ING.

AGRÍCOLA

AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION E IMPUNIDAD

FACULTAD
DE
INGENIERÍA AGRÍCOLA
DOCENTE: BANCES DAMIAN HENRY

ALUMNO: CARRASCO MORON ANDY AYRTHON

CODIGO: 175128_G

ASIGNATURA: ELEMENTOS DE MAQUINAS Y MOTORES

TRABAJO Nº05: EMBRAGUES Y ACOPLAMIENTOS

CICLO: IV

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INDICE

INTRODUCCION
OBJETIVOS

I. EMBRAGUES …………………………………………………………………………………5

II. ACOPLAMIENTOS ………………………………………………………………………… 15

III. CONCLUSIONES……………………………………………………………………………22

IV. RECOMENDACIONES…………………………………………………………………… 23

V. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………………24

VI. LINKONOGRAFIA………………………………………………………………………... 25

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INTRODUCCION

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de

una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. El movimiento de rotación
producido por los motores pasa por el embrague y de este, a través de árboles, se transmite
la potencia hasta los puntos en los que es necesaria. La misión del embrague es conectar
o desconectar el movimiento que transmite el motor.

Los acoplamientos tienen por función prolongar líneas de transmisión de ejes o conectar
tramos de diferentes ejes, estén o no alineados entre sí. Si dos ejes son alineados
perfectamente, podrían ser conectados con dos cubos con bridas o pernos. Una vez
realizado se tiene la seguridad que ninguna de las dos máquinas se moverá sobre la
cimentación y que ésta no se asentará.

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Definir la misión que completa el mecanismo de embragues y acoplamientos en las

máquinas agrícolas.

OBJETIVO ESPECIFICO

 Definir los tipos de embragues y acoplamientos y en que se diferencian.

 Conocer como está constituido los embragues y los acoplamientos y su

funcionamiento en las máquinas agrícolas.

 Conocer cómo se efectúa el mando del embrague y el acoplamiento.

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I. EMBRAGUES
1.1. CONCEPTO:
El embrague es el encargado de transmitir el movimiento del motor que se obtiene en el
cigüeñal; es considerado por lo tanto como un transmisor para el motor. se coloca un
embrague entre el eje de salida del motor y el eje de entrada de la caja de cambios, a la
cual transmite el movimiento y es accionado por una palanca de pedal, con el pedal libre el
motor esta embragado y con el pedal a fondo esta desembragado.

Los embragues son elementos que sirven para acoplar (embragar) y desacoplar
(desembragar) dos ejes en función de las necesidades de cada instante. Se trata por tanto
de elementos de unión temporal entre ejes. El embrague debe ser progresivo y elástico,
para que el movimiento no se transmita bruscamente ni los tirones, o cuando varié régimen
de revoluciones del motor.

Figura 1: Detalle de embrague y caja de cambios.

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1.2. COMPONENTES DEL EMBRAGUE

 1 cigüeñal.

 2 volantes de inercia.

 3 discos de fricción.

 4 platos de presión.

 5 muelles de resorte de diafragma.

 6 ejes primarios.

 7 cojinetes de empuje.

 8 cubierta o tapa.

 9 anillos de apoyo.

 10 tornillo de fricción.

 11 anillos.

Figura 2: Componentes de un embrague.

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1.3. FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento de un sistema de embragues está constituido por un conjunto de piezas

situados entre el motor, los dispositivos de trasmisión y asegura un numero de funciones:

 En posición acoplado (o embragado) transmite el par motor suministrado por el

motor, cuando el embrague gira el motor está vinculado a la transmisión.

 En la posición desacoplada (o desembragada) se interrumpe la trasmisión. Las

ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin trasmitir
par de giros a las ruedas.

 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la trasmisión de par

motor, mediante rozamiento o fricción.

 Tiene buena resistencia mecánica que permita trasmitir el par motor a las ruedas.

 Eleva resistencia térmica, para absorber el calor que se genera en la fricción.

 Progresión y elasticidad para trasmitir el movimiento sin brusquedades.

