PA-CH - VOL XI - Informe Final PDF

REPÚBLICA DE COLOMBIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE
Contrato No 2121825
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA
ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES
VIALES PARA EL GRUPO DE
CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE.
CORREDORES: (1) DOBLE CALZADA
IBAGUE‐LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA
BUGA‐BUENAVENTURA Y (3)
SANTANDER DE QUILICHAO‐
RUMICHACA.
VOLUMEN XI
INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS

CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA
TRAMO: PASTO ‐ CHACHAGUÍ

BOGOTÁ D.C. Abril de 2015
CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Tramo: Pasto - Chachagüí
VOLUMEN XI
INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 1
2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................... 1
3 OBJETO DEL PROYECTO ................................................................................ 3
4 VOLUMEN I: ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE

SERVICIO ...................................................................................................... 6
5 VOLUMEN II: ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA ......................................................15
5.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 15

5.2 ANTEPROYECTO .......................................................................................................... 15
5.3 VUELO FOTOGRAMÉTRICO......................................................................................... 16
5.3.1 METODOLOGÍA DE VUELO ................................................................................ 17
5.3.1.1 Plan de Vuelo ...................................................................................... 17
5.3.1.2 Solicitud de Permisos de Vuelo .......................................................... 18
5.3.1.3 Toma de Fotografías Aéreas ............................................................... 18
5.3.1.4 Revelado Digital .................................................................................. 18
5.3.1.5 Evaluación de las Fotografías Aéreas ................................................. 18
5.3.2 PRODUCTOS OBTENIDOS .................................................................................. 18
5.4 TRABAJOS DE CAMPO ................................................................................................ 19
5.4.1 SISTEMA DE REFERENCIA .................................................................................. 19
5.4.1.1 Apoyo fotogramétrico ........................................................................ 19
5.5 AEROTRIANGULACIÓN ............................................................................................... 19
5.6 RESTITUCIÓN FOTOGRAMÉTRICA .............................................................................. 20
5.6.1 INTRODUCCIÓN................................................................................................. 20
VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

5.6.2 INFORMACIÓN A RESTITUIR Y PROCEDIMIENTOS ............................................ 20

5.6.3 PRECISIONES ..................................................................................................... 20
5.7 CARTOGRAFÍA DIGITAL ............................................................................................... 21
5.8 ORTOFOTOS ................................................................................................................ 21
6 VOLUMEN II: ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................22
6.1 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA ............................................................. 22

6.1.1 Variante Oriental de Pasto................................................................................ 22
6.1.2 Pasto (Chapultepec)– intercambiador Daza ..................................................... 24
6.1.3 Par vial Intercambiador Daza – La Mina ........................................................... 26
6.1.4 Doble calzada La Mina – Chachagüí Sur ........................................................... 27
6.1.5 Variante Oriental de Chachagüí ........................................................................ 29
6.1.6 Paso Urbano de Chachagüí ............................................................................... 30
6.1.7 Chachagüí Norte – Aeropuerto ......................................................................... 31
6.2 PASTO (CHAPULTEPEC) – INTERCAMBIADOR DAZA. CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS ............................................................................................................ 33
6.2.1 Normas Técnicas Aplicadas en el presente estudio ......................................... 33
6.2.2 Velocidad de Diseño ......................................................................................... 33
6.2.3 Parámetros de diseño ....................................................................................... 33
6.2.4 Alineamiento Horizontal ................................................................................... 34
6.2.5 Alineamiento Vertical ....................................................................................... 34
6.2.6 Secciones Transversales típicas ........................................................................ 35
6.2.7 Obras Principales .............................................................................................. 36
6.2.8 Retornos ............................................................................................................ 36
6.2.9 Intercambiadores e intersecciones................................................................... 36
6.2.10 Conclusión .................................................................................................... 36
6.2.11 Incumplimientos a la normativa ................................................................... 37
6.3 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR. CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS ............................................................................................................ 37


6.3.8 Retornos ............................................................................................................ 41
6.3.9 Reposición de caminos ..................................................................................... 42
6.3.10 Conclusión .................................................................................................... 42
6.3.11 Incumplimientos a la normativa ................................................................... 42
6.4 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS ................ 43
6.4.8 Retornos ............................................................................................................ 49
6.4.9 Intercambiadores .............................................................................................. 50
6.4.9.1 Intercambiador 01 Sur ........................................................................ 50
6.4.9.2 Intercambiador 02 Norte .................................................................... 51
6.4.10 Conclusión .................................................................................................... 52
7 VOLUMEN III: ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN .......54
7.1 OBJETIVO .................................................................................................................... 54

7.2 ALCANCE ..................................................................................................................... 54
7.3 METODOLOGÍA ........................................................................................................... 54
7.4 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS.......................................................................................... 56

7.4.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE ............................... 56

7.4.2 CARTOGRAFÍA. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE CUENCAS ................ 56
7.4.3 ANÁLISIS DE LLUVIAS Y CLIMATOLÓGICO ......................................................... 56
7.4.3.1 Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia (IDF)................................ 57
7.4.4 ANÁLISIS DE CAUDALES .................................................................................... 57
7.5 ESTUDIOS HIDRÁULICOS ............................................................................................ 58
7.5.1 OBRAS MENORES .............................................................................................. 58
7.5.1.1 Hidráulica de alcantarillas................................................................... 58
7.5.1.2 Diseño de cunetas............................................................................... 59
7.5.1.3 Subdrenaje. ......................................................................................... 60
7.5.2 OBRAS MAYORES .............................................................................................. 60
7.6 ESTUDIOS DE SOCAVACIÓN........................................................................................ 60
7.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 60
8 VOLUMEN IV: ESTUDIO GEOTÉCNICO Y GEOLÓGICO ....................................62
8.1 INTRODUCCION .......................................................................................................... 62

8.2 DESCRIPCIÓN .............................................................................................................. 62
8.3 TRABAJOS REALIZADOS .............................................................................................. 62
8.4 GEOLOGÍA ................................................................................................................... 63
8.5 AMENAZAS NATURALES ............................................................................................. 64
8.6 DISEÑO CONCEPTUAL DE TALUDES............................................................................ 65
8.7 GEOTECNIA DE PAVIMENTOS ..................................................................................... 66
8.8 CIMENTACION DE ESTRUCTURAS............................................................................... 67
8.9 ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES Y ZONAS DE DISPOSICIÓN DE
MATERIAL SOBRANTE................................................................................................. 68
9 VOLUMEN V: ESTUDIO DE PAVIMENTOS .....................................................72
9.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 72

9.2 FUENTES DE CONSULTA ............................................................................................. 72
9.3 GEOTECNIA ................................................................................................................. 73

9.3.1 Pavimento Nuevo.............................................................................................. 73

9.3.2 Pavimento Existente ......................................................................................... 73
9.4 TRÁNSTIO DE DISEÑO ................................................................................................. 74
9.5 DISEÑO DE REHABILITACIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................. 74
9.5.1 Alternativas ....................................................................................................... 74
9.5.2 Alternativa 1.Parcheo Carpeta Asfáltica existente y Refuerzo ......................... 74
9.5.3 Alternativa 2. Reemplazo de Material Granular .............................................. 75
9.6 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE .............................................................................. 76
9.6.1 MÓDULO RESILIENTE DE DISEÑO ..................................................................... 76
9.6.2 MÉTODO DE DISEÑO aashto/93 ....................................................................... 76
9.6.3 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN ................................................................... 77
9.7 PLAN DE MANTENIMIENTO ........................................................................................ 77
9.7.1 PARÁMETROS DE EVALUACIÓN ........................................................................ 77
9.7.2 cRITERIOS DE INTERVENCIÓN ........................................................................... 78
9.7.3 VALORES MÍNIMOS DESPUÉS DE INTERVENCIÓN ............................................ 79
9.7.4 RESULTADOS ..................................................................................................... 79
10 VOLUMEN VI: DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES Y VIADUCTOS .................81
10.1 GENERALIDADES ......................................................................................................... 81

10.2 ESTRUCTURAS EXISTENTES......................................................................................... 81
10.3 ESTRUCTURAS NUEVAS .............................................................................................. 83
10.3.1 Criterio de Diseño. Claros Reducidos ........................................................... 83
10.3.2 Criterio de Diseño. Grandes Claros .............................................................. 84
10.3.3 Criterio de Diseño. muros ............................................................................. 87
10.3.4 Propuestas de Implantación ......................................................................... 89
11 VOLUMEN VII A: ANÁLISIS SOCIAL Y PREDIAL ..............................................96
11.1 UBICACIÓN POLÍTICO-ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO .......................................... 96

11.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA SOCIO-PREDIAL DEL PROYECTO.......... 96
11.2.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO ................ 96

11.2.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA ...................................... 97

11.3 ANÁLISIS DE AFECTACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA .............................. 97
11.3.1 INMUEBLES Y UNIDADES SOCIALES AFECTADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
DIRECTA DEL PROYECTO............................................................................................. 97
11.4 COMUNIDADES ESPECIALES QUE SE ENCUENTRAN SOBRE EL ÁREA DE
INFLUENCIA INDIRECTA PASTO - CHACHAGÜÍ. .......................................................... 98
11.5 RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE IMPACTOS SOCIALES - CORREDOR PASTO -
CHACHAGÜÍ ................................................................................................................ 99
11.5.1 RESULTADOS DEL ANALISIS DE RIESGOS SOCIALES .................................... 100
11.6 CONSULTA A ENTIDADES NACIONALES .................................................................... 101
11.7 ESTIMACIÓN DE COSTOS SOCIALES DEL PROYECTO ................................................ 101
11.8 INFORME PREDIAL .................................................................................................... 102
11.8.1 METODOLOGÍA UTILIZADA PARA CALCULAR VALORES DE ZONAS
HOMOGÉNEAS.......................................................................................................... 102
11.8.2 COSTOS ESTIMADOS DE ADQUISICIÓN DE TERRENOS ............................... 102
11.8.3 COSTOS ESTIMADOS DE DAÑO EMERGENTE Y LUCRO CESANTE............... 103
11.8.4 COSTOS ESTIMADOS PARA LA APLICACIÓN DEL PLAN DE COMPENSACIONES
103
11.8.5 COSTOS ESTIMADOS DE LA GESTIÓN PREDIAL........................................... 104
11.8.6 CÁLCULO DE COSTOS PREDIALES ............................................................... 105
12 VOLUMEN VII B: ESTUDIO AMBIENTAL ...................................................... 106
12.1 GENERALIDADES ....................................................................................................... 106

12.1.1 introducción................................................................................................ 106
12.1.2 Objetivo del Análisis Ambiental.................................................................. 106
12.1.3 Secciones del documento ........................................................................... 107
12.1.4 Antecedentes Legales de Expedientes ....................................................... 107
12.2 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DEL DESARROLLO DEL PROYECTO, TRÁMITES,
LICENCIAS Y PERMISOS REQUERIDOS ...................................................................... 108
12.3 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE LA GESTIÓN SOCIOAMBIENTAL DEL PROYECTO ........ 110
12.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 111

13 VOLUMEN VIII: ESTUDIOS Y ANÁLISIS ADICIONALES ..................................112
13.1 SEGURIDAD VIAL ...................................................................................................... 112

13.2 SEÑALIZACIÓN .......................................................................................................... 112
13.3 SISTEMAS INTELIGENTES APLICADOS AL TRANSPORTE ........................................... 112
13.4 INTERFERENCIAS CON SERVICIOS PÚBLICOS ........................................................... 113
13.4.1 IDENTIFICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS ................................................. 114
13.5 ANÁLISIS DE LOS COMPONENTES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DE LA
CONCESIÓN .............................................................................................................. 115
13.6 ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ................................................................................. 124
13.7 INVENTARIOS ............................................................................................................ 124
14 VOLUMEN IX: PRESUPUESTOS Y PROGRAMACIÓN ....................................125
14.1 PRESUPUESTO .......................................................................................................... 125

14.2 PROGRAMACIÓN ...................................................................................................... 128
15 VOLUMEN X: PLANOS ................................................................................ 128
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. FUENTE: MAPAS DEL INVIAS ........................................................................... 1
FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS ..................................................................................................................... 2
FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ ................................................................................................................. 3
FIGURA 4. TRÁFICO. ESQUEMA METODOLÓGICO GENERAL (ELABORACIÓN PROPIA) .......................................................................... 6
FIGURA 5. ESQUEMA DE LA VARIANTE ORIENTAL DE PASTO ....................................................................................................... 24
FIGURA 6. SUBTRAMO DE LA VÍA 2502 POR ZONA URBANA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .......................................................... 25
FIGURA 7. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA......................................................................... 25
FIGURA 8. DISEÑO INTERCAMBIADOR DE DAZA. CONEXIONES TRAMO PASTO – INT. DE DAZA CON VARIANTE DE PASTO Y EL TRAMO INT.
DE DAZA – LA MINA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ............................................................................................................. 26
FIGURA 9. DISEÑO DEL TRAZADO EN PLANTA EN LA ZONA DE LA QUEBRADA LAS PALMAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .................... 27
FIGURA 10. ESQUEMA DE LA ZONA DONDE SE HA UBICACIÓN EL RETORNO DOBLE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA............................... 28
FIGURA 11. VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA........................................... 29

FIGURA 12. VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL Y EL PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ (EN TRAZO DISCONTINUO). FUENTE:
ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................................................................................................................... 30
FIGURA 13. VISTA GENERAL DEL TRAMO CHACHAGÜÍ NORTE- AEROPUERTO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .................................... 32
FIGURA 14. SECCIÓN TÍPICA PR 0+000 A PR 0+700. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ................................................................. 35
FIGURA 15. SECCIÓN TÍPICA PR 0+700 A PR FINAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ................................................................... 35
FIGURA 16. SECCIÓN TÍPICA TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ. DOBLE CALZADA NUEVA EJECUCIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ...... 40
FIGURA 17. SECCIÓN TÍPICA TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ. CALZADA NUEVA Y SOBRE EXISTENTE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ..... 40
FIGURA 18. SECCIÓN TÍPICA TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ. DOBLE CALZADA SOBRE EXISTENTE Y AMPLIACIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN
PROPIA. ........................................................................................................................................................................... 41
FIGURA 19. SECCIÓN TÍPICA TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ. DOBLE CALZADA SOBRE ESTRUCTURAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ... 41
FIGURA 20. SECCIÓN TÍPICA – SECCIÓN COMPLETA EN VARIANTE EN CURVA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .................................... 47
FIGURA 21. SECCIÓN TÍPICA – SECCIÓN COMPLETA EN VARIANTE EN TANGENTE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ............................... 47
FIGURA 22. SECCIÓN EN PUENTE 1.60. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ..................................................................................... 47
FIGURA 23. SECCIÓN EN PUENTE 4.70. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ..................................................................................... 48
FIGURA 24. SECCIÓN INTERCAMBIADOR. LAZO BIDIRECCIONAL FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................... 48
FIGURA 25. SECCIÓN INTERCAMBIADOR. LAZO UNIDIRECCIONAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA..................................................... 48
FIGURA 26. SECCIÓN INTERCAMBIADOR. GLORIETA INTERCAMBIADOR. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ............................................ 49
FIGURA 27. RETORNO TRAMO CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO (PR 30+730 CARRETERA ACTUAL). FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA . 50
FIGURA 28. INTERCAMBIADOR 01 SUR. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ...................................................................................... 51
FIGURA 29. INTERCAMBIADOR 02 NORTE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA .................................................................................. 52
FIGURA 30. SECCIÓN TIPO DE ESTRUCTURA CON TIPOLOGÍA DE VIGAS DE CONCRETO PREFABRICADO. ................................................. 84
FIGURA 31. SECCIÓN TIPO DE ESTRUCTURA CON TIPOLOGÍA DE VIGAS ARMADAS PARA GRANDES VANOS. ............................................ 86
FIGURA 32. SECCIÓN TIPO DE ESTRUCTURA CON TIPOLOGÍA DE VIGA CAJÓN EJECUTADA CON PERALTE VARIABLE. ................................. 87
FIGURA 33 – SECCIÓN TIPO DE MURO DE CONCRETO REFORZADO EN VOLADIZO EN CABEZA CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL .................. 88
FIGURA 34 – SECCIÓN TIPO DE MURO DE CONCRETO REFORZADO EN VOLADIZO EN TALUD CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL.................... 88
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. TPDS POR ESTACIÓN DE AFORO. AÑO 2013 ............................................................................................................... 7
TABLA 2. EVOLUCIÓN TPDS POR CORREDOR ............................................................................................................................ 7
TABLA 3. TPDA 2014 POR PUNTO DE PEAJE Y CATEGORÍA VEHICULAR .......................................................................................... 7
TABLA 4. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA PASTO - DAZA ............................................................................................................ 8

TABLA 5. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA DAZA – LA MINA........................................................................................................ 9
TABLA 6. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA LA MINA - CHACHAGÜÍ .............................................................................................. 10
TABLA 7. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ ............................................................................ 11
TABLA 8. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ.................................................................................... 11
TABLA 9. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA VARIANTE DE PASTO 5A ............................................................................................ 12
TABLA 10. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA VARIANTE DE PASTO 5B........................................................................................... 13
TABLA 11. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA CHACHAGÜÍ - AEROPUERTO ...................................................................................... 14
TABLA 12. NIVELES DE SERVICIO EN EL CORREDOR ................................................................................................................... 14
TABLA 13. TRAMIFICACIÓN DE VELOCIDADES DE DISEÑO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .............................................................. 24
TABLA 14. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA .................................................................................. 29
TABLA 15. VALORES PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DEL MANUAL DE INVIAS. .......... 33
TABLA 16. VALORES PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PROYECTADO EN ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ....................................... 34
TABLA 17. VALORES PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PROYECTADO EN ALINEAMIENTO VERTICAL. ............................................ 34
TABLA 19. RELACIÓN DE EJES TRAMO 6.2. ............................................................................................................................ 38
TABLA 20. VALORES PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PROYECTADO EN ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ....................................... 39
TABLA 21. VALORES PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PROYECTADO EN ALINEAMIENTO VERTICAL. ............................................ 39
TABLA 23. LISTADO DE PUENTES Y PASOS SUPERIORES. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ................................................................ 49
TABLA 24. ESTACIONES ANALIZADAS ..................................................................................................................................... 57
TABLA 25. INESTABILIDADES TRAMO 4 .................................................................................................................................. 64
TABLA 26. INESTABILIDADES TRAMO 6.2 ............................................................................................................................... 65
TABLA 27. RESUMEN DE GEOTECNIA FUENTE: VOLUMEN DE GEOLOGÍA ..................................................................................... 73
TABLA 28 . ESPESORES ADOPTADOS...................................................................................................................................... 73
TABLA 29 .TRÁNSITO DE DISEÑO .......................................................................................................................................... 74
TABLA 30. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 4 ................................................................................................................................ 74
TABLA 31. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 6.2 ............................................................................................................................. 75
TABLA 32. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 6.3B ........................................................................................................................... 75
TABLA 33. ALTERNATIVA 2 TRAYECTO 4 ................................................................................................................................ 75

TABLA 34. ALTERNATIVA 2 TRAYECTO 6.2 ............................................................................................................................. 75
TABLA 35. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 6.3B ........................................................................................................................... 76
TABLA 36. MÓDULOS DE SUBRASANTE (SR) .......................................................................................................................... 76
TABLA 37. PARÁMETROS DE DISEÑO - METODOLOGÍA AASHTO ............................................................................................... 77
TABLA 38 . DISEÑO DE PAVIMENTO NUEVO ............................................................................................................................ 77
TABLA 39. CALIFICACIÓN PARÁMETROS DE EVALUACIÓN FUNCIONAL ........................................................................................... 78
TABLA 40. CALIFICACIÓN PARÁMETRO DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ......................................................................................... 78
TABLA 41. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN ................................................................................................................................ 79
TABLA 42. VALORES MÍNIMOS DESPUÉS DE INTERVENCIÓN ....................................................................................................... 79
TABLA 43 . PLAN DE MANTENIMIENTO ................................................................................................................................. 80
TABLA 44. MUROS EN VOLADIZO EN CABEZA CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN TRAMO PASTO – INT. DE DAZA. ............................... 89
TABLA 45. MUROS EN VOLADIZO EN TALUD CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN TRAMO PASTO – INT. DE DAZA.................................. 89
TABLA 46. UBICACIÓN NUEVAS ESTRUCTURAS DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA............... 89
TABLA 47. MUROS EN VOLADIZO EN CABEZA CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR. ....................... 91
TABLA 48. MUROS DE CONTENCIÓN EN TRAMO VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ .................................................................... 95
TABLA 49 INMUEBLES AFECTADOS ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA CORREDOR PASTO – CHACHAGÜÍ .............................................. 97
TABLA 50 RELACIÓN US Y POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA PASTO - CHACHAGÜÍ .................................................... 98
TABLA 51 COMUNIDADES ESPECIALES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA PASTO - CHACHAGÜÍ ................................... 99
TABLA 52. MATRIZ DE IMPACTOS SOCIALES POR INTERVENCIÓN EN LA VÍA. CORREDOR PASTO – CHACHAGÜÍ .................................. 99
TABLA 53. VALORACIÓN DE IMPACTOS. CORREDOR PASTO – CHACHAGÜÍ................................................................................ 100
TABLA 54. MATRIZ DE RIESGOS POR LA INTERVENCIÓN A REALIZAR EN EL CORREDOR PASTO – CHACHAGÜÍ .................................... 100
TABLA 55 PRESUPUESTO GENERAL DE GESTIÓN SOCIAL. CORREDOR PASTO - CHACHAGÜÍ ........................................................... 101
TABLA 56 CONSOLIDADO VALORES DE ADQUISICIÓN DE TERRENOS CORREDOR PASTO – CHACHAGÜÍ ............................................ 103
TABLA 57 COSTOS ESTIMADOS POR COMPENSACIONES SOCIO-ECONÓMICAS PASTO – CHACHAGÜÍ.............................................. 103
TABLA 58 COSTOS DE GESTIÓN PREDIAL CORREDOR PASTO - CHACHAGÜÍ ............................................................................... 104
TABLA 59 COSTOS PREDIALES CORREDOR PASTO - CHACHAGÜÍ ............................................................................................. 105
TABLA 60. INDICADORES .................................................................................................................................................. 115
TABLA 61. VALORACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO VARIANTE ORIENTAL DE PASTO ............................................. 118
TABLA 62. VALORACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PASTO (CHAPULTEPEC) – INTERCAMBIADOR DE DAZA................ 119

TABLA 63. VALORACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INTERCAMBIADOR DE DAZA – LA MINA .................................. 120
TABLA 64. VALORACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR................................................. 121
TABLA 65. VALORACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ ...................................... 122
TABLA 66. VALORACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ ............................................. 122
TABLA 67. VALORACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CHACHAGÜÍ NORTE - AEROPUERTO ....................................... 123
TABLA 68. PRESUPUESTO PASTO - DAZA. ELABORACIÓN PROPIA .............................................................................................. 125
TABLA 69. PRESUPUESTO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR. ELABORACIÓN PROPIA ........................................................................... 126
TABLA 70. PRESUPUESTO VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ. ELABORACIÓN PROPIA ................................................................ 127
TABLA 71. PRESUPUESTO PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ. ELABORACIÓN PROPIA ........................................................................ 127

1 INTRODUCCIÓN
El Fondo Financiero de PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE, vinculada al Departamento Nacional de
Planeación, suscribió con la AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA – ANI, el contrato
interadministrativo 211036, por medio del cual FONADE se compromete a ejecutar la gerencia integral
del proyecto denominado GRUPO CENTRO OCCIDENTE, orientado a la estructuración de concesiones
viales, principalmente para los corredores (1) DOBLE CALZADA IBAGUÉ-LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA
BUGA-BUENAVENTURA Y (3) SANTANDER DE QUILICHAO-CHACHAGÜÍ Y PASTO-RUMICHACA.
FONADE promovió el proceso de selección OCC-016-2012, GRUPO 2, por el que resulta elegida, mediante
comunicación de 15 de junio de 2012, la propuesta realizada por la UT EM&A-TVA-CINC-PEYCO-ICEACSA
para el desarrollo de la “CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES
VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE. CORREDORES: (1) DOBLE CALZADA
IBAGUÉ-LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA BUGA-BUENAVENTURA Y (3) SANTANDER DE QUILICHAO-
CHACHAGÜÍ Y PASTO-RUMICHACA”.
Con fecha 31 de marzo de 2014 se firma del Documento Contractual “Prórroga Nº 2, Modificación Nº 4 y
Adición Nº2” entre FONADE y la UTE, por el cual se adicionó al contrato de Estructuración el tramo
Pasto-Chachagüí.
En el presente informe, se presenta de manera resumida el contenido de los distintos volúmenes que
forman los Estudios y Diseños del Proyecto Pasto – Chachagüí.
2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El tramo entre Pasto y Chachagüí discurre en la zona centro-este del departamento de Nariño, pasando
por los municipios de Pasto, Buesaco y Chachagüí.
Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS
VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS 1

Tal y como se aprecia en la siguiente figura, el presente tramo Pasto-Chachagüí se corresponde con la
Ruta 2502 Pasto-Cano, desde el PR 5+000 (Puente de Chapultepec) hasta el PR 32+500 (intersección de
entrada al Aeropuerto Antonio Nariño) y con la recién inaugurada Variante Oriental de Pasto de 21,17
Km de longitud.
Figura 2. Red Vial existente. Fuente: INVIAS
El tramo en estudio presenta una topografía montañosa-escarpada con altas pendientes longitudinales y
transversales.
Las actuaciones diseñadas en el tramo Pasto-Chachagüí se plantean con el fin de mejorar la

infraestructura vial y de transporte de esta región del país, ayudando además a disminuir
considerablemente los tiempos de recorrido entre Cali y la frontera con Ecuador.

3 OBJETO DEL PROYECTO

El tramo Pasto-Chachagüí se divide en los siguientes trayectos con diferentes tipos de actuaciones:
- Trayecto nº 4 Pasto – Aeropuerto:

Pertenece a la vía con código 2502, se inicia en el PR 5+000 puente Chapultepec sobre el Río
Pasto en la salida Norte de la ciudad, terminado en el PR 32+500 en la intersección con la vía de
entrada al aeropuerto de Cano. A su vez se divide en los siguientes subtramos:
• Entre el puente de Chapultepec (PR 5+000) y el Intercambiador de Daza (PR 13+200), la
vía existente se compone de una sola calzada bidireccional.
• Entre Intercambiador Daza (13+200) – La Mina (PR 21+300) la vía existente se compone
de una sola calzada bidireccional. En la actualidad se está ejecutando un par vial, entre el
intercambiador de Daza y La Mina por parte de la concesionaria Devinar.
• Entre La Mina (PR 21+300) – Chachagüí Sur (PR 25+800)- Chachagüí Norte (PR 30+300) la
vía existente se compone de una sola calzada bidireccional.
• Desde PR 30+300 (Chachaguí Norte) hasta Aeropuerto (PR 32+500) la vía existente es de
doble calzada.
- Trayecto nº 5 Variante Oriental de Pasto:

Inicia en el PR 77+400 del trayecto Ipiales-Pasto (Ruta 2501), sitio denominado Catambuco, hasta
la Intersección de Daza en el PR 13+000 de la ruta 2502. Este trayecto se inauguró
recientemente. Se divide en dos tramos 5A y 5B.
o Tramo 5A: Inicia en el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km., en calzada
sencilla.
o Tramo 5B Inicia en el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km. , en doble
calzada. Incluye el túnel de Daza con una longitud de 1.71 km y calzada única.
- Trayecto nº 6 Par vial y segunda calzada Alto de Daza – Chachagüí –Aeropuerto:

Inicia en el PR 13+000 de la Ruta 2502 (sector Daza) hasta el PR 32+500 Aeropuerto Nariño.
Figura 3. División del tramo Pasto-Chachagüí

El Plan de Intervenciones (PI) establece para el tramo Pasto – Chachagüí los siguientes alcances:
PLAN DE INTERVENCIONES
TRAMO TIPO DE INTERVENCIÓN
Chachagüí- La Mina (Tramo 6.2) Doble calzada
Variante de Chachagüí (Tramo 6.3) Doble calzada

Vía existente Paso Urbano Chachagüí
Rehabilitación y mejoras en seguridad vial
(Tramo 6.3)
Intercambiador Daza-Entrada Pasto
Mejoramiento calzada sencilla
(Chapultepec)
Chachagüí-Pasto e Intercambiador de
Operación y Mantenimiento
Daza-Catambuco
Por tanto, ordenando las actuaciones de Sur a Norte el objeto del presente proyecto es:
- Variante Oriental de Pasto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente (Catambuco-

Intercambiador de Daza). Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el
mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de
dichos componentes de mantenimiento y operación.
- Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se

diseñará un mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección
transversal a los requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no
requieran un elevado movimiento de tierras, afecciones a zonas pobladas o ampliación de
estructuras. Además, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.
- Intercambiador de Daza – La Mina: “Operación y Mantenimiento O&M” de la calzada existente y

del par vial actualmente en ejecución por la concesionaria Devinar. Se definirán los
requerimientos y las actividades a realizar para el mantenimiento y operación de la vía y, se
elaborará un costo para el período de concesión de dichos componentes de mantenimiento y
operación.
- La Mina – Chachagüí Sur: “Mejoramiento calzada sencilla” + “Construcción segunda calzada” +

“O&M”. Se diseñará un mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo posible la
sección transversal a los requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no
requieran un elevado movimiento de tierras, afecciones a zonas pobladas o ampliación de
estructuras. Además, con el fin de dar continuidad a la doble calzada de los subtramos entre los
que se encuentra (Daza-La Mina y Variante de Chachagüí), se definirá la construcción de una
segunda calzada. Por último, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.

- Variante Oriental de Chachagüí: “Doble calzada” + “O&M”. Se diseñará la construcción de una

vía de doble calzada y nuevo trazado que efectúe el libramiento de la actual ruta 2502 entre los
PR´s 25+780 y 30+260. Además, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.
- Paso urbano de Chachagüí: “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial” + “O&M”. Se diseñará

su rehabilitación y las mejoras necesarias en seguridad vial. El PI no plantea la ampliación de la
sección a Ley 105, ni ampliar las zonas de adelantamiento puesto que, cuando la Variante de
Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá funcionado como
calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano). Por último, se definirá
y valorará la operación y mantenimiento.
- Chachagüí Norte – Aeropuerto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente en doble

calzada. Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el mantenimiento y
operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de dichos componentes
de mantenimiento y operación.

