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MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

Stage effectué à la Direction Générale des Infrastructures Routières

THEME : DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES


TRAVAUX
D’AMENAGEMENT DE LA SECTION URBAINE DE LA RN04 A OUAGADOUGOU.

Rédigé et présenté par :

NIKIEMA Aicha Josiane


Pour l’obtention du diplôme de :

LICENCE PROFESSIONNELLE EN GENIE CIVIL


Maitre de stage :
Directeur de Mémoire
M. Hamadou KOTE
M. Soumana ABDOU
Ingénieur en Génie Civil et Chef de
Ingénieur en Génie Civil et
service des travaux des Ouvrages
enseignant à l’ESTPO
Spécifiques

Composition du Jury :
Président : Dr Ing. Désiré COMPAORE

Membres : M. Kokou DENYIGBA,

M. Soumana ABDOU,

M. Hamadou KOTE

Date : Mardi le 27 Novembre 2018

ANNEE ACADEMIQUE 2017-2018


DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT
DE LA SECTION URBAINE DE LA RN04
A OUAGADOUGOU

DEDICACES

À mon père NIKIEMA Gombila Mathurin ;

À ma mère TIEMTORE Zénabo ;

À toute la famille.

Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de


travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane i
DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT
DE LA SECTION URBAINE DE LA RN04
A OUAGADOUGOU

REMERCIEMENTS
Nous rendons grâce à Dieu de nous avoir donné la force et le courage de mener à bien
ce document. La réalisation de ce travail n’aurait pas été possible sans le soutien et la
participation de plusieurs personnes auxquelles nous souhaitons exprimer ici notre
profonde gratitude. Qu’il nous soit permis d’adresser plus particulièrement nos sincères
remerciements à :

 M. Gaston Kani GNOUMOU Directeur Général de l’ESTPO pour notre


acceptation dans son établissement, ses conseils et ses encouragements ;
 Dr Issaka GUIGUEMDE, Directeur Académique de l’ESTPO et son équipe
pédagogique, pour les enseignements reçus ;
 M. Soumana ABDOU, Ingénieur Génie civil et Enseignant à l’ESTPO, mon
directeur de mémoire, pour son importance accordée à notre thème, sa
disponibilité, son suivi et ses orientations qui ont mené à l’élaboration de notre
présent mémoire ;
 M. Hamadou KOTE, Ingénieur Génie civil et chef de service des travaux des
ouvrages spécifiques à la DGIR, mon maitre de stage pour ses efforts
inestimables et le temps consacré à notre encadrement ;
 l’ensemble des intervenants de AGEIM IC, du LNBTP, de COGEB qui n’ont
ménagé aucun effort pour répondre aux différentes préoccupations que nous
avons eu à leurs soumettre ;
 tout le corps professoral de l’ESTPO pour leur engagement à la formation de
qualité ;
 tout le corps administratif de l’ESTPO pour tous les efforts fournis à notre
formation de qualité ;
 l’ensemble des membres du jury pour avoir accepté de juger ce document ;
 tous ceux de près ou de loin ont contribué d’une manière à autre, à notre
formation et à la rédaction de notre mémoire.

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DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT
DE LA SECTION URBAINE DE LA RN04
A OUAGADOUGOU

SIGLES ET ABREVIATIONS

AGEIM IC :Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre Ingénieur Conseil

BA : Béton Armé

BB : Béton Bitumineux

CAMES : Centre Africain et Malgache pour l’Enseignement Supérieur

CBR : Californian Bearing Ratio

cm : centimètre

DGIR : Direction Générale des Infrastructures Routières

ESTPO : Ecole Supérieure des Travaux Publics de Ouagadougou

ENAREF :Ecole NAtionale des REgies Financières

GL : Graveleux Latéritique

kN : kiloNewton

LCPC :Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussée

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics

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DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT
DE LA SECTION URBAINE DE LA RN04
A OUAGADOUGOU

m : mètre

MPa : Méga Pascal

PK : Point Kilométrique

RN03 : Route Nationale numéro 3

RN04 : Route Nationale numéro 4

SETRA : Service d’Etude Techniques des Routes et Autoroutes

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TN : Terrain Naturel

µdef : micron déformation


NOMENCLATURE

b : pente de la droite de fatigue du matériau de la couche considérée et – 1 < b < 0.

: coefficient associant la variation de déformation à la variation d'épaisseur de la


c
chaussée exprimée

E : module de rigidité.

�� : coefficient de calage

�� : coefficient de discontinuité

�� : coefficient de risque

�� : coefficient d’hétérogénéité

r : risque de calcul

�� : écart type sur l'épaisseur des couches d’assises de matériaux

: écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par
��
fatigue

u : valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r.

��,� �� : déformation admissible de la plateforme

�� : déformation de la plateforme

: contrainte admissible de la couche de roulement


��,𝒂𝒅�

�� : contrainte de la couche de roulement

�� : contrainte conduisant à une durée de vie en fatigue par flexion de 106 cycles
AVANT-PROPOS
L’Ecole supérieure des travaux publics de Ouagadougou (ESTPO) est un établissement
privé d’enseignement supérieur, technique et professionnel créé en 2006 par un
ensemble de cadres burkinabé. Reconnue par arrêté n° 2006-
190/MESSRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006, l’ESTPO est située au Nord-Ouest de la
mairie de Boulmiougou secteur 12 de Ouagadougou (ex secteur 17). La formation
assurée par l’ESTPO répond aux exigences du Conseil Africain et Malgache pour
l’Enseignement Supérieure (CAMES).
Les diplômes délivrés par l’école ont été reconnus par le CAMES lors de son 27 ème
colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des diplômes, tenu à Niamey au Niger
du 28 au 30 Novembre 2012.
L’ESTPO se donne pour mission, la formation des cadres dans les filières
suivantes :

 Cycle de Master ou d’Ingénieurs de Conception en génie civil (Option


Bâtiments et Travaux Publics) BAC + 5ans : Cette formation permet aux
étudiants d’acquérir des connaissances approfondies correspondant à des
emplois d’ingénieurs de conception dans les domaines du génie civil.

 Cycle de Licence professionnelle ou Ingénieurs des Travaux (Option


Bâtiments et Travaux Publics) BAC + 3ans : Ce cycle de formation confère
aux étudiants une qualification professionnelle de haut niveau dans le domaine
du génie civil, des bâtiments et de l’urbanisme correspondant à des postes
d’ingénieurs des travaux.

 Cycle de Techniciens supérieurs du génie civil, BAC + 2ans : La formation


permet aux étudiants d’acquérir une qualification professionnelle correspondant
à des emplois de techniciens supérieurs dans les domaines du génie civil, du
bâtiment et de l’urbanisme.

 Cycle de Topographie : ouvert en 2017, ce cycle permet aux étudiants


d’acquérir une formation professionnelle de haut niveau dans le domaine de la
topographie. Ce cycle forme des techniciens supérieurs et des masters en
génie civil- option géomètre topographe.
Chaque étudiant en fin de cycle, est tenu à rédiger un mémoire qui sera soutenu
publiquement lors d’une soutenance organisée par la direction académique. C’est ainsi
que nous soumettons notre mémoire de fin de cycle Licence Professionnel dont le
thème est intitulé ‘Dimensionnement et réalisation des giratoires : Cas des
travaux d’aménagements de la section urbaine de la RN04 à Ouagadougou.’

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RESUME
Le présent mémoire de fin de cycle dont le thème est ‘Dimensionnement et
réalisation des giratoires : Cas des travaux d’aménagement de la section urbaine
de la RN04 à Ouagadougou.’ a pour but de contrôler le flux tout en limitant les dégâts.
De ce fait, nous dénombrons six carrefours à sens giratoire permettant ainsi de réguler
la circulation. Tous étant conçus en béton armé, réalisés avec des joints décalés,
respectant un écartement de 5 cm et ayant une superficie maximale de 25 m². Les
joints résolvent les problèmes de dilatation et de rétrécissement du béton dus à de
faibles et fortes températures. Ce choix de joint a été fait car la couche inférieure à la
dalle c’est-à-dire la couche de fondation est en graveleux latéritique et il permet un bon
entretien de l’ouvrage. Il n’est pas sans doute exclu que les carrefours à sens giratoires
évitent les excès de vitesse, offrent une bonne sécurité et ont une autorégulation de la
circulation d’où leur choix parmi tant d’autres. Notre dimensionnement est effectué sur
deux de ces carrefours. Le premier est situé entre le PK 0+875 et le PK 0+950 avec un
rayon extérieur d’environ 34 m et a huit voies distribuées en trois branches. Le second
est situé entre le PK 3+325 et le PK 3+375 avec un rayon extérieur de 25 m, quatre
voies principales et deux voies secondaires tous distribuées en quatre branches. La
réalisation est la même pour tous.

Mots Clés : route, chaussée, carrefour, giratoire, béton.

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viiiv
ABSTRACT
This end of cycle dissertation, whose theme is “Dimensioning and realization of
roundabouts: Case of development’s works of the urban section of the RN04 in
Ouagadougou.” Aims to control the flow while limiting the damage. As a result, we
count six roundabouts with a gyrating direction thus making it possible to regulate the
circulation. All being designed in reinforced concrete, are made with staggered joints,
respecting a spacing of 5cm and a maximum surface of 25m².The joints solve the
problems of expansion and shrinkage of concrete due to low and high temperatures.
This choice of joint was made because the layer below the slab that is to say the
foundation layer is lateritic gravel and it allows good maintenance of the structure. It is
probably not excluded that roundabouts avoid speeding, offer good security and self-
regulation of traffic from where his choice among many others. Our sizing is done on
two of these intersections. The first is located between the PK 0+875 and the PK 0+950
with an outer radius of about 34m and has eight lanes distributed in three branches.
The second is located between the PK 3+325 and the PK 3+375 with an outer radius of
25m, four main tracks and two secondary tracks all distributed in four branches. The
realization is the same for everyone.