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1.4. TIPOS DE EMBRAGUES

Según sus características, los embragues pueden clasificarse en:

1. EMBRAGUES DE FRICCION

1.1. EMBRAGUE DE FRICCION DE DISCO SIMPLE

El embrague de disco simple o monodisco, es el más utilizado en automoción y consta de

las siguientes partes:

a). Una tapa metálica. - está unida al volante de inercia del motor mediante tornillos
denominada campana, que encierra entre ella y el volante al resto de las piezas.

b). Un disco de embrague. - formado por un disco metálico sobre el cual, en su parte
periférica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de
embrague, constituido por amianto, resinas sintéticas e hilos de cobre o latón, que
constituyen un material altamente resistente a la fricción y al calor.

c). Un plato opresor metálico. - con forma de corona circular del mismo tamaño que los
forros de embrague, que lleva unos soportes sobre los cuales actúan las patillas.

d). Unos muelles. - generalmente 9 o 12, o un diafragma que se apoyan por uno de sus
extremos sobre la campana y por el otro sobre el plato opresor.

e). Unas patillas. - generalmente 3 o 4, que actúan como palancas de primer género y que
tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana.

f). Un collarín. - formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el
eje primario. Este collarín se apoya por un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el
empuje de la horquilla.

Figura 3: Embrague monodisco.

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1.2. EMBRAGUES DE DISCOS MULTIPLES

Este embrague se instala cuando lo exigen las características del volante del motor, ya que
el mayor tamaño del disco que se puede colocar no es suficiente para transmitir todo el par
motor. Entonces se emplea el embrague de varios discos, cuya superficie total de
adherencia sea equivalente a la que se necesitaría con un solo disco.

Sobre el extremo del eje primario va el mandril, cuyos nervios soportan los discos metálicos
hembras, entre estos están intercalados los discos machos, que por su periferia son
llevados por las estrías interiores de la campana que está unida al volante.

Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite fluido o una mezcla de aceite y

petróleo.

Este tipo de embrague se usa en los tractores de cadena para su dirección, y son
accionados con una leva mandada con una palanca, según apriete o deje suelto los discos
produce el embrague o desembrague.

Figura 4: Embrague de discos múltiples.

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2. EMBRAGUE HIDRÁULICO

El embrague hidráulico actúa como un embrague automático entre el motor y la caja de

cambios. Dicho embrague permite que el motor transmita el par motor cuando llega a un
determinado régimen de giro.

Esta fundado en la transmisión de energía que una bomba centrifuga comunica a una
turbina por medio de un líquido que generalmente es aceite mineral.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,

proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba corona o motriz, formándose
así un torbellino torico.

Figura 5: Embrague hidráulico.

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3. EMBRAGUE DE GARRAS

Este embrague es también denominado de dientes, es un embrague de contacto directo.

Es normalmente usado como elemento de seguridad para protección de transmisiones de
potencia, pues se desconecta cuando se somete a sobrecargas.

El embrague de garras es usado en mecanización agraria como elemento de seguridad de

las transmisiones.

Entre sus características se distinguen:

 No tiene deslizamiento.
 No genera calor.
 No puede conectarse en movimiento.
 Incluso en reposo es de difícil conexión.
 En su conexión es siempre ruidoso.

Figura 6: Embrague de dientes.

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4. EMBRAGUE DE MUELLES

En este embrague la presión se efectúa por medio de una serie de muelles repartidos
uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presión sea igual en toda la
corona circular.

Figura 6: Embrague de muelles.

5. EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

En este tipo de embrague los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero al
carbono que se comporta como un muelle, encajado en la periferia del plato de presión,
que oprime dicho plato contra el disco de embrague.

Figura 7: Embrague de diafragma.

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6. EMBRAGUE CENTRIFUGO

Este tipo de embrague automático actúa a partir de un cierto régimen de giro del árbol motor
y efectúa todo el proceso en el arranque y en el cambio de marchas de forma automática,
es decir el conductor del vehículo no necesita accionar el pedal; por el cual este embrague
no lleva collarín ni mando de accionamiento.

Figura 8: Embrague centrifugo.

7. EMBRAGUE CONICO

Este tipo de embrague es adecuado para transmitir altos valores de par motor con un
mínimo espacio.

Figura 9: Embrague cónico.

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8. EMBRAGUE HIDROSTÁTICO

Su funcionamiento de este tipo de embrague se da a través; el aceite contenido en el

depósito a través del filtro de mallas y por tuberías de baja presión llega a la bomba de
caudal variable accionada por el motor alternativo. En la bomba toma alta presión y es
enviado por las tuberías adecuadas hasta el distribuidor manual de tres posiciones y seis
vías.

Cuando no se actúa sobre la palanca del distribuidor, el aceite procedente de la bomba

retorna a través del filtro magnético al depósito. Si se empuja a la palanca del distribuidor
el aceite a alta presión llega al motor, hace que gira y sale de el retornando a deposito.

Figura 10: Funcionamiento hidrostático.