4 VOLUMEN I: ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

El objetico del presente informe es la revisión de las cifras del Estudio de Tráfico del Plan de Intervención
realizado en el año 2012 en función de los cambios que se han realizado en el corredor respecto a la
propuesta inicial.
Esta revisión se ha realizado en base a las herramientas de modelización, trabajos de campo e hipótesis
inicialmente adoptadas en dicho Estudio de Tráfico, cuyo esquema metodológico general se presentan a
continuación.
SITUACIÓN ACTUAL
CARACTERIZACIÓN VARIABLES POBLACIÓN

PIB
SOCIOECONÓMICAS EXPLICATIVAS MOTORIZACIÓN
DE LA MOVILIDAD EMPLEO
DEFINICIÓN RED VIARIA MODELIZACIÓN
ESTUDIOS PREVIOS
MATRIZ DE TRÁFICO
PLANES DE AFOROS
MODELIZACIÓN Y
CALIBRACIÓN DEL ASIGNACIÓN TRABAJOS DE CAMPO
SISTEMA
CALIBRACIÓN DE REDES TRÁFICO DE AGITACIÓN
CALIBRACIÓN MODELO E. PREFERENCIAS

DE PEAJE DECLARADAS
ESCENARIOS FUTUROS
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
PROYECCIÓN VARIABLES
BÁSICAS AÑOS-HORIZONTE
AJUSTE MODELOS PROYECCIÓN TRÁFICO

CRECIMIENTO AÑOS-HORIZONTE
MODELIZACIÓN
SITUACIÓN FUTURA
ESCENARIOS RED TASAS CRECIMIENTO
LIGEROS Y PESADOS
OTROS TRÁFICOS MATRICES DE TRÁFICO

CAPTADOS PROYECTADAS
ASIGNACIÓN DE LIGEROS
Y PESADOS A LA RED MODELO DE CAPTACIÓN
ESTIMACIÓN TRÁFICO DE PEAJE (LOGIT)
FUTURO
CONDICIONES CONDICIONES ESTACIONALIDAD
MEDIAS PUNTA
TRÁFICOS INGRESOS
MICROSIMULACIÓN
ANÁLISIS
SENSIBILIDAD DEL VARIACIONES ESCENARIO SOCIO-ECONÓMICO
MODELO
Figura 4. Tráfico. Esquema metodológico general (elaboración propia)

La tabla adjunta recoge el TPDS en el año 2013 de las diferentes estaciones de aforo situadas en el eje de
estudio.
Estación Nombre estación Livianos Buses Pesados TPDS

307 PEDREGAL-CEBADAL 3,656 484 1,237 5,377
309 CEBADAL-PASTO 4,894 551 1,448 6,893
659 PASTO-AEROPUERTO 2,754 147 771 3,672
779 AEROPUERTO-EL TABLON 735 193 1,006 1,934
Tabla 1. TPDS por estación de aforo. Año 2013
La evolución histórica de estos peajes se muestra a continuación observando tasas medias de

crecimiento anual del orden del 2.5% en las estaciones 307 y 779, un 3.5% en la estación 309 y un
crecimiento global nulo en la estación de 659.
PUNTO TRAMO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
307 PEDREGAL-CEBADAL 3,834 3,873 3,650 4,090 3,731 4,166 4,668 -- 3,980 5,274 4,131 4,636 5,780 5,377
309 RUMICHACA-IPIALES 4,426 4,596 5,809 4,457 4,548 4,754 5,318 -- 4,424 4,382 5,385 7,095 6,137 6,893
659 PASTO-AEROPUERTO 3,724 2,905 4,262 3,153 4,436 4,398 5,381 -- 5,190 5,692 4,490 4,888 3,708 3,672
779 AEROPUERTO-EL TABLON 1,429 781 1,540 1,488 1,596 1,556 1,847 2,004 3,008 2,820 2,766 3,304 3,343 1,934
Tabla 2. Evolución TPDS por corredor
La tabla adjunta recoge la información más actualizada de la TPDA (2014) por categorías y distribución
mensual para cada una de las estaciones de peaje situadas en el corredor de estudio.
CATEGORÍAS
Punto de peaje
I II III IV V VI VII
CANO 928 775 - - - - -
DAZA 2,979 892 104 82 226 - -
EL PLACER 3,392 1,251 100 53 185 - -
Tabla 3. TPDA 2014 por punto de peaje y categoría vehicular
Los trabajos de campo se desarrollaron entre Agosto y Septiembre del año 2012, llevando a cabo en el
corredor de análisis aforos manuales y automáticos y encuestas O/D.
Con todo ello, se elaboró un modelo de tránsito, con el que se realizó la asignación. El modelo de
asignación ha sido revisado y ajustado para reproducir la situación actual del área de estudio, teniendo
en cuenta los cambios que se han llevado a cabo desde el estudio del 2012.
Se presentan a continuación las series de tráficos para el período 2014-2046.

Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza:
Tráfico (IMD)
Año
I II III IV V VI VII Total
2014 2,979 282 281 329 104 82 226 4,282
2015 3,099 295 299 351 110 87 239 4,479
2016 3,213 308 317 372 116 92 253 4,670
2017 3,331 322 336 394 123 97 267 4,869
2018 3,453 337 356 418 129 102 281 5,076
2019 3,750 403 434 509 157 124 341 5,718
2020 3,895 422 460 540 166 131 360 5,973
2021 4,045 441 489 573 175 138 381 6,242
2022 4,201 461 519 609 185 146 403 6,524
2023 4,363 482 551 647 196 154 426 6,819
2024 4,531 504 585 687 207 163 450 7,127
2025 4,706 527 621 729 219 173 476 7,451
2026 4,889 550 660 774 231 182 503 7,790
2027 5,079 574 701 822 245 193 531 8,145
2028 5,276 599 744 873 258 204 562 8,517
2029 5,481 625 790 927 273 215 594 8,906
2030 5,694 652 839 985 289 228 627 9,315
2031 5,893 678 886 1,040 304 239 660 9,700
2032 6,079 702 931 1,092 318 250 690 10,061
2033 6,251 724 972 1,141 331 261 719 10,399
2034 6,411 745 1,012 1,187 343 271 746 10,714
2035 6,558 764 1,049 1,231 355 280 771 11,006
2036 6,693 782 1,083 1,271 366 288 794 11,277
2037 6,817 798 1,115 1,308 376 296 816 11,527
2038 6,931 813 1,145 1,343 385 303 836 11,757
2039 7,036 827 1,172 1,375 393 310 855 11,968
2040 7,131 839 1,197 1,405 401 316 872 12,162
2041 7,218 851 1,221 1,432 408 322 888 12,340
2042 7,297 861 1,242 1,457 415 327 902 12,502
2043 7,369 871 1,261 1,480 421 332 915 12,650
2044 7,435 879 1,279 1,501 427 336 927 12,784
2045 7,494 887 1,295 1,520 432 340 938 12,907
2046 7,548 894 1,310 1,537 436 344 948 13,018
Tabla 4. Evolución de TPDA prevista Pasto - Daza
Intercambiador de Daza – La Mina:
Tráfico (IMD)
Año
2014 2,564 237 265 311 95 75 206 3,754
2015 2,668 248 283 331 101 79 218 3,928
2016 2,766 259 299 351 106 84 231 4,096
2017 2,867 271 317 372 112 88 243 4,272
2018 2,972 283 336 395 118 93 257 4,455
2019 3,247 347 413 484 145 114 315 5,066
2020 3,373 363 438 514 153 121 333 5,294

Tráfico (IMD)
Año
2021 3,503 379 465 545 162 128 352 5,534
2022 3,638 397 494 579 171 135 372 5,786
2023 3,778 415 524 615 181 143 394 6,049
2024 3,924 434 556 653 192 151 416 6,325
2025 4,075 454 591 693 203 160 440 6,615
2026 4,233 473 627 736 214 169 465 6,918
2027 4,398 494 666 781 226 178 492 7,236
2028 4,568 515 707 830 239 189 520 7,569
2029 4,746 538 751 881 253 199 550 7,918
2030 4,930 561 797 935 267 211 581 8,284
2031 5,103 583 842 987 281 222 611 8,629
2032 5,263 604 884 1,037 294 232 640 8,954
2033 5,413 623 923 1,083 307 242 666 9,257
2034 5,551 641 961 1,127 318 251 691 9,540
2035 5,678 657 996 1,168 329 259 715 9,802
2036 5,795 673 1,028 1,206 339 267 737 10,045
2037 5,903 687 1,058 1,242 348 275 757 10,270
2038 6,002 700 1,087 1,275 357 281 776 10,476
2039 6,092 711 1,112 1,305 365 288 793 10,666
2040 6,175 722 1,136 1,333 372 293 809 10,840
2041 6,250 732 1,158 1,359 379 299 823 11,000
2042 6,318 741 1,178 1,383 385 304 837 11,146
2043 6,381 749 1,197 1,404 391 308 849 11,279
2044 6,438 757 1,214 1,424 396 312 860 11,400
2045 6,489 764 1,229 1,442 400 316 870 11,510
2046 6,536 770 1,243 1,458 405 319 879 11,610
Tabla 5. Evolución de TPDA prevista Daza – La Mina
La Mina – Chachagüí Sur:
Tráfico (IMD)
Año
2014 1,793 227 254 298 91 72 197 2,931
2015 1,864 237 270 317 96 76 209 3,069
2016 1,930 247 286 336 101 80 220 3,202
2017 1,998 258 303 356 107 84 233 3,340
2018 2,069 270 322 377 113 89 245 3,485
2019 2,305 348 391 459 140 110 304 4,057
2020 2,393 364 415 487 148 116 321 4,243
2021 2,485 381 440 517 156 123 339 4,440
2022 2,580 398 468 549 165 130 358 4,647
2023 2,678 416 496 582 174 137 379 4,863
2024 2,781 434 527 618 184 145 400 5,090
2025 2,887 454 560 656 195 154 423 5,329
2026 3,001 474 593 695 205 162 446 5,577
2027 3,120 494 628 737 217 171 471 5,837
2028 3,243 515 665 780 229 180 497 6,109
2029 3,371 538 704 827 241 190 524 6,395

Tráfico (IMD)
Año
2030 3,504 561 746 875 254 201 553 6,695
2031 3,628 583 786 922 267 211 580 6,977
2032 3,744 603 824 966 279 220 606 7,243
2033 3,852 622 859 1,008 290 229 631 7,491
2034 3,952 640 893 1,047 301 237 654 7,723
2035 4,044 656 924 1,084 311 245 675 7,938
2036 4,129 671 953 1,118 320 252 695 8,137
2037 4,207 685 980 1,149 328 259 713 8,321
2038 4,278 698 1,005 1,179 336 265 730 8,490
2039 4,344 709 1,028 1,206 343 271 746 8,646
2040 4,404 720 1,049 1,231 350 276 760 8,788
2041 4,458 730 1,068 1,253 356 281 773 8,919
2042 4,508 739 1,086 1,274 361 285 785 9,038
2043 4,553 747 1,102 1,293 366 289 796 9,147
2044 4,594 754 1,117 1,311 371 293 806 9,246
2045 4,632 761 1,131 1,327 375 296 815 9,337
2046 4,666 767 1,143 1,341 379 299 824 9,419
Tabla 6. Evolución de TPDA prevista La Mina - Chachagüí
Variante Oriental de Chachagüí:
Tráfico (IMD)
Año
2014 - - - - - - - -
2015 - - - - - - - -
2016 - - - - - - - -
2017 - - - - - - - -
2018 - - - - - - - -
2019 1,236 313 378 443 132 104 287 2,894
2020 1,281 327 400 470 140 110 303 3,032
2021 1,329 342 425 498 147 116 320 3,179
2022 1,379 357 451 529 156 123 339 3,333
2023 1,431 373 478 561 165 130 358 3,495
2024 1,485 389 507 595 174 137 378 3,666
2025 1,541 407 538 631 184 145 399 3,845
2026 1,604 424 570 668 194 153 421 4,034
2027 1,670 442 603 708 204 161 444 4,233
2028 1,738 461 639 749 216 170 469 4,442
2029 1,809 481 676 793 227 179 494 4,661
2030 1,884 502 716 840 240 189 521 4,891
2031 1,953 521 754 884 252 198 547 5,109
2032 2,018 539 789 926 263 207 571 5,314
2033 2,079 556 823 966 273 216 594 5,506
2034 2,134 571 855 1,003 283 223 615 5,686
2035 2,186 586 884 1,038 292 231 635 5,852
2036 2,234 599 912 1,070 301 237 654 6,007
2037 2,278 611 938 1,100 309 243 671 6,150
2038 2,318 622 961 1,128 316 249 687 6,282

Tráfico (IMD)
Año
2039 2,355 633 983 1,153 323 255 702 6,403
2040 2,389 642 1,003 1,177 329 259 715 6,514
2041 2,419 651 1,021 1,198 335 264 727 6,616
2042 2,447 659 1,038 1,218 340 268 739 6,709
2043 2,473 666 1,054 1,236 345 272 749 6,794
2044 2,496 672 1,068 1,253 349 275 758 6,872
2045 2,517 678 1,081 1,268 353 278 767 6,942
2046 2,536 684 1,092 1,282 357 281 775 7,007
Tabla 7. Evolución de TPDA prevista Variante Oriental de Chachagüí
Paso Urbano de Chachagüí:
Tráfico (IMD)
Año
2014 1,734 303 331 388 119 94 259 3,227
2015 1,803 316 352 413 126 99 274 3,384
2016 1,867 331 373 438 133 105 289 3,535
2017 1,933 345 395 464 140 111 305 3,693
2018 2,001 361 419 491 148 117 322 3,859
2019 982 138 131 153 49 39 107 1,599
2020 1,021 145 139 163 52 41 113 1,674
2021 1,061 151 148 174 55 43 120 1,753
2022 1,103 158 157 185 58 46 127 1,835
2023 1,146 166 168 197 62 49 134 1,921
2024 1,191 174 178 209 65 52 142 2,011
2025 1,238 182 190 223 69 55 150 2,106
2026 1,284 190 201 236 73 58 159 2,201
2027 1,332 198 214 251 77 61 168 2,300
2028 1,382 207 227 266 82 64 177 2,404
2029 1,434 216 240 282 86 68 187 2,514
2030 1,487 226 255 299 91 72 198 2,628
2031 1,538 235 269 316 96 75 208 2,736
2032 1,584 243 282 331 100 79 217 2,837
2033 1,627 251 295 346 104 82 226 2,932
2034 1,667 259 307 360 108 85 234 3,020
2035 1,704 265 318 373 111 88 242 3,102
2036 1,738 272 328 385 115 90 249 3,177
2037 1,769 277 338 396 118 93 256 3,247
2038 1,798 283 346 406 121 95 262 3,312
2039 1,824 288 355 416 123 97 268 3,371
2040 1,848 292 362 425 126 99 273 3,425
2041 1,869 296 369 433 128 101 278 3,475
2042 1,889 300 375 440 130 103 283 3,520
2043 1,907 303 381 447 132 104 287 3,561
2044 1,924 306 386 453 134 105 290 3,599
2045 1,938 309 391 459 135 107 294 3,633
2046 1,952 312 396 464 137 108 297 3,664
Tabla 8. Evolución de TPDA prevista Paso Urbano de Chachagüí

Variante de Pasto 5A:
Tráfico (IMD)
Año
2014 2,156 227 220 258 82 65 179 3,186
2015 2,242 238 234 275 87 69 189 3,333
2016 2,327 248 248 291 92 72 200 3,479
2017 2,416 260 263 309 97 76 211 3,632
2018 2,508 272 279 327 102 81 222 3,791
2019 2,604 284 296 347 108 85 235 3,958
2020 2,704 297 313 368 114 90 248 4,133
2021 2,808 310 333 390 120 95 262 4,318
2022 2,916 324 353 414 127 100 276 4,512
2023 3,029 339 374 439 134 106 292 4,714
2024 3,146 354 397 466 142 112 309 4,926
2025 3,268 370 422 495 150 118 326 5,149
2026 3,382 386 445 522 158 124 343 5,360
2027 3,500 403 469 551 166 131 361 5,581
2028 3,622 421 495 581 175 138 379 5,810
2029 3,749 439 522 613 184 145 399 6,050
2030 3,880 458 551 647 193 152 420 6,300
2031 4,002 476 579 679 202 159 439 6,535
2032 4,115 492 604 709 211 166 458 6,755
2033 4,220 508 629 737 218 172 475 6,959
2034 4,316 522 651 764 226 178 491 7,149
2035 4,405 536 672 789 233 184 506 7,325
2036 4,487 548 692 812 239 189 520 7,487
2037 4,562 560 710 833 245 193 533 7,637
2038 4,631 570 727 853 251 198 545 7,774
2039 4,693 580 742 871 256 202 556 7,900
2040 4,751 588 757 888 260 205 566 8,015
2041 4,803 596 770 903 265 209 575 8,120
2042 4,850 604 782 917 268 212 583 8,216
2043 4,893 610 793 930 272 214 591 8,303
2044 4,932 616 803 942 275 217 598 8,383
2045 4,968 622 812 952 278 219 604 8,455
2046 5,000 627 820 962 281 221 610 8,521
Tabla 9. Evolución de TPDA prevista Variante de Pasto 5A
Variante de Pasto 5B:
Tráfico (IMD)
Año
2014 1,316 211 116 136 54 43 117 1,994
2015 1,366 221 123 145 57 45 124 2,080
2016 1,417 231 131 153 60 47 130 2,169
2017 1,469 241 139 163 63 50 137 2,262
2018 1,524 251 147 172 67 52 145 2,358
2019 1,580 263 156 183 70 55 152 2,459

Tráfico (IMD)
Año
2020 1,639 274 165 194 74 58 160 2,564
2021 1,699 287 175 205 78 61 169 2,674
2022 1,761 299 185 217 82 65 178 2,787
2023 1,826 313 196 230 86 68 187 2,906
2024 1,893 326 208 244 91 72 197 3,031
2025 1,962 341 220 259 96 75 208 3,161
2026 2,031 355 233 273 100 79 218 3,290
2027 2,102 370 246 288 105 83 229 3,424
2028 2,175 386 260 305 111 87 241 3,564
2029 2,251 402 274 322 116 92 253 3,711
2030 2,330 419 290 340 122 96 266 3,863
2031 2,403 435 304 357 128 101 278 4,006
2032 2,471 450 318 373 133 105 289 4,140
2033 2,534 464 331 389 138 109 300 4,265
2034 2,592 477 343 403 143 112 310 4,380
2035 2,645 489 355 416 147 116 319 4,488
2036 2,695 500 365 429 151 119 328 4,586
2037 2,740 510 375 440 155 122 336 4,677
2038 2,781 520 384 451 158 125 343 4,761
2039 2,818 528 392 460 161 127 350 4,837
2040 2,853 536 400 469 164 129 356 4,907
2041 2,884 543 407 478 166 131 362 4,971
2042 2,912 550 414 485 169 133 367 5,030
2043 2,938 555 419 492 171 135 372 5,083
2044 2,962 561 425 498 173 136 376 5,131
2045 2,983 566 430 504 175 138 380 5,175
2046 3,002 570 434 509 177 139 384 5,215
Tabla 10. Evolución de TPDA prevista Variante de Pasto 5B
Chachagüí - Aeropuerto:
Tráfico (IMD)
Año
2014 1,021 216 242 284 87 68 188 2,108
2015 1,061 226 258 303 92 72 199 2,211
2016 1,095 236 273 321 97 76 210 2,308
2017 1,129 246 289 340 102 80 222 2,409
2018 1,165 257 307 360 108 85 234 2,514
2019 1,363 350 369 433 134 106 292 3,048
2020 1,414 365 392 460 142 112 308 3,192
2021 1,467 382 416 488 150 118 326 3,346
2022 1,522 399 442 518 158 125 344 3,507
2023 1,579 417 469 550 167 132 364 3,677
2024 1,638 435 498 584 177 139 384 3,855
2025 1,700 455 528 620 187 147 406 4,043
2026 1,769 474 558 655 197 155 427 4,236
2027 1,842 494 590 692 207 163 450 4,438
2028 1,917 516 623 731 218 172 474 4,650

Tráfico (IMD)
Año
2029 1,996 538 658 772 229 181 499 4,872
2030 2,077 561 695 816 241 190 525 5,105
2031 2,154 582 730 857 253 199 550 5,325
2032 2,225 602 764 896 264 208 573 5,532
2033 2,292 621 795 933 274 216 595 5,725
2034 2,353 638 824 967 283 223 616 5,906
2035 2,410 655 852 999 292 230 635 6,073
2036 2,463 669 877 1,029 300 237 653 6,228
2037 2,511 683 901 1,057 308 243 669 6,372
2038 2,555 696 923 1,083 315 248 684 6,504
2039 2,596 707 943 1,106 321 253 698 6,625
2040 2,633 718 961 1,128 327 258 711 6,736
2041 2,667 727 978 1,148 333 262 723 6,838
2042 2,697 736 994 1,166 338 266 734 6,931
2043 2,726 744 1,008 1,183 342 270 744 7,016
2044 2,751 751 1,021 1,198 346 273 753 7,093
2045 2,774 758 1,033 1,212 350 276 761 7,164
2046 2,795 764 1,044 1,224 353 279 768 7,228
Tabla 11. Evolución de TPDA prevista Chachagüí - Aeropuerto
A continuación se indica el nivel de servicio durante el periodo de proyecto, calculado de acuerdo al

manual de capacidad 2010 (HCM2000) de la Federal Highway Administration, según las características de
tráfico y geométricas de los viales del proyecto en estudio.
Los resultados obtenidos, para el año inicial de referencia actual 2014 y años horizonte 2020 y 2030, se
presentan en las tablas adjuntas:
Nivel de servicio por tráfico y

Nivel de servicio por tráfico
Tramo geometría
2014 2020 2030 2014 2020 2030
Pasto-Daza D D E E D E
Daza-La Mina D C D E C D
La Mina- Chachagüí Sur D B D E C D
Variante de Chachagüí - B D - C D
Paso urbano de Chachagüí D C D E D D
Variante de Pasto 5A D C D E C D
Variante de Pasto 5B C A B D C C
Chachagüí - Aeropuerto B B D E C D
Tabla 12. Niveles de servicio en el corredor

5 VOLUMEN II: ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA
5.1 INTRODUCCIÓN
Los trabajos ejecutados y los resultados obtenidos. Fases desarrolladas:

• Anteproyecto
• Vuelo Fotogramétrico
• Trabajos de Campo.
o Red Primaria
o Red Secundaria
o Apoyo Fotogramétrico de Campo
• Aerotriangulación
• Restitución Fotogramétrica
• Cartografía
• Ortofotos
5.2 ANTEPROYECTO
Una vez definido el ámbito de proyecto se desarrollaron diferentes labores:

1. Recopilación de toda la información de fases previas
2. Análisis y determinación de la situación de las Bases de la RED Principal
3. Análisis y determinación de la situación de las Bases de la RED Secundaria
4. Preparación logística de Equipos, Material y Base en el área de Proyecto
5. Solicitud y diseño de Placas para mojones Red Principal
Estas tareas facilitaron la planificación final y ejecución de los trabajos, materializándose la información
inicial en ficheros digitales para la carga en sistemas WMS, Google Earth, etc., que ayudaron a las labores
de campo.

5.3 VUELO FOTOGRAMÉTRICO
El presente informe describe los estudios de fotografía aérea propuestos para este Proyecto. Los
procesos llevados a cabo son:
• Diseño del plan de vuelo.

• Solicitud de los permisos para realizar el vuelo a la Fuerza Aérea y a la Aeronáutica Civil.
• Toma de fotografías aéreas, con un tamaño de pixel (GSD) de 10 centímetros, a color
(RGB) e infrarrojo cercano (NIR) y Trabajo de campo con posicionamiento GPS en el área
de estudio, para determinar las coordenadas de precisión de las fotografías aéreas.
• Revelado Digital.
• Evaluación de las fotografías aéreas.
• Productos obtenidos.
Para la realización de este proyecto se contó con todo el personal perteneciente a la empresa
Aeroestudios S.A. el cual está capacitado para cumplir con todas las exigencias técnicas requeridas, con
un alto nivel de calidad.
La empresa, Aeroestudios S.A., con más de 25 años de experiencia, cuenta con un equipo técnico
especializado para la toma de Aerofotografías, compuesto por un Piloto y Navegante con más de doce
años de experiencia desempeñando esta labor.

Igualmente, se dispuso con los recursos físicos de la empresa, tales como aeronaves Cessna, dotados de
una cámara métrica digital con fines fotogramétricos marca Vexcel Modelo Ultracam Lp y equipos
especiales de aeronavegación apoyados en GPS para las tomas aerofotográficas. Equipos GPS para la
realización del apoyo cinemático, tales como georeceptores tipo geodésicos, TOPCON de doble
frecuencia (L1/L2) y un software de post proceso TOPCON TOOLS.
Las actividades, métodos y resultados que se detallan a continuación, describen los procesos que se
llevaron a cabo para la realización de la toma de las fotografías aéreas.
5.3.1 METODOLOGÍA DE VUELO
5.3.1.1 Plan de Vuelo
Para obtener información del recorrido del avión, se hizo el plan de vuelo el cual arroja información
exacta que determina el número de fajas y fotografías de la zona a volar, para toma de aerofotografías
digitales, a color (RBG) e infrarrojo cercano (NIR), con un tamaño de pixel de 10 centímetros (GSD =
ground simple distance).
EL plan de vuelo sigue los siguientes requisitos:

• Abarcamiento total de cada foto en el terreno
• Distancia entre líneas de vuelo
• Avance entre foto y foto
• Cantidad de líneas de vuelo
• Cantidad de kilómetros lineales
• Cantidad de fotos
• Cálculo de tiempo de vuelo directo
• Cálculo de tiempo de vuelo indirecto
• Total de tiempo de vuelo
• Cálculo de la altura de vuelo (H)
• Cálculo de la altitud promedio del terreno
• Error máximo de navegación
• Rumbo magnético de cada línea de vuelo
• Hora local fotogramétrica
Aprobado el plan de vuelo se dispuso el avión para la realización los sobrevuelos de acuerdo a normas o
requerimientos que dan resultados óptimos. Se tiene en cuenta la hora de toma, cuyo ángulo solar ideal
está entre las 9:00 a.m. y las 4:00 p.m., para evitar sombras marcadas que deformen la imagen de
trabajo y otras circunstancias negativas. Se expiden los permisos de vuelo tanto de la Aeronáutica Civil
como de la Fuerza Aérea, los cuales eran indispensables para efectuar los sobrevuelos.
Diariamente se investigó acerca de las condiciones climáticas en la zona del proyecto. Se realizaron
seguimientos diarios de las condiciones climáticas en la zona, las cuales se obtenían a través de consultas
de las páginas WEB oficiales de las entidades encargadas de ofrecer el servicio del estado del tiempo y

pronóstico del clima a nivel nacional, y por contactos en la región. Para consultar la información
meteorológica presente en la zona se consultó las satelitales provenientes de la Aeronáutica Civil, todos
los días de ejecución del proyecto. Esta información fue consultada en el sitio oficial:
http://190.27.249.245/satellite_image/latest?aoi=CDP&channel=VIS.
Asimismo, se observó localmente la presencia o ausencia de nubosidad y se procedió a verificar que ésta
estuviese despejada, es decir, que no existiera nubes muy densas y/o neblina (exceso de nubosidades)
que impidieran la toma, al igual que sombras generadas a partir del ángulo solar. Luego de observar y
concluir que el área se encontraba en óptimas condiciones, se dispuso a realizar la toma de las
fotografías aéreas.
5.3.1.2 Solicitud de Permisos de Vuelo
Aeroestudios solicitó los Permisos de Vuelo ante la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) y la Aeronáutica Civil,
los cuales son indispensables para efectuar los sobrevuelos.
5.3.1.3 Toma de Fotografías Aéreas
Se realizó la toma de fotografías aéreas digitales, a color (RGB) e infrarrojo cercano (NIR), con un tamaño
del pixel de 10 centímetros (GSD), con un recubrimiento del longitudinal del 70% y 40% lateral. La altura
de vuelo fue 11.520 pies ó 3.500 metros aproximadamente.
5.3.1.4 Revelado Digital
Una vez realizada la toma de las fotografías, se procede con el revelado digital, cumpliendo con las
características técnicas señaladas por el fabricante de la misma. En éste proceso se hacer visible la
imagen en el Computador Mediante el Software Ultramap, se verifica la cantidad de las fotografías
aéreas, en relación con el informe de vuelo reportado por el navegante, como control de calidad.
5.3.1.5 Evaluación de las Fotografías Aéreas
Luego de efectuado el proceso de revelado digital, se procede con la evaluación de las fotografías, en
donde se define qué fotos se aceptan y cuáles se rechazan, esto de acuerdo a los parámetros técnicos
preestablecidos como lo son: la escala, la deriva, los empalmes longitudinales y transversales, las
sombras y las nubosidades.
5.3.2 PRODUCTOS OBTENIDOS
Se han obtenido un total de 416 imágenes repartidas en 19 pasadas, cubriendo el área objeto de
proyecto según las indicaciones del Equipo Redactor.

5.4 TRABAJOS DE CAMPO
5.4.1 SISTEMA DE REFERENCIA
El sistema de referencia empleado es el Marco Geocéntrico Nacional de referencia – Sistema de Referencia

Geocéntrico para las Américas (MAGNA SIRGAS) basados exclusivamente en los vértices de la Red MAGNA-
ECO (Red Activa) y MAGNA-SIRGAS PASIVA, conformado por un conjunto de 33 Estaciones Continuas
(Orden 0), 60 Estaciones pasivas (Orden 1) y aproximadamente 2500 estaciones órdenes 2, 3 y 4.
• Marco Geocéntrico Nacional de referencia –Sistema de Referencia Geocéntrico para las
Américas: MAGNA-SIRGAS
• Elipsoide: Geodetic Reference System 1980: GRS80 (Moritz, 1980, 1992)
• Proyección cartográfica Gauss –Krueger, modificada a la latitud del Observatorio
Astronómico de Bogotá
Para enlazarnos al sistema de referencia, tras consultas al Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), se
ha utilizado la Estación de Referencia PSTO (PASTO) de la Red Magna-Eco.
5.4.1.1 Apoyo fotogramétrico
Para la determinación de los Puntos de Apoyo se ha tomado en cuenta varios factores:

• Apoyo para Aero triangulación
• Utilización de datos de vuelo (GPS + INS) para el cálculo de la orientación
Con todo estos condicionantes Fundamentalmente se han medido puntos en las cabeceras de pasadas y
puntos cada cinco modelos y en solapes entre pasadas horizontales y transversales.
El número total de Puntos de Apoyo observados ha sido de 81, obteniendo coordenadas de ellos en
estático.
5.5 AEROTRIANGULACIÓN
La fase de orientación del sensor persigue determinar los parámetros que definen la orientación exterior
de los fotogramas que componen el bloque, dentro de las tolerancias establecidas por las condiciones
particulares del proyecto.

Previo al proceso de Aerotriangulación se ha realizado un análisis de la geometría del vuelo y distribución

de los puntos de apoyo. En este proceso se ha analizado la correcta distribución geométrica de los
puntos de apoyo y chequeo en el bloque, detectando a su vez posibles problemas de enlace y
extrapolaciones.
El proceso de obtención de coordenadas imagen de los puntos de enlace se ha realizado por técnicas
digitales, empleando estaciones fotogramétricas digitales Digi3D actualizadas a la última versión de
mercado.
5.6 RESTITUCIÓN FOTOGRAMÉTRICA
5.6.1 INTRODUCCIÓN
La restitución se ha realizado a escala 1:1.000, con curvas de nivel a 1 m de equidistancia en las áreas
definidas por el Equipo Redactor.
La restitución es analítica; lo que se ha desarrollado es un modelado de los elementos reales,

identificando las entidades discretas que la forman con elementos lineales que las representan, y
almacenándolas georreferenciadas en formato digital; es decir todos los elementos estarán
representados por las coordenadas de los puntos que los definan incluidos los textos que tendrán un
punto de inserción y una orientación para su correcta representación gráfica.
5.6.2 INFORMACIÓN A RESTITUIR Y PROCEDIMIENTOS
La restitución se ha efectuado a escala 1/1.000, en función de las zonas determinadas por el Equipo
Redactor, viniendo la altimetría representada por puntos acotados en las zonas más significativas como
son caminos y viales, cruces de vías, etc. que permita garantizar la interpretación de las pendientes y
curvas de nivel.
También se han representado las cotas de los puntos de apoyo existentes en el ámbito a restituir.
Todo el proceso se ha realizado de forma numérica, registrando por tanto de forma digital las
coordenadas tanto planimétricas como altimétricas de aquellos elementos a restituir, asociados
mediante códigos establecidos para permitir identificar de manera única la naturaleza de la información
registrada.
5.6.3 PRECISIONES
La posición del 90% de los puntos bien definidos no diferirá de la verdadera en más de cinco décimas de
milímetro (0,5 mm) a la escala del mapa.
Las cotas del 90% de los puntos bien definidos, no diferirán de las verdaderas en más de un cuarto (1/4)
del valor de la equidistancia entre curvas de nivel.

5.7 CARTOGRAFÍA DIGITAL
Finalizada la fase de restitución se pasó a la de edición de la misma. En esta fase se acometieron dos
tipos de trabajos:
• Análisis topológico de todos los elementos.
• Volcado de información adicional: líneas…
5.8 ORTOFOTOS
El proceso de ortorrectificación de las imágenes se ha realizado con el software OrthoBatch de Digi21. De

cada imagen se ha seleccionado la parte más central, manteniendo un solape entre ortofotos contiguas
no inferior al 15%.
Esta área de solape ha servido en procesos posteriores para analizar las variaciones radiométricas
relativas, y como área de movimiento para las Seam Lines.
El método de interpolación que se ha empleado es el bicúbico, que interpola en un área de 4x4 píxeles
ajustando un polinomio por fila, y obtiene el valor final ajustando un polinomio transversal a las filas en
la columna del centro de gravedad. Este método de interpolación evita escalonamientos en las líneas
oblicuas, y suaviza el ruido de la imagen. Como resultado del proceso se han obtenido imágenes
ortoproyectadas solapadas entre sí un mínimo del 15%, en ficheros estándar Tiff World y GeoTIFF, con 3
bandas de 8 bits.

