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INTRODUCCIÓN
Los motores asíncronos trifásicos de jaula,
(Figura 01) son máquinas eléctricas que funcionan
gracias a los fenómenos de inducción
electromagnética, se encuentran entre los más
utilizados para el accionamiento de máquinas. El uso
de estos motores se impone en la mayoría de las
aplicaciones debido a las ventajas que conllevan:
robustez, sencillez, fácil mantenimiento e instalación,
bajo coste.
Consiguen mantener su velocidad bastante
estable para diferentes regímenes de carga y poseen
un buen par de arranque. Como su velocidad
depende de la frecuencia que se le aplica, la única
forma de regular la velocidad de giro consiste en
alimentarlos a través de variadores electrónicos de Figura 01.- Motor asíncrono trifásico.
frecuencia.
Es indispensable recordar los principios de funcionamiento y de fabricación de estos motores,
así como describir y comparar los principales dispositivos de arranque, regulación de velocidad y
frenado que se utilizan con ellos.
COMPOSICIÓN
Un motor asíncrono trifásico consta de dos partes principales:
− un inductor, o estator,
− un inducido, o rotor.
EL ESTATOR
Es la parte fija del motor. Una carcasa
de metal fundido o de aleación ligera encierra
una corona de chapas delgadas (del orden de
0,5 mm de espesor) de acero al silicio. Las
chapas quedan aisladas entre sí por oxidación
o por barniz aislante.
La construcción mediante chapas del
circuito magnético reduce las pérdidas por
histéresis y por corrientes de Foucault.
Figura 02.- Estator de un motor trifásico de inducción.
Las chapas apiladas disponen de
ranuras longitudinales, en las que se alojan los
devanados estatóricos (Figura 02) que producen el campo giratorio (tres devanados uniformemente
distribuidos en el caso de un motor trifásico). Cada devanado se compone de varias bobinas. El modo
de acoplamiento de las bobinas entre sí determina el número de pares de polos del motor y, por
tanto, la velocidad de rotación.
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EL ROTOR
Es la parte móvil del motor. Al igual que el circuito
magnético del estator, se compone de un apilamiento de
chapas delgadas aisladas entre sí que forman un cilindro
enchavetado sobre el eje del motor.
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Figura 05.- Constitución de un motor trifásico de inducción de rotor bobinado.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento de un motor asíncrono se basa en la creación de corriente
inducida en un conductor cuando éste corta las líneas de fuerza de un campo magnético, de donde
proviene el nombre “motor de inducción”.
Imagine una espira ABCD en cortocircuito (Figura 06) situada en un campo magnético Β y
móvil alrededor de un eje xy.
Si se hace girar el campo magnético en el sentido de las agujas del reloj, la espira queda
sometida a un flujo variable y se convierte en el soporte de una fuerza electromotriz inducida que
origina una corriente inducida I (ley de Faraday).
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Es posible definir el sentido de
la corriente de los conductores activos
AB y CD mediante la aplicación de la
regla de los tres dedos de la mano
derecha (teniendo en cuenta que los
conductores tienen un movimiento
relativo contrario al del campo). La
corriente inducida circula de B a A en el
conductor AB y de D a C en el
conductor CD.
Según la ley de Lenz, el sentido
de la corriente es tal que se opone por
su acción electromagnética a su causa
de origen. Cada uno de los dos
conductores se somete por tanto a una
fuerza F, en sentido opuesto a su
desplazamiento relativo con respecto al
campo inductor.
Figura 06.- Creación de una corriente inducida en una espira en
La regla de los tres dedos de la cortocircuito.
mano izquierda (acción del campo
sobre una corriente) permite definir
fácilmente el sentido de la fuerza F que
se aplica a cada conductor. El índice se
sitúa en el sentido del campo del
inductor. El dedo del corazón se sitúa
en el sentido de la corriente inducida. El
pulgar indica el sentido de la fuerza.
Por tanto, la espira se somete a un par
que provoca su rotación en el mismo
sentido que el campo inductor,
denominado campo giratorio (Figura
07). Figura 07.- Reglas de los tres dedos.
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Figura 08.- Corrientes por las tres bobinas del estator de un motor asíncrono trifásico.
Este campo completa una vuelta por cada período de corriente de alimentación. Su velocidad
es una función de la frecuencia de la red (f) y del número de pares de polos (p).
Se denomina “velocidad de sincronización” y se obtiene mediante la fórmula:
60 ⋅ f
ns = en revoluciones/minuto (r.p.m.)
p
La velocidad ns del campo giratorio depende del número de polos que se consigan al realizar
los devanados en el estator. En la explicación hemos empleado un devanado de un par de polos (p).
Por lo que la velocidad conseguida por el campo giratorio coincide con la pulsación angular, es decir:
ns ⇒ ω = 2 ⋅ π ⋅ f (radianes/seg) ⇒ n s = 60 ⋅ f (revoluciones/minuto)
Así, por ejemplo, con un par de polos en una frecuencia de 50 Hz se consigue una velocidad
nS del campo giratorio de:
60 ⋅ 50
ns = = 3000 r . p.m.
1
Para dos pares de polos se consigue la mitad de revoluciones, es decir 1500 r.p.m.
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DESLIZAMIENTO
El par motor sólo puede existir cuando una corriente inducida circula por la espira. Para ello
es necesario que exista un movimiento relativo entre los conductores activos y el campo giratorio. Por
tanto, la espira debe girar a una velocidad inferior a la de sincronización, lo que explica que un motor
eléctrico basado en el principio anteriormente descrito se denomine “motor asíncrono”. La diferencia
entre la velocidad de sincronización y la de la espira se denomina “deslizamiento” y se expresa en %.
Deslizamiento significa la variación relativa de la velocidad del motor respecto a la de
sincronismo y tiene por expresión
ns − n
s= ⋅ 100
ns
El deslizamiento en régimen estable varía en función de la carga del motor. Su fuerza
disminuye o aumenta cuando el motor está subcargado o sobrecargado.
Velocidad
Las variaciones de tensión no alteran la velocidad de sincronización.
Sin embargo, los aumentos de tensión implican la disminución del deslizamiento en el caso
de un motor en carga. Este fenómeno queda limitado por la saturación de la máquina. Por el
contrario, al disminuir la tensión de alimentación, el motor gira a menor velocidad.
