Laboratorio 1

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO Febrero 2015
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERÍA MECÁNICA – ELECTROMECÁNICA
LABORATORIO DE MÁQUINAS TÉRMICAS
MEC 3337
LAB 1:CURVAS DE PERFORMANCE
CURVAS DE PERFORMAMCE DE LOS MCI
1. INTRODUCCIÓN.
1.1. ANTECEDENTES.
Sobre una precedente percepción termodinámica de los MCI´s, se tiene que madurar y
desarrollar los criterios tecnológicos de estos sistemas, en este sentido, el primer paso es
interpretar en detállela naturaleza de las prestaciones y gastos más representativos de
los MCI´s.
1.2. OBJETIVOS.
 Profundizar sobre el significado y las formas de representación de las prestaciones de los

MCI`s.
 Desarrollar técnicas de evaluación de un MCI a partir del uso de sus curvas de
prestaciones.
 Aprender a interpretar las gráficas o curvas de performance en un vehículo diesel y otro
de gasolina.
 Llegar a comprender el uso de los catálogos y todas las especificaciones técnicas de un
motor de vehículo.
1.1. FUNDAMENTO TEÓRICO.

1.1.1. Datos específicos del motor.-
Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de serie, N° de cilindros, Disposición

Valvular, Cilindrada, diámetro, carrera, Relación de Compresión, Potencia, Par motor,
Combustible, N° de tiempos, tipo de admisión, tipo del sistema de refrigeración, Datos
específicos del sistema de dosificación de combustible, etc.
Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos técnicos
más elementales de los MCI y un listado de datos específicos que tendrá que contener
las fichas técnicas de los MCI del Laboratorio.
1.1.2. Número de Cilindros.-
Existen tendencias universales en función de la potencia y la aplicación específica del
motor para definir el número y la disposición de los cilindros de un motor; así por ejemplo,
un motor atmosférico para un auto de explotación urbana cuya potencia esté entre 50 –
 
100 kW normalmente tendrá un motor 4 cilindros o en caso extremo 6 cilindros; los
deportivo utilitarios preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores diesel
 
para camiones: por debajo de 100 kW son motores normalmente de 4 cilindros, por
   
encima de 100 kW hasta inclusive los 350 kW desde motores atmosféricos hasta
sobrealimentados con intercooler existe la predominancia de motores de 6 cilindros, por
 
encima de los 300 kW es fácil encontrar ya motores con 8 a10 cilindros, motores
diesel para maquinaria pesada más o menos tienen las mismas características que el
grupo anterior en lo que respecta al número de cilindros, pero en este tipo de
aplicaciones existen motores diesel de alta potencia cuya aplicación se extiende para
grupos generadores y motores de locomotoras con rango de potencias que está entre
 
600 – 1000 kW ; normalmente estos motores son de 10, 12 e inclusive 16 cilindros.
1.1.3. Relación de compresión.-
LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 1

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Motores de gasolina 7 – 11, Motores diesel 13 – 23; motores de alta eficiencia tendrán
relaciones de compresión altas, pero en contraparte son motores más caros por
tecnología y por el incremento de las solicitaciones que exigirán más y mejores
materiales. Relaciones de compresión bajas exigirán menor tecnología y motores más
baratos pero también motores de alto consumo de combustible o sea de menor eficiencia.
1.1.4. Frecuencia de Rotación(n=rpm).-
Para motores convencionales de gasolina desde los más conservadores 3500 – 4000
r.p.m. hasta los de altas revoluciones 6000 – 8000 r.p.m.; esta última tendencia es
característica en motores de baja cilindrada como son los motores de motocicletas y los
deportivo utilitarios de baja cilindrada de origen asiático. Para motores diesel para
camiones y para maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotación está entre
los 1500 – 3000 r.p.m.; además, actualmente es fácil encostrar motores diesel de bajas a
   
moderadas potencias (50 kW – 100 kW ) de altas revoluciones 3000 – 4500 r.p.m.,
como son los urban asiáticos.
1.1.5. Relación carrera diámetro (s/φ).-
Normalmente los motores diesel tienden a ser motores “largos (s >φ)”, especialmente en
los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje donde s/φ
=1.1......1.35, esta característica constructiva optimiza el par motor y es altamente
compatible con las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de
altas revoluciones tienden a ser cuadrados o sea: s/φ =0.9......1.1. Los motores de
gasolina por su natural tendencia a las altas revoluciones van de súper cuadrados a
cuadrados, esto significa que: s/φ =0.8...1...1.1., mientras más altas sean sus
revoluciones es más factible encontrar motores súper cuadrados ó cortos, o sea: s /φ <1.
1.1.6. Detalles específicos de los MCI.-
Tipo de alimentación de combustible: Mecánica ó electrónica, tipo de inyección
electrónica y/ó tipo de carburador, tipo de bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de
bomba de combustible, sistema de disposición del accionamiento valvular (OHV, OHC,
DOH, etc.)
Todas estas características especificas de cada motor, configuran el comportamiento en
sus prestaciones (pef, Mt, rpm…) y gastos (bef, B).
En el comportamiento cuantificado de las prestaciones de un MCI, se presenta a través
de las curvas de prestación del motor, que fundamentalmente muestran las variaciones
de potencia, para motor y consumo del MCI respecto sus r.p.m., estas curvas son
logradas por el testeo del motor funcionando en un banco de pruebas, por lo tanto las
curvas de potencia y par motor nos dan valores de: Potencia y Par Motor efectivos.
Fig. 1.1 – Curvas de performance de un MCI

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Fig. 1.2 – Aproximación real de las curvas características de los MCI
1.1.7. Curva de Par Motor.-
El valor del par motor no es constante ya que, a pesar de que el radio de la muñequilla
del cigüeñal sea siempre el mismo, la fuerza que reciba el cigüeñal del pistón a través de
la biela varia porque la presión que se genera en la cámara de compresión cambia por
una serie de factores.
En la figura 1.3 podemos apreciar como aumenta el par motor hasta llegar a 2200
revoluciones, y a partir de aquí empieza a descender.
Fig. 1.3 – Curva de Par Motor

Pero la fuerza que produce el par en un motor térmico, es una fuerza variable , que tiene
un máximo en el momento de la explosión, es positiva durante el proceso de expansión
de los gases , y se convierte en negativa el resto del tiempo durante cada dos vueltas
(motor de 4 T).

