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Maritime

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Aujourd’hui

1. Les moyens de transport maritime


2. Les ports
3. La demande de transport maritime
4. L’offre de transport maritime
5. Les acteurs du transport maritime
6. La formation des prix en transport maritime
7. Le droit du transport maritime

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1. Les moyens de transport maritime

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1.1 Le navire
 Engin pourvu d’un système de propulsion autonome pour navigation
maritime (≠fluvial, ie peut rencontrer les dangers de la mer)
 ≠dock flottant, bâtiment désarmé et ancré, house boat
 Navire
 un nom (pas deux noms identiques de même nationalité)
 un domicile = port d’attache
 une nationalité ou pavillon. Le pays d’immatriculation est chargé
de vérifier l’application de la réglementation internationale (pb
pavillon de complaisance)
 Navire français
 appartient au moins à moitié à des français ou à société dirigée
par français
 capitaine + officiers + équipage: ressortissants UE

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1.2 Définitions
 Port en lourd: poids qui peut être chargé sans s’enfoncer au-delà de la ligne
de flottaison.
 mesuré en TPL (tonnes port en lourd)/DWT (ton -1016kg- dead weight
tons)
 Jauge
 brute: volume intérieur total du navire
 nette: volume commercialement utilisable
 mesuré en tonneau (=100pieds cube, soit 2,83m3)
 Nœud: unité de vitesse
 mille marin/h, soit 1852m/h
 Tirant d’eau maximum ou calaison
 distance entre ligne de flottaison et bas de la quille
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1.3 Typologie de navires

Navire citerne

Vraquier

Navire roulier Porte conteneur (8000EVP)

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1.3 Typologie de navires (suite)
 Et aussi des cargos conventionnels, à usage mixte

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1.4 Taille des navires

Dénomination < tpl >


Handysize 10/30 000t Etymologie handy: Vrac
Handymax 30/50 000t déchargement à la main… Vrac
Panamax 50/70 000t Passe Panama
Aframax 80/125 000t Mer du Nord
Suezmax 125/165 000t Passe Suez
VLCC/VLBC >150 000t Very L. Crude/Bulk Carrier Pétroliers
ULCC/ULOC >300 000t Ultra L. Crude/Ore Carrier 300 000t=2Mb

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1.5 Porte-Conteneurs
Année Armateur EVP Tonnage (tpl)

2013 Maersk 18 000 200 000

2010 Maersk 14 500 150 000

2005 MSC 9 200 105 000

2000 Maersk 7 000 90 000

1990 Hapag-Loyd 4 500 50 000

1980 Hapag-Loyd 3 500 55 000

1970 Hapag-Loyd 1 500 25 000

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1.6 Principales flottes mondiales: pavillon en tonnage

Pavillon d’immatriculation Tonnage en millions de tpl


par groupes de pays 2004 2005 2006
Total mondial 857,0 895,8 960,0

Pays développés à économie de marché 230,4 241,7 258,4

Pays de libre immatriculation 399,5 404,0 431,9

Pays Europe centrale et orientale 15,7 14,5 14,4

Pays socialistes d’Asie 29,9 33,4 37,0

Pays en développement 181,3 202,2 218,3

Source CNUCED
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1.6 Principales flottes mondiales: pavillon en %

Pavillon d’immatriculation Part en pourcentage


par groupes de pays 2004 2005 2006
Total mondial 100,0 100,0 100,0

Pays développés à économie de marché 26,9 27,0 26,9

Pays de libre immatriculation 46,6 45,1 45,0

Pays Europe centrale et orientale 1,8 1,6 1,5

Pays socialistes d’Asie 3,5 3,7 3,9

Pays en développement 21,2 22,6 22,7

Source CNUCED
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1.6 Principales flottes mondiales: principaux pays
Les principaux pays maritimes au 1er janvier 2010
Total en Pourcentage Pourcentage
Pays de domicile Sous pavillon du
000 Tpl
étranger Total mondial

Grèce 186 095 69 15,96


Japon 183 320 92 15,73
Chine 104 452 61 8,96
Allemagne 103 896 84 8,91
Corée du Sud 44 883 58 3,85
Etats-Unis 41 291 48 3,54
Norvège 40 519 65 3,48
Hong Kong 34 442 38 2,95
Source CNUCED
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1.6 Principales flottes mondiales: top 20 des armateurs

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1.6 Principales flottes mondiales: part de marché

Evolution
des parts de
marché des
5 premiers
armements

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1.6 Principales flottes mondiales: taux de croissance

Taux de
Croissance
2000/2008
des principales
compagnies

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1.7 Contrôle des flottes

Principales flottes maritimes de commerce dans le monde en 2011

en millions de tjb (1) Part du trafic (en %)


Pavillons
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 Panama 155,0 168,2 183,5 190,7 201,3 214,8 21,5 21,7 22,1 21,6 21,0 20,6
2 Libéria 68,4 76,6 82,4 91,7 106,7 121,5 9,5 9,9 9,9 10,4 11,1 11,7
3 Îles Marshall 32,8 36,0 42,6 49,1 62,0 76,1 4,6 4,6 5,1 5,6 6,5 7,3
4 Hong-Kong 32,7 35,8 39,1 45,3 55,5 70,2 4,5 4,6 4,7 5,1 5,8 6,7
5 Singapour 32,2 36,3 39,9 41,0 44,9 53,8 4,5 4,7 4,8 4,7 4,7 5,2
6 Bahamas 40,8 43,7 46,5 48,1 50,4 52,4 5,7 5,6 5,6 5,5 5,3 5,0
7 Malte 24,8 27,8 31,6 35,0 38,7 45,1 3,4 3,6 3,8 4,0 4,0 4,3
8 Grèce 32,0 35,7 36,8 38,9 40,8 41,3 4,4 4,6 4,4 4,4 4,3 4,0
9 Chine 23,5 24,9 26,8 30,1 34,7 37,9 3,3 3,2 3,2 3,4 3,6 3,6
10 Chypre 19,0 19,0 20,1 20,2 20,7 21,0 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,0
11 Italie 12,6 13,0 13,6 15,5 17,0 18,5 1,7 1,7 1,6 1,8 1,8 1,8
12 Royaume-Uni (r) 12,1 (r) 13,4 15,2 (r) 17,0 16,5 17,7 (r) 1,7 (r) 1,7 1,8 (r) 1,9 1,7 1,7
26 France 6,2 6,4 nd 6,8 6,9 6,7 0,9 0,8 nd 0,8 0,7 0,6
nd : donnée non disponible.
r : donnée révisée
(1) : tonneaux de jauge brute (somme du volume de la coque et de celui des superstructures).
Champ : données au 31 décembre.
Sources : SOeS ; Lloyd's register.