6 VOLUMEN II: ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO
6.1 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA
6.1.1 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO
La denominada Variante Oriental a la Ciudad de Pasto se inicia aproximadamente en el PR 77+400 del

trayecto Ipiales-Pasto (ruta 2501), sitio denominado Catambuco, y termina sobre la carretera Pasto-
Chachagüí-Aeropuerto (ruta 2502), a la altura del PR 13+000, punto de empalme de la Carretera
Panamericana con la nueva carretera al municipio de Buesaco.
Se trata de una vía de reciente construcción con una longitud de 21,17 km. Se divide en dos tramos:
- Tramo 5A: Discurre entre el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km.; la vía
existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con
un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 1,80 m de. La vía presenta cunetas
hormigonadas de 1,20m de ancho.
- Tramo 5B: Discurre entre el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km; la vía
existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65
m cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 m
cada una y separador central promedio de 3 m. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m
ancho.
En este segundo tramo se localiza el túnel de Daza (PR 18+430 – PR 20+140; 1.71 km), una
importante obra de infraestructura de calzada única con buenas condiciones geométricas y de
operación.
Una vez se desprende de la carretera Ipiales-Pasto, la vía toma dirección predominante Oriente, para
pasar por las veredas conocidas como Botana, Jamondino, Mocondino, Dolores, cruza la carretera que
de Pasto conduce a la Laguna de La Cocha y a Mocoa, en el Putumayo , continua en ascenso para pasar
por encima de la Veredas de Buesaquillo y Cujacal y luego descender hacia la antigua carretera a
Buesaco y a Bogotá, cruzar esta vía y continuar por el costado oriental de la Vereda Aranda hasta llegar a
la base del Cerro de Daza, el cual atraviesa mediante el citado túnel (1.710 m), para descender luego a su
punto final previsto.
El radio mínimo es 230 m (excepto en el extremo inicial y final), cumpliendo la velocidad de diseño de 80
km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el
6%, alcanzando un valor máximo del 7,31%.
Como puntos importantes destacan:

• P.R.0+000, Intersección Catambuco: se trata de una intersección a desnivel con la ruta 2501
Ipiales-Pasto, a la entrada Sur de Pasto (PR 77+400 de la ruta 2501).
• P.R. 3+100, Estación de pesaje La Botana, localizada en el costado derecho de la vía.

• P.R. 9+850, Intersección Dolores: se trata de una intersección a desnivel con la vía a Mocoa.
• P.R. 16+830, Intersección Aranda: se trata de una intersección a desnivel que funciona también
como retorno.
• P.R. 21+150, Intersección Daza: se trata de una intersección a nivel tipo glorieta en la que
confluyen los trayectos 4, 5 y 6 (todavía en construcción).
Existen varios puentes, boxes vehiculares y puentes peatonales:

• P.R.0+000, Box Vehicular Catambuco
• P.R.3+070, Puente peatonal Botana
• P.R. 7+989, Puente peatonal Mocondino
• P.R. 9+840, Box Vehicular Dolores
• P.R. 9+960, Puente Río Pasto
• P.R. 14+988, Puente peatonal Cujacal
• P.R. 15+490, Puente Cujacal
• P.R. 16+240, Puente Militar Colombia
• P.R. 16+740, Puente Aranda 1
• P.R. 16+920, Puente Aranda 2
La vía no cruza tramos poblados importantes y no existen cruces con líneas de ferrocarril.
Tal y como se comentó en el numeral 3, el Plan de Intervenciones propone para la Variante de Pasto
únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, no se realiza ningún
diseño geométrico nuevo.

Figura 5. Esquema de la variante Oriental de Pasto
6.1.2 PASTO (CHAPULTEPEC)– INTERCAMBIADOR DAZA
La actuación se inicia en el PR 5+000 de la carretera primaria actual (Ruta 2502), concretamente, en el

Puente Chapultepec sobre el Río Pasto y finaliza en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502), en el
inicio del Intercambiador de Daza, de manera aproximada. Tanto el inicio como el final se localizan
dentro del término municipal de Pasto, en el Departamento de Nariño.
El objetivo del diseño del presente tramo es el mejoramiento de la carretera existente, por lo que
además de las posibles rectificaciones geométricas tanto en planta como en alzado, se ha procedido a la
adaptación de la sección típica de la carretera a la Ley 105 de 1993, que estable un ancho de carril
mínimo de 3.65 m y un ancho de berma de 1.80 m.
Como criterio general, se ha intentado minimizar en todo lo posible las afecciones de tipo ambiental y
socio-predial, por lo que se ha ido diseñando la ampliación de la sección tipo tanto por el costado
derecho como por el izquierdo, buscando siempre la mínima afección.
Se ha diseñado un eje de 6101.1 m de longitud bajo las siguientes velocidades de diseño:
PR INICIAL PR FINAL VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)

5+000 5+700 40
5+700 11+100 50
Tabla 13. Tramificación de velocidades de diseño. Fuente: Elaboración propia.

El diseño discurre por un terreno ondulado en cuento a su pendiente longitudinal puesto que la
pendiente media del terreno de 5.75 % sin embargo, la pendiente media transversal se clasifica como
escarpada, por ello al ser más restrictivo esta última, se clasifica el terreno como escarpado.
Entre los PR 5+000 al PR 5+700, el subtramo discurre por zona urbana, por ello se ha diseñado un andén
que discurre por la zona izquierda de la carretera según el sentido de avance positivo, con el fin de poder
facilitar la circulación peatonal. En esta zona debido al condicionante de edificaciones a ambos lados de
la carretera, no ha sido posible la ampliación del ancho de la berma.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 6. Subtramo de la Vía 2502 por zona urbana. Fuente: Elaboración propia.
A continuación se muestra una figura de una de las rectificaciones en planta realizada.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 7. Rectificación realizada en planta. Fuente: Elaboración propia.

6.1.3 PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA – LA MINA
La actuación se inicia en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502) tras el Intercambiador de Daza
(sentido Pasto – Chachagüí) y finaliza en el PR 21+300 de la carretera actual 2502, aproximadamente.
Este subtramo se encuentra entre los tramos Pasto – Intercambiador de Daza y La Mina – Chachagüí.
Actualmente en el presente tramo, se está llevando a cabo la construcción de un nuevo par vial con el fin
de duplicar la calzada existente. Por ello la intervención para el tramo objeto de estudio es únicamente
operación y mantenimiento, por lo que no se van a realizar modificaciones en el diseño geométrico.
TRAMO
INTERCAMBIADOR DE
DAZA – LA MINA (PAR
VIAL)
INTERCAMBIADOR
DE DAZA
VARIANTE DE PASTO
PASTO
Figura 8. Diseño Intercambiador de Daza. Conexiones Tramo Pasto – Int. De Daza con Variante de Pasto y el Tramo Int. De
Daza – La Mina. Fuente: Elaboración propia.

6.1.4 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
El presente tramo se inicia en el PR 21+300 de la carretera primaria 2502 y finaliza de forma aproximada
en el PR 25+800. La solución para el presente tramo es el diseño del par vial a la carretera actual. El inicio
del tramo se produce tras el puente sobre el Río Bermúdez que actualmente se encuentra en
construcción. El trazado actual discurre por un terreno escarpado.
El objetivo del presente diseño es la duplicación de la calzada actual. Para ello se ha ido realizando la
duplicación buscando en todo momento la mínima afección posible ambiental y socio – predial como
criterio general, por lo que en ciertos tramos se ha diseñado la duplicación por la margen derecha y en
otros por la izquierda. Existe un elevado número de edificaciones a ambos lados de la carretera por lo
que en ciertas zonas ha resultado complicado el diseño ya que se perseguía buscar la mínima afección
posible.
Se han mejorado los radios de curvatura tanto en planta como en alzado, con respecto al trazado actual.
La sección tipo ha sido diseñada para que cumpla con la Ley 105 de 1993.
Debido al nuevo diseño geométrico, es necesario el diseño de dos nuevos puentes. El primero de ellos se
encuentra aproximadamente a la altura del PR 22+150 de la vía actual (Ruta 2502) y el segundo de ellos
se sitúa sobre la quebrada Las Palmas.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 9. Diseño del trazado en planta en la zona de la quebrada Las Palmas. Fuente: Elaboración propia.

Con el fin de poder dar la mayor maniobrabilidad a la vía, se ha diseñado un retorno doble en los
primero metros del inicio del tramo, de esta forma se evita que los usuarios que deseen cambiar el
sentido de circulación tenga que realizar todo el recorrido existente entre Chachagüí y el Intercambiador
de Daza para poder realizarlo. A continuación se muestra un esquema en planta de la zona del retorno.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 10. Esquema de la zona donde se ha ubicación el retorno doble. Fuente: Elaboración propia.

6.1.5 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ
La actuación se inicia en el PR 0+000 dando continuidad al nuevo trazado en doble calzada del tramo
anterior “La Mina - Chachagüí Sur”. El punto final se sitúa en el PR 5+051,981 y, conecta con la carretera
actual “Chachagüí Norte- Aeropuerto” que presenta también doble calzada de reciente ejecución.
Con la construcción de esta variante se efectúa el libramiento de la actual ruta 2502 entre sus PR´s
25+780 y 30+260, zona denominada “Paso Urbano de Chachagüí”.
Figura 11. Vista general de la Variante Oriental de Chachagüí. Fuente: Elaboración propia.
Se ha diseñado un eje único de trazado para las dos calzadas (derecha e izquierda) con una longitud de
5.051,981 m.
P.R. Inicial 0+000
Calzada
Izquierda P.R. Final 5+051,981
P.R. Inicial 0+000

Calzada
Derecha P.R. Final 5+051,981
Tabla 14. Punto inicial y Punto final. Fuente: Elaboración propia
Considerando que debe darse continuidad a la vía principal en doble calzada (desde Daza hasta el
Aeropuerto), se prevé la construcción un intercambiador en cada extremo de la variante (Intercambiador
Sur e Intercambiador Norte), evitando la implantación de intersecciones a nivel conflictivas bajo el punto
de vista de la accidentabilidad.
Estos intercambiadores están situados en los puntos kilométricos 0+230 y 4+670 de la variante,
respectivamente. Los ramales que conforman estos intercambiadores permiten conectar la carretera
actual que pasa por la zona urbana de Chachagüí (calzada única bidireccional) con la futura vía de doble
calzada que discurrirá entre Daza y el Aeropuerto Antonio Nariño.
El trazado en general atraviesa un terreno montañoso-escarpado con altas pendientes longitudinales y

transversales. La segunda característica que presenta la zona, es la existencia de numerosas áreas

edificadas situadas de forma diseminada al oriente del núcleo principal de Chachagüí (localizado en las
inmediaciones de la carretera actual – ruta 2502); esto ha dificultado en gran medida la implantación del
trazado.
Como resultado de todos estos condicionantes e intentado minimizar afectaciones de tipo ambiental y
socio-predial, se ha definido un trazado que cumple los objetivos de mantener en todo su recorrido una
velocidad de diseño de 60km/h.
Se analizó la posibilidad de desplazar el trazado más al oriente; esto representaría una mayor longitud de
variante (aproximadamente 1 km más) incrementando las afecciones, el volumen de movimiento de
tierras y el costo de la obra; además, implicaría la construcción de un túnel en doble calzada con una
longitud estimada de 400 – 600 metros, siendo su costo estimado de ejecución 20.000.000.000 pesos; el
coste del túnel resultaría muy elevado con respecto al coste total de la obra, no siendo justificable para
una actuación de este tipo.
6.1.6 PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ
Se denomina “Paso urbano de Chachagüí” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí - Aeropuerto
(ruta 2502) situado entre los intercambiadores (inicial y final) de la nueva Variante Oriental de
Chachagüí.
Comienza en el PR 25+782,344 y finaliza en el PR 30+256,865 de la ruta 2502, siendo su longitud de 4,47

km.
Figura 12. Vista general de la Variante Oriental y el Paso Urbano de Chachagüí (en trazo discontinuo). Fuente: Elaboración
propia.
La vía existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con
un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 0,50 m de. La vía presenta cunetas
hormigonadas en gran parte del tramo de estudio de 1,00m ancho.

El trazado existente en planta es sinuoso, se registra un promedio de 5 curvas por kilómetros, con radio
mínimo inferior a 41m, por lo que la velocidad es inferior a 40 km/h, lo que reduce sensiblemente la
posibilidad de adelantamiento.
El tramo atraviesa un terreno montañoso-escarpado, por lo que presenta pendientes pronunciadas que
superan el 7%, alcanzando incluso valores superiores al 10%.
La zona más poblada del núcleo urbano de Chachagüí está situada entorno al PR 28+000.

Puente peatonal Chachagüí (PR 27+900; Calle 3 con carrera 9): actualmente en construcción.
Zona escolar PR 29+800.
Puente peatonal El Chorillo (PR 29+805): actualmente en funcionamiento.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.
Cuando la Variante de Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá
funcionado como calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano).
Tal y como se comentó en el numeral 3, el Plan de Intervenciones propone para el Paso urbano de
Chachagüí un alcance de “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial”. Por tanto, no se realiza ningún
diseño geométrico nuevo.
Las mejoras en seguridad vial son expuestas con detalle en el Volumen VIII “Estudios y Análisis
Adicionales”. Se tendrá especial atención en realizar las siguientes operaciones:
• Reformar la señalización vial y delineación de intersecciones.
• Ejecutar la demarcación completa de la vía.
• Completar la señalización y delineación de la vía, en especial en las curvas, zonas escolares y
zonas de limitación de velocidad.
• Completar la colocación de barreras.
• Rehabilitar el pavimento de la vía.
• Despejar y mantener limpias las márgenes de la vía.
• Dar continuidad a los andenes existentes.
• Demarcar senderos para que los peatones crucen la vía y considerar la posibilidad de nuevos
puentes peatonales o cruces con semáforo actuado por el usuario.
• Acondicionar zonas de estacionamiento adjuntas a los andenes.
6.1.7 CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO
Se denomina “Chachagüí Norte-Aeropuerto” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí -

Aeropuerto (ruta 2502) situado entre el extremo final de la nueva Variante Oriental de Chachagüí (PR
30+610,054) y la intersección con la vía de entrada al Aeropuerto (PR 32+490,530). Presenta por tanto
una longitud de 1,88 km.

Este punto final coincide además con el inicio de la actuación Chachagüí – Mojarras – Popayán que
también forma parte del Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca.
Figura 13. Vista general del tramo Chachagüí Norte- Aeropuerto. Fuente: Elaboración propia.
La vía existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65 m
cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 cada una y
ancho de separador de 2.5 m aproximadamente. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m ancho.
El desdoblamiento de este tramo se ha ejecutado recientemente.
Los radios en planta cumplen lo indicado por el Manual de INVIAS para una velocidad de diseño de 60
km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el
6%.

• El retorno del PR 30+730
• La intersección de entrada al aeropuerto situada en el PR 32+450.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.
Tal y como se comentó en el numeral 3, el Plan de Intervenciones propone para el tramo Chachagüí
Norte-Aeropuerto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, no se
realiza ningún diseño geométrico nuevo.

6.2 PASTO (CHAPULTEPEC) – INTERCAMBIADOR DAZA. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
6.2.1 NORMAS TÉCNICAS APLICADAS EN EL PRESENTE ESTUDIO
Se han empleado las siguientes normas técnicas:
• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, año 2008 del INVÍAS
Por otro lado, se comenta que la nueva calzada diseñada cumple las especificaciones de la Ley 105,
particularmente en lo que respecta a longitudes de adelantamiento y anchos de sección.
6.2.2 VELOCIDAD DE DISEÑO
Se han adoptado para la definición de la calzada parámetros geométricos adecuados para velocidad 50
km/h, siguiendo las especificaciones del Manual de Diseño Geométrico de INVIAS.
Cabe destacar que en los primeros 700 metros (PR 0+000 al PR 0+700), se ha adoptado una velocidad de
diseño de 40 km/h, puesto que es zona urbana de Pasto, con el objetivo de reducir en lo máximo posible
las afecciones de las actuaciones proyectadas en área poblacional.
6.2.3 PARÁMETROS DE DISEÑO
A continuación se presentan los parámetros de diseño establecidos por el “Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras” (INVIAS) para una carretera de una calzada y velocidad de diseño 50 km/h:
PARÁMETRO Un. VALOR
Radio mínimo m 73/41

Peralte máximo % 8.0
Pendiente relativa máxima (peraltes) % 0.77/0.96
Pendiente relativa mínima (peraltes) % 0.365
Pendiente longitudinal mínima % 0.3 –0.50
Pendiente longitudinal máxima % 9
Longitud mínima de la tangente vertical m 140/80
Kv mínimo (parámetro para el control de la 7.0/4.0 (curvas convexas)
Adimensional
distancia de visibilidad de parada) 13.0/9.0 (curvas cóncavas)
Longitud mínima de la curva vertical m 30/24
Ancho de Calzada m 7.30
1.8 berma derecha
Ancho de Bermas (terreno ondulado) m
1.8 berma izquierda
Tabla 15. Valores parámetros de diseño geométrico. Fuente: Elaboración propia a partir del Manual de INVIAS.

6.2.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El objetivo de estos diseños es adaptar la carretera existente a los parámetros geométricos

recomendados en la ley 105, intentando aprovechar la carretera existente con el objeto de minimizar
afecciones prediales dados los complicados condicionantes orográficos de la vía actual. Asimismo, el
origen del tramo se encuentra en el Puente de Chapultepec, el cual está situado en zona urbana de
Pasto, por lo que los diseños se adaptan (velocidad, ancho, etc) a la situación actual, para no producir
ninguna afección a las zonas colindantes.
Como normal general en el proyecto se ha diseñado la calzada continua con parámetros geométricos
adecuados para velocidad 50 km/h, según requisitos del Manual de Diseño Geométrico de INVIAS.
A continuación se presentan los parámetros de alineamiento horizontal resultantes de nuestro diseño

geométrico para este tramo, para una carretera de una calzada y velocidad de diseño 50 km/h con
reducciones a 40 km/h en el origen del trazado.
Radio mínimo m 50 (origen proyecto)

Radio máximo m 260
Longitud mínima de clotoide m 31.0
Tabla 16. Valores parámetros de diseño geométrico proyectado en alineamiento horizontal.
6.2.5 ALINEAMIENTO VERTICAL
Para el diseño vertical de los tramos con nueva geometría y, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico
del INVIAS, se trabajó con una pendiente máxima del 5.75%, una longitud de curva vertical mínima de 60
m cumpliendo con los valores mínimos exigidos del parámetro K para el control de distancia de
visibilidad de parada.
A continuación se presentan los parámetros de diseño de alineamiento horizontal resultantes de nuestro

diseño geométrico para este tramo para una carretera de una calzada y velocidad de diseño 50 km/h con
reducciones a 40 km/h en el origen del trazado.
Pendiente longitudinal mínima % 0.3

Pendiente longitudinal máxima % 7.36
Kv mínimo (parámetro para el control de la 13.5 (curvas convexas)
Adimensional
distancia de visibilidad de parada) 13.8 (curvas cóncavas)
Longitud mínima de la curva vertical m 60
Tabla 17. Valores parámetros de diseño geométrico proyectado en alineamiento vertical.

6.2.6 SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS
La sección transversal se plantea de forma genérica para una sección de una calzada por sentido. Dicha
calzada está formada por dos carriles de 3.65 m de ancho, bermas de 1.80 m, reduciendo el ancho de la
misma los primeros 700 metros, mientras el diseño transcurre por zona urbana.
En estos primeros 700 metros se ha diseñado una acera por la margen izquierda de la carretera
adecuando el diseño geométrico a las aceras que hay actualmente en la carretera.
A continuación se muestran las imágenes de las secciones características:
Figura 14. Sección Típica PR 0+000 a PR 0+700. Fuente: Elaboración propia.
Figura 15. Sección Típica PR 0+700 a PR Final. Fuente: Elaboración propia.

Como se puede observar en las secciones típicas planteadas, la principal actuación en todo el tramo,
consiste en ampliar las bermas existentes de la carretera a las características exigidas por la Ley 105,
minimizando las afecciones producidas por dicha actuación.
6.2.7 OBRAS PRINCIPALES
El diseño geométrico atraviesa actualmente el Río Pasto sobre el puente de Chapultepec, en el PR 5+000
(origen del tramo) sin afectar al mismo, ya que se adecua la sección planteada a la vía existente.
6.2.8 RETORNOS
No existen retornos en este tramo del proyecto.
6.2.9 INTERCAMBIADORES E INTERSECCIONES
No existen intercambiadores e intersecciones en el tramo objeto de estudio. No obstante, el tramo

acaba en el Intercambiador de Daza, el cual está incluido en la Variante Oriental de Pasto.
6.2.10 CONCLUSIÓN
El diseño geométrico planteado tiene su origen el punto quilométrico 0+000, PR 5+000 de la carretera
existente en el mismo punto.
En los primeros 700 metros, el trazado discurre por zona urbana, por lo que su sección se ve afectada
por este condicionante con el fin de minimizar cualquier tipo de afección al núcleo poblacional. En estos
700 m, la velocidad de diseño se restringe a 40 km/h. A partir de este punto, todo el tramo ha sido
diseñado para una velocidad de 50 km/h.
Dicha velocidad es insuficiente para una carretera primaria, pero adaptar el diseño geométrico a la
velocidad mínima de 60 km/h, tiene como consecuencias grandes afecciones prediales,
medioambientales, así como un elevado coste en cuestión de movimiento de tierras, diseño de
estructuras de contención, etc, y sus correspondientes derivaciones en operación y mantenimiento.
Asimismo, se considera que el tránsito principal procedente del Tramo Rumichaca – Pasto, circulará por
la Variante de Pasto, restando importancia al tramo Pasto – Intercambiador de Daza.
Entre los puntos de referencia 4+400 a 5+300, el diseño geométrico, está cercano tangencialmente al
Parque Chimayoy, sin llegar a afectar al mismo con ninguna actuación diseñada.
En el P.R. 9+804 el diseño geométrico pasa por debajo de un paso peatonal existente. Con el fin de no
tener que afectar al mismo (ni sus cimentaciones), se han reducido las bermas en este punto.

6.2.11 INCUMPLIMIENTOS A LA NORMATIVA
Se reduce la velocidad de diseño de los 700 metros iniciales (zona urbana de Pasto).
Reducción de bermas en el PR 4+804 con el fin de evitar afecciones a pasarela peatonal

existente.
En algunos tramos del proyecto la longitud entre tangencias de alineaciones rectas es inferior a
la mínima exigida según la norma.En caso de cumplir con los requisitos mínimos establecidos por
la normativa, se aumentaría considerablemente el coste de ejecución de la obra y no reportaría
una mejora sustancial en el diseño de la vía.
6.3 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Por otro lado, se comenta que la nueva calzada diseñada cumple las especificaciones de la Ley 105,
particularmente en lo que respecta a longitudes de adelantamiento y anchos de sección.
Se han adoptado para la definición de la segunda calzada (calzada izquierda) y los tramos de calzada
derecha diseñados fuera de la vía actual parámetros geométricos adecuados para velocidad 50 km/h,
siguiendo las especificaciones del Manual de Diseño Geométrico de INVIAS.
Excepcionalmente se ha reducido la velocidad entre los P.R. 3+350 al 3+480 a 40 km/h.

Geométrico de Carreteras” (INVIAS) para una carretera primaria de dos calzadas y velocidad de diseño 50
km/h:
Radio mínimo m 73
Pendiente relativa máxima (peraltes) % 0.77


Pendiente longitudinal mínima % 0.3 – 0.5
Longitud mínima de la tangente vertical m 140
Adimensional
1.8.0 berma exterior
Ancho de Bermas (terreno ondulado) m
0.5 berma interior
El objetivo de estos diseños es generar una nueva calzada continua con parámetros geométricos
adecuados para velocidad 50 km/h, según requisitos del Manual de Diseño Geométrico de INVIAS.
Se ha proyectado el diseño en dos fases, uno con las calzadas separadas adoptando el diseño geométrico
del proyecto de empalme entre los tramos 6.1 y 6.2 y un diseño con las calzadas paralelas con un único
eje en planta a partir del P.R. 0+405.009 de la calzada izquierda.
Asimismo se han proyectado la reposición de dos caminos afectados por el nuevo diseño geométrico.
A continuación se detalla una relación de ejes con la longitud de los mismos
EJE PK inicial PK final LONGITUD NOMBRE

TRONCO 6.2
1 0+000.000 0+405.009 405.009 6.1 CALZADA IZQUIERDA
2 0+000.000 0+446.578 446.578 6.2 CALZADA DERECHA
5 0+405.009 3+616.898 3211.889 6.2 TRONCO PRINCIPAL
CAMINOS Y RETORNOS
3 0+000.000 0+065.918 65.918 RETORNO-1
4 0+000.000 0+055.048 55.048 RETORNO-2
7 0+000.000 0+350.768 350.768 CAMINO-1
10 0+000.000 0+108.334 108.334 CAMINO-2
Tabla 19. Relación de ejes tramo 6.2.

Aproximadamente en el P.R. 0+176 del eje 1 (calzada izquierda), se ha proyectado un retorno adaptando
su solución al empalme que se tiene que hacer con el Tramo Intercambiador de Daza – La Mina, y
tratando de minimizar en la medida de lo posible el movimiento de tierras generado debido a la
dificultad de la orografía en la que se desarrolla el proyecto.
A continuación se incluye una tabla con las características geométricas en planta del tronco de la
carretera que incluyen los ejes 1, 2 y 5 del proyecto.
Radio mínimo m 75
Radio máximo m 1000
Longitud mínima de clotoide m 31.0
Tabla 20. Valores parámetros de diseño geométrico proyectado en alineamiento horizontal.
Para el diseño vertical de los tramos con nueva geometría y, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico
del INVIAS, se trabajó con una pendiente máxima del 8.0%, una longitud de curva vertical mínima de 30
m, cumpliendo con los valores mínimos exigidos del parámetro K para el control de distancia de
visibilidad de parada.
En los ejes 1 y 2, calzadas separadas el eje de definición en alzado coincide con el eje de definición en
planta. En el eje 5 o eje diseñado con ambas calzadas en paralelo, el eje de definición del alzado está
diseñado en el borde de la berma interior para adoptar así la misma cota en la mediana.
Pendiente longitudinal mínima % 3.85

Pendiente longitudinal máxima % 8.00
Kv mínimo (parámetro para el control de la 11. (curvas convexas)
Adimensional
distancia de visibilidad de parada) 18 (curvas cóncavas)
Longitud mínima de la curva vertical
m 58
cóncava
Longitud mínima de la curva vertical
60
convexa
Tabla 21. Valores parámetros de diseño geométrico proyectado en alineamiento vertical.

En cuanto a la sección transversal, se plantea de forma genérica una sección de dos calzadas con
separador central. El separador central tiene un ancho de 0,80 metros, suficiente para disponer una
barrea doble que separe ambas calzadas. Se ha considerado esta separación puesto que aumentarla
implicaría grandes ocupaciones de superficie en la margen izquierda de la vía (ladera hacia abajo), o
aumentar sobremanera los cortes en la margen derecha (ladera arriba).
Cada una de las calzadas está formada por dos carriles de 3.65 m de ancho, berma interior de 0,5 m,
berma exterior de 1,80 m y cuneta de 1 m cuando sea necesaria.
Las medianas del proyecto se separan en los puentes a 3,20 metros para facilitar la construcción de los
mismos.
Figura 16. Sección Típica Tramo La Mina – Chachagüí. Doble calzada nueva ejecución. Fuente: Elaboración propia.
Figura 17. Sección Típica Tramo La Mina – Chachagüí. Calzada nueva y sobre existente. Fuente: Elaboración propia.

Figura 18. Sección Típica Tramo La Mina – Chachagüí. Doble calzada sobre existente y ampliación. Fuente: Elaboración propia.
Figura 19. Sección Típica Tramo La Mina – Chachagüí. Doble calzada sobre estructuras. Fuente: Elaboración propia.
Se diseñan dos puentes dobles, es decir, un puente por calzada con lo que daría un total de 4 puentes.
Los dos primeros de 80 m de longitud se encuentra en el P.R. 0+850, mientras que los siguientes tienen
su ubicación en la denominada Quebrada Las Palmas, en el PR 1+500, siendo ambo de unos 90 metros de
longitud aproximadamente.
6.3.8 RETORNOS
Para garantizar la conectividad y movilidad local, como consecuencia de implantar la doble calzada, es
indispensable la construcción de una serie de retornos.
Puesto que en el Tramo Int. De Daza – La Mina (Par Vial 6.1) no se ha proyectado ninguno, se ha
diseñado uno en el inicio del presente tramo, siendo su PR el P.R. 0+160 de la calzada izquierda.
Dicho retorno ya estaba planteado por la actual concesionaria del tramo. Se ha partido de sus diseños,
mejorando los mismos y adaptándolos a una velocidad de diseño de 50 km/h.

6.3.9 REPOSICIÓN DE CAMINOS
La duplicación de la calzada ha afectado caminos y accesos a la carretera actual, por lo que ha sido
necesario adecuar los mismos a la nueva situación de diseño geométrico.
Se han repuesto dos caminos de acceso:
• El primero de 0+350.768 de longitud con conexión a eje 2 en el P.R. 0+060 de la margen derecha
de la carretera, antes del retorno diseñado. Sus principales características geométricas son un
radio mínimo de R=30 con una pendiente máxima del 12% y acuerdo cóncavo K = 1.6 y convexo
k=6.5.
• El segundo se encuentra bajo el puente situado en el P.R. 0+850, siendo su longitud de

0+108.334 metros. Sus principales características geométricas son un radio mínimo de 15
metros, con una pendiente máxima de 18.8%, siendo ésta la pendiente actual, pero alargada su
longitud para poder pasar por debajo del puente proyectado. Los acuerdos cóncavos y convexos
son K= 2.6 y K=5.4 respectivamente.
6.3.10 CONCLUSIÓN
Se ha desechado la opción par vial, puesto que las características geométricas de la calzada existente, no
cumplen con los requisitos mínimos establecidos por normativa para una velocidad de diseño de 50
km/h.
Se ha intentado aprovechar en la medida de lo posible la ocupación de la calzada existente, con el fin de

minimizar los movimientos de tierras generados, con sus correspondientes implicaciones prediales,
sociales y ambientales. Por estos motivos, se ha realizado un diseño de doble calzada, el cual ha
generado nuevos puentes, muros y desmontes.
Asimismo, se ha diseñado siempre que ha sido posible, la duplicación de la calzada hacia el interior de la
ladera, puesto que hacerlo hacia la cara exterior, implicaría grandes rellenos (generando superficies de
ocupación elevadas, inclusive afectación a la ribera del río Pasto) o en su defecto, muros de elevadas
dimensiones, en ocasiones de gran dificultad de ejecución y un incremento significativo en el coste de las
obras.
Aproximadamente en el P.R. 3+500 se reduce la velocidad específica de la curva para tratar de
aprovechar lo más posible el diseño actual sin realizar muros de difícil ejecución en su margen izquierda
y a la vez no ejecutar grandes desmontes en su margen derecha.
6.3.11 INCUMPLIMIENTOS A LA NORMATIVA
No existen incumplimientos para la velocidad de diseño proyectada.

6.4 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
• GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS” del 2004 de la American Association of State
Highway and Transportation Officials. (AASTHO 2004)
Por otro lado, se comenta que la nueva variante (doble calzada) diseñada cumple las especificaciones de
la Ley 105, particularmente en lo que respecta a longitudes de adelantamiento y anchos de sección.
Para la definición del trazado de la variante (en doble calzada) se han adoptado parámetros geométricos
adecuados a velocidad de diseño de 60 km/h, siguiendo las especificaciones del Manual de Diseño
Geométrico de INVIAS.