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Fig. 1.4 – Nivel de torque según la posición de del pisto
La fuerza solo depende de la presión en el interior de la cámara formada por cilindro,

pistón y culata, y esta presión depende de la cilindrada y de la relación de compresión.
Si el cuerpo con libertad de movimiento es el cigüeñal, y la fuerza aplicada es la
transmitida por la biela, veremos que cuanto mayor es la distancia entre el eje de giro de
la biela y el eje de giro del cigüeñal y mayor es la fuerza aplicada, superior es el par
motor obtenido en el cigüeñal.
El par motriz (M) representa la capacidad del motor para producir trabajo. En el caso de
un motor de un vehículo, el par representa la capacidad de desplazar la carga (es decir
de mover el vehículo).
El pistón aplica su fuerza fex sobre el punto de apoyo del cigüeñal, o sea, sobre la
muñequilla de biela, situada a una cierta distancia del eje del motor. El par de fuerzas
ejercido estará en función de la longitud de esa manivela del cigüeñal, o sea de la
longitud r de ésta.
Fig. 1.5 – Par de Fuerza del Motor

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Luego la ecuación del Par Motor será:
M  f ex  r Ec. (1.1)
1.1.8. Curva de consumo específico de combustible.
El parámetro de consumo específico (bef), es el recurso más fidedigno para establecer

los parámetros de rendimiento, consumos característicos y parámetros de explotación
económica y técnica de los MCI.
Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relación referente se muestra a
continuación.
La siguiente es aplicada para motores a Diesel:
3600   k  v  gr 
bef 
Ra / c  pmef  kW  hr 
Ec. (1.2)
La siguiente es aplicada para motores a gasolina:
3600   k  v  gr 
bef 
Ra / c  1 pmef  kW  hr 
Ec. (1.3)
bef  Consumo especifico de combustible

pmef  Presión media efectiva
k  Densidad del aire de alimentación
v  Rendimiento volumétrico del llenado del cilindro
Ra / c  Relación aire combustible real
Tipo MCI Bef (gr/kW-hr) λ

Motor gasolina 380 – 280 0,8 – 0,9
Motor Diesel Turismo 350 – 250 1,3 – 1,5
Motor Diesel Maquina pesado 300 – 180 1,5 – 1,6
Tabla 1.1 – Valores de consumo especifico de combustible
𝑊̇
𝑀𝑡 = 𝑤
[𝑁𝑚] 1.4
Por otro lado:
𝜋𝑛
𝑤= 30
[𝑠 −1 ] 1.5
95493 •𝑊̇
M = [𝑁 − 𝑐𝑚] 1.6
n

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Donde: M = Par Motor Teórico Limite [N-cm]

𝑊̇ = Potencia teórica Limite [kW]
n = Numero de revoluciones por minuto [rpm]
Para la presion media efectiva tenemos:

𝑊
𝑝𝑚𝑒𝑓 = 1.7
𝑉ℎ ∗𝑖
Donde:
𝑉ℎ Volumen del cilindro

𝑖 Numero de cilindros
𝑊 Trabajo del motor
Por otro lado la potencia del motor sera:

𝑛∗𝑖∗𝑊
𝑊̇ = 120000 1.8
La densidad del aire está dada por:

𝑃𝑎𝑡𝑚
𝜌𝑘 = 1.9
𝑅∗𝑇𝑎𝑚𝑏
El rendimiento volumétrico es la cantidad de masa que debería entrar en el cilindro:

𝑚
𝑣 = 𝜌𝑘∗𝑉
𝑎
1.9
1
Donde:
𝑚𝑎 Masa del aire
𝑉1 Volumen del cilindro + Volumen de la camara de combustion=Vh+Vc
Cualquier material que pueda quemarse para liberar energía puede llamarse combustible,
la mayoría de los combustibles contienen principalmente hidrogeno y carbono, en un
motor de combustión interna el rendimiento es igual a la potencia utilizada para hacer un
determinado trabajo entre la potencia total que se obtiene mediante una reacción
química conocida como combustión.
𝑊̇
𝜂% = 𝑃
∗ 100% 1.10
Dónde:
𝑚𝑐 ∗𝐻𝑈𝑖
𝑃= 3600
1.11
Para el rendimiento tenemos que:

La potencia generada por combustión es:
𝑚𝑐 ∗𝐻𝑈𝑖
𝑃 = 3600 1.12
El consumo específico (qb) representa la cantidad de combustible consumido por el

motor en gramos (gr) para suministrar una determinada potencia, caballos (CV), en la
unidad de tiempo, hora (h). Ya que el trabajo por la unidad de tiempo es la potencia, el

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consumo específico representa la cantidad de combustible necesario para que el motor

pueda efectuar un trabajo útil, venciendo los rozamientos y las pérdidas. Por
consiguiente, el consumo específico representa un índice del rendimiento global del
motor, cuanto más bajo es el consumo específico, mejor es el rendimiento de éste y
viceversa.
La relación de compresión (r) influye en el consumo específico. De hecho aumentando la
relación de compresión aumenta el rendimiento térmico y por lo tanto disminuye el
consumo específico.
Fig. 1.6– Curva de Consumo Específico en función de la relación de compresión

El consumo específico se expresa en   y es el combustible consumido por un
gr
 CV  h
 
motor por cada CV que produce en una hora.
El consumo específico se mide experimentalmente en los bancos de prueba para
motores en cada punto de funcionamiento del motor; estos datos se reflejan en un plano
acotado de consumos.
Fig. 1.7 – Curva de Consumo Específico
En los motores Otto el consumo específico varía mucho al variar la p.m.e. (presión media
eficaz) y relativamente poco al variar el régimen de rotación. En general el valor mínimo
de consumo específico se obtiene en correspondencia de la máxima p.m.e.
En condiciones de p.m.e. máxima el consumo específico es mayor con bajos regímenes y
disminuye al aumentar el número de revoluciones, hasta cuando la velocidad del motor
no alcanza el 65 a 75% de la máxima, para después crecer de nuevo.
Al disminuir la p.m.e., con el mismo régimen de rotación, se produce un aumento del
consumo específico, debido principalmente a las pérdidas por fricción, que en porcentajes
son cada vez más importantes.

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Además, si se reduce la p.m.e. cerrando parcialmente la mariposa, se incrementan

sensiblemente las pérdidas por estrangulamiento en la fase de admisión (es necesario
más trabajo para bombear).
Al disminuir la carga, el consumo específico, influido por las pérdidas por fricción que son
proporcionalmente más grandes, se reduce porqué mejora la combustión, ya que
aumenta el exceso de aire respecto al combustible inyectado.
CUESTIONARIO
La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede
obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la
energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos
energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna, a
ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo.
En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de
un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y
del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx).
Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reducción de
los gases de escape y sus emisiones contaminantes.
Componentes de los gases de escape
El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En un
volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 %
mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en pequeñas
cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento
indispensable para producir la combustión de la mezcla.
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan

siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o
hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del
total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias
que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición
aproximada de los gases que despiden los motores diesel y de gasolina.
FIG 1.8 EQUIVALENCIAS DEL DIESELY GASOLINA

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Descripción de las sustancias que integran los gases de escape

El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de
forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es
regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de
escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos
que son nocivos para la salud y otros no.
FIG 1.9 COMBUSTION DE LA MEZCLA

 Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor
parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una
pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
 Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla
ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
 Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustión
y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo
en los días mas fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de
los gases de escape.
 Dióxido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la
atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos UV

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(la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones

climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho
consciente en la opinión pública.
 Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el transporte
de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentración
en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire ambiental se oxida al
corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos
de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de
oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas
incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en
dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una
fuerte irritación de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases de
escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas
temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
 Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape.
Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de
azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
 Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se
emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el
empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi
idénticas las características antidetonantes.
 HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después
de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de
oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de
inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y
actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos sensoriales,
mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
 Las partículas de hollín MP
(masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de hollín

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o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están
aclarados por completo.
En la siguiente gráfica mostramos una comparación entre los niveles de emisión de un
motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con éster metílico de colza como
biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero la cadena gasoil emite cinco veces
más cantidad de ellos que la cadena del éster metílico del aceite de colza, solo para el
CO2 la cadena gasoil emite 7,6 veces más [7].
Para ilustrar la importancia que se le otorga en la actualidad a la reducción de la toxicidad
de los gases de escape mostramos un paralelo entre la legislación de emisión de humos
en Europa y el estado alcanzado por la firma alemana Fendt [2].
EMISIONES DE CO2
Emisiones de gases en D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10-97 Fendt modelos

g/(kW h) de 1990 de
serie
CO 14 11.2 1.5
Hidrocarburos 3.5 2.4 1.15
Oxidos de N2 18 14.4 13.8
TABLA 1.1 EMISIONES DE CO2
En nuestro país por el momento no se realiza ningún control de los niveles de emisión de
sustancias tóxicas y de los "gases de invernadero". Es muy común ver en nuestras
carreteras como circulan vehículos con MCI diesel arrojando una gran cantidad de humo
negro y MCI de encendido por chispa que al pasar no sólo humean sino que también
dejan un fuerte olor a gasolina que incluso es irritante para nuestros ojos, evidencias
estas no solo de una elevada cantidad de gases tóxicos sino también de mala regulación
del sistema de alimentación de estos vehículos. Por lo que se deduce que de elevar las
exigencias al personal técnico responsabilizado por la explotación de estos equipos y a
los propios conductores se puede disminuir no solo la contaminación ambiental sino
también dar mejor uso al combustible disponible, pues un sistema de alimentación en mal
estado trae aparejado también un consumo de combustible elevado
Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales con
miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio ambiente.
Dentro de los sectores que contribuyen activamente a la contaminación atmosférica, esta
el sector del automóvil y en general el tráfico rodado en carretera. A raíz de ello, y
motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa
y también EEUU, la industria del automóvil ha desarrollado tecnologías nuevas y
mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas legales
en los últimos años, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el aire.
Existen las normativas europeas sobre emisiones contaminantes denominadas norma
EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las
siguientes normativas que se aprobaran en el futuro. Estas normativas indican a la
industria del automóvil los límites de las emisiones contaminantes para la homologación
de nuevos modelos de vehículos.

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FIG 1.10 CRONOLOGIA EN EUROPA
TABLA 1.2 LIMITES DE EMISION PARA TURISMO

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TABLA 1.3 EMISIONES DE CO2 EN EUROPA
TABLA 1.4 EMISIONES DE CO2 EN EUROPA

La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape (ver gráfica inferior)
demuestra, que entre los años 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por
parte de los fabricantes de automóviles de las normativas de reducción de gases de
escape. Los objetivos establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte,
y las reducciones seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO2. Las
emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo
de combustible del vehículo. Si bien, las nuevas tecnologías han logrado reducir el

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consumo, por otro lado tenemos que el incremento del parque automovilístico y la
tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, han actuado en contra
de la reducción de CO2.
FIG 1.11 COMPONENTES DE GASES DE ESCAPE EMITIDOS

Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape
Los perfeccionamientos obtenidos en la técnica de motores han llevado en los últimos
años a mejores procesos de combustión y con ellos, a menores emisiones brutas. El
desarrollo de sistemas electrónicos de control del motor ha hecho posible una inyección
exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de
encendido, así como la optimización, en función del punto de funcionamiento de la
activación de todos los componentes existentes (predispositivo de mariposa electrónico
DV-E). Estos dos puntos han llevado, además de un aumento de la potencia de los
motores, también a un claro mejoramiento de la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De
acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las
exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e
incrustaciones durante la combustión en el cilindro, reduce las sustancias nocivas
contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de
combustible. El cambio a combustible sin plomo constituyó un hito en el camino hacia
gases de escape mas limpios de sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los años 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero únicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de
escape con el catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la
legislatura.

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FIG 1.12 VEHICULO Y SUS GASES

Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los
elementos contaminantes generados por el automóvil en el proceso de combustión.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:
 Control de la combustión (sonda Lambda).
 Sistema de ventilación positiva del Cárter (PCV).
 Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
 Sistema de recirculación de gases de escape (EGR).
 Sistema de inyección adicional de aire en el escape.
 Convertidor catalítico y Filtro de partículas
TABLA 1.4 INDICES DE EMISIONES DE CO2

2. METODOLOGIA.
El trabajo fue desarrollado por un grupo estudiantes en el Laboratorio de Maquinas

Térmicas, el día viernes 06 de febrero del presente año a horas 08:30 a 10:00 am.

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2.1 EQUIPO MATERIAL E INSTRUMENTOS
Los catorce MCI del Laboratorio
FICHAS TECNICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MCI) DEL

LABORATORIO DE TERMICAS
FICHA N°1
MARCA : Detroit Diesel INDUSTRIA : Americana

MODELO : M275F2 N° SERIE DEL MOTOR : 6D-
235082
CODIGO INTERNO : FECHA: 06-02-15
CONDICIONES MOTOR Potencia 4.05kW

Armado SI Revoluciones 1500 rpm
Desarmado NO Par motor
Completo SI Combustible Diesel
Incompleto NO
CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS
ITEM CANT. TIPO ESTADO OBSERVACIONES
N° de tiempos 2 Normal
N° cilindros 6 En V
Diámetro 90.36mm Simple
Carrera 108.24mm Simple
Cilindrada 4115.330cc Normal
Relación de comp.
Admisión Supercargado
Refrigeración 1 agua
Lubricación 12 Aceite buena 15w/40
Disposición valvular OHV
0 No tiene válvulas por
N° de válvulas
ser de dos timepos
N° de ejes de leva 0
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec. multipunto

Bomba de Inyecc. Mecanismo
de avance a
mano
Inyector 6
Sistema
Bomba combustible
Cummins

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FICHA N°2
MARCA : Ford INDUSTRIA : Americana