Source CNUCED
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1.7 Contrôle des flottes
La flotte mondiale sous pavillons de complaisance en 2004

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1.7 Contrôle des flottes Pavillon français/Pavillons de
complaisance
 Pavillon de complaisance avantageux pour l’armateur
 moindre coût (fiscal, social,…)
 laxisme application des réglementations (sécurité, environnement):
contrôle pour compte des Etats par sociétés tierces (stés de
classification) rémunérées par armateur
 difficultés pour établir des responsabilités entremêlées
 2/3 des pertes en tonnage liées à 13 Pavillons complaisance
 La France a créé RIF (Registre International Français)
 TAAF, Kerguelen, Wallis-et-Futuna pour navires au long cours
 application des textes réglementaires (sécurité, environnement)
 2/3 de marins non-européens possibles
 capitaine + second français avec remboursement ½ charges sociales)
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1.7contrôle des flottes: Le top Ten des sociétés de
classification
Tonnage classé
Société
(MTpl)
Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) 288,8
Lloyd’s Register of shipping 251,3
American Bureau of Shipping 248,5
Der Norske Veritas 203,7
Germanischer Lloyd 121,3
Bureau Veritas 104,2
China Classification Society 67,4
Korean Register of Shipping 60,0
Registro Italiano Navale 29,2
Russian Register of Shipping 15,8
Source : Lloyd’s List

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1.8 Flotte mondiale: structure par type de navires
Répartition de la flotte mondiale En millions de tpl

Types de navires 2005 2006 Variation

Pétroliers 336 354 5,4%


Vraquiers 321 346 7,9%
Navires de charges classiques 92 96 4,5%
Porte-conteneurs 98 111 13,3%
Autres types de navires 49 53 8,2%
Total 896 960 7,2%
Source CNUCED

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1.8 Flotte mondiale par type de bateau

Porte-conteneurs
Navire de charge
Vrac sec
Pétroliers

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1.8 Flotte mondiale: commandes par type de navire

Nouvelles commandes de navires par année


Millions de tpl 2005 2006 2007 2008 2009
Pétroliers > 25 000 tpl 28,5 74,2 47,4 55,9 11,5
Vraquiers > 15 000 tpl 28,2 42,7 165,6 88,2 20,4
Porte-conteneurs>300 evp 23,1 20,8 43,4 13,4 0,1

Source Annual review 2010 BRS

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1.8 Flotte mondiale: évolution du prix des navires
(en millions de dollars)
Type et taille de navires 2003 2004 2005

Vraquiers de 70 à 74 000 Tpl 25 35 35

Vraquiers de 170 000 Tpl 47 61 59

Navires de charge classiques de 15 000 tpl 16 20 18

Navires-citernes de 80 à 105 000 Tpl 41 56 58

Navires-citernes de 250 à 280 000 Tpl 75 105 120

Méthaniers de 125 à 138 000 m3 155 190 205

Porte-conteneurs intégral de 2 500 EVP 38 42 42

Source CNUCED
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1.9 Statut juridique du navire
 Statut spécial
 meuble par nature
 mais bénéficie de certaines caractéristiques des immeubles:
vente par acte écrit, possibilité d’hypothèque
 agrès et apparaux ne peuvent pas être détachés
 Documents associés
 rôle d’équipage, permis de navigation, certificat de
navigabilité
 journal de mer, journal de discipline, journal de la machine,
carnet passerelle
 manifeste pour la marchandise, congé de la douane

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1.10 Les gens de mer
Situation spécifique
 contrat d’engagement: soins du navire et de la cargaison.
Chargement et déchargement relèvent des dockers
 sur le navire: marin obéit au capitaine, ne doit pas compter
son temps, ni prétendre préserver sa spécialité.
 Temps maximum de travail
 14h/jour et 72h/7jours
 Repos journalier (10h), repos hebdomadaire peut être différé
jusqu’au retour au port. Tout peut être remis en cause pour
raison de sécurité
 les marins une petite société à part dirigée par le capitaine
(OPJ, officier état civil, officier ministériel)

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1.10 Les gens de mer (suite)

 Capitaine
 directeur technique de l’expédition
 mandataire commercial de l’armateur
 brevet de capitaine (1° classe si navigation au long cours)
 Officiers
 capitaine en second, officiers de pont, chef-mécanicien,
commissaire de bord, médecin
 Hommes d’équipage
 Obligations de l’armateur
 payer les salaires, soigner le marin, rapatrier le marin

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1.10 Les gens de mer (suite)

Effectif moyen de l’équipage par type de navire


Type navire Nb Moyen Nb moyen Total
Officiers marins
Méthanier 10 17 27
Chimiquier 12 15 27
Pétrolier Handymax 8 15 23
PC 4000 EVP 9 10 19
Vraquier Handymax 8 10 18
Roulier 8 8 16
Source ISEMAR