Par
En los motores asíncronos, el flujo es proporcional a la corriente para una frecuencia dada. La
ley de Ohm aplicada a un motor da el siguiente resultado:
V
V = ω⋅ L ⋅ I + R ⋅ I o bien I=
ω⋅ L + R
L = coeficiente de autoinducción (constante de fabricación).
ω = 2⋅π⋅f velocidad angular.
R = resistencia del devanado (puede desestimarse ante L⋅ω cuando ω sea distinta de 0)
Por tanto, es posible escribir:
V V
I= =
2⋅π⋅ f ⋅ L k ⋅ f
Para obtener un flujo constante, y por tanto un I constante, es preciso que la relación V/f se
mantenga constante. Sin embargo, el valor del par de este tipo de motores para una frecuencia dada
se obtiene mediante la fórmula:
Por consiguiente, es posible trabajar a un par constante siempre que sea posible aumentar V
hasta la tensión nominal.
Por lo demás, siempre es posible aumentar la frecuencia, pero, al disminuir la corriente, el par
disminuye igualmente.
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Corriente de arranque
Varía proporcionalmente a la tensión de alimentación.
Cuando ésta es superior, aumenta la corriente absorbida durante el arranque.
Con un convertidor de frecuencia, la corriente de arranque es débil (entre 1 y 1,5 veces la
corriente nominal), con respecto a las soluciones clásicas (de 6 a 8 veces la corriente nominal), al
tiempo que se desarrolla un par de arranque importante.
Velocidad
La velocidad de sincronización de los motores asíncronos es proporcional a la frecuencia.
Esta propiedad suele utilizarse para funcionar a muy alta velocidad los motores especialmente
diseñados para una alimentación, por ejemplo, a 400 Hz (rectificadoras, aparatos de laboratorio o
quirúrgicos, etc.). También es posible obtener una velocidad variable mediante la regulación de la
frecuencia, por ejemplo, de 6 a 50 Hz (rodillos transportadores, aparatos elevadores, etc.).
ns − n 1 500 − 1 470
s= ⋅ 100 = =2 %
ns 1 500
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Cuando el motor trabaja en vacío, el deslizamiento es mínimo (del orden de un 0,1 %). Al
arrastrar la carga nominal, el motor tiende a frenarse y el deslizamiento aumenta un poco (del orden
del 4 %). Hay que pensar que el par de fuerzas que se desarrolla en el rotor depende de la corriente
que por éste circule y ésta depende, a su vez, de la f.e.m. inducida en los conductores del mismo. Por
eso cuanto mayor sea el esfuerzo a realizar por el motor, el rotor tenderá a frenarse (aumento del
deslizamiento y del movimiento relativo del campo magnético respecto a los conductores del rotor)
para conseguir una mayor f.e.m inducida y, por tanto, una mayor corriente rotórica y, en definitiva, un
mayor par de fuerzas.
Figura 10.- Conexión estrella de un motor asíncrono trifásico. Figura 11.- Conexión triángulo de un motor asíncrono trifásico.
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FUNCIONAMIENTO EN SERVICIO DEL MOTOR DE ROTOR EN CORTO
ARRANQUE
Al conectar las bobinas del estator de un motor trifásico, permaneciendo el rotor sin
movimiento, en un principio, el campo giratorio corta los conductores del rotor, induciendo en los
mismos, como si fuese un transformador, una f.e.m. elevada (de la misma frecuencia que la del
estator), que, a su vez, producirá una fuerte corriente (puede llegar a ser de cientos de amperios).
Estas corrientes, al interactuar con el campo magnético, producen elevadas fuerzas mecánicas que,
al actuar sobre el rotor, le proporciona un fuerte par de arranque.
Al igual que ocurría en los transformadores (el estator actúa como el primario y el rotor como
el secundario); la fuerte corriente del rotor genera, a su vez, un campo magnético que intenta
modificar el flujo común. Como éste sólo depende de la tensión aplicada al estator, aparece un
incremento de corriente en el mismo que intenta compensar la f.m.m. producida por el rotor. De esta
forma, cuando aumenta la intensidad rotórica también lo hace la corriente estatórica, que corresponde
a la corriente tomada de la red por el motor. En el arranque se produce, por tanto, una elevación de la
corriente absorbida por el motor de la red, que, como ya veremos más adelante, a veces conviene
suavizar.
ACELERACIÓN Y CARGA
Tan pronto como empieza a circular corriente por el rotor parado, éste empieza a girar con un
movimiento acelerado y en el mismo sentido que el campo giratorio, por lo que el movimiento relativo
entre el campo y el rotor disminuye y con él, la f.e.m inducida y la corriente (según disminuye el
deslizamiento, la frecuencia del rotor fr va también disminuyendo). Si el motor está en vacío,
rápidamente se alcanza una velocidad muy próxima a la de sincronismo. Si se aplica una carga
mecánica resistente al eje del motor, el rotor tenderá a perder velocidad hasta alcanzar un equilibrio
entre el par motor creado por él mismo y el par resistente ofrecido por la carga.
Si se aplica una carga mecánica resistente que sobrepase el par máximo que puede
proporcionar el motor, éste tiende a pararse. Esto siempre debe de evitarse, ya que al estar el rotor
bloqueado, tanto las corrientes rotóricas como las estatóricas se elevan muchísimo, pudiendo
provocar la destrucción del motor si no se le desconecta rápidamente.
Se puede decir que el motor intenta desarrollar un par motriz exactamente igual al par
opuesto por el resistente de la carga.
CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD
El par que desarrolla un motor de inducción
está íntimamente relacionado con la velocidad del
rotor. Dado que su relación matemática resulta un
poco complicada, por lo general, esta relación se
expresa gráficamente mediante una curva
característica de par-velocidad.
A modo de ejemplo, en la curva de la Figura
12 se ha representado la relación par (C) velocidad
(n) de un motor asíncrono trifásico con rotor en
cortocircuito. En el eje de abscisas se escriben los
valores relativos del par referidos al par nominal Cn,
y en el de ordenadas el de la velocidad relativa del
rotor (en realidad, se expresa el deslizamiento)
Cuando el motor arranca (n = 0), se obtiene
un par de arranque (Carranque = 1,5 Cn) que es 1,5
veces el par a plena carga. Figura 12.- Curva de par/velocidad de un motor
asíncrono de inducción.