Key words: road, roadway, crossroads, roundabouts, concrete.

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LISTE DES TABLEAUX

.................................................. 9

................................................................................................................... 18

............................................................................................................................... 31

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LISTES DES FIGURES
............................................................................... 4
........................................................................................ 5
..................................................................... 12
.................................................................. 16
............................................................... 17
............................................. 25
............................................................................... 26
............................................................................................. 27
............................................................................................. 27
.................................................................................. 28
..................................................................... 28
.............................................................................................. 28
......................................................................................... 29
................................................................................... 29
.......................................................... 29
....................................... 30
. 31
........................................................................................ 31
...................................................................... 32
........................................................ 33
..................................................... 33
..................................................................................... 33
..................................................................... 34
..................................................... 34

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TABLE DES MATIERES

DEDICACES .................................................................................................................... i

DEDICACES .................................................................................................................... i

REMERCIEMENTS..........................................................................................................ii

SIGLES ET ABREVIATIONS ..........................................................................................iii

NOMENCLATURE .......................................................................................................... v

AVANT-PROPOS............................................................................................................vi

RESUME ....................................................................................................................... viii

ABSTRACT .....................................................................................................................ix

LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................. x

LISTES DES FIGURES...................................................................................................xi

TABLE DES MATIERES ................................................................................................xii

CONTEXTE ET JUSTIFICATION ................................................................................ 1

OBJECTIFS ................................................................................................................. 2

OBJECTIF GLOBAL ................................................................................................. 2

APPROCHE METHODOLOGIQUE ............................................................................. 2

IMPORTANCE DU TRAVAIL ....................................................................................... 2

RESULTATS ATTENDUS............................................................................................ 2

CHAPITRE I : GENERALITES ........................................................................................ 3

I.1 PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU PROJET ................... 3


I.1.1 PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ........................................ 3
I.1.2 PRESENTATION DU PROJET ......................................................................... 5
I.2 ETUDE GENERALISEE DES CARREFOURS ....................................................... 6
I.2.1 TYPES DE CARREFOURS .............................................................................. 6
I.2.2 CRITERES DE CHOIX DES CARREFOURS ................................................... 8

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I.2.3 AMENAGEMENT DES CARREFOURS A SENS GIRATOIRE ....................... 10
I.2.4 COMPORTEMENT DES GIRATOIRES FACE AUX TRAFICS....................... 14
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DES CARREFOURS DU PROJET ................... 16

II.1 PERIMETRE DE L’ETUDE .................................................................................. 16


II.2 DIMENSIONNEMENT D’UN GIRATOIRE............................................................ 17
II.2.1 PARAMETRES ENTRANT DANS LE DIMENSIONNEMENT ........................ 17
II.2.2 CALCUL DES CONTRAINTES ...................................................................... 18
II.2.3 VERIFICATION DES CONTRAINTES AVEC ALIZE-LCPC........................... 22
CHAPITRE III : REALISATION DES GIRATOIRES ET DEROULEMENT DU STAGE . 24

III.1 REALISATION D’UN GIRATOIRE ...................................................................... 24


III.1.1 MOYENS DE MISE EN ŒUVRE .................................................................. 24
III.1.2 TRAVAUX PRELIMINAIRES ........................................................................ 25
III.1.3 MISE EN ŒUVRE DES GIRATOIRES ......................................................... 26
III.1.4 CONTROLE DE QUALITE ............................................................................ 30
III.2 DEROULEMENT DU STAGE ............................................................................. 34
III.2.1 CONSISTANCE DU STAGE ......................................................................... 34
III.2.2 DIFFICULTES RENCONTREES................................................................... 35
III.2.3 OBSERVATIONS ET RECOMMANDATIONS .............................................. 35
CONCLUSION .............................................................................................................. 37

BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................... 38

ANNEXES ......................................................................................................................xv
Annexes A : Généralité sur les carrefours..................................................................xvi
Annexes B : coupes et des carrefours de l’étude .......................................................xvi
Annexes C : Méthodes de calcul manuel de structure de chaussée rigide
................xvi

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INTRODUCTION

Tout développement passe par le développement de la route. Nous définissons la route


comme une voie terrestre carrossable destinée à la circulation hors agglomération des
véhicules. En ville, on parle de voirie. Elle remplit de très importantes fonctions qui sont
: le transport, la collection et la diffusion et enfin une liaison humaine et sociale. Au
Burkina Faso, pays enclavé, elle représente plus de 90% des moyens d’échanges. On
assiste à la construction de nouvelles routes ainsi qu’à la reconstruction et au
réaménagement des anciennes en mauvais état.

Etant nombreuses, elles sont emmenées à se croiser formant ainsi des points de conflit
d’où l’idée de carrefours qui sont de différents types et le choix doit être justifié. Ceux-ci
sont nécessaires car ils assurent la fluidité du trafic et la sécurité des usagers. Pour une
bonne fonctionnalité, tout projet en génie civil nécessite des études de conception et
d’exécution. L’étude de conception répond aux exigences du trafic, en tenant compte
de la portance du sol et du climat afin d’élaborer les différentes couches de la structure
de chaussée en fonction des matériaux disponibles et du coût de réalisation. La
moindre négligence peut être fatale sur le plan humain.

CONTEXTE ET JUSTIFICATION
Au Burkina Faso, on est emmené à construire des routes qui sont confrontées à des
problèmes de conflits de trafic aux différentes intersections. Celles-ci, étant fréquentes
sur les routes n’offrent guère de sécurité que lorsqu’elles sont prises en compte et
aménagées. C’est ainsi que sur la RN04, on rencontre ce problème en plusieurs points
d’où l’aménagement de six carrefours.

C’est dans ce contexte que ce situe notre présente étude intitulée


‘DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES TRAVAUX
D’AMENAGEMENT DE LA SECTION URBAINE DE LA RN04 A OUAGADOUGOU.’
OBJECTIFS
OBJECTIF GLOBAL
L’objectif global est l’étude du dimensionnement et de la réalisation des carrefours à
sens giratoire sur la RN04.

OBJECTIFS SPECIFIQUES
Les objectifs spécifiques sont entre autre :

 mener une étude de choix du type de carrefour face au trafic dans les normes
de sécurité et de confort ;
 proposer le dimensionnement structurale et géométrique de ce choix de carrefour
;
 expliquer la réalisation de ce carrefour.

APPROCHE METHODOLOGIQUE
Pour le bon déroulement du travail, nous allons procéder à :

 faire une étude bibliographique sur les types de carrefours ;


 l’aménagement de ce choix de carrefour ;
 dimensionner deux carrefours du projet ;
 participer aux différentes réalisations de ces carrefours.

IMPORTANCE DU TRAVAIL
Tout d’abords, l’étude nous permettra de prendre connaissance des critères de choix
des carrefours. Ensuite l’approche des professionnels nous permettra de comprendre le
dimensionnement et la réalisation des carrefours à sens giratoire. Et pour finir, nous
proposons un document sur le dimensionnement et la réalisation des carrefours à
sens e.
giratoir

RESULTATS ATTENDUS
Les résultats de notre travail sont :

 un document pratique regroupant le dimensionnement et la réalisation des


carrefours à sens giratoire ;
 l’avantage du choix du type de carrefour ;
DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT
DE LA SECTION URBAINE DE LA RN04
A OUAGADOUGOU

 les raisons du choix du type de revêtement.

CHAPITRE I : GENERALITES
Les carrefours, lieu de conflit du trafic, sont très complexe de par sa nature et son
fonctionnement. Ce chapitre traitera principalement des types de carrefour et les types
de revêtement face au trafic.

I. 1 P RES E NT ATION DE L A S TRUCTU RE D’AC C UEI L E T


DU P ROJ E T

I.1.1 PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

I.1.1.1 MISSION DE LA STRUCTURE


La Direction Générale des Infrastructures Routières met en œuvre la politique de
développement des infrastructures routières. Elle est chargée :

 de la gestion administrative des projets de constructions neuves et de


réhabilitations de routes du réseau classé ;
 de la mise en application des normes et stratégies de construction des routes du
réseau classé ;
 du contrôle technique ou de la supervision du contrôle des travaux de
constructions neuves et de reconstructions (renforcement et/ou réhabilitation)
des routes du réseau classé et des ouvrages spécifiques exécutés à l'entreprise ;
 de la réception provisoire et définitive des travaux routiers du réseau classé pour
le compte de l'Administration ou de tiers conformément à la réglementation en
vigueur ;
 de la vérification, du suivi des décomptes et de l'établissement des certificats
pour paiement ;
 de la préparation des marchés de travaux du réseau routier classé ;
 du suivi des opérations de constructions neuves d'infrastructures spécifiques ;
 de l'analyse des dossiers d'exécution provisoires des projets d'aménagement
et de construction d'infrastructures spécifiques réalisés par d'autres services
techniques avant production des dossiers définitifs ;
 de toute autre mission à elle confiée par le Ministre et relevant de ses
compétences.

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I.1.1.2 COMPOSANTE DE LA STRUCTURE ET ORGANIGRAMME

Afin de réussir sa vision, la DGIR comprend, outre le Secrétariat Particulier, le Service


Administratif et Financier, le Service de la Gestion des Marchés, le Service
Informatique, le Service des Archives et de la Documentation et la Régie d'avance : la
Direction des Travaux Routiers (DTR) et la Direction des Ouvrages Spécifiques (DOS).