Geométrico de Carreteras” (INVIAS) para una carretera primaria de dos calzadas y velocidad de diseño 60
km/h:
Radio mínimo m 113

Pendiente relativa máxima (peraltes) % 0.60
Entretangencia mínima curvas espirales
m 83.33
del mismo sentido
Pendiente longitudinal mínima % 0.3 – 0.5
Longitud mínima de la tangente vertical m 170
Adimensional


Ancho de Bermas (terreno 1.8 berma derecha
m
montañoso/escarpado) 0.5 berma izquierda
Como se comentó anteriormente, la variante oriental de Chachagüí se han diseñado con criterios de
velocidad 60 km/h cumpliendo los parámetros de la tabla anterior. Solamente se incumplen dichos
parámetros en zonas puntuales en cuanto a alineamiento vertical, con el fin de minimizar las
afectaciones de tipo ambiental y socio-predial. Estos incumplimientos están justificados en el numeral
2.7.5.
Para el diseño horizontal, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico del INVIAS, se trabajó con un
peralte máximo de 8% y un radio mínimo de curvatura de 205 m (para una velocidad de diseño de 60
Km/h el radio mínimo es 113 m).
Se emplearon principalmente empalmes tipo espiral-circulo-espiral simétrico y empalmes circulares con

radios muy amplios en sitios donde el delta era muy bajo. En todos los casos se verificó el cumplimiento
de los valores mínimos y máximos para los diferentes parámetros de estos tipos de empalme.
En las zonas peraltadas se escogió el eje como punto base para el giro de cada calzada.
La velocidad específica de curvas y tangentes se considera igual a la velocidad de diseño del tramo. Esta
consideración está apoyada en lo expresado en el numeral 2.1.3.1.1. del Manual de Diseño Geométrico
del INVIAS 2008, “Criterios para la asignación de la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)”,
cuando al citar distintos criterios de asignación de la velocidad específica en los cuales dicha velocidad
puede estar entre la velocidad de diseño del tramo (VTR) y una velocidad superior en veinte (20)
kilómetros por hora respecto a la velocidad de diseño del tramo (VTR + 20), dice muy claramente al final
del capítulo que “Los criterios expuestos se han adoptado considerando terrenos a nivel o pendientes
muy suaves. En las pendientes tanto de ascenso como de descenso, los vehículos tienden a reducir su
velocidad”. Teniendo en cuenta la dificultad de la topografía encontrada en la zona es claro que la
velocidad específica de todas las curvas no puede exceder la velocidad de diseño del tramo, razón por la
cual los diferentes parámetros de diseño son evaluados para una velocidad de 60 km/h.
Tal y como se comentó, el objetivo del proyecto fue diseñar la doble calzada con parámetros
geométricos adecuados para velocidad 60 km/h. Los parámetros exigidos por el INVIAS no se incumplen
en ningún punto.

Para el diseño vertical de la nueva variante y, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico del INVIAS, se
trabajó con una pendiente máxima del 7.0%, una longitud de curva vertical mínima de 36 m cumpliendo
con los valores mínimos exigidos del parámetro K para el control de distancia de visibilidad de parada
(11.0 convexas y 18.0 cóncavas).
Tal y como se comentó, el objetivo del proyecto fue diseñar la doble calzada con parámetros
geométricos adecuados para velocidad 60 km/h. Solamente se incumplen los parámetros exigidos por el
INVIAS por superación de la pendiente máxima del 7% en la siguiente zona:
• PR 2+ 030 al PR 4+080: Resulta una pendiente del 9.28% superior a la indicada en el Manual de
Diseño Geométrico del INVIAS que sitúa el límite superior en el 7 %. Está pendiente es
resultado de los siguientes condicionantes:
o La zona presenta una topografía montañosa-escarpada con altas pendientes

longitudinales y transversales.
o A la hora de efectuar el diseño de la variante se ha intentado alejarse lo máximo

posible de la zona edificada del núcleo de Chachagüí. Al separarse del núcleo
urbano, la cota del terreno aumenta considerablemente. De este modo, en el PR
2+030 de la variante, la cota del terreno es de 2065 m.
o La variante tiene que conectar con la doble calzada ya existente entre Chachagüí
Norte y el Aeropuerto, intentando minimizar la afección a edificaciones. De este
modo, en el PR 4+950 de la variante, la cota de la carretera existente es de 1820
m.

o Por tanto, entre los PR´s 2+030 y 4+950 (2920 de longitud) existen una diferencia
de cota de 245 m, lo que genera la pendiente del 9.28%.
Por último comentar que, a partir del PR 4+900 la rasante de la variante es deducida de la carretera
actual; además, para adaptarse a la geometría existente entre Chachagüí Norte y el Aeropuerto, desde el
PR 4+860 las calzadas (derecha e izquierda) presentan rasantes independientes (con una diferencia de
cota entre ellas de 3 m, aproximadamente).
En cuanto a la sección transversal, se plantea de forma genérica una sección de dos calzadas con
separador central. Cada una de las calzadas está formada por dos carriles de 3.65 m de ancho, berma
interior de 0.5 m, berma exterior de 1.8 m. El separador tiene un ancho 2.0 m y está formado por una
zona verde entre bordillos.
Al tratarse de un tramo de nuevo trazado se ha implantado la sección antes descrita en la totalidad de la

longitud y por tanto, no se disponen de secciones estrictas en ningún punto del trazado. Por el mismo
motivo de ser un tramo de nuevo trazado con acceso controlados y la prohibición de circular a alas
persona por la carretera no se dispone de andenes en ningún punto del trazado.
Tanto en el extremo inicial como en el final, fue necesario realizar una transición del ancho del separador
para hacerlo coincidente con el de los tramos adyacentes (también de doble calzada):
Tramo La Mina – Chachagüí Sur: presenta un separador de 0.80 m de ancho.
Tramo Chachagüí Norte – Aeropuerto: en el punto de conexión con la Variante de Chachagüí

tiene un ancho de separador de 17.30 metros.
Además, también se realizó una transición del ancho del separador en las inmediaciones de los puentes
(puente 1.6 y puente 4.7) con el fin de que la distancia entre tableros sea suficiente (3,2 metros).

Se presentan las siguientes situaciones:
• Sección completa (doble calzada) en curva.
Figura 20. Sección Típica – Sección completa en variante en curva. Fuente: Elaboración propia.
• Sección completa (doble calzada) en tangente:
Figura 21. Sección Típica – Sección completa en variante en tangente. Fuente: Elaboración propia.
La sección transversal típica para los puentes es la siguiente:
Figura 22. Sección en puente 1.60. Fuente: Elaboración propia.

Figura 23. Sección en puente 4.70. Fuente: Elaboración propia.
Para los intercambiadores, se adoptan las siguientes secciones transversales:
Figura 24. Sección intercambiador. Lazo bidireccional Fuente: Elaboración propia.
Figura 25. Sección intercambiador. Lazo unidireccional. Fuente: Elaboración propia.

Figura 26. Sección intercambiador. Glorieta intercambiador. Fuente: Elaboración propia.
Como resultado del estudio de diseño geométrico se observa la necesidad de la construcción de seis (6)
puentes y un (1) paso superior. La lista de estas obras con sus abscisas de inicio y fin y su longitud se
muestra en el siguiente cuadro:
Abscisa
Longitud
Denominación
Inicio Fin (m)
0.23 Paso Superior -Intercambiador Sur - Lazo 1 0+130.14 0+158.74 28.60

1.60 Puente Quebrada Las Vueltas (Calzada I) 1+448.50 1+760.50 312.00
1.60 Puente Quebrada Las Vueltas (Calzada D) 1+455.00 1+760.50 -305.50
4.70 Puente Quebrada Matarredonda (Calzada I) 4+655.00 4+815.00 160
4.70 Puente Quebrada Matarredonda (Calzada D) 4+655.00 4+815.00 160
0.08 Puente Quebrada Matarredonda (1) – Intercambiador
0+020.00 0+070.00 50
Norte – Lazo 1
0.08 Puente Quebrada Matarredonda (2) – Intercambiador
0+070.00 0+140.00 70
Norte – Lazo 1
0.04 Puente Quebrada Matarredonda – Intercambiador
0+000.00 0+055.00 55
Norte – Lazo 3
Tabla 23. Listado de Puentes y Pasos superiores. Fuente: Elaboración propia.
6.4.8 RETORNOS
No está prevista la implantación de retornos en el tramo ya que no está permitido realizar accesos a esta
vía de nueva construcción. No obstante, a escasos metros del punto final de la Variante, existe
actualmente un retorno perteneciente al tramo de doble calzada Chachagüí Norte – Aeropuerto, que
puede seguir en funcionamiento tras la puesta en servicio de la Variante de Chachagüí.

Figura 27. Retorno tramo Chachagüí Norte – Aeropuerto (PR 30+730 carretera actual). Fuente: Elaboración propia
6.4.9 INTERCAMBIADORES
Considerando que debe darse continuidad a la vía principal en doble calzada (desde Daza hasta el
Aeropuerto), se prevé la construcción un intercambiador en cada extremo de la variante (Intercambiador
Sur e Intercambiador Norte), evitando la implantación de intersecciones a nivel conflictivas bajo el punto
de vista de la accidentabilidad.
Estos intercambiadores están situados en los puntos kilométricos 0+230 y 4+670.
Los ramales de estos intercambiadores se han definido con parámetros correspondientes a velocidades
de 40 – 50 km/h.
6.4.9.1 Intercambiador 01 Sur
Este intercambiador está situado en el extremo inicial de la Variante. Está formado por una glorieta y
tres ramales unidireccionales y un ramal bidireccional que permiten los siguientes movimientos:
• Lazo 1: Permite a los vehículos que circulan por la carretera actual (“Paso urbano de Chachagüí”
con calzada única bidireccional), incorporarse a la nueva calzada derecha de la variante sentido
hacia al Aeropuerto.
con calzada única bidireccional), incorporarse a la nueva calzada izquierda sentido Pasto. En
pocos metros, estos vehículos circularán por el tramo “La Mina – Chachagüí Sur”.
• Lazo 3: Permite a los vehículos que circulan por la calzada izquierda de la nueva Variante en
dirección sur, salirse de la variante y tomar la carretera actual (“Paso urbano de Chachagüí” con
calzada única bidireccional) para acceder a algún punto del núcleo urbano.

• Lazo 4: Permite a los vehículos que circulan por la calzada derecha del tramo “La Mina –
Chachagüí Sur” en dirección norte, salirse de la doble calzada y tomar la carretera actual (“Paso
urbano de Chachagüí” con calzada única bidireccional) para dirigirse a algún punto del núcleo
urbano.
Todos los posibles movimientos pasan por la nueva glorieta proyectada en la carretera actual (a la
altura del PR 25+870 actual); esta glorieta también sirve para realizar el cambio de sentido, es
decir, funciona como retorno al permitir a los vehículos que vienen por la calzada izquierda
(Aeropuerto – Pasto) incorporarse a la calzada derecha (Pasto – Aeropuerto) de la nueva vía y
viceversa.
Figura 28. Intercambiador 01 Sur. Fuente: Elaboración propia
6.4.9.2 Intercambiador 02 Norte
Este intercambiador está situado en el extremo final de la Variante. Está formado por una glorieta y tres
ramales unidireccionales y un ramal bidireccional que permiten los siguientes movimientos:
con calzada única bidireccional), incorporarse a la nueva calzada derecha de la variante sentido
hacia al Aeropuerto. En pocos metros, estos vehículos circularán por el tramo “Chachagüí Norte-
Aeropuerto” que en la actualidad ya presenta calzadas separadas.

• Lazo 2: Permite a los vehículos que circulan por la calzada izquierda del tramo “Chachagüí Norte
– Aeropuerto” en dirección sur, salirse de la misma y tomar la carretera actual “Paso urbano de
Chachagüí” (con calzada única bidireccional) para acceder a algún punto del núcleo urbano.
con calzada única bidireccional), incorporarse a la nueva calzada izquierda de la Variante en
sentido Pasto.
• Lazo 4: Permite a los vehículos que circulan por la calzada derecha de la Variante en dirección
norte, salirse de la doble calzada y tomar la carretera actual (“Paso urbano de Chachagüí” con
calzada única bidireccional) para dirigirse a algún punto del núcleo urbano.
Todos los posibles movimientos pasan por la nueva glorieta proyectada en la carretera actual (a la
altura del PR 30+340 actual); esta glorieta también sirve para realizar el cambio de sentido, es
decir, funciona como retorno al permitir a los vehículos que vienen por la calzada izquierda
(Aeropuerto – Pasto) incorporarse a la calzada derecha (Pasto – Aeropuerto) y viceversa.
Figura 29. Intercambiador 02 Norte. Fuente: Elaboración propia
6.4.10 CONCLUSIÓN
Luego de analizadas y estudiadas las diferentes etapas del diseño del proyecto Variante de Chachagüí, se
considera que el diseño presentado es la mejor opción desde el punto de vista técnico, económico y
ambiental.

El Diseño planteado como solución vial cumple además con los valores de los parámetros exigidos en el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS
A modo de resumen, se citan a continuación los puntos de condición particular para ser tenidos en
cuenta en la fase posterior del proyecto:
• Garantizar a lo largo de ambas calzadas unos parámetros geométricos adecuados para velocidad
60 km/h.
• Además de adoptar radios suficientes para la velocidad de diseño, diseñar las

longitudes/parámetros de las curvas de transición y el desarrollo de las alineaciones rectas y
curvas de acuerdo con la normativa.
• Garantizar que las afectaciones de tipo ambiental y socio-predial sean mínimas.
• Plantear de forma genérica una sección transversal formada por dos calzadas con dos carriles de
3.65 m de ancho, berma interior de 0.5 m y exterior de 1.8 m, y el correspondiente separador de
2.0 m de ancho formado por una zona verde entre bordillos.
• No implantar retornos ya que no está permitido realizar accesos a esta vía de nueva
construcción.
• Estudiar si se mantiene o no en funcionamiento el retorno existente actualmente a escasos

metros del punto final de la variante.
• Construir dos (2) intercambiadores nuevos al inicio y al final del trazado, Intercambiador Sur
(0+230) e Intercambiador Norte (4+670), respectivamente.

7 VOLUMEN III: ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN
7.1 OBJETIVO
En el Volumen 3 de Hidráulica, Hidrología y Socavación se describen la metodología, los criterios

empleados y los resultados de los estudios e investigaciones realizadas para la determinación de las
crecientes de diseño y los estudios hidráulicos efectuados para el diseño de las obras de paso de las
corrientes que cruzan la vía entre Pasto y Chachagüí y en general del sistema de drenaje superficial.
El objeto de los diseños hidráulicos ejecutados comprende principalmente los siguientes aspectos:
Determinar los caudales a evacuar en el tramo de la vía en estudio.

Definir las características físicas y diseñar las obras requeridas para la correcta evacuación de los
caudales calculados.
Ejecutar los cálculos de caudales hidrológicos teniendo en cuenta períodos de retorno de 100,
50, y 25 años, según su importancia, para los puentes, pontones, alcantarillas, y de 10 años para
las cunetas y drenajes complementarios. Definir, con base en ellos, las secciones de cada una de
las obras requeridas en la construcción de la vía, teniendo en cuenta bordes libres, gálibos,
protecciones adicionales, etc., todo ello con márgenes de seguridad confiables.
Definir y elaborar los alineamientos de las obras y el dibujo de las mismas, dotándolas de los
componentes requeridos para su correcto funcionamiento. Posteriormente verificar su
funcionamiento hidráulico adecuado.
7.2 ALCANCE
El alcance del estudio comprende primordialmente la obtención de la información cartográfica,

geotécnica, hidrológica e hidráulica necesaria para llevar a cabo el diseño hidráulico definitivo de los
drenajes, de las alcantarillas y de las cunetas y filtros necesarios para el asegurar el tránsito vial durante
los eventos hidrológicos de máxima intensidad y período de retorno, así como la elaboración de los
respectivos planos.
7.3 METODOLOGÍA
Para llevar a cabo un estudio completo y riguroso de la hidrología e hidráulica del proyecto se han
seguido los pasos siguientes:
1. Recopilar las planchas cartográficas 1:25.000 del IGAC con objeto de dibujar las cuencas
aferentes. Crear el mapa de cobertura y usos del suelo partiendo de la información contenida en
la web del IGAC.
2. Solicitar al IDEAM los datos necesarios para la caracterización climática de la zona, así como los
datos mensuales de precipitación máxima en 24 horas para realizar el análisis de lluvias.
Se aplicó la distribución de Gumbel para determinar la precipitación máxima diaria para los
diferentes períodos de retorno. El método de polígonos de Thiessen se utilizó para determinar
las estaciones representativas.

Se ha utilizado el método de Unidades para el cálculo de las curvas de intensidad – duración –

frecuencia en cada estación.
3. Una vez obtenidas las características de las cuencas y la lluvia de diseño, se calculan los caudales
para cada periodo de retorno. El método de cálculo para las cuencas de hasta 2,5 km2 es el
Método Racional. Para las cuencas con áreas entre 2,5 y 20 km2, se calculan los caudales
aplicando el método del hidrograma unitario del SCS. Para la cuenca del río Pasto (área mayor de
20 km2) se emplearon los datos de caudales de la estación limnigráfica “Universidad”.
4. Se diseñan los elementos de drenaje transversal y longitudinal para que sean capaces de
desaguar los caudales máximos obtenidos para los distintos periodos de retorno.
La dimensión mínima para las alcantarillas es de 900 mm de diámetro. Para la comprobación de

la capacidad de las alcantarillas se ha utilizado el programa FlowMaster de HaestadMethods, Inc.
Para desaguar la escorrentía superficial de la plataforma y de las márgenes que vierten hacia ella
se diseña un sistema de cunetas y otros elementos (drenes, caz, bajantes, etc) con desagüe en
régimen libre.
Se deberá realizar un estudio hidráulico de las obras mayores que intercepten las cuencas con un
área mayor de 20 km2, como es la cuenca del río Pasto. Sin embargo, el puente existente de
Chapultepec se encuentra recientemente ampliado y rehabilitado y no se ha planteado ninguna
actuación sobre él.
Para el resto de elementos de drenaje mayor, una vez analizadas las reducidas dimensiones de
las cuencas aferentes y los bajos caudales de los cauces se ha estimado que no es necesario
realizar un estudio hidráulico detallado al considerarse altamente improbable que las crecientes
de diseño ocasionen alguna afección sobre las estructuras existentes.
5. El tamaño de los puentes proyectados se debe más a la orografía de la zona que a los caudales
de los cauces que interceptan. Por ello, y por el pequeño tamaño de las cuencas y los reducidos
caudales, no se ha realizado estudio de socavación.
6. De manera simultánea y apoyándonos en los resultados hidrológicos e hidráulicos del estudio, se

proyectan los elementos de drenaje transversal y longitudinal en una planta de drenaje.
Los planos de detalles recogen las características constructivas de todos los elementos utilizados
en la planta de drenaje.

7.4 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
7.4.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE
A nivel cartográfico se utilizaron planchas a escala 1:25.000, elaboradas por el IGAC. En las proximidades
de la vía se ha completado la información con cartografía de detalle a escala 1:1.000. Los planos de
cuencas se encuentran en el volumen X Planos.
Para obtener la información sobre los usos del suelo se descargó y georeferenció el mapa de cobertura y
uso de la tierra que se encuentra en la página web del IGAC. Los planos de usos del suelo se encuentran
en el volumen X Planos.
La información de las principales variables climáticas para el estudio de la climatología y el análisis de las
lluvias de diseño se solicitó al IDEAM. La ubicación de las estaciones meteorológicas y los polígonos de
Thiessen se encuentran en el plano de cuencas y estaciones, en el volumen X Planos.
Además se solicitaron los datos de la estación limnigráfica “Universidad” en el río Pasto, obteniendo
información de los valores máximos mensuales de caudales y niveles.
Se realizó un inventario vial de la carretera existente que contiene las dimensiones, tipo de obra y su
estado de conservación. Este inventario permite ubicar e identificar las obras existentes y conocer los
requerimientos hidráulicos y de conservación de las obras proyectadas.
7.4.2 CARTOGRAFÍA. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE CUENCAS
Se georreferenciaron las planchas 1:25.000 del IGAC, sobre las cuales se insertó el trazado de la vía.
Sobre este plano se localizaron los principales cauces y las cuencas aferentes a ellos. Posteriormente se
procesaron algunos elementos requeridos por los métodos de cálculo seleccionados.
Entre Pasto y Chachagüí la mayoría de las cuencas de cálculo corresponden a corrientes de pequeño o
mediano tamaño, sin embargo existen varios ríos importantes que interceptan la vía como el río
Bermúdez, o el río Pasto, cuyas cuencas tienen un área aferente de 19 km2 y 202 km2 respectivamente.
7.4.3 ANÁLISIS DE LLUVIAS Y CLIMATOLÓGICO
La zona de proyecto está ubicada en el sur de Colombia, entre los municipios de Pasto y Chachagüí, en el
departamento de Nariño.
Con el fin de caracterizar climatológicamente la zona de estudio, se ha utilizado información climática de

la estación completa de Aeropuerto Antonio Nariño, situada en el municipio de Chachagüí.
Las precipitaciones son bastante constantes a lo largo del año con un acusado descenso los meses de
junio, julio, agosto (24,9 mm) y septiembre. Los meses más lluviosos son noviembre, con 166 mm, y abril
con 155 mm. La precipitación media anual está en torno a los 1185 mm. Los periodos de lluvias suponen
el 70% de la lluvia anual, siendo el número promedio de días de lluvias al año de 159.
La humedad relativa sigue una tendencia similar a la de las lluvias con un mínimo en julio y agosto (69%)
y un máximo en noviembre y diciembre con valores de 84 y 83 % respectivamente.

La temperatura media a lo largo del año es muy constante, con una variación menor de 2ºC.
Los datos históricos de precipitaciones máximas diarias fueron obtenidos a partir de los registros IDEAM
de las siguientes son las estaciones analizadas:
ESTACIÓN COORDENADAS ALTITUD AÑOS DE

CLASE
CÓDIGO NOMBRE NORTE ESTE (msnm) REGISTRO
52045020 Apto Antonio Nariño Sinóptica principal 0123 N 7717 W 1816 56

52045010 Obonuco Agrometeorológica 0111 N 7718 W 2710 20
Tabla 24. Estaciones analizadas
El cálculo de las tormentas máximas para la determinación del caudal de diseño se llevó a cabo a partir
de los registros de precipitación máxima diaria de las estaciones disponibles en la zona.
Con el fin de estimar la influencia de éstas en las cuencas, se realizaron los polígonos de Thiessen.
Se realizó un ajuste estadístico de las precipitaciones mediante la distribución de Gumbel y se obtuvieron

los valores de precipitación máxima diaria para los diferentes periodos de retorno en cada estación.
Los caudales de diseño del río Pasto se han obtenido de la estación limnigráfica “Universidad”.
7.4.3.1 Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia (IDF).
Estas curvas han sido deducidas en cada estación para obtener la intensidad de lluvia, necesaria en el
cálculo de los caudales pico por el método racional en cuencas con áreas inferiores a 2,5 km2, y para
obtener los hietogramas de la tormenta de diseño necesarios para calcular el hidrograma para las
cuencas con áreas de drenaje entre 2,5 y 20 km2.
Las curvas IDF de las estaciones con influencia en el proyecto, han sido obtenidas a partir del método
simplificado definido en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, con base en
el Método de Vargas y Díaz Granados.
7.4.4 ANÁLISIS DE CAUDALES
El cálculo de los caudales se ha dividido en tres categorías, en función del tamaño de la cuenca aferente.
Así, para cuencas con una superficie inferior a 2,5 km2 se han podido inferir caudales máximos
instantáneos en los sitios de cruce con la vía a través del Método Racional.
Para las cuencas con áreas de drenaje entre 2,5 y 20 km2 se realiza el cálculo de los caudales máximos
instantáneos mediante la implementación del modelo HEC-HMS, del U.S Army Corps of Engineers,
basado en la aplicación de las teorías de los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del SCS.
Los caudales de diseño en la cuenca del río Pasto se han obtenido partiendo de los valores máximos
mensuales de los caudales registrados en la estación limnigráfica. Para ello, se realiza un ajuste
estadístico mediante la distribución de Gumbel y a continuación, se aplica el método de transposición de
caudales de la estación hidrométrica hasta el cruce con la vía mediante relaciones de áreas de drenaje.

El Anexo 3 del Volumen 3 recoge las tablas completas con todos los parámetros necesarios para el
cálculo de los caudales máximos de diseño de todas las cuencas inventariadas. Además, en el Anexo 4 se
recogen los resultados del estudio hidrológico realizado para las cuencas con áreas entre 2,5 y 20 km2.
7.5 ESTUDIOS HIDRÁULICOS
Los estudios hidráulicos comprenden el diseño de las estructuras mayores y menores con una capacidad
apropiada utilizando los caudales generados en el estudio hidrológico.
7.5.1 OBRAS MENORES
Las principales obras menores contempladas son las alcantarillas, las cunetas y drenes (sub-drenaje), los
bordillos en coronación de terraplén, las zanjas en coronación y en terraplén y las tuberías colectoras.
7.5.1.1 Hidráulica de alcantarillas.
La mayor parte de las obras existentes se han demolido por no tener el tamaño mínimo requerido por el
INVIAS de 900 mm de diámetro. Mientras que las obras existentes que no afectan a la vía proyectada se
han mantenido independientemente de cual sea su tamaño.
En el tramo Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza se ha prolongado un box culvert existente.
En el tramo Paso Urbano de Chachagüí se ha previsto la reparación de aquellas obras que se encuentren
en mal estado con las mismas características actuales.
Criterios de diseño.
Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de campo de su
ubicación, la revisión en el sitio de la topografía, el análisis de las condiciones locales y la búsqueda de
una construcción práctica. Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron con base al caudal
calculado para cada cruce y unas dimensiones mínimas para las alcantarillas de 900 mm de diámetro.
Las alcantarillas y box-culverts se han dimensionado para la condición altura de agua máxima a la
entrada/altura de la obra igual a 1.2 (He/D=1.2). Por otra parte, se ha comprobado que las velocidades
en el interior de las obras son inferiores a 6 m/s.
Todas las alcantarillas y box-culverts contarán con su cabezote o caja a la entrada y su cabezote de
salida, para que sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos, incluyendo
sus respectivos aletones y protecciones de concreto revestidas con piedra para mitigar la erosión. Se
ejecutará una bajante de concreto en las alcantarillas en las que sea necesario salvar un nivel importante
para el descenso de las aguas hasta los puntos en los que se ubican los cauces existentes.
Metodología.
Para la comprobación de la capacidad de las alcantarillas (tubos y box-culverts) se ha utilizado el

programa FlowMaster de Haestad Methods, Inc, en el que se han introducido las diferentes secciones
hidráulicas de las obras proyectadas, el coeficiente de rugosidad de Manning (0.014) y se ha calculado el
caudal que es capaz de desaguar dicha sección para una pendiente media. Se ha considerado un

porcentaje de llenado del 75% para asegurar que se cumple la condición de altura de agua máxima a la
entrada/altura de la obra igual a 1.2 (He/D=1.2).
En el Anexo 6 del volumen 3 se muestran los resultados obtenidos para cada sección hidráulica.
En el Anexo 5 se incluye una tabla resumen con las características geométricas de las alcantarillas
proyectadas (sección y longitud), y las obras que se estima necesario ejecutar a la entrada y a la salida.
7.5.1.2 Diseño de cunetas.
Se ha diseñado una red que permita evacuar la escorrentía superficial de la plataforma de la vía y de las
márgenes que viertan hacia ella, mediante un sistema de cunetas con desagüe en régimen libre. Para el
diseño de la red se tendrán en cuenta los criterios que, respecto a tipología de elementos y
características de los mismos se definen en el Manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS para cada
zona de la sección tipo del vial que se proyecta.
De esta manera se han diseñado cunetas laterales de concreto con sección triangular y taludes 4H:1V en
el lado de la calzada y 1H:1V en el lado opuesto y calado 20 cm en la berma de aquellos tramos en
desmonte.
En los casos en los que la pendiente natural del terreno conduce el caudal circulante a los pies de los
terraplenes o coronación de los desmontes, pudiendo causar daños, se ha procedido a la colocación de
zanjas. Tanto las zanjas en coronación de desmonte como en pie de terraplén serán trapeciales y
revestidas en concreto, de base 0.30 m, altura 0.30 m y taludes 1H:2V.
En los desmontes con bermas se ha diseñado una cuneta de berma revestida en concreto, de sección
triangular, altura 0.20 m y taludes 2H:1V.
Para desaguar el agua caída sobre la calzada y proteger los terraplenes, se dispone un bordillo en el
lateral exterior de la berma que recoge el agua y la conduce hasta una bajante escalonada, al terreno
natural o a la cuneta de pie de terraplén. El bordillo tendrá una altura de 10 cm.
Las bajantes escalonadas se proyectan para desaguar la escorrentía recogida por el bordillo en los
terraplenes mayores de 3 metros y para conducir el agua desde las zanjas en coronación hasta las
cunetas laterales o las cajas de entrada de las alcantarillas.
En las zonas urbanas en las que se ha proyectado la ejecución de aceras se captarán las aguas en el
bordillo mediante sumideros de concreto con rejilla de fundición. La conducción de las aguas hasta su
disposición final se realizará mediante tuberías colectoras de PVC de 400 mm de diámetro. Para el
registro y limpieza periódica de estas conducciones se ejecutarán cada 50 m pozos de concreto con tapa
y marco de fundición.
El manejo de la escorrentía en el separador de la Variante de Chachagüí, se realizará mediante un caz de

concreto de 300 mm de diámetro. Los caces en separador conducirán las aguas a cajas de concreto que
desaguarán directamente a las alcantarillas de cruce de la vía.
La capacidad hidráulica de las cunetas se estimó de acuerdo con la expresión de Manning. En el Anexo 8
del volumen 3 se indica la capacidad de las cunetas que se han proyectado para varias pendientes.