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Si hacemos que el motor arrastre una carga
que origine un par resistente Cresistente, el motor
desarrollará un par resistente a plena carga igual a
Cn,. Esto se consigue a la velocidad n. En el caso de
que aplicásemos un par resistente mayor, la
velocidad disminuiría hasta que se alcance el
equilibrio entre el par motor y el par resistente. En el
caso de que el par resistente fuese mayor que el par
máximo que puede desarrollar el motor (Cmáx = 2,5
Cn) el motor se pararía. Este caso ocurriría cuando la
velocidad se reduce por debajo del 80 %.
Figura 13.- Placa de características de un motor
CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES asíncrono trifásico.
Una buena parte de las características de los motores eléctricos se suelen expresar en la
propia placa de características del motor (Figura 13), tal como: tensiones, potencia, frecuencia,
velocidad, nivel de protección, clase de aislamiento, factor de potencia, tipo de servicio, etc. Si
queremos obtener otros datos, como el comportamiento en servicio a diferentes regímenes de carga,
tendremos que recurrir a las características que se facilitan en las informaciones técnicas que
proporcionan los propios fabricantes de los motores.
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ARRANQUE DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS
Durante la puesta en tensión de un motor, la corriente solicitada es considerable y puede
provocar una caída de tensión que afecte al funcionamiento de los receptores, especialmente en caso
de insuficiencia de la sección de la línea de alimentación. En ocasiones, la caída puede llegar a ser
perceptible en los aparatos de alumbrado.
Para poner remedio a estos inconvenientes, ciertos reglamentos sectoriales prohíben el uso
de motores de arranque directo que superen cierta potencia. Otros se limitan a imponer la relación
entre la corriente de arranque y la nominal en base a la potencia de los motores.
Los motores de jaula son los únicos que pueden acoplarse directamente a la red por medio
de un equipo simple.
Tan sólo las extremidades de los devanados del estator sobresalen de la placa de bornas.
Dado que el fabricante determina de manera definitiva las características del rotor, los distintos
procesos de arranque consisten principalmente en hacer variar la tensión en las bornas del estator.
En este tipo de motores, cuya frecuencia es constante, la reducción de la punta de corriente conlleva
de manera automática una fuerte reducción del par.
ARRANQUE DIRECTO
Se trata del modo de arranque más sencillo en el que el estator se acopla directamente a la
red (Figura 16). El motor se basa en sus características naturales para arrancar.
En el momento de la puesta bajo tensión, el motor actúa como un transformador cuyo
secundario, formado por la jaula muy poco resistente del rotor, está en cortocircuito. La corriente
inducida en el rotor es importante. La corriente primaria y la secundaria son prácticamente
proporcionales.
Por tanto, se obtiene una punta de corriente (Figura 14) importante en la red:
Ia arranque = 5 a 8 In nominal
El par de arranque (Figura 15) medio es:
Ca arranque = 0,5 a 1,5 Cn nominal
Figura 14.- Curva de corriente/velocidad del Figura 15.- Curva de corriente/velocidad del
arranque directo. arranque directo.
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A pesar de las ventajas que conlleva (sencillez del equipo, elevado par de arranque, arranque
rápido, bajo coste), sólo es posible utilizar el arranque directo en los siguientes casos:
− la potencia del motor es débil con respecto a la de la red, para limitar las
perturbaciones que provoca la corriente solicitada,
− la máquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y dispone
de un dispositivo mecánico (por ejemplo, un reductor) que impide el arranque
brusco,
− el par de arranque debe ser elevado.
Por el contrario, siempre que:
− la caída de tensión provocada por la corriente solicitada pueda perturbar el buen
funcionamiento de otros aparatos conectados a la misma línea,
− la máquina accionada no pueda admitir sacudidas mecánicas,
− la seguridad o la comodidad de los usuarios se vea comprometida (por ejemplo,
en el caso de las escaleras mecánicas), será imprescindible recurrir a una
artimaña para disminuir la corriente solicitada o el par de arranque. En estos
casos, el medio más utilizado consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida.
La variación de la tensión de alimentación tiene las siguientes consecuencias:
− la corriente de arranque varía proporcionalmente a la tensión de alimentación,
− el par de arranque varía proporcionalmente al cuadrado de la tensión de
alimentación.
Ejemplo: si la tensión se divide por 3 , la corriente se divide aproximadamente por 3 y el
par se divide por 3.
INVERSIÓN DE GIRO
Para invertir el sentido de giro de un motor asíncrono trifásico es necesario invertir también el
sentido del campo giratorio. Esto se consigue invirtiendo la conexión de dos de las fases del motor.
Esta maniobra se realiza normalmente utilizando automatismos a base de contactores (Figura 17).
Figura 16.- Arranque directo de motor asíncrono trifásico Figura 17.- Inversión de giro de motor asíncrono trifásico.
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ARRANQUE ESTRELLA-TRIÁNGULO
Sólo es posible utilizar este modo de arranque en motores en los que las dos extremidades
de cada uno de los tres devanados estatóricos vuelvan a la placa de bornas (Figura 20). Por otra
parte, el bobinado debe realizarse de manera que el acoplamiento en triángulo corresponda con la
tensión de la red: por ejemplo, en el caso de una red trifásica de 380 V, es preciso utilizar un motor
bobinado a 380 V en triángulo y 660 V en estrella.
El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a la tensión de
la red, lo que equivale a dividir la tensión nominal del motor en estrella por 3 (en el ejemplo anterior,
la tensión de la red 380 V = 660 3 V.
La punta de corriente durante el arranque se divide por 3 (Figura 18):
Ia = 1,5 a 2,6 In
Un motor de 380 V/660 V acoplado en estrella a su tensión nominal de 660 V absorbe una
corriente 3 veces menor que si se acopla en triángulo a 380 V. Dado que el acoplamiento en
estrella se realiza a 380 V, la corriente se divide nuevamente por 3 . Por tanto, se divide por un total
de 3.
El par de arranque se divide igualmente por 3, ya que es proporcional al cuadrado de la
tensión de alimentación (Figura 19):
Ca = 0,2 a 0,5 Cn
La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente,
normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se acoplan
en triángulo y el motor rinde según sus características naturales. Un temporizador se encarga de
controlar la transición del acoplamiento en estrella al acoplamiento en triángulo. El cierre del contactor
de triángulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la apertura del contactor de
estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder encontrarse ambos cerrados al mismo
tiempo.
La corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor de estrella
y se restablece con el cierre del contactor de triángulo. El paso al acoplamiento en triángulo va
acompañado de una punta de corriente transitoria, tan breve como importante, debida a la fcem del
motor.
Figura 18.- Curva de corriente/velocidad del arranque Figura 19.- Curva de par/velocidad del arranque estrella-
estrella-triángulo. triángulo.
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El arranque estrella-triángulo es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es débil o
que arrancan en vacío.
Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en triángulo, puede ser
necesario utilizar una variante que limite los fenómenos transitorios cuando se supera cierta potencia:
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ARRANQUE DE MOTORES DE
DEVANADOS PARTIDOS “PART-
WINDING”
Este tipo de motor está dotado de un
devanado estatórico desdoblado en dos devanados
paralelos con seis o doce bornas de salida (Figura
24). Equivale a dos “medios motores” de igual
potencia.
Durante el arranque, un solo “medio motor”
se acopla en directo a plena tensión a la red
(Figura 23), lo que divide aproximadamente por dos
tanto la corriente de arranque como el par. No
obstante, el par es superior al que proporcionaría el
arranque estrella-triángulo de un motor de jaula de
igual potencia.
Al finalizar el arranque, el segundo Figura 21.- Curva de corriente/velocidad del arranque
devanado se acopla a la red. En ese momento, la de un motor “part-winding”.
punta de corriente es débil y de corta duración, ya
que el motor no se ha separado de la red de alimentación y su deslizamiento ha pasado a ser débil
(Figuras 21 y 22).
Este sistema, poco utilizado en Europa, es muy frecuente en el mercado norteamericano
(tensión de 230/460 V, relación igual a 2).
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ARRANQUE ESTATÓRICO POR RESISTENCIAS
El principio consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de
resistencias en serie con los devanados (Figura 27).
Una vez estabilizada la velocidad, las resistencias se eliminan y el motor se acopla
directamente a la red. Normalmente, se utiliza un temporizador para controlar la operación.
Figura 25.- Curva de corriente/velocidad del arranque Figura 26.- Curva de par/velocidad del arranque
estatórico por resistencias. estatórico por resistencias.
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Durante este tipo de arranque, el acoplamiento de los devanados del motor no se modifica.
Por tanto, no es necesario que las dos extremidades de cada devanado sobresalgan de la placa de
bornas.
El valor de la resistencia se calcula en base a la punta de corriente que no se debe superar
durante el arranque, o al valor mínimo del par de arranque necesario teniendo en cuenta el par
resistente de la máquina accionada. Generalmente, los valores de corriente y de par de arranque
(Figuras 25 y 26) son:
Ia = 4,5 In
Ca = 0,75 Cn
Durante la fase de aceleración con las resistencias, la tensión que se aplica a las bornas del
motor no es constante. Equivale a la tensión de la red menos la caída de tensión que tiene lugar en la
resistencia de arranque.
La caída de tensión es proporcional a la corriente absorbida por el motor. Dado que la
corriente disminuye a medida que se acelera el motor, sucede lo mismo con la caída de tensión de la
resistencia. Por tanto, la tensión que se aplica a las bornas del motor es mínima en el momento del
arranque y aumenta progresivamente.
Dado que el par es proporcional al cuadrado de la tensión de las bornas del motor, aumenta
más rápidamente que en el caso del arranque estrella-triángulo, en el que la tensión permanece
invariable mientras dura el acoplamiento en estrella.
Este tipo de arranque es, por tanto, apropiado para las máquinas cuyo par resistente crece
con la velocidad, por ejemplo los ventiladores.
Su inconveniente consiste en que la punta de corriente es relativamente importante durante el
arranque. Sería posible reducirla mediante el aumento del valor de la resistencia, pero esta medida
conllevaría una caída de tensión adicional en las bornas del motor y, por tanto, una considerable
reducción del par de arranque.
Por el contrario, la eliminación de la resistencia al finalizar el arranque se lleva a cabo sin
interrumpir la alimentación del motor y, por tanto, sin fenómenos transitorios.
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La corriente y el par de arranque (Figuras 28 y 29) varían en la misma proporción. Se dividen
por (V red / V reducida)2 y se obtienen los valores siguientes:
Ia = 1,7 a 4 In
Ca = 0,5 a 0,85 Cn
El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que se
produzcan fenómenos transitorios.
Figura 28.- Curva de corriente/velocidad del arranque por Figura 29.- Curva de par/velocidad del arranque por
transformador. transformador.
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No obstante, si no se toman ciertas precauciones pueden aparecer fenómenos transitorios de
igual naturaleza durante el acoplamiento a plena tensión. De hecho, el valor de la inductancia en serie
con el motor tras la apertura de la estrella es importante si se compara con la del motor. Como
consecuencia, se produce una caída de tensión considerable que acarrea una punta de corriente
transitoria elevada en el momento del acoplamiento a plena tensión. El circuito magnético del
autotransformador incluye un entrehierro que disminuye el valor de la inductancia para paliar este
problema. Dicho valor se calcula de modo que, al abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya
variación de tensión en las bornas del motor.
El entrehierro aumenta la corriente magnetizante del autotransformador. Dicha corriente
aumenta la corriente solicitada en la red durante el primer tiempo del arranque.
Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100 kW. Sin
embargo, el precio de los equipos es relativamente alto debido al elevado coste del
autotransformador.
− deceleración progresiva,
− parada frenada.
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ARRANQUE ROTÓRICO POR RESISTENCIAS DE LOS MOTORES DE ANILLOS
Un motor de anillos no puede arrancar en directo (devanados rotóricos cortocircuitados) sin
provocar puntas de corriente inadmisibles. Es necesario insertar en el circuito rotórico resistencias
que se cortocircuiten progresivamente (Figura 34), al tiempo que se alimenta el estator a toda la
tensión de red.
Figura 32.- Curva de corriente/velocidad del arranque Figura 33.- Curva de par/velocidad del arranque rotórico
rotórico por resistencias. por resistencias.
20
El cálculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar con rigor la curva de
par-velocidad resultante: para un par dado, la velocidad es menor cuanto mayor sea la resistencia.
