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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation

urbaine

UNIVERSITÉ TECHNIQUE DE GÉNIE CIVIL DE BUCAREST


Faculté de Chemins de fer, Routes et Ponts

THÈSE

Abstrait

LA CONCEPTION DU RÉSEAU ROUTIER


BASÉE SUR LES CRITÈRES DE
PERFORMANCE DE LA CIRCULATION
URBAINE

Doctorant: Ing. Urb. Tărîţă Cîmpeanu Elena Otilia

Directeur de thèse: Prof. Dr. Ing. Mihai Dicu

BUCAREST
2016

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
1. INTRODUCTION

1.1. L'état actuel de la recherche dans le domaine

Le développement rapide de l'économie a entraîné une augmentation considérable


du trafic [Mătăsaru Tr. 1966]. La nécessité imposée par la vie elle-même, d'établir des
contacts et des relations entre les personnes ou entre groupes de personnes, a conduit à
des nécessités de voyages plus ou moins longues, afin de surmonter les distances
spatiales. Et comme ces mouvements ont été focalisés seulement sur les rues et la leur
fréquence a augmenté dans tous les sens du mouvement, a été mis en évidence le
phénomène que nous appelons aujourd'hui par le terme général «circulation». Le
phénomène se manifeste si clairement sur longues distances dans les grands territoires,
mais aussi dans des petites zones (villes ou établissements). Comme la société est
devenue plus complexe, comme le progrès technologique a pris de l'ampleur, comme
l'utilisation du propre véhicule est devenu plus confortable et économique, la perception
de cet événement appelé «circulation» est, à première vue, d'agitation, de mouvement
anarchique dans son contenu, difficile à ordonner et à maîtriser. D'autre part, la
circulation fait partie de la structure physique de la ville, dans les modèles du réseau
routier. Toujours, cette structure physique de la ville a été composée de groupes de
bâtiments comprenant entre elles les rues. En développant, la texture résultant des rues
que nous appelons aujourd'hui «réseau routier», a repris tous les mouvements qui
donnent lieu au phénomène de "trafic routier urbain» [Mărgărit N. 1967]. Les
théoriciens urbains du XXe siècle et les sujets sur lesquels ils ont écrit divers traités sont
énumérés dans le tableau 1, en fonction des années où ils ont écrit et en fonction des
sujets.
Tableau 1 - Les théoriciens urbains du XXe siècle. Source: Adaptation [Asem Inam 2014]

L'analyse de la mobilité urbaine a des implications directes dans l'analyse des rues,
avec toutes ses composantes (rues, trottoirs, ponts, viaducs, mobilier urbain, panneaux de
signalisation etc.).
Il existe actuellement un intérêt particulier de la part des gouvernements locaux pour
analyser, concevoir et mettre en œuvre un Plan de Mobilité Urbaine durable pour les niveaux
local et régional où les mouvements non motorisés jouent un rôle clé.

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
Au niveau européen, ils ont été exposés et adoptés un ensemble de principes de
planification urbaine afin d'augmenter le niveau de vie et le confort individuel, protection de
l'environnement et l'amélioration de la mobilité urbaine:
 La Charte urbaine européenne
 La Charte d'Athènes (2003) [CEU, 2003].
 La Charte européenne pour l'aménagement du territoire / espace [CEU
1983]
 La Charte de Leipzig sur les villes européennes durables [CEU 2007]
 La Charte Blanche Européenne Transport [CE, 2011]
 Déclaration de Tolède, 2010 [CE 2014]
 Eltis - Le Concept du Plan de Mobilité Urbaine Durable et Intégrée
(SUMP) [ALEA 2014]

1.2. La nécessité et la pertinence du sujet de recherche

Au cours des deux décennies inter guerre, l'ingénieur Cincinat Sfințescu mettait
les fondements théoriques d'une nouvelle branche de la science et de l'application qui l'a
appelé "super urbanisme" à l'aide des principes intégrés dans les suivantes écoles: l'école
britannique, l'école allemande et l'école française. Dans la même période, Dimitrie Gusti
et Henri H. Stahl étudiaient la sociologie rurale et la géographie des établissements
humains dans des vastes études de recherche sur le territoire. Ce fut seulement après le
changement de régime de 1947, lorsque le contexte socio-économique et politique a
conduit à la subordination idéologique des principes scientifiquement justifiés et donc à
des distorsions, les gains théoriques et expérimentales de cette période ont commencé à
générer des actions importantes de développement territorial. Les décennies de
communisme ont constitué un cadre favorable pour l'urbanisme qui, à la disposition
d'une autorité unique de décision, fut l'outil idéal pour les vastes objectifs de
réorganisation, reconstruction, remodelage économique et de reconfiguration sociale du
pays. Les décennies 7 et 8 ont été peut-être les plus prolifiques en termes de recherche
dans la planification urbaine avec toutes les sciences connexes.
La nouvelle tendance de l'urbanisme est de changer ce paradigme. L'homme, par
ses connaissances en progrès continu, est à la recherche perpétuelle du milieu de vie qui
lui convient. La ville est plus qu'un simple cadre déterminé physiquement, mais elle
résulte d'un ensemble complexe d'éléments tangibles et intangibles, tous liés dans une
structure qui est en train de devenir plus complexe, dont l'évolution vers sa
transformation cohérente est à l'ordre du jour. Les planificateurs veulent plus belles
villes, des villes où les trottoirs ne doivent pas être occupés par des voitures et toutes les
marches, les loisirs ou dans un but précis, peuvent être en toute sécurité.
Ils veulent des villes liées à la nature, en fournissant un environnement propre et
sain. Il sons utopique, mais Jan Gehl, par ses études "La vie entre les bâtiments", "Cities
for People", "Comment étudier la vie urbaine" a l'ambition de fournir une
compréhension globale de l'étude de la vie urbaine en tant que discipline, retraçant son
histoire littéraire, résumant les premières recherches importantes et décrivant les
méthodes de base. Gehl, dans ses recherches sur la ville, est directement informé de son
progrès par son emplacement physique dans le milieu de la ville. Pendant longtemps, il
n'y avait pas d'attention accordée à la façon dont les gens utilisent la ville, tandis que des
concepts abstraits, mégastructures, les problèmes de circulation et d'autres questions
amorphes ont dominé la planification urbaine. Même les villes moins développées ont
été affectées par la croissance rapide des volumes de trafic motorisé et des

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urbaine
infrastructures connexes, obstruant les piétons, provoquer du bruit et de la pollution de
l'air et la vie quotidienne de la population générale [J. Gehl, 2015].
Les places et les rues qui ont résisté à l'épreuve du temps sont celles où le trafic et
d'autres activités ont été intégrées avec succès, celles où les bâtiments et les espaces,
mais aussi les besoins des gens, et pas seulement leurs véhicules ont été intégrées et ont
généré leurs itinéraires. L'expérience montre que la plupart des modèles du réseau
routier construit aujourd'hui va durer des centaines d'années. Nous devons enseigner aux
générations futures des endroits bien conçus, adaptés aux besoins des collectivités
locales.
La planification urbaine est un outil qui nous aide mieux dans cette entreprise.
L'intégration de l'ingénierie des routes, des transports et de la circulation dans les études
urbaines, pourrait être le point de départ pour atteindre cet objectif.
La schéma du réseau routier urbain résulte de la forme générale de design urbain qui
este la source de développement pour la nécessité de transport du village, fonction de:
- la position du centre administratif du village;
- l'attribution des corridors routiers de transit;
- la localisation des zones industrielles, commerciales, culturelles, sportives et de la
vie;
- les reliefs dans la localité;
- la planification, l'accès au réseau routier et intersections;
- technique alloué à chacun des rues de la classe, en fonction du trafic et la destination
au sein du réseau.
L'infrastructure de transport modifie l'utilisation des terres, elle affecte la circulation
et la distribution des activités dans la zone d'influence. Elle influence, ainsi, le développement
local, régional et suprarégional.
La mobilité urbaine est définie par le comportement du mouvement. Le
comportement de mouvement est, à son tour, fortement corrélée avec la structure spatiale
urbaine, avec des caractéristiques socio-économiques individuelles et des paramètres de
performance du mode de mouvement choisi. La motivation du mouvement est également
importante par la durabilité dans le sens que nous devons faire la distinction entre les
mouvements obligatoires (résidence - travail, domicile - école) et les mouvements volontaires
(résidence - loisir, maison - commerciaux, etc.). En termes de circulation des personnes, un
facteur décisif dans le choix du mode de mouvement est le transport, dont son but est de
répondre à la demande de mobilité. Ainsi, le développement du transport et son accessibilité
sont influencés par la mobilité urbaine. Le mode de transport affecte directement le
développement des infrastructures, ce qui peut à son tour influencer le comportement de
mouvement. Nous pouvons dire que le réseau routier peut être influencée par le
comportement de mouvement, mais aussi que cette option est influencée par les modes
d'infrastructure et de transport existants. Tout cela est dans une relation d'influence mutuelle.