La Direction des Travaux Routiers (DTR) assistée par un secrétariat est composée du
Service des Travaux Routiers (STR) et du Service de Vérification et de Traitement des
Décomptes (SVTD). Elle est chargée de tout travaux entrant dans la spécification du
réseau routier et de l'exécution de toute autre mission à elle confiée par le Directeur
Général et relevant de ses compétences.

La Direction des Ouvrages Spécifiques (DOS) également assistée par un secrétariat


regroupe le Service des Travaux des Ouvrages Spécifiques (STOS) et le Service de
Vérification et de Traitement des Décomptes (SVTD). Elle s’occupe de toutes tâches
entrant dans le domaine des Ouvrages spécifiques et de l’exécution de toute autre
mission à elle confiée par le Directeur Général et relevant de ses compétences.

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I.1.2 PRESENTATION DU PROJET

I.1.2.1 CONTEXTE GENERAL DU PROJET


Situé au cœur de l’Afrique Occidentale, le Burkina Faso est un pays enclavé se
développant beaucoup plus par le réseau routier. C’est ainsi que dans le cadre du
renforcement de la voirie urbaine, le Gouvernement a entrepris avec l’appui de la
Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD) des travaux d’aménagement de la
section urbaine de la RN04 allant du croisement de la RN04 avec l’Avenue de la
Liberté à l’échangeur de l’Est à Ouagadougou au Burkina Faso. Les travaux sont
groupés en un lot unique et consistent essentiellement à :

 l’aménagement en 2x2 voies de la section urbaine d’une longueur de 3,1 km de la


RN04 allant au croisement de la RN03 à l’échangeur de l’Est ;
 la construction d’un passage supérieur à l’intersection de la RN03 /RN04 de
0,5 km ;
 le prolongement en 2x2 voies sur une longueur de 0,95 km de la voie du
passage supérieur jusqu’au croisement de la liberté ;
 la réalisation des contre-allées de la RN04.

I.1.2.2 SITUATION GEOGRAPHIQUE DU PROJET


Le projet est situé dans la région du centre du Burkina Faso, notamment à
Ouagadougou dans la province du Kadiogo.

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I.1.2.3 PRINCIPAUX INTERVENANTS DU PROJET


Les principaux acteurs intervenant dans l’exécution du projet sont
:

 Maitre d’ouvrage : Etat burkinabé représenté par le Ministère des infrastructures.


 Financement : BOAD et Burkina Faso.
 Maitre d’ouvrage délégué : Direction Générale des Infrastructures Routières.
 Maitre d’œuvre : AGEIM Ingénieurs Conseils.
 Mission de Suivi et de Contrôle : AGEIM Ingénieurs Conseils.
 Entreprise : COGEB International.
 Laboratoire : LNBTP

I.2 ETUDE GENERALISEE DES CARREFOURS


Un carrefour est un croisement d’au moins trois branches de circulation. C’est en effet
un point d’échange des voies de circulation. Il est instauré pour contrôler les
intersections de voies nombreuses. Ceci doit être adapter à l’usager tout en l’offrant le
confort et la sécurité. Nous dénombrons plusieurs types de carrefours dont chacun a
ses principes de conceptions bien défini.

I.2.1 TYPES DE CARREFOURS


Le classement des carrefours homogène d’aménagement, doit favoriser une bonne
perception des usagers. L’aménagement doit être lisible permettant un fonctionnement
compréhensible. Ainsi nous distinguons :

 Les carrefours dénivelés ou échangeurs dont les échanges sont séparés les
uns des autres et gérés en dehors des axes principaux ;
 Les carrefours plans ou carrefours à niveau regroupant dans un même plan
l’ensemble des échanges entre les routes concernées. Ce sont essentiellement :
o les carrefours « cédez le passage » règlementant la circulation par un
panneau (cédez le passage) implanté à chaque entrée du carrefour et offre
une bonne visibilité ;
o les carrefours « priorité à droite » avec un panneau (priorité à droite) à
chaque entrée montrent que l’usager doit donner la priorité à ceux de sa
droite ;

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DIMENSIONNEMENT ET REALISATION DES GIRATOIRES : CAS DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT
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o les carrefours « stop » n’offrant guère une bonne visibilité à l’approche,


obligent les usagers non prioritaires à s’arrêter tout en vérifiant s’ils
peuvent passer sans aucune gêne;
o les carrefours à feux règlementent la circulation par les feux tricolores et
seuls ceux qui ont la priorité peuvent passer si le feu passe au vert à leur
niveau ;
o et les carrefours à sens giratoire ayant un obstacle physique en son
milieu, obligent les usagers à le contourner par la droite tout en offrant la
priorité à ceux de gauche .

Le classement suivant la forme est complexe mais on peut retenir comme


aménagement principaux, les carrefours en Y, les carrefours en T, les carrefours en X,
les échangeurs en trèfle, les échangeurs en lunettes, les échangeurs en trompettes.

Un bon fonctionnement d’un carrefour repose sur une adaptation au type de route sur
lequel il se situe et on retrouve en annexe A.1 le classement des carrefours en fonction
des types de route.

 Les routes de type L (liaison) ont deux chaussées séparées par un terre-plein
central non franchissable, présentent des carrefours dénivelés et sont isolées de
leur environnement, sans accès riverain, à trafic élevé et à vitesse limitée à 130
km / h (110 km / h) en site difficile.
 Les routes de type T (transit) à une ou deux chaussées montrent des carrefours
dénivelés et sont isolées de leur environnement avec un trafic moyen et une
vitesse limitée à 110km / h pour les routes à chaussées séparées et à 90 km / h
pour les routes à chaussée unique.
 Les routes multifonctionnelles de type R à deux chaussées séparées par un
terre- plein central infranchissable, présentent des carrefours plans sans
traversée du terre-plein central avec une vitesse limitée à 110 km / h si absence
d'accès riverains ou à 90 km / h si accès riverains.
 Les routes multifonctionnelles de type R à une chaussée, adaptées aux
carrefours plans avec accès riverains, un trafic moyen et une vitesse limitée à 90
km / h.

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I.2.2 CRITERES DE CHOIX DES CARREFOURS


Ils permettent une comparaison d’aménagement par une analyse et sont nombreux à
prendre en compte.

I.2.2.1 Critères de fonctionnement


I.2.2.1.1 le trafic
Pour l’étude du trafic, il est nécessaire d’avoir toutes ces notions qui regroupent le trafic
de transit, le trafic d’échange, le trafic local, le trafic moyen journalier annuel (TMJA),
les Unités de Véhicules Particuliers (UVP), le trafic aux heures de pointe, le trafic
journalier de fin de semaine et le trafic journalier moyen d'été. La connaissance du trafic
existant permet la détermination de la classe de trafic. Egalement, un trafic faible ou fort
définit le type de carrefours à utiliser. Ainsi on a comme Carrefour :

 « cédez le passage » : trafic faible, proportionnel et environ 1200 UVP/jour si


les rues sont en angle droit ;
 « priorité à droite » : trafic faible et proportionnel (ou asymétrique) et près de 900
UVP/jour ;
 « stop » : trafic important et asymétrique ;
 à feux : trafic important et asymétrique ;
 à sens giratoire : trafic important et ± asymétrique ;
 dénivelés : trafic important.

I.2.2.1.2 le niveau de service


Celui-ci regroupe les temps d’attente, l’évolution de circulation et la régulation du
flux.

Le temps d’attente dans un carrefour, est le temps que mettent les usagers non
prioritaires avant de passer. Pour un temps d’attente t < 30 s, les carrefours
recommandés sont ceux « priorité à droite », « cédez le passage » et « stop ». Par
contre la décision de conception du type de carrefour est recommandée pour un temps
d’attente

t ∈ [30 s, 60 s]. Les carrefours à feux sont nécessaires si t > 60

s.

La connaissance du nombre de branches de circulation dans les carrefours

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est A OUAGADOUGOU

importante pour effectuer un choix.

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Carrefours « cédez le « priorité à feux à sens dénivelés


passage » à droite » « stop » giratoire
Nombre de 03 à 04 03 à 04 03 à 04 plusieurs 03 à 08 plusieurs
branches
recommandées

I.2.2.1.3 la sécurité
L'assurance d'une bonne sécurité du carrefour passe d'abord par la vitesse d’approche
et par le maintien d'une bonne visibilité réciproque des différents usagers de la voirie,
qu'ils soient automobilistes, piétons ou cyclistes.

Pour assurer la visibilité entre automobilistes ainsi qu’entre automobiliste et piéton, il


convient de respecter la règle des triangles de visibilité qui sont représentés en annexe
A.2. Le champ visuel du conducteur, dont l'œil est supposé être situé à 1 m de hauteur
par rapport à la chaussée, doit être dégagé, dans ce triangle, entre 0,60 m et 2,30 m de
hauteur en interdisant tout obstacle volumineux pouvant caché cette visibilité. Ainsi
pour le carrefour :

 Priorité à droite : il est le plus basique des carrefours car en l’absence de


signalisation, ce régime est imposé. Fréquent sur des routes de même gabarit à
de zones de faible vitesse et plus particulièrement dans les zones de 30, il offre
une bonne visibilité et une vitesse d’approche d’environ 40 km/h. Un triangle de
visibilité est nécessaire avec les formules suivantes :
o I = 0.53*Vnp +0.0625*Vnp²
o L=0,7* �𝑝 *(0,75+0,176*Vnp ) avec
o I=distance d’arrête sur le courant non prioritaire ;
o L : distance minimale de visibilité latérale permettant au véhicule non
prioritaire d'aborder le carrefour en sécurité ;
o Vnp : vitesse du véhicule non prioritaire en m/s ;

o �𝑝 : vitesse du véhicule prioritaire en m/s.