En los planos de planta de drenaje se indica la localización de las cunetas y sus respectivas obras de
evacuación, y en el plano de detalles se presentan las características de las obras menores utilizadas.
7.5.1.3 Subdrenaje.
Con el fin de desaguar el agua que pueda infiltrarse a través de los taludes en desmonte y del pavimento
de la vía, se han diseñado drenes interceptores longitudinales.
El dren proyectado consiste en una zanja rectangular rellena de material filtrante, provista de una
tubería perforada en su fondo de 100 mm. El agua colectada por la tubería fluye por gravedad hacia una
caja o vaguada donde su descarga resulte inofensiva. El relleno se envuelve con un geotextil, el cual evita
la contaminación y la obstrucción del material filtrante, al retener el suelo adyacente a la zanja.
7.5.2 OBRAS MAYORES
El análisis hidráulico de las obras mayores busca determinar el perfil de la superficie del agua para la
creciente de diseño, información a partir de la cual se establece:
1. El gálibo de la estructura.
2. El impacto aguas arriba o remanso generado por el puente.
3. Las distribuciones del flujo y la velocidad para la estimación de la socavación potencial y con ello
la cota de cimentación de la infraestructura.
Se debería realizar un estudio hidráulico de las obras mayores que intercepten las cuencas con un área
mayor de 20 km2, como es la cuenca del río Pasto a su paso por el puente de Chapultepec. Sin embargo,
el puente existente de Chapultepec se encuentra recientemente ampliado y rehabilitado y no se ha
planteado ninguna actuación sobre él.
Para el resto de elementos de drenaje mayor, una vez analizadas las reducidas dimensiones de las
cuencas aferentes y los bajos caudales de los cauces se ha estimado que no es necesario realizar un
estudio hidráulico detallado al considerarse altamente improbable que las crecientes de diseño
ocasionen alguna afección sobre las estructuras existentes.
7.6 ESTUDIOS DE SOCAVACIÓN
El tamaño de los puentes proyectados se debe más a la orografía de la zona que a los caudales de los
cauces que interceptan. Por ello, y por el pequeño tamaño de las cuencas y los reducidos caudales, no se
ha realizado estudio de socavación.
7.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los tramos de vía en estudio son cruzados por corrientes de agua relativamente menores y medianas. El
caudal de las cuencas con una superficie inferior a 2,5 km2 se ha determinado por el Método Racional,
mientras que las cuencas con áreas entre 2,5 y 20 km2 han sido calculadas mediante el Hec-Hms.
Para el desagüe de cunetas se han proyectado alcantarillas de 900 mm de diámetro, mientras que para
el drenaje transversal a la vía se han proyectado obras hidráulicas de 900 mm, 1200 mm de diámetro y
box culverts de 2,0x1,0 m, 1,5x1,5 m y 2,0x2,0 m. Además se prolongará un box culvert existente de

2,5x4,5 m en el tramo Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza. La mayor parte de las obras
existentes se demuelen ya que son pisadas por la vía proyectada y no tienen en tamaño mínimo
requerido por INVIAS.
Las alcantarillas se han dimensionado para cumplir la condición de altura de agua máxima a la
entrada/altura de la obra igual a 1.2 (He/D=1.2). Para ello se han dimensionado las obras con un
porcentaje de llenado en el interior del conducto del 75%. Por otra parte, se ha comprobado que las
velocidades en el interior de las obras son inferiores a 6 m/s.
En el tramo Paso Urbano de Chachagüí, la mayor parte de las obras existentes se mantienen y las que se
encuentran en mal estado se reparan, manteniendo la misma sección hidráulica.
Durante las crecidas, en las entradas y salidas de las alcantarillas se producen vórtices y remolinos que
erosionan y socavan el talud o el terreno bajo la alcantarilla, por lo que en las placas de solera, tanto de
la entrada como de la salida, es necesario proyectar dentellones en los extremos. La profundidad de los
dentellones es de 1,0 metros.
Las principales recomendaciones son las siguientes:
Teniendo en cuenta los caudales máximos instantáneos y sus niveles de agua y características
hidráulica resultantes, las obras de drenaje deberán ser en todo momento capaces de
transportar el caudal de diseño calculado para un período de retorno apropiado.
Deberán ser llevadas a cabo limpiezas adecuadas y periódicas de las estructuras de drenaje de la
vía proyectada, de tal manera que no se produzcan remansos de agua que puedan ocasionar
desbordes sobre las calzadas.
Se llevará a cabo el enrocado de protección, descole, hasta el caño o el río, para evitar erosiones
en las entregas de las obras.
Asociados a las cunetas se construirán filtros, de tipo francés, cuyas entregas se harán a las obras
diseñadas.
La localización de las cunetas propuestas obedecen a la localización de los cortes determinados a
partir de los perfiles y las secciones transversales del diseño geométrico.
Aunque el consultor ha propuesto unas obras, entre cajones, tuberías y puentes, que se estima
son suficientes para la estabilidad de la vía, el interventor evaluará la necesidad de hacer más
obras o de relocalizar las recomendadas a medida que se presenten cambios de construcción.
Hacer campañas educativas para incentivar el cuidado de las obras, en el sentido de no arrojar
basuras a éstas, no utilizarlas como alcantarillas de aguas residuales.
Implementar un sistema de recolección y tratamiento de aguas residuales para no contaminar el
agua de los caños.
Sembrar especies adecuadas para poblar la superficie de los taludes del terraplén cuyo propósito
sea el control de erosiones debidas a las crecientes.
Establecer un sistema de mantenimiento y limpieza periódico de las obras.
La necesidad de sub-drenaje donde sea requerido, es necesaria para evitar las fuerzas de empuje
pasivo del agua subterránea. Al momento constructivo, se procederá con los tramos señalados y
los tramos que se identifiquen en esa etapa.

8 VOLUMEN IV: ESTUDIO GEOTÉCNICO Y GEOLÓGICO
8.1 INTRODUCCION
El presente documento constituye la memoria resumen de geología y geotecnia del proyecto

"CONSULTORÍA DEL PROGRAMA GRUPO 2 CENTRO-OCCIDENTE. COLOMBIA. TRAMO: PASTO -
CHACHAGÜI" en donde se define entre otros aspectos la estabilidad de los taludes, las recomendaciones
de cimentaciones de puentes y muros y apoyar en el estudio geotécnico para el diseño del pavimento.
El proyecto se localiza en la zona centro-este del departamento de Nariño (Colombia), y que se

corresponde con la Ruta 2502 Pasto-Cano, desde el PR 5+000 (Puente de Chapultepec) hasta el PR
32+500 (intersección de entrada al Aeropuerto Antonio Nariño) y con la recién inaugurada Variante
Oriental de Pasto de 21,17 Km de longitud.
8.2 DESCRIPCIÓN
El tramo Pasto-Chachagüí se divide en los siguientes trayectos:
- Trayecto nº 4 Pasto – Aeropuerto:

- Trayecto nº 5 Variante Oriental de Pasto:
- Trayecto nº 6 Par vial y segunda calzada Alto de Daza – Chachagüí –Aeropuerto:
- Variante Oriental de Pasto:
- Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza:
- Intercambiador de Daza – La Mina
- La Mina – Chachagüí Sur:
- Variante Oriental de Chachagüí
- Paso urbano de Chachagüí:
- Chachagüí Norte – Aeropuerto:
8.3 TRABAJOS REALIZADOS
Para la realización del presente trabajo se ha realizado un recorrido de campo, con realización de
clasificaciones geomecánicas de macizos rocosos, inventario de taludes, y los trabajos de campo
siguientes:
• 28 Apiques
• 22 Toma de muestra inalterada en moldes CBR
• 10 Sondeos manuales
• 3 Perforaciones mecánicas
• 8 Ensayos de penetración dinámica DPSH
• Densidades de campo
• 18 Conos dinámicos PDC

Se ha utilizado además información aportada por reconocimientos anteriores como información

secundaria
Con las muestras obtenidas se han realizado los correspondientes ensayos de laboratorio, tanto de
identificación y estado como de resistencia intrínseca y deformacionales.
8.4 GEOLOGÍA
Desde el punto de vista geológico, la zona de estudio pertenece a la Subregión Central Andina de
Nariño, en el Gran Macizo Montañoso del Volcán Galeras, caracterizado por la presencia de suelos y
rocas de origen volcánico. La actividad lávico-piroclástica incluye avalanchas ardientes, ignimbritas, flujos
de ceniza, lluvias de ceniza, lavas y lahares asociados). Los materiales rocosos que predominan en los
tramos están conformados principalmente por lavas andesíticas.
Se diferencian las siguientes unidades geológicas

• Lavas y cenizas TQVLC
• Avalanchas ardientes TQVA
• Ignimbritas eutaxíticas TQVI
• Lluvias de cenizas QVC
• Depósitos coluviales
• Depósitos aluviales-torrenciales
• Depósitos de lahar
En relación a la geología estructural, La zona está recorrida al sur por el Sistema de Fallas de Romeral, y
al norte las fallas Manchabajoy y Taminango; las cuales se orientan en dirección suroeste – noreste.
Desde un punto de vista geomorfológico, la morfología en general es bastante acusada, con fuertes
pendientes transversales en la mayor parte de los tramos, con profundos valles simétricos en V
Entro los procesos morfodinámicos, destacar la meteorización de las rocas, la remoción en masa y la
erosión.
El drenaje presenta una morfología subdendrítica y poco densa, con ausencia de control estructural,
generando aluviones estrechos y de dispersión limitada. El tipo de drenaje y su densidad siguieren que
al menos los horizontes superiores son impermeables (cenizas alteradas) Respecto a las condiciones
hidrogeológicas de la zona de estudio, destacar la heterogeneidad litológica de los materiales presentes
a lo largo de los sectores estudiados, lo que se traduce en variaciones importantes respecto a la
permeabilidad de estos.
A partir del reconocimiento de campo realizado para las diferentes alternativas, se definen diferentes
subtramos por características litológicas y geomorfológicas homogéneas.

8.5 AMENAZAS NATURALES
Las amenazas naturales son las siguientes:

• Sismicidad
Zona de alto riesgo sísmico, con un valor de Aa=0.25

• Amenaza Volcánica
Con el volcán Galeras como centro eruptivo más reciente

• Amenazas por procesos de remoción en masa
Se han detectado inestabilidades que casi siempre se presentan en taludes de desmonte y sin que sean
de gran severidad. Estas inestabilidades se resumen en las siguientes tablas.
TRAMO 4
PROCESO
SITUACION DIMENSIONES (largo m) RECONOCIMIENTOS LITOLOGIA AFECTADA TIPO DE INESTABILIDAD TRATAMIENTOS
DESENCADENANTE
Inspeccion visual (ver estacion Problemas de descalce de No se requieren dadas
1°14'9.31"N 77°17'32.83"O 10 LAVAS Ninguno
geomecánica EGM 2) estratos. las escasas dimensiones.
Erosiones superficiales y
Suelos coluviales de Baja cohesion del
Inspeccion visual (Ver inventario deslizamientos de escasa Retaluzado y
1°14'54.00"N 77°17'46.43"O 20 granulometría gruesa material, movilizado
de taludes ficha IT-2) entidad en taludes de corte empradizacion.
con abundante matriz en proceso de lluvias
sobre suelos coluviales
Altas pendientes
Arcillas procedentes de Deslizamientos en parte Retaluzado,
Inspeccion visual (ver inventario que desencadena los
1°15'22.02"N 77°17'43.93"O 20-25 alteracion de cenizas superior del talud, sin empradizacion, bermas y
de taludes ficha IT-3) movimientos en
volcánicas. afectar a la calzada zanjas en coronación.
periodo de lluvias.
Arcillas procedentes de
alteracion de cenizas Altas pendientes
Retaluzado,
Inspeccion visual (ver inventario volcánicas apoyadas en Erosiones superficiales en que desencadena los
1°15'36.21"N 77°17'15.06"O 25 empradizacion, bermas y
de taludes ficha IT-5) aglomerados volcánicos talud movimientos en
zanjas en coronación.
muy alterados (grado IV periodo de lluvias.
y V).
alteracion de cenizas Erosiones y deslizamientos Altas pendientes
Retaluzado,
Inspeccion visual (ver inventario volcánicas apoyadas en superficiales en el tramo que desencadena los
1°15'44.20"N 77°17'1.60"O 20 empradizacion, bermas y
de taludes ficha IT-6) aglomerados volcánicos superior del talud, movimientos en
zanjas en coronación.
muy alterados (grado IV afectando al nivel de arcillas periodo de lluvias.
y V).
Altas pendientes
Arcillas procedentes de Erosiones en talud y Retaluzado,
que desencadena los
1°15'46.53"N 77°16'49.48"O 15 Inspeccion visual alteracion de cenizas pequeños deslizamientos empradizacion, bermas y
movimientos en
volcánicas. superficiales zanjas en coronación.
periodo de lluvias.
Altas pendientes
Arcillas procedentes de Retaluzado,
Deslizamientos en la parte que desencadena los
1°15'57.21"N 77°16'23.43"O 35 Inspeccion visual alteracion de cenizas empradizacion, bermas y
alta del talud movimientos en
volcánicas zanjas en coronación.
periodo de lluvias.
Deslizamientos
superficiales y erosiones
alteracion de cenizas Retaluzado,
que afectan también a los
1°15'55.69"N 77°16'16.60"O 30 m Inspeccion visual volcánicas sobre Agua de lluvia empradizacion, bermas y
niveles de conglomerados
aglomerados volcánicos zanjas en coronación.
en grados de alteración V y
alterados
VI
Deslizamientos
superficiales y erosiones
que afectan también a los
1°15'55.88"N 77°16'16.97"O 20-25 Inspeccion visual volcánicas sobre Agua de lluvia empradizacion, bermas y
niveles de conglomerados
en grados de alteración V y
alterados
VI
Inspeccion visual (ver inventario Erosion superficial en los
1°16'9.15"N 77°16'2.80"O 15-20 volcánicas sobre Agua de lluvia empradizacion, bermas y
de taludes IT-9) niveles de cenizas
alterados
Tabla 25. Inestabilidades tramo 4

TRAMO 6.2
Inspeccion visual (ver inventario Deslizamientos y erosiones
1°19'34.58"N 77°16'45.75"O 10 m Aglomerados volcánicos Agua de lluvia Retaluzado.
de taludes IT-12) superficiales
Desprendimientos de
Inspeccion visual (ver inventario Aglomerados volcánicos Retaluzado y
1°19'54.24"N 77°16'29.76"O 5 bloques por erosion del Agua de lluvia
de taludes IT-8) sobre arcillas empradizacion.
nivel arcilloso inferior
Cicatriz erosiva por
Inspeccion visual (ver inventario Aglomerados volcánicos
1°19'57.37"N 77°16'34.12"O 5 deslizamiento en la parte Agua de lluvia Retaluzado.
de taludes IT-11) alterados a grado V
media del talud
Arcillas sobre
Erosiones superficiales en
1°20'25.95"N 77°16'49.06"O 10 Inspeccion visual aglomerados volcánicos Agua de lluvia Empradizacion
talud
alterados
Erosiones y deslizamientos
superficiales en el tramo
Inspeccion visual (ver inventario superior del talud,
1°20'31.54"N 77°16'59.86"O 30-35 Arcillas Agua de lluvia Empradizacion
de taludes IT-9) afectando al nivel de
arcillas, llegando a afectar a
las cunetas.
Tabla 26. Inestabilidades tramo 6.2
8.6 DISEÑO CONCEPTUAL DE TALUDES
En base a los reconocimientos geológico-geotécnicos realizados en los trazados de estudio, se deducen

las siguientes zonas homogéneas y taludes a adoptar para cada uno de los tramos:
Tramo Pasto – Intercambiador de Daza
km km
Zona Geología Estabilidad Taludes
inicial final
Lavas andesíticas poco o nada alteradas, Buen grado de estabilidad general, no se TALUDES 1H:6V CON
con muy ocasionales intercalaciones de aprecian deslizamientos de planos, cuñas o BERMAS CADA 12 M DE 3 M
1 0+000 1+200 aglomerados volcánicos soldados, que elementos inestables. Los taludes actuales DE ANCHO. 5 m
se presentan en zonas de pendientes presentan gran altura con pendientes SUPERIORES CON TALUD
fuertes. prácticamente verticales 1H:4V
Coluviales y aglomerados volcánicos

Los taludes existentes no presentan una 2H:3V con bermas cada 10
alterados, en zonas de pendientes
2 1+200 2+500 excesiva altura. Se preven escasos m de 3 m de ancho y
moderadas. Puntualmente lavas
movimientos de tierras. revegetación
andesíticas.
Lavas andesíticas alteradas con

intercalaciones de aglomerados y No se evidencian inestabilidades, o se
1H:4V CON BERMAS CADA
3 2+500 3+580 recubrimientos de cenizas de potencia presentan en tramos muy puntuales
10 M DE 3 m de ANCHO
muy variable en zonas de fuerte coincidiendo con la presencia de cenizas
pendiente.
2H:3V , bermas de 3 m de
Cenizas volcánicas y mas ocasionalmente Taludes de gran altura, en torno a los 60-65º
ancho cada 10 m de altura,
4 3+580 8+020 aglomerados volcánicos, en zonas de de pendiente y con frecuentes procesos de
revegetación, medidas de
fuerte pendiente. inestabilidad (erosiones, deslizamientos)
drenaje en cabecera.

TRAMO La Mina – Chachagüí Sur
km km
zona Geología Estabilidad Taludes
inicial final
Aglomerados volcánicos y Erosiones superficiales, golpes de cuchara, y 1H:4V con bermas de 3 m de ancho
1 0+000 2+780 lavas con recubrimientos de algunas cicatrices erosivas procedentes de cada 10 m de altura. Nivel superior
cenizas antiguos deslizamientos (10 m) con 1H:2V
Cenizas y Aglomerados Taludes 1H:2V con bermas de 3 m

2 2+780 final Erosiones superficiales
volcánicos. de ancho cada 10 m de altura.
TRAMO 6,3
zona km inicial km final Geologia Estabilidad Taludes
Aglomerados volcánicos
Taludes 1H:2V con bermas de
soldados y lavas andesíticas con
1 0+000 3+350 No se aprecian inestabilidades 3 m de ancho cada 10 m de
recubrimientos de cenizas en
altura
tramo de fuertes pendientes
Cenizas volcánicas y mas

Taludes 2H:3V con bermas de
ocasionalmente aglomerados, Erosiones superficiales en taludes en
2 3+350 final 3 m de ancho cada 10 m de
en tramo de pendientes algunos puntos
altura
moderadas
Como regla general y para todos los taludes excavados en suelos, deberán estos de empradizarse con
objeto de evitar la erosión superficial, adoptándose también zanjas en coronación como medida de
drenaje.
Los terraplenes se consideran estables para las alturas y geometría propuestas (3H:2V)
8.7 GEOTECNIA DE PAVIMENTOS
Los materiales que se presentarán bajo la subrasante son en la mayoría de los casos arcillas y limos de
alta plasticidad en los tramos estudiados según los valores de los límites de Atterberg obtenidos
Se resumen en la siguiente tabla los valores de CBR y tratamientos adoptados para la subrasante en cada
tramo.

CBR DE TIPO DE TERRENO BAJO LA

SANEOS ADICIONALES OBSERVACIONES
CÁLCULO SUBRASANTE
Limos de alta plasticidad, CBR único para todo el tramo

TRAMO La Mina
5 - ocasionalmente gravas arcillosas y por homogenizacion de la
– Chachagüí Sur
arcillas de baja plasticidad. subrasante
Sustitución de 1 m bajo la CBR único para todo el tramo

TRAMO Variante
5,5 subrasante por suelo Arcillas y limos de alta plasticidad por homogenizacion de la
de Chachagüí
seleccionado (expansividad) subrasante
CBR único para todo el tramo

TRAMO Pasto –
5,6 - Arcillas y limos de alta plasticidad por homogenizacion de la
Int. de Daza
subrasante
8.8 CIMENTACION DE ESTRUCTURAS
En el proyecto se contempla la construcción de las siguientes estructuras:
• Para el Tramo TRAMO La Mina – Chachagüí Sur

Puente PR 0+900.
Puente Quebrada Las Palmas
• Para la variante de Chachagüí:
Paso superior 0.23 (Intercambiador Sur):

Puente 1.6 (CI) Quebrada Las Vueltas
Puente 1.6 (CD) Quebrada Las Vueltas
Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda
Puente 4.70 (CD) Quebrada Matarredonda
Puentes 0.08 y 0.04 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte
Las cimentaciones para estos puentes se realizarán por pilotes, a profundidades variables de 12 a 14 m,
para lo cual se facilitan en el volumen de geología y geotecnia las capacidades portantes para diferentes
longitudes y diámetros de pilotes. El tope estructural para estos se ha establecido en unos 5 Mpa.
Además de estas estructuras, se plantean varios muros de contención, para los que se adopta una
cimentación de tipo superficial.

8.9 ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES Y ZONAS DE DISPOSICIÓN DE MATERIAL

SOBRANTE
Los materiales analizados en la traza presentan generalmente un exceso en el contenido en finos, que no
los hace aptos para su aprovechamiento en obra al no cumplir las condiciones como suelo tolerable; no
obstante y dada la presencia de roca en algunos tramos, se estima los siguientes porcentajes de
aprovechamiento para rellenos por sectores:
%material
km km Longitud
TRAMO Material de excavacion aprovechable OBSERVACIONES
inicial final Total (m)
(Roca)
Lavas andesíticas y
aglomerados volcánicos Aprovechamiento previa trituración del
0+000 1+220 1220 75
con grado de alteración material rocoso
variable.
Gravas y bolos
Aprovechamiento de los elementos gruesos
1+220 2+500 1280 andesíticos con 20
mediante cribado
abundante matriz fina
Pasto –
Intercambiador Aprovechamiento mediante trituración de los
de Daza Aglomerados y lavas
niveles de lavas menos meteorizadas en los
alteradas con
2+500 3+580 1080 15 niveles inferiores de los desmontes. Se
recubrimientos de
descarta el aprovechamiento de los niveles
arcillas.
arcillosos superficiales
Arcillas procedentes de Predominio de material arcilloso con niveles

8+020 la alteración de cenizas y de roca muy ocasionales con muy bajo
3+580 4440 0
(final) aglomerados muy aprovechamiento. Se descarta su empleo en
alterados. obras
%material
km km Longitud
TRAMO Tipo de terreno aprovechable OBSERVACIONES
(Roca)
Aprovechamiento de los niveles inferiores

0+000 0+160 160 Aglomerados y cenizas 25
de aglomerados
0+160 0+300 140 Arcillas 0
Aglomerados alterados y Se recomienda el aprovechamiento

0+300 0+840 540 arcillas, con niveles 20 únicamente de los niveles de lavas, previa
La Mina – esporádicos de lavas trituración del material.
Chachagüí Sur
Aprovechamiento de los tramos inferiores
Aglomerados alterados y
0+840 1+500 660 15 de los desmontes, previa trituración del
arcillas
material
Parte del material podrá obtenerse

Arcillas y aglomerados muy
1+500 1+800 300 10 mediante cribado dada la abundancia de
alterados
matriz arcillosa.

%material
km km Longitud
(Roca)
Aglomerados e ignimbritas
1+800 2+200 400 10
muy alteradas
Aglomerados volcánicos
2+200 2+780 580 5
alterados y arcillas
2+780 3+609 829 Arcillas 0
%material
km km Longitud
(Roca)
0+000 0+700 700 Cenizas volcánicas 0
Vte Occidental Cenizas volcánicas y Aprovechamiento ocasional de los niveles

Chachagüí 1+780 2+360 580 aglomerados volcánicos 20 de aglomerados que puedan presentarse a
alterados fondo de excavación.
5+050
3+350 1700 Cenizas volcánicas 0
final
Para los materiales de mejor calidad (base y subbase) se disponen en las inmediaciones de la zona de
estudio de las canteras siguientes:
FUENTE DE MATERIAL POTENCIAL USO DE LOS MATERIALES EXTRAÍDOS
fabricación de concretos asfálticos, concretos

Briceño Alto
hidráulicos, base y subbase granular
Cantera La Vega Base y Subbase granular.
Cantera La roca Base y Subbase granular.
Cantera El Hueco Base y Subbase granular.
Las Terrazas Base y Subbase granular.
Cantera Andesitas km 2+260 Base y Subbase granular.

Para el vertido de los materiales sobrantes, se dispone de las siguientes escombreras aurorizadas
Escombrera Responsable Localización Resolución
SANTANDER Alvaro Mauricio Santander Las Palmas Res-010 del 16 de Septiembre de 2014
SAN JAVIER Javier Arcesio Daza Vuelta Larga-Mapachico Res-006 del 18 de Marzo de 2014
EL MANZANO Edwin Joseph Woodcock Salas Dolores Res-005 del 03 de Marzo de 2014
SAN SEBASTIAN Alfredo Hinestrosa Briceño Res-009 del 04 de Agosto de 2014
ANTANAS EMAS Pasto Km 13 vía Buesaco Res-010 de 2014
Dentro de las resoluciones específicamente en el resuelve, el Ministerio autoriza a la Concesión

Desarrollo de Nariño S.A. – DEVINAR S.A., la disposición de material sobrante del proyecto en los sitios
relacionados en la siguiente tabla:
3
Resolución No. Nombre Localización Capacidad Estimada (m ) Área (ha)
1 Miraflores K01+930 (Variante Oriental) 75.000 3,1
2 Guachucal K06+200 (Variante Oriental) 483.600 17,5
3 Cujacal K14+900 (Variante Oriental) 298.000 19,2
4 Chorro alto K16+050 (Variante Oriental) 500.700 13,1
5 Daza 1 K24 al K25 (Variante Oriental) 721.508 10,8
Resolución No.
6 Daza 2 K24 al K25 (Variante Oriental) 146.704 1,6
1365 de 2008
7 Chachagui 1 K16 al Aeropuerto (Par Vial) 29.492 0,95
10 Chachagui 4 K 15 al K16 (Par Vial) 129.034 1,56
TOTAL 2.573.356 71,23
K0+250 56.000 17.109
K2+200 35.000 10.273
Resolución No.
K3+180 18.506 7.350
0721 de 2012
K4+410 10.000 5.386
K17+500 121.467 28.241

3
Resolución No. Nombre Localización Capacidad Estimada (m ) Área (ha)
K10+400(a) 100.400 19.329
K10+400 (b) 90.026 21.033
K11+200 107.890 30.083
K13+100 80.591 21.703
TOTAL 619.880 160.507
Se estableció en el EIA que los escombros originados en las demoliciones de infraestructura, se

dispondrán únicamente en los sitios autorizados por los municipios y que los sobrantes de las
excavaciones se emplearían en la conformación de los separadores y en las áreas que se relacionan a
continuación:
• Depósito Daza 1 (K21+000 al K21+764)
• Depósito Daza 2 (K21+000 al K21+764)
• Depósito Aranda 1: (K17+320 al K17+820)
• Depósito Aranda 2: (K16+450 al K18+900)
A fecha 28 de septiembre de 2010, el Ayuntamiento de San Juan de Pasto da autorización para nuevas
ubicaciones de depósitos de excedentes de suelos durante la ejecución de la obra:
• PR 20+300 Variante Oriental de Pasto. Salida Túnel de Daza (28.450 m2 – 181.600 m3)
• PR 20+750 Variante Oriental de Pasto. Talleres (24.640 m2 – 88.745 m3)
• PR 14+000 Ruta 2502. Nuevo peaje (68.350 m2 – 410.000 m3)
• PR 12+800 – 13+040 Profescol Ruta 2502.(46.437 m2 – 275.000 m3)
• PR 15+500 La Rabija Ruta 2502. (16.441 m2 – 77.180 m3)

9 VOLUMEN V: ESTUDIO DE PAVIMENTOS
9.1 INTRODUCCIÓN
En este informe se presentan los resultados de definición de actividades de rehabilitación y diseño de

pavimentos para un periodo de diseño nuevo a 20 años y a rehabilitación de 10 años, según metodología
AASHTO y mecanicista, además del plan de mantenimiento para cada uno de los trayectos.
Los objetivos específicos son:

• Diseño de rehabilitación en los trayectos: Pasto (Chapultepec)- Intercambiador Daza (Trayecto
4), La Mina – Chachagüí (Trayecto 6.2), Paso Urbano Chachagüí (Trayecto 6.3B).
• Diseño de Pavimento nuevo en los trayectos: Pasto (Chapultepec)- Intercambiador Daza
(Trayecto 4), La Mina – Chachagüí (Trayecto 6.2), Variante Oriental Chachagüí (Trayecto 6.3A)
• Realizar el plan de mantenimiento a 30 años, de todos los trayectos del proyecto.
9.2 FUENTES DE CONSULTA
Para la realización del presente estudio, se tomó como referencia los siguientes documentos:
• Informe "Informe pavimentos 20144090226812 MAYO-2014" que se integra de Observaciones y

Recomendaciones, cálculo del factor de correlación de deflexiones y verificación de espesores de
refuerzo. Elaborado por el Consorcio Integral-AIM-IConsulting interventoría de la concesión
Rumichaca-Pasto-Aeropuerto. Entregado por ANI.
• “Volumen VI: Estudio geotécnico para el diseño de pavimentos y fuentes de Materiales. Pasto –
Chachagüí- Aeropuerto” realizado en el 2007 por el Concesionario DEVINAR. Entregado por ANI.
• “Informe de Evaluación de Índice de estado en la Concesión Rumichaca – Pasto – Aeropuerto, IA-
06-14, Versión N.0”, vigente desde agosto de 2014. Elaborado por el Consorcio Integral-AIM-
IConsulting interventoría de la concesión Rumichaca-Pasto-Aeropuerto. Entregado por ANI.
• “Estudio Deflectometrico para la Concesión Rumichaca-Ipiales-Pasto-Aeropuerto. Departamento
de Nariño. Enero de 2014”. Elaborado por el Consorcio Integral-AIM-IConsulting interventoría de
la concesión Rumichaca-Pasto-Aeropuerto. Entregado por ANI. De este informe se toma el
“Anexo 1. Memorias de Campo y Análisis”.
• Estudios y diseños de ingeniería y tráfico Pasto-Chachagüí que componen los demás volúmenes
del presente estudio:
o Volumen IV - Estudio geología y geotecnia del corredor: Santander De Quilichao -
Rumichaca del Tramo: Pasto - Chachaguí, Abril de 2015.
o Volumen II - Estudio topografía y geometría del corredor: Santander De Quilichao -
Rumichaca del Tramo: Pasto - Chachaguí, Abril de 2015.
o Volumen I - Estudio de tránsito, demanda y niveles de servicio del corredor: Santander
De Quilichao - Rumichaca del Tramo: Pasto - Chachaguí, Abril de 2015.