Como resultado, la resistencia debe insertarse por completo en el momento del arranque y la plena
velocidad se alcanza cuando la resistencia está completamente cortocircuitada.
La corriente absorbida es prácticamente proporcional al par que se suministra (Figuras 32 y
33). Como máximo, es ligeramente superior a este valor teórico.
Por ejemplo, la punta de corriente correspondiente a un par de arranque de 2 Cn es
aproximadamente de 2 In. Por tanto, la punta es considerablemente más débil, y el par máximo de
arranque más elevado, que en el caso de un motor de jaula, en el que el valor normal se sitúa en
torno a 6 In para 1,5 Cn.
El motor de anillos con arranque rotórico se impone, por tanto, en todos los casos en los que
las puntas de corriente deben ser débiles y cuando las máquinas deben arrancar a plena carga.
Por lo demás, este tipo de arranque es sumamente flexible, ya que resulta fácil adaptar el
número y el aspecto de las curvas que representan los tiempos sucesivos a los requisitos mecánicos
o eléctricos (par resistente, valor de aceleración, punta máxima de corriente, etc.).
21
Resumen de las características de los distintos métodos de arranque
Motores de jaula Motores de anillos
Arranque directo Arranque Arranque Arranque Arranque por au- Arrancador Arranque
part winding estrella-triángulo estatórico totransformador progresivo rotórico
Par inicial 0,6 a 1,5 Cn 0,3 a 0,75 Cn 0,2 a 0,5 Cn 0,6 a 0,85 Cn 0,4 a 0,85 Cn Regulable de 0,1 a 0,7 < 2,5 Cn
de arranque Cn
Mando Todo o nada Todo o nada Todo o nada 1 posición fija 3 posiciones fijas Progresivo De 1 a 5 posiciones
Ventajas • Arrancador simple • Arrancador simple • Arrancador • Posibilidad de ajuste • Buena relación par • Regulable durante la • Excelente relación
• Económico • Par de arranque más Económico de los valores en el corriente puesta en servicio par/corriente
• Par de arranque elevado que en • Buena relación arranque • Posibilidad de ajuste • Dimensiones • Posibilidad de ajuste
importante estrella-triángulo par/corriente • Sin corte de de los valores en el reducidas de los valores en el
• Sin corte de alimentación durante arranque • Estático arranque
alimentación durante el arranque • Sin corte de • Adaptable a cualquier • Sin corte de
el arranque • Fuerte reducción de alimentación durante ciclo alimentación durante
las puntas de el arranque el arranque
corriente transitorias
Inconvenientes • Punta de corriente • Sin posibilidad de • Par de arranque débil • Débil reducción de la • Necesidad de un • Genera • Rotor de anillos más
muy importante ajuste • Sin posibilidad de punta de arranque autotransformador perturbaciones costoso
• Arranque brutal • Motor especial ajuste • Necesidad de costoso • Necesita resistencias
• Red especial • Corte de alimentación resistencias • Implica riesgos en
en el cambio de voluminosas redes con
acoplamiento y perturbaciones
fenómenos
transitorios
• Motor de 6 bornas
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REGULACIÓN DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS
TRIFÁSICOS
Durante mucho tiempo, las posibilidades de regulación de la velocidad de los motores
asíncronos han sido muy escasas.
En la mayoría de los casos, los motores de jaula se utilizaban a su velocidad nominal.
Los únicos motores que disponían de varias velocidades fijas eran los de acoplamiento de
polos y los de devanados separados, que todavía se emplean de manera habitual.
Actualmente, los convertidores de frecuencia permiten controlar a velocidad variable los
motores de jaula. De este modo, pueden utilizarse en aplicaciones que, hasta hace poco, quedaban
reservadas para los motores de corriente continua.
VELOCIDAD DE SINCRONIZACIÓN
La velocidad de sincronización de los motores asíncronos trifásicos es proporcional a la
frecuencia de la corriente de alimentación e inversamente proporcional al número de pares de polos
que constituyen el estator.
60 ⋅ f
ns =
p
ns = velocidad de sincronización en r.p.m.
f = frecuencia en Hz
p = número de pares de polos.
La siguiente tabla contiene la velocidad de rotación del campo giratorio, o velocidad de
sincronización, correspondiente a las frecuencias industriales de 50 Hz y 60 Hz y a la frecuencia de
100 Hz, en base al número de polos.
Estos datos no significan que sea posible aumentar la velocidad de un motor asíncrono
alimentándolo a una frecuencia superior a la prevista aunque la tensión esté adaptada.
Es conveniente comprobar si su diseño mecánico y eléctrico lo permiten.
Teniendo en cuenta el deslizamiento, las velocidades de rotación en carga de los motores
asíncronos son ligeramente inferiores a las velocidades de sincronización que figuran en la tabla.
23
MOTORES DE JAULA
La velocidad de un motor de jaula, según se ha descrito anteriormente, depende de la
frecuencia de la red de alimentación y del número de pares de polos. Por consiguiente, es posible
obtener un motor de dos o varias velocidades mediante la creación de combinaciones de bobinados
en el estator que correspondan a distintos números de polos.
24
Motores de polos conmutables (conexión Dahlander)
Este tipo de motores sólo permite relaciones de velocidad de 1 a 2 (4 y 8 polos, 6 y 12 polos,
etc.). Consta de seis bornas (Figura 36).
Dependiendo de sus características, los motores pueden ser de potencia constante, par
constante o par y potencia variables.
Para una de las velocidades, la red se conecta a las tres bornas correspondientes. Para la
segunda, dichas bornas están conectadas entre sí y la red se conecta a las otras tres.
Normalmente el arranque se realiza de manera directa, tanto a alta como a baja velocidad.
En ciertos casos, si las condiciones de uso lo requieren y el motor lo permite, el dispositivo de
arranque pasa automáticamente a baja velocidad antes de activar la alta velocidad o antes de la
parada.
Dependiendo de las corrientes absorbidas durante los acoplamientos a BV (baja velocidad) o
AV (alta velocidad), uno o dos relés térmicos pueden encargarse de la protección.
Generalmente, el rendimiento de este tipo de motores es poco elevado y su factor de
potencia, bastante débil.
Cuando es necesario que varios motores de este tipo funcionen de manera conjunta, se
desaconseja su conexión en paralelo.