MODELO : 474 CU N° SERIE DEL MOTOR :VZ095148
CONDICIONES MOTOR Potencia 240 HP

Desarmado NO Par motor 7588 kgf-cm
Incompleto NO
N° de tiempos 4
N° cilindros 6 En linea
Diámetro 85mm
Carrera 70mm
Cilindrada 7800cc
Relación de comp. 14
Admisión 1 compresor
Refrigeración Agua
Con SAE 15w/40
Lubricación
refrigeracion (interenfriado)
Disposición valvular OHV Válvulas de cabeza
N° de válvulas 12
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec.
Bomba de Inyecc.
Inyector
Por
Bomba combustible
engranaje

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FICHA N°3
MARCA : Cummins INDUSTRIA : Britanica

MODELO : KTA 38C-1050E N° SERIE DEL MOTOR : 97800-11
CONDICIONES MOTOR Potencia 435 HP

Armado SI Par motor
Desarmado NO Combustible Diesel
Completo SI
Incompleto NO
N° de tiempos 4
Diámetro 160mm
Carrera 195mm
Cilindrada 47048 cc
Relación de comp. 14.5
Admisión 2 Turbo Turbo alimentado
Alimentado intercooler
Refrigeración agua
Con
Lubricación
refrigeracion
N° de válvulas 48 Multivalvular
N° de ejes de leva 2 Cuad cam
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec. OBC

Bomba de Inyecc.
Inyector 12 EN CADA CILINDRO
Bomba combustible Normal

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FICHA N°4
MARCA : Skoda INDUSTRIA : Checoslovaquia

MODELO : AT-12929 N° SERIE DEL MOTOR :
CONDICIONES MOTOR Potencia 48 CV

Armado SI Par motor 723 kgf-cm
Desarmado NO Revoluciones 4750 rpm
Completo SI Combustible Gasolina
Incompleto NO
N° de tiempos 4
N° cilindros 4 En linea regular Un cilindros en mal
estado
Diámetro 72 mm
Carrera 75 mm
Cilindrada 12221 cc
Relación de comp. 7.5
Admisión - Filtro Atmosférico
Refrigeración Agua
Lubricación 3.5 L Aceite SAE 15/40
Disposición valvular - OHV Válvulas en la cabeza
N° de válvulas 8
N° de ejes de leva 1 Eje de levas en block
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 Holley mala

Inyección 0
Bujia 4
Bomba combustible 1 - -

MEC 3337
FICHA N°5
MARCA : International INDUSTRIA : Americana

MODELO : 195 N° SERIE DEL MOTOR :
CONDICIONES MOTOR Potencia 206CV

Incompleto NO
N° de tiempos 4 - -
N° cilindros 8 En V - -
Diámetro 95.2mm - -
Carrera 104.8 mm - -
Cilindrada 6570 cc - --
Relación de comp. 7.5 -
Admisión Atmosferico - -
Refrigeración Agua - -
8 Litros Aceite con Aceite 15w/40
Lubricación
refirgeracion
Disposición valvular OHV - -
N° de válvulas 16 - -
N° de ejes de leva 2 Cuad cam - -
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 Holley doble Una sola mariposa

Inyección
Bujia 8
Bomba combustible

MEC 3337
FICHA N°6
MARCA : MWM INDUSTRIA : Alemana
MODELO : 1957 N° SERIE DEL MOTOR :4056/1409
Revoluciones 1500rpm
Potencia 8 CV
Par motor 381 kgf-cm
Combustible Gasolina
CONDICIONES MOTOR
Armado SI
Desarmado NO
Completo SI
Incompleto NO
N° de tiempos 4
N° cilindros 1
Diámetro 98mm
Carrera 120mm
Cilindrada 905 cc
Admisión 1 Atmosférico
Refrigeración - Aire
Lubricación 3.5 L Aceite Sae 40
N° de válvulas 2
N° de ejes de leva 1 Eje de levas en el Block
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 SU
Inyección 1 Bosch
Bujia 1
Bomba combustible

MEC 3337
FICHA N°7
MARCA : Caterpillar INDUSTRIA : Americana

MODELO : D343 PC N° SERIE DEL MOTOR : 52K1214
CONDICIONES MOTOR Potencia 151 KW

Armado SI Revoluciones 1800rpm
Incompleto NO
N° de tiempos 4
Diámetro
Carrera
Cilindrada
Relación de comp.
Admisión 1 Turbo Turboalimentado con
Intercooler
Refrigeración Agua
Lubricación Aceite Sae 15w/60
Disposición valvular Eje de levas la culata
N° de válvulas 24
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec. En linea

Bomba de Inyecc. 1
Inyector 6
Bomba combustible

MEC 3337
FICHA N°8
MARCA : Caterpillar INDUSTRIA : Americana

MODELO : 3508 DITA N° SERIE DEL MOTOR :
7YG00257

Desarmado NO Par motor 16363 Nm
Completo NO Combustible Diesel
Incompleto SI
N° de tiempos 4
Diámetro 137mm
Carrera 155mm
Cilindrada 18279 cc
Admisión Turbo Turbo alimentado
Refrigeración Agua
Lubricación 230L Aceite Sae 15w/40
N° de válvulas 32
N° de ejes de leva 2 Eje de levas en el block
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec.
Bomba de Inyecc.
Inyector 8 individual
Bomba combustible

MEC 3337
FICHA N°9
MARCA : Lister Petter INDUSTRIA : Inglesa

MODELO : N° SERIE DEL
MOTOR:4001899TS2A908
CONDICIONES MOTOR Potencia 16.4 HP

Incompleto NO
N° de tiempos 4
Diámetro 88.9mm
Carrera 88.9mm
Cilindrada 1104cc
Admisión 1 filtro Atmosferico
Refrigeración 1 Aire Aletas
Lubricación Aceite Aceite 15w/40
N° de válvulas 4
N° de ejes de leva 1 En el Block
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec. Directa

Bomba de Inyecc. Individual
Inyector 2
Bomba combustible 1

MEC 3337
FICHA N°10
MARCA : Lister Petter INDUSTRIA : Inglesa

MODELO : N° SERIE DEL
MOTOR:4001899T52A001
CONDICIONES MOTOR Potencia 16.4 HP

Incompleto NO
N° de tiempos 4
N° cilindros 2
Diámetro 88.9mm
Carrera 88.9mm
Cilindrada 1104cc
Admisión 1 filtro Atmosferico
Refrigeración 1 Aire Aletas
Lubricación Aceite Aceite 15w/40
N° de válvulas 4
MOTOR DIESEL
Sistema de inyec. Directa

Bomba de Inyecc. Individual
Inyector 2
Bomba combustible 1

MEC 3337
FICHA N°11
MARCA : Montgomery INDUSTRIA : Brasilera

MODELO : M-275 F2 N° SERIE DEL MOTOR : A411093
CONDICIONES MOTOR Potencia 4.6 kW

Incompleto NO
N° de tiempos 4
N° cilindros 1
Diámetro 63.5 mm
Carrera 70 mm
Cilindrada 222cc
Relación de comp. --
Admisión 1 Con filtro Atmosférico
Refrigeración Aire Con aletas
Aceite sin SAE 30
Lubricación
refrigeracion
Disposición valvular OHC
N° de válvulas 2
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 C/A6911-
252
Inyección
Bujia
Bomba combustible