1.3. Le programme de formation

Au cours du programme de formation, j'ai suivi des cours spécialisés à l'Université


de Génie Civil - Ecole doctorale, nous avons mené une série d'articles sur le sujet, j'ai
participé à de nombreuses conférences nationales et internationales, j'ai assisté à deux stages
de formation organisés par le Ministère du Développement sur le développement urbain
durable intégré, nous avons mené en collaboration avec des collègues de la Mairie Pantelimon
et de la Police Locale des sondages, des enquêtes et des mesures de la circulation du trafic, j'ai
fait partie de l'équipe travaillant pour "Etude de circulation Ville de Pantelimon'', ''Etude de
circulation Ville de Pantelimon PUG'', "Etude sur l'intersection DN3 – Rue Cernica, Rue

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urbaine
Mioriţei en termes de volume de trafic, existant et prévu - micro simulation Synchro",
"L'estimation du volume de trafic en ville de Pantelimon et prévisions de trafic - macro
simulation Vissum".
Comme le montre le titre de la thèse, dans la première partie théorique de l'étude
nous identifierons et définirons les critères de performance de la circulation urbaine, ainsi
qu'une description de la notion de "trafic urbain". Dans la deuxième partie du document, nous
décrierons le réseau de la rue, son histoire de développement, et la troisième partie est évident
utile pour savoir comment les paramètres affectent la morphologie urbaine et la typologie des
rues.
Cette thèse vise à trouver des réponses aux questions suivantes:
1. Quels sont les critères de performance pour le trafic urbain?
2. Comment vont – elles influencer le développement d'une rue?

2. LE TRAFIC URBAIN ET LES PARAMÈTRES DE PERFORMANCE

2.1. Le trafic e ses paramètres de performance

Le trafic urbain est considéré comme un espace urbain en plus de logements,


constructions sociales et économiques, des espaces verts, des installations de loisirs,
centres commerciaux etc. En organisant la vie économique et sociale dans les
agglomérations urbaines, de l'existence de diverses destinations des constructions
(logement, commerce, industrie, bureaux etc.) a été conditionné par défaut la nécessité
d'une infrastructure – des routes - pour assurer la mobilité de la population [FDOT,
2002]. Tailles, des moyens, sa structure constamment changé en fonction de divers
facteurs de développement social pour suivre le rythme avec les besoins de ses
membres, avec la tendance technologique des moyens de transport et la réalisation de
mouvements pour ses membres, des marchandises, et non moins répondre aux demandes de
logement urbain [IHT, 2000]. Cette «composition» de la mobilité - exprimée par "tous les
transports de personnes ou de marchandises sur une voie technologique particulière avec
certains moyens de transport dans un temps et sous conditions déterminées» - a été appelé
«trafic». Ainsi défini, le trafic a été un facteur déterminant dans l'évolution des communautés
urbaines. Du point de vue historique, il a subi des changements permanents en corrigeant les
dysfonctionnements qui se sont produits au fil du temps, en particulier dans les zones
centrales des municipalités en raison de contradictions entre:
- la mobilité de la population
- le nombre et le type des moyens de transport
- la densité de la population
- la capacité à prendre en charge toutes les personnes qui voyagent vers les moyens
de transport sur certaines routes dans un temps [Luca O., 2010].
Le trafic sans cesse croissant continue d'être un problème social et économique
important. Il y a beaucoup de considérations pour trafic passagers et de fret montre un
intérêt croissant, tandis que le trafic routier urbain continue d'être l'une des formes
dominantes de transport urbain. Le trafic se réfère à la circulation des véhicules. Cette
perspective suppose que le mouvement est effectué en utilisant un véhicule à moteur
(voiture), et le mouvement représente, effectivement, le véhicule en mouvement. Se
référant à la circulation en ville, nous devons rapporter à ses composantes: les
utilisateurs du mode de circulation de mouvement, l'utilisation des terres, les problèmes
de transport et les solutions.
La circulation des véhicules est relativement facile à mesurer. Au niveau national, il
y a une base de données avec le numéro des véhicules, des permis de conduire et de

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kilométrage du véhicule. Ceux-ci peuvent fournir des informations de volume de la
circulation, la vitesse moyenne de la circulation, l'entretien des routes, les retards causés par
les embouteillages, les possibilités de stationnement, les coûts des véhicules et les taux
d'accidents.

2.2. Les flux de circulation

La circulation des véhicules sur une route ou voie est un processus complexe.
Les flux de trafic peuvent être caractérisés, en fonction des caractéristiques de
l'infrastructure routière et de l'environnement, en deux catégories principales:
- Des flux de trafic ininterrompus
- Des flux de trafic interrompus
Dans l'analyse du trafic, il est important de définir un cadre approprié qui peut être:
- Macroscopique
- Microscopique
Les trois caractéristiques de trafic: le flux, la vitesse et la densité peuvent être décrites dans les
analyses macro et micro en utilisant une matrice comme indiqué dans le tableau 2:
Tableau 2 - Caractéristiques fondamentales des flux de trafic
Caractéristiques du trafic Microscopique Macroscopique
(Des unités individuelles) (Groupe d'unités)

Flux Plage de succession L'intensité du trafic


[secondes]

Vitesse Vitesse individuelle [m / sec] Vitesse moyenne

Densité Plage de succession [m] Densité moyenne

2.3. Liste de paramètres pour les flux de trafic

- Plage de succession
- Vitesse

2.4. Les tailles caractéristiques des flux de trafic


- La distribution binomiale
- La distribution Poisson
- Ajuster des lois de distribution

2.5. Paramètres de performance


- Niveau de service
- La capacité d'une route
- Vitesse de circulation
- La mesure des caractéristiques du trafic
- Les arrêts répétés
- Les schémas de trafic
- La congestion sur les autoroutes
- La consommation d'énergie associée à la circulation routière
- La sécurité routière

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urbaine
3. RÉSEAU ROUTIER - ELEMENTS, HISTOIRE, DEVELOPPEMENT
DURABLE
3.1. Les éléments du réseau routier
Dans la planification, l'expression «réseau routier» est utilisé pour définir le réseau
de routes, majeures et mineures, dans une ville ou dans une région de la ville. L'analyse du
réseau routier d'une zone urbaine ou rurale ne peut se faire sans analyser le rapport entre le
réseau et d'autres éléments urbains qui comprend tous les bâtiments vont de l'administration
de la localité; le relief; la démographie; les fonctions; les points de conflit; l'infrastructure
routière etc.
Le schéma du réseau routier urbain résulte de la forme générale de design urbain qui
développe la nécessité pour le transport du village, qui dépend de: la position du centre
administratif du ville; les couloirs attribués au transit routier; la localisation des zones
industrielles, commerciales, culturelles, sportives et de la vie; les modelés dans la localité; le
mode d'accès au réseau routier et aux intersections; la qualité technique attribué à chaque rue,
en fonction du trafic et de la destination au sein du réseau.

3.2. L'histoire du réseau routier

Les voies d'un réseau de forme rectangulaire sont souvent utilisées dans des
nombreuses grandes villes dans le monde. Pour les villes représentées dans la figure 4,
caractéristique commune est que le modèle du réseau est perpendiculaire et les rues sont
tracées dans les deux directions parallèles les unes aux autres.

New York Paris San Francisco Toronto


Figure 1– Des réseaux avec des voies rectangulaires pour des grandes villes

L'évolution du système urbain roumaine au cours du dernier siècle peut être


suivie en termes de changements quantitatifs, hiérarchiques et spatiale - territoriales
[Brătuleanu A., N. Lascu, 2000]. Les composants et les tendances constantes de ce
développement sont pertinentes. Lors de la formation et la consolidation des états
centralisés (jusqu'à la seconde moitié du siècle. XVI) apparaît cours princières, parfois
décisifs dans l'organisation des communautés. Aussi, il y a un saut vers l'intervention du
gouvernement municipal et central qui est suggéré par certaines structures cohérentes de
la rue (linéaire: Suceava, Roman, Târgoviște, fusiforme – Pitești, Câmpulung, carré –
Iași).

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Figure 2 - Les réseaux routiers de Suceava, Câmpulung, Iaşi

Jusqu'au début du XIX, l'intérêt de la classe dirigeante pour le développement urbain


a été réduit. En conséquence, la croissance principalement spontanée des villes est adaptée au
site et aux orientations pour la région. La rénovation urbaine incombe aux gouvernements
locaux, éligibles, et le principal instrument pour contrôler le développement urbain devient les
différents réglementations architecturales et urbaines et, depuis 1900, plans de systématisation
(Timișoara, Brașov, Bucarest). Des modèles urbains occidentaux sont appliqués dans l'Ancien
Royaume et d'Europe centrale, comme avant, en Transylvanie. Il suit rapidement une période
de restructuration radicale des villes existantes: les ports du Danube, depuis la période
statutaire, jusqu'aux années 50. De nouvelles villes apparaissent (Turnu Măgurele, Turnu
Severin, Oltenița etc.) et restructurent les anciennes raiale (Giurgiu, Brăila).

3.3. Le réseau routier et la classification d'une zone urbaine sur la base de ses
composantes

3.3.1. Les composants d'un réseau routier


Le réseau routier est l'ensemble des rues et des artères de circulation dans le
territoire d'un localité, formant complètement une texture organiquement liée. Selon
l'ingénieur Mărgărit [Mărgărit N. 1967], un réseau routier contient un certain nombre de
composants, tels que les parkings, les stations d'essence, des stations de transports en
commun, la station de base parvis, des garages privés, répartiteurs etc., mais aussi tous les
éléments qui entrent dans la structure même des rues et des artères, telles que: les trottoirs, les
chemins, les transports spéciaux, espace ouvert pour les gares et haltes, chevalets, les tunnels,
passages pour les piétons et les nœuds de réseau routier.