De hecho, aunque los motores sean de idéntica potencia y fabricación, se producen
circulaciones de corriente que los relés de protección no pueden asimilar correctamente.
25
MOTORES DE ANILLOS
Regulación de velocidad por
deslizamiento
La conexión de una resistencia
permanente a las bornas de un motor de
anillos reduce su velocidad de manera
proporcional al valor de la resistencia. Se
trata de una solución sencilla para alterar
la velocidad.
Las resistencias “de
deslizamiento” pueden cortocircuitarse en
varias posiciones para obtener la
regulación discontinua de la velocidad o la
aceleración progresiva y el arranque
completo del motor. Deben soportar la
duración del funcionamiento, Figura 37.- Curva de par/velocidad con resistencias de
especialmente cuando su función consiste deslizamiento.
en hacer variar la velocidad. Por este
motivo, su volumen al igual que su coste,
puede ser considerable (Figura 37).
Este proceso es sumamente simple y se utiliza con frecuencia.
No obstante, conlleva dos inconvenientes importantes:
Principio
El objetivo del convertidor de frecuencia consiste en alimentar los motores asíncronos
trifásicos de jaula.
Se basa en un principio similar a la técnica de modulación de anchura de los impulsos.
Garantiza la rotación regular y libre de sacudidas de las máquinas, incluso a baja velocidad, gracias a
una forma de corriente de salida muy próxima a la sinusoide.
26
Figura 38.- Esquema de base de un convertidor de
frecuencia
27
EL VARIADOR DE TENSIÓN
Esta solución tiende a desaparecer como
resultado de los avances conseguidos por los
convertidores de frecuencia.
El par que suministra un motor asíncrono
es proporcional al cuadrado de la tensión de
alimentación (Figura 40).
El principio de funcionamiento consiste
en reducir el par resistente a la velocidad
deseada.
La modulación de tensión se obtiene
mediante la variación del ángulo de encendido
de dos tiristores montados en oposición en cada
fase del motor.
Este sistema de variadores de tensión se
utiliza principalmente para variar la velocidad de
los pequeños ventiladores. Durante el Figura 40.- Curva de par/velocidad del arranque con
variador de tensión.
deslizamiento del motor, las pérdidas en el rotor
son proporcionales al par resistente e
inversamente proporcionales a la velocidad.
Por tanto, el motor debe tener capacidad para disipar estas pérdidas y no debe presentar
puntos de inflexión que desestabilizarían la velocidad.
Normalmente, los pequeños motores de hasta 3 kW cumplen estas condiciones. Además,
hace falta un motor de jaula resistente, motoventilado en caso de que trabaje a baja velocidad.
Es posible utilizar este variador como arrancador para las máquinas con pares resistentes
débiles.
28
MOTOR DE JAULA
Antes de adoptar este sistema, es imprescindible comprobar que el motor sea capaz de
soportar frenados por contracorriente.
Además de las restricciones mecánicas, este procedimiento impone ciertas limitaciones
térmicas importantes al rotor, ya que la energía correspondiente a cada frenado (energía de
deslizamiento tomada de la red y energía cinética) se disipa en la jaula.
En el momento del frenado, las puntas de corriente y de par son claramente superiores a las
que se producen durante el arranque.
Para obtener un frenado sin brusquedad, suele insertarse una resistencia en serie con cada
fase del estator durante el acoplamiento en contracorriente (Figura 41).
A continuación, el par y la corriente se reducen como en el caso del arranque estatórico.
Los inconvenientes del frenado por contracorriente de los motores de jaula son tan
importantes que este método sólo se utiliza en ciertas aplicaciones con motores de escasa potencia.
MOTOR DE ANILLOS
Para limitar la punta de corriente y de par, antes de acoplar el estator del motor a
contracorriente, es obligatorio volver a insertar las resistencias rotóricas utilizadas durante el arranque
(Figura 42).
También suele ser necesario añadir una sección adicional denominada de frenado.
El par de frenado puede regularse fácilmente mediante la elección de una resistencia rotórica
adecuada.
La tensión rotórica en el momento de la inversión es casi doble a la del momento de la
parada, lo que puede obligar a tomar precauciones especiales de aislamiento.
Al igual que sucede con los motores de jaula, el circuito rotórico produce una gran cantidad de
energía que, en gran medida, se disipa en las resistencias.
Es posible controlar automáticamente la parada al alcanzar la velocidad nula por medio de
uno de los dispositivos mencionados anteriormente o mediante la acción de un relé de tensión o de
frecuencia insertado en el circuito rotórico.
Este sistema permite retener una carga arrastrante a velocidad moderada. La característica
es muy inestable (fuertes variaciones de velocidad por débiles variaciones de par).
Figura 41.- Frenado por contracorriente de un motor de Figura 42.- Frenado por contracorriente de un motor de rotor
rotor en cortocircuito o jaula de ardilla bobinado o anillos rozantes.
29
FRENADO POR INYECCIÓN DE
CORRIENTE RECTIFICADA
Este modo de frenado se utiliza
en motores de anillos y de jaula.
Comparado con el sistema de
contracorriente, el coste de la fuente de
corriente rectificada se ve compensado
por el menor volumen de las resistencias.
Con los variadores y
arrancadores electrónicos, esta
posibilidad de frenado se ofrece sin
suplemento de precio.
El proceso consiste en enviar Figura 43.- Frenado por inyección de corriente rectificada de
corriente rectificada al estator un motor de rotor bobinado o anillos rozantes.
previamente separado de la red (Figura
43). Dicha corriente crea un flujo fijo en el
espacio. Para que el valor del flujo
corresponda a un frenado adecuado, la corriente debe ser aproximadamente 1,3 veces la corriente
nominal.
Generalmente, el excedente de pérdidas térmicas causado por esta ligera sobreintensidad se
compensa por el tiempo de parada que sigue al frenado.
Dado que el valor de la corriente queda establecido por la única resistencia de los devanados
del estator, la tensión de la fuente de corriente rectificada es débil. Dicha fuente suele constar de
rectificadores o proceder de los variadores.
Estos elementos deben poder soportar las sobretensiones transitorias producidas por los
devanados recién desconectados de la red alterna (por ejemplo, a 380 voltios eficaces).
El movimiento del rotor representa un deslizamiento con respecto a un campo fijo del espacio
(mientras que, en el sistema de contracorriente, el campo gira en sentido inverso).
El motor actúa como un generador síncrono que suministra corriente al rotor. Las
características que se obtienen con un sistema de frenado por inyección de corriente rectificada son
muy diferentes a las que resultan de un sistema de contracorriente:
30
FRENADO POR FUNCIONAMIENTO EN HIPERSÍNCRONO
En este caso, el motor es accionado por su carga superando la velocidad de sincronismo, se
comporta como un generador asíncrono y desarrolla un par de frenado. La red recupera
prácticamente toda la pérdida de energía.
En el caso de los motores de elevación, este tipo de funcionamiento provoca la bajada de la
carga a la velocidad nominal. El par de frenado equilibra con precisión el par generado por la carga y
proporciona una marcha a velocidad constante (no una deceleración).
En el caso de los motores de anillos, es fundamental cortocircuitar la totalidad o parte de las
resistencias rotóricas para evitar que el motor se accione a una velocidad muy superior a la nominal,
con los riesgos mecánicos que ello implicaría.
Este método ofrece todas las propiedades idóneas de un sistema de retención de carga
arrastrante:
31
MOTORES ASÍNCRONOS MONOFÁSICOS
El motor asíncrono monofásico, menos utilizado que su homólogo trifásico, desempeña un
papel nada despreciable en las aplicaciones de baja potencia.
El suministro de C.A. trifásica no siempre está disponible en todas las instalaciones eléctricas.
Así, por ejemplo, las viviendas son alimentadas con C.A. monofásica (fase + neutro). En estos casos,
dada la sencillez, robustez, bajo precio y ausencia de chispas, son de gran aplicación los motores
asíncronos monofásicos de inducción de rotor en cortocircuito.
Para pequeños electrodomésticos (batidoras, molinillos, máquinas herramientas portátiles
etc.) la tendencia es utilizar el motor universal de construcción similar a la de los motores de C.C.
En cualquier caso, la utilización de motores monofásicos será factible para aplicaciones de
pequeña potencia.
A igualdad de potencia, es más voluminoso que un motor trifásico. Por otra parte, tanto su
rendimiento como su coseno ϕ son mucho más débiles que en el caso del motor trifásico y varían
considerablemente en función de la potencia y del fabricante.
COMPOSICIÓN
El motor monofásico, al igual que el trifásico, consta de dos partes:
El estator
Incluye un número par de polos y sus bobinados están conectados a la red de alimentación.
El rotor
En la mayoría de los casos es de jaula (salvo en los motores universales).
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Su principio de funcionamiento es similar a los asíncronos trifásicos, es decir se basan en las
fuerzas que aparecen en los conductores del rotor en cortocircuito cuando es sometido a la acción de
un campo giratorio. Aprovechando este principio se pueden construir diferentes tipos de motores, de
los cuales estudiaremos los siguientes: motor monofásico de fase partida, motor monofásico de fase
partida con condensador de arranque, motor monofásico con espira en cortocircuito y motor trifásico
como monofásico.
Si en el estator situamos un bobinado monofásico que incluye dos devanados, L1 y N,
conectados a la red de alimentación. La corriente alterna monofásica engendra un campo que no es
giratorio. Lo que se produce es un campo magnético alternativo y fijo (el campo cambia de polaridad
con la frecuencia de forma alternativa). El motor se comporta como un transformador, induciéndose
en los conductores del rotor una f.e.m. y una corriente que no es capaz de provocar un par de
arranque efectivo en el rotor (los conductores del rotor desarrollan primero un par de fuerzas en un
sentido y cuando cambia el flujo magnético desarrollan el par de fuerzas en sentido contrario, no
consiguiendo así poner en marcha el motor).
Si en estas condiciones empujamos el rotor manualmente en uno de los sentidos,
conseguiremos desplazar el eje del campo magnético del rotor y el motor comenzará a girar hasta
alcanzar su velocidad nominal (Figura 44). Hay que tener e cuenta que al ponerse el rotor en
movimiento, en los conductores del mismo aparece una nueva f.e.m. inducida debida al giro de los
mismos en el seno del campo magnético alternativo producido por el estator.
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Figura 44.- Principio de funcionamiento de un motor asíncrono monofásico.
Esta f.e.m. genera unas corrientes que dan lugar a un campo magnético de reacción que
queda desfasado un ángulo de 90º respecto al principal del estator.
En estas condiciones ya aparece un par de fuerzas sobre el rotor que lo hace girar en el
mismo sentido en el que se le haya impulsado inicialmente.
Al igual que los motores asíncronos trifásicos, la velocidad de estos motores depende del
número de pares de polos del devanado y de la frecuencia de la red.
Figura 45.- Motor monofásico de fase partida. Figura 46.- Dispositivo de inversión de conexiones de
la fase auxiliar.
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Para invertir el sentido de rotación, basta con invertir las conexiones del devanado auxiliar
(Figura 46).
Dado que el par que se obtiene durante el arranque es débil, conviene aumentar el decalado
entre los dos campos que producen los bobinados. Para ello, se emplean los siguientes
procedimientos de arranque.
MODOS DE ARRANQUE
Los motores monofásicos no pueden arrancar solos. Por tanto, se emplean diferentes
técnicas para su arranque.
Figura 47.- Arranque por fase auxiliar y Figura 48.- Arranque por fase auxiliar y condensador.
resistencia.
34
Existen motores donde el condensador y el devanado auxiliar de arranque se mantienen
conectados en paralelo y de forma permanente con el devanado principal.
De esta forma se evita el uso del interruptor centrífugo, consiguiendo que el motor sea más
silencioso.
En este tipo de motores la capacidad del condensador debe ser más pequeña, por lo que el
par de arranque se ve reducido
Existe también la posibilidad de dotar a los motores asíncronos monofásicos de un doble
condensador, tal como se muestra en el esquema de conexiones de la Figura 48 (rayado
discontinuo).
En este caso se conectan dos condensadores en serie con el devanado auxiliar, uno fijo con
el devanado y en el otro se incorpora a través de un interruptor centrífugo para la desconexión del
condensador una vez arrancado el motor.
Los motores con condensador poseen un buen factor de potencia y un rendimiento aceptable
(es inferior al de los motores trifásicos) y se aplican, por ejemplo, para electrodomésticos, máquinas
herramientas, bombas, etc.
En los motores sin condensador el campo de aplicación se ve limitado por su bajo par de
arranque, por lo que se emplean, por ejemplo, para ventiladores, bombas centrífugas, etc.
En estas espiras se
induce una f.e.m. que hace que aparezca una pequeña corriente y un pequeño flujo magnético que
queda retrasado respecto al flujo principal, lo que es suficiente para provocar un pequeño par de
arranque en el motor.
El sentido de giro de estos motores depende de la disposición relativa de las espiras de
cortocircuito y de los polos principales.
A pesar de que el par de arranque, el rendimiento y el factor de potencia de estos motores no
es muy bueno, la gran sencillez de este motor lo hace ideal para aplicaciones de poca potencia y en
los que el par de arranque no sea muy importante.
35
MOTOR UNIVERSAL
El motor universal es un motor monofásico que se puede
alimentar igualmente con C.C. o con C.A.
En realidad se trata de un motor de C.C. con la excitación
conectada en serie con el inducido, tal como se muestra en el
esquema de conexiones de la Figura 50.
En los motores serie de C.C. el sentido de giro se invierte
cuando cambiamos la polaridad de uno de sus dos devanados, el
inducido o el inductor.
Si invertimos el sentido de la corriente en los dos
devanados a la vez, el sentido de giro no cambia.
Ésta es la razón de por qué estos motores pueden
funcionar también en corriente alterna, ya que en este caso se
invierte el sentido de la corriente tantas veces como la frecuencia Figura 50.- Esquema de
de la red. conexiones del motor universal.
En la práctica los motores diseñados para funcionar en
corriente continua no funcionan adecuadamente en alterna, ya que las pérdidas por histéresis y
corrientes parásitas provocan fuertes calentamientos en los núcleos de hierro macizos. Además,
aparecen fenómenos en los bobinados como la autoinducción, que limitan la circulación de corriente
por los mismos.
De esta forma, los motores universales se diseñan especialmente para funcionar con C.A.,
construyendo los núcleos con chapa magnética de hierro al silicio de alta permeabilidad, al igual que
se hace con los motores de C.A.
Una de las principales ventajas de estos motores es que pueden funcionar a velocidades muy
altas (por encima de las 10 000 r.p.m.).
Además se puede regular fácilmente su velocidad, bien modificando la tensión total aplicada
al motor, o la aplicada al circuito de excitación.
Por contra, estos motores tienen el inconveniente de que al precisar de colector de delgas y
escobillas, se producen chispas y desgastes en ambos elementos, que hacen aumentar las tareas de
mantenimiento de los mismos.
Al igual que en los motores serie de C.C., la velocidad de estos motores disminuye con la
carga aplicada, pudiéndose alcanzar velocidades excesivamente altas cuando trabajan en vacío.
La principal aplicación de estos motores es como elemento motriz de pequeños
electrodomésticos y pequeñas máquinas herramientas: batidoras, robots de cocina, molinillos,
taladradoras portátiles, etc.
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Figura 51.- Motor III, (a) (b) (c)
para funcionamiento Figura 52.- Esquemas y conexiones sobre placa de bornes de motor III, para funcionamiento como
como monofásico. monofásico.
El condensador a instalar debe ser de una tensión 1,15 veces la tensión de la red monofásica
(mínimo 250 V), y el valor de su capacidad es el que se deduce de la siguiente ecuación:
2
⎛ 220 ⎞ 50
C = 50 ⋅ P ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ µF
⎝ UL ⎠ f
donde:
C = Capacidad del condensador en µF.
P = Potencia del motor trifásico en kW.
UL = Tensión de la red monofásica o bifásica.
f = Frecuencia en hercios Hz.
a) Conexión del condensador para motor trifásico de 125 V∆/220 VY a una red
monofásica de 220 V. Conexión con línea de trazos para sentido de giro inverso
(Figura 52-a).
b) Conexión del condensador para motor trifásico 220 V∆/380 VY a una red monofásica
o bifásica de 220 V. Conexión con línea de trazos para sentido inverso (Figura 52-b).
c) Conexión del condensador para motor trifásico 220 V∆/380 VY a una red bifásica de
380 V. Conexión de línea de trazos para sentido inverso (Figura 52-c).
MOTORES ESPECIALES
Con la aparición de las nuevas tecnologías se ha hecho necesario el desarrollo de pequeños
motores eléctricos capaces de adaptarse en todo momento a las necesidades específicas de cada
aplicación. La característica fundamental de estos motores es que poseen una amplio margen de
control y regulación de sus características funcionales. Normalmente esta regulación se realiza
mediante equipos electrónicos. Entre otros, cabe destacar los siguientes motores: motor paso a paso
y servomotor.
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MOTOR PASO A PASO
La principal característica de este motor es
que podemos hacer que se posicione su eje en una
determinada posición de giro; además, es posible
tener un control muy preciso de su velocidad de giro.
El estator de estos motores esta constituido
por varias electroimanes y el rotor por uno o varios
imanes permanentes (Figura 53). A las diferentes
bobinas del estator se alimenta mediante impulsos,
proporcionados normalmente por un circuito
electrónico, consiguiendo que el rotor se posicione
paso a paso según sea el avance de dichos impulsos.
La velocidad de giro del rotor depende de la
frecuencia de los impulsos y del número de polos. Se
fabrican motores con diferentes ángulos de paso,
como por ejemplo, 24 pasos por revolución, 28 pasos
por revolución, 96, 200, etc. De tal forma que si un Figura 53.- Motor paso a paso.
motor paso a paso posee 24 pasos, su ángulo de paso
será 24/360º = 15º.
En entre otras, las aplicaciones de estos motores son: impresoras, plotters, teletipos, telefax,
cintas magnéticas, equipos médicos, lectores de tarjetas magnéticas, taxímetros, contadores, etc.
SERVOMOTOR
Estos motores son muy utilizados en las máquinas herramientas modernas. Su principal
ventaja es que con ellos se consiguen movimientos precisos gracias a la regulación y control
electrónica que se ejerce sobre ellos.
Se trata de motor de corriente continua de pequeña potencia en el que la excitación se realiza
mediante imanes permanentes especiales de tipo cerámico que producen una elevada intensidad de
campo magnético. El rotor es similar al de un motor de C.C. y es alimentado, a través de un colector,
con C.C. regulada mediante circuitos electrónicos.
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