MEC 3337
FICHA N°12
MARCA : International INDUSTRIA : Americana

MODELO :1974 N° SERIE DEL MOTOR :
CONDICIONES MOTOR Potencia 206CV

Incompleto NO
N° cilindros 8 En V - -
Diámetro 104.8 mm - -
Carrera 95.2 - -
Relación de comp. 7.5 -
Admisión Sobrealimentada Turbo - -
compresor
Refrigeración Agua Intercooler - -
Lubricación 8 Litros Aceite Aceite 15w/40
Disposición OHV - -
valvular
N° de ejes de leva 1 - -
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 Holley
Inyección
Bujia 8
Bomba combustible

MEC 3337
FICHA N°13
MARCA : Tipo Mazda INDUSTRIA : Japonesa

MODELO :4G52 N° SERIE DEL MOTOR :52FO1745
CONDICIONES MOTOR Potencia

Armado SI Revoluciones
Desarmado NO Par motor
Incompleto NO
N° cilindros 4 En linea - -
Diámetro - -
Carrera - -
Cilindrada - --
Relación de comp. -
Admisión atmosférica - -
Aceite sin Aceite 15w/40
Lubricación
refrigeración
Disposición valvular OHV - -
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 2
Inyección
Bujia 4
Bomba combustible
2.4.-PROCEDIMIENTO.-
Exposición, análisis y discusión sobre la naturaleza de las prestaciones de un MCI y de

sus
curvas de performance
Se nos dio un breve repaso de cuáles son las prestaciones más importantes de los MCI
entre las cuales tenemos la potencia ,el torque y el consumo especifico de combustible

MEC 3337
Potencia del motor.- La energía química del combustible se transforma en energía

mecánica al empujar los pistones dentro del motor. La energía mecánica o trabajo
mecánico es el producto de multiplicar una fuerza por el espacio recorrido. Si por
ejemplo, un pistón es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86
mm, el trabajo desarrollado es:
Par motor o torque
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistón y de la longitud del
codo del cigüeñal. La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media
efectiva durante la carrera de explosión y expansión. El valor de esta presión media
depende del grado de llenado de los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la
combustión.
FIG 2.4.1 PAR MOTOR
nº de revoluciones del motor

El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia que
presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de dirección y por el
tiempo disponible para la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formación de la mezcla disponen de
toda la carrera aspiración y compresión, se puede conseguir, en ellos elevadas
revoluciones, pudiendo fabricarse motores de gran potencia con una estructura
relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburación y
combustión de la mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a
aumentar la cilindrada para aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el
rendimiento volumétrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de
gases tiene que ser mas rápida.
Consumo especifico de combustible

Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW · h
(gramos/kilovatio· hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico. El rendimiento
térmico aumenta con la relación de compresión, por eso los motores Diesel que tienen
una mayor relación de compresión, tienen menos consumos

MEC 3337
FIG 2.4.2 CURVA CARACTERIZTICA
2.4.-REGISTRO DE DATOS.-
El motor designado por el docente para el presente informe fue un motor diesel y otro
gasolina ambas entre un intervalo de potencia de entre 70 a 90 Kw.
Recopilación de informacion vinculada.
MOTOR NISSAN QASHQAI

MEC 3337
Para los datos específicos del motor entramos a su catalogo
Tabla 2.4.1 Catálogos del nuevo Nissan QASHQAI a DIESEL

MEC 3337
FICHA TECNICA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ENCENDIDO POR

COMPRESION DEL NUEVO QASHQAI.
MARCA : NISSAN INDUSTRIA :

MODELO : QASHQAI N° SERIE DEL MOTOR :

Desarmado NO Par motor 260 kN
Incompleto NO
N° cilindros 4 En linea - -
Diámetro 76 mm - -
Carrera 80.5 mm - -
Relación de comp. 15.5:1 -
Admisión Atmosferico - -
Lubricación 8 Litros
Disposición valvular - -
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección si
Bujia
Bomba combustible

MEC 3337
Características del motor QASHQAI:
Tabla 2.4.2 Catálogos del nuevo Nissan QASHQAI a gasolina

MEC 3337
FICHA TECNICA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ENCENDIDO POR

COMPRESION DEL NUEVO QASHQAI.
FICHA Nº………16
MARCA : NISSAN
MODELO :QASHQAI
Nº DE SERIE DEL MOTOR :
INDUSTRIA :USA
POTENCIA 85 KW
PAR MOTOR 190 N-m
COMBUSTIBLE Gasolina
CONDICIONES MOTOR ATMOSFERICO

ARMADO SI
DESARMADO NO
COMPLETO SI
INCOMPLETO NO

MEC 3337
LAB 1:CURVAS DE PERFOMANCE
ITEM CANTIDAD TIPO ESTADO OBSERVACIONES
Nº de tiempos 2
Nº de cilindros 4 En
linea
Diámetro 72.2 mm
Carrera 73.1 mm
Cilindrada 1197 cm3
Relación de compresión 10.1:1
Admisión
Refrigeración
Lubricación
Disposición valvular 4 valvulas
Nº de válvulas 4
Nº de ejes de leva 2
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyección si
Bujía
Bomba de combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyección si
Bomba de inyección
inyector
Bomba de combustible
3. CALCULO
 Sobre las curvas de prestación de dos motores de potencia equivalente, cuyos encendidos
sean uno por chispa y otro por compresión: luego de estructurar tubularmente estas curvas,
calcular las curvas de rendimiento, para luego presentarlas en una gráfica simultánea
comparativa, adicionando las de rendimiento. 20%
CURVAS DE PRESTACION DE UN MOTOR DE POTENCIA ENCENDIDO POR

COMPRESION.
LABORATORIO 1 CURVAS DE PERFONMANCE Página 35

MEC 3337
FIG 3.1.1 datos proporcionados a partir de las curvas de prestaciones
MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION

Velocidad Potencia Par motor
Nº n [rpm] 𝑊̇ [𝑘𝑊] 𝑀 [𝑁𝑚]
1 1000 13 96,25
2 1250 20 140
3 1500 31 199,375
4 1750 41 227,5
5 2000 52 236,875
6 2250 57 238,4375
7 2500 63 238,4375
8 2750 68 236,875
9 3000 72 233,75
10 3250 74 224,375
11 3500 76 215
12 3750 77 202,5
13 4000 78 190
14 4250 77 174,375
15 4500 73 158,75
Tabla 3.1Datos proporcionados a partir de las curvas de prestaciones
CÁLCULO DEL PARÁMETRO DE CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE DEL

MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN.
Calculo del consumo específico de combustible.
3600 ∗ 𝜌𝑘 ∗ 𝑣 𝑔𝑟
𝑏𝑒𝑓 = [ ]
𝑅𝑎/𝑐 ∗ 𝑝𝑚𝑒𝑓 𝑘𝑊 − ℎ𝑟
Dónde:

MEC 3337
𝑊
𝑃𝑚𝑒𝑓 = 1.3.5
𝑉ℎ ∗𝑖
Dónde:
𝑉ℎ : Volumen del cilindro

𝑖: Numero de cilindros
𝑊: Trabajo neto del motor
Por otro lado la potencia del motor será:

𝑛∗𝑖∗𝑊
𝑊̇ = 1.3.6
120000
La densidad del aire de alimentación está dada por:

𝑃
𝜌𝑘 = 𝑅∗𝑇𝑎𝑡𝑚 1.3.7
𝑎𝑚𝑏

𝑚𝑎
𝑣 = 𝜌 1.3.8
𝑘 ∗𝑉1
Donde:
𝑚𝑎 : Masa del aire
𝑉1: Volumen del cilindro + Volumen de la camara de combustion=Vh+Vc
La masa de aire sera:

Po ∗ Vh = ma ∗ R ∗ To
Volumen del cilindro sera:
π Cilindrada
Vh = ∗ D2 ∗ S =
4 i
Relación de compresión:
Vc + Vh
rc =
Vc
Con las fórmulas y los datos proporcionados tenemos a:
Presion de alimentacion: Po = 101.3252 [kPa]
Temperatura de alimentacion: To = 18 °C
𝑘𝑔
Densidad de alimentacion: 𝜌𝑘 = 1.21 [𝑚3 ]
Masa de aire admitida: 𝑚𝑎 = 4.432 ∗ 10−4 [𝑘𝑔]
Volumen de desplaxamiento: 𝑉ℎ = 365.3 [𝑐𝑚3 ]
Volumen espacio muerto: 𝑉𝑐 = 25.19 [𝑐𝑚3 ]
Volumen total: 𝑉1 = 390.5 [𝑐𝑚3 ]
Rendimiento volumetrico: 𝜂𝑣 = 93.8 %
Para distintas rpm y potencia se tiene la siguiente tabla:
Velocidad Trabajo P. media efectiva C. Específico
Nº n [rpm] W [J] Pmef [MPa] bef [gr/kW-hr]
1 1000 390 1,07 254,44

MEC 3337
2 1250 480 1,31 207,82

3 1500 620 1,70 160,15
4 1750 702,86 1,92 141,8
5 2000 780 2,14 127,22
6 2250 760 2,08 130,89
7 2500 756 2,07 131,52
8 2750 741,82 2,03 134,11
9 3000 720 1,97 138,2
10 3250 683,08 1,87 145,59
11 3500 651,43 1,78 152,95
12 3750 616 1,69 161,09
13 4000 585 1,6 170,16
14 4250 543,53 1,49 182,72
15 4500 486,67 1,33 204,7
Tabla 3.1.2 consumo específico de combustible a distintas rpm.
Calculo de la masa de combustible y calor añadido:
Masa de combustible:
𝑚𝐶 = 𝑏𝑒𝑓 ∗ 𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜
Calor añadido:
𝑄𝑎 = 𝑚𝑐 ∗ 𝐻𝑈𝑖𝑛𝑓
𝑘𝐽
PODER CALORIFICO INFERIOR DEL DIESEL: 𝐻𝑈𝑖𝑛𝑓 = 42 000 [𝑘𝑔]
Rendimiento:
𝑊
𝜂= ∗ 100%
𝑄𝑎
Para cada valor de n y trabajo neto se tiene la siguiente tabla:

Trabajo
velocidad neto Trabajo neto masa de combustible calor añadido Rendimiento
Nº n [rpm] W [J] W [kW-hr] 𝑚𝑐 [kg] 𝑄𝑎 [J] η [%]
1 1000 390 0,00010833 2,75643E-05 1158 34
2 1250 480 0,00013333 2,77093E-05 1164 41
3 1500 620 0,00017222 2,75814E-05 1158 54
4 1750 702,86 0,00019524 2,76849E-05 1163 60
5 2000 780 0,00021667 2,75643E-05 1158 67

MEC 3337
6 2250 760 0,00021111 2,76323E-05 1161 65

7 2500 756 0,00021 2,76192E-05 1160 65
8 2750 741,82 0,00020606 2,76349E-05 1161 64
9 3000 720 0,0002 0,00002764 1161 62
10 3250 683,08 0,00018974 2,76249E-05 1160 59
11 3500 651,43 0,00018095 2,76767E-05 1162 56
12 3750 616 0,00017111 2,75643E-05 1158 53
13 4000 585 0,0001625 0,000027651 1161 50
14 4250 543,53 0,00015098 2,75872E-05 1159 47
15 4500 486,67 0,00013519 2,76726E-05 1162 42
Tabla 3.1.3 Rendimiento de motor encendido por compresión a distintas rpm
CURVAS DE PRESTACION DE UN MOTOR DE POTENCIA ENCENDIDO POR CHISPA.
Fig.3.2 Curva de prestación de un motor encendido por chispa.
MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

Velocidad Potencia Par motor
Nº n [rpm] 𝑊̇ [𝑘𝑊] 𝑀 [𝑁𝑚]
1 1000 11 120
2 1250 16 125
3 1500 21 127,5
4 1750 26 130
5 2000 29 133,75
6 2250 34 137,5
7 2500 39 140

MEC 3337
8 2750 43 142,5
9 3000 47 145
10 3250 51 146,25
11 3500 55 147,5
12 3750 59 150
13 4000 64 155
14 4250 68 157,5
15 4500 72 155
16 4750 75 153,75
17 5000 78 152,5
18 5250 81 147,5
19 5500 83 145
20 5750 84 140
21 6000 85 137,5
Tabla 3.1.4 Datos proporcionados a partir de las curvas de prestaciones a gasolina
CÁLCULO DEL PARÁMETRO DE CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE DEL

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA.
Calculo del consumo específico de combustible.
3600 ∗ 𝜌𝑘 ∗ 𝑣 𝑔𝑟
𝑏𝑒𝑓 = [ ]
𝑅𝑎/𝑐 ∗ 𝑝𝑚𝑒𝑓 𝑘𝑊 − ℎ𝑟
Dónde:

𝑊
𝑃𝑚𝑒𝑓 = 1.3.5
𝑉ℎ ∗𝑖
Dónde:
𝑉ℎ : Volumen del cilindro

𝑖: Numero de cilindros
𝑊: Trabajo neto del motor
Por otro lado la potencia del motor será:
𝑛∗𝑖∗𝑊
𝑊̇ = 120000 1.3.6
La densidad del aire de alimentación está dada por:

𝑃
𝜌𝑘 = 𝑅∗𝑇𝑎𝑡𝑚 1.3.7
𝑎𝑚𝑏

𝑚𝑎
𝑣 = 𝜌 1.3.8
𝑘 ∗𝑉1
Donde:
MEC 3337
𝑚𝑎 : Masa del aire

𝑉1: Volumen del cilindro + Volumen de la camara de combustion=Vh+Vc
La masa de aire sera:

𝑃𝑜 ∗ 𝑉ℎ = 𝑚𝑎 ∗ 𝑅 ∗ 𝑇𝑜
Volumen del cilindro sera:
𝜋 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑉ℎ = ∗ 𝐷2 ∗ 𝑆 =
4 𝑖
Relación de compresión:
𝑉𝑐 + 𝑉ℎ
𝑟𝑐 =
𝑉𝑐
Con las fórmulas y los datos proporcionados tenemos a:
Presion de alimentacion: 𝑃𝑜 = 101.3252 [𝑘𝑃𝑎]
Temperatura de alimentacion: 𝑇𝑜 = 18 °𝐶
𝑘𝑔
Densidad de alimentacion: 𝜌𝑘 = 1.21 [𝑚3 ]
Volumen de desplaxamiento: 𝑉ℎ = 299.25 [𝑐𝑚3 ]
Masa de aire admitida: 𝑚𝑎 = 3.631 ∗ 10−4 [𝑘𝑔]
Volumen espacio muerto: 𝑉𝑐 = 32.885 [𝑚3 ]
Volumen total: 𝑉1 = 332.135[𝑚3 ]
Rendimiento volumetrico: 𝜂𝑣 = 74.5%
Velocidad Trabajo P. media efectiva C. Específico
Nº N [rpm] W [J] Pmef [MPa] bef [gr/kW-hr]
1 1000 330 0,92 235,16
2 1250 384 1,07 202,19
3 1500 420 1,17 184,91
4 1750 445,71 1,24 174,47
5 2000 435 1,21 178,8
6 2250 453,33 1,26 171,7
7 2500 468 1,3 166,42
8 2750 469,09 1,3 166,42
9 3000 470 1,31 165,15
10 3250 470,77 1,31 165,15
11 3500 471,43 1,31 165,15
12 3750 472 1,31 165,15
13 4000 480 1,33 162,67
14 4250 480 1,33 162,67
15 4500 480 1,33 162,67
16 4750 473,68 1,32 163,9
17 5000 468 1,3 166,42
18 5250 462,86 1,29 167,71
19 5500 452,73 1,26 171,7

MEC 3337
20 5750 438,26 1,22 177,33

21 6000 425 1,18 183,35
Tabla 3.1.5 consumo específico de encendido por chispa a distintas rpm.
Calculo de la masa de combustible y calor añadido:
Masa de combustible:
𝑚𝐶 = 𝑏𝑒𝑓 ∗ 𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜
Calor añadido:
𝑄𝑎 = 𝑚𝑐 ∗ 𝐻𝑈𝑖𝑛𝑓
𝑘𝐽
PODER CALORIFICO INFERIOR DE LA GASOLINA: 𝐻𝑈𝑖𝑛𝑓 = 44 000 [𝑘𝑔]
Rendimiento:
𝑊
𝜂= ∗ 100%
𝑄𝑎
Para cada valor de n y trabajo neto se tiene la siguiente tabla:
velocida Trabajo
d neto Trabajo neto masa de combustible calor añadido Rendimiento
Nº n [rpm] W [J] W [kW-hr] 𝑚𝑐 [kg] 𝑄𝑎 [J] η [%]
1 1000 330 9,16667E-05 2,15563E-05 948 35
2 1250 384 0,000106667 2,15669E-05 949 40
3 1500 420 0,000116667 2,15728E-05 949 44
4 1750 445,71 0,000123808 2,16008E-05 950 47
5 2000 435 0,000120833 0,000021605 951 46
6 2250 453,33 0,000125925 2,16213E-05 951 48
7 2500 468 0,00013 2,16346E-05 952 49
8 2750 469,09 0,000130303 2,1685E-05 954 49
9 3000 470 0,000130556 2,15613E-05 949 50
1
0 3250 470,77 0,000130769 2,15966E-05 950 50
1
1 3500 471,43 0,000130953 2,16269E-05 952 50
1
2 3750 472 0,000131111 0,000021653 953 50
1
3 4000 480 0,000133333 2,16893E-05 954 50
1
4 4250 480 0,000133333 2,16893E-05 954 50
1
5 4500 480 0,000133333 2,16893E-05 954 50
1
6 4750 473,68 0,000131578 2,15656E-05 949 50
1
7 5000 468 0,00013 2,16346E-05 952 49

MEC 3337
1
8 5250 462,86 0,000128572 2,15628E-05 949 49
1
9 5500 452,73 0,000125758 2,15927E-05 950 48
2
0 5750 438,26 0,000121739 2,1588E-05 950 46
2
1 6000 425 0,000118056 2,16455E-05 952 45
Tabla 3.1.6 Rendimiento de motor encendido por chispa a distintas rpm
COMPARACION ENTRE LA VARIACION DE POTENCIA DE UN MOTOR

ENCENDIDO POR CHISPA Y UNO POR COMPRESION A DISTINTAS RPM.
POTENCIA vs VELOCIDAD
90
80
70
POTENCIA [kW]
60
50
40 Series1
30 Series2
20
10
0
0 2000 4000 6000 8000
VELOCIDAD [rpm]
Fig.3.4 gráfica del potencia vs velocidad
COMPARACION ENTRE LA VARIACION DEL PAR MOTOR DE UN MOTOR

ENCENDIDO POR CHISPA Y UNO POR COMPRESION A DISTINTAS RPM.