Figure 3 - Les éléments d'un réseau routier (configuration et l'équipement)

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Une classification du réseau routier dans une ville ne se peut pas faire sans une
préalable classification des villes. En outre, la classification des villes, pour être exacte
et aussi proche de la réalité, ne peut pas être qu'une analyse multicritères.

3.3.2. La classification des zones urbaines selon les composants du réseau routier
Le lien crucial qui existe entre les localités urbaines ou ruraux et les éléments qui se
rapportent à la circulation routière nécessite un bref aperçu de la façon dont la localité, sa
variété d'un cas à l'autre, interviennent dans la spécification de la structure et de la taille de ces
éléments. L'expérience a montré comment la taille, la forme, la configuration et le caractère
de la localité influencent le réseau routier de la ville, ses composants et la conduite du trafic.

Figure 4 – La carte de Figure 5 - La carte de Brăila Figure 6 - La carte de


Drobeta Turnu Severin Bucarest
Les rues qui composent le réseau routier d'une localité sont des routes publiques,
indépendamment de la façon dont ils sont appelés (rue, chemin, jetée, remblai, route, ruelle,
rue sans issue etc.) et, en fonction de la place et du rôle qu'ils ont dans le réseau, elles peuvent
faire partie des catégories suivantes: Catégorie I (bus); Catégorie II (connexion); Catégorie III
(collecteurs); Catégorie IV (locales).
L'encadrement des rues dans les villes est fait par les gouvernements locaux sur
la base des études de la croissance du trafic. Les Routes Nationales (DN), les Routes
Régionales (DJ) ou les Routes Communales (DC) conservent leur catégorie
fonctionnelle, étant considérées sans interruption, servant ainsi comment rues. Les
routes qui sont entrés comme itinéraire les rues d'un gouvernement de la ville sont les
conseils locaux. Les portions de route qui sont entrés comme une route à travers les rues
d'une localité sont gérées par Les Conseils Locaux.

3.4. Le concept d'accessibilité

L'accessibilité joue un rôle clé dans le transport et le développement régional, car il


est l'expression directe de la mobilité. Les systèmes de transport bien développés et efficaces
offrent des niveaux élevés d'accessibilité, alors que les systèmes moins développés montrent
de faibles niveaux d'accessibilité. Ainsi, l'accessibilité est essentielle pour le développement
d'un large éventail de possibilités économiques et sociales [Rodrigue, J.P. 2013].

3.5. La mobilité urbaine

Le développement urbain rapide qui est apparu dans la plupart du monde implique
un nombre accru de passagers et des marchandises dans les zones urbaines. Les mouvements
ont aussi la tendance à impliquer de plus longues distances, mais en termes de temps de
mouvement il reste aussi inchangé pendant le 20ème siècle, environ 1,2 heures par jour. Cela
montre que la navette a progressivement changé vers des types de transport plus rapide et
donc plus longues distances pourraient être parcourues dans la même période. Des différents

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
technologies et infrastructures de transport ont été exécutés, ce qui entraîne une variété de
systèmes de transport urbain à travers le monde.

3.6. Développement urbain durable

" Le développement durable est le processus de développement qui réponde aux


besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à satisfaire leurs
propres besoins. [.....] Parce que le désir d'un développement durable soit réalisé, la protection
de l'environnement doit faire partie intégrante du processus de développement et ne peut pas
être abordé Independent il. "[Cervero, R., 1998]. Le concept de développement durable a été
créé en 1987 dans le rapport Brundtland, dans le contexte de la promotion de la réduction de
l'empreinte écologique humaine, de l'équité entre les générations, les individus et les nations,
et du maintien de l'efficacité économique. Plus tard, le concept a été promu pendant la
Conférence Mondiale pour Développement Durable, organisée par les Nations Unies en 1992
à Rio de Janeiro.

3.7. Les Plans Urbains de Mobilité Durable


Un Plan Urbain de Mobilité Durable est un plan stratégique, conçu pour répondre
aux besoins de mobilité des personnes et des entreprises dans les villes et leurs banlieues,
pour une meilleure qualité de la vie. Il se fonde sur les pratiques de planification existants et
prend en compte les principes d'intégration, de la participation et de l'évaluation.

Un cycle complet de PUMD comprend quatre étapes principales:


1. Phase préparation de la planification
2. Établir des objectifs transparents et rationnels
3. Élaborer une stratégie
4. Plan de mise en œuvre

Figure 7 - Les étapes de la création d'un PUMD

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
4. LE SYSTÈME DE TRANSPORT URBAIN ET LES FLUX DE TRAFIC – LE
RÉSEAU DU TRAFIC URBAIN
4.1. Le transport en commun comme une alternative au trafic urbain

4.1.1. Le dimensions du transport en commun


La raison principale pour laquelle les gens utilisent le transports en commun est
parce qu'ils ne peuvent pas garer efficacement leurs propres voitures. La circulation avec
leurs véhicules domine le transport urbain, en particulier dans les grandes
agglomérations. Il y a trois dimensions de l'impact du transport public sur l'utilisation
des terres, notamment sur les points d'accès, qui sont influencés par le niveau de
transport utilisé:
 Accessibilité
 Convergence
 Intégration
Un ensemble plus complet des indicateurs de performance prennent en compte un
large éventail de modes de transport et leur impact peut être utilisé pour évaluer la qualité du
système de transport public.
4.1.2. De la demande de transport aux flux de trafic

Les demandes de transport, en fonction des besoins de voyage possibles, sont celles
qui donnent lieu aux flux de transport, qui, à leur tour, génèrent les flux de trafic sur les
éléments de l'infrastructure de transport. Ce chapitre se réfère aux trois concepts du titre:
- la demande de transport
- les flux de transport
- les flux de trafic

 La demande de transport
La demande de transport est une demande dérivée, un terme économique qui ne
se réfère pas à la demande d'un bien ou d'un service seul. Les usagers des transports sont
les consommateurs qui veulent principalement accéder à d'autres services. La demande
de transport se réfère à la circulation des personnes et des biens dans le but de satisfaire
un besoin (travail, éducation, loisirs etc.), tandis que la nécessité pour le transport de
marchandises est une partie de l'activité économique mondiale. Quel que soit le type de
demande de transport, il faut établir une distinction entre la demande «besoin» de
représenter les aspirations des clients et de la demande satisfaite par le système de
transport lui-même.

La liaison entre les deux types de demandes de transport est représentée dans la
figure 8.

Figure 8 – La liaison entre la demande de transport et la demande satisfaite par le


système de transport lui-même.

La corrélation demande-offre, par son caractère dynamique, approche les deux types
de demandes de transport, par stimulation ou inhibition.

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
 Le flux de transport
La demande de transport est convertie en flux de transport, et la mesure qui est lui
associée est le rapport entre le nombre d'unités de charge par l'unité de temps.
Comme dans le cas de la demande de transport, le flux de transport est caractérisé par:
a) des caractéristiques physiques
b) des caractéristiques technologiques (fonctionnelles)
 Le flux de trafic
La superposition conjuguée et variée des flux de transport et des autres flux de
moyens de transport sur les éléments d'infrastructure (arcs et nœuds), produit les flux de
trafic. Comme le montre la figure ci-dessous, il faut distinguer entre les flux de trafic de
transit, correspondants aux arcs du réseau et les flux de trafic d'entrée et respectivement
de sortie, correspondants aux nœuds.

Figure 9 - L'apparition des flux de trafic

4.2. La formalisation des réseaux de trafic

Les réseaux de trafic peuvent être décrits en termes d'utilisation structurelle par cinq
propriétés principales:
- Connexité - décrit la relation de tout élément du système à travers le réseau;
- Connectivité - propriété exprimant la multitude de connexions assurées par le réseau;
- Homogénéité - indique la dépendance de la relation entre les éléments de
caractéristiques spécifiques données;
- Isotropie - caractérise l'équivalence des liens entre les différents éléments;
- Nodalité - permet la priorisation des éléments de réseau selon la multitude des liens
offertes.
Il este possible de définir des autres propriétés des réseaux, telles que::
- La densité - le rapport de sa longueur et la surface du territoire desservi
- Le caractère fermé ou ouvert du réseau - comment approprié l'accès au réseau par
un point quelconque d'une connexion réseau ou par nœuds seulement
- Le caractère réservé du réseau - lorsque l'infrastructure est dédiée
- La consommation de l'espace requis pour l'infrastructure
L'association des cinq principales propriétés est essentielle dans la description du
réseau dans le cadre d'une opération de système territorial. Voici les caractéristiques de
chaque propriété séparément.

4.3. Les relations topologiques dans les réseaux et leurs typologies

La topologie du réseau est la disposition physique des éléments qui composent le


réseau terrestre (topologie = graphique). En faisant une analogie avec les réseaux de
communication et par rapport a la théorie des graphes, nous pouvons définir les relations
topologiques des réseaux routiers comme suit:

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
a. point-à-point;
b. bus;
c. anneau;
d. étoile;
e. net
f. mixte.
Il existe trois principaux modèles dans l'approche d'un réseau d'infrastructures
urbaines, générant trois groupes de critères distincts: le modèle géométrique, le modèle
topologique et le modèle hiérarchique [Marshall, 2004].