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1.11 Les « auxiliaires »
 Pilote
 nécessaire si le capitaine n’a pas de licence pour le port
 préposé temporaire du capitaine (qui reste responsable)
 représente 1/1,5% du coût revient total
 Remorquage
 pour amener le navire à quai
 contrat de droit privé, non obligatoire si le navire peut aborder seul
 Lamanage
 dockers/lamaneurs attachent les amarres à bollard/duc d’albe
 Subrécargue
 officier éventuellement adjoint au capitaine pour gérer marchandise
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28
1.11 Les « auxiliaires »: schema d’intervention

Source fiche pédagogique « Les métiers du port »

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1.11 Les « auxiliaires »: schema d’intervention

source Patrick ROBERT 2008/2009

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1.11 (suite) : pilotine

Source wikipedia
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31
1.11 (suite) : remorqueur

Source wikipedia
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1.11 (suite) : lamaneur

Après avoir
embraqué la
touline,
le lamaneur
capèle
l’aussière
sur le bollard.

source Patrick ROBERT 2008/2009

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1.13 Passagers clandestins

 Responsabilité de l’armateur
 doit vérifier l’absence avant le départ
 Si passagers clandestins
 si ils sont découverts, déroutement vers port le plus proche
 armateur doit prendre en charge le retour dans le pays
d’origine
 paiement d’amende au pays d’arrivée et éventuellement de
départ

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2. Les ports

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2.1 Généralités

 Finalités
 plan d’eau abrité et aménagé pour chargement/déchargement
 terre-pleins pour supporter les opérations liées
 Spécialisation des ports
 en fonction type de marchandise (manutention), hinterland
 Capacité accueil
 en particulier taille navires (maxi porte conteneurs 300x45x15)
 Desserte

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2.2 Les installations portuaires

 Type de ports
 ports à marée avec bassins de marée suffisamment profonds
pour rester à flot; bassins d’échouage
 ports fermés avec bassins à flots (écluse); avant-port
(échouage); môle d’escale au large
 Quais et môles
 supportent aménagement matériel et outillage du port
 quais: terre-plein en arrière des bassins
 môles: terre-plein entre deux bassins

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2.3 Les installations portuaires suite

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2.3 Les installations portuaires (suite)

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2.4 Choix du port par le chargeur
 Type de port
 ligne régulière conteneurisée/conventionnelle
 tramping (transport sous affrètement)
 Destination car les ports sont +/- spécialisés
 Range Nord pour services conteneurisés
 Rouen, Dunkerque pour DOM/TOM
 Céréales: Rouen, La Rochelle
 Asie: Le Havre (si touché < Rotterdam)
 Fluidité du transfert portuaire
 rapidité du transfert physique car jours de planche et au-delà
surestaries au fréteur
 coût des opérations (cf 2.5)
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2.5 Terminal handling charge (THC)
Frais de manutention des conteneurs assurée par l’opérateur du
terminal
 coût significatif ~ 100/300€ par conteneur selon le port
 sur schéma: 2↔3; 3↔4: 4↔5
 payés par armateur
 refacturés chargeur ou destinataire (incoterms)

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2.6 Coûts pour les armateurs

Ordre de grandeur (Le


Havre)
 ~ 20k€ / frais (hors
THC) pour navire
4000EVP
 150/200€ (THC)/ EVP

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2.6 Optimisation de la chaine de transport

 La qualité des dessertes est déterminante


 autoroutière
 ferroviaire: inscription dans les corridors fret européens
(TERF: Trans European Railways Fret)
 voie navigable (avantage aux ports du range Nord)
 feeder: développement de ligne de rabattement/éclatement
 La rapidité des transferts et donc l’efficacité des manutentions
est aussi fondamentale

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2.7 Les ports français

2010 Mt
Marseille 86,0
Le Havre 70,2
Dunkerque 43,0
Calais 37,8

2010 MEVP
Le Havre 2,36
Marseille 0,95

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2.7 Les ports français (suite)

 Les plus importants (8) sont des ports autonomes (EPIC)


 ils sont maintenant centrés sur les infrastructures, les
ouvrages d’accès, l’aménagement du domaine portuaire, les
missions de police interne
 les activités de manutention (dockers, grutiers, engins de
manutention) ont été transférés à des entreprises privées
 Les autres ports sont de la responsabilité des collectivités
locales
 souvent délégation de la gestion aux CCI

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2.7 Les ports français (suite)

 Marseille: hydrocarbures et conteneurs


 +: productivité (portiques géants > 35mvts/h; maitrise flux d’infos
 -: surcoût desserte hinterland; climat social
 Le Havre: marchandises diverses (conteneurs)
 +: positionnement géographique (avant Rotterdam/Anvers venant
d’Asie/US; accessibilité 24/24; équipement manutention
 -: hinterland moins fourni que ports range Nord
 Dunkerque: 1° port minéralier et charbonnier
 le plus « vertueux »

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2.7 Exemple
du Havre

 Vraquiers
 250 000t
 tirant eau 21m
 (marée haute)
 Porte conteneurs
 tirant eau 14,5m
 ~ 8 000EVP
 Port pétrolier d’Antifer (20km N)
 tirant eau 28m, 550 000t

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2.8 Les ports mondiaux

2008 Mt
Shanghaï 582
Ningbo (Ch) 520
Singapour 515
Rotterdam 421

2010 MEVP
Shanghaï 29,1
Singapour 28,4
Hong Kong 23,5
Shenzhen 22,5
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2.8 Les ports mondiaux

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2.8 Les ports mondiaux (suite): Anvers

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50
2.9 Rotterdam

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51
2.10 Los Angeles

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2.11 Shangaï

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2.12 : Chargement d’un porte-conteneur

Source wikipedia Les premiers twist-locks sont disposés sur le pont.


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2.12 suite: Chargement d’un porte-conteneur

Source wikipedia Les conteneurs sont amenés sous les grues.