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II. ACOPLAMIENTOS

Los acoplamientos son sistemas de transmisión de movimiento entre dos ejes. Su misión
es asegurar la transmisión del movimiento y absorber las vibraciones en la unión entre los
dos elementos. Son elementos utilizados para transmitir un giro de un árbol motriz a otro
conducido sin variación de velocidad.

Figura 11: Acoplamientos.

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2.1 TIPOS DE ACOPLAMIENTOS

Básicamente los acoplamientos se clasifican en dos tipos:

1. ACOPLAMIENTOS RÍGIDOS

Los acoplamientos rígidos se diseñan para unir dos ejes en forma apretada de manera que
no sea posible que se genere movimiento relativo entre ellos. Este diseño es deseable para
ciertos tipos de equipos en los cuales se requiere una alineación precisa de dos ejes que
puede lograrse; y que sea capaz de transmitir el torque en los ejes.

Los acoplamientos rígidos deben emplearse solo cuando la alineación de los dos ejes
puede mantenerse con mucha precisión, no solo en elemento en que se instalan, sino
también durante la operación de las máquinas.

Figura 12: Acoplamiento rígido de dos piezas.

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2. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES

Los acoplamientos flexibles son diseñados de tal manera que sean capaces de transmitir
torque con suavidad, en tanto permiten cierta desalineación axial, radial o angular.

Dependiendo del método utilizado para absorber la desalineación, los acoplamientos

flexibles pueden dividirse en:

2.1. ACOPLAMIENTO DE ELEMENTOS DESLIZANTE

Estos tipos de acoplamientos absorben la desalineación o por deslizamiento entre dos o

más de sus componentes. Este deslizamiento y las fuerzas generadas por el momento de
torsión transmitido generan desgaste. Estos acoplamientos se lubrican o se emplean
elementos hechos de plástico de baja fricción.

Estos acoplamientos se subdividen en:

2.1.1 ACOPLAMIENTO DE CADENA

Los acoplamientos de cadenas sobresalen por su sencillez. Todo lo que se necesita son
dos ruedas dentadas y un trozo de cadena doble. Por lo general se utiliza a baja
velocidades, excepto cuando se les agrega una cubierta especial, metálica o de plástico,
para contener el lubricante de lo contrario sería expulsado por la acción de las fuerzas
centrífugas.

Figura 13: Acoplamiento flexible a cadena.

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2.1.2. ACOPLAMIENTO DEL TIPO DE ENGRANAJE

Estos acoplamientos constituyen el diseño más universal; pueden fabricarse casi para
cualquier aplicación desde unos cuantos caballos de potencia hasta miles de ellos (desde
menos de 1rev/m. hasta más de 20.000 rev/m). Para una aplicación determinada un
acoplamiento de engranaje suele ser más pequeño y más ligero que el de otro tipo. Estos
acoplamientos pueden utilizarse en máquinas con árboles acoplados cerrados o para
grandes separaciones entre los árboles conectados.

Un acoplamiento de engranaje para árboles acoplados cerrados tiene dos mitades unidas
con tornillos cada mitad solo tiene tres componentes:

 El cubo tiene un juego de dientes externos y se asemeja bastante a un piñón.

 El manguito tiene un juego de dientes internos para acoplar cortados en tal forma
que, cuando se desliza sobre el cubo se tiene un juego (marca muerta) entre los
dientes que se engranan. Tienen también uno o dos accesorios o tapones para
grasa.
 El sello está instalado en una ranura maquinada en la placa extrema del manguito
y sirve al doble propósito, de retenerse el lubricante y evitar la entrada de polvo o
agua al acoplamiento.

Figura 14: Acoplamiento de engranaje.

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2.1.3. ACOPLAMIENTO DE REJILLA DE ACERO

Este tipo de acoplamiento es semejante, en muchos aspectos al de engranaje. Tiene dos

cubos con dientes externos, pero con un perfil especial. En vez de manguitos con dientes
internos tiene una rejilla de acero que pasa por todos los dientes. Debido a que la rejilla se
flexiona un poco bajo la acción del momento de torsión, este tipo es menos rígido respecto
a la torsión que el de engranaje.

Figura 15: Acoplamiento de rejilla.

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2.2. ACOPLAMIENTOS DE ELEMENTOS FLEXIONANTES

Estos acoplamientos absorben la desalineación por la flexión de uno o más de sus

componentes. Con el tiempo esta flexión puede hacer que falle el elemento el cual deberá
remplazarse. Resulta evidente que cuanto menor sea la desalineación que deba absorber
el acoplamiento, menor será la flexión que deben sufrir los elementos pudiendo así
obtenerse un servicio más largo sin problemas.