Figure 10 - Les modèles d'infrastructures urbaines

4.4. Les corrélations entre les indicateurs de performances du trafic et les


indicateurs spécifiques des réseaux urbains

L'augmentation de la mobilité par l'élargissement des effets indésirables du


transport a été transformé aiguë en une caractéristique insoutenable du monde actuel.
Mais il peut être considéré que par l'amélioration de la planification des transports
urbains on pourrait fournir des avantages supplémentaires pour l'environnement et pour
le développement durable des villes. Ainsi, pour guider le développement urbain vers
une direction durable, l'amélioration du processus de planification urbaine est prise en
compte. Tout d'abord, il est pris en compte tous les éléments interconnectés du système
urbain : la population, l'économie, la forme urbaine et l'utilisation des terres, la
protection de l'environnement et le transport. L'analyse de la composition en termes de
transport urbain est une vue plus pratique dans le processus de planification.
Récemment, il a prouvé que le modèle de la ville moderne n'est plus valide et que la
structure urbaine est définie en fonction de manière appropriée sur le mode principal de
la mobilité, comme une ville tripartite: "Ville-Piéton", "Ville Transport Public» et «Ville
de l'Automobile" [Kosonen L., 2015]

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Figure 11- La nouvelle perspective de la ville

Tant que le transport occupe une position centrale dans le tissu urbain d'aujourd'hui,
la planification des transports est un outil très important dans le changement du point de vue
de la planification urbaine.

Figure 12 - Croquis représentant l'influence de l'infrastructure sur la structure et la


forme urbaine

Il y a trois dimensions de l'impact de la mobilité, et donc du transport, sur


l'utilisation des terres: l'accessibilité, la convergence et l'intégration.

L'interdépendance entre la forme de la ville et le transit est illustrée dans la figure


13. Ainsi, nous sommes confrontés à trois situations:

• Villes adaptées au transit. Le transit urbain est l'élément dominant de la mobilité, et le


paysage urbain a été adapté pour répondre aux besoins généraux de la mobilité. Ils ont un
haut niveau de densité et de la centralité, où le développement a été effectué le long des
lignes de transit.
• Transit adapté à la structure des villes. La voiture est l'élément dominant de la
mobilité, tandis que les systèmes de transit ont été adaptés aux services des besoins
spéciaux. Ils ont un faible niveau de densité.

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La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
• Mixtes. Entre les systèmes de transit et le nombre des voitures il y a un certain équilibre.
Il représente un niveau de compromis entre les exigences de mobilité de transit et les
voitures.

Figure 13 – Le transit et la forme urbaine

La principale conclusion qui se dégage dans le raccordement entre les différents


paramètres considérés est qu'il existe un lien étroit entre la forme urbaine et le système
de transport à différentes stades de développement et, en particulier, entre la forme
urbaine, le réseau de transport et la circulation (mobilité) .

5. LA MODÉLISATION DE LA MOBILITÉ DANS LA VILLE DE


PANTELIMON ET DES SCENARIOS DE PLANIFICATION DURABLE DE
LA MOBILITÉ. ÉTUDE DE CAS

5.1. Des modèles mathématiques utilisés dans l'analyse, l'estimation et la


prévision de la mobilité urbaine

Du point de vue mathématique, une ville est considérée comme un système dans un
état d'équilibre statique. Dans les chapitres précédents a été fait référence à certains modèles
pour évaluer l'interaction entre l'utilisation de l'espace et les transports, qui ont été développés
au début des années 1960. L'évolution urbaine et l'augmentation de la motorisation, ont
conduit à la tentative de formuler de nouveaux modèles mathématiques basés sur la micro-
simulation des activités dans les zones urbaines [Batty 2007; Heppenstall, 2009]. La
modélisation de la demande de transport et son interaction avec l'offre dépasse cinq décennies
d'existence et elle s'est adaptée en continu aux nouvelles conditions de circulation. Les
concepts ont évolué, les modèles et les méthodologies ont considérablement changé au fil du
temps, alors que l'analyse est devenue de plus en plus complexe.
La modélisation de la mobilité urbaine doit rencontrer plusieurs questions clés,
indépendamment ou conjointement:
- Permettre d'identifier et de comprendre l'évolution de la dynamique spatiale (modèle
explicatif);
- Avoir la capacité de prévoir l'impact du développement de nouvelles infrastructures de
transport, la mise en œuvre de nouvelles technologies ou de la politique économique et
sociale (modèle prédictif);
- Pour être un outil fiable, facilement accessible aux décideurs (modèle décision).

5.2. La nécessité et les étapes de l'étude présentée

15
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
Dans cette partie séparée de la thèse nous montrons l'applicabilité et les
contributions personnelles à l'approche de le thème "La conception du réseau routier
basée sur les critères de performance de la circulation urbaine", sur une étude de cas
développé dans la ville de Pantelimon, une localité située dans les environs de Bucarest.
Ici nous traitons l'analyse d'organisation de la circulation du point de vue du
développement du trafic urbain et aussi de mettre en évidence le trafic de transit existant
sur la route nationale DN 3 (Bulevardul Biruinţei).
Les informations seront établis comme suit:
• Le système de transport – des réseaux publics et privés
• Le système routier
• Les caractéristiques des voyages
• Les données de transport en commun
• La sécurité routière
• Des enquêtes de trafic en ce qui concerne le transport
• Des enquêtes sur le temps de déplacement pour les véhicules

Pour l'étude de cas décrit, le doctorant a choisi de développer un algorithme


permettant d'analyser l'impact sur le chargement des infrastructures de transport routier.
Élaborer et mettre en œuvre un modèle qui contient toutes les étapes spécifiques d'une
modélisation de la demande de transport peut être atteint à une telle ville juste avec des
ressources naturelles, de l'argent et de l'information. Cependant, avec le modèle de
travail du Plan directeur des transports București 2008, en utilisant les logiciels fournis
par PTV-Visum et Synchro (variantes étudiants dédiés), le document examine les
corrélations entre le niveau de charge des infrastructures urbaines et les effets induits
par le développement de nouvelles zones résidentielles et d'autres activités dans les
zones nordiques de la ville de Pantelimon. Pour l'étude de cas, il a été décidé d'utiliser le
modèle en quatre étapes.

5.3. L'établissement de la zone d'étude et du contexte dans lequel l'analyse est


faite

Pour les études présentées dans ce chapitre, les zones d'étude ont été choisies comme
suit:
- pour l'analyse contextuelle et territoriale, a été choisie comme zone d'étude, toute la
ville;
- pour l'analyse du réseau routier futur, a été choisie comme zone d'étude, une zone
représentative de la localité, ayant une surface d'environ 400 hectares et située dans le
nord de la ville, car elle est un domaine à fort potentiel pour le développement urbain
(expansion des quartiers résidentiels et des zones de services et du commerce)
- pour une analyse microscopique, a été choisie l'intersection DN3 - Cernica Road -
Rue Mioriţei.
Dans cette étude de cas, l'intention est de clarifier les questions suivantes:
- des espaces pour le logement;
- la zone mixte, mais sans industrie polluante;
- le réseau routier, qui a un rôle de connexion avec la ville, mais aussi avec le territoire
d'influence;
- l'agrandissement et la modernisation des réseaux de services publics;
- l'agrandissement et la modernisation des infrastructures de transport et de les adapter
aux nouvelles conditions de circulation imposées par les développements urbains
proposés;

