Route Ksp Fr 2018

ROUTE
Keang Sè POUV, Ph.D., Eng.
Phnom Penh
Automne, 2018 (4ème édition)
Contenu
 Introduction générale
- Types de routes
- Objectif du cours
 Trafic routier
- Classification de véhicules
- Analyse de circulation
- Prévision du trafic
- Nombre de voie
- Trafic en nombre de passage d’un essieu standard
2
Contenu
 Géométrie routière
- Définition
- Stabilité d’un véhicule en mouvement
- Vitesse de véhicule
- Distance de visibilité d’arrêt
- Alignement horizontal (rayon de courbure, dégagement
latéral, courbe de raccordement, surlargeur de la courbe, …)
- Alignement vertical (longueur de raccordement vertical,
équation de raccordement, …)
- Eléments de coupe transversal (largeur de chaussée, pente
transversale, trottoirs/accotements, bordure, …)
3
Introduction Générale
4
Introduction
La construction d’un réseau routier de haute qualité augmente
directement la production économique d’une nation par la réduction des
temps de transport et de prix, et par le fait de rendre une région plus
attractive économiquement.
Les routes peuvent être divisées en région urbaine et région rurale.
5
Standards des chaussées selon AASHTO

Les régions urbains sont définis comme ceux ayant une population au
moins 1000 où les bâtiments et maisons sont nombreux et les activités
commerciales sont prévalent.
The design standard is classified into 7 groups (R6, R5, R4, R3, R2, R1
& R1a) for rural areas and into 7 groups (U6, U5, U4, U3, U2, U1, &
U1a) for urban areas. These are in descending order of hierarchy.
Roads providing long distance travel, will require higher, design speeds
whilst road which serve local traffic, where the effect of speed is less
significant can have a lower design speed.
Roads with heavier traffic will be provided with a higher standard.
6
Standards des chaussées selon AASHTO
7
Catégories des routes

Expressway: a divided highway for through traffic with full control of
access and are designed to the highest standards.
Highways: interstate national network serving long to intermediate trip

lengths (high to medium speed, smooth traffic with partial access
control).
Primary roads: major roads forming the basic transportation network

within a state (intermediate trip lengths and medium travelling speed).
They usually link up the State capitals or other major towns.
Secondary roads: major roads forming the basic transportation

network within a district or regional development areas. They serve
intermediate trip lengths with partial access control.
Minor roads: they form the basic road network within a land scheme
or other inhabited areas in a rural area. They serve mainly local traffic
with short trip lengths and are usually with partial or no access control.8
Catégories des routes

Arterials: roads with partial access control for through traffic. It
conveys traffic from residential areas to the vicinity of the central
business district or from one part of a city to another which does not
intend to penetrate the city center. Smooth traffic flow is essential since
it carries large traffic volume.
Collectors: roads with partial access control designed to serve a

collector or distributor of traffic between the arterial and the local roads.
Collectors are the major roads which penetrate and serve commercial
areas and industrial areas.
Local Streets: basic road network within a neighborhood and serve to

offer direct access to a butting land. They are linked to the collector
roads and serve short trip lengths. Through traffic should be
discouraged.
9
Objectif du cours
- Permettre de comprendre la généralité du trafic routier, d’analyser la
circulation du trafic, y compris la prévision du trafic et la
détermination du nombre de passage d’un essieu standard.
- Permettre de dimensionner les caractéristiques géométriques d’une

chaussée, y compris la distance de visibilité d’arrêt, l’alignement
horizontal et l’alignement vertical.
10
Trafic Routier
11
Trafic routier
Classification de véhicules
Bus Car Tracteur
Train routier
Remorque
12
Trafic routier
FHWA (Federal Highway Administration)
classifie les véhicules en 13 catégories.
13
Trafic routier
14
Trafic routier
Dimensions maximales de véhicules

Longueurs maximales autorisées (chargement compris)
Camion Autobus
Autobus articulé Camion avec remorque
Train double de type A ou C 15

Trafic routier
Dimensions maximales de véhicules

Hauteur maximale autorisée (chargement compris)
Véhicule
routier
Largeur maximale autorisée (chargement compris)
16
Trafic routier
Essieu
Essieu isolé à roues simples
Essieu isolé à roues jumelées
Essieux montés en tandem
Essieux montés en tridem
Poids d’essieu standard:
- France 13T
- USA 8.2T
17
Trafic routier
Classes de trafic
La charge utile est la différence entre la masse maximale admissible (ou
PTAC = Poids Total Autorisé en Charge) et le poids à vide.
Poids lourds = véhicule de PTAC >3,5 tonnes (selon AASHTO: PTAC>4T

et ayant roues doubles sur au moins un essieu en arrière).
18
Trafic routier
Analyses de circulation
Une bonne connaissance du trafic routier est nécessaire pour :
- dimensionner les routes, tant dans leurs caractéristiques
géométriques que dans leur structure,
- estimer les évolutions de circulation à court et moyen terme qui
seront prises en compte dans la modernisation du réseau routier,
- rationaliser la programmation des opérations d'entretien,
- élaborer des plans de gestion de trafic et les plans d'intervention à
mettre en œuvre en cas d'événement climatique important, …
Les méthodes courant pour déterminer les nombres, les vitesses et les
poids des véhicules sont :
- Statistiques générales
- Comptage périodique
- Comptage continu
- Enquête de circulation
- Mesure de la vitesse et du poids
19
Trafic routier
Statistiques générales
- Nombre de plaques d’immatriculation = Nombre de voitures

- Impôt annuel (vignette)
- Nombre de véhicules produits et importés
- Consommation de carburant (moins évident)
- Vente de pneumatiques de différents types
- Relations statistiques entre le revenu national brut et le nombre
d’automobiles par habitant
Comptage continu (machine électronique)
20
Trafic routier
Comptage périodique
- Des personnes au bord de la route pour faire le comptage

- Comptage sur certaines catégories de véhicules ou sur toutes les
véhicules
21
Trafic routier
Enquête de la circulation
- Chez les peuples : demander le nombre de voitures, les routes qu’ils

circulent, la fréquence, …
- Sur les routes : « Enquête départ-destination »
Mesure de la vitesse
- Temps nécessaire pour qu’il parcourt une distance connue

- Des machines qui enregistrent la vitesse automatiquement
Mesure du poids
Bascule mécanique
ou un pont basculant
22
Trafic routier
Débit
Le débit du trafic q est la mesure du volume de trafic sur une route. Il

est défini comme le nombre de véhicules traversant un point donné sur
la route entre un intervalle de temps donné :
n
q
t
Le nombre moyen du trafic par jour (ADT) est défini comme le volume
total pendant une période continue donnée, qui est supérieure à une
journée et inférieur à une année, divisé par le nombre total de jours.
Lorsque le comptage n’est pas continu, le volume ADT peut être estimé
par l’ajustement du comptage périodique selon les facteurs comme la
saison, le mois, ou le jour de la semaine.
23
Trafic routier
Débit
Le nombre moyen annuel du trafic (AADT) est