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 « cédez-le-passage » : La visibilité se situe à une distance I d'environ 7 m de la


ligne « cédez-le-passage » en milieu urbain dense, et à 10 m de cette ligne en
milieu urbain plus lâche ou en milieu périurbain. Sa vitesse d’approche
règlementaire est de 40 km/h.
 à « stop » : la visibilité se situe à 3 m en retrait de la ligne « STOP » avec une
vitesse d’approche équivalent à 50 km/h
 à sens giratoire : les usagers entrants dans le giratoire doivent avoir une visibilité
sur le quart gauche de l’anneau à 10 m de l’entrée et 2 m en périphérie de l’ilot
central. La vitesse en approche recommandée est de 50 km/h.
 à feux :il n’y a pas de triangle de visibilité. On remarque également l’excès de
vitesse des véhicules lorsque le feu passe au vert.

La limitation du stationnement étant de 5 m à 10 m en amont d’un passage piéton en


carrefour, la visibilité entre automobiliste - piéton doit être réciproque avec le piéton sur
le trottoir d’une distance de 1 m à 2 m du passage piéton et l’automobiliste sur la
chaussée d’une distance de 25 m à 30 m du passage piéton.

I.2.2.2 Critères de sites et d’environnement et critères économiques


Ce sont particulièrement l’emprise, la vie locale, le coût de réalisation et les entretiens.
Il est évident que seuls les carrefours à sens giratoire et ceux dénivelés nécessitent de
grandes emprises et de grands moyens. Les carrefours à feux sont parfois nécessaires
pour une emprise très étroite et sont tributaires de l’énergie donc sont dépourvus d’une
autorégulation.

Aussi les carrefours dénivelés effectuer uniquement sur les voies de type L et U sans
accès riverain ne doivent pas être implanter aux alentours des habitations.

I.2.3 AMENAGEMENT DES CARREFOURS A SENS GIRATOIRE


Le carrefour à sens giratoire doit son histoire de conception à Eugène Hénart
(urbaniste français) en 1906 avec pour nom « carrefour à giration » et celui de priorité
en Suisse dans le canton de Vaud en 1974. En effet c’est un aménagement plan
comportant un îlot central ceinturé par une chaussée circulaire. Parcouru en sens
unique, il collecte les trafics des voies aboutissant à l’intersection et redistribue ces
trafics entre ces mêmes voies et les véhicules se retrouvent ainsi dans le même courant

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de circulation, quelle que

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soit leur provenance et leur destination. Tous les trafics qui aboutissent au carrefour
perdent leur priorité au bénéfice du courant commun sur l’anneau, en application du
régime de la priorité aux véhicules circulant sur la chaussée annulaire. Retenons que la
fonction principale d’un carrefour à sens giratoire est de réguler la circulation tout en
réduisant le flux de tourne à gauche dans les conditions de sécurité et de confort.

I.2.3.1 Configuration géométrique d’un giratoire

Un carrefour à sens giratoire est défini par son rayon de giratoire connu sous le nom de
rayon extérieur Rex. Partant de cette base, on distingue trois types de giratoire. Ainsi on
distingue le mini giratoire uniquement implanter en agglomération dont 7.5 m <= Rex
<=
12 m a son ilot central franchissable qu’on peut chevaucher si on ne peut le contourner.
En effet, l’ilot central est en forme de calotte sphérique dont le centre a une hauteur
inférieure à 15 cm et de rayon allant de 1,5 m à 2,5 m. Les giratoires moyens sont les
plus fréquent et 12 m <=Rex <= 25 m et les giratoires grands sont rares avec Rex > 25
m. En plus, un giratoire est indiqué par un certain nombre d’éléments qui le compose.
De ce fait, nous pouvons citer :

 L’ilot central de forme circulaire dont le centre est le point de rencontre des axes
de routes du giratoire permet de réguler le mouvement de giration en toute
sécurité. Sa largeur est variable et son rayon connu sous le nom de rayon
intérieur Ri, dépend du rayon extérieur, de la largeur de l’anneau et de la
surlageur de giration.
 L’ilot directionnel ou ilot séparateur est un élargissement du terre-plein central de
forme triangulaire, évasé à la base. Il sépare les entrées des sorties tout en
réduisant les vitesses concernées avec une dimension minimale admissible de
02 m. Ainsi étant trop petit, les usagers auront tendance à tourner à gauche
sans contourner l’ilot central et étant trop grand, ceux-ci auront tendance à
continuer tout droit. Il doit annoncer le carrefour, servir de refuge aux piétons et
permettre l’implantation de la signalisation de direction.
 L’anneau est la partie destinée à la circulation à l’intérieur du giratoire. Il peut
être aménagé en une voie, deux voies qui est le plus courant et en trois voies

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qui est difficile à utiliser. Sa largeur dépend du rayon extérieur, de la largeur et du
nombre

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des voies de l’entrée la plus large et est comprise entre 6 m et 9 m. La valeur


normale est de 7 m et si l’entrée est à deux voies, celle courante est de 8.5 m.
 La surlageur franchissable est une partie circulable du giratoire et ceinture
l’anneau d’où sa principale fonction est de faciliter la giration des poids non
destinés à la circulation. En réalité, pour un rayon extérieur Rex < 15 m il est
nécessaire, car il est réservé aux carrefours ou le trafic est limité. Elle a une
dimension de 1.5 m si Rex <= 15 m et varie entre 0 et 2 m si Rex >1 5 m.
 Les entrées sont les voies nous conduisant dans le giratoire. Une entrée est
normalement dimensionnée à une seule voie d’une largeur comprise entre 3 m et
4m. Avec un trafic trop important, on peut opter pour 02 voies larges de
7m maximum. Le rayon d’entrée Re < Rex et doit être comprise entre 8 m et 15
m.
 Les sorties sont les voies nous emmenant hors du giratoire. Normalement
dimensionnées à une voie d’une largeur comprise entre 4 m et 5 m, une sortie
peut être à 2 voies d’environ 7m de large avec un lourd trafic ou un anneau de
plus de 12m de large. Le rayon de sortie est compris entre 15 m et 30 m et Ri <
Rs.

L’annexe A.4 énumère les formules et différentes valeurs de tous ces paramètres
avec un exemple de largeur de chaussée annulaire égale à 7m.

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La déflexion des trajectoires à travers le giratoire est le facteur le plus important pour la
sécurité de l'aménagement. Elle correspond au rayon de l'arc de cercle qui toujours
inférieur à 100 m, passe à 1,5 m de la bordure de l'îlot central, et à 2 m des bordures
droites des voies d'entrée et sortie opposées. Si ce rayon s'avère trop grand, on
cherche à le réduire en modifiant les rayons de l'îlot central, des entrées ou des sorties
et cette déflexion est illustrée en annexe A.3.

I.2.3.2 Signalisation et éclairage dans un giratoire


Ils répondent en la sécurité et au confort dans un giratoire

La signalisation indique et rappelle diverses prescriptions particulières de police et de


donner des informations relatives à l’usage de la route. Parlant de celle verticale, les
plus fréquents dans un giratoire sont les panneaux de type A25, AB3a, B21-1, D42b,
D21b et une balise J5 en tête d’ilot séparateur précéder d’un marquage de rabattement
d’où l’absence de ce marquage, nécessite un panneau de type B21a1. Quant à la
signalisation horizontale, on distingue des lignes continues, des lignes discontinues de
type T’2, T3 et T’3. L’annexe A.5 et A.6 nous indique les différents types de
signalisation et d’accident qu’on retrouve dans un giratoire.

L’éclairage retrace généralement la linéarité nocturne et doit souligner la particularité de


l'aménagement en laissant apparaître la discontinuité de l'itinéraire. On distingue deux
implantations possibles :

 L’implantation centrale d’où la hauteur du mat dépends du rayon de giratoire. Il


offre une meilleure visibilité lointaine de l’aménagement et est recommandé pour
les mini et moyens giratoires.
 L’implantation périphérique dont les candélabres répartis sur le pourtour de
l'anneau n’offre pas une vue lointaine du giratoire et est accepter sur les moyens
et grands giratoires. Cette implantation est accompagnée de l’éclairage au sol,
de la ceinture lumineuse ou du décor lumineux, tous visant à montrer les limites
de l’ilot central.

Les implantations sont à éviter en périphérie de l'ilot central, sur les ilots séparateurs
et à proximité du bord des trottoirs.

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I.2.4 COMPORTEMENT DES GIRATOIRES FACE AUX TRAFICS


Le trafic et son comportement sont des facteurs importants dans le choix de
revêtements des carrefours giratoires. C’est dans cette lancée qu’une étude de
sollicitation et de revêtement sont faites et en annexe A.7, on a des exemples de
dégradations dans un giratoire.

I.2.4.1 Les sollicitations spécifiques


On rencontre généralement des effets de cisaillement et de freinage dans les giratoires.
Ils sont pris en compte dans les différentes conceptions. Ainsi à l’approche du giratoire,
on a des effets de freinage d’où le délestage des essieux arrières occasionne un
transfert de masse sur l’essieu avant et cela est contraire aux sorties du giratoire qui
nécessite des effets d’accélération. Dans la chaussée annulaire, les effets de
cisaillement provoquent le délestage des roues intérieures en transférant les masses
sur les roues extérieures et provoquent des fuites de carburants et de lubrifiants
susceptible d’attaquer le revêtement.

I.2.4.2 Les exigences du revêtement


Ils regroupent ceux techniques, de sécurité et d’exploitation.

Le revêtement des voies d’accès et anneau du giratoire doit pouvoir résister aux effets
de cisaillements, de freinage, au surcharge dynamique, aux hydrocarbures, à
l’inondation, à l’érosion et à la chaleur. Le matériau doit s’adapter aux contraintes de
mise en œuvre et d’organisation du chantier en répondant à la rapidité d’exécution et à
la géométrie de l’ouvrage.