16
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
- des espaces verts pour protection et loisirs.
Ces fonctions seront développées sur des unités territoriales de référence (UTR),
pour lesquelles seront établis des indicateurs urbains (POT et CUT), des indicateurs qui
mettront en valeur le potentiel de générer ou d'attirer les flux de trafic (voiture et piéton)
par rapport à ville de Pantelimon ou son territoire d'influence. Le but principal est
d'établir les directions pour le développement de la ville de Pantelimon, en conjonction
avec le plan d'aménagement du territoire national, mais aussi avec la stratégie de
développement d'Ilfov - HORIZON 2020. La ville ne dispose pas d'un réseau bien
structuré de rues, il a été créé et développé au hasard et en «paquets» avec des
configurations différentes, qui sont soutenues sur des rues qui ont sur petits portions des
largeurs qui peuvent être réassemblés dans le plan transversal. A cet égard, il faut mettre
en place d'un réseau de rues cohérentes pour la connexion entre la ville de base et la
zone d'expansion et de modernisation de Pantelimon. Ceci est rendu possible par la mise
en place d'un Plan Directeur, comprenant les éléments nouveaux et existants, mais avec
une géométrie correcte et moderne de la structure de routière.
Les éléments proposés sont présentés en fonction de la situation et comprennent::
- la réalisation d'une route pour contourner la ville et sortir de DN 3 (œ route sur
le chemin de fer), qui se tiendra parallèlement à DNCB (à l'est), en continuant
parallèlement au rail dans le nord, jusqu'à la frontière administrative séparant le
village Dobroești et continuée avec une route réalisée sur cette limite jusqu'à la
rue Viilor, puis percée pour atteindre l'union avec la rue Vasilescu dans DN3;
- faire un point de connexion dans le nord avec CB (ceinture de Bucarest);
- l'extension et le profilage de la rue Răscoalei jusqu'à la route de contournement;
- l'extension des rues Tractorului, Sf. Gheorghe et Drumul Gării jusqu'à la zone
d'expansion et de modernisation (PUZ), qui sont reliés par les rues Mioriţei et
George Calinescu;
- moderniser les rues Câmpului, Intrarea Câmpului, Intrarea Răscoalei et le
développement des liens avec la rue Răscoalei, ce qui permettrait une dispersion
des flux de trafic;
- comme système d'organisation du trafic dans la zone étudiée, sur les rues de
réseau majeur la circulation se fera dans les deux sens et sur les rues qui
composent les paquets qui ont la configuration rectangulaire et une largeur de
4,00 m, on établira le système à sens unique d'une manière qui va- lier les rues
principales.
La reconfiguration et la modernisation du réseau routier dans la ville de Pantelimon
auront pour effet d'équilibrer fonctionnellement la localité, des relations beaucoup mieux
entre les domaines fonctionnels, mai aussi avec le territoire d'influence, y compris Bucarest, et
la réalisation des réseaux de transport public de passagers qui vont faire la connexion entre les
centres d'intérêt local et d'autres localités, en particulier Bucarest.
Le réseau de rues dans sa nouvelle configuration est composée de sections de routes et
intersections qui, en fonction de la forme et de l'espace alloué, aura une solution qui assurera
la prise en charge et la distribution de la circulation des courants de trafic couramment et en
toute sécurité. Les solutions seront déterminées dans le plan topographique qui doit décrire les
maisons et leurs régimes de propriété. Afin de mieux mettre en évidence les relations qui
seront établies entre les zones fonctionnels actuelles et futures, et aussi leurs potentiels, les
propositions du Règlement Local d'Urbanisme (RLU) pour le PUG préparé pour Pantelimon
ont été considérées. Les relations entre les zones fonctionnelles génèrent/attirent les flux de
trafic, des flux , pour la situation actuelle, ont été mises en évidence par des mesures menées
dans huit (8) intersections aux heures de pointe du matin (AM) et de l'après-midi (PM).

17
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

5.4. La modélisation de la mobilité dans la ville de Pantelimon – macro


simulation (le modèle en quatre étapes)

5.4.1. L'année de base 2015

Les zones de transport de la ville de Pantelimon ont été adoptées sur la base du
modèle d'étude JICA. La détermination des zones ou des secteurs du trafic et le contrôle des
itinéraires du réseau dans un modèle de trafic sont basées sur l'analyse de la situation existante
dans la ville selon les principales zones fonctionnelles. Ainsi nous obtenons plusieurs "zones
de circulation" avec des caractéristiques similaires, elles ayant un correspondant dans les
"zones fonctionnelles" de la documentation de planification urbaine. En outre, ils ont été
faites des évaluations de la taille de la population et du nombre d'emplois à partir des zones
fonctionnelles proposées dans cette étude dans la zone d'expansion urbaine et en considérant
POT et CUT appropriées pour chacun UTR. Ils sont représentés dans la figure 14.

Figure 14 – Des évaluations de la taille de la population et du nombre d'emplois dans la


zone d'étude
A cet effet, on a utilisé les paramètres socio-économiques dans la PUG Pantelimon
(la population totale et le nombre d'emplois) et ont été effectués des recensements de trafic
dans les grandes intersections aux heures de pointe mentionnées. Les résultats des analyse de
ces paramètres sont présentés au chapitre 5.4.2.

18
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
5.4.2. Les données nécessaires pour générer des voyages (étape 1)

Pour centraliser les données, nous avons consulté une base statistique, comme
suit:
 Des données socio - économiques
 Des données sur les zones industrielles et les unités économiques importantes
 Des données sur les principales zones commerçantes
 Des données sur les institutions administratives et publiques
 Des données sur le réseau routier

5.4.3. La distribution des voyages (étape 1)


La représentation graphique circulaire ci-dessous montre la répartition des types
des voyages quotidiens à partir de Pantelimon. Les principaux types sont: voiture privée
(60%), marche (10%), bus (30%).

5.4.4. La répartition modale des voyages (étape 3)


La répartition modale des voyages a été établie dans les enquêtes O-D, le
questionnaire proposé fournissant cette information. Ainsi, pour des longues distances, les
gens préfèrent la propre voiture, le transport en commun est une option pour les distances
moyennes, et la marche ou le vélo sont choisies pour faire de courts trajets.

5.4.5. L'affectation des voyages sur le graph du réseau (étape 4)


Le problème de l'affectation du trafic de réseau est le problème de la distribution des
voyages sur le réseau de transport, considérant la demande de mouvement entre les différents
sites et l'offre de capacité du réseau. Les méthodes d'affectation partagent les valeurs de trafic
selon un ensemble de contraintes qui comprend:
• La capacité de transport
• Le temps de déplacement
PROCÉDURES D'AFFECTATION:
• Incrémentales (de croissance)
• De stabilité
• Dynamiques
• Heuristiques (statistiques)
• "All or Nothing" (tout ou rien)

5.4.3. L'analyse SWOT et l'établissement des dysfonctionnements du


trafic

L'analyse SWOT est une méthode utilisée dans l'environnement des affaires, pour
aider à concevoir une vision globale de l'entreprise. Elle fonctionne comme une
radiographie de la société ou de l'idée d'affaires et, en même temps, elle évalue les
facteurs d'influence internes et externes d'une organisation, aussi que sa position sur le
marché ou par rapport à d'autres concurrents, pour mettre en évidence les forces et les
faiblesses influençant d'une entreprise par rapport aux opportunités et aux menaces
existantes sur le marché à un moment donné.

19
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
Tableau 3 - L'analyse SWOT pour la ville de Pantelimon
Les forces Les faiblesses

La proximité du centre - Des correspondances -pauvre intégration des services


de Bucarest - Des correspondances surpeuplés
- Il n'y a pas une billetterie intégrée
- Priorité absente / limitée pour les minibus type maxi-taxis
- Le parking non contrôlé perturbe le trafic
- Des arrêts fréquents de minibus, non seulement dans les stations
disposées
- Stations d'infrastructure de mauvaise qualité
- La congestion du trafic augmente le temps de circulation et et réduit la
fiabilité du service
- Le métro Pantelimon est loin du ville
- Les services de métro de cette station fonctionnent à une basse
fréquence
- Aucune autorité locale pour coordonner l'ensemble du réseau
- Le coût élevé des billets minibus 2,5 lei / voyage
Des Des risques
opportunités

- Un meilleur flux de
revenus (permettant la
poursuite des - Augmenter le nombre de voitures
investissements)
- La révision du réseau - Conditions de voyage dans les transports en commun, désagréables
et du fonctionnement pendant les périodes de pointe
pour réduire les coûts
d'exploitation - Transport en commun ne dispose pas actuellement ou a que dans une
- Le système de parking petite mesure des avantages sur les voitures particulières
de la voiture
personnelle et utiliser - Le manque de gestion de la demande dans toute politique
un moyen de transport d'aménagement paysager ou de transport ne sont pas en faveur des
- Un réseau intégré: transports publics
nœuds - liens (basés sur
une OD complète -
origine-destination) et
un rôle clair pour
chaque mode de
transport
- L'autorité locale
responsable

Un certain nombre de dysfonctionnements au niveau du réseau et de la circulation


ont été identifiés à la suite d'une analyse multicritères, tant du point de vue urbain et du point
de vue de la mobilité. Ainsi, dans la figure 15 sont représentés les problèmes suivants:

20
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
 Il existe de nombreuses rues avec une faible accessibilité (les impasses, très faible
largeur, les obstacles, les voitures garées sur les terres publiques);
 On peut identifier cinq zones bondées, tant en termes de densité de construction et en
termes de nombre de voitures et le nombre de la population;
 Il y a encore un grand nombre de routes non pavées;
 Deux principales artères de la ville, même si un degré élevé d'utilisation ne sont pas
mis à niveau (pavé) conduisant à entraver la circulation. L'absence de trottoirs sur ces
rues soulèvent des grandes questions sur la sécurité des piétons;
 Il y a beaucoup de rues avec des flux de trafic élevés qui nécessiterait l'élargissement
(où les constructions existantes la permettent) ou leur transformation en rues à sens
unique;
 La plupart des intersections ont des problèmes de trafic, avec des surcharges, pas de
taille ou bien marqués;
 Traverser le chemin de fer est fait à niveau, ce qui conduit à un risque accru
d'accidents par manque d'un passage souterrain.

Figure 15 – L'analyse de la situation existante (dysfonctionnements) pour la ville de


Pantelimon

5.4.4. Prévisions 2025

A. Scénario sans améliorations

Les prévisions de la demande pour le transport et pour les flux de circulation ont été
basées sur des indicateurs socio-économiques, à savoir la population et les emplois de
perspective, selon PUG Pantelimon et à la suite des discussions avec les représentants de
l'autorité locale.