Estos acoplamientos se subdividen en:

2.2.1. ACOPLAMIENTO CON ELEMENTO METÁLICO

Acoplamientos con elemento metálico sólo pueden absorber desalineación en cada punto
de flexión. Para absorber desalineación paralela (no alineación), un acoplamiento necesita
dos elementos flexionante. Cuanto mayor sea la distancia entre los elementos mayores
será la no alineación que pueda absorber el acoplamiento.

El elemento flexible no es de una sola pieza, se trata más bien de un paquete de muchos
discos estampados, normalmente hechos con acero inoxidable.

Una desventaja de este tipo, es que toleran muy poco error en el espaciamiento axial de
las máquinas. Por otra parte, esta desventaja se convierte en ventaja cuando se requiere
un acoplamiento con flotación limitada en los extremos, como es el caso con los motores
con cojinete de manguito, cuyo funcionamiento se apoya en su centrado magnético y no
tienen cojinetes de empuje.

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2.2.2. ACOPLAMIENTO CON ELEMENTO ELASTÓMERO

Acoplamientos con elemento elastómero, sólo pueden absorber la no alineación de uno de

los elementos. Están diseñados para máquinas acopladas que estén próximas entre sí; sin
embargo, si se utilizan con un buje especial para centrar, pueden aplicarse en los casos en
que existen separaciones grandes entre ejes.

Existen muy pocos diseños que utilizan elementos elastómeros: en algunos se tiene
caucho, con o sin pliegues, y en otros se tienen plásticos.

 Llantas de caucho: La llanta de caucho está sujeta mediante mordazas a cada

cubo, y se desliza axialmente para poder remplazarlas sin mover las máquinas
conectadas.

 Rosquilla de caucho: La rosquilla está atornillada por sujetadores a los cubos y en

el proceso también se precomprime para que nunca trabaje con tensión. Se desliza
axialmente en uno de los insertos para facilitar su instalación sin perturbar las
máquinas conectadas.

 Elemento rasurado: Este elemento resbala axialmente hacia adentro de los cubos
y es de caucho o de plástico. Con el fin de remplazar el elemento, uno de los cubos
debe empujarse hacia atrás axialmente. Para máquinas con acoplamientos muy
cerrados, el elemento se desliza axialmente para que las máquinas no tengan que
moverse en la instalación del mismo.

 Quijada: Este acoplamiento también se conoce como de estrella, debido a la forma

del elemento elastómero. Este tipo tal vez sea el más sencillo, pero tiene las
siguientes desventajas: Puede absorber muy poca desalineación y por lo común
puede transmitir menos de 100 HP (74.6 Kw.) y de manera semejante al que tiene
elemento ranurado, tiene que moverse axialmente uno de los cubos para poder
remplazarlo.

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III. CONCLUSIONES

 La misión del embrague es conectar o desconectar el movimiento que transmite el

motor.

 El embrague va colocado entre el volante del motor y la caja de cambios.

 Seleccionar el mejor diseño puede garantizar un funcionamiento más confiable de

las maquinarias.

 La actualización de un sistema debe planificarse previamente a su ejecución. Por

ejemplo, el reemplazo de acoplamientos de engranes por acoplamientos de
diafragma sin lubricación mejora la fiabilidad y el tiempo efectivo de funcionamiento.

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IV. RECOMENDACIONES

 Después del uso de una maquinaria se debe desmontar el embrague y comprobar

el disco, los muelles, collarín, etc. realizando una buena limpieza y lavado en cada
pieza.

 Engrasar o cambiar el collarín, cuando hace falta grasa o que el cojinete axial está
en mal estado.

 Hacer un buen reglaje correcto del embrague para evitar que el disco no se suelte
por completo al momento de pisar el pedal.

 El acoplamiento rígido se debe utilizar en aplicaciones de control de movimiento de

precisión donde los componentes están perfectamente alineados.

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V. BIBLIOGRAFIA

 Rodríguez Castillo-Embragues y acoplamientos.

 Universidad Tecnológica de Pereira-elementos mecánicos de accionamiento-

acoples.

 Dennis-tipos de embragues.

 Universidad Fermín Toro – embragues-acoples-volantes.

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VI. LINKONOGRAFIA

 https://es.scribd.com/document/327133364/Acoples-y-Embragues.

 https://es.wikipedia.org/wiki/Acoplamiento_mecánico.

 https://webcatalog.epidor.com/es/category/acoplamientos-id-3001.

 https://www.ecured.cu/Acoplamiento_(Mecánica).

 https://www.eide.net/wp-content/uploads/2015/.../Embrague-
electromagnetico.

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