Le revêtement doit contribuer à renforcer la sécurité de par sa clarté, son adhérence, le


maintien de l’uni transversal.

En service, le revêtement doit être apte à répondre aux contraintes d’entretien et à


subir des interventions ponctuelles.

I.2.4.3 Comportement des différents types de revêtements face à ces exigences


On distingue différents types de revêtement en fonction du matériau utilisé pour sa
mise
en œuvre. Ainsi pour le revêtement en :

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 grave Non Traitée (GNT) : Il est en granulat et est généralement utilisé pour
les routes en terre. Face au trafic, il devient plastique et occasionne de graves
dégradations. Utilisé en giratoire, il a tendance à faire glisser les usagers sous
l’effet de cisaillement et de freinage. Il n’est pas adapté pour ces types de
carrefours.
 liants bitumineux : les plus courants sont le béton bitumineux et l’enduit superficiel.
 Enduit superficielle (ES) : réalisé sur place le plus souvent de faible
épaisseur, il est constitué de couches de liants hydrocarbonés (goudron,
émulsion, bitume fluidifié) et de granulat successivement répandus. Il
peut être en monocouche, bicouche ou tricouche et cela dépend du nombre
de couches de liants. Il ne supporte que de faibles trafics et dans un giratoire
face à l’effet de cisaillement, il occasionne le phénomène d’abrasion.
 Béton Bitumineux (BB) : mélange de bitume et de gravillon, il est très souvent
réalisé en couche de roulement. Il supporte de lourds trafics et les matériaux
étant de bonne qualité, peuvent répondre aux exigences demandés.
 liants hydrauliques : Il est généralement en béton de ciment. Supportant les
lourds trafics, il est adapté à ce type de carrefours car le béton résiste aux effets
de freinage et de cisaillement. L’acier résiste à la traction et empêche les
fissurations d’où son association avec le béton est très important. En réalité, les
seuls problèmes que présente le béton sont la dilatation et le retrait dus aux
faibles et fortes températures. C’est ainsi que les joints furent instaurés pour y
remédier. Les joints doivent être protégé car ils peuvent entrainer la ruine de
l’ouvrage de par l’infiltration des eaux qui détruisent la couche de fondation. Par
contre, en l’absence de joints, on parlera de béton armé continu et sa mise en
œuvre est très complexe. C’est ainsi que le choix du revêtement béton armé à
joints fut opté. Pour la couche de fondation, les graves latéritiques limitent les
risques de dégradation avec un entretien régulier des joints.

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CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DES CARREFOURS DU PROJET

II.1 P E RIME TRE DE L’E


TUDE
Notre choix d’étude porte sur deux carrefours à sens giratoire. Le projet compte en tout
six giratoires et nous nous intéressons à deux de ces carrefours.

Le deuxième carrefour du projet situé au croisement de la RN03/ RN04 dénombre trois


branches d’où neuf voies bien reparties. Ce carrefour à trois voies a environ 33m de
rayon extérieur et son ilot central regroupe toutes les piles du passage supérieur. La
chaussée annulaire a une largeur de 09 m d’où chaque voie a 03 m de large et une
surlageur de
1.50 m ; ce giratoire est situé entre le PK 0+875 et le PK 0+950. Une vue de dessus
est
présenté ci-dessous et les différentes coupes sont en annexe
B.2.

Le cinquième carrefour du projet, quant à lui, est situé entre le PK 3+325 et le PK


3+375 avec un rayon extérieur de 25 m, il dénombre quatre branches dont deux sont

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principales et les deux autres secondaires. Celles principales sont à 2 x 2 voies et le
giratoire dénombrant au total 02 voies d’une largeur de 7 m avec un surlageur de 1.5 m,
est situé

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vers l’ENAREF. Une vue de dessus est également présenté avec une proposition de
coupes sont en annexe B.3.

II.2 DIME NSIO NNE MENT D’UN GI R


ATOI RE
Nous avons suivi la démarche de dimensionnement des chaussées présentée en annexe
B.6 sans vérifier la tenue de gel/dégel car notre climat est tropical.

II.2.1 PARAMETRES ENTRANT DANS LE DIMENSIONNEMENT

II.2.1.1 Recueil des données du projet


TMJA = 202 PL/j/sens /voie

CBR de la plateforme : 25

Module de rigidité de la plateforme EPFE : 60

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II.2.1.2 Choix des paramètres de dimensionnement


Durée de service (n) : 15 ans

Accroissement géométrique (i) : 4%

Coefficient d’Agressivité Moyen (CAM) : 1

Type de Chaussée : Chaussée rigide

Matériau de la couche de fondation : Graveleux Latéritique (GL)

Matériau de la couche de roulement : Béton de ciment (BC5) avec E = 35000 MPa

II.2.1.3 Détermination des paramètres de dimensionnement

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Nombre de poids lourds (Npl) : Nombre d’essieu (NE) :


(1+ i)n
Npl = 365 × TMJA [ NE = NPL × CAM

] i
(1+ 0, 04n)
Npl = 365 × 202 [ NE = 1476339,117 × 1

] 𝐍�� = 𝟏�����𝟗, 𝟏𝟏�


0,04

��𝐩� = 𝟏�����𝟗, 𝟏𝟏�

En nous référant aux tableaux de détermination des classes de trafic et de sol support

en annexe B.7, la classe du trafic est T2 et avec un CBR = 25, celle du sol support est

S4. II.2.2 CALCUL DES CONTRAINTES


II.2.2.1 Contraintes admissibles

II.2.2.1.1 Formules et valeurs entrant dans le calcul de ces contraintes et déformations

Pour ce faire, nous avons feuilleté la NF P 98-086 (dimensionnement structurel des


chaussées routières : Application aux chaussées neuves) et ceci nous a permis de
regrouper toutes ces valeurs et formules dans un tableau.

Paramètre Désignation Valeur ou formules Source

A Agressivité d’un 12000 Paragraphe 8.2 de NF


trafic P 98-086

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1 Inverse de la pente -16 pour la couche de Tableau F.13 de NF P
de
b roulement et b=0,222 98-086 et Paragraphe
la droite de fatigue
pour la plateforme 8.2 de NF P 98-086
des contraintes par
pour la plateforme
rapport au nombre de
cycle
r risque de calcul 5 Tableau E.2 de NF P
98-086
u variable aléatoire de -1,645 Tableau E.3 de NF P
la loi normale centrée 98-086
réduite associée à r
c Coefficient associant Paragraphe 5.2.4.1 de
2 �−1
la variation de NF P 98-086
déformation à la
variation d'épaisseur
écart type sur 0,03 Tableau F.11 de NF P
sh
l'épaisseur des 98-086
couches d’assises
écart type sur le 1 Tableau F.13 de NF P
logarithme décimal du 98-086
sn
nombre de cycle
entraînant la rupture

kd coefficient de 1,7 Tableau F.12 de NF P


discontinuité 98-086

kr coefficient de risque Paragraphe 5.2.4.1 de


10−�∗�∗�
NF P 98-086
δ 𝑐 ∗ sh2 Paragraphe 5.2.4.1 de
√sn 2 + ( )
2 NF P 98-086
Coefficient de calage 1,5 4ème ligne du
kc
paragraphe F.4 de NF
P 98-086
ks Coefficient 1,1 Tableau D.2 de NF P
d’hétérogénéité 98-086
Contrainte de fatigue Equation G.8 de NF P
�6 0.65*ft en MPa
correspondant à 98-086
106 cycles

ft Coefficient de 3,3 Tableau G.8 de NF P


fendage 98-086
Déformation Paragraphe 5.2.3 de
εZ,adm A*��� en µdef
admissible de la
NF P 98-086
plateforme
CAM Coefficient 1 Tableau C.3 de NF P
d’agressivité moyen 98-086

Contrainte admissible 𝑁� Paragraphe 5.2.2 de
��,��� � * ( 106 ) * kc ∗ kr ∗
de la couche de 6
NF P 98-086
roulement kd ∗ ks
en MPa
Module de rigidité de Paragraphe F.1 de NF
��𝑁� 2,5*EPFE en MPa
la couche de P 98-086
fondation

L’interface de la couche de fondation et de la plateforme est collée ainsi que celui de la


couche de fondation et de la couche de roulement (dalle). Nous nous sommes référés
au paragraphe 8.8.1 de NF P 98-086 pour le définir.

II.2.2.1.2 Calcul des contraintes admissibles

Les calculs ont été faites sur Excel et les résultats sur la feuille sont les suivants
:

 Pour la couche de fondation :

εZ,adm = 512,4 µdef

 Pour la couche de roulement en dalle :


���,��� = 2,48 MPa

II.2.2.2 Contraintes dans la structure


II.2.2.2.1 Prédimensionnement

La couche de fondation est en graveleux latéritique qui est dans la famille des Graves
Non Traitées (GNT). L’épaisseur de cette couche doit se situer entre 0,15 m et 0,35 m
au paragraphe H.1.1 de la NF P 98-086.Et c’est ainsi que nous optons de prendre 0,30
m comme épaisseur de notre couche de fondation.

La couche de roulement est en béton de ciment et son épaisseur doit être comprise
entre
0,15 m et 0,32 m au paragraphe H.1.2 de la NF P 98-086.A ce niveau nous choisissons
une épaisseur de 0,20m pour notre couche de roulement.

II.2.2.2.2 Calcul de la structure sous charge de référence


Le calcul est conduit pour la charge de référence correspondant au demi essieu à
roues jumelées de 65 kN à raison de 32,5 kN par roue et représenté par deux disques
de rayons r=0,125m dont les centres sont distants de R = 3r = 0,375 m avec une
pression uniforme de surface de chaussée P=0,662 MPa.