Jour 1le volume totalJour
du2 trafic
de l’année divisé par 365. Heure Véhicules Heure Véhicules
1 25 1 28
Si la route a moins de 7 m de largeur, on2 prend 15 en compte2l’ensemble 13
3
du trafic dans les deux sens de circulation. Si la 12
route a plus3
de 7 m 5
ou
: : : :
si les voies sont à circulation unidirectionnelle,
:
le: trafic dans: le sens: le
plus chargé est considéré. 24 20 24 35
Jour 1 Jour 2 Jour Jour Véhicules

364 Jour 365
Heure Véhicules Heure Véhicules 1
Heure 453
Véhicules Heure Véhicules
1 25 1 28 21 348
41 1 32
2 15 2 13 32 481
22 2 17
3 12 3 5 :3 :8 3 10
: : : : 364: 501: : :
: : : : 365: 388: : :
24 20 24 35 Moyenne
24 456
34 24 43
24
Trafic routier
Débit
25
Trafic routier
Concentration (densité)
C’est la répartition des véhicules dans l’espace. La concentration

moyenne k à l’instant t sur une section de la route donnée est :
n
k
l
Vitesse moyenne
Pour une section de chaussée contenant k véhicules par unité de

longueur, la vitesse moyenne u de k véhicules est définie comme :
n
1 / n  li
u 1
t
li est la longueur de route utilisée pour mesurer la vitesse de la ième
véhicule. Sous les conditions du trafic stable, on a : q = uk. 26
Trafic routier
Vitesse moyenne
Exemple 1 : Déterminer la vitesse moyenne u (en km/h)

d’un groupe de véhicules dans la section AB (600 m)
sachant que:
- Véhicule a: DaB = 520 m, taB = 35 s
- Véhicule b: DbB = 600 m, tbB = 47 s
- Véhicule c: DcB = 400 m, tcB = 28 s
- Véhicule d: DdB = 460 m, tdB = 32 s
- Véhicule e: DeB = 120 m, teB = 8 s
a
b e
c
d
27
A B
Trafic routier
Relation vitesse-densité
Greenshields (1934) a proposé une relation linéaire entre la vitesse et

la densité :
 k 
u  u f 1  
 kj 
 
uf : vitesse libre (free-flow velocity) :
quand il n’y a qu’un seul véhicule
circulant le long de la route.
kj : densité d’embouteillage (jam
density)
Underwood (1961) a proposé une relation exponentielle de forme :
u  c1 exp c2 k 
28
Trafic routier
Congestion
La figure suivante illustre la période qui précède l’apparition de la

congestion.
29
Trafic routier
Congestion
Lorsque la concentration est faible, on peut

supposer que le débit qui passe en un point
va croître de manière presque linéaire.
Si les véhicules sont nombreux dans une

zone de longueur constante située en amont
d’un point donné (concentration), plus ils
seront nombreux à passer dans les minutes
suivantes en ce point (débit).
Au-delà d’un certain point (que l’on appelle le

point critique), la congestion apparaît.
30
Trafic routier
Congestion
Exemple 2 : Deux groupes de véhicules sont

chronométrés sur une distance de 0,5 km. Leurs débits
sont enregistrés. Le premier groupe prend 40 secondes
avec un débit de 1350 véhicules/heure alors que le
deuxième prend 45 secondes avec un débit de 1800
véhicules/heure.
1. Déterminer la relation linéaire entre la vitesse
moyenne de véhicule et la densité du trafic. Puis en
déduire la valeur du débit maximal du trafic en
utilisant la formule uf*kj/4, où uf est la vitesse
libre du véhicule et kj est la densité
d’embouteillage.
2. Reprendre la même question 1 mais avec la relation
exponentielle. 31
Trafic routier
Prévisions du trafic
La prévision de l’exigence routière dépend des comportements de
déplacement des usagers d’un endroit à un autre. En général, un
déplacement est effectué lorsqu’il y a une utilité pour le voyageur. S’il y
a plusieurs modes de transport possible, le voyageur choisira le mode
qui coûte le moins cher.
Afin de faire une prévision, on doit considérer plusieurs facteurs relatifs

aux décisions des voyageurs de prendre la route, tels que:
- Décisions temporelles (heure de voyage)

- Décisions sur la destination spécifiée (place de travail, école, …)
- Décisions modaux (mode de transport, …)
- Décisions spatiaux (coût de transport, distance de voyage, …)
32
Trafic routier
Prévision de l’augmentation automobile
1.8
N  R 
 
N  R 
N : nombre d’automobiles,
R : revenu national moyen par mois
Exemple 3 : En 2002, le nombre de véhicules à Phnom

Penh était de 38241 et le salaire moyen par mois était
de 200 $. Un an plus tard, ce dernier a augmenté
jusqu’à 210 $.
Déterminer alors le nombre de véhicules en 2003. 33

Trafic routier
Prévision du débit du trafic
QK
 P1  P2 
m
Dn
Q : débit du trafic
P1 : population de la ville 1,
P2 : population de la ville 2,
D : distance entre les deux villes
K : coefficient dépendant de la géographie de route (K = 1 pour
chaussée droite, K = 0.4 pour chaussées incurvées)
m et n : constants pour chaque pays
34
Trafic routier
Prévision du débit du trafic
Exemple 4 :
On considère les trafics entre la ville V1 et la ville

V2 (distance de 125 km) et entre la ville V1 et la
ville V3 (distance de 40 km). Les nombres de trafic
moyens par jour sont de 456 et de 261 pour la première
et la deuxième route, respectivement.
Les populations dans les trois villes sont: V1 = 106

personnes, V2 = 0,8.106 personnes et V3 = 0,4.106
personnes. On donne K = 1.
Déterminer les coefficient m et n.

35
Trafic routier
Répartition du trafic entre deux itinéraires en fonction du
rapport des coûts de transport
1
p1, 2  8.3
100%
C 
1   2 
 C1 
36
Trafic routier
Répartition du trafic entre deux itinéraires en fonction du
rapport des coûts de transport
Exemple 5 :
On considère qu’il y a 450 véhicules partant de la

ville R1 à la ville R2 par jour et que les conducteurs
peuvent prendre soit la route N2 (210 km) soit la
route N3 (160 km).
Le coût du transport sur la route N2 est C1 = 13000

Riels et celui sur la route N3 est C2 = 15000 Riels.
Déterminer les nombres de véhicules sur la route N2 et

N3 en utilisant le graphique précédent.
37
Trafic routier
Niveau de service des chaussées
38
Trafic routier
The figure below lists urban street LOS criteria based on average
travel speed and urban street class.
39
Trafic routier
40
Trafic routier

Les véhicules de différents types ayant différentes caractéristiques
géométriques et performants occupent différents tailles d’espace
routier. Le tableau ci-dessous présente une guide rapide sur la capacité
maximale sous les conditions idéales qu’une chaussée à deux voies peut
soutenir.
41
Trafic routier