21
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Figure 16- Le rapport Volume/Capacité sur le réseau routier dans la zone d'étude et Le
Niveau de Service, à la pointe de l'après-midi PM - année 2025

La figure 16 montre le rapport volume/capacité et le niveau de service à l'heure de


pointe l'après-midi dans les intersections. On peut observer que la réserve de capacité est
d'environ 30% sur le tronçon jusqu'à l'entrée de Bucarest, et la réserve de capacité est
dépassée ou est jusqu'à 10% sur DN3, sur le tronçon situé entre le rond-point à la jonction
avec DJ301 - Route Cernica et la périphérique de Bucarest, parce que sur ce secteur la
capacité de mouvement est limitée par le profil de DN3, qui est une voie dans chaque
direction. Le niveau de service à l'entrée principale de la ville de Pantelimon est F, donc
insuffisant et E, donc à la limite, dans le rond-point à l'intersection DN3 avec la Route
Cernica.

B. Scénario avec des améliorations

Figure 17 - Le rapport Volume/Capacité sur le réseau routier dans la zone d'étude et Le


Niveau de Service, à la pointe de l'après-midi PM

La figure 17 montre le rapport volume/capacité et le niveau de service à l'heure de


pointe l'après-midi dans les intersections. On peut observer que la réserve de capacité est
de minimum 30% sur le tronçon jusqu'à l'entrée de Bucarest et sur DN3, le tronçon situé
entre le rond-point à la jonction avec DJ301 - Route Cernica et la première rue d'accès à la
ville de Pantelimon (la direction vers la périphérique de Bucarest ). Plus loin, jusqu'à la

22
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
périphérique de Bucarest, parce que sur ce secteur la capacité de mouvement est limitée
par le profil de DN3, , qui est une voie dans chaque direction, la réserve de capacité est
dépassée. Le niveau de service à l'entrée principale de la ville de Pantelimon est C, donc
approprié et E, donc à la limite, dans le rond-point à l'intersection DN3 avec la Route
Cernica.

5.4.5. Considérations finales au sujet de macro-simulation

Suite à la mise en œuvre des mesures proposées dans le chapitre 5.4.7. observé une
amélioration de la réserve de capacité DN3, et le niveau de services principales
intersections, qui sont:
 L'entrée dans la ville de Pantelimon sur la rue Tudor Vladimirescu. Cette
intersection a été modifiée en fournissant deux voies de circulation pour sortir vers
DN3, visée à augmenter la capacité de trafic.

Figure 18 - L'intersection Tudor Vladimirescu- Mioriţei - proposition d'organiser deux


voies
 Le rond-point à l'intersection entre DN3 et la route Cernica. Ils ont été prévus trois
voies sur DN3 à l'entrée dans le rond-point, qui devrait également être changé à trois
voies et aussi deux voies à l'entrée de la rue Mioriţei, qui devient un accès routier
important dans la ville de Pantelimon suite aux développements suivants prévus. Les
retards survenus dans le pointe de matin AM sont réduites, même si le niveau de
service reste F et, dans le pointe de l'après-midi, le niveau de service devient E par
rapport à F, comme dans l'original.

23
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Figure 19 - Le rond-point DN3 - la route Cernica - la rue Mioriţei - proposition DN3


avec trois voies jusqu' à l'intersection avec Cernica et deux voies jusqu' à CB

 L'intersection avec la rue Răscoalei din 1907. Cette intersection devrait être
modifiée car elle assure un important accès vers les nouveaux développements prévus.

Figure 20 - L'intersection Răscoalei - CB - la rue Răscoalei est proposée avec un profil


de deux voies

 Le tronçon de la route DN3 situé entre le rond - point qui rend la jonction entre la
route Cernica et la route périphérique CB nécessite d'augmenter la capacité en formant
deux voies dans chaque direction.

À l'intérieur de la ville de Pantelimon ne semblent pas des problèmes de capacité


aux intersections, éventuellement on peut se produire des problèmes de capacité sur la
rue Tudor Vladimirescu, une rue qui donne accès à la zone du centre-ville. Cependant,
plusieurs rues avec un profil existant de moins de 7-9 m sont proposées pour être
converties en rues à sens unique.

24
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Figure 21 - Proposition de réorganisation du trafic dans la zone étudiée

5.5. Micro-simulation

En utilisant les données recueillies pour la mesure et l'évaluation de la congestion du


trafic et en utilisant le logiciel SYNCHRO STUDIO, il a été développé un modèle détaillé
pour l'intersection présentée comme une étude de cas. Le modèle de micro-simulation a été
basé sur une analyse de la capacité d'écoulement des données obtenues à partir des mesures
effectuées sur place.
L'intersection choisie pour l'étude de cas est l'intersection entre la rue Cernica (route
régionale vers la localité Cernica), la rue Mioriţei (rue d'accès vers la vieille ville de
Pantelimon) et DN3 (la direction Bucarest - la commune Brănești).

Figure 22 - L'intersection analysée - la situation existante

Les données sur le volume de trafic ont été fournies par l'analyse de l'intersection
dans son ensemble et la collecte des données d'étalonnage détaillées a été axée sur trois voies
d'entrée à Bucarest: Brăneşti - Bucarest, Mioriţei - Bucarest et Cernica - Bucarest.
Les données sur le volume de trafic pour l'intersection et les données relatives à la
vitesse et au débit ont été recueillies pour la période 17-22 novembre 2014 et 4 - 9 mars 2015.
Les premières analyses ont été effectuées à l'aide des données pour la période de pointe (7,00
- 9 00) et elles ont été répétés dans la même période l' année prochaine pour satisfaire les
conditions plus récentes des sondages. Le pic a été déterminée en utilisant l'intersection dans
son ensemble, à savoir la période AM du plus élevé volume de la circulation dans
l'intersection.

25
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Figure 23 - La distribution du trafic dans l'intersection analysée entre 8.00 et 8.15 a.m.

Une fois que pour un véhicule ont été allouées certaines caractéristiques de
roulement et du conducteur du véhicule, son mouvement dans le réseau est déterminé
par trois algorithmes clés:
- "car-following"
- le changement de la voie de circulation
- l'acceptation des objectifs
L'étude de cas a également démontré l'importance de l'estimation des flux de
saturation dans des conditions de surpeuplement, où les files d'attente flux amont interposent
aux flux de départ. Des efforts supplémentaires sont recommandés pour enquêter sur les flux
de saturation a fin de libérer les bandes de roulement et de réduire les goulots d'étranglement
dans une intersection achalandée.
La réorganisation de l'intersection par l'arrangement d'un rond-point menant à pour
effet des améliorations significatives dans la circulation à une intersection sans feux de
circulation. Ainsi, on peut trouver les avantages suivants:
• d'assurer une distribution uniforme du trafic à travers toutes les branches;
• d'accroître la sécurité des piétons;
• la réduction du nombre d'accidents;
• l'apaisement de la circulation;
• l'augmentation du niveau de service de l'intersection;
• de réduire les files d'attente.

6. PROJET DE POLITIQUE URBAINE INTEGRÉE POUR LE


GOUVERNEMENT LOCAL. ÉTUDE DE CAS

Le phénomène du développement urbain est un processus qui doit être considéré du


point de vue de l'avenir et des opportunités qu'il peut offrir. Le développement urbain peut
être géré par des documents de planification, parmi lesquels la politique urbaine intégrée.
Dans l'élaboration d'une politique urbaine intégrée, l'accent est mis sur une approche
visionnaire qui répond aux dimensions spatiales, économiques, culturelles, sociales,
environnementales, de transport, etc. de la localité en question. Un aspect important dans la
création d'un document de la politique urbaine intégrée est la spécificité des problèmes de la
localité. Toutes les localités ne peuvent pas se développer dans la même mesure, de façon
linéaire, mais d'assurer un équilibre minimum dans le développement et la recherche
constante d'une vision sont des questions importantes dans la formulation du cadre intégré

26
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
d'une planification urbaine réussie. L'étude de cas présentée ci-dessous décrit tous les
éléments pour guider le développement efficace, au sein de l'appareil technique du
gouvernement local ou en coopération avec une équipe de spécialistes, d'un tel document non
seulement en théorie mais aussi en illustrant chaque scène spécifique au lieu d'origine.
Développer un diagnostic intégré a pour objectif de commencer le processus de réflexion des
participants sur les possibilités de développement spatial, en prenant une position sur les faits
de la ville de Pantelimon.
Pour le le développement du diagnostic, ont été considérés les champs de l'analyse, à
savoir:
- Le cadre naturel (relief, risques naturels)
- La connectivité (niveau régional, niveau du comté)
- L'économie (rang après PIB, des tendances)
- La population (nombre, groupe d'âge, le chômage)
- L'accès aux services publics (santé, éducation)
- Capacité administrative (planification/développement urbain)
Diagnostic intégré:
La ville de Pantelimon se développe à la périphérie de Bucarest, offrant un espace
résidentiel e d'emplacement pour les installations industrielles à l'intérieur de Bucarest. Il
offre également de nombreuses facilités d'investissement, étant donné son emplacement. Le
développement des services publics est un défi pour le gouvernement local. Afin d'atteindre la
zone métropolitaine, la coopération avec les gouvernements locaux dans le comté de Ilfov,
mais aussi avec Bucarest, est un facteur important pour le développement à moyen et à long
terme.
L'énoncé de but d'une vision et des objectifs pour Pantelimon est de proposer un
cadre conceptuel dans lequel la ville peut se développer dans l'avenir, au niveau schématique,
exprimé par objectifs pour être obtenus.
Nous prenons en compte quatre piliers d'action (justifiant les objectifs intégrés):
- Ville Compétitive
- Ville cohésive
- Ville durable
- L'efficacité du gouvernement de la ville
Développer une vision pour la ville de Pantelimon:

La vision 2035 considère la ville de Pantelimon d'être un pôle de développement régional


pour assumer le rôle de la gestion des ressources locales et de générateur de développement
économique dominé par les activités productives innovateurs, un endroit pour vivre attrayant,
confortable et non pollué, une ville ouverte, accessible, en ligne, qui exploite efficacement son
potentiel touristique.

