MARCO TEORICO

CRITERIOS DE DISEÑO

TIPO DE VIA
CARRETERIA PRIMARIA O DE PRIMER ORDEN (1 ref)

La carreteras de primer orden son aquellas vías troncales, transversales y de

accesos a las capitales de los Departamentos, que cumplen la función básica de
integración de las principales zonas de producción y de consumo del país y de
éste con los demás países. Este tipo de carreteras puede ser de calzadas
divididas según las exigencias del proyecto, y deben ser siempre pavimentadas.

CARRETERAS SECUNDARIAS O DE SEGUNDO ORDEN

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o
en afirmado.

CARRETERAS TERCIARIAS O DE TERCER ORDEN

Las carreteras de tercer orden son aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En
caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.

TIPO DE TERRENO
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por
ciento (3% - 6%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin
que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.
Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° -
40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.
Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a
cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes."

PENDIENTES

PENDIENTE MINIMA
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el
escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las
cunetas. La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las
cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima
deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios
donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección
de uno de los dos valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de
frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje
tales como alcantarillas y aliviaderos.

PENDIENTE MAXIMA
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la
velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes
máximas se establecen considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento
treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes
máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 -
60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre
superficie de rodadura son las condiciones dominantes.

VELOCIDAD DE DISEÑO

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo
del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido.

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño

(VTR) se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño

dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para
velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
 2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede
ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función

de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le
puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se indica en la
siguiente Ilustración. En ella se resume el equilibrio entre el mejor nivel de servicio
que se puede ofrecer a los usuarios de las carreteras colombianas y las
posibilidades económicas del país.

Ilustración 1 Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR)

en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno
VEHÍCULO DE DISEÑO

Se denomina Vehículo de diseño al vehículo representativo de todos los vehículos

que puedan circular por una vía.

Para efectos del diseño geométrico se adopta la siguiente clasificación, en

concordancia con lo estipulado por el Ministerio de Transporte en la Resolución
4100 del 28 de diciembre de 2004. (6REF)

1) Vehículos livianos con menos de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad tales

como automóviles, camionetas y camperos. 2) Vehículos pesados con más de
cinco toneladas (5.0 T) de capacidad como buses y vehículos de transporte de
carga.

Particularmente los vehículos livianos inciden en las velocidades máximas, en las

distancias de visibilidad de parada y distancias de visibilidad de adelantamiento,
mientras que los vehículos pesados (buses y vehículos de carga) lo hacen en la
pendiente longitudinal y en la longitud crítica de pendiente.

En la Tabla 2.4 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008 se presentan los
vehículos de diseño adoptados (7)
TIPOS DE VEHICULO

SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal describe los elementos de la carretera en un plano normal
a su eje.

CALZADA
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y
está constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

ANCHO DE LA CALZADA
En la siguiente Tabla se indica el ancho de la calzada en función de la categoría
de la carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR). En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta
debe ser de seis metros (6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos
vehículos de diseño que viajen en sentido contrario.

Ilustración 2 Ancho de calzada

Según la normatividad el ancho de calzada para nuestra vía primaria de una

calzada y con un terreno ondulado y una velocidad de diseño de 70 km/h es de
7.30 m.

BERMA O ARCÉN DE UNA VIA (3)

La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple
cuatro funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus capas
inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad;
permite detenciones ocasionales de los vehículos; asegura una luz libre lateral que
actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia
aumentando la seguridad.

Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante,
estar libres de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su
sección.

ANCHO DE BERMA

El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno

y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En la siguiente Ilustración
se presenta el ancho que deben tener.
Ilustración 3 Ancho de bermas

Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales,

Según las características de nuestra vía la berma debe ser de 1.80 m

BOMBEO (4)

Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar el

escurrimiento superficial del agua.

En entre tangencias horizontales las calzadas deben tener, con el propósito de

evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal denominada bombeo,
que depende del