Pour le but d’analyse du trafic, tous les volumes trafics peuvent être
exprimés en terme de PCU (Passenger Car Unit).
Definition: passenger car (<9 seats), Light good vehicle (<1500kg),

Medium good vehicles (<8500kg), Heavy goods vehicle (>8500kg), Bus
(passenger vehicles larger than minibus).
42
Trafic routier
Exemple 6 :
An hourly traffic volume of 105 passenger cars, 10

light goods vehicles, 10 medium goods vehicles, 40
heavy goods vehicles, and 20 buses totaling 185
vehicles in rolling terrain. Determine the PCU/h and
classify the level of traffic service. 43
Trafic routier
Nombre de voie
Number of lanes (per direction):
Adjustment factor FE: for development environment and type of

multilane hightway
44
Trafic routier
Nombre de voie
Peak hour factor (PHF): the ratio of total hourly volume to the
maximum 15min rate of flow within the hour (PHF=1, steady flow).
45
Trafic routier
Nombre de voie
DDHV: Direct design hourly volume
AADT: Average Annual Daily Traffic for the design year
46
Trafic routier
Nombre de voie
SFL (Service Flow Rate per lane) in veh per hour per lane (vphpl):
Maximum number of vehicles allowed to enter a lane in an hour.
LOS: Level
of Service
47
Trafic routier
Nombre de voie
Exemple 7 :
Given:
- Undivided highway Peak Hour traffic

- Suburban environment Time Volume
- Level terrain
17:00-17:15 190
- % of trucks = 6%
- AADT = 8190 17:15-17:30 235
- LOS = B 17:30-17:45 221
- i = 4% 17:45-18:00 168
- n = 15 years
Determine the number of lane.
48
Trafic routier
Trafic en nombre de passage d’un essieu standard

USA : essieu standard = 8,2 T
France : essieu standard = 13 T
Nombre total d’essieu standard équivalents :
NA
1  i 1
n
t  365
pl
i
i : taux de croissance du trafic en % par an (i = 5 à 7 %)
n : nombre d’année de service (minimum 10 ans)
tpl : nombre de poids lourds par sens en moyenne par jour de la
première année
Le seul trafic qui sera pris en compte est le trafic lourd qui a un effet
significatif sur la fatigue des chaussées.
Les véhicules légers ont un effet négligeable sur les chaussées. Ils
provoques uniquement une usure de la couche de roulement. 49
Trafic routier

A = m*a : coefficient d’agressivité équivalent
m est le rapport entre le nombre total d’essieux des poids lourds et le
nombre total des poids lourds.
a est le coefficient d’agressivité moyenne a

 f an n
100
fn est le nombre d’essieu moyenne pour chaque poids d’essieu (en %)

an est le coefficient d’agressivité pour chaque poids d’essieu milieu de
classe pn en tonnes par rapport au poids de l’essieu standard:

P 
an   n 
 13 
α = 4 pour les chaussées souples
α = 6 à 8 pour les chaussées semi-rigides
α = 12 pour les chaussées en béton 50
Trafic routier

Selon AASHTO, on doit factoriser le nombre du trafic par direction et
puis par voie de circulation (s’il y a plus de deux) en utilisant
l’expression ci-dessous:
NL = DD x DL x N
N est le nombre d’essieux standard cumulé pour les deux directions

prédit pour la période d’analyse.
DD est le facteur de distribution directionnel. DD est généralement 0.5

(50%) pour la plupart des chaussées. Mais dans certains cas, le nombre
de véhicules peut être plus chargé sur une direction que sur l’autre.
Avec l’expérience, DD peut varier entre 0.3 et 0.7.
DL est le facteur de distribution en voie, exprimé comme un ratio qui

prend en compte la distribution du trafic lorsqu’il y a deux voies ou plus
pour une direction.
51
Trafic routier

Le tableau ci-dessous montre les valeurs de DL selon le nombre de
voies.
Dans le calcul du trafic équivalent, on pourra souvent négliger la prise

en compte des véhicules légers dont l’influence est faible.
Valeur corrigée du N:
t = 0 et 1.2 si les incertitudes acceptées sont de 50% et 10%,

respectivement. S0 varie entre 0.2 et 0.6.
52
Trafic routier

Classes du trafic
53
Trafic routier

Exemple 8 : Déterminer les nombres d’essieux standard
sur 15 ans selon les normes Américaine et française
pour une chaussée en béton bitumineux. On admet que le
taux de croissance du trafic est de 5%. Puis,
déterminer les valeurs corrigées N’ et la classe du
trafic.
Poids essieu (ton) Nb véhic./jour Nb essieu/jour Poids essieu (ton) Nb véhic./jour Nb essieu/jour
1à2 15 30 11 à 12 50 150
2à3 171 342 12 à 13 39 117
3à4 162 324 13 à 14 21 63
4à5 175 351 14 à 15 12 48
5à6 105 315 15 à 16 7 21
6à7 98 294 16 à 17 6 24
7à8 71 213 17 à 18 6 18
8à9 78 234 18 à 19 3 9
9 à 10 60 240 19 à 20 2 6
10 à 11 65 195 20 à 21 2 6
54
Géométrie routière
55
Stabilité d’un véhicule en mouvement

Adhérence pneu/sol
L’adhérence correspond à sa capacité à mobiliser des forces de

frottement au contact-pneu chaussée sous l’effet des sollicitations
engendrées par la conduite (accélérations, freinages, virages...) même
en présence d’eau.
L’adhérence permet au véhicule de :

• conserver à tout moment la trajectoire désirée, notamment en
virage,
• réduire les distances de freinage et d’arrêt d’urgence, notamment en
carrefour,
56

Adhérence pneu/sol
La capacité d’adhérence peut être appréciée de deux façons distinctes :
Par la mesure directe de coefficients de frottement

pneumatique/chaussée mouillée :
• coefficient de frottement longitudinal (CFL) qui traduit les

phénomènes de freinage en ligne droite.
• coefficient de frottement transversal (CFT), qui caractérise le
comportement du pneumatique dans des situations du virage ou de
dérapage.
57

Adhérence pneu/sol
Par la mesure de certains paramètres de texture conditionnant cette

adhérence et traduisant l’importance des aspérités de surface du
revêtement.
La macrotexture permet l’évacuation du film d’eau (en particulier à

haute vitesse).
La microtexture permet l’indentation de la gomme du pneumatique et

génère les forces de contact pneu/chaussée.
58

Adhérence pneu/sol
59

Adhérence pneu/sol
La machine Wehner et Schulze est utilisé pour simuler, en laboratoire, le

polissage sous l’effet du trafic et suivre l’évolution du coefficient de
frottement.
60

Adhérence pneu/sol
Exemple d’une modélisation en 3D de l’effet du trafic sur le polissage

des chaussées:
Surface à l’état initial Surface après 90k cycles de polissage
61

Adhérence pneu/sol
T 2  Tl 2  Tt 2
T  Pf (à l ' équilibre)
Tl et Tt : réactions tangentielles
longitudinale et transversale
P : charge appliquée par le
véhicule au sol
Pfl et Pft : frottements (i.e.,
résistances au glissement)
longitudinal et transversal
62

Equilibre latérale
- P : poids du véhicule
roulant sur un arc de
chaussée de rayon R
- F : force de centrifuge
exerçant horizontalement
sur le véhicule
- Tt : réaction tangentielle
transversale
- N : réaction au poids de
véhicule
N
Tt
63

Equilibre latérale
On a donc: P  Mg
F  Mv 2 / R
Tt  f t P cos( )  F sin( )
ft est le coefficient de frottement transversal.
A l’équilibre, on a: P sin( )  Tt  F cos( )
e  ft v 2 V2
Ce qui donne:  
1  f t e gR 127 R
N.B. : e = tan(α), v en m/s, V en km/h, R en m, g = 9.81 m/s2.