 Couche de roulement : selon l’abaque LCPC pour l’évaluation de la contrainte de


traction σt à la base de la couche supérieure d’un bicouche en annexe B.8, nous

E1

E
déterminons σt en fonction de (E1 , module de la couche de roulement et E2 est
2
le module de la couche de fondation) et de h (hauteur de la couche de roulement).
Ainsi on a :
E1 35000
= =233,33 et h= 20cm ; d’où = 15 bars =1,5 MPa
σ
E 150 t
2

 Couche de fondation : Nous optons d’utiliser la loi de Hooke car la chaussée a un


comportement élastique. Ainsi, on a les formules suivantes nous aidant dans le
calcul de εz = ������� :
σzF =EPFE * ������� et σzF = E� *��𝑧�
On obtient σzF par lecture de l’abaque LCPC pour l’évaluation de la contrainte σz
de compression sur le sol de fondation d’un bicouche présenté en annexe B.9
E1
avec ( σz = σzF ) en fonction de (E1 , module de la couche de roulement et E2 est
E2

le module de la couche de fondation) et de h (hauteur de la couche de


roulement). Ainsi on a :
E1 35000
= =233.33 et h= 20cm ; d’où = 0,24 bar =0,024 MPa
σ
E2 150 z

0. 024 6
������ ∗ 10 = 400 µdef. ������� = ��𝑧 = 400 µdef.
� = 60
II.2.2.3 Comparaison des contraintes et déformation avec ceux admissibles

σt = 1,5 ��� ≤ ���,��� = 2,48 ��� et εZ = 400 µdef ≤ εZ,adm = 512,4 µdef , alors nos
choix de matériaux et d'épaisseurs sont excellentes.

II.2.2.4 Ajustement des épaisseurs calculées

La couche de fondation est en graveleux latéritique et est d’une épaisseur de 30 cm,

par contre la couche de roulement est en béton de ciment d’une épaisseur de 20

cm.

II.2.3 VERIFICATION DES CONTRAINTES AVEC ALIZE-LCPC

Les calculs ont été effectués sur Alizé-LCPC et on retrouve les feuilles de ses calculs
en annexe B.10 qui nous laisse voir comme résultats suivants :

 Au niveau de la couche de roulement on a un BC5(Béton de Ciment de classe 5)


et on obtient comme résultat ���,��� =1,212 MPa à partir de Alizée-LCPC :

 A la couche de fondation, en graveleux latéritique (GNT) on a εZ,adm = 512,4MPa à


partir des valeurs des différentes coefficients entrées.
 Avec les différentes épaisseurs de la structure, on vérifie les contraintes et
déformations et l’on compare avec les valeurs admissibles. Le logiciel nous
donne ces valeurs suivantes :

σt = 1,206 ��� ≤ ���,��� = 1,212 ��� et εZ = 172,3 µdef ≤ εZ,adm = 512,4

µdef
La condition est vérifiée car les contraintes et déformations dans la structure sont
inférieures à celles admissibles. Donc notre choix d’épaisseur et de matériaux
sont excellentes.
o Ainsi, pour la couche de fondation, on a une couche de graveleux latéritique
de 30 cm d’épaisseur.
o A la couche de roulement, la dalle en béton de ciment fait 20 cm
d’épaisseur.
CHAPITRE III : REALISATION DES GIRATOIRES ET DEROULEMENT
DU STAGE

III.1 RE ALIS ATION D’ UN G IR


ATOI RE

III.1.1 MOYENS DE MISE EN ŒUVRE

III.1.1.1 Personnel
Le personnel est l’ensemble humain qui participe à l’exécution de l’ouvrage. Le corps le
composant est très complexe et est composé de :

 01 encadreur
 01 chef de chantier
 01 chef géomètre et son équipe
 03 chefs d’équipe (équipe terrassement, équipe ferraillage et équipe béton)
 04 ouvriers

La protection est très importante et le personnel est doté d’un équipement les
permettant
de travailler dans la sécurité. Cet ensemble est composé de :

 Des bottes de sécurité


 Des chaussures de sécurité
 Des casques
 Des gilets

N’oublions pas que le personnel avec autant de corps qui le compose a besoin de
matériel qui les aide dans leur travail. Le matériel est spécifique pour chaque travail.
Ainsi l’équipe terrassement utilise des niveleuses, des compacteurs à rouleau, et des
camions. L’équipe ferrailleur ont leurs outils de façonnage composé de tenaille et de
pince. L’équipe béton, quant à elle, a besoin d’un camions toupie, d’un vibreur à béton,
des pelles, des mètres, des règles à bulle de nivellement. L’équipe topographe, pour
mener à bien le travail utilise l’altimètre, des trépieds, des mires, des chaines, des
réflecteurs, des cannes, des ficelles, des mètres, des marteaux, des piquets, de la
peinture.
III.1.1.2 Matériaux
Les matériaux nécessaires pour la réfection d’un giratoire sont
:
 Béton
 Acier feE400 et accessoires
 Bitume pour joints
 Contre-plaqué
 Polystyrène
 Grave latéritique
 Film polyane
 Sable

III.1.2 TRAVAUX PRELIMINAIRES

III.1.2.1 Implantation

Elle consiste à définir l’emplacement de la structure par les topographes. Dans notre
cas, on distingue l’implantation de la chaussée et l’implantation du giratoire.
L’implantation de la chaussée consiste à tracer les courbes de niveau et elle est la
première étape dans toute construction. Quant à l’implantation du giratoire, elle vient
après le compactage de la couche de fondation et elle consiste à exécuter un système
de joints par des piquets qui assure une uniformité face au phénomène de retrait et de
dilatation du béton sous de froides et chaudes températures. Ces piquets sont aussi
utilisés pour le nivellement de la dalle en l’enfonçant jusqu’à la hauteur souhaitée et
marqués à la peinture blanche permettant de les repérer facilement. Les joints sont
décalés tout en respectant un écartement de 5cm et une superficie maximum de 25m².
Ils doivent également respectés la règle de non alignement. L’exemple suivant l’illustre
d’une façon très détaillée.
III.1.2.2 Préparation du support de dalle
La dalle de béton armé des carrefours giratoire a la même couche de fondation que la
chaussée mais d’une épaisseur différente. Elle est en graveleux Latéritique (GL). La
surface supérieure de couche est nettoyée avant la phase d’implantation du giratoire.

III.1.2.3 La cure du béton


Très importante pour l’hydratation du béton afin d’obtenir une résistance suffisante, elle
est réalisée soit par limitation de l’évaporation, soit par apport d’eau à la surface du
béton. L’absence de cure est causée de dégradation de la surface tel que les
fissurations dues au retrait plastique. La protégeant ainsi contre la dessiccation, elle
doit être mise en œuvre le plus tôt possible après le bétonnage. Dans notre cas, la cure
est réalisée par apport d’eau sans oublier que les surfaces supérieures de dalles sont
traitées par sablage les gardant ainsi assez longtemps dans l’humidité.

III.1.3 MISE EN ŒUVRE DES GIRATOIRES

III.1.3.1 Coffrage
Les bords extérieurs sont coffrés à l’aide de contre-plaqué et planches retenus par des
piquets. Les bords de l’ilot central sont aussi coffrés par des contre-plaqué et retenu
par des piquets et bordures de types GSS3.
III.1.3.2 Façonnage et pose de ferraillage
Les dalles étant en béton armé, il est nécessaire de savoir comment se passe les
dispositions constructives des aciers. L’équipe de ferraillage étant sur place le façonne
en double nappe séparé par des cavaliers. Le tout posé sur des calles à béton, se
repose sur la couche de fondation recouvert par du film polyane empêchant la
remontée capillaire. Le quadrillage des nappes est carré et est réalisé par des doubles
attaches. Notre dimensionnement nous donne de la nappe supérieure des HA10 avec
des espacements de 15cm et celle inférieur en HA8 espacé de 20cm.
III.1.3.3 Coulage du béton
Le béton de type B30 est coulé et vibré convenablement partie par partie non
successive jusqu’à l’achèvement de la plateforme de la dalle tout en veillant à la bonne
disposition des espaces de coulage et de la propreté du milieu. Les joints de séparation
après décoffrage, sont réservés par du polystyrène. Pour une bonne sécurité, les zones
de raccordement avec les voies de circulation sont chanfreinées en rampe. Une règle
est utilisée à la fin pour aplanir les surfaces dans un seul sens vers les extrémités.
III.1.3.4 Les joints de dalles et la pose des bordures
Après durcissement du béton, du bitume à chaud est utilisé pour remplir les
réservations des joints tout en enlevant les polystyrènes. Les bordures de types GSS2
entourant l’ilot central sont posés continuellement après le coulage des dalles.

III.1.4 CONTROLE DE QUALITE


Ceci se repose sur les différents essais et prélèvements pour confirmer la qualité des
matériaux de mise en œuvre. Il est exécuté par couche de
structure.