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2.12 suite: Chargement d’un porte-conteneur

Source wikipedia La grue dépose ensuite le conteneur sur le pont.


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2.12 suite: Chargement d’un porte-conteneur

Source wikipedia Un signaleur guide le grutier par talkie-walkie.


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2.12 suite: Chargement d’un porte-conteneur

Les barres sont fixées


dans les emplacements
correspondants

Source wikipedia

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2.12 suite: Chargement d’un porte-conteneur

Le ridoir permet de tendre la


barre.

Source wikipedia

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2.12 suite: Chargement d’un porte-conteneur

Les twistlocks sont lancés


sur le niveau supérieur.

Source wikipedia

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2.12 suite: Chargement d’un porte-conteneur

Le travail se poursuit jusque


sur plusieurs niveaux.

Source wikipedia

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3. la demande de transport maritime

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3.1 Commerce international et transport maritime

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3.1 Commerce international et transport maritime (suite)

 Mouvement général de libéralisation des échanges (GATT)


 création de zones de libre échange
 libéralisation souvent imposée par le FMI
 Développement simultané des demandes de transport maritime
 d’abord sous forme de matières premières
 puis de produits finis (marchandises diverses) conditionnées
dans des conteneurs

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3.2 Grands flux de transport maritime

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3.2 Grands flux de transport maritime (suite)
Pétrole et produits pétroliers
 Moyen Orient plus gros exportateur (737Mt)
 augmentation forte (+30% en 10 ans)
 renforcement des exportations vers l’Asie

Vrac solide
 céréaliers: montée des pays d’Amérique latine
 charbonniers: développement de Chine et Indonésie ainsi
que de l’Europe de l’Est
 minéraliers: concentration sur Brésil et Australie
 réorientation en trafic Sud→Nord (en substitut de
Est→Ouest)
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3.2 Grands flux de transport maritime (suite)

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67
3.3 Grands flux de transport maritime: conteneurs

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68
3.3 Grands flux de transport maritime: conteneurs (suite)

 A l’origine étaient conteneurisés les trafics à forte valeur ajoutée.


Maintenant généralisation à tous les trafics
 Les trafics transpacifique et transatlantique sont structurants.
Développement de l’activité intra-asiatique
 Par contre les trafics Nord-Sud sont beaucoup moins
dynamiques
 L’ensemble de ces activités a construit l’armature des lignes
régulières

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69
3.3 Grands flux de transport maritime: conteneurs (suite)

Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 11 JF Mas


70
3.3 Grands flux de transport maritime: routes principales

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71
3.3 Grands flux de transport maritime: ports mondiaux

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72
3.3 Grands flux de transport maritime: Ports Asie

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73
3.4 Aspects qualitatifs de la demande
 Nécessité de concevoir l’ensemble de la chaine de transport et pas
seulement le segment maritime
 pré- et post-acheminement et transferts intermodaux
 procédures (dédouanement, assurances, banque)
 Quantité et type de produit déterminent la modalité
 affrètement si quantité suffisante
 ligne régulière si lots plus petits et plus fréquents (conteneurs…)
 Maîtrise du transport (lien avec incoterms)
 volonté du chargeur d’aller le plus loin possible dans la
transaction et le transport
 sous réserve de la sécurisation
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74
3.5 Le cabotage: cas particulier des rouliers
 Marché très différent: proximité de ports, franchissement de détroits,…
 Souvent, navires Ro-Ro (Roll on – Roll off)

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75
3.6 Les « autoroutes de la mer »

 Objectif décongestion
routière
 Projets
 Atlantique
 Méditerranée
 Aides Europe/Etats
 Marco Polo
 Démarrage
(jusque 35% exploitation)

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76
4. L’offre de transport maritime

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77
4.1 Les deux types de transport maritime

 Transport à la demande (tramping) avec charte-partie (affrètement)


 demandes ponctuelles (quantité, besoins spécifiques)
 affrètement (coque-nue, à temps, au voyage) avec charte-partie
 Lignes régulières (sea line). Transport sous connaissement
 entre deux pôles éloignés: interligning possible pour
correspondance
 éventuellement navettes entre ports proches (Transmanche,
liaison Corse-continent)
 lignes directes; pendulaires (3 pôles); tour du monde
 services complémentaires: feedering, cabotage (suite de ports)

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78
4.2 La conteneurisation
 Le conteneur maritime ou container (le mot anglais), est une innovation
due à un transporteur routier américain, Malcom MAC LEAN, en 1956.
 Il eut l’idée de transporter par bateau des remorques de camion, puis de
dissocier la caisse du châssis de la remorque ce qui donna naissance au
container.
 Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances,
et qui ne sont ni en vrac, ni liquides, sont aujourd’hui chargées dans des
containers.
 Les premiers conteneurs étaient des 35’(35 pieds) et ont été utilisés par
l’armement Evergreen.

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79
4.2 La conteneurisation suite
 capacité
 Mesurée pieds représentant la longueur
 20’ 6,09m
 40’ 12,18m
 largeur
 8’ 2,44m
 Hauteur
 8’ 2,44m
 8’6 2,9m
 Capacité en poids
 Suivant le type de conteneur de 22 a 30 tonnes

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80
4.2 La conteneurisation suite
 Conteneur type d’expedition
 complet (FCL = Full Container Load)
 groupage (LCL = Less than Container Load)
 operateur
 armateur
 opérateur spéc. (NVOCC = Non Vessel Operating Common Carriers)
véritables commissionnaires de transport qui ne traitent que le
container
 Acheminement au/du port
 par chargeur/destinataire ou son transporteur (merchant haulage)
 par armateur (carrier haulage)
 Location de conteneur par armateur ou société spécialisée
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81
4.2 La conteneurisation suite
Toutes les informations nécessaires se trouvent sur le conteneur