64

Equilibre latérale
Lorsqu’un véhicule circule à une vitesse constante sur une courbe avec
devers (donc, ft = 0), l’effort de conduite (steering force) n’est pas
nécessaire. Mais si le véhicule roule plus ou moins vite que la vitesse
d’équilibre, le frottement du pneu a lieu car l’effort de conduite est
appliquée pour empêcher le mouvement vers l’extérieur ou l’intérieur
de la courbe.
Comme fte << 1, l’expression précédente peut être réécrite par :
v2 V2
e  ft  
gR 127 R
v2 V2
ou R  
g e  f t  127 e  f t 
65

Equilibre latérale
Coefficients ft pour le dimensionnement de la partie circulaire [AASHTO]. 66


Equilibre latérale
Coefficients ft pour le dimensionnement de la partie circulaire [AASHTO]. 67


Equilibre longitudinale
- P = Mg : poids de véhicule
- Fx = ρP : force aérodynamique spécifique (ρ
Fx
coefficient dépendant de la forme et de la Fie
surface de projection verticale du véhicule) Tl
- Fie = Pa/g : force d’inertie d’entraînement G P
- Tl : réaction longitudinale d’un pneu
On a donc : Tl  f l P cos(  )  Fx sin(  )  Fie sin(  )

A l’équilibre : Tl  P sin(  )  Fx cos(  )  Fie cos(  )
a/ g   G
Ce qui donne : f l   a/ g   G
1  aG / g  G
N.B. : G > 0 en montée, le signe devant ρ dépend de la direction du vent 68

Condition d’équilibre (non-dérapage)
2 2
 Fl   Ft 
  +   < 1
 Tl   Tt 
2
 v2 
2
a 
    G    e 
 
g    gR  1
fl2 ft2
En tenant compte les coefficients de sécurité : kl et kt < 1
Et en posant : l  kl  f l et t  kt  f t
2
v 
2
a  2
    G    e 
 
On obtient : g    gR  1
l
2 2
t 69

Condition d’équilibre (non-dérapage)
A l’équilibre, on a :
  t   2  a  
2 2 2
 v2
   
 gR  e       l   g    G  
   l    
2
 v2   t  2 a 
     l      G 
 gR    
 e (G > 0 en montée)
   l  g 
C’est l’équation générale de la stabilité d’un véhicule en mouvement.
Les coefficients d’adhérence longitudinale et transversale sont :
  0.451  0.05 V  0.451  0.095 v 

2
l et  t   l
3 70
Vitesse de circulation/Distance de visibilité

Vitesse de circulation
La sélection d’une vitesse de circulation doit assurer la sécurité et

l’économie de construction.
Les chaussées pour les longs déplacements requièrent les vitesses plus
importantes alors que les chaussées pour le trafic local peuvent être
dimensionnées pour les vitesses plus faibles.
71

72

73

Distance de visibilité d’arrêt
C’est la distance minimale de visibilité pour qu’un conducteur puisse

arrêter son véhicule devant l’obstacle. Elle est requière dans tous les
points le long des alignements horizontal et vertical pour assurer la
sécurité des véhicules. Sinon, on doit installer les signalisations
indiquant une vitesse de sécurité plus faible.
Pour avoir la sécurité, la

distance de visibilité doit
être plus grande que la
distance d’arrêt totale. 74

C’est la distance entre la hauteur d’œil de conducteur (1,05 - 2m selon

TD9/93, 1,08m selon AASHTO) et la hauteur d’objet (0,26 - 2m selon
TD9/93, 0,6m selon AASHTO). Elle est égale à la somme de deux
distances:
- distance de réaction qui est la distance roulée à partir du moment où
le conducteur perçoit l’objet au moment où le freinage est appliquée,
- distance de freinage qui est la distance roulée pendant le freinage
jusqu’à l’arrêt. 75

La distance de réaction dr (m) est : dr = 0.278Vt
La distance de freinage df (m) est : df = 0.039V2/ad (ou v2/2ad)
V = vitesse initial en km/h

v = vitesse initial en m/s
t = temps de perception-réaction en s (t = 2.5 s, en général)
ad = taux de décélération en m/s2
La valeur confortable de décélération est de 3.4 m/s2. Cette valeur

permet aux conducteurs de rester dans leur bande roulant and de
contrôler leur véhicule lors de freinage sur la surface mouillée.
Donc, la distance d’arrêt est: d = 0.278tV + 0.039V2/ad
76

Si la chaussée présente une pente, la distance de freinage devient:
V2
df 
 a  
254  d   G 
  9.81  
G est la rampe (G > 0 en montée).
Le terme ad/g caractérise le frottement longitudinal qui est fonction du

revêtement (type, mouillé, sec,…) et le pneu. Prenant ad = 3.4 m/s2, on
obtient ad/g = 0.35.
La formule peut être utilisée lorsque la décélération est connue, ce qui

n’est pas le cas, en général.
77

Exemple 9 : Déterminer la distance d’arrêt d’un

véhicule roulant à une vitesse de 120 km/h pour les
cas suivants:
1. Chaussée plate
2. Chaussée en montée avec G = 6 %,
3. Chaussée en descente avec G = -6%.
Exemple 10 : Si la distance d’arrêt disponible sur

une montée de 3% est de 130 m, déterminer la vitesse
maximum.
On suppose que le temps de réaction est de 2,5 s et

le taux de décélération est de 3,4 m/s2. 78

Note: Brake reaction distance predicated on a time of 2.5 s; deceleration rate of 3.4 m/s2
used to determine calculated sight distance.
79

En utilisant le coefficient de frottement longitudinal, la distance de

freinage est calculée par l’expression ci-dessous :
V02  V f2
df 
254( f l  G )
La valeur du coefficient de frottement varie largement avec le type et
les conditions de revêtement, par exemple :
Surface type fl (or a/g)
Concrete pavement - dry 0.60 to .75

Concrete pavement - wet 0.45 to .65
Asphalt pavement 0.55 to .70
Gravel 0.40 to .70
Ice 0.05 to .20
Snow 0.30 to .60 80