III.1.4.1 Couche de fondation


Elle est en Grave Non Traité (GNT) et l’essai géotechnique réalisé est la détermination
du taux de compacité de la couche exécuté en deux temps :

 Le prélèvement de matériau : il se réalise à l’aide d’un densitomètre à membrane


sur la couche compactée en creusant un petit trou à partir duquel on déterminera
le volume de matériaux prélevés, afin de déterminer sa densité in situ.
 Le calcul du taux de compacité : il consiste à peser le prélèvement avant et
après séchage, et à calculer ce taux en pourcentage à l’aide du poids volumique
de l’eau.
III.1.4.2 Couche de base-roulement
Elle est en béton armé et on dénombre deux types d’essai sur le béton. Ce sont :

 essai d’affaissement au cône d’Abraham : mesure l’ouvrabilité d’un béton. C’est


un paramètre qui rend compte de l’aptitude à la mise en place du béton sur
chantier. Elle consiste à d’abords remplir le cône de béton en 4 couches de
hauteurs sensiblement égales qui seront mises en place au moyen de la tige de
piquage actionnée 25 fois par couche (la tige doit pénétrer la couche
immédiatement inférieure). Ensuite on arase la dernière couche avec la tige de
piquage et on démoule en soulevant avec précaution. Enfin on mesure A,
l’affaissement du béton et en fonction de sa valeur, on définit la consistance du
béton. Ainsi on a les valeurs suivantes nous aidant à le définir et l’affaissement
du béton des giratoires est régulièrement, A= 5 cm ou 6 cm donc on a un béton
plastique.
 essai d’écrasement d’éprouvettes cylindrique pour la détermination de la
résistance du béton : connaître la résistance à la compression du béton à 28
jours à partir d’une éprouvette cylindrique ayant un rapport hauteur sur diamètre
h/Φ ≈
2. Elle consiste à remplir les moules par du béton tout en le vibrant si
l’affaissement A ≤12cm ou par piquage si A≥13cm. Dans notre cas, le béton
dans les moules a toujours été vibré et cela en deux couches car le diamètre d
des granulats est inférieur à 40mm. Il aurait été fait en trois couches si 40 mm ≤
d ≤ 80 mm. Ainsi il est vibré à mi-hauteur et au remplissage de la moule en un
temps définit par rapport à l’affaissement. Comme exemple de l’affaissement
A=5, on a des durées
14 s /25 s avec 14 s =temps du 1er vibrage et 25 s= temps du 2nd vibrage. Les
références sont écrites à la surface juste après le dernier vibrage. Retenons que
les moules sont habituellement au nombre de 6 et lorsqu’il s’agit d’un ouvrage
spécifique, il peut être au nombre de 9 ou même 12. Ils empêchent également
l’évaporation et juste après le remplissage du béton, elles ne peuvent être
déplacer qu’après 24h et cela à une température d’environ 20°C. Après ce
temps, les éprouvettes peuvent démoulées et doivent être conserver à la même
température dans l’eau ou dans une chambre humide. Trois de ces éprouvettes
sont écrasées à 7 jours et les trois autres à 28 jours pour ainsi calculer et vérifier
la résistance du
béton. La charge de rupture ���� utilisée pour l’écrasement de chaque

éprouvette
est relevée pour les calculs. Cette pression lue ���� doit être corriger et fCj =
� 𝑐� 𝑟𝑟� � é�
.
20
III.2 DEROULEMENT DU STAGE

Nous avons effectué notre stage au sein de la DGIR qui est l’administration du projet et
nous avons débuté le 26 mars 2018 avec une durée de 03 mois. N’étant pas trop
fréquente à cause des cours, on a décidé de le prolonger de 02 mois, ainsi nous avons
effectué en tout un stage de 5 mois qui nous a été d’une grande rentabilité.

III.2.1 CONSISTANCE DU STAGE


Le stage s’est déroulé sur le chantier et nous étions affecté au bureau de contrôle
du chantier AGEIM IC. Le contrôle consiste à assurer l’adéquation entre l’exécution
des
travaux et les cahiers des charges et il regroupait les parties technique,
administrative et financière. Nous nous sommes plus préoccupé de la partie
technique. C’est ainsi que dans le contrôle général des travaux d’exécution des
giratoires, on peut avoir :

 les équipements de sécurité ;


 le support de la dalle (la couche de fondation en graveleux latéritique bien
compacté) : essais de compacité………
 l’implantation (planimétrie et altimétrie) suivant le plan d’exécution validé ;
 le coffrage et le ferraillage de la dalle le plan d’exécution validé ;
 le béton (affaissement, prélèvement du béton dans des éprouvettes
pour déterminer la résistance du béton à 7 et à 28 jours) ;

III.2.2 DIFFICULTES RENCONTREES

Le changement régulier du personnel ne nous a pas permis d’avoir toutes les données
nécessaires afin de dimensionner les aciers. Néanmoins tous étaient à notre écoute et
nous ne manquions pas d’explications si l’on pose les questions. L’accès aux différents
bureaux intervenant au chantier (laboratoire, entreprise, l’administration et le bureau de
contrôle) était autorisé donc il était facile de suivre le déroulement de la réalisation.

Nous n’avons pas apprécié le retard du projet et aussi les nombreuses contestations
entre le contrôle et l’entreprise.

III.2.3 OBSERVATIONS ET RECOMMANDATIONS

Le choix du type de carrefour c’est-à-dire le carrefour à sens giratoire est excellent


mais n’oublions pas le vulnérable reste les joints entre les fractions. Ceci peut entrainer
la ruine de l’ouvrage donc il est nécessaire de bien d’exécuter.

Du point de vue réalisation, il était bien organisé. Le grand retard accusé par
l’entreprise
nous emmène à conclure qu’il y a un non-respect du planning
d’exécution.

Le contrôle aussi devait mettre la pression sur l’entreprise afin qu’elle soit dans les
délais.
Le laboratoire était tout le temps disponible et les résultats étaient rapidement
obtenus.
L’ESTPO délivre très rapidement des lettres de recommandation qui autorisent des
durées de stage d’au moins 3 mois mais donne de très courtes vacances (2mois).
Nous qui voulions soutenir en novembre tout en débutant nos cours en début Octobre,
étions donc obligés d’être en stage pendant les périodes de cours. Ce qui est difficile et
demande la compréhension de la structure d’accueil. Nous souhaitons que l’école
puisse remédier à ce problème.
CONCLUSION
Cette étude nous a permis de mieux cerner la notion de carrefour à sens giratoire du
point de vue conception géométrique, dimensionnement structural et exécution. Notre
stage étant effectué sur chantier, nous a permis d’avoir une idée sur les réalités du
terrain et de concilier les connaissances théoriques à celles pratiques. Par ailleurs, vu la
durée de notre stage relativement courte par rapport à celle de l’exécution des travaux,
nous n’avons pas pu participer à certains travaux comme les travaux de finition des
giratoires (éclairage, signalisation).

La comparaison de quelques matériaux de revêtement de ces giratoires pour répondre


à certaines exigences nous laisse voir que le béton bitumineux est aussi meilleur que le
béton mais il dépend de la qualité de ces matériaux de constitution et du trafic à
écouler. Cependant une étude sur la qualité de ces matériaux de constitution et d’autres
types de revêtement pouvant répondre à ces exigences seraient d’un apport
considérable. C’est pourquoi nous encourageons toute initiative de nature allant dans
ce sens.
BIBLIOGRAPHIE

[1] NF P 98-086 : dimensionnement structurel des chaussées routières, Application


aux chaussées neuves d’Octobre 2011 ;

[2] Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux par
le
CEBTP 1980 ;

[3] Guide pratique de conception et de dimensionnement des structures de


chaussées par le LCPC et le SETRA en décembre 1994 ;

[4] Guides techniques des carrefours giratoires en béton par IDRRIM en mars 2015

; [5] Guide des carrefours urbains par les collections du CERTU en janvier 1999 ;

[6] Aménagement des carrefours interurbains par le SETRA en décembre 1998


;

[7] SAWADOGO Rahima Mounira, PROBLEMATIQUE DES REMONTEES D’EAU


DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSE : CAS DE L’AVENU KOMBER-PADEMDA
DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU, Ecole Supérieure des Travaux Publics de
Ouagadougou,2017.

[8] SAWADOGO Oumou Salimata, INFLUENCE DES GRANULATS SUR LA QUALITE


DU BETON : CAS DU SABLE, Ecole Supérieure des Travaux Publics de
Ouagadougou,
2017.

[9] Avant-Projet Détaillé (APD) du projet ;

Logiciels utilisés
[1] Alizé-LCPC
[2] Autocad
[3] Excel
ANNEXES
Annexes A : Généralité sur les carrefours
A.1 : types de route en fonction des carrefours

A.2 : triangle de visibilité entre automobilistes en fonction des carrefours et triangle


de visibilité entre automobilistes et piétons

A.3 : caractérisation de la déflexion des trajectoires dans un giratoire

A.4 : tableau relatant les caractéristiques géométriques d’un giratoire

A.5 : signalisation dans un giratoire

A.6 : types d’accident dans un carrefour

A.7 : dégradation dans un giratoire en béton

Annexes B : coupes et de s c a rre fours de l’


étude
B.1 : coupes du carrefour giratoire 2

B.2 : coupes du carrefour giratoire 5

B.3 : démarche de dimensionnement de chaussée

B.4 : tableaux de détermination de la classe de trafic et du sol support

B.5 feuille de calcul avec alizé-LCPC


Annexes C : Méthodes de calcul manuel de structure de chaussée rigide
C.1 : Définition des coefficients de corrections

C.2 : Charge de l’essieu de référence sur la structure

C.3 : Abaque des contraintes de traction et de celui de


compression

Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de


travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xvi
Annexes A : Généralité sur les carrefours

A.1 : types de route en fonction des carrefours

A.2 : triangle de visibilité entre automobilistes en fonction des carrefours et


triangle de visibilité entre automobilistes et piétons

 Les dimensions du triangle de visibilité du carrefour « priorité à droite » :

En milieu urbain dense, sont les suivantes : En milieu urbain plus lâche (périurbain) :

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travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xvii
 Les dimensions du triangle de visibilité du carrefour « cédez le passage » sont :

 Les dimensions du triangle de sécurité du carrefour à « stop » sont :

 La schématisation du triangle de visibilité d’un carrefour à sens giratoire est la


suivante :

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En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xviii
xviiix
 Le triangle de visibilité entre automobilistes et piétons

A.3 : caractérisation de la déflexion des trajectoires dans un giratoire

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travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xix
xixx
A.4 : tableau relatant les caractéristiques géométriques d’un giratoire

En vue de ces différents éléments et leurs caractéristiques géométriques, nous


pouvons récapituler toutes ces informations dans un tableau avec comme largeur de
l’anneau 7m et des différentes valeurs du rayon extérieur Rex.