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82
4.2 La conteneurisation suite: les types de conteneurs
DRY 20' DRY 40'

DRY 40' High Cube

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83
4.2 La conteneurisation suite: les types de conteneurs

40' REEFER (frigo) 20' REEFER

Groupe Frigorifique Vue du Groupe Frigorifique

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84
4.2 La conteneurisation suite: les types de conteneurs
Open Top Open top vue arrière

Flat vu de côté Flat vu de côté

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85
4.3 L’affrètement (chartering)
 Intervenants dans une charte-partie
 propriétaire du bateau (true owner).
 armateur qui arme (shipowner): fournit les agrès/apparaux et avitaille
(provisions de soute/de bouche), recrute l’équipage, assure la coque
 chargeur/transporteur (shipper)
 courtier qui met en rapport armateur et chargeur (our word is our
bond). Connaît très bien le marché du fret et met en place une
charte-partie équilibrée
 Gestion des risques
 nautiques: échouement, naufrage, heurt de quai, panne machine,…
 commerciaux: rupture chaine de froid, avaries ayant entrainé
pourriture
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86
4.4 Les trois types d’affrètement
C/P Risques/gestion Fréteur Affréteur
(owner) (charterer)
1.Coque nue Nautiques Non Oui
(bare board) Commerciaux Non Oui
2.A temps Nautiques Oui Non
(time charter) Commerciaux Non Oui
3.Au voyage Nautiques Oui Non
(voyage charter) Commerciaux Oui Non
Investisseur (1) Armateur (1)
Armateur (sauf 1) Transporteur (sf 1)
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87
4.4 Les trois types d’affrètement (suite)

 La C/P coque nue correspond à des mises à disposition de


longue durée
 Celles au voyage ou à temps sont liés à des trafics plus
ponctuels. Pour la C/P au voyage, intérêt du fréteur pour
chargement/déchargement rapides
 jours de planche (staries, lay-days) définis
 déclenchement par NOR (Notice Of Readiness), ie quand le
bateau est le long du quai et a ouvert ses panneaux de cale
 surestaries (pénalités) si dépassement
 éventuellement prime de célérité si opérations plus courtes

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88
4.5 Fluctuation du marché de l’affrètement
 Pour pétrole, minerais, céréales, c’est l’affrètement qui prévaut
 Intermédiation par courtier maritime
 Fortes fluctuations des taux de fret
 Des prix moyens élevés: 80 000$/jour pour pétrolier de 80 000t

Baltic Dry Bulk

Index (5ans)

Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 11 JF Mas


89
4.6 Affrètement de pétroliers
 Types
 ULCC/VLCC (>150 000t). 300 000t=2Mb.
Moyen Orient  Europe/USA
 Suezmax pour distances plus courtes (passent par canal de Suez)
Afrique Ouest  Europe
 Aframax (trafics régionaux. Ex: Mer du Nord)
 Petits pétroliers (<80 000t). Plutôt produits raffinés
 Problèmes de sécurité des pétroliers
 qqfs propriété d’une société, armé par une autre, exploité par une
troisième, frété par un chargeur
 obligation de double coque qui se généralise (USA, Europe)
 accroissement de la rigueur des contrôles par sociétés de
classification
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90
4.7 Affrètement des grands vraquiers
 Types
 Capesize (ne passent pas Suez et donc contournent par le
Cap de Bonne Espérance). Pour très gros industriels
 Panamax (passent Panama): grain, bauxite, phosphate, sel
 Handimax/Handisize: mêmes chargements + acier, bois,
papier,…
 Minibulk (<15 000t): toutes marchandises
 Cas particulier des navires polythermes
 toute petite flotte (~1400 navires), mais marché très réactif et
saisonnier
 aussi bien poissons à -20° que bananes à +12,5°
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91
4.8 Les transports sur ligne régulière (sous connaissement)
 S’effectuent sous contrat de transport (bill of landing)
 Service régulier avec départ à jour fixe et escales déterminées
 problème de déséquilibre structurel des frets (fret de retour…)
 Les Conférences (ententes de fret, comités maritimes, rate agreement)
 historiquement, accord de compagnies qui offrent des conditions
de transport homogènes à taux de fret uniforme sur une ou des
lignes. Excluent en principe vrac (centré sur conteneurs)
 ont permis la mise en commun et la sécurisation d’investissements
très importants (bateaux, escales) pour stabiliser la clientèle et
concurrencer le tramping
 ont disparu (10/08) à la suite d’une décision de la Commission
Européenne ⇒ maintenant droit commun appels d’offre

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92
4.9 Exemple des lignes desservant Marseille

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93
4.10 Fonctionnement des (ex) Conférences
 Horaires fixés et publiés; taux de fret identiques au départ d’une série de
ports (range)
 Conditions de prestation fixées par liner term
 ex: FIO (Free In and Out: chgt et déchgt aux frais
chargeur/réceptionnaire); cotations bord/bord; FOB Anvers ou
Dunkerque;…
 Qqs Conférences: FEFC (Far East Freight Conference avec 28
membres -Hapag Loyd, Maersk, CMA.CGM- et 147 porteconteneurs),
CIMACOREM (Europe-Madagascar, La Réunion,…), WITASS (West
India Transatlantic Steamship Lines: Europe – Amérique Centrale +
Antilles), Canada-United Kingdom Freight Conference),…au total 230
Conferences
 Maintenant plutôt des Consortia

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94
4.11 Les Consortia
 Du fait de l’augmentation de taille des navires (et de leur coût: 70/90M$
pour 6000EVP); mise en commun des capacités sur certaines lignes et
harmonisation des horaires
 Exemples
 Trans Atlantic Agreement (TAA) devenu TACA: Hapag Lloyd,
Maersk, P&O, MSC,…80% du marché
 Eastbound Management Agreement (EMA) -Asie-: Hapag Lloyd,
Maesrk, MISC, P&O,…4 navires Atlantique N, 5 Pacifique
 service Chine-Corée-USA-Canada: CMA.CGM, MSC
 ….
 Pas de monopole, mais des instances en cours devant les juridictions
de la concurrence
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95
5. les acteurs du transport maritime