Le coefficient de frottement peut dépendre aussi de la vitesse (km/h) :
 
f l  0.00089 V 2  0.2649 V  46.871 / 100
V02  V f2
Pour la sécurité, on peut écrire : df 
254 ( l  G )
D’une façon similaire, le temps de freinage peut être calculé par la

formule ci-dessous :
V0  V f
tf 
35( l  G )
Exemple 11 : Déterminer la distance et le temps d’arrêt d’un
véhicule roulant à une vitesse de 120 km/h sur un alignement
droit. On admet que G = 0, temps de réaction = 2.5 s. 81

On peut aussi trouver la distance de freinage sur un arc de chaussée,

sachant que :
V0 VdV V02  V f2
df  0 ad

2  3,6 2  ad
En utilisant l’équation de la stabilité globale de véhicule, on obtient :
 2 
  l  2  Vm2  
ad  a   g  G       t   
 127 R  e  
  t    
 
Exemple 12 : Déterminer la distance de freinage d’un véhicule
roulant à une vitesse de 120 km/h sur un arc de chaussée de
rayon R = 962 m. On admet que G = 1%, e = 2% et ρ = 0.
82

Distance de dépassement pour les chaussées à deux voies
La distance minimale de dépassement est déterminée comme la

distance nécessaire pour qu’un véhicule puisse dépasser un autre sans
percuter le véhicule dans le sens opposé.
83

La distance minimale de dépassement est déterminée comme la somme

des quatre distances ci-dessous:
On suppose que le véhicule étant dépassé roule à une vitesse uniforme.
Pour les routes bidirectionnelles, quel que soit le niveau de vitesse, une
distance de 500 m de visibilité permet généralement d'assurer des
dépassements sûrs dans la majorité des cas. 84

85

Distance de vue au point d’intersection
Intersection sight distance is the distance along the main road at which
an approaching vehicle must be seen to permit a vehicle on an
intersecting road to cross or merge safely with the traffic on the main
road. The intersection sight distance depends on the design speed, the
width of road being crossed and the characteristics of the vehicle
crossing or merging on to the main road. Generally, the minimum
intersection sight distance can be taken as:
where S is the sight distance along main road in metres and V the
design speed in km/h.
86
Alignement horizontal
L’alignement horizontal concerne le tracé de
la transition directionnelle d’une chaussée
dans un plan horizontal.
Dans certaines situations, la courbe de

transition peut avoir une longueur de zéro.
Le rayon horizontal minimal dépend de la

vitesse limite, la pente transversale ou
devers e (en France, emin=2,5%) ainsi que
la déclivité G de chaussée.
En Belgique, on utilise:
V (km/h) 120 90 50
emax (%) 5 5 7
forme typique d’un
Gmax (%) 4 6 8 alignement horizontal 87
La limitation du devers dépend de 4 facteurs:
- conditions du climat (i.e., la fréquence et la quantité de neige et de
glace),
- conditions du terrain (i.e., plat, ondoyant, ou montagneux),
- types de région (i.e., rural ou urbain),
- fréquence de véhicules circulant à faibles vitesses dont l’opération
peut être affectée par un devers élevé.
Donc, il n’y a pas un devers maximal unique applicable universellement.

Un devers maximal de 12% ne doit pas être dépassé. Un devers de 4
ou 6% est applicable dans les régions urbains. Un devers peut être
supprimé pour les chaussées urbaines à faibles vitesses.
Le rayon minimal d’un arc de chaussée est une valeur limite pour une
vitesse donnée. Utilisation du rayon plus petit que la valeur minimale
pour la vitesse donnée requiert un devers e plus grande que la limite
considérée confortable pour la plupart des conducteurs.
88
Rayon minimal de courbure
Le rayon minimal peut être déterminé par l’expression ci-après:
V2

127emax  f t ,max 
Rmin
Valeur de ft,max
recommandée
par AASHTO
Exemple 13 : Déterminer les rayons minimaux pour e = 4

89
%, et pour les vitesses de 60, 80 et 100 km/h.
Le rayon minimal peut aussi être déterminé en utilisant l’équation de

stabilité globale :
2
vR
R
 2 
   a  
g  e  t  l      G  
2
 l g  
 
Le coefficient de résistance aérodynamique  est difficile à quantifier.

On peut l’intégrer dans le terme de l’accélération :
a a

g g 90
On peut encore constater que pour freiner, le conducteur utilise une

partie q de l’adhérence longitudinale. Donc, on peut écrire :
a
 q l
g
L’expression du rayon minimal devient alors :
2
vR
R
  2 
g  e  t  l  q l  G  
2
 l 
2
vR
R
 t
g  e    
1  q  l  2q l G  G 
2 2 2
 l  91
Engagé dans la courbe, l’usager puisse disposer de 50% de la capacité

d’adhérence aérodynamique spécifique : q = 0.5 .
2
vR
R
  
g  e  t 0.75 l   l G  G 2 
2
 l 
(G > 0 en montée)
Il existe également une abaque pour déterminer cette vitesse.
Exemple 14 : Déterminer le rayon d’un arc de chaussée

à adopter pour V = 80 km/h, e = 2% et G = 3% (en
montée) en utilisant la formule ci-dessus et utilisant
l’abaque. 92
i’  e
V2 iG
3.6 2 gR
V2
 i'
3.6 2 gR
93
Dans le cas où
G = 0%, on a :
2
vR
R

g e   t 0.75 
94
Exemple 15 : On reprend l’exemple 12 et

95
compare leurs résultats.
Dégagement latéral - distance de visibilité
Les restrictions de la distance de visibilité apparaissent lorsque les

obstructions existent comme dans la figure ci-dessous.
96
Dégagement latéral - distance de visibilité
Le dégagement minimum Ms requiert entre la ligne médiane de

chaussée et l’obstruction peut être estimé par l’expression ci-dessous:
  s    SD 
Ms  R 1  cos    R 1  cos  
  2    2 R 
SD 57.296SD
Car s  (en radian) ou s  (en degré)
R R
Exemple 16 : Une chaussée à deux voies ayant une
largeur de 7,3 m a un rayon de courbure de 600 m. La
distance d’arrêt minimale est de 160 m. Déterminer la
distance de dégagement de l’obstruction pour maintenir
la visibilité du conducteur. 97
Courbe de raccordement
Lorsqu’un véhicule circulant en ligne droite doit aborder une courbe de

rayon R, sa trajectoire se modifie pour passer d’un rayon infini à un
rayon déterminé R.
- Pas de confort aux passagers

- Moins de sécurité (début de dérapage)
 Courbe de transition entre rayon infini et rayon R 98

La longueur des raccordements progressifs :