Paramétrage Rex=12m Rex=15m Rex=20m Rex=25m

Largeur de 6m<La<9m 7m 7m 7m 7m
l’anneau
(La)
Surlageur Bf=1.5 si 1.5m 1.5m 0 0
franchissable Rex<=15m
(Bf) 0<Bf<2m si
Rex>15m
Rayon Rex-La-Bf 3.5m 6.5m 13m 18m
intérieur (Ri)
Rayon 8m<Re<15m et 10m 12m 12m 12m
d’entrée (Re) <Rex
Largeur de la 3m<Le<4m 3.5m 3.5m 3.5m 3.5m
voie entrante
(Le)
Rayon de 15<Rs<30 et >Ri 15m 20m 20m 20m
sortie (Rs)
Largeur de 4m<Ls<5m 4m 4m 4.5m 4.5m
voie sortante
(Ls)

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En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xx
xx
A.5 : signalisation horizontale et verticale dans un giratoire

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travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xxi
xxi
A.6 : types d’accident dans un carrefour

On distingue différents types d’accidents dans un carrefour pouvant se résumer comme


si :

 Refus de priorité en entrée (entre véhicules) : elles sont le plus souvent causés
par une vitesse d’approche importante, un rayon d'entrée trop grand, une
trajectoire d'entrée trop directe, un nombre de voies d'entrée trop élevé et une
largeur de l'entrée excessive. Nous pouvons envisager des solutions comme une
réduction de la largeur d'entrée si les trafics le permettent, une recherche de
conception plus contraignante de l'entrée, un ilot séparateur, une réduction du
rayon d'entrée, une amélioration du tracé en plan de la branche en approche du
carrefour et en cas d'ilot central ovale, essayer de le rendre circulaire.
 Refus de priorité d'une voiture en entrée sur un deux-roues circulant sur l'anneau
: les causes probables sont une vitesse excessive en entrée, une entrée trop
large, une entrée trop tangentielle ou rayon d'entrée trop important, un giratoire
trop grand compte tenu du contexte urbain et du type de voies, une forme ovale
trop accentuée et un ilot séparateur trop petit. Pour y remédier on peut ajouter
aux solutions précédentes, une implantation d'une piste (sur les grands giratoires
de rayon extérieur > 20 m) ou d'une bande cyclable (sur les petits), une réduction
de la taille du giratoire si la géométrie des voies et les trafics le permettent.
 Les pertes de contrôle en entrée sont dues à une vitesse excessive en approche,
une mauvaise perception du carrefour en approche, un obstacle agressif sur l'ilot
central, une nouveauté de l'aménagement, une pente excessive en arrivée ainsi
qu’un défaut de lisibilité. Comme solutions envisageables, nous avons la
réduction de la vitesse d'approche (rétrécissement de la largeur de chaussée,
traitement visuel, signalisation...), l’amélioration de la perception du carrefour,
l’aménagement de la visibilité de l'ilot central et de l’ilot séparateur en entrée.
 Les accidents de piétons en traversée sont causés par une largeur d'entrée et de
sortie trop importante, une absence d'îlot refuge, une mauvaise position des
passages piétons (trop proche de la ligne « cédez-le-passage »). Une réduction
de la largeur des entrées et des sorties si les trafics le permettent, une
implantation

Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de


travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xxii
d'un îlot refuge, un bon positionnement des passages piétons sont des
solutions pour y remédier.
 Les pertes de contrôle d'un deux-roues motorisé sur l'anneau sont dues à une
vitesse excessive, une chaussée glissante et un îlot central de forme non
circulaire et un entretien régulier de la chaussée annulaire permet de minimiser
ces risques.

A.7 : dégradations dans un giratoire en béton

Bien que le béton de ciment soit doté d’une grande résistance, ceci n’empêche pas son
usure. Sa dégradation est aussi visible que celle des matériaux bitumineux et prend
diverses formes selon la cause. Ainsi les facteurs d’usure sont très divers et on peut
citer entre autre les facteurs extérieurs liés à la structure, à ses défauts de conception
et à ceux liés aux matériaux.

Différents types de dégradations

Appartenant aux grandes familles, les dégradations ont trait à supprimer les principales
raisons d’une conception qui sont la sécurité et le confort.

Déformations

Elles sont caractérisées par une détérioration de l’INI sans départ de matériaux de
revêtement et causées par une pénétration des eaux de pluies par les joints
provoquant ainsi une chute de portance de la couche inférieure, et par les charges ou le
phénomène de dilatation-retrait. Les plus fréquents sont :

 Décalage de joint : dénivellation entre les deux lèvres d’un joint de dalle ou de bord
de fissure ;
 Flambement : renflement localisé par mise en compression d’un joint de dalle.

Fissurations

Caractérisées par une ligne de ruptures apparaissant à la surface de la chaussée, elles


sont fréquentes au type de chaussées rigides. Pour y remédier, le pontage des fissures
est nécessaire. Les causes principales sont la fatigue de la chaussée ou défaut

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En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xxiii
xxiiix
d’appuis

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xxivx
de la dalle, un excès de contrainte à la base de la dalle et une fatigue de la
chaussée. Son évolution probable est le nid de poule. On distingue entre autre :

 fissuration longitudinale (verticale) : ligne de rupture parallèle(perpendiculaire)


à l’axe de la chaussée ;
 fissure en dalle : ensemble de fissures longitudinales et transversales se
rejoignant pour former un réseau ou un maillage quasi rectangulaire de la maille
inférieure ou égale à 2m ;
 fissure oblique : ligne de rupture en V apparaissant à la surface de la chaussée et
qui est oblique a l’axe de cette chaussée ;
 cassure d’angle : cassure de dalle rejoignant 02 côtés adjacents et situé à moins
de 50cm du coin de dalle ;
 fissure de joint : Ouverture apparaissant sous forme de fissure rectiligne …..
 faïençage : Fissuration maillée ou entrelacée se faisant à la surface de la
chaussée.

Arrachement

C’est la famille des dégradations caractérisé par une détérioration de la surface de


roulement. Très fréquente sur les chaussées rigides, elle est le plus souvent cause
par un éclatement d’une ou de plusieurs mailles de faïençages, une usure des
gravillons ou du mortier, l’action du trafic en période chaude, les conditions
d’exécution défectueuses, une ouverture précoce à la circulation du chantier, une
insuffisance du liant, la stagnation d’eau provoquant un enrobage des granulats ou
à une mauvaise mise en œuvre du béton. Les solutions apportées sont une
réparation localisée du corps de la chaussée ou un décapage de la surface du
béton si le défaut est important, une application du mortier de résine ou le produit
pour réparation de surface ou une réalisation d'un enduit superficiel ou d'un tapis
en enrobés. On distingue le plus généralement :

 nid de poule : cavité de forme généralement arrondie créé par le départ


des matériaux de surface ;
 épaufrure de bord de dalle : effritement du bord de dalle au niveau du joint ;
 glaçage : aspect lisse et brillant de la surface de la couche de roulement ;

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travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xxiv
xxivx
 Peignage : départ de gravillons se développant suivant des sillons parallèles à
l’axe de la chaussée ;
 écaillage : désintégration superficielle localisée de la surface du béton ;
 découvrement des armatures : départ localisé de matériaux laissant apparaitre
des armatures ;
 têtes de chat : pierre dur apparaissant à la surface de la chaussée ;
 identation: enfoncement de gravillon dans l’enrobé.

Remontée ou mouvement de matériaux

Famille de dégradation caractérisée par la remontée à travers la couche de roulement


des constituants des couches de chaussée, causée par un mauvais drainage de la
chaussée, le passage des véhicules lourds au niveau des joints ou des fissures par
suite de la pénétration des eaux de pluies par les remontées capillaires. Le plus
fréquent est le rejet de pompage qui est une éjection de matériaux (eau, boue) à la
surface de la chaussée.

Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de


travaux
En génie civil, rédigé par NIKIEMA Aicha Josiane xxv
xxv
Annexes B : coupes et simulations des carrefours de l’étude

B.1 : coupes du carrefour giratoire 2

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xxvi
B.2 : coupes du carrefour giratoire 5

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B.3 démarche de dimensionnement de chaussée

Pour le dimensionnement, nous choisissons de suivre le modèle ci-dessous


représenté dans un tableau.

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xxviiix
B.4 : TABLEAUX DE DETERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC ET DU SOL
SUPPORT

Nombre cumulé de
Classe de trafic Classes de plate-forme
Poids Lourds (NE)
CBR < 5 S1
NE < 5.105 T1
5 < CBR < 10 S2
5.105 ˂ NE ˂ 1,5.106 T2
10 < CBR < 15 S3
1, 5.106 ˂ NE ˂ 4.106 T3
15 < CBR < 30 S4
4.106 ˂ NE ˂ 1.107 T4
CBR > 30 S5
107 ˂ NE ˂ 2.107 T5

B.5 FEUILLE DE CALCUL AVEC ALIZE-LCPC


Calcul de la contrainte admissible

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xxixx
Calcul de la déformation admissible

Calcul des contraintes et déformations dans les différentes couches

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xxx
Exemple de chargement avec essieu de référence

Annexes C : Méthodes de calcul manuel de structure de chaussée


rigide
C.1 : Charge de l’essieu de référence sur la structure

Un exemple de chargement sur une chaussée multicouche peut l’illustrer. Ainsi nous
avons :

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travaux
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xxxi
C.2 : Abaque d’évaluation des contraintes et déformations

Abaque pour l’évaluation de la contrainte de la couche de roulement

Abaque pour l’évaluation des déformations sur la couche de fondation

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