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96
5.1 Les armateurs : fondements économiques du métier
d’armateur
 Lourdeur de l’investissement en navires, avec une tendance au
gigantisme (économies d’échelle sur la construction et l’exploitation)
 exemple 100M$ pour pétrolier de 250 000t
 en 1950 le plus grand pétrolier: 31 500t. Aujourd’hui 650 000t
 représente souvent ¾ du bilan: pour réaliser 1M$ de CA, il faut
1,3M$ d’actif immobilisé
 Poids des surcapacités du fait de l’inélasticité de l’offre
 engendre des chutes massives des prix
 a justifié la mise en place des conférences
 inversement les sous capacités créent des bulles spéculatives
 Tendance à la concentration des armements
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97
5.1 les armateurs: Concentration autour de Global Carriers
pour containers

 Développement par les armements de réseaux de desserte mondiale


 structuré par les trois grands trafics: transpacifique,
transocéanique, Europe-Asie, puis complété par Nord-Sud
 par alliances stratégiques, puis acquisition ou par création de
lignes
 Forte concentration du secteur
 les 10 premiers = ~ 60% de la capacité mondiale
 fort taux d’affrètement (~ 50%) pour centrer l’investissement sur le
socle de trafic stable

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98
5.1 les armateurs: Concentration autour de Global
Carriers (suite)

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99
5.1 Les armateurs : Intégration verticale ou carrier
haulage

Se développe corrélativement avec l’intégration horizontale


 offre de porte à porte: armateur devient commissionnaire de
transport (≠ merchant haulage)
 développement de fonction de logisticiens (stockage, gestion
des expéditions)
 investissement dans des équipements de manutention
dédiés (dans les grands ports)

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100
5.2 Les intermédiaires de l’armateur: Agent maritime
 De nos jours, le consignataire est également agent maritime, c'est-à-
dire spécialisé dans l'organisation des transports comportant une
partie maritime.
 A ce titre, il a d'autres missions parmi lesquelles :
 Réception des marchandises à embarquer
 Réception des marchandises des mains du capitaine au
débarquement
 Soins et livraison des marchandises réceptionnées.
 Etablissement de la documentation
 Rôle commercial.
 Il est l’ intermédiaire de l’armateur avec les acteurs suivants

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101
5.2 Les intermédiaires de l’agent maritime

 L'armateur, qui est son mandant


 Les commissionnaires de transport ou les transitaires
 Les transporteurs (route, fer, barge)
 L'acconier
 Les sociétés de lamanage, remorquage et pilotage
 Les courtiers interprètes et conducteurs de navires
 Les avitailleurs

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102
5.2 Les intermédiaires de l’agent maritime suite

 Les courtiers d'assurances maritimes


 Les assureurs
 Les experts maritimes
 La réparation navale
 Les tribunaux de commerce
 La douane, pour le contrôle des marchandises à quai placées sous
leur responsabilité
 Le Port Autonome
 Les sociétés de réparation de conteneurs.

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103
5.3 le commissionnaire de transport / transitaire

 Le Commissionnaire de transport est un organisateur de transports.


 Il procède, en son nom au transport des marchandises qui lui sont
confiées par le chargeur en choisissant lui-même les différents
transporteurs dont il a besoin.
 Il a une obligation de résultat envers son client ce qui le différencie du
transitaire qui lui n'a qu'une responsabilité de moyen.
 Ce dernier utilise les voies et moyens que lui indique son client.
 La profession de commissionnaire de transport est réglementée : elle
travaille sous autorisation délivrée par la D.R.E (Direction Régionale
de l'Equipement). Les fournisseurs du commissionnaire ou du
transitaire sont les transporteurs de tous modes.

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104
5.3 le commissionnaire de transport / transitaire suite

 Le client du commissionnaire est le chargeur et le client du transitaire


peut-être soit le chargeur soit le commissionnaire.
 Le commissionnaire de transport ou le transitaire a des relations avec :
 Les agents maritimes et armateurs pour la réservation des frets et
la délivrance des marchandises
 Les transporteurs aériens et terrestres dans le cadre de
l'organisation du transport international
 Les douanes : établissement des déclarations de douane import et
export, paiement des droits et taxes
 Les assureurs

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105
5.3 le commissionnaire de transport / transitaire suite

 Les banques dans le cas de crédits documentaires


 Les sociétés de services divers (emballage, stockage, fumigation,
pesage…)
 Les experts en cas d'avarie sur la marchandise
 Les entreprises de manutention (mouvements sur parc, marchandises
en mode conventionnel .
 Les services vétérinaires et phytosanitaires pour le contrôle de
certaines marchandises

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106
5.4 le NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier

 En fait comme le décrit le terme anglais il s’agit d’un armateur sans


navires.
 Il est un acheteur de capacités de transport maritime qu’il offre ensuite
à ses clients sous sa propre responsabilité (il établit le connaissement
à son nom).
 Il réalise des consolidations de flux de plusieurs chargeurs et empote
(stuffing) un container pour une destination .
 C’est un « courtier en slots » réalisant du groupage dégroupage
souvent appelé co-loader
 Certains sont commissionnaires ,

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107
5.5 Les manutentionnaires portuaires

 De très grands groupes constitués


 Hutchinson Port Holding (HPH appartient au groupe Whampoa
de Hong Kong): 30% de Rotterdam, propriétaire de Felixstowe
(1° port container UK), un terminal à Buenos Aires
 Port Singapour Authority (PSA): 1° manutentionnaire d’Anvers,
port de Gènes
 Dubaï Ports World: avait 6 ports aux USA, possède terminaux
Anvers, au Havre, à Marseille
 Constitution de réseaux mondiaux de terminaux