- Si trop court : inefficace pour le confort et la sécurité
- Si trop long : jamais rejoindre la courbe circulaire
99
Le dimensionnement de la partie de raccordement d’une chaussée

concerne la transition de la pente transversale (devers) et la courbe de
transition entre la partie tangente et la partie circulaire. Les courbes de
transition les plus courantes sont montrées dans la figure ci-dessous.
100
Les avantages principaux de clothoïde sont:
- Chemin facile à suivre naturellement pour les conducteurs car la force

latérale augmente et diminue graduellement lorsque le véhicule entre
et sort de la courbe circulaire. Il établit l’uniformité de vitesse.
- Longueur de la courbe de transition fournit un endroit approprié pour

la transition de la pente transversale de manière qu’elle convient à la
relation entre la vitesse et le rayon pour les véhicules circulant.
- Une courbe de transition facilite également la transition de la largeur

où la chaussée est élargie sur la partie circulaire.
- L’utilisation des transitions spirales évitent les interruptions notables

dans l’alignement sentis par les conducteurs au début et à la fin des
courbes circulaires. 101
Longueur de raccordement selon la norme du Belgique
Plusieurs conditions doivent être considérées :
- Sécurité : le passage de VD à VR doit s’effectuer suivant une

décélération observant la condition de non-dérapage,
- Confort : la variation de force centrifuge doit rester dans certaines

limites,
- Sécurité et confort : le gauchissement du profil en travers (P.E.T.)

pour atteindre le dévers doit avoir certaines limites :
- Trop rapide, il cause un roulis déplaisant,
- Trop lent, il existe un risque d’aquaplanage dû à la stagnation de
l’eau sur une portion plane.
102
Longueur de raccordement liée à la décélération maximale
vD  vR vD2  vR2
a   ad  
T 2L
En utilisant l’équation de stabilité de véhicule et en négligeant ρ, on a :
 2 
  l  2  v2  
ad  a   g  G     t   
 gR  e  
  t    
 
103
A l’entrée de la courbe de raccordement progressif, R =  , et comme

mesure de sécurité, on considère e = 0. Alors, on a :
ad 1   g G  l vD 
A l’entrée de la courbe de rayon R constant (éq. obtenue auparavant) :
ad 2   gq l vR 
La décélération moyenne est :
adm   g G   l vD   q l vR 

1
2
104
La condition de sécurité exige que :
ad  adm
vD2  vR2 1
 g G   l vD   q l vR 
2L 2
vD2  vR2
L
g G   l vD   q l vR 
(G > 0 en montée) 105

Longueur de raccordement liée à la variation de la force centrifuge
Dès la fin de la ligne droite, la force centrifuge passe de 0 à PV2/gR.

a vR2
Coefficient de frottement transversale : f t   e
g gR
Le temps de passage sur la partie courbure : t  L  2 L
vm v D  v R
vR2
Le taux d’augmentation de l’accélération  ge
centrifuge est : a R
 j
t L
vm 106
Longueur de raccordement liée à la variation de la force centrifuge
Donc,
vm  vR2 

L   g   e 
j  gR 
1.58
On constate que le confort n’est pas altéré tant que : j
vm
Et que la limite supérieure admissible est : j  0.5 m/s3

107
Limitation de la variation de gauchissement du profil en travers
Expérimentalement, on constate que le confort exige qu’une variation

de dévers de 1 % ne se fasse que sur une distance minimale L1% (en
m) correspondant à 0.5 fois la vitesse vD exprimée en m/s.
L1%  0,5vD
Mais la stricte application de cette condition peut entraîner de « plage »
 risque d’aquaplanage.
Remarque expérimentale : On ne retiendra que la plus grande des

valeurs obtenues. 108
Limitation de la variation de gauchissement du profil en travers
Dès que le pneu est entièrement supporté par l’eau, le coefficient de

frottement devient nul et le véhicule ne peut plus être dirigé.
109
Longueur de raccordement du spiral d’Euler ou clothoïde (AASHTO)
Rayon maximal pour l’utilisation d’un spiral:
110
La longueur minimal de Ls,min (en m) doit être la plus grande entre :
V3
Ls ,min  4.8R et Ls ,min  0.0214
RC
R = rayon de la courbe circulaire (m),

V = vitesse (km/h)
C = taux maximal de changement de l’accélération latérale (m/s3)
Le facteur C est une valeur empirique qui représente les niveaux du

confort et de la sécurité fournis par la courbe spirale. La valeur
minimale recommandée de C est de 1,2 m/s3.
111
Les problèmes de sécurité sont rencontrés pour les longueurs longues

par rapport à la longueur de la courbe circulaire. Il faut donc limiter la
longueur maximale du spiral:
Ls ,max  24 R
Ls,max = longueur maximale du spiral (m)
R = rayon de la courbe circulaire (m)
Déplacement de la courbe circulaire vers l’intérieur
S = L2/24R
112
La longueur désirable du spiral doit

être approximativement égale à la
longueur du chemin spiral naturel
adopté par les conducteurs.
La longueur plus longue que celles

indiquées dans le tableau mais plus
courte que Ls,max est acceptée. Si la
longueur indiquée dans le tableau est
plus courte que la longueur minimale,
on utilise la longueur minimale.
113
Exemple 17 :
On admet que : vitesse en ligne droite VD = 100 km/h, vitesse

de sécurité en courbe VR = 80 km/h et devers e = 5 %.
Déterminer les longueurs de raccordement selon la norme
Belgique pour :
- En montée : G = 10 % et 5 %,
- En plat : G = 0 %
- En descente : G = -10 % et -5 %
Exemple 18 :
On admet qu’une vitesse en ligne droite de 100 km/h, une

vitesse de sécurité en courbe de 80 km/h, un devers e = 5% et
une rampe G = 0%. Déterminer la longueur de raccordement en
spiral selon la norme AASHTO. 114
Considérations générales sur les raccordements progressifs
Il y a trois cas possibles :
115
Clothoïde
116
Clothoïde
Le rayon de courbure est inversement proportionnel à la distance

parcourue sur le raccordement.
K 2 2 A2
2L   ou LR  A2
R R
1 d 2 L
 
R dL K 2
L2 L
  2 et L  K  avec K  2 RLC et  C  C
K 2R
 L2
dx  cos 2 dL
2A
 2
 dy  sin L
 2
dL Par l’intégration, on en déduit x et y.
2A 117
Clothoïde
Par ailleurs, l’expérience a prouvé que pour avoir un effet visuel

agréable, il faut que A ≥ R/3 (A est le coefficient comparatif avec une
clothoïde unitaire de rayon = 1).
V (km/h) 40 60 80 100 120