MEC 3337
PAR MOTOR vs VELOCIDAD

300
250
PAR MOTOR [Nm]
200
150
Series1
100 Series2
50
0
0 2000 4000 6000 8000
VELOCIDAD [rpm]
Fig.3.5 Par motor vs velocidad
COMPARACION ENTRE EL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE DE UN

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA Y UNO POR COMPRESION A DISTINTAS RPM.
CONSUMO ESPECIFICO vs
VELOCIDAD
300
250
bef [gr/kW-hr]
200
150
Series1
100
Series2
50
0
0 2000 4000 6000 8000
VELOCIDAD [rpm]
Fig.3.6 Consumo especifico vs velocidad

MEC 3337
COMPARACION ENTRE EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR ENCENDIDO POR

CHISPA Y UNO POR COMPRESION A DISTINTAS RPM.
RENDIMIENTO vs VELOCIDAD
80
70
60
50
ŋ [%]
40
Series1
30
Series2
20
10
0
0 2000 4000 6000 8000
VELOCIDAD [rpm]
Fig.3.7 Rendimiento vs velocidad
 Sobre la gráfica anterior hacer un análisis comparativo sobre las características más relevantes
que presentan las curvas de los motores elegidos. 20%
Sobre las características más relevantes que presentan estas curvas tenemos:
Potencia:
Los motores encendidos por chispa entregan mayor potencia que uno por compresión, como
se ve en la gráfica 3.4 y también se puede verificar esta diferencia a través del ciclo
termodinámico en la que operan cada uno:
Fig.3.3 Comparación de potencia del Ciclo Otto y diesel

MEC 3337
Par motor:
Los motores encendidos por compresión presentan un mayor par motor que uno por encendido
por chispa a bajas rpm; (figura 3.5) ya que esta esta propiedad está directamente relacionada
con el llenado del cilindro al momento de aspirar aire del medio ambiente.
Fig.3.4 Ciclo otto y diesel
Consumo especifico de combustible:

El hecho de que un motor encendido por compresión consuma menos combustible (DIESEL)
que uno encendido por chispa (GASOLINA) proveer una potencia aproximadamente
equivalentes,(figura 3.6) implica mucha importancia en el campo del medio ambiente ya que a
su vez produce menos gases de combustión (CO2, NOx, etc.) que dañan considerablemente a
la atmosfera que nos rodea y a la salud de la vida existente en el mundo.
Fig.3.5 Emisiones de CO2 y contaminacion

Rendimiento:
El rendimiento de un motor encendido por compresión es mucho mayor que uno encendido por
chispa ya que esta propiedad que mide la conversión de energía está directamente relacionada
con la relación de compresión como se verá en la figura 3.7 y por esta razón hace que los
motores de las maquinarias pesadas funcionen en base a diesel por su alta relación de
compresión.

MEC 3337
Fig.3.6 rendimiento de motores a Diesel y Gasolina en función de la relación de compresion
3. DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Las conclusiones del presente trabajo experimental, son:
Como ya mencionado en el anterior párrafo es un poco dificultoso hallar datos técnicos

del motor ya que estos vienen con catálogos de motor de combustión interna, cabe recalcar
que las diferentes empresas de fabricación de motores muestran de diferente pero
adecuado detalle de las fichas técnicas de los MCI’s.
Las curvas encontradas nos muestran claramente las potencias del motor asignado y
buscado mostrando el comportamiento respecto a sus características.
Así mismo es de mucha utilidad contar con una Ficha técnica de los MCI, donde se
muestran las características del Motor además que es muy útil académicamente. Su llenado
tiene que ser con el más alto criterio de observación y conocimiento práctico.
4.-CONCLUSIONES
 En este laboratorio se pudo observar que Los motores encendidos por chispa entregan
mayor potencia que uno por compresión.
 También se pudo observar que el rendimiento de motores encendidos a compresión es
mayor a motores encendidos a chispas
 También se pudo observar que el consumo del combustible es más alto del diesel que
de la gasolina.
 Aprendimos a interpretar las curvas prestaciones más importantes de los MCI
 Aprendimos a realizar en detalle una ficha técnica del motor NISSAN QASHQAUI
tanto en diesel como en gasolina.

MEC 3337
5. BIBLIOGRAFÍA
Edgar J. Kates, Motores Diesel y de Gas, Editorial Reverte, Madrid, 1981
Martinez Vedia, Teoría de los Motores Térmicos, Editorial Alisina, Buenos Aires, 1997.
Alvarez M.,Tecnicas del Automovil, Editorial Paraninfo, España, 1988.
www.camionesclasicos.com/FORO, acceso en 17 de febrero de 2015
www.Rincón del vago\Bancos de prueba.com. Acceso en 17 de febrero de 2015
www.Motores Combustion\freno Prony inercial.com. Acceso en 17 de febrero de 2015
www.dinamometros\clasificacion de dianmometros.com. Acceso en 17 de febrero de 2015

Laboratorio 1

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO Febrero 2015

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

CURVAS DE PERFORMAMCE DE LOS MCI

 Profundizar sobre el significado y las formas de representación de las prestaciones de los

1.1. FUNDAMENTO TEÓRICO.

Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de serie, N° de cilindros, Disposición

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 1

Fig. 1.1 – Curvas de performance de un MCI

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 2

Fig. 1.2 – Aproximación real de las curvas características de los MCI

1.1.7. Curva de Par Motor.-

Fig. 1.3 – Curva de Par Motor

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 3

Fig. 1.4 – Nivel de torque según la posición de del pisto

La fuerza solo depende de la presión en el interior de la cámara formada por cilindro,

Fig. 1.5 – Par de Fuerza del Motor

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 4

Luego la ecuación del Par Motor será:

1.1.8. Curva de consumo específico de combustible.

El parámetro de consumo específico (bef), es el recurso más fidedigno para establecer

La siguiente es aplicada para motores a gasolina:

bef  Consumo especifico de combustible

Tipo MCI Bef (gr/kW-hr) λ

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 5

Donde: M = Par Motor Teórico Limite [N-cm]

Para la presion media efectiva tenemos:

𝑉ℎ Volumen del cilindro

Por otro lado la potencia del motor sera:

La densidad del aire está dada por:

El rendimiento volumétrico es la cantidad de masa que debería entrar en el cilindro:

Para el rendimiento tenemos que:

El consumo específico (qb) representa la cantidad de combustible consumido por el

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 6

consumo específico representa la cantidad de combustible necesario para que el motor

Fig. 1.6– Curva de Consumo Específico en función de la relación de compresión

Fig. 1.7 – Curva de Consumo Específico

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 7

Además, si se reduce la p.m.e. cerrando parcialmente la mariposa, se incrementan

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan

FIG 1.8 EQUIVALENCIAS DEL DIESELY GASOLINA

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 8

Descripción de las sustancias que integran los gases de escape

FIG 1.9 COMBUSTION DE LA MEZCLA

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 9

(la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 10

Emisiones de gases en D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10-97 Fendt modelos

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 11

FIG 1.10 CRONOLOGIA EN EUROPA

TABLA 1.2 LIMITES DE EMISION PARA TURISMO

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 12

TABLA 1.3 EMISIONES DE CO2 EN EUROPA

TABLA 1.4 EMISIONES DE CO2 EN EUROPA

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 13

FIG 1.11 COMPONENTES DE GASES DE ESCAPE EMITIDOS

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 14

FIG 1.12 VEHICULO Y SUS GASES

TABLA 1.4 INDICES DE EMISIONES DE CO2

El trabajo fue desarrollado por un grupo estudiantes en el Laboratorio de Maquinas

LAB 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI Página 15

2.1 EQUIPO MATERIAL E INSTRUMENTOS

Los catorce MCI del Laboratorio

FICHAS TECNICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MCI) DEL

MARCA : Detroit Diesel INDUSTRIA : Americana