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108
5.5 Les manutentionnaires portuaires (suite)
Chiffres 2011

Compagnie Economie TEU (M) PdM Monde

HPH Chine + Hong Kong 64,2 12,2

APMT Netherlands 56,9 10,9

PSA Singapour 55,3 10,5

DPW EAU 45,2 8,6

COSCO China 32,5 6,2

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109
5.5 Les manutentionnaires portuaires (suite)

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110
6. La formation des prix en transport maritime

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111
6.1 La tarification de la ligne régulière

Elle s’établit à partir:


 d’un fret de base (marchandises conventionnelles ou conteneurs)
avec souvent égalisation (grid) entre ports équivalents (range N)
 de correctifs liés à la nature de la marchandise ou à des
contraintes extérieures
 de frais annexes consécutifs aux opérations portuaires
Les liner terms spécifient les principes de répartition des coûts entre
armateur et chargeur selon le point d’échange (bord, quai, sous-
palan)
Les règles de chaque port (PLTC: Port Liner Terms Charge) s’appliquent
également par ailleurs

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112
6.2 Le fret de base pour les marchandises conventionnelles

 Etabli à l’unité payante (tonne ou m3) « à l’avantage du navire »,


ie on mesure les 2 et on retient le plus élevé
 tarification en lourd si tonnage>cubage
 tarification en léger sinon
 Prix de l’unité payante donné en fonction de la classe de
marchandises transportées et de la liaison
 Qqs cas particuliers de tarification forfaitaire: machines agricoles,
voiliers,…

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113
6.3 Le fret de base pour les conteneurs

Deux modalités possibles


 Tarification en lourd ou en léger. Plus élevé des deux nombres
 tarification conventionnelle (yc classe de marchandises)
 minimum par boite (FCL) ou par envoi (LCL)
 Tarification à la boite
 tient compte ou non de la classe de marchandises

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114
6.4 Correctifs à la tarification de base

 Nature de la marchandise
 surtaxe pour colis lourds (>5t), pour colis encombrants (l>12,5m),
pour colis dangereux
 surtaxe « ad valorem », en fonction de la prime d’assurance
 Contraintes extérieures
 prix des carburants (BAF: Bunker Adjustement Factor ou IFP: Interim
Fuel Participation)
 congestion du port de destination, risque de guerre
 risque monétaire (CAF: Currency Adjustement Factor ou ICP:
Interim Currency Participation)

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115
6.5 Frais annexes à la tarification de base
 Marchandises conventionnelles (règles prévues par liner terms ou
PLTC)
 de quai à quai; de sous palan à sous palan; de sous-palan à
bord; de bord à sous-palan; de bord à bord; bord arrimé
 à mettre en cohérence avec incoterms
 Conteneurs (THC)
 facturés par les armements (qui font une marge)
 conteneurs FCL, un forfait de passage dans le terminal
 conteneurs LCL
 soit répartition au prorata des marchandises
 soit coût à la tonne
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116
6.6 Les prix de l’affrètement
 Prix fixés en fonction de l’équilibre offre/demande:
 pour l’affrètement au voyage
 taux de fret bord à bord (FIO Free In Out)
 durée forfaitaire pour chgt/déchgt (laytime)
 montant surestaries ou dispatch money (prime de célérité)
 pour l’affrètement à temps, un taux journalier en $
 Cas particulier du pétrole
 barême annuel Worldscale: coût à la tonne de transport du brut
entre toutes les combinaisons de port par pétrolier 75 000t à
14,5noeuds
 cotation quotidienne faite pour transports par référence à ce
barême: WSC60: 60% du flat; WSC180: x1,8 flat

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117
7. Le droit du transport maritime

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118
7.1 Les sources du droit maritime
 Conventions internationales
 Bruxelles (1924)
amendée La Haye (1979)
Usine
 Hambourg (NR France, plus en
faveur des chargeurs) (1978) Acconier (manut) Droit terrestre
 Rotterdam (pas encore ratifiée) Acconier Loi pays chgt
 Droit interne Sous/palan Dep Conventions
 transports entre ports français internationales
 loi de 1966 (modifiée 1986) Sous/palan Arr
 Cas litigieux avec pays qui ont ratifié la Destination Loi pays déchgt
convention de Hambourg
 tribunal français: loi française
 tribunal étranger/ conv Hambourg
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119
7.2 Le connaissement (Bill of Landing – B/L)
 matérialise le contrat de transport maritime
 et représente la marchandise (transfert de possession)
 Catégories
 port/port (Ocean B/L): uniquement trajet maritime
 direct (Through B/L): maritime + pré/post-acheminement.
Contrat de mandat
 transport combiné (Combined transport B/L).
Idem, mais commission de transport
 FIATA* (FIATA B/L): émis par transitaire qui est alors
consignataire de la marchandise et commissionnaire
 connaissement de charte-partie ( Charter party B/L): contrat
de location du navire fréteur-affréteur (≠contrat de transport)
*FIATA: fédération intale des associations de transitaires et assimilés
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120
7.3 Forme du connaissement
 N’est valide qu’en original (est négociable sauf mention contraire)
 en général à ordre (destinataire indiqué et endossable), peut être au
porteur, peut aussi être nominatif (non endossable)
 en anglais, sauf exception
 1 original (capitaine) + 3 copies (armateur, chargeur, destinataire)
 Mentions obligatoires
 transporteur, navire, chargeur,
 marchandises: description, quantité
 fret payé ou payable à destination
 date du connaissement, de la mise à bord
 Emis net de réserves (clean) et embarqué (shipped on board) :
nécessaire CREDOC (sinon avec réserves (unclean) ou pour
embarquement Villes, (received for shipment))
Echanges, Territoires LTR116 – 11 JF Mas
121
7.4 Autres documents de transport maritime