Le développement des objectifs basé sur le système SMART pour la ville de Pantelimon

L'élaboration des objectifs vise à proposer un cadre conceptuel dans lequel la ville
peut se développer dans l'avenir, au niveau schématique, exprimé par objectifs pour être
obtenus. Ces objectifs sont les suivants:
OB.1 - Anticiper et réaliser les exigences en matière d'accessibilité et de mobilité;
OB.2 - Anticiper et réaliser les nécessités de la communauté pour un propre et sain
environnement, avec des services publics efficaces et la préservation des ressources
naturelles;
OB.3 - Le développement urbain intégré et le renforcement du système urbain;
OB.4 - Diversifier l'économie locale, y compris le tourisme et l'économie basée sur la

27
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
connaissance, basé sur les ressources naturelles et le potentiel de développement;
OB.5 - Accroître la capacité administrative pour résoudre le problème.
Par des mesures d'exécution inclues dans des projets (plan d'action) est envisagé la
mise en œuvre (l'opérationnalisation) des orientations stratégiques par des projets intégrés,
clairement spatialisés dans la localité.
Les projets de développement:
PR.1 - L'amélioration des infrastructures de transport par l'asphaltage complet les rues;
PR.2 - L'amélioration de la mobilité en développant les réseaux de transports en commun et
l'amélioration de parcs minibus et autobus;
PR.3 - Capacité administrative accrue par la construction d'une mairie et l'embauche de
personnel qualifié;
PR.4 - Améliorer la qualité de la vie en fournissant un système complet d'assainissement et
d'approvisionnement en eau;
PR.5 - Le développement culturel à travers le centre culturel qui possédera une bibliothèque et
une salle de spectacles;
Pr.6 - Le développement du tourisme en encourageant les investissements pour le
développement des parcs à thème de loisirs sur la rive du lac Cernica;
PR.7 - Construire un terrain de rugby et 3 salles de sport;
PR.8 - Augmenter le niveau de l'éducation pour les enfants par la construction d'une école et
d'un jardin d'enfants avec crèche.
Cette approche intégrée permet une meilleure corrélation des investissements futurs
qui doivent être faits dans divers secteurs et d'identifier aussi des grands projets pour assurer
la résolution des problèmes dans plusieurs domaines. En outre, la structuration en format
intégré des objectifs stratégiques fournit un cadre pour les prioriser dans le temps en fonction
des flux générés par le séquençage des projets.
A la fin du projet, on peut conclure que la ville Pantelimon peut devenir un pôle de
développement pour assumer le rôle de la gestion des ressources locales et de générateur de
développement économique dominé par les activités productives innovateurs. Il a également
le potentiel d'être , à l'avenir, un endroit pour vivre attrayant, confortable et non pollué, une
ville ouverte, accessible, en ligne, qui exploite efficacement son potentiel touristique.

7. LES CONCLUSIONS DE LA RECHERCHE DOCUMENTAIRE ET DES


ÉTUDES DE CAS

7.1. La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de


la circulation urbaine

Pendant la modélisation d'un réseau routier, si elle est exploitée presque à capacité
maximale, les petites modifications apportées à la façon dont les véhicules sont générés dans
le réseau peuvent avoir des implications importantes. Aucun de ces logiciels énumérés ci-
dessus ne prend pas en charge la saisie des données sur les temps d'arrivée des véhicules, par
exemple, ils sont basés sur des fonctions implicites pour générer aléatoirement des véhicules
au niveau des extrémités du réseau routier.

Pour l'organisation correcte d'un réseaux routier urbain, il faut prendre en compte les
éléments suivants:
• La taille et la forme des bâtiments et leur organisation intérieur et extérieur.
• Les espaces ouverts et leur distribution.

28
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
• L'intégration des bâtiments publics.
• La nature du réseau routier, si est faite (oui ou non) une distinction systématique
entre les rues principales et les rues secondaires.

Figure 24 - Le système de la mobilité - modèle théorique

Les mesures proposées pour la conception d'un réseau routier, nous les
appliquerons sur deux éléments majeurs du réseau:
- nœuds
- segments
Dans les nœuds, les mesures concernant les paramètres de performance du trafic
qui peuvent s'appliquer sont les suivants:
- l'optimisation de la géométrie (des voies supplémentaires pour tourner à gauche /
droite, avant etc., la croissance de la visibilité)
- le contrôle de la circulation (signalisation, des règles de priorité, les feux de
circulation)
Les mesures segmentaires concernant les paramètres de performance du trafic qui
peuvent s'appliquer sont les suivants:
- réduire les conflits avec le trafic local (parking, voies de freinage etc.)
- réduire le nombre de sorties dans l'artère principale et le contrôle de l'accès
- des alvéoles pour le transport en commun, des activités adjacentes et des
obstacles latérales.
Les propositions à la suite des conclusions générées des études de cas présentées dans
les chapitres 4 et 5 peuvent être inclues dans un plan de mobilité urbaine durable, dont
les étapes de mise en œuvre suivent les étapes et la structure présentées dans l'étude
de cas au chapitre 6. Parce qu'un tel plan couvre une période de temps, il a été
proposé de réaliser les objectifs énoncés dans le chapitre 5.6. en deux étapes, comme
suit:
PMUD PHASE 1
• Proposition réseau de pistes vélo - 12.4 km
• Nouveau réseau de transports en commun (simplification+épargne temps)
PMUD PHASE 2
 ligne de train rapide - 4,2 km
 les 2 arrêts multimodal
 aménagement et modernisation des intersections

29
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
 parking souterrain
Dans l'exemple dans le présent document sont proposés deux scénarios
hypothétiques:-
- Scénario 1: Ne rien faire
Le scénario 1 suppose la croissance de la demande pour le transport, de la nécessité de
voyager et des besoins de mobilité. On estime que le nombre de 8000 voyages quotidiens sur
DN3 (rond - point) jusqu'à l'entrée de Bucarest peut atteindre 12.000 au cours des prochaines
années.
- Scénario 2: Faire quelque chose
Scénario 2 implique la mise en œuvre de mesures intégrées et l'alignement avec les
exigences européennes, telles que la promotion des transports publics et du vélo.
Plus précisément, les projets proposés visant à élargir le segment de route analysé avec
une autre voie pour les transport en commun proposé avec des bus électriques (ce qui
conduirait à réduction considérable de la pollution et ainsi diminuer les frais de déplacement).
En mettant en œuvre ce scénario, il est prévu que les 12.000 voyages seront effectués
comme suit:
- 2000 - avec la propre voiture
- 3000 - à vélo
- 7000 - par le transport public (bus électriques)
Les avantages directs de ce scénario sont:
- l'augmentation de la vitesse moyenne de circulation
- réduire le temps de voyage
- la réduction des méfaits
- l'augmentation de la santé en encourageant le mouvement
- la réduction des coûts de déplacement/voyage.
L'augmentation de la vitesse de déplacement conduit à un gain de 5 min/ jour.
5 min /jour x 220 jours x 2700 véhicules circulant à une vitesse supérieure = 2970000
min/année = 49.500 heures/ année
49.500 heures x prix moyen de 12 euros/heure = 594.000 euros/année
Le coût d'investissement proposé: 70 euros/m² tracé proposé de la route
Résultat: 16,6 km x 3,5 m = 58.100 mètres carrés x 70 euros/mètre carré = 4.067.000 euros
4.067.000 euros/594.000 euros/an = 6,8 années
L'investissement proposé sera amorti sur 6,8 ans, sans compter les avantages
indirects tels que:
- la réduction de la pollution
- le confort accru
- la réduction du prix du voyage

Figure 25 - Exemples d'organisation durable des rues

30
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
7.2. La modification des paramètres de performance du trafic après la
réalisation des propositions faites

Les images présentées dans ce sous-chapitre indiquent les caractéristiques de certaines


rues de la zone d'étude, avant et après la réorganisation.
La rue Răscoalei - profil transversal existant Les paramètres
de performance

- une voie/sens
- faible vitesse
de déplacement
- sans des
trottoirs pour
les piétons

Figure 26 - La rue Răscoalei - profil transversal existant

La rue Răscoalei - profil transversal proposé Les paramètres


de performance

- deux
voies/sens
- haute vitesse
de déplacement
- des trottoirs
pour les piétons
- des pistes vélo
- l'alignement
de la pelouse
- éclairage
public