Rmin (m) 70 180 350 600 900
Amin 25 60 120 200 300
A nominal 50 100 200 300 400
Exemple 19 : Pour V = 100 km/h et R = 460 m, calculer

la longueur de raccordement spiral selon AASHTO et
trouver ses coordonnées pour la construction. Dessiner
118
ensuite la courbe.
Variations progressives du devers
119
120
121
Surlargeur de la courbe
La largeur occupée par un véhicule est supérieure, en courbe serrée, à

ce qu’elle est en ligne droite, puisque la trajectoire des roues avant est
différente de celle des roues arrière.
122
Les rayons minimaux de tournant pour les véhicules différents sont

donnés dans le tableau ci-après.
123
La différence est d’autant plus sensible que le véhicule a un grand

empattement. On élargira la route dans les virages pour permettre un
virage aisé aux poids lourds et limiter les risques de collision pour tous
les véhicules.
124
Pour un véhicule simple, on a la relation : R2 - r2 = a2 où a est

l’empattement du véhicule.
a2
La surlageur s vaut : s = R-r= R- R2 - a2 =
2
R+ R2 - a
64
Pour a = 8 m : s=
R+ R 2 - 64
En tenant compte de la présence de véhicules avec remorque, on
modifie la formule en :
100
s
R+ R ² - 100
125
50
Si R > 50, on peut utiliser la formule approximative : s
R
Pour tenir compte d’un certain coefficient d’aisance de manœuvre, on

prévoit une surlargeur additionnelle de 10/R. Donc, la surlargeur totale
pour une voie de circulation vaut :
50 10 60
s  
R R R
Par la mesure de sécurité, la surlargeur se fait vers l’extérieur sauf si
cette manière entraîne des travaux excessifs.
La surlargeur se fera progressivement à partir du début de la courbe de

transition pour être totale dès le début de la courbe circulaire.
126
Alignement vertical
Raccordements verticaux typiques
L’alignement vertical d’une chaussée constitue des rampes (lignes)

tangents et des courbes verticales. La topographie du terrain traversé a
une influence importante sur l’alignement vertical des chaussées.
127
Alignement vertical
Rampes tangentes
Les rampes tangentes sont définies selon leur déclivités (G). L’effet de
la déclivité importante est de ralentir les véhicules plus lourds, qui ont
normalement les plus faibles ratios puissance/poids.
Limitation des déclivités proposée par AASHTO:
128
Alignement vertical
Longueur de raccordement verticale minimale
L  K  p  q
p et q sont les pentes des lignes droites en %.
K constant dépendant de la vitesse (voir le tableau ci-dessous)
Exemple 20 : Déterminer la longueur de raccordement convexe désiré

et absolue pour une route à deux voies avec une vitesse de 100 km/h
où les déclivités en montée et en descente sont de 3% et 4%,
respectivement.
129
Alignement vertical
Equation de raccordement vertical : parabole
Les courbes verticales liant les

rampes tangentes de déclivités
différentes ont la forme: T1 ≡ BVC
T2 ≡ EVC
Y : niveau (profile elevation) d’un point quelconque sur la courbe par

rapport au point de départ du parabole (BVC)
x : distance horizontale du point BVC au point sur la courbe
p : déclivité juste avant le point BVC
q : déclivité juste après le point EVC
q – p : taux de changement de la déclivité
L : longueur horizontale de la courbe
130
Alignement vertical
y Y q p 2
p ; y   x
x  2 L 
y (offset) est la distance verticale d’un point quelconque sur la courbe à

la tangente BVC. (Y + y) est le niveau de chaque point sur la tangente.
Au point d’intersection, on a x = L/2, alors :
e  y  q  p 
L
8
Les coordonnées du sommet du parabole, requises pour l’estimation de
la distance de visibilité minimale sont :
Lp Lp 2
x ; y (ici q et p doivent être divisée par 100)
pq 2 p  q 
131
Alignement vertical
Dans plusieurs cas, il est convenable de représenter les rampes en

pourcentage (%) et les distances horizontales en stations. Si les rampes
sont sans dimensions, les distances horizontales sont en mètre (m).
Une forme traditionnelle pour représenter les paramètres des courbes

verticales est:
La 1ère colonne doit indiquer les stations (en m). La 2ème colonne doit
fournir les rampes initiale (p) et finale (q), les localisations de BVC, PI
et EVC. La 3ème colonne doit révéler le niveau de chaque point sur la
tangente. La 4ème colonne doit présenter la différence entre le niveau de
la tangente et celui du profil. La dernière colonne doit introduire le
niveau du profil. 132
Alignement vertical
Exemple.
133
Alignement vertical
Exercice 21 :
Un alignement vertical pour une chaussée s’agit d’une courbe

convexe parabolique reliant une ligne droite en montée
d’inclinaison de 4% à une ligne droite en descente
d’inclinaison de -3%.
1. Déterminer l’écart vertical au point d’intersection PI des

deux tangents.
2. Déterminer les écarts vertical et horizontal du point le
plus haut sur la courbe.
On suppose que la vitesse de sécurité est de 85 km/h et on

utilise la valeur minimale absolue de K pour les courbes
convexes.
134
Alignement vertical
Longueur de raccordement vertical
Raccordements convexes (crest curve)
La courbure convexe doit être suffisamment large afin d’assurer une

distance de visibilité suffisante pour les conducteurs.
Les paramètres importants sont :
S : distance de visibilité
L : longueur de la courbe
H1 : hauteur de vue du conducteur
H2 : hauteur de l’objet sur la chaussée
Lm : longueur de courbure minimum
135
Alignement vertical
Cas 1 : S ≤ L (pour ce cas : e ≥ H1)
AS 2
Lm 

2 H1  H 2 
2
A est la différence algébrique

entre les deux pentes p et q
(A = p – q).
AA2001, p310 136

Alignement vertical
Cas 2 : S > L (pour ce cas : e < H1)
Lm  2 S 

2 H1  H 2 
2
A
Si H2 = 0, on a:
2 H1
Lm  2 S 
A
Si H1 = H2, on a:
8H1
Lm  2 S 
A
137
Alignement vertical
Exercice 22 :
Une courbe convexe sur une chaussée à une seule voie

avec une vitesse de 85 km/h est à construire afin de
rejoindre une rampe en montée de 4% à une autre en
descente de 2.5%. La hauteur de vue du conducteur est
supposée égale à 1.05m tandis que la hauteur de
l’objet est égale à 0.26m.
1. Calculer la longueur minimale de la courbe requiert

pour satisfaire la condition de distance d’arrêt
minimale.
2. Refaire le calcul si la hauteur de l’objet est égale
à zéro.
138
Alignement vertical
Raccordements concaves (sag curve)
Confort du conducteur
Comme les conducteurs peuvent avoir une très bonne visibilité pour un
raccordement convexe, le confort peut être le critère de
dimensionnement principal, ce qui est différent au cas de raccordement
concave.
Dans ce cas, la longueur de raccordement nécessaire L (m) est :
V 2A
L
3 .9
V est la vitesse en km/h
A est la variation de pente 139
Alignement vertical
Dégagement des structures
Par exemple, lorsqu’un pont

traverse la route au-dessus
de la courbe concave, on
doit prévenir un espace de
dégagement pour maintenir
la ligne de vue du
conducteur.
PVC : point of vertical curve