9.3 GEOTECNIA
9.3.1 PAVIMENTO NUEVO
Se tomó como base el “Estudio de geología y geotecnia del corredor: Santander de Quilichao -
Rumichaca del Tramo: Pasto - Chachaguí”, donde se realizó el estudio del perfil superficial del subsuelo,
mediante diferentes ensayos geotécnicos, para así determinar las características geomecánicas.
Para definir el valor del CBR para el diseño de pavimentos, en el Volumen de Geología y Geotecnia,
recomendó como valores más representativos del CBR los obtenidos en muestras inalteradas y en
condiciones de saturación, calculado mediante el método del Instituto del Asfalto, adoptando el
percentil del 87,5%, a continuación se muestra con el resumen de geotecnia.
Tabla 27. Resumen de Geotecnia Fuente: Volumen de geología
9.3.2 PAVIMENTO EXISTENTE
Para los trayectos 4. “Pasto – Intercambiador Daza”, 6.1 “Intercambiador Daza – La Mina”, 6.3B “Paso
Urbano Chachagüí”, donde se realiza el estudio de rehabilitación de pavimentos, los espesores de la
estructura actual fueron tomados del Informe "Informe pavimentos 20144090226812 mayo-2014", los
cuales se muestran a continuación:
Para el diseño de rehabilitación, se adoptaron los espesores reportados según el perito, sin embargo en
el Trayecto 4, sector 3 (PR 8+500 – PR12+550), dado el comportamiento presentado por la
deflectometría suministrada en el informe "Estudio de deflectometría enero-2014”, se presume la
presencia de una capa de material granular tipo subbase de espesor cercano a 50 cm, el cual deberá ser
corroborado en ejecución del proyecto. En las siguiente tabla se muestran espesores adoptados para
cada trayecto, estos deben ser corroborados previa a la implementación de los planteado en el presente
estudio.
CARPETA ASFÁLTICA MATERIAL GRANULAR MATERIAL GRANULAR

TRAYECTO SECTOR DESDE HASTA
(cm) (cm) (cm)
1 PR5+000 PR6+000 19 52
2 PR6+000 PR8+500 19 52
4
3 PR8+500 PR12+550 18 28 50
4 PR12+550 PR13+400 18 28
6.2 1 PR21+300 PR25+800 11 50
6.3B 1 PR 25+800 PR 30+300 11 50
Tabla 28 . Espesores adoptados

9.4 TRÁNSTIO DE DISEÑO
El transito es un parámetro importante para el diseño y análisis de vida residual, además de la definición
del tipo de intervención a ejecutar. Se empleó los datos de TPD, Ejes equivalentes y el año
TRAYECTO Años ESALS

4 2037 4.09E+07
5A 2045 4.22E+07
5B 2045 2.57E+07
6.1 2045 5.34E+07
6.2 2038 3.48E+07
6.3A 2038 2.98E+07
6.3B 2027 8.93E+06
Tabla 29 .Tránsito de diseño
9.5 DISEÑO DE REHABILITACIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE
9.5.1 ALTERNATIVAS
Teniendo en cuenta que varios de los sectores homogéneos evaluados no tienen una capacidad
estructural suficiente para soportar las cargas de diseño, es necesario realizar intervenciones que
incrementen la capacidad estructural para el periodo de diseño. A continuación se presentan las
intervenciones propuestas en cada sector homogéneo, incluyendo los espesores y módulos propuestos
para el análisis de esfuerzos y deformación
9.5.2 ALTERNATIVA 1.PARCHEO CARPETA ASFÁLTICA EXISTENTE Y REFUERZO
Para los trayecto 4 y 6.2, donde se va a mejorar las condiciones de diseño geométrico de la carretera, y el
trayecto 6.3B como alternativa de rehabilitación, se propone realizar el parcheo y bacheo (definiendo las
áreas según el tipo de daño y la severidad de los daños presentados) de la carpeta asfáltica y colocar
nueva carpeta con mezcla tipo MDC-2 del INVIAS. Esta alternativa mejorará las condiciones estructurales
y funcionales del pavimento garantizando confort, comodidad y seguridad para los usuarios.
A continuación se presenta los espesores obtenidos para la alternativa 1.
Espesores (cm) Módulos de Capas (MPa)

TRANSITO CA CA MGR MGR CA CA MGR MGR
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA Total SR
20 AÑOS Ref Ext 1 2 Ref Ext 1 2
4.09E+07 PR 5+000 PR 6+000 5 19 52 76 3,000 3,000 210 34
4.09E+07 PR 6+000 PR 8+500 5 19 52 76 3,000 3,000 210 28
4 Pasto - Intercambiador Daza
4.09E+07 PR 8+500 PR 12+550 5 18 28 50 101 3,000 3,000 210 120 26
4.09E+07 PR 12+550 PR 13+400 15 18 28 61 3,000 2,500 95 24
CA ref: Carpeta Asfáltica Refuerzo, CA ext: Carpeta Asfáltica Refuerzo Existente, MGR: Material Granular Remanente, SR:
Subrasante
Tabla 30. Alternativa 1 Trayecto 4
Espesores (cm) Módulos (Mpa)

TRAYECTO DESCRIPCIÓN TRANSITO DESDE HASTA CA Ref CA Ext MGR TOTAL CA Ref CA Ext MGR SR

20 AÑOS
3.48E+07 PR 21+500 PR 24+000 12 11 50 73 3000 3000 250 28
6.2 La mina - Chachagüí 3.48E+07 PR 24+000 PR 25+000 12 11 50 73 3000 3000 248 17
3.48E+07 PR 25+000 PR 26+000 20 11 50 81 3000 2800 87 15
Subrasante
Tabla 31. Alternativa 1 Trayecto 6.2
Espesores (cm) Modulos (Mpa)

TRANSITO
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA CA Ref CA Ext MGR TOTAL CA Ref CA Ext MG SR
10 AÑOS
8.93E+06 PR 26+000 PR 27+100 10 11 50 71 3000 3000 186 17
8.93E+06 PR 27+100 PR 28+050 10 11 50 71 3000 3000 186 15
6.3B Paso urbano Chachagui
8.93E+06 PR 28+050 PR 29+100 10 11 50 71 3000 3000 186 18
8.93E+06 PR 29+100 PR 30+200 10 11 50 71 3000 2800 130 21
Subrasante
Tabla 32. Alternativa 1 Trayecto 6.3B
9.5.3 ALTERNATIVA 2. REEMPLAZO DE MATERIAL GRANULAR
Para cumplir con el periodo de diseño a 20 años para los trayectos 4 y 6.2, y donde la alternativa de
refuerzo se obtienen espesores de carpeta asfáltica elevados, se propone realizar reemplazo del material
granular existente y colocación de carpeta asfáltica, y en el caso del trayecto 6.3B un periodo de 10 años,
al ser zona urbana existe la posibilidad de no poder aumentar la cota rasante del pavimento, por lo cual
se propone un mejoramiento con rajón, subbase granular, base granular y carpeta asfáltica.
A continuación se presenta los espesores obtenidos para la alternativa 2.

TRAYECTO DESCRIPCIÓN TRANSITO 20 AÑOS DESDE HASTA CA BG SBG TOTAL CA BG SBG SR
4.09E+07 PR 5+000 PR 6+000 25 20 30 75 3000 210 120 34
4.09E+07 PR 6+000 PR 8+500 25 20 30 75 3000 210 120 28
4.09E+07 PR 8+500 PR 12+550 23 25 40 88 3000 210 120 26
4.09E+07 PR 12+550 PR 13+400 22 25 35 82 3000 210 120 24
CA: Carpeta Asfáltica, BG: Base Granular, SBG: Subbase Granular, SR: Subrasante
Tabla 33. Alternativa 2 Trayecto 4

TRAYECTO DESCRIPCIÓN TRANSITO 20 AÑOS DESDE HASTA CA BG SBG TOTAL CA BG SBG SR
3.48E+07 PR 21+500 PR 24+000 22 25 35 82 3,000 210 120 28
6.2 La mina - Chachagüí 3.48E+07 PR 24+000 PR 25+000 23 25 40 88 3,000 210 120 17
3.48E+07 PR 25+000 PR 26+000 23 25 40 88 3,000 210 120 15
Tabla 34. Alternativa 2 Trayecto 6.2
Espesores (cm) Modulos (Mpa)

TRAYECTO DESCRIPCIÓN TRANSITO DESDE HASTA CA BG SBG SELLO TOTAL CA BG SBG FE

10 AÑOS +RAJON
8.93E+06 PR 26+000 PR 27+100 16 25 30 40 111 3000 210 120 42
8.93E+06 PR 27+100 PR 28+050 16 25 30 40 111 3000 210 120 39
6.3B Paso urbano Chachagüí
8.93E+06 PR 28+050 PR 29+100 16 25 30 40 111 3000 210 120 43
8.93E+06 PR 29+100 PR 30+200 16 25 30 40 111 3000 210 120 46
CA: Carpeta Asfáltica, BG: Base Granular, SBG: Subbase Granular, Sello+ Rajón: Sello de 10cm y Rajón de 30cm, FE: Fundación
Equivalente
Tabla 35. Alternativa 1 Trayecto 6.3B
9.6 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
9.6.1 MÓDULO RESILIENTE DE DISEÑO
Se definieron los módulos del material de subrasante para los trayectos 6.2 y 6.3B por geotecnia y para
el Trayecto 4 por según la metodología de retrocálculo de módulos de la AASHTO para los diferentes
sectores. A continuación se presenta los módulos resiliente de cada trayecto.
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA SR (MPa)

PR 5+000 PR 6+000 34
PR 6+000 PR 8+500 28
PR 8+500 PR 12+550 26
PR 12+550 PR 13+400 24
6.2 La mina - Chachagüí PR 21+300 PR 25+800 50
6.3A Variante Oriental Chachagüí PR 0+000 PR 5+000 53
Tabla 36. Módulos de Subrasante (SR)
9.6.2 MÉTODO DE DISEÑO AASHTO/93
La metodología de diseño empleada es la relacionada por la AASHTO/93, la cual correlaciona el número

estructural requerido (que se encuentra en función del tránsito de diseño, la capacidad de soporte de la
subrasante, el nivel de confiabilidad, la desviación estándar entre otros) y el número estructural efectivo
definido como el aporte estructural de cada una de las capas de pavimento (se encuentran en función de
la calidad, condiciones de drenaje y espesor), estableciendo los espesores de pavimento necesarios
según las variables de diseño.
El resumen de las variables de diseño, se presenta a continuación:
PARÁMETROS DE DISEÑO VALOR

Nivel de confiabilidad 90%
Desviación estándar normal (Zr) -1,282
Error Estándar, So 0,45
Serviciabilidad Inicial 4,2
Serviciabilidad Final 2,0
Pérdida de Serviciabilidad 2,2
BG: 0,14
Coeficientes estructurales SBG: 0,12
MDC-2: 0,40
BG: 0.90
Coeficientes de Drenaje
SBG: 0.90

Tabla 37. Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO
9.6.3 ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtuvieron las siguientes estructuras para cada uno de los trayectos
por metodología AASHTO y verificada por método mecanicista.
DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVO ESPESORES (cm)

TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA CA BG SBG TOTAL
PR 5+000 PR 6+000 25 20 30 75
PR 6+000 PR 8+500 25 20 30 75
PR 8+500 PR 12+550 23 25 40 88
PR 12+550 PR 13+400 22 25 35 82
6.2 La mina - Chachagüí PR 21+300 PR 25+800 21 25 35 81
6.3A Variante Oriental Chachagüí PR 0+000 PR 5+000 20 25 35 80
Tabla 38 . Diseño de pavimento nuevo
9.7 PLAN DE MANTENIMIENTO
Se presenta la metodología para la gestión de pavimentos y desarrollo del plan de mantenimiento a

largo plazo durante el periodo de concesión de los trayectos evaluados, además de los Trayectos 5,
Variante Oriental Pasto y Trayecto 6.4 Doble Calzada Chachagüí Norte – Aeropuerto, se tomó
información de los Informes "INFORME PAVIMENTOS 20144090226812 MAYO-2014", Anexo "ANEXO 1.
MEMORIAS DE CAMPO Y ANÁLISIS" del informe "Estudio de deflectometría enero-2014, Informe de
Evaluación de Índice de estado en la Concesión Rumichaca – Pasto – Aeropuerto, IA-06-14, Versión N.0,
vigente desde agosto de 2014. La información debe ser corroborada para implementar el plan de
mantenimiento planteado por esta consultoría.
9.7.1 PARÁMETROS DE EVALUACIÓN
Para la proposición del plan de mantenimiento para el proyecto de concesión y la evaluación de su

desempeño funcional y estructural en el periodo de operación, se deben cumplir los siguientes
requerimientos contractuales:
Parámetros Funcionales
• IRI (Índice Internacional de Rugosidad), permite evaluar el estado de la vía ese el punto de vista
de irregularidades, ondulamientos y deformaciones de la superficie del pavimento.
• Ahuellamiento, se revisa los hundimientos que se presentan en la superficie de rodadura,
puntuales o a lo largo de las huellas.
• Fisuras y Grietas, manifestaciones de agrietamiento en la superficie del pavimento, debido entre
otras causas a la repetición de cargas, al medio ambiente y los materiales que constituyen el
pavimento.

• Fricción, en valores de coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), permite evaluar la

fricción entre las llantas de un vehículo y la superficie de rodadura de la vía.
Los anteriores parámetros están evaluados de manera cualitativa y cuantitativa, como se muestra en la
siguiente tabla:
UNIDAD DE VALOR DE
INDICADOR
MEDICIÓN ACEPTACIÓN
IRI m/km ≤ 3.0
Ahuellamiento mm ≤ 20
Fisuras % ≤ 1.0
Coeficiente de Fricción CRT ≥ 40
Tabla 39. Calificación parámetros de evaluación funcional
Parámetros Estructurales
• El parámetro d0 (Deflexión central) se toma según las mediciones de deflectometría y nos

permite conocer el soporte estructural del pavimento existente.
La deflexión central se evalúa de manera cuantitativa de la siguiente manera:
VALOR CARACTERISTICO DE
INDICADOR
CALCULO Dc (µm)
NT-1 ˂ 1000
NT-2 ˂ 800
NT-3 ˂ 600
Tabla 40. Calificación parámetro de evaluación estructural
9.7.2 CRITERIOS DE INTERVENCIÓN
Definir la tarea o tareas que la componen, los umbrales y límites de intervención y los respectivos
efectos esperados una vez se aplique la tarea en el pavimento.
A continuación se enlista los tratamientos considerados para el sistema de mantenimiento:
• Fresado +Parcheo+ Refuerzo: Obtención de un nuevo perfil longitudinal y transversal, e

instalación de nueva carpeta asfáltica y aumentó de la capacidad estructural.
• Parcheo + Refuerzo: Aumento de la capacidad estructural corrigiendo problemas funcionales.
• Microaglomerado: Restituye la característica de regularidad del pavimento.
• Slurry: Aumento en la resistencia al deslizamiento y sello de fisuras.
A continuación se determinan los criterios de intervención para cada tratamiento:
TRATAMIENTO FISURAS FRICCIÓN AHUELLAMIENTO IRI D0

Fresado + Refuerzo >1 - - ≥ 3.0 > 400
Refuerzo >1 - - > 2.5 y <3.0 > 400

TRATAMIENTO FISURAS FRICCIÓN AHUELLAMIENTO IRI D0

Microaglomerado - - - ≥ 2.9 -
Slurry - < 0.55 - - -
Tabla 41. Criterios de intervención
Se anota que los límites de intervención presentados, se definen para cumplir el requerimiento
contractual tanto para los parámetros funcionales como estructural.
9.7.3 VALORES MÍNIMOS DESPUÉS DE INTERVENCIÓN
A continuación se presentan los valores de los parámetros funcionales y estructurales adoptados a la

condición del pavimento después de realizar una intervención, el cual se generará el proceso de
deterioro a partir de estos nuevamente, de acuerdo a los modelos de deterioros establecidos. Estos
valores deben ser validados mediante mediciones luego de las intervenciones propuestas.
TRATAMIENTO
FRESADO +
EV. FUNCIONAL REFUERZO MICROAGLOMERADO SLURRY
REFUERZO
Fisura (Cracking) (%) 0 0 0 0
Fricción (Friction) 65 65 65 65
Ahuellamiento (Rutting) 4 4 - 4
IRI 2.3 2.3 2.5 -
d0 (µm) 0.65*d0 0.65*d0 - -
Tabla 42. Valores mínimos después de Intervención
9.7.4 RESULTADOS
A continuación se presenta la matriz de intervención, obtenida mediante la aplicación de las ecuaciones

de deterioro mencionadas anteriormente y la proposición de espesores requeridos de acuerdo a la
Metodología Mecanicista.
Previa cualquier intervención, se recomienda realizar actividades de mantenimiento rutinario (sellado de

fisuras y parcheo) de tal manera que se dé cumplimiento a los parámetros de evaluación establecidos
para cada etapa del proyecto, dichas actividades se presentan en la tabla siguiente.
Para la etapa de Operación de la Concesión de 30 años, la metodología propone las siguientes

intervenciones con el fin de dar cumplimiento a los indicadores de evaluación funcional y estructural
para el proyecto:

Mantenimiento
Trayecto
Sector
Inicio
Longitu
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
Descripción Desde Hasta
d (m)
FRE 5 +
PARCHEO 15% PARCHEO
1 K0+000 K2+600 2,600 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
+ REF 5 10% + REF 5
+ REF 10
FRE 5 +
PARCHEO 15% PARCHEO
2 K2+600 K5+700 3,100 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
+ REF 5 10% + REF 5
+ REF 10
FRE 5 +
K11+84 PARCHEO 15% PARCHEO
3 K5+700 6,140 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
0 + REF 5 10% + REF 5
+ REF 10
FRE 5 + PARCHEO
K11+84 K12+86 SLURR PARCHEO
4 1,020 2016 SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO SF 2% SF 3% 10% + REF SF 2% MICRO
0 0 Y 15% + REF 5
15% + REF 10 5
5 Variante Oriental Pasto
FRE 5 + PARCHEO
5 2,540 2016 SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO SF 2% SF 3% 10% + REF SF 2% SF 3% MICRO
0 0 Y 15% + REF 5
15% + REF 10 5
FRE 5 + PARCHEO
6 2,800 2016 SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO SF 2% SF 3% 10% + REF SF 2% SF 3% MICRO
0 0 Y 15% + REF 5
15% + REF 10 5
FRE 5 + PARCHEO
K18+20 K20+15
7 1,950 2016 SLURRY SF 2% REF 5 SF 2% SF 5% PARCHEO 15% + SF 2% 10% + REF SF 2% MICRO
0 0
REF 10 5
FRE 5 + PARCHEO
K20+15 K21+15
8 1,000 2016 SLURRY SF 2% REF 5 SF 2% SF 5% PARCHEO 15% + SF 2% 10% + REF SF 2% MICRO
0 0
REF 10 5
FRE 5+
FRE 15 +
PARCHEO
1 K5+000 K6+000 1,000 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
15% + REP
CA 10
5
FRE 5+
FRE 15 +
PARCHEO
2 K6+000 K8+500 2,500 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
15% + REP
CA 10
Pasto - Intercambiador 5
4
Daza FRE 5+
FRE 15 +
K12+55 PARCHEO
3 K8+500 4,050 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 15% + REP
CA 10
5
FRE 5+
FRE 15 +
K12+55 K13+40 PARCHEO
4 850 2018 SF 2% SF 2% MICRO SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 15% + REP
CA 10
5
FRE 5 +
K13+20 K19+75 PARCHEO 15% PARCHEO
1 6,550 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
0 0 + REF 5 10% + REF 5
Intercambiador Daza - + REF 10
6.1
La Mina FRE 5 +
K19+75 K21+30 PARCHEO 15% PARCHEO
2 1,550 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
0 0 + REF 5 10% + REF 5
+ REF 10
PARCHEO FRE 15 +
Doble calzada la mina - K21+30 K25+80
6.2 1 4,500 2019 SF 3% MICRO SF 2% 15% + REF SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 3% SF 5%
Chachagüí 0 0
5 CA 10
PARCHEO FRE 15 +
6.3 Variante Oriental
1 K0+000 K5+000 5,000 2019 SF 3% MICRO SF 2% 15% + REF SF 2% SF 3% RAPE 15 + SF 2% SF 3% MICRO SF 3% SF 5%
A Chachagüí
5 CA 10
REC 31 +
1 1,100 2019 SF 2% SF 2% MICRO SF 3% RAPE 20+ SF 2% SF 3% SF 5% SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 15% + REF 5
CA 11
REC 31 +
2 950 2019 SF 2% SF 2% MICRO SF 3% RAPE 20+ SF 2% SF 3% SF 5% SF 2% SF 3% MICRO SF 5% SF 3%
0 0 15% + REF 5
Paso Urbano CA 11
6.3B
Chachagüí* REC 31 +
0 0 15% + REF 5
CA 11
REC 31 +
0 0 15% + REF 5
CA 11
FRE 5 +
Chachagüí Norte - K30+50 K32+50 PARCHEO 15% PARCHEO
6.4 1 2,000 2016 SLURRY SF 2% SF 2% SF 5% PARCHEO 15% SF 2% SF 3% SF 2% SF 3% MICRO
Aeropuerto 0 0 + REF 5 10% + REF 5
+ REF 10
MICRO: Microaglomerado, REF: Refuerzo, REP: Reposición, FRE: Fresado, CA: Carpeta Asfáltica, REC: Reciclado, RAPE: Fresado mezcla asfáltica existente + material granular existente + material granular virgen + Emulsión, SF: Sello de Fisuras
* Se Realizó el plan de mantenimiento con la alternativa 1. (Refuerzo 10 cm), si es el caso de la construcción de la Alternativa 2. (Estructura nueva) cambiaría el plan de mantenimiento
Tabla 43 . Plan de Mantenimiento

10 VOLUMEN VI: DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES Y VIADUCTOS
10.1 GENERALIDADES
Este documento abarca la parte referente al estudio de Puentes y Pontones, donde se analizan, por un
lado, las características geométricas y predimensionamientos de las nuevas estructuras, basados en la
información geotécnica, hidrológica y la premodelización estructural, y por otro lado, la situación actual
de las estructuras existentes y sus necesidades de mantenimiento y conservación. De esta manera se
obtendrá la mayor información posible para que se logre administrar y asignar de la mejor manera los
riesgos técnicos y constructivos asociados al tramo. De igual manera se incluyen los muros de contención
necesarios para los nuevos diseños geométricos.
Además se busca diseñar conceptualmente los principales elementos técnicos que garantizan la correcta
operación para cada puente y de la vía, con la finalidad de conocer una aproximación de los costos de
construcción, de operación, programación y tiempos de ejecución, especificaciones y requerimientos
técnicos para la operación y demás elementos necesarios del Proyecto.
10.2 ESTRUCTURAS EXISTENTES
Variante Oriental de Pasto:
A continuación se presenta una tabla con las principales características de las estructuras existentes en
este tramo, ordenadas por tipos:
VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: PUENTES VEHICULARES EXISTENTES
LONGITUD. Nº ANCHO
PR DENOMINACIÓN TIPOLOGÍA
(m) VANOS TABLERO (m)
9+960 Puente Río Pasto 37 1 11.60 Tablero de vigas
15+490 Puente Cujacal 35 1 9.00 Tablero de vigas
16+240 Puente Militar Colombia 26.3 1 10.20 Tablero de vigas
16+740 Puente Aranda 1 16 1 7.25 Tablero de vigas
16+920 Puente Aranda 2 17.50 1 7.25 Tablero de vigas
VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: PUENTES PEATONALES EXISTENTES
LONGITUD. Nº ANCHO
PR DENOMINACIÓN TIPOLOGÍA
(m) VANOS TABLERO (m)
3+070 Puente Peatonal Botana 19 1 2.50 Metálico
7+989 Puente Peatonal Mocondino 20 1 2.50 Metálico
14+988 Puente Peatonal Cujacal 20 1 2.50 Metálico

VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: BOXES VEHICULARES EXISTENTES
ANCHO
LONGITUD. GÁLIBO
PR DENOMINACIÓN LIBRE TIPOLOGÍA
(m) MÍN.(m)
(m)
0+000 Box Vehicular Catambuco 13.10 12.40 5.57 Tablero de vigas
9+840 Box Vehicular Dolores 10.40 13.26 6.65 Tablero de vigas
VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: TÚNEL DE DAZA
LONGITUD.
DENOMINACIÓN PR inicial PR final SECCIÓN
(m)
Túnel de Daza 18+430 20+140 1.170 Calzada única
Hasta la fecha actual, el mantenimiento de todas estas estructuras ha sido realizado por la concesionaria
“DEVINAR S.A.” El estado de las mismas se considera adecuado debido al poco tiempo transcurrido
desde su construcción.
Pasto (Chapultepec) – Intercambiador Daza
En todo el tramo entre Pasto y Chachagüí sólo existe una estructura de puente, ubicada al inicio del
tramo 4, justo a la salida de Pasto y denominada “Puente Chapultepec”.
Este puente es de concreto reforzado y presenta una tipología en arco, su longitud es de 21 metros, con
un ancho de calzada de 7,30 metros, Andén de 0,80 m. Barreras laterales. En la zona central el galibo es
de 10,20metros.
Este puente fue mejorado por la actual concesionaria “DEVINAR S.A.” siguiendo las indicaciones del
proyecto redactado bajo el contrato Nº 003 de 2006 referente al vial “RUMICHACA – PASTO –
CHACHAGÜI – AEROPUERTO”, en el cual se indicaba el refuerzo de la losa del tablero y los puntales que
apoyan sobre el arco y la modificación de la sección transversal para incorporar andenes a ambos lados y
barandas de tráfico.
La actuación de rehabilitación del puente ha sido corroborada por la Interventoría en su “Informe

Mensual de Interventoría nº 24: Período 22 de septiembre al 21 de octubre de 2014”.
Par Vial Intercambiador Daza – La Mina
En la actualidad en la ruta 2502, entre el intercambiador de Daza y Chachaguí no existe ninguna

estructura singular.
Doble calzada La Mina – Chachagüí Sur

En la actualidad no existen estructuras singulares en el tramo La Mina – Chachagüí Sur. No obstante,

puesto que se traza un nuevo diseño geométrico con doble calzada, han resultado dos puentes nuevos,
los cuales serán descritos en numerales posteriores del presente Volumen.
Variante Oriental de Chachagüí
La Variante oriental de Chachagüí se trata de una nueva actuación (nuevo diseño geométrico); por tanto,
no hay estructuras existentes, son todas de nuevo diseño (6 puentes y 1 paso superior) y serán descritas
en numerales posteriores.
Paso Urbano de Chachagüí
Este tramo presenta las siguientes estructuras:

Puente peatonal Chachagüí (PR 27+900; Calle 3 con carrera 9): actualmente en construcción por
la actual concesionaria “DEVINAR S.A.”.
Puente peatonal El Chorillo (PR 29+805): puesto en funcionamiento recientemente.
Chachagüí Norte – Aeropuerto
En este tramo no existe ninguna estructura singular.
10.3 ESTRUCTURAS NUEVAS
El diseño de las estructuras correspondientes a los muros de contención y a los puentes del Tramo Pasto-
Chachagüi fue definido con base en el diseño geométrico de la vía, en las recomendaciones de los
estudios hidráulicos y geotécnicos, y en el reconocimiento de campo del lugar de las obras.
Para cada una de las estructuras, se ha seleccionado la tipología de puente más idónea, tanto por rapidez
de proceso constructivo como por disponibilidad de medios y materiales.
10.3.1 CRITERIO DE DISEÑO. CLAROS REDUCIDOS
Para puentes cuyos claros están comprendidos entre 8 y 45 m, se propone el uso de vigas prefabricadas
de concreto pretensado o postensado de sección transversal tipo AASHTO. En esta tipología la
superestructura se encuentra conformada por una losa de concreto fundida in-situ y vigas prefabricadas
de concreto, considerada como la más competitiva en estos rangos de vano.
La construcción de puentes por vigas prefabricadas es una solución de ejecución relativamente rápida y
económica en costo para vanos medianos entre 10-40 m, cuando no existen condicionantes para el
transporte de las vigas desde taller hasta el punto de empleo en obra, o incluso cuando existe posibilidad
de disponer una zona para la prefabricación en obra.
Los tableros formados por vigas prefabricadas presentan las siguientes ventajas:

• Ventajas de la tipología del puente:

Buenos resultados de homogeneidad y durabilidad.
Los tableros de vigas permiten resolver tableros de diferente anchura aumentando o
disminuyendo el número de vigas en el vano.
• Ventajas del proceso constructivo
Rapidez de ejecución, por su facilidad de puesta en obra y puesta en servicio.
La prefabricación de las vigas evita las tareas de pretensado, vertido de concreto, curado,
etc, en obra.
El peso de cada viga individual a manejar es menor que el de otras soluciones.
Los elementos se fabrican en un lugar distinto del puente, permitiendo simultanear su
fabricación con la construcción de otros elementos del puente como cimentaciones, pilas y
estribos, con la consiguiente reducción de plazos de construcción.
• Ventajas del concreto prefabricado como material
Apariencia estética que mejora la de las estructuras de concreto ejecutadas in situ debido a
la mejor calidad de acabados de la prefabricación.
Se puede disponer de mayor espacio de fabricación pues incluso se pueden utilizar varias
fábricas, ventaja especial si en la obra existe disponible sólo un espacio reducido.
Se utilizan concretos de mayor resistencia y de mejores prestaciones.
Las tolerancias de fabricación, la calidad del acabado y el Control de Calidad son mejores.
Se ahorran apuntalamientos, cimbras y encofrados en la obra.
Figura 30. Sección tipo de estructura con tipología de vigas de concreto prefabricado.
10.3.2 CRITERIO DE DISEÑO. GRANDES CLAROS
Debido a que suelen ser estructuras con un alto grado de singularidad, para los casos de puentes con
grandes vanos se han estudiado dos tipologías diferentes, basadas en el material constructivo. Para cada
caso particular, se ha escogido una de las dos en función de su mejor adaptación al paisaje existente.
Grandes claros con viga armada
Una de las soluciones estudiadas para los puentes cuyos claros sean superiores a los 65 m propone el
uso de una solución basada en vigas armadas de acero estructural en acción compuesta con la losa de

concreto reforzado de la calzada, similar a la propuesta en la anterior categoría pero con dos trabes
de mayor peralte apoyada en algunos casos de forma continua sobre las pilas intermedias. Al igual
que los puentes descritos en el párrafo anterior, este tipo de puentes es muy usual en Colombia y
tiene también las ventajas de no necesitar obras falsas complicadas o equipo de izaje o lanzamiento
especializado.
La construcción de puentes compuestos con celosía metálica con vigas en alma llena se encuentra
relacionada directamente con los puentes de luces intermedias y esta condición esta a su vez basada en
las características funcionales, topográficas y económicas que determina la necesidad de una gran luz,
así como la imposibilidad o el gran costo de disponer pilas intermedias dentro de un gran curso de agua
o en zonas montañosas de gran altura. De acuerdo con la experiencia de todos los puentes construidos
se considera que el rango óptimo desde el punto de vista económico se encuentra para una luz máxima
entre los 40 m y los 70m.
Este sistema constructivo adoptado será el de prefabricación de los módulos, en taller o, en su caso, en
una zona acondicionada próxima a la ubicación definitiva. La colocación será mediante grúa, lo que
permite una rápida ejecución de la estructura.
Los tableros formados por estructuras en celosía con vigas de alma llena presentan las siguientes
ventajas:
• Ventajas de la tipología del puente

Este tipo de secciones son rígidas a torsión y por ello pueden apoyarse sobre pilares
individuales y emplearse para puentes curvos.
Las barras trabajan predominantemente a tracción y compresión, presentando flexiones
comparativamente pequeñas.
La losa ortótropa del tablero, se solidariza con el elemento de flexión longitudinal,
trabajando monolíticamente y optimizando así el uso del acero, lo que permite tener mayor
esbeltez respecto a soluciones de concreto, porque pueden absorber esfuerzos grandes
tanto en la losa superior como en la estructura inferior.
Tienen un buen comportamiento estructural, así como menor peso y ligereza que soluciones
de concreto.
El menor costo de fabricación de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a
realizar es competitivo sobre otras tipologías de celosía.
Adecuado para la prefabricación en taller.
Fácil transporte de módulos independientes por carretera.
Fácil transporte en el interior de obra mediante grúa
Montaje en obra mediante grúa o empujado, lo que permite poder realizar este proceso en
completa independencia de otros factores limitantes (viales o naturales) que se presenten
en la parte inferior del puente.
Cómoda ejecución de la losa de hormigón.
• Ventajas del acero como material
Calidad homogénea y fácilmente controlable
Gran precisión en la ejecución si se realiza prefabricación en taller

Mayor integración ambiental y paisajística.
Figura 31. Sección tipo de estructura con tipología de vigas armadas para grandes vanos.
Grandes claros con superestructura de viga cajón postensada con peralte variable.
En otros casos, se ha considerado más adecuada la elección de superestructura conformada por vigas
cajón postensadas de peralte variable entre 2m y 8 m, ejecutada por voladizos sucesivos. Los extremos
apoyarán sobre estribos utilizando para ello apoyos de neopreno, y las pilas centrales irán empotradas al
tablero en solución hiperestática.
La construcción de puentes por voladizos sucesivos se encuentra relacionada directamente con los
puentes de grandes luces y esta condición esta a su vez basada en las características funcionales,
topográficas y económicas que determina la necesidad de una gran luz, así como la imposibilidad o el
gran costo de disponer pilas intermedias dentro de un gran curso de agua o en zonas montañosas de
gran altura. De acuerdo con la experiencia de todos los puentes construidos se considera que el rango
óptimo desde el punto de vista económico, se encuentra en un rango de luces que oscila entre los 70 y
los 200 metros.
Los tableros formados por cajón realizadas mediante tipos sucesivos presentan las siguientes ventajas:
• Ventajas de la tipología del puente

Este tipo de secciones son rígidas a torsión y por ello pueden apoyarse sobre pilares
individuales y emplearse para puentes curvos.
Permite tener mayor esbeltez porque pueden absorber esfuerzos grandes tanto en la losa
superior como inferior.
Tienen un buen comportamiento estructural, así como menor peso y ligereza

Poder realizar este proceso en completa independencia de factores (viales o naturales como
un río) que se presenten en la parte inferior del puente sea vial o hidráulico.

• Ventajas del concreto como material

La ejecución del puente por voladizos sucesivos, ejecutados in situ, evita el transporte de
grandes vigas o elementos de gran peso y dimensiones.
Figura 32. Sección tipo de estructura con tipología de viga cajón ejecutada con peralte variable.
10.3.3 CRITERIO DE DISEÑO. MUROS
Las estructuras de contención se definieron en sitios en los cuales no fue posible conformar los
terraplenes con las inclinaciones recomendadas debido a las pendientes del terreno natural. En los
diseños se consideraron las siguientes tipologías de muros en voladizo de concreto reforzado:
• Muros en cabeza: estos se han proyectado a continuación de la calzada, con una barrera tipo
New Jersey en la parte superior del mismo.