Figure 1 - La rue Răscoalei - profil transversal proposé

31
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

La rue Poet George Țărnea - profil transversal existant Les paramètres


de performance
- une voie/sens
- sans des
trottoirs pour les
piétons
- sans des
réseaux de
services publics

Figure 2 - La rue Poet George Țărnea - profil transversal existant

La rue Poet George Țărnea - profil transversal proposé Les paramètres


de performance
- une voie/sens
- des trottoirs
pour les piétons
- l'alignement de
la pelouse
- réseau
d'assainissement

Figure 3 - La rue Poet George Țărnea - profil transversal proposé

32
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Șoseaua de Centură - profil transversal existant Les paramètres de


performance
- une voie/sens
- faible vitesse de
déplacement
- sans des trottoirs pour
les piétons
- la congestion aux heures
de pointe
- la ligne de chemin de fer
n'est pas encadrée par des
arbres plantés

Figure 4 - Șoseaua de Centură (DNCB) - profil transversal existant

Șoseaua de Centură - profil transversal proposé Les paramètres de


performance
- deux voies/sens
- plus haute vitesse de
déplacement
- des trottoirs pour les
piétons
- des pistes vélo
- l'alignement de la
pelouse (couloir vert pour
la ligne de chemin de fer)
- éclairage public

Figure 5 - Șoseaua de Centură (DNCB) - profil transversal proposé

33
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

DN3-B-dul Biruinței - profil transversal existant Les paramètres de


performance
- trois voies/sens
- la congestion aux heures
de pointe
- des trottoirs pour les
piétons

Figure 6 - B-dul Biruinței - profil transversal existant

DN3-B-dul Biruinței - profil transversal proposé Les paramètres de


performance
- deux voies/sens pour les
véhicules
- plus haute vitesse de
mouvement, en raison de
la redistribution des
déplacements
- voie spéciale pour les
transports publics
- des trottoirs pour les
piétons
- des pistes vélo
- l'alignement de la
pelouse
- éclairage public

Figure 7 - DN3-B-dul Biruinței - profil transversal proposé

34
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

Une rue avec un profil < 9 m - profil transversal existant Les paramètres
de performance

- 1 voie/sens
- à double sens
- faible vitesse
de déplacement
- l'insécurité
pour les piétons

Figure 8 - Une rue avec un profil < 9 m - profil transversal existant

Une rue avec un profil < 9 m - profil transversal proposé Les paramètres
de performance
- à sens unique
- plus haute
vitesse de
déplacement
- des trottoirs
pour les piétons
- l'alignement
de la pelouse
- éclairage
public

Figure 9 - Une rue avec un profil < 9 m - profil transversal proposé

35
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

7.3. Les contributions personnelles

La principale contribution de cette thèse est de mettre en évidence le lien étroit entre
l'ingénierie du trafic et la planification urbaine, deux discipline extrêmement complexe, dont
la symbiose est possible qu'en impliquant de nombreux autres sujets: la géographie, la
démographie, la sociologie, l'architecture, les sciences de l'environnement etc.
L'étude des références bibliographiques du domaine, la participation dans les groupes
de travail pour des projets en matière d'urbanisme et de l'ingénierie du trafic, et aussi
l'achèvement et la soumission des papiers à des réunions scientifiques nationales et
internationales et la publication des articles dans des bulletins scientifiques et des revues de
spécialité me donnent le droit d'énumérer les contributions suivantes:
1. Faire une synthèse de la recherche au cours des trois dernières décennies dans le
monde, divisée en groupes thématiques, mettant l'accent sur les liens interdisciplinaires entre
la planification urbaine, le développement des rues dans la ville, la typologie et la topologie
des réseaux routiers, des éléments de la circulation, les paramètres de performance du trafic et
comment tous ces sont reliés entre eux et s'influencent mutuellement.
2. La clarification des paramètres de performance du trafic et la réalisation d'une
synthèse des réseaux routiers urbains en ce qui concerne leur évolution dans le temps, mettant
en évidence les connexions entre la configuration et la taille des villes et les besoins de
mobilité et leur corrélation avec les réseaux d'infrastructure urbaines et la typologie des
artères routières. .
3. L'identification de la bibliographie étudiée, par rapport aux besoins de mobilité
spécifiques de la taille, de la forme, de la structure et des caractéristiques de la population, de
quelques exemples de développements des réseaux qui répondent aux exigences du transport
et de la mobilité durable.
4. Mener deux études de cas, la première liée d'une étude de la circulation dans une
ville de 50.000 habitants, une macro-simulation au moyen d'un logiciel spécialisé, d'une
amélioration des conditions de trafic existantes et des prévisions pour le futur trafic, la
seconde étant liée à la mise en œuvre des politiques de développement urbain intégré, en
relation étroite avec les politiques du trafic durable.
5. La corrélation entre la planification urbaine/urbanisme et le transport conduit à la
décision de voyager. Pour identifier le type et la taille de la demande de transport, nous avons
mené des enquêtes à la maison sur l'origine et la destination des déplacements, le mode de
voyage et les heures sur un échantillon d'environ 3% de la population de la ville de
Pantelimon.
6. L'identification des problèmes de trafic avec l'aide de la police locale en menant une
enquête de trafic dans un carrefour très fréquenté (Cernica et Brăneşti - Bucarest - DN3), et la
proposition des solutions correctives, qui peuvent être appliquées, par extension, à d'autres
intersections similaires.
7. Des clarifications méthodologiques et des recommandations pratiques pour la mise
en œuvre des politiques de développement durable, basées sur la réflexion systématique et
une vue d'ensemble de l'auteur.
8. La récupération pratique des solutions envisagées en les soumettant a la Mairie de

36
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine
Pantelimon, Département d'investissement, en vue de lancer des projets d'infrastructure.

7.4. Les directions futures de la recherche

La future direction de la recherche réside dans une étude comment les paramètres de
performance du trafic influencent les caractéristiques d'un réseau routier existant ou proposé.
Cet élément est nouveau en Roumanie, bien que la plupart des liens complexes entre
l'urbanisme et l'ingénierie du trafic a été assez abordé dans la littérature. Plus les relations du
territoire et de la pratique de l'urbanisme et de l'ingénierie deviennent de plus en plus
complexes, de nouveaux problèmes se posent, qui nécessitent des recherches.
Essayer de résumer, je vais énumérer quelques façons que nous considérons être utile
pour d'autres recherches:
1. La réalisation d'un plan de mobilité urbaine durable lié à PMUD Bucarest-Ilfov basé
sur la collecte étendue de données (enquêtes O-D sur DN3, des entrevues détaillées à la
maison sur un échantillon de 5-6% de la population totale).
2. Mettre en place un système régulier de collecte de données sur la mobilité des
personnes et des biens.
3. Des analyses régulières de la performance du système de transport (3-6 mois) au
sein d'un département spécialisé de la Mairie, suit:
- la surveillance des indicateurs de performance;
- les congestions;
- les accidents de piétons;
- les accidents auto;
- les nouveaux domaines de développement urbain;
- les cyclistes;
- L'état de la surface de la route.
4. La présente thèse, à travers des études de cas présentées, peut être un exemple
d'outil aussi pour d'autres villes et les gouvernements locaux.
La qualité de vie, en général, d'une communauté est étroitement liée à la façon dans
les exigences de la mobilité durable sont respectées, en particulier d'un transport durable. En
conséquence, l'initiation des recherches visant à clarifier les dépendances entre l'utilisation de
l'espace - la planification - le besoin de mobilité - des infrastructures de transport, est
essentielle dans le maintien de la qualité de vie.
Enfin, j'apprécie que les relations de coopération, de consultation, de travail entre les
ingénieurs de trafic et de routes et les urbanistes doivent exister et représenter le fondement
qui sous-tend le développement durable d'une zone urbaine, comme tout bâtiment durable et
fonctionnel a un fondation bien-calculé et bien exécuté.

37
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

1. INTRODUCTION .................................................................................... 2
2. LE TRAFIC URBAIN ET LES PARAMÈTRES DE PERFORMANCE
5
3. RÉSEAU ROUTIER - ELEMENTS, HISTOIRE, DEVELOPPEMENT
DURABLE ....................................................................................................... 7
3.3.1. Les composants d'un réseau routier .........................................................................8
3.3.2. La classification des zones urbaines selon les composants du réseau routier .............9
4. LE SYSTÈME DE TRANSPORT URBAIN ET LES FLUX DE
TRAFIC – LE RÉSEAU DU TRAFIC URBAIN ........................................ 11
5. LA MODÉLISATION DE LA MOBILITÉ DANS LA VILLE DE
PANTELIMON ET DES SCENARIOS DE PLANIFICATION DURABLE
DE LA MOBILITÉ. ÉTUDE DE CAS......................................................... 15
5.4.4. La répartition modale des voyages (étape 3) ........................................................... 19
5.4.5. L'affectation des voyages sur le graph du réseau (étape 4) ...................................... 19
6. PROJET DE POLITIQUE URBAINE INTEGRÉE POUR LE
GOUVERNEMENT LOCAL. ÉTUDE DE CAS ........................................ 26
7. LES CONCLUSIONS DE LA RECHERCHE DOCUMENTAIRE ET
DES ÉTUDES DE CAS ................................................................................. 28

38
La conception du réseau routier basée sur les critères de performance de la circulation
urbaine

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