PVT : point of vertical tangent 140
Alignement vertical
Dégagement des structures
Cas 1 (S ≤ L) :
AS 2
Lm 
 H  H2 
8C  1 
 2 
C est la hauteur de dégagement qui est généralement prise dans les

conditions idéale à 5,7 m pour les ponts.
Cas 2 (S > L) :
 H  H2 
8C  1 
Lm  2 S   2 
A 141
Alignement vertical
Condition de nuit
Le critère important pour la circulation sur une courbe concave dans la

nuit est la distance de chaussée illuminée par la phare du véhicule. Cela
dépend du niveau de phare et de l’angle de divergence (β) vers le haut
du rayon lumineux.
142
Alignement vertical
AS 2
Lnuit  pour S  L
2Hl  S tan  
2Hl  S tan  
Lnuit  2 S  pour S  L
A
Hl est la hauteur (en m) du phare au-dessus de chaussée (Hl=0.61 m)
S est la distance de visibilité d’arrêt (en m) requise
β est l’angle d’inclinaison (en degré) de l’axe du phare par rapport au

plan horizontal du véhicule. On prend normalement β = 1o.
143
Alignement vertical
Exercice 23 : Une autoroute avec une vitesse de

sécurité de 100 km/h est dimensionnée avec une courbe
concave reliant une rampe en descente de 3% à une
autre en montée de 5%.
1. Si le confort est le critère principal de

dimensionnement, déterminer la longueur de la courbe
concave.
2. Si un pont est à construire au-dessus de la courbe
concave avec une hauteur de dégagement de 5,7 m, et
en supposant que la hauteur de vue du conducteur est
de 2 m et que la hauteur d’objet est de 0,26 m,
déterminer la longueur minimale de la courbe
concave.
144
Eléments de coupe transversale

Coupe transversale typique d’une chaussée
Two-lane highway cross section, with ditches.
Highway cross sections

consist of traveled way,
shoulders (or parking
lanes), and drainage
channels.
Two-lane highway cross section, curbed.

145

Coupe transversale typique d’une chaussée
Divided highway cross section, depressed median, with ditches.
Two-lane highway cross section, curbed.

146

Types de surface
La sélection d’un type de chaussée est déterminée par le volume et la

composition du trafic, les caractéristiques du sol, le climat, la
disponibilité des matériaux, le coût initial et le coût de l’entretien.
On peut distinguer les types de chaussées en types hauts (béton

bitumineux, béton de ciment…) et types bas (macadam, gravier…). Les
types bas sont utilisés lorsque le volume du trafic est faible.
Revêtement Béton bitumineux Béton de ciment

Adhérence Modérée Toujours bonne
Coût de construction (€/m2) 4 1200 y compris couche d’assise
Coût d’entretien (€/m2) 1.0 – 1.5 6/an
Durée de vie (ans) 12-15 30
Recyclabilité Oui Concassé
Vitesse typique Toutes Toutes
147

Types de surface
148

Pente transversale (cross-slope)
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de

chaque versant résulte d’un compromis entre la recherche d’un
écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité des
véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à un autre.
Pour les chaussées on adopte les pentes transversales suivantes:
149

Largeur de chaussée (traveled/carriage way/trafic lane)
La largeur de chaussée dépend de nombreux paramètres, en particulier,

le volume du trafic et la vitesse limitée. Le gabarit maximal des
véhicules étant de 2.50 m. Donc, la largeur d’une bande roulant varie
généralement entre 2.70 m et 3.65 m, dont celle dernière est utilisée
pour les chaussées de type haut.
Le tableau ci-dessous indique les valeurs utilisées au Royaume Uni.
150

Largeur de chaussée (traveled/carriage way/trafic lane)
Le tableau ci-dessous indique les valeurs utilisées selon AASHTO
151

Trottoirs/accotements (paved/unpaved shoulders)
Un accotement est une partie de chaussée contiguë à la voie de

circulation servant :
- aux véhicules arrêtés,

- à l’utilisation d’urgence,
- au support latéral des couches de fondation, de base et de surface,
- aux cyclistes ou piétons,
- au confort de conduite,
- à l’augmentation de la distance de visibilité…
152

Trottoirs/accotements
Sa largeur varies entre 0.6 m pour les chaussées de type bas dont
l’accotement n’est pas enrobé et 3.6 m pour les chaussées de type haut
dont l’accotement peut être enrobé.
Les accotements doivent avoir une pente suffisamment élevée pour

drainer rapidement de l’eau de surface:
- Pour les accotements en bitume et en béton, la pente peut varier

entre 2 et 6%.
- Pour les accotements en graviers, la pente peut varier entre 4 et 6%.
- Pour les accotements en pelouse la pente peut varier entre 6 et 8%.
(Note: roadway = traveled way + shoulders)
153

Trottoirs/accotements
154

Médianes ou séparateurs du trafic
Les fonctions principales:
- Séparer les trafics opposant

- Fournir une zone de récupération pour les véhicules incontrôlables
- Minimiser la phare éblouissant
- Fournir un espace pour les barrières…
La largeur peut varier entre

1.2 m (pour les zones
urbaines) et 24 m pour les
zones rurales.
155

Bordure
Les fonctions principales :
- Contrôle de drainage
- Esthétiques
- Bordure pour les chemins piétons…
156

Piste et bande cyclable
Pistes et bandes cyclables sont toutes deux des aménagements

exclusivement réservés aux cyclistes, les premiers étant séparés de la
chaussée routière par une délimitation physique infranchissable
(bordure de béton, barrière, …) alors que les seconds le sont par un
simple marquage au sol.
Si V ≥ 50 km/h
157

Piste cyclable Piste cyclable Piste cyclable

(unidirectionnelle) (bidirectionnelle) (unidirectionnelle)
Largeur = 1,5 m Largeur = 2,5 – 3 m Largeur = 1,5 m
Barrière > 0.5 m Barrière > 0.5 m Barrière = 0.7 m 158
Piéton = 1,4 m

Bande cyclable
Largeur = 1,5 m
(1,25 m minimum)
Espace partagé
Largeur = 2 m
Barrière = 0,5 m
Piéton = 1,4 – 1,8 m 159
Intersections des chaussées

Introduction
Une intersection de chaussée est nécessaire pour contrôler le trafic pour

que le délai est minimisé. Il y a trois types de carrefours: Intersections
avec priorité (simple T-junctions, staggered T-junctions or crossroads),
Intersections signalé, et Rond-point.
Intersections avec priorité majeur/mineur
160

161

162

163

AADT: Annual
Average Daily
Traffic
164

Intersections au rond-point
Mini-roundabouts consist of a 1-way

circulatory carriageway around a
slightly raised circular island less than
4m in diameter which can be overrun
with ease by the wheels of heavy
vehicles.
It should be domed to a maximum height of 125mm at the centre for a

4m diameter island, with the height reduced prorata for smaller islands.
165

A normal roundabout is defined as

having a 1-way circulatory carriageway
around a kerbed central island at least
4m in diameter, with an inscribed
circle diameter of at least 28 m.
166

A normal roundabout is defined

A double as having
roundabout a 1-
can be
way circulatory carriageway
defined asaround a kerbed
an individual
central island at least 4m inwith
junction diameter,
two with an
inscribed circle diameter of at least 28 m.
normal/mini-roundabouts.
167

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