Figura 33 – Sección tipo de muro de concreto reforzado en voladizo en cabeza con cimentación superficial
• Muros en talud: al tener el talud una pendiente similar a la del terreno existente es necesario
disponer esta tipología de muros para la contención de dicho talud
Figura 34 – Sección tipo de muro de concreto reforzado en voladizo en talud con cimentación superficial

10.3.4 PROPUESTAS DE IMPLANTACIÓN
Pasto (Chapultepec) – Intercambiador Daza:
En este tramo ha sido preciso proyectar los siguientes muros de contención:
Muro Tramo PR inicio PR final Longitud [m] Altura max[m] Altura min[m] Altura media [m]
3+327 3+334 7 2.0 2.0 2.0
2+334 2+340 6 3.0 3.0 3.0
2+340 2+346 6 4.0 4.0 4.0
2 Pasto - Daza 2+346 2+358 12 4.5 4.5 4.5
2+358 2+362 4 4.0 4.0 4.0
2+362 2+366 4 3.0 3.0 3.0
2+366 2+373 7 2.0 2.0 2.0
3 Pasto - Daza 3+440 3+466 26 2.0 2.0 2.0
Tabla 44. Muros en voladizo en cabeza con cimentación superficial en Tramo Pasto – Int. de Daza.
Muro Tramo PR inicio PR final Longitud [m] Altura max[m] Altura min[m] Altura media [m]
2+888 2+892 4 3.0 3.0 3.0
2+892 2+894 2 4.5 4.5 4.5
2+894 2+898 4 5.5 5.5 5.5
2+898 2+902 4 6.0 6.0 6.0
2+902 2+910 8 7.0 7.0 7.0
1 Pasto - Daza
2+910 2+922 12 7.5 7.5 7.5
2+922 2+926 4 7.0 7.0 7.0
2+926 2+932 6 6.0 6.0 6.0
2+932 2+936 4 5.0 5.0 5.0
2+936 2942.00 6.00 3.0 3.0 3.0
Tabla 45. Muros en voladizo en talud con cimentación superficial en Tramo Pasto – Int. de Daza.
La Mina Chachagüí – Sur:
En la actualidad no existen estructuras singulares en el tramo La Mina – Chachagüí Sur. No obstante,

puesto que se traza un nuevo diseño geométrico con doble calzada, han resultado dos puentes nuevos
para cada una de las calzadas.
El emplazamiento de estas nuevas estructuras se indica en la siguiente tabla:
Estructura Calzada PR inicio PR fin
Izquierda 0+836 0+928

0+900
Derecha 0+837 0+920
Izquierda 1+453 1+583

Quebrada
Las Palmas
Derecha 1+465 1+572
Tabla 46. Ubicación nuevas estructuras Doble Calzada La Mina – Chachagüí Sur. Fuente: Elaboración propia

Puente 0+900
La estructura proyectada en la calzada izquierda se ubica entre los PR 0+836 y 0+928, y la proyectada en
la calzada derecha entre los PR 0+837 y 0+920. El trazado es de planta recta y salva una depresión entre
montañas de ladera con pendiente media de 45°.
Son dos puentes paralelos, uno por cada calzada del vial. La sección transversal de cada uno tendrá un
ancho de 10.60 m repartidos en 0.5 m de baranda de tráfico y andén, 0.5 m de berma, dos carriles de
3.65 m de ancho, una berma 1.80 m y 0.5 m de andén y baranda de tráfico.
La posición en planta del estribo 1 queda determinada por el paso de un camino vecinal por debajo del
primer vano del nuevo puente, el cual discurre paralelo al estribo varios metros más, obligando a
disponer un muro de contención que contenga los taludes de la nueva vía sin invadir el camino.
Debido al pequeño gálibo disponible para el paso del camino, el primer vano de la estructura debe ser de
una luz pequeña de manera que pueda resolverse con una losa de canto máximo 60 cm, aspecto que
condiciona la posición de la primera pila. Debido a la posición en planta de estas pila se propone
resolverlas mediante un muro de 1,00 m de anchura.
El resto de pilas se han dispuesto de manera que quedasen lo más simétrico posible al paso del arroyo y
que mantuvieran una altura similar. El estribo 2 se ha dispuesto paralelo a las curvas de nivel para evitar
grandes excavaciones, lo que por el contrario conduce a un esviaje aproximado de 61°. La altura de las
pilas varía entre 25 y 27 m y se propone resolverlas como una pila única de sección hueca con dimensión
exterior de 2.4x30 m y dintel superior formando una pila “martillo” para soportar las vigas del tablero.
Debido a las condiciones del suelo se propone una cimentación sobre pilotes.
De esta disposición de pilas y estribos se obtienen 3 vanos cuyas longitudes van desde 18 a 35 m. Se
propone resolver estos tableros con vigas doble T postesadas, prefabricadas en obra.
Puente Quebrada las palmas
Para resolver el cruce con la Quebrada de las Palmas ha sido necesario proyectar dos estructuras
paralelas. La estructura diseñada para la calzada izquierda se ubica entre los PR 1+453 y 1+583, y la
diseñada para la calzada derecha entre los PR 1+465 y 1+572. Ambos Tienen un trazado en curva con una
longitud aproximadamente de unos 130 m en la calzada izquierda y 107 m en la calzada derecha. El
ancho de la sección transversal será de 10.60 m repartidos en 0.5 m de barrera y andén, 0.5 m de berma,
dos carriles de 3.65 m de ancho, una berma 1.80 m y 0.5 m de andén y baranda de tráfico.
El puente de la calzada izquierda tendrá aproximadamente, un vano central de 58 m de luz y dos vanos
laterales de 36 m. El puente de la calzada derecha tendrá un vano central de 51 m de luz y dos vanos
laterales de 27 m
La solución constructiva propuesta consiste en cimentación apoyada sobre pilotes, pilas de sección
hueca con dimensión exterior de 5x3 m y altura máxima de 31 m, estribos de 11 m de alzado. El tablero
será un cajón en concreto postesado construido mediante la técnica de voladizos sucesivos.

Muros:
En este tramo ha sido preciso proyectar los siguientes muros de contención:
Muro PR inicio PR final Longitud [m] Altura max[m] Altura min[m] Altura media [m]
0+000 0+003 3.0 7.0 7.0 7.0
1 0+003 0+008 5.0 5.0 5.0 5.0
0+008 0+015 7.0 3.0 3.0 3.0
0+765 0+772 7.0 3.0 3.0 3.0
0+772 0+778 6.0 4.0 4.0 4.0
0+778 0+782 4.0 6.0 6.0 6.0
2
0+782 0+786 4.0 8.0 8.0 8.0
0+786 0+790 4.0 10.0 10.0 10.0
0+790 0+817 27.0 11.0 11.0 11.0
3 0+935 0+945 10.0 4.0 4.0 4.0
Tabla 47. Muros en voladizo en cabeza con cimentación superficial en Tramo La Mina – Chachagüí Sur.
Variante Oriental de Chachagüí:
En este tramo ha sido preciso proyectar 6 puentes, 1 paso superior y 15 muros de contención.
Paso superior 0.23 (Intercambiador Sur):
Entre las estaciones 0+130.14 y 0+158.74 del lazo 1 del intercambiador sur es necesaria la ejecución de
un paso superior que permita el cruce a distinto nivel con el tronco.
La estructura consta de un vano único de 28.6 m entre apoyos. De acuerdo con los criterios
anteriormente expuestos, se ha considerado idónea para la longitud de claro una tipología de losa de
reparto “in situ” soportada por vigas prefabricadas pretensadas, en esquema isostático.
Debido a la configuración del terreno en las inmediaciones, las aletas de los estribos conectan, en la
margen izquierda del lazo 1, con muros de contención de tierras.
En el caso en estudio la sección tipo se compone de 7 vigas con geometría AASHTO IV, cuyo peralte es de
1.372 m, que sostienen una losa de reparto de 20 cm de espesor con un espaciado entre ejes de 1.95 m.
Se ha previsto la ejecución de una viga de arriostramiento en la zona de los apoyos, con un espesor de 25
cm. La losa de reparto podrá ser ejecutada con prelosas prefabricadas para evitar trabajos de cimbrado.
Las vigas reposan sobre apoyos de neopreno armado ubicados en el cargadero de estribos cerrados. El
muro de los estribos se predimensiona con un espesor de 1.15 m en el caso del estribo 1, y de 1.60 m en
el estribo 2, de más altura. La cimentación de los estribos es profunda, y se compone de un dado con seis
pilotes de diámetro 1.20 m en el caso del estribo 1 y de diámetro 1.50 m en el caso del estribo 2.
La sección tipo de la estructura alberga dos carriles de 4.50 m con bermas de 1.80 m y andenes de 0.50
m en ambas márgenes, que sirven para anclar la barrera metálica de protección. El ancho total de la
superestructura es de 13.60 m. Para las zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una
carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.

Puente 1.6 (CI) Quebrada Las Vueltas:
En la calzada izquierda, entre las estaciones 1+448.50 y 1+760.50 se diseña un puente sobre la Quebrada
Las Vueltas.
La estructura salva la quebrada y una carretera por medio de cuatro claros cuya longitud es de 78 m. De
acuerdo con los criterios de diseño anteriormente expuestos, se ha considerado una tipología
compuesta, de arriostramiento inferior en celosía metálica y vigas armadas, y losa de tablero de
concreto.
La sección se compone de dos vigas armadas principales, de peralte 2.87 m, arriostradas interiormente
por cordón inferior y superior y en aspa. Los diafragmas de los vanos se disponen a una distancia de 3.50
m.
Los estribos son cerrados. Su muro cuenta con un espesor de 1.30 en el estribo 1 y de 1.35 m en el
estribo 2. Su cimentación es profunda, compuesta de 8 pilotes de diámetro 1.20 m y profundidad 15 m,
donde se empotran en el estrato competente, siguiendo las indicaciones de los estudios geotécnicos.
Las pilas consisten en fustes de sección prismática variable, de paredes con espesor de 40 cm, con dintel
superior en martillo. Su fundación consiste en el mismo sistema que los estribos, siendo necesaria una
profundidad de 15 y 17 m con diámetro de 1.50 m para alcanzar el estrato competente en el caso de las
pilas 1 y 2. Para la pila 3 se disponen 8 pilotes de diámetro 1.20 m a una profundidad de 12 m.
La sección tipo de la estructura alberga dos carriles de 3.65 m con berma de 1.80 m en la margen
interior, y de 1.80 m en la margen exterior, con andenes de 0.50 m en ambas márgenes, que sirven para
anclar la barrera metálica de protección. El ancho total de la superestructura es de 10.60 m. Para las
zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.
Puente 1.6 (CD) Quebrada Las Vueltas:
En la calzada derecha, entre las estaciones 1+455.00 y 1+760.50 se diseña un puente sobre la Quebrada
Las Vueltas, gemelo del descrito anteriormente.
La estructura salva la quebrada y una carretera por medio de tres claros cuya longitud es de 78 m y un
claro final de 71.50 m. De acuerdo con los criterios de diseño anteriormente expuestos, se ha
considerado una tipología compuesta, de arriostramiento inferior en celosía metálica y vigas armadas, y
losa de tablero de concreto.
La sección se compone de dos vigas armadas principales, de peralte 2.87 m, arriostradas interiormente
por cordón inferior y superior y en aspa. Los diafragmas de los vanos se disponen a una distancia de 3.50
m.
Los estribos son cerrados. Su muro cuenta con un espesor de 1.40 en el estribo 1 y de 1.05 m en el
estribo 2. Su cimentación es profunda, compuesta de 8 pilotes de diámetro 1.20 m y profundidad 15 m,
donde se empotran en el estrato competente, siguiendo las indicaciones de los estudios geotécnicos.
Las pilas consisten en fustes de sección prismática variable en proporción de H=1:V=50, de paredes con
espesor de 40 cm, con dintel superior en martillo. Su fundación consiste en el mismo sistema que los

estribos, siendo necesaria una profundidad de 15 y 17 m con diámetro de 1.50 m para alcanzar el estrato
competente en el caso de las pilas 1 y 2. Para la pila 3 se disponen 8 pilotes de diámetro 1.20 m a una
profundidad de 12 m.
Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda:
En la calzada izquierda, entre las estaciones 4+655.00 Y 4+815.00 se diseña un puente sobre la Quebrada
Matarredonda.
La estructura salva la quebrada, una carretera existente y el lazo 1 del intercambiador norte por medio
de cuatro claros de longitud 40 m. De acuerdo con los criterios anteriormente expuestos, se ha
considerado idónea para la longitud de claro una tipología de losa de reparto “in situ” soportada por
vigas prefabricadas pretensadas, en esquema isostático.
Las vigas reposan sobre apoyos de neopreno armado ubicados en el cargadero de estribos cerrados,
cuyas alturas totales son 17 y 16 m para estribo 1 y estribo 2 respectivamente. El muro de los estribos se
predimensiona con un espesor de 1.70 m en el caso del estribo 1, y de 1.60 m en el estribo 2. La
cimentación de los estribos es profunda, y se compone de un dado con ocho pilotes de diámetro 1.20 m.
estribos, siendo necesaria una profundidad de 15 m en la pila 1 y 17 m las pilas 2 y 3.
La sección tipo se compone de 5 vigas con geometría AASHTO VI, cuyo peralte es de 1.829 m, que
sostienen una losa de reparto de 25 cm de espesor con un espaciado entre ejes de 2.15 m. Se ha previsto
la ejecución de una viga de arriostramiento en las zonas de los apoyos y en el centro de luz, con un
espesor de 25 cm. La losa de reparto podrá ser ejecutada con prelosas prefabricadas para evitar trabajos
de cimbrado.
Puente 4.70 (CD) Quebrada Matarredonda:
En la calzada izquierda, entre las estaciones 4+655.00 Y 4+815.00 se diseña un puente sobre la Quebrada
Matarredonda.
La estructura salva la quebrada, una carretera existente y el lazo 1 del intercambiador norte por medio
de cuatro claros de longitud 40 m. De acuerdo con los criterios anteriormente expuestos, se ha
considerado idónea para la longitud de claro una tipología de losa de reparto “in situ” soportada por
vigas prefabricadas pretensadas, en esquema isostático.

Las vigas reposan sobre apoyos de neopreno armado ubicados en el cargadero de estribos cerrados,
cuyas alturas totales son 17 y 16 m para estribo 1 y estribo 2 respectivamente. El muro de los estribos se
predimensiona con un espesor de 1.70 m en el caso del estribo 1, y de 1.60 m en el estribo 2. La
cimentación de los estribos es profunda, y se compone de un dado con ocho pilotes de diámetro 1.20 m.
estribos, siendo necesaria una profundidad de 15 m en la pila 1 y 17 m las pilas 2 y 3.
La sección tipo se compone de 5 vigas con geometría AASHTO VI, cuyo peralte es de 1.829 m, que
sostienen una losa de reparto de 25 cm de espesor con un espaciado entre ejes de 2.15 m. Se ha previsto
la ejecución de una viga de arriostramiento en las zonas de los apoyos y en el centro de luz, con un
espesor de 25 cm. La losa de reparto podrá ser ejecutada con prelosas prefabricadas para evitar trabajos
de cimbrado.
La sección tipo de la estructura alberga dos carriles de 3.65 m y el de conexión con el lazo del
intercambiador, que cuenta con 4.50 m de ancho, adicionalmente se dispone una berma de 0.50 m en la
margen interior y de 1.80 m en la margen exterior, con andenes de 0.50 m en ambas márgenes, que
sirven para anclar la barrera metálica de protección. El ancho total de la superestructura es de 15.10 m.
Para las zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.
Puentes 0.08 y 0.04 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte):
Para proporcionar continuidad a los lazos 1 y 3 del intercambiador norte se ha diseñado un puente
bifurcado para salvar la Quebrada Matarredonda.
El vano inicial es común y viaja desde el 0+020 al 0+070 del lazo 1 y a partir de la pila intermedia se
separa en dos tableros que acogen el lazo 1, desde el 0+070 al 0+140; y el lazo 3, desde su 0+000 a su
0+055. La longitud del vano común es de 50 m, siendo de 70 m y 55 m en los vanos bifurcados. De
acuerdo con los criterios de diseño anteriormente expuestos, se ha considerado una tipología
compuesta, de arriostramiento inferior en celosía metálica y vigas armadas, y losa de tablero de
concreto.
La sección del vano común se compone de tres vigas armadas principales, de peralte 2.87 m,
arriostradas interiormente por cordón inferior y superior y en aspa. Los diafragmas de los vanos se
disponen a una distancia de 3.50 m. En los vanos bifurcados de disponen dos vigas con las mismas
características de arriostramiento
Los estribos son cerrados. El estribo 1, donde arranca el vano común cuenta con na altura total de 19.40
m y se ha predimensionado con un espesor de muro de 1.80 m. Su cimentación es profunda y consta de
12 pilotes de diámetro 1.20 m empotrados a una profundidad de 12 m.
El estribo de llegada en el lazo 1 cuenta con una altura de 16.80 m y un espesor de muro de 1.55 m.
Debido a la configuración del terreno en las inmediaciones, la aleta izquierda de este estribo conecta con
un muro de contención de tierras. El estribo de llegada en el lazo 3 tiene una altura de 18.50 m y se ha
dimensionado con un muro de 1.75 m de espesor. La cimentación de ambos estribos es profunda y se
compone de 8 pilotes de diámetro 1.20 m y 12 m de profundidad.

Las pila consiste en un fuste de sección prismática variable en proporción de H=1:V=50, de paredes con
espesor de 40 cm, con dintel superior en martillo. Su fundación consiste en 12 pilotes de diámetro 1.20
empotrados a una profundidad de 15 m.
La sección tipo de la estructura alberga en el vano común a tres carriles de 4.50 m con bermas de 1.80 m
y andenes de 0.50 m en ambas márgenes, estos últimos para anclar la barrera metálica de protección. El
ancho total de la superestructura es de 18.10 m.
La sección tipo de la estructura alberga en el vano final del lazo 1 a dos carriles de 4.50 m con bermas de
1.80 m y andenes de 0.50 m en ambas márgenes, estos últimos para anclar la barrera metálica de
protección. El ancho total de la superestructura es de 13.60 m.
La sección tipo de la estructura alberga en el vano final del lazo 3 a un único carril de 4.50 m con bermas
de 1.80 m y andenes de 0.50 m en ambas márgenes, estos últimos para anclar la barrera metálica de
protección. El ancho total de la superestructura es de 8.30 m.
Para las zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.
Muros:
Se han diseñado los siguientes muros de contención:
VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ: MUROS NUEVOS

Nombre Muro Longitud (m) Superficie (m2) Altura media (m)
TRONCO
Muro 1.1 (I) 135.000 746 5.53
Muro 1.4 (I) 63.000 403 6.40
Muro 2.9 (I) 89.000 420 4.72
Muro 3.3 (D) 61.000 245 4.02
Muro 3.7 (I) 35.000 117 3.34
Muro 3.9 (I) 17.000 107 6.29
Muro 4.1 (I) 45.000 189 4.20
Muro 4.2 (D) 105.000 311 2.96
INTERCAMBIADOR SUR
Lazo 01 - Muro 0.1 (I) 32.000 143 4.47
Lazo 01 - Muro 0.2 (I) 42.000 746 17.76
Lazo 03 - Muro 0.1 (D) 108.000 895 8.29
INTERCAMBIADOR NORTE
Lazo 01 - Muro 0.0 (D) 20.000 223 11.15
Lazo 01 - Muro 0.1 (I) 25.000 402 16.08
Lazo 01 - Muro 0.2 (I) 72.000 617 8.57
Glorieta - Muro D 23.000 252 10.96
Tabla 48. Muros de contención en Tramo Variante Oriental de Chachagüí

11 VOLUMEN VII A: ANÁLISIS SOCIAL Y PREDIAL
11.1 UBICACIÓN POLÍTICO-ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO
El área de influencia político - administrativa del corredor Pasto - Chachagüí corresponde al

departamento de Nariño, entre los municipios de San Juan de Pasto hasta el municipio de Chachagüí. En
el municipio de Pasto comprende el Barrio El Juanoy y por parte del Municipio de Chachagüí los Barrios
Bella Vista y Vergel Alto, el corregimiento Hato Viejo y por último las veredas Las Lomitas, Palmas Alto,
Palmas Bajo y Robles.
Ubicación del Proyecto según División Político – Administrativa
Fuente: Elaboración del Estructurador
11.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA SOCIO-PREDIAL DEL PROYECTO
11.2.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
Desde el punto de vista socio-predial, se definió el área de influencia directa dependiendo del ancho que
determine la ley para la zona de derecho de vía según el tipo de intervención que se vaya a realizar en la
misma.
Como el proyecto del Corredor Pasto - Chachagüí es vía nueva de primer orden que se contempla desde
un comienzo como doble calzada (operación y mantenimiento), dando cumplimiento a lo establecido por
la Ley 1228 de 2008, el área de influencia socio-predial directa corresponde a la franja que incluye a la

vía con sus carriles, bermas y separadores, y se extiende veinte metros a lado y lado de la vía, medidos a
partir del eje de cada calzada exterior; por otra parte también hacen parte del área de influencia directa
los tramos que se encuentran en el área urbana de los municipios de San Juan de Pasto y Chachagüí. Se
incluyen además las áreas correspondientes a cortes o terraplenes que se extiendan más allá de las
anteriores dimensiones, según los diseños geométricos entregados.
El corredor se encuentra dentro de una franja donde la división política y administrativa es fronteriza
entre la zona rural y la zona urbana. Para el caso urbano se tomaron 5 metros en el costado occidental y
en el paso de la parte oriental de la variante se tomaron los 20 metros a partir del eje externo de la
calzada.
11.2.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Teniendo en cuenta el impacto que las intervenciones del corredor vial pueden tener sobre la población
vecina al proyecto, en este estudio se define como criterio que el área de influencia indirecta
corresponde a una franja de 200 metros (100 metros a cada lado del eje de la vía).
Adicionalmente se tendrán en cuenta comunidades o grupos sociales que por sus características puedan
tener relación con el proyecto aun cuando se ubiquen a una distancia mayor a los 100 metros del eje,
teniendo en cuenta por ejemplo veredas que se conectan con la vía y pueden ser impactadas, caseríos,
lo mismo que las cabeceras municipales.
11.3 ANÁLISIS DE AFECTACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
11.3.1 INMUEBLES Y UNIDADES SOCIALES AFECTADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

DEL PROYECTO
De acuerdo con la información suministrada por los analistas de campo, en la siguiente tabla se
presentan los inmuebles afectados en el área de influencia directa del corredor Pasto - Chachagüí.
Tabla 49 Inmuebles Afectados Área de Influencia Directa Corredor Pasto – Chachagüí
Inmuebles Inmuebles Inmuebles

Sector Uso Subtotal
tipo 1 tipo 2 tipo 3
Vivienda 5 16 21 42
Actividad económica 0 0 0 0
Pasto -
Mixta 0 2 3 5
Chachagüí
Institucional 0 0 0 0
AEI (Actividad económica informal) 0 0 0 0
Total inmuebles 5 18 24 47
Fuente: Elaboración del Estructurador con base a información de campo.

Por otra parte, para efectos de estimar los costos, se vio la necesidad de sistematizar y relacionar la
cantidad de Unidades Sociales entendidas como las personas que tienen derechos sobre un inmueble
residan o no en él, las personas que residen y las industrias, comercios y establecimientos de servicio que
desarrollan su actividad económica en un predio. Se multiplica la cantidad de inmuebles afectados por el
número promedio de personas por hogar (5.2) y el resultado es la cantidad de población afectada.
Tabla 50 Relación US y Población del Área de Influencia Directa Pasto - Chachagüí
Total unidades sociales por tramo 40
Total Población por tramo 156
Total unidades sociales a aplicar resolución 545 de 2008 23
Total población a aplicar resolución 545 de 2008 = ((viviendas y mixtas tipo 1 y tipo 2)*(5,2)) 120
Fuente: Elaboración del Estructurador con base a información de campo.
En síntesis, se presentan las siguientes conclusiones sobre la afectación social en el área directa del
proyecto:
• Se afecta un total de 47 inmuebles por las obras de la vía del corredor con base en el análisis
realizado sobre la información recogida en campo.
• 23 inmuebles de Unidad Residencial y Mixta pertenecen a las tipologías 1 y 2, estos tienen
derecho al reconocimiento económico representado en los factores de restablecimiento de
vivienda, factor de apoyo a moradores, factor de apoyo por movilización, factor de apoyo al
restablecimiento de servicios sociales básicos, factor de apoyo a trámites, factor de apoyo para
restablecimiento de medios económicos y factor de apoyo a arrendadores.
• La población afectada, localizada en el área de influencia directa del proyecto es de 156 personas
de acuerdo con la metodología aplicada.
• Total de población a aplicar resolución 545 de 2008 es de 120 personas.
• En el recorrido no se encontró ningún inmueble de tipo institucional, tampoco se encontraron
comunidades especiales sobre el área de influencia directa, ni ocupantes irregulares en el
derecho de vía.
11.4 COMUNIDADES ESPECIALES QUE SE ENCUENTRAN SOBRE EL ÁREA DE INFLUENCIA

INDIRECTA PASTO - CHACHAGÜÍ.
En la tabla siguiente se resume la identificación de comunidades especiales en el área de influencia

indirecta del corredor Pasto - Chachagüí, pero estos no representan ningún riesgo para el alcance del
proyecto.

Tabla 51 Comunidades especiales en el área de influencia directa e indirecta Pasto - Chachagüí
Área de
Departamento Municipio Población Observaciones
Influencia
Baja incidencia ya que si se presentan bloqueos entre

San Juan de
estos dos municipios, se tienen pasos por las
Nariño Pasto y Pejendinos Indirecta
variantes y los pasos urbanos para dar paso a la
Chachagüí
movilidad.
Fuente: Elaboración Estructurador
11.5 RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE IMPACTOS SOCIALES - CORREDOR PASTO - CHACHAGÜÍ
Tabla 52. Matriz de Impactos sociales por intervención en la vía. Corredor Pasto – Chachagüí
Impactos Actividades Pérdida ingresos por Generación de nuevos

Desarraigo
actividad económica empleos
Se afectan 30
Ampliación de la vía actual a doble Se afectan 5 unidades Generación de empleos
unidades sociales
calzada y construcción de variantes mixtas sociales por las por la necesidad de
que deben reubicar
en los tramos Variante de Chachagüí nuevas obras que mano de obra calificada
sus viviendas por las
y Chachagüí-La Mina implican su reubicación y no calificada.
nuevas obras
Mejoramiento de la vía en los

Se pueden afectar No hay afectación a
tramos: Variante de Pasto, Interc. Generación de empleos
durante las obras por viviendas, no se
Aranda – Interc. Daza, Puente por la necesidad de
interrupciones parciales requiere reubicación
Chapultepec – Interc. Daza, La Mina mano de obra calificada
en algunos negocios al
– Chachagüí Sur - Chachagüí Norte, y no calificada.
lado de la vía
Chachagüí Norte – Aeropuerto.
Fuente. Elaboración del Estructurador.

Tabla 53. Valoración de impactos. Corredor Pasto – Chachagüí
Criterios Probabilidad Reversibilidad Efecto Área de Duración Puntaje Valoración Naturaleza

de Ocurrencia (R) (E) Afectación (D)
(PO) (AA)
Impactos
Pérdida de
ingresos 3 2 3 1 2 11 Alto Negativo
económicos
Desarraigo 3 2 3 1 2 11 Alto Negativo
Generación de
nuevos 3 1 3 2 1 10 Moderado Positivo
empleos
Como medidas de mitigación a los impactos se recomienda:
• Aplicar las compensaciones establecidas en la resolución 545 de 2008 del INCO (hoy ANI) para
reasentamientos y restablecimiento de medidas económicas (se calculan más adelante).
• Aplicación del programa de generación de empleo de mano de obra calificada y no calificada en
la zona (se tiene en cuenta más adelante).
11.5.1 RESULTADOS DEL ANALISIS DE RIESGOS SOCIALES
De acuerdo con lo anterior y tomando como base el trabajo de campo realizado por el equipo social, se
identificaron las siguientes amenazas para el proyecto:
Tabla 54. Matriz de riesgos por la intervención a realizar en el corredor Pasto – Chachagüí
Amenazas del Pre -

Construcción Operación Observaciones
proyecto construcción
Bloqueos de la Anteriormente se han bloqueado las vías
vía por Medio- principales en apoyo a paros nacionales, como
Medio-Alto Medio-Alto
movilizaciones Alto por ejemplo el paro agrario que hubo en el año
sociales 2014. El punto más afectado es el Alto de Daza
Problemas de
Bajo Bajo Bajo
orden público
Del anterior cuadro podemos derivar las siguientes recomendaciones:

• Se deben implementar programas de información y comunicación con la comunidad con el
objeto de mantenerla informada de forma oportuna y veraz sobre el desarrollo y los alcances del

12 VOLUMEN VII B: ESTUDIO AMBIENTAL
12.1 GENERALIDADES
12.1.1 INTRODUCCIÓN
La estructuración del proyecto Pasto – Chachagüí, se realizó en marco del contrato No. 2121825 suscrito
entre el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE) y la Unión Temporal EM&A-TVA-CINC-
PEYCO-ICEACSA (en adelante UT) y tiene como objeto realizar la estructuración integral del proyecto
como parte de una etapa de planificación que busca optimizar los procesos de gestión en etapas
tempranas del desarrollo, mediante el análisis estratégico para la toma de decisiones. En ella, se realiza
el análisis financiero, técnico y de riesgos de las diferentes disciplinas y áreas que hacen parte de este
tipo de proyectos, entre ellas los componentes ambiental y social, el cual busca generar un compendio
de argumentos jurídicos y técnicos, que permitan identificar y asignar responsabilidades y roles a
desempeñar en etapas posteriores en estos componentes.
El documento correspondiente al Análisis Ambiental, Volumen VII (B), establece los lineamientos de la
gestión ambiental y social a desarrollar en el tramo Pasto – Chachagüí, en donde se consideran las
estrategias a tener en cuenta para adelantar los diferentes estudios y trámites ambientales, enmarcados
entre otros, en la siguiente normativa: i.Decreto 2041 del 15 de octubre de 2014, por el cual se
reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993, sobre licencias ambientales, ii. Decreto 769 de 2014, que
define las actividades de mejoramiento, iii. Decreto 770 de 2014 que trata sobre las modificaciones o
cambios menores en proyectos de infraestructura de transporte que cuenten con Licencia Ambiental y,
iv. los lineamientos de referencia para la realización de los diferentes estudios ambientales y sociales a
realizar, basados en la Resolución No. 0751 del 26 de marzo de 2015, la cual establece los términos de
referencia para la elaboración de Estudios Ambientales en proyectos de Construcción de Carreteras y/o
Túneles (M-M-INA-02).
El estudio ambiental que se presenta en el Volumen VII (B) incluye, a manera de referente, la descripción
del proyecto propuesto, las características relevantes del área donde se desarrollará, en términos
ambientales (abióticos, bióticos, y socioeconómicos), el método de evaluación ambiental y las medidas
de manejo ambiental, además de las necesidades de aprovechamiento de los recursos asociadas al
proyecto, el análisis de riesgos ambientales y la estimación de costos de la gestión socio ambiental, que
dieron origen, orden y correlación a las secciones principales de la estructuración. Así mismo, se incluye
el Resumen Ejecutivo, el cual sintetiza de manera general los aspectos más relevantes que se relacionan
con el proyecto propuesto, pero que de ninguna manera releva la información contenida en los
diferentes capítulos que hacen parte del documento.
12.1.2 OBJETIVO DEL ANÁLISIS AMBIENTAL
Realizar la estructuración socio ambiental del proyecto considerando la línea base para los medios
abiótico, biótico y socioeconómico, la identificación y evaluación de los impactos, identificación de
riesgos y el diseño de las medidas de manejo para las intervenciones a realizar en el tramo vial Pasto –
Chachagüí.

12.1.3 SECCIONES DEL DOCUMENTO
La información contenida en las diferentes secciones del documento fueron construidas tomando como
referente los Términos de referencia del sector de infraestructura M-M-INA-02, aunque no abarcan
la totalidad de los requerimientos planteados en los mismos. Los capítulos que hacen parte del
documento son los siguientes:
• Generalidades
• Descripción del Proyecto
• Caracterización socio-ambiental
• Demanda, Uso y Aprovechamiento de los Recursos Naturales
• Evaluación de Impactos Ambientales
• Análisis de Riesgos Ambientales
• Zonificación de Manejo Ambiental
• Estrategia para la legalización ambiental
• Plan de Manejo
• Aplicación Manual para la asignación de compensaciones por pérdida de biodiversidad
• Estructuración de costos para inversión de la gestión
• Conclusiones y Recomendaciones
• Anexos: Corresponde a 14 anexos, los cuales presenta información relacionada con las
matrices de evaluación de impactos, los soportes de la estimación de costos, resumen de
normativa aplicable, información soporte para definir las estrategias, Debida Diligencia, PMA
y PMS radicados en los estudios de las Licencias Ambientales vigentes, Planos, GDB,
Documentos de entrega de DEVINAR y estado de la Consulta Previa adelantada, entre otros.
12.1.4 ANTECEDENTES LEGALES DE EXPEDIENTES
En el proceso de revisión de los expedientes ambientales correspondientes al corredor vial Pasto-

Chachagüí, solo se identificó la existencia de dos Licencias Ambientales vigentes. La primera de ellas
corresponde a la Licencia Ambiental para los tramos Doble calzada Chachagüí Norte – Aeropuerto, Doble
calzada La Mina – Chachagüí, Intercambiador Daza – La Mina y Variante oriental Pasto, otorgada por la
Resolución No. 1365 de 2008 y la segunda, correspondiente a la construcción del túnel de Daza y sus
accesos, otorgada mediante la Resolución No. 1494 de 2009. Ambas fueron emitidas por la Dirección de
Permisos, Licencias y Tramites Ambientales del MAVDT y hacen parte del Expediente 1355 y 4507,
respectivamente.
Estas Licencias Ambientales fueron obtenidas por DEVINAR, en desarrollo del Contrato de Concesión No.
003 de 2006 “Rumichaca – Pasto – Chachagüí – Aeropuerto”, el cual fue objeto de reversión y
terminación anticipada de mutuo acuerdo, el 6 de febrero de 2015;
El detalle y estado en el que se encuentran los expedientes a la fecha de elaboración del documento, se
relaciona en el documento de la debida diligencia ambiental y social. Ver Anexo 04_DD. No obstante y
dado que para la finalización del Contrato se debía entregar un informe de cierre a la ANI; es necesario

que el futuro concesionario realice una actualización y revisión de elementos que pudieron haber
surgido en el componente social y ambiental al momento de la entrega de la concesión a la entidad, los
cuales representen acciones pendientes a desarrollar en la gestión ambiental y social del tramo Pasto –
Chachagüí y/o que no fueron cumplidas conforme lo establecido en el Acuerdo Conciliatorio.
Como ya se mencionó los análisis y el detalle de esta información se relaciona en el Anexo 4 y en los
capítulos 6, 7, 8 y 10.
Para la construcción de la variante Chachagüí, se tramitó ante ANLA la solicitud de pronunciamiento

sobre la necesidad de presentar Diagnóstico Ambiental de Alternativas –DAA.
12.2 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DEL DESARROLLO DEL PROYECTO, TRÁMITES, LICENCIAS Y
PERMISOS REQUERIDOS
El análisis correspondiente al capítulo 3 del documento, en el cual se presenta la caracterización del área
del proyecto, se realizó a partir de fuentes de información de los medios abiótico, biótico y
socioeconómico, con el propósito de establecer aquellos aspectos ambientales de relevancia para el
desarrollo del EIA por parte del Futuro Concesionario, en un área de estudio definida a lo largo de todo el
corredor y para cada componente de acuerdo con los siguiente:
• Abiótico: búfer de 100 metros a lado y lado del corredor vial, que corresponde al área donde se
realizará directamente la intervención sobre las unidades geológicas locales y de acuerdo con los
criterios específicos que se relacionan en el capítulo 3.
• Biótico: para su delimitación se consideró como punto de partida para la unidad mínima de análisis,
las unidades de cobertura de la tierra, teniendo en cuenta las afectaciones que generará el proyecto
en los componentes flora y fauna terrestre e hidrobiota, la cual no puede definirse como una franja
homogénea a lo largo del corredor, tal como se presenta en el capítulo 3
• Social: los municipios de Pasto y Chachagüi, considerando que en su jurisdicción se encuentra el
proyecto. Para conocer los criterios con base en los cuales se definió el área directa, ver el VOLUMEN
VII (A). ANÁLISIS SOCIAL Y PREDIAL).
Esta información deberá ser verificada y analizada por el Futuro Concesionario, una vez cuente con los
estudios y diseños finales de las obras propuestas para el Tramo vial Pasto – Chachagüí.
Así mismo y teniendo en cuenta las necesidades del proyecto, los posibles permisos que podría requerir
el futuro concesionario, ante las autoridades ambientales identificadas en el área del proyecto (ANLA y
CORPONARIÑO), se relacionan a continuación:
• Concesión de aguas superficiales (captación en cuerpo de agua)

• Permiso de vertimientos (descargas de vertimientos a cuerpos de agua superficiales y/o al suelo).
• Ocupación de cauce.
• Explotación de materiales pétreos en cantera y/o material de arrastre (instalación planta de
producción de agregados), este permiso se enlista como información y queda a disposición del
concesionario si en algún caso es necesario, sin embargo remitirse al numeral 4.5 ZODME para
información más detallada.

• Permiso de emisiones atmosféricas (instalación planta de producción de agregados), se presenta

con fin informativo y queda a disposición del concesionario. Ver (numeral 4.6 del presente
capitulo).
• Levantamiento de veda (en caso de ser necesario)
• Prospección arqueológica
El futuro concesionario deberá tramitar todos los permisos requeridos, de acuerdo con lo establecido en
la normativa vigente.
Igualmente y considerando que en el corredor existen Licencias Ambientales otorgadas, en la siguiente

tabla se relacionan los trámites ambientales a adelantar en cada uno de los subtramos que hacen parte
del corredor.
Trámites y Estudios Ambientales requeridos por tramo
Trámite en
Concordancia
Descripción de Estudio a con Decretos
Tramo ID LONGITUD Licencia Ambiental
Actividades Realizar 2041/14.
769/14 y
770/14
Doble Calzada L.A. Resolución No.

Operación y Aplicación Aplicación
Chachagüí Norte 6.4 2,00 Km 1365 de 2008
Mantenimiento. PMA PMA
- Aeropuerto (PR0+000 – PR
16+530)
Variante Construcción en DAA Solicitud de
Oriental 6.3 5,00 Km doble calzada. Lineamiento Licencia
Chachagüi O&M. s EIA Ambiental
Rehabilitación y
Paso Urbano mejoras en En la L.A. no se
4,70 Km PAGA
Chachagüí seguridad vial. menciona
O&M.
Construcción
L.A. Resolución No. Lineamiento
Doble Calzada La segunda Solicitud de
1365 de 2008 s de EIA para
Mina - 6.2 4,50 Km calzada, Modificación
(PR0+000 – PR Modificación
Chachagüí Mejoramiento de L.A.
16+530) de L.A.
existente. O&M.
L.A. Resolución No.
Intercambiador Operación y 1365 de 2008 Aplicación Aplicación
6.1 8,10 Km
Daza – La Mina Mantenimiento. (PR0+000 – PR PMA PMA
16+530)
Pasto
Mejoramiento.
(Chapultepec)- 8,20 Km PAGA
O&M.
Intercamb. Daza
L.A. Resolución No.
Variante Operación y 1365 de 2008 Aplicación Aplicación
5 21,30 Km
Oriental Pasto Mantenimiento. (PR0+000 – PR PMA PMA
16+530)
Fuente: Grupo Estructurador, 2015

Para el trámite de la modificación de la Licencia Ambiental en el tramo La Mina – Chachagüí y dado que
las intervenciones solo se realizarán en un tramo de la Licencia, el futuro concesionario en la solicitud de
modificación de la licencia ambiental que se radique ante ANLA, tiene la opción de dar la claridad de esta
situación a la Autoridad Ambiental y concentrar sus estudios en este sector (demanda de recursos,
impactos, medidas de manejo, etc.), con el fin de no realizar la actualización de la información de todo el
corredor que actualmente se encuentra licenciado y así reducir los tiempos de elaboración de los
estudios; sin embargo, será potestad del mismo la toma de la decisión y deberá evaluar el riesgo que se
tiene ante la Autoridad de que la misma solicite información adicional para todo el corredor, debido a
que no se presenta la solicitud con suficiente claridad.
En cuanto a los riesgos ambientales que ofrece el territorio y de acuerdo con la metodología propuesta,
los resultados indican que en términos generales el riesgo para la realización de las intervenciones
propuestas es bajo con mayores niveles de riesgo en los tramos de construcción de vía nueva, sin que
ello implique riesgos altos. No obstante, existen riesgos potenciales ocasionados por la sensibilidad
presentada en algunas de las variables consideradas en el análisis, las cuales deberán ser consideradas y
evaluadas de acuerdo con la información que se presenta en el capítulo 6.
Desde el punto de vista de los riesgos que pueden ocurrir en el proceso de licenciamiento y/o de gestión
ambiental y social en el proyecto, los riesgos que tienen mayor probabilidad de ocurrencia e impacto y
que por ende tienen mayor nivel de riesgo desde el punto de vista ambiental, son los relacionados con
los sobrecostos por sanciones o pasivos ambientales, así como los relacionados con el trámite de
Licenciamiento Ambiental (Solicitud o Modificación) y desde el punto de vista social, el mayor nivel de
riesgo se encuentra asociado a los tramos de construcción de vía nueva por los sobrecostos que se
puedan generar por la imposición de compensaciones sociales y los asociados a la instalación de peajes.
(Ver Capitulo 7).
12.3 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE LA GESTIÓN SOCIOAMBIENTAL DEL PROYECTO
Los costos dela gestión socio ambiental del proyecto se desarrollan en el Capítulo 14. Los soportes de los
cálculos desarrollados para la estimación del presupuesto se encuentran en el Anexo “02_CostosAmb”
El valor de la gestión socio ambiental asociado al proyecto Pasto Chachagüí, arrojó un valor estimado de
$ 29.707.089.018, distribuidos por etapa de la siguiente manera: preconstrucción $ 3.693.146.232,
construcción $ 9.297.185.129 y operación $ 17.561.076.222. Estos incluyen los costos del personal del
equipo ambiental, de consultoría y de seguimiento tanto de la Autoridad Ambiental como de la ANI,
además de la implementación de las medidas de manejo ambiental y social asociado al proyecto desde el
punto de vista de los trámites ambientales requeridos por el proyecto.
Este valor no incluye los costos de los Acuerdos de Consulta Previa pendientes por ejecutar por parte de
DEVINAR y demás actividades que se encuentran cuantificadas en el Informe de entrega de la Concesión
por parte de DEVINAR a la ANI. En el capítulo de costos se hace referencia sobre estos aspectos.

12.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Se recomienda al futuro concesionario no realizar vertimientos en los cuerpos de agua, como

alternativa se debe contemplar la conexión de los campamentos al alcantarillado de los municipios
que correspondan y la implementación de las medidas de Manejo de Residuos Líquidos
establecidas. No obstante si el concesionario decide realizar vertimientos sobre los cuerpos de agua
deberá tener en cuenta el pago de la tarifa establecida.
• Se recomienda al futuro concesionario no utilizar concesiones de agua, como alternativa se debe

contemplar la compra del recurso hídrico al acueducto de los municipios que correspondan tanto
para el uso de los campamentos como para las actividades de construcción o a terceros, siempre y
cuando se encuentren autorizados para vender y contemplen los usos para los que el agua va a ser
destinada en el proyecto. No obstante si el concesionario decide solicitar alguna concesión de aguas
superficial deberá tener en cuenta el pago de la tasa del 1% del valor del proyecto.
• Para el caso de los materiales sobrantes de la obra, el futuro concesionario debe garantizar el
manejo adecuado de este material así como su posterior disposición en un ZODME (Zona de
Disposición de Material Sobrantes de Excavación) autorizado o en un terreno adecuado para esta
actividad de acuerdo con las recomendaciones del presente documento. Con el material de
descapote se pretende realizar actividades de recubrimiento de taludes en la obra, estas actividades
reducen el volumen de material sobrante a disponer. La disposición de escombros se debe realizar
con empresas autorizadas.
• En cuanto al manejo de residuos convencionales el futuro concesionario debe garantizar su manejo

y asegurar que la empresa de Servicios Públicos del municipio en donde se estén realizando las
obras sea la disponga estos residuos. Se debe implementar un programa de reciclaje y el futuro
concesionario deberá contactar una o varias empresas que manejen este tipo de residuos y
garantizar su gestión adecuada.
• Para el tema de Residuos Peligrosos no se tiene cuantificado la cantidad que se puedan llegar a
producir, no obstante el futuro concesionario deberá realizar la cuantificación de los mismos
garantizando que su manejo se realice por parte de gestores autorizados de residuos peligrosos.
• Para la infraestructura existente correspondiente a obras de arte que se encuentren sobre cuerpos
de que requieran intervención, el futuro concesionario tendrá que solicitar un permiso ocupación
de cauce temporal. En el caso de construcciones nuevas sobre la vía actual, el futuro concesionario
deberá solicitar un permiso de ocupación de cauce permanente. Adicionalmente se deberá cumplir
con todas las medidas para el cruce sobre cuerpos de agua, establecidas en los programas de
manejo ambiental.

13 VOLUMEN VIII: ESTUDIOS Y ANÁLISIS ADICIONALES
13.1 SEGURIDAD VIAL
En cumplimiento del numeral VIII.1 del Anexo 8 de las Reglas de Participación para el Grupo 2 Alcance de
la Consultoría Grupo 2 CENTRO-OCCIDENTE por el que “El E.I. deberá realizar una Auditoría de Seguridad
Vial”, se han realizado los estudios de seguridad vial para cada corredor.
Los estudios se han basado en las características y estado actual de la vía del tramo auditado, en
condicionantes climatológicos, en datos y estadísticas de accidentalidad, en estudios de tránsito, y en el
análisis de la información de campo recabada (reportajes fotográficos, tomas de vídeo e inventarios
viales).
Como resultado de estos estudios se han identificado los sitios más críticos desde el punto de vista de la
seguridad vial. Se han planteado medidas para mejorar la seguridad vial en cada tramo auditado,
siempre acorde al Manual de Diseño Geométrico y al Manual de Señalización Vial, acordes con las
soluciones finalmente adoptadas en estos diseños.
13.2 SEÑALIZACIÓN
El estudio de señalización tiene como objetivo determinar los dispositivos para la regulación del tránsito
en el tramo Pasto-Chachagüí, teniendo en cuenta lo establecido en el Manual de Señalización Vial,
Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia de 2.004,
además de la Consulta de Revisión de este Manual.
Los diseños incluyen el diseño conceptual de la señalización, balizamiento y disposición de barreras de

seguridad. Se incluyen planos de detalle de los distintos elementos y propuestas de señalización de
puntos singulares, como intercambiadores y retornos, acordes con la normativa vigente.
13.3 SISTEMAS INTELIGENTES APLICADOS AL TRANSPORTE
Los equipamientos a proponer se dividirán en dos apartados. Por un lado se detallarán los
equipamientos de vía asociados a un ITS y por otro aquellos dispositivos enmarcados dentro de un
sistema de peaje.
En cuanto al equipamiento ITS, se dividirán los trabajos en dos subapartados en función de la localización
de los equipos a instalar y por ende de su funcionalidad:
• ITS a cielo abierto: Englobarán todos los tramos de carretera al aire libre que incluyan equipos ITS
tanto interurbanos como urbanos:
Sistemas electrónicos para el conteo y registro del tránsito.
Sistemas de video y circuito cerrado de televisión – CCTV.
Pantallas de información y señalización e información dinámica de tipo LED
Sistema de pesaje dinámico para vehículos de carga.
Sistema de comunicación de emergencia- Postes SOS.

Paneles laterales para avisos a los usuarios.

Sensores Meteorológicos.
Controladores de señales de tránsito y pulsadores peatonales.
• ITS en túnel: En el tramo Pasto – Chachagüí no hay ningún túnel de nueva construcción. En la
Variante Oriental de Pasto, vía de reciente construcción y en funcionamiento desde junio de 2013,
existe un túnel (denominado Túnel de Daza) de 1.710 metros de longitud que ya cuenta con los
correspondientes equipamientos de ITS. Hasta la fecha actual, el mantenimiento del túnel lo está
realizando la concesionaria “DEVINAR S.A.”
Los equipos más representativos del túnel de Daza son:
22 Gabinetes contraincendios
23 Postes S.O.S interiores cada 75 m
4 Postes S.O.S exteriores ubicados en los portales
20 cámaras de vigilancia, 18 interiores y 2 exteriores
Sistemas de control de altura ubicados en ambos accesos
A la vista de lo anterior, en el Volumen VIII no es preciso desarrollar la parte de ITS en túnel;
simplemente, se valorará el coste anual de mantenimiento y renovación del equipamiento ITS del
Túnel de Daza.
En cuanto al equipamiento de peaje, en la actualidad en el PR 14+400 de la actual Ruta 2502 se

encuentra ubicada la caseta de peaje de Daza, siendo la misma una instalación provisional. Todas las
instalaciones y equipaciones necesarias para su correcto funcionamiento ya están operativas.
Asimismo, y puesto que se está desarrollando el Par Vial entre el Intercambiador de Daza y La Mina,
tendrá que desarrollarse otra estación de peaje en dicha calzada, la cual no está dentro del Actual
Proyecto. No obstante, dentro de los alcance del presente proyecto se encuentra la operación y
mantenimiento de la Ruta 2502 entre Pasto y Chachagüí y el par vial 6.1, por lo que se procederá a su
valoración.
Los Sistemas Inteligentes aplicados al Transporte (Sistemas ITS) han sido definidos para todo el tramo
Pasto – Chachagüí y constituyen un volumen por sí solo, por lo que se ha incluido en el Anexo 4 del
Volumen VIII. En él, se explican las especificaciones de cada elemento que formará parte de los sistemas
ITS y se incluye la valoración de inversión y mantenimiento de los distintos equipos propuestos.
13.4 INTERFERENCIAS CON SERVICIOS PÚBLICOS
El tramo Pasto - Chachagüí (Ruta 2502) se encuentra en el departamento de Cauca, iniciando en Pasto y
finalizando en Chachagüí. El tramo objeto de estudio dentro de la ruta 2502 cubre a los municipios que
dan inicio y fin al tramo.
La investigación de redes contempló la comunicación directa con todas las empresas de servicios
públicos con operación en la zona y verificación en campo, sin embargo las estimaciones presentadas se

limitan a las respuestas e información suministrada hasta la fecha por dichas empresas. En el volumen
detallado se presentan las comunicaciones cruzadas con las empresas de servicios públicos.
13.4.1 IDENTIFICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS
Se detectaron redes con interferencias posibles sobre el trazado conceptual para los servicios de energía
eléctrica, gas, telefonía y agua potable. A continuación se describe el estado de las interferencias
detectadas y/ o estimadas a partir de los datos observados en campo.
Energía Eléctrica:
Hasta el momento no se ha recibido ninguna respuesta por parte de las compañías energéticas que
operan en la zona objeto de estudio.
De acuerdo con las estimaciones en campo, se detectó existencia de redes de energía eléctrica de alta,
media y baja tensión, resumen de lo cual se presenta en el Anexo No. 6 del Volumen VIII.
Gas:
Se recibió información de la empresa pública ALCANOS DE COLOMBIA la cual aportó planos de la
distribución de sus redes existentes en la localidad de Pasto. Tras comprobar dicha documentación se
puede afirmar que no existen redes de distribución dentro del tramo Pasto – Intercambiador de Daza,
que es el tramo que se ubica dentro de la localidad de Pasto.
Oleoducto y Poliducto:
La compañía ECOPETROL derivó la petición de información a la compañía CENIT (Transporte y Logística
de Hidrocarburos S.A.S), empresa que forma parte del grupo empresarial Ecopetrol y que tiene como
objetivo el transporte y/o almacenamiento de hidrocarburos, sus derivados, productos y afines. CENIT,
por medio de un escrito, solicitó que se compartiera el trazado del tramo Pasto – Chachagüí con el fin de
cruzar datos y poder obtener las posibles interferencias. Recientemente hemos recibió un correo
electrónico de CENIT confirmando que no hay afección a sus redes en el tramo Pasto-Chachagüí.
Acueducto y Alcantarillado:
De las dos empresas consultadas, únicamente hasta el momento se ha recibido información por parte de
EMPOPASTO S.A E.S.P (Empresa de Obras Sanitarias de Pasto) la cual aportó información de sus redes de
acueducto y alcantarillado en la localidad de Pasto, en la zona del Puente Chapultepec.
Existen redes de acueducto y alcantarillo en los primeros 400 metros del tramo Pasto – Intercambiador
de Daza, que son los pertenecientes a la zona urbana de Pasto, las cuales pueden consultarse en el
Anexo 6 “Planos de servicios” en los planos correspondientes a redes existentes de acueducto y
alcantarillado. En dichas redes no existe interferencia puesto que se encuentran dentro de la zona
urbana en la que no se van a realizar modificaciones en el diseño geométrico debido a que se persigue
minimizar las afecciones en las edificaciones colindantes.
Telecomunicaciones:
La empresa TELMEX TELECOMUNICACIONES S.A E.S.P envió los planos de sus redes de distribución
cercanos a la zona, por lo que se pudo comprobar que las redes pertenecientes a dicha compañía no se

encontraban dentro del tramo Pasto – Chachagüí, por lo que no existe posible interferencia con las redes
pertenecientes a dicha compañía.
Del resto de las compañías, hasta el momento, no se ha recibido respuesta a la petición de información.
13.5 ANÁLISIS DE LOS COMPONENTES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DE LA CONCESIÓN
Este apartado presenta el procedimiento de verificación del cumplimiento de Indicadores de Estado de

Operación, Mantenimiento y Conservación de la vía.
Los incumplimientos podrán llevar a la aplicación de reducciones sobre los ingresos mensuales netos del
Concesionario provenientes del recaudo de las Estaciones de Peaje (sin tener en cuenta los valores por
contribución al Fondo de Seguridad Vial y la Contribuciónal Turismo) y aportes del Estado.
En la tabla siguiente se listan los indicadores respecto de los cuales, es obligación del Concesionario
inspeccionar el estado de todos ellos, con la frecuencia y método de medida previstos en el presente
Apéndice, e informar a la Interventoría y a la ANI el resultado de la inspección de estos:
N° Nombre Indicador Identificador

1 IRI E1
2 Ahuellamiento E2
3 Fisuras E3
6 Baches E4
7 Asentamientos E5
Estado de Márgenes, separador central. Área
8 de servicio y Derecho de vía E6
Drenajes superficiales Longitudinal y
9 Transversal E7
10 Señalización Vertical E8
11 Señalización Horizontal E9
12 Barreras y Elementos de Contención E10
13 Coeficiente de Fricción Transversal E11
14 Estabilidad de Componentes E12
15 Instalaciones E13
16 Iluminación E14
Tiempo de Atención de Incidentes,
17 Accidentes y Emergencias O1
18 Índice de Mortalidad O2
19 Ocupación de Carriles O3
20 Cola en Peajes O4
Tabla 60. Indicadores

Dentro de las labores y actividades de mantenimiento se han desglosado a su vez en dos apartados:
• Mantenimiento rutinario y conservación. Se incluyen en este grupo el conjunto de

actividades que se realizan de forma periódica a lo largo de un año de explotación de la
vía. Se divide en estos capítulos:
o Capítulo 1: Pavimentos.
o Capítulo 2: Señalización horizontal y vertical.
o Capítulo 3: Barreras, defensas y elementos de contención
o Capítulo 4: Iluminación
o Capítulo 5: Drenaje
o Capítulo 6: Limpieza general de la calzada
o Capítulo 7: Rocería, paisajismo y mantenimiento de plantaciones
o Capítulo 8: Taludes y remoción de derrumbes
o Capítulo 9: Estructuras y puentes
o Capítulo 10: Sistemas ITS
• Mantenimientos periódicos. En este grupo se incluyen los trabajos que se realizan en
periodos determinados, siempre mayores de un año. Se divide en estos capítulos:
o Capítulo 1: Pavimentos
o Capítulo 2: Señalización horizontal
o Capítulo 3: Estructuras
o Capítulo 4: ITS
Por lo que respecta a las actividades de operación se han divido en los siguientes capítulos:
• Gestión social
• Compensación por pérdida de biodiversidad
• Peajes. Se incluyen las operaciones mantenimiento del área de peaje y los
requerimientos de personal de para supervisión, cobro y vigilancia.
• Estaciones de Pesajes. En este apartado se incluyen el mantenimiento de las
instalaciones de la estación de pesaje, así como las necesidades de personal técnico y de
vigilancia.
• Áreas de servicio. Incluye las dotaciones para mantenimiento y operación del área de
servicio.
• Hitos. Se incluyen en este apartado los trabajos de operación de los equipos de
comunicación y SOS.
• Operación. En este apartado se han incluido aquellos servicios de operación vinculados a
la asistencia en carretea:
o Servicio de ambulancia

o Servicio de taller
o Servicio de policía
o Servicio de inspección y vigilancia
o Centro de control
• Interventoría
• Operación en túneles.
• Administración, que incluye la repercusión que servicios administrativos repercuten
sobre el tramo concreto en estudio.
Finalmente, se obtienen estos costos en operación y mantenimiento para el tramo Pasto-Chachagüí:

CORREDOR: SANTANDER DE Q.-CHACHAGÜI Y PASTO-RUMICHACA
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Tramo: Popayán - Santander
13.6 ANÁLISIS DE INTERSECCIONES
El presente proyecto contempla el diseño de dos (2) intercambiadores nuevos en los puntos kilométricos
0+230 y 4+670 de la Variante Oriental de Chachagüí.
Además se mantienen los siguientes intercambiadores existentes en la Variante Oriental de Pasto:

• P.R.0+000, Intersección Catambuco: se trata de una intersección a desnivel con la ruta 2501
Ipiales-Pasto, a la entrada Sur de Pasto (PR 77+400 de la ruta 2501).
• P.R. 9+850, Intersección Dolores: se trata de una intersección a desnivel con la vía a Mocoa.
• P.R. 16+830, Intersección Aranda: se trata de una intersección a desnivel que funciona también
como retorno.
• P.R. 21+150, Intersección Daza: se trata de una intersección a nivel tipo glorieta en la que
confluyen los trayectos 4, 5 y 6.
Los ramales de los intercambiadores nuevos (variante de Chachagüí) se han definido con parámetros
correspondientes a velocidades de 40 – 50 km/h.
En los ANEXOS 9 y 10 del “Volumen II Estudio de Topografía y Geometría” se presenta la cartera de

alineamiento horizontal y la cartera de alineamiento vertical de cada uno de los ejes que forman estos
intercambiadores nuevos.
13.7 INVENTARIOS
De conformidad al Anexo 2 de las Reglas de Participación para el Grupo 2, se realizó un inventario vial
que se presenta en el Anexo 8 del Volumen VIII. Así mismo, se adjuntan las fotografías en formato digital.
En dicho inventario se recogen los siguientes elementos:

- Alcantarillas y boxes
- Puentes
- Señales verticales
- Defensas Metálicas
- Delineadores de curva

CORREDOR: SANTANDER DE Q.-CHACHAGÜI Y PASTO-RUMICHACA
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Tramo: Popayán - Santander
14.2 PROGRAMACIÓN
Se incluye una previsión de programación de los trabajos para cada subtramo, estableciendo los
siguientes plazos de construcción para el desarrollo de las obras.
Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza: 12 meses
La Mina – Chachagüí Sur: 24 meses
Variante Oriental de Chachagüí: 24 meses
Paso Urbano de Chachagüí: 6 meses
Se establecen 12 meses de preconstrucción para todos los tramos para la realización de los Estudios y
Diseños definitivos e iniciar los trámites de la expropiación y las actuaciones de socialización y
medioambientales previas al inicio de la obra.
15 VOLUMEN X: PLANOS
En el Volumen X se incluyen los planos que definen los diseños planteados.

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS

2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................... 1

3 OBJETO DEL PROYECTO ................................................................................ 3

4 VOLUMEN I: ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE

5 VOLUMEN II: ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA ......................................................15

5.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 15

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

5.6.2 INFORMACIÓN A RESTITUIR Y PROCEDIMIENTOS ............................................ 20

6 VOLUMEN II: ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................22

6.1 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA ............................................................. 22

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

6.3.2 Velocidad de Diseño ......................................................................................... 37

7 VOLUMEN III: ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN .......54

7.1 OBJETIVO .................................................................................................................... 54

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

7.4.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE ............................... 56

8 VOLUMEN IV: ESTUDIO GEOTÉCNICO Y GEOLÓGICO ....................................62

8.1 INTRODUCCION .......................................................................................................... 62

9 VOLUMEN V: ESTUDIO DE PAVIMENTOS .....................................................72

9.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 72

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

9.3.1 Pavimento Nuevo.............................................................................................. 73

10 VOLUMEN VI: DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES Y VIADUCTOS .................81

10.1 GENERALIDADES ......................................................................................................... 81

11 VOLUMEN VII A: ANÁLISIS SOCIAL Y PREDIAL ..............................................96

11.1 UBICACIÓN POLÍTICO-ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO .......................................... 96

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

11.2.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA ...................................... 97

12 VOLUMEN VII B: ESTUDIO AMBIENTAL ...................................................... 106

12.1 GENERALIDADES ....................................................................................................... 106

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

13 VOLUMEN VIII: ESTUDIOS Y ANÁLISIS ADICIONALES ..................................112

13.1 SEGURIDAD VIAL ...................................................................................................... 112

14 VOLUMEN IX: PRESUPUESTOS Y PROGRAMACIÓN ....................................125

14.1 PRESUPUESTO .......................................................................................................... 125

15 VOLUMEN X: PLANOS ................................................................................ 128

FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS ..................................................................................................................... 2

FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ ................................................................................................................. 3

FIGURA 4. TRÁFICO. ESQUEMA METODOLÓGICO GENERAL (ELABORACIÓN PROPIA) .......................................................................... 6

FIGURA 5. ESQUEMA DE LA VARIANTE ORIENTAL DE PASTO ....................................................................................................... 24

FIGURA 7. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA......................................................................... 25

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

FIGURA 22. SECCIÓN EN PUENTE 1.60. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ..................................................................................... 47

FIGURA 23. SECCIÓN EN PUENTE 4.70. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ..................................................................................... 48

FIGURA 25. SECCIÓN INTERCAMBIADOR. LAZO UNIDIRECCIONAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA..................................................... 48

FIGURA 28. INTERCAMBIADOR 01 SUR. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ...................................................................................... 51

FIGURA 29. INTERCAMBIADOR 02 NORTE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA .................................................................................. 52

TABLA 2. EVOLUCIÓN TPDS POR CORREDOR ............................................................................................................................ 7

TABLA 3. TPDA 2014 POR PUNTO DE PEAJE Y CATEGORÍA VEHICULAR .......................................................................................... 7

TABLA 4. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA PASTO - DAZA ............................................................................................................ 8

VOLUMEN XI. INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ÍNDICE

TABLA 5. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA DAZA – LA MINA........................................................................................................ 9

TABLA 6. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA LA MINA - CHACHAGÜÍ .............................................................................................. 10

TABLA 7. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ ............................................................................ 11

TABLA 8. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ.................................................................................... 11

TABLA 9. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA VARIANTE DE PASTO 5A ............................................................................................ 12

TABLA 10. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA VARIANTE DE PASTO 5B........................................................................................... 13

TABLA 11. EVOLUCIÓN DE TPDA PREVISTA CHACHAGÜÍ - AEROPUERTO ...................................................................................... 14

TABLA 12. NIVELES DE SERVICIO EN EL CORREDOR ................................................................................................................... 14

TABLA 13. TRAMIFICACIÓN DE VELOCIDADES DE DISEÑO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .............................................................. 24

TABLA 19. RELACIÓN DE EJES TRAMO 6.2. ............................................................................................................................ 38

TABLA 24. ESTACIONES ANALIZADAS ..................................................................................................................................... 57