 Lettre de transport maritime (Sea Way Bill)


 forme simplifiée du connaissement
 pas de valeur représentative de la marchandise
 Connaissement informatisé (Data Freight Receipt)
 version informatisé de la lettre de transport maritime
 un seul exemplaire émis à l’arrivée
 courant sur l’Atlantique Nord

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122
7.5 La responsabilité du transporteur maritime

Présomption Loi F de 1966 Conv de Hambourg


Conv de Bruxelles
/La Haye
P de responsabilité Oui Présomption si
faute/négligence
Régime de P. Resp. pertes/avaries Idem
sauf cas exonération + retards
Durée de P. Depuis prise en charge jusque livraison
Prescription 1 an 2 ans

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123
7.6 Exonération de responsabilité/ loi F + conv Bruxelles
 Clauses relatives au navire
 innavigabilité si événement soudain et entretien normal
 vice caché du navire
 acte d’assistance ou de sauvetage
 déroutement du fait d’un danger
 faute nautique du capitaine ou des pilotes
 Clauses relatives à la marchandise
 vice propre de la marchandise
 « la freinte » de route: tolérance de perte de poids
déterminée en fonction des usages
 faute du chargeur: emballage, insuffisance d’informations

Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 11 JF Mas


124
7.6 Exonération de responsabilité/ loi F + conv Bruxelles (suite)

 Clauses extérieures au navire et à la marchandise


 incendie: si pas de faute du transporteur
 grèves et lock out
 cas fortuits, force majeure, fortune de mer, « acte de Dieu »,
faits de guerre ou d’émeutes, faits d’ennemis publics, fait du
prince
 faits de tiers

Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 11 JF Mas


125
7.7 Exonération de responsabilité / conv Hambourg

 Pas de liste d’exonération de responsabilité


 Le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité si il prouve qu’il
a pris « toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement
exigées pour éviter l’événement et ses conséquences »

Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 11 JF Mas


126
7.8 Responsabilité en matière de retards

 Loi française et Convention de Bruxelles


 pas de délai fixé, liberté contractuelle
 sinon, le transporteur doit respecter un délai « normal »
d’acheminement compte tenu des circonstances de fait
 Convention de Hambourg
 retard à la livraison expressément prévu (contractuel ou délai
« normal »)
 présomption de perte 60j après livraison prévue

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127
7.9 Mise en cause de la responsabilité du transporteur
 Prise en charge
 intérêt du transporteur à spécifier ses réserves motivées
 possibilité de « lettre de garantie » du chargeur délivrant le
transporteur de sa responsabilité (nécessaire pour
assurances et CREDOC si réserves)
 Livraison
 connaissement accompli: endossement du B/L
 réserves éventuelles immédiates ou dans les 3j ouvrables
pour les dommages non apparents
 constat contradictoire d’avaries
 éventuellement lettre de garantie du destinataire à la livraison
si il n’a pas le connaissement
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128
7.10 Indemnisation du préjudice
 Types de préjudices
 particuliers (touche une marchandise d’un expéditeur)
 communs: répartition des conséquences (dépense, sacrifice) entre les
différentes expéditions. Désignation d’un expert répartiteur
 Tous préjudices indemnisables y compris dommages et intérêts
 Limitations d’indemnité (sauf dol/faute inexcusable ou déclaration de valeur)

/kg /colis Retard


Plus faible des deux valeurs
Loi F+Conv Brux 2DTS 666,67DTS sans obj
Conv Hambourg 2,5DTS 835DTS =2,5xfret marchandises
>1xfret envoi total

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129
7.11 Innovations des règles de Rotterdam (non ratifiées)

 Possibilité de documents électroniques de transport


 Renforcement des obligations du transporteur: suppression de
l’exonération pour faute nautique, nécessité de garantir la bonne
navigabilité du navire
 Possibilité de chargement en pontée sans avis particulier
 Responsabilité affirmée du chargeur sur la bonne tenue de
l’emballage pour le transport et sur les informations données sur
la marchandise
 Rehaussement des plafonds de réparation: 3DTS/kg;
875DTS/colis (Règles Hambourg pour retard)
 Possibilité d’application aux transports amont/aval

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130
7.12 Assurances maritimes
 Assurance sur le corps (le navire)
 perte totale du navire par toute « fortune de mer »
 gros incidents mécaniques
 recours des tiers
 éventuellement risque de guerre ou assimilés
 Assurance responsabilité civile des intervenants
 Assurance maritime sur facultés (ie des marchandises transportées)
 sur une marchandise
 avec une valeur déclarée
 couvre les différentes opérations de transport (pré- et post-
acheminement, à spécifier)
 pertes/avaries, éventuellement retard, faits de guerre..
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131
7.13 Types de polices pour marchandises transportées

 Etendue garantie
 assurance tous risques
 assurance Franc d’Avarie Particulière (FAP) Sauf
 seulement les événements majeurs du transport:
naufrage, abordage, incendie,…
 Types de police
 au voyage, d’abonnement, tiers chargeur (prise par armateur)
 Respect d’un formalisme précis en cas de sinistre

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132
7.14 Sécurité et sureté maritime
 Organismes internationaux de régulation
 OMI (Organisation Maritime Internationale)
 Agence européenne de sécurité maritime
 Prévention des risques liés à la sécurité maritime
 sécurité des navires: normalisation des structures, conditions de
travail des personnels
 obligation de certification des navires par leur Etat de pavillon
 obligation d’examen périodique par une société de classification
 répression des infractions (interdiction de ports)
 dispositif d’indemnisation (FIPOL: conséquences des pollutions)
 Sureté des navires
 risque de terrorisme ou de piratage ⇒ code ISPS
 certificat sureté navire, plan de sureté, équipements de ports,…
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