TALLER EVALUACIÓN

CRITERIOS DE EVALUACIÓN e INFLACIÓN – CASO CARARE

Suponer que se está evaluando a nivel de perfil el REDISEÑO Y REHABILITACIÓN de una vía alternativa que
permita unir a la región centro oriental del país (Boyacá, Sur de Santander, Meta y Casanare con el
Magdalena Medio y Antioquia, por la denominada zona del CARARE). En la actualidad, la vía es usada cada
día por 600 camiones y 2300 automóviles (en el año cero) y cuyas tasas de crecimiento son del 4% y del
5% anual respectivamente. La accidentalidad medida implica que en la actualidad fallecen 10
personas/año y sufren heridas 40 personas por año y que esa tasa crece al mismo ritmo de la tasa vehicular

La vía tiene una longitud de 140 km entre Barbosa (S.S) y Puerto Araujo en el Magdalena Medio y el
proyecto implicará además el mejoramiento de la capacidad portante en grandes zonas, la construcción
de 15 km en viaducto, la ampliación de la calzada en toda la extensión para que se cumpla con la Ley 105,
el cambio en el diseño de alineamientos verticales y horizontales, capa de rodadura de excelente calidad,
señalización e iluminación modernas, que implicará cambiar la velocidad de 35 a 60 kph para los autos y
de 25 a 45 en promedio para los camiones

El proyecto tardará tres años (0 al 2) en construirse y en ese plazo se harán las inversiones fuertes que
implicarán un costo de $400.000 millones de pesos (equivalentes en precios del año cero). Se estima que
el proyecto durará 25 años desde su entrada en operación, al cabo de los cuales tendrá un valor de
salvamento equivalente al 20% en precios del año cero. Estos valores crecen al ritmo de la inflación.

Los costos de Operación y Administración Periódicos se incrementarán con relación a la situación sin
proyecto en 20 millones de pesos anuales por cada km (precios del año cero) y además crecerán a una
tasa del 2,5% por encima de la Inflación por el alto consumo de asfalto, que crece al mismo ritmo que los
precios del petróleo. Además de necesitará hacer unos procesos de estabilización de taludes, de refuerzo
de viaductos y puentes y de rehabilitación de la vía, que implicarán unos recursos complementarios por el
orden de 25.000 millones en los años 10 y 20 (precios constantes con base en cero).

Los beneficios que los evaluadores han estimado para el proyecto son los siguientes:

1. Cambios en el tiempo de viaje para los usuarios actuales, de acuerdo con la velocidad considerada. El
valor del tiempo se ha estimado en 4800 $/hora en promedio de todos y cada uno de los usuarios de
auto (se espera que este precio crezca a la tasa de inflación más 2%) y de 12.000 por hora de costo de
oportunidad de los dineros asociados con las mercancías transportadas (Stand by de la carga)
2. Cambios en la accidentalidad gracias a las condiciones del diseño, la velocidad y la iluminación, que
según expertos, pasarán a la mitad de los valores actuales y esperados. En la actualidad se estima
que una vida tiene un valor estadístico promedio de 700 millones de pesos (precios del año cero y
crecen 3% por encima de la inflación) y un accidente con heridos tiene un costo promedio de 120
millones (precios del año cero) y crece a un ritmo de 3% por encima de la inflación (precios de medicina
curativa).
3. Cambios en los costos de operación de los vehículos, que dadas las condiciones de velocidad y diseño
reducirán su costos de $1200/km a sólo $750, mientras que los camiones cambiarán su costo de
$4100/km a $1800 (Precios del año cero, pero que crecen 2% por encima de la inflación por el
consumo de combustibles).
4. Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero que implicarán los consumos más
eficientes de los combustibles que mejorarán en promedio de 30 a 40 km/galón en el caso de los autos
y de 20 a 27 en el caso de los camiones (recordar que un litro de combustible produce en promedio
 2,5 kilos de C02 y que las estimaciones mundiales dan cuenta de una valoración de 25 dólares por
tonelada de C02 evitada (supóngase a precios constantes).
5. Se ha observado que habrá algunos mejoramientos en términos de contaminación que serán
compensados con unos empeoramientos en términos de ruido y de efecto barrera, por lo que sólo se
tratará este tema de forma teórica.
6. Los expertos señalan así mismo, que en una franja de 1,5 kilómetros a cada lado de la vía habrá una
plusvalía del suelo en términos de la productividad asociada con la accesibilidad y competitividad (pero
habrá que tener en cuenta que esta ocurre sólo sobre el 40% de la franja pues lo demás son bosques
de la nación que se espera conservar o áreas improductivas por el talud). En este caso se espera que
la plusvalía cambie en promedio el valor de la hectárea de 12 millones a 28 millones contabilizados a
precios del año 5, por una sola vez y que de esos, el concesionario puede cobrar a cada propietario el
equivalente al 40% de dicha plusvalía e incorporarlo a su flujo financiero distribuidos uniformemente
en los 15 años siguientes.
7. Finalmente las estimaciones señalan que por razones de la obra habrá una demanda desviada o
inducida que implicará un 30% adicional de camiones y un 50% adicional de autos a partir del tercer
año (primero de operación), que dejarán de usar vías que utilizaban como la vía de Villeta – Honda) y
así mismo, una demanda generada por el proyecto que implicará incrementos globales del 8% en el
caso de los camiones (cada año) y del 10% (cada año) en el caso de los autos a partir del año 3
8. El gobierno ha considerado que podría aportar parte de los costos iniciales de construcción si fuese
necesario.
9. El concesionario cobra un 5% por la gestión del cobro del peaje y de las plusvalías y en el caso de las
obras, el AUI ya está incluido.

Supuestos complementarios:
 Los camiones transportan en promedio 4 toneladas y los autos viajan con 1,5 personas en promedio
 El Concesionario demandaría un crédito internacional equivalente al 70% de las inversiones iniciales
que deba pagar y la tasa que le aplican es del 5% anual en precios constantes. El crédito se podrá
conceder a 20 años con periodo muerto (las amortizaciones empiezan hasta el momento en que inicie
la operación). La tasa de rentabilidad real esperada por el inversionista es del 7% anual.
 La tasa social del descuento es del 12% anual en precios constantes (considerando el valor de la vida
y otras externalidades)
 Los impuestos son del 30% sobre las utilidades y las depreciaciones se pueden hacer a 25 años sobre
las obras físicas.
 Los precios de obra física, de costos de mantenimiento y operación, los peajes y precios de terrenos,
están en precios de mercado. Los demás están en precios cuenta.
 La RPC de obra física es 0,72; La de costos de operación vehicular es de 0,82 y la de terrenos es 1,0;
Para impuestos, utilidades y gestiones la rpc es 0;
 La inflación esperada es del 3% anual. Suponga que en su caso, los peajes subirán al ritmo del IPC

SE PIDE:
a. IDENTIFICAR LOS FLUJOS FINANCIEROS Y HACER UNA EVALUACIÓN PARA EL CONCESIONARIO
SUPONIENDO LA UBICACIÓN DE DOS PEAJES EN LOS QUE SE COBRARÁ $8.000 POR AUTO Y
$20.000 POR CAMIÓN) A PRECIOS DEL AÑO CERO (PERO DESDE EL AÑO 3). EN CASO DE QUE NO
PUEDA SER RENTABLE, ESTABLECER EL VALOR A APORTAR POR PARTE DEL ESTADO PARA HACERLA
VIABLE FINANCIERAMENTE.

b. APLICAR LOS CRITERIOS PERTINENTES Y EVALUAR SI LE CONVIENE A LA SOCIEDAD REALIZAR LA

OBRA (VPNe) Y MEDIR LA RENTABILIDAD (UTIILICE EN ESTE CASO COMO TASA DE INTERÉS DE
OPORTUNIDAD 12% EN TÉRMINOS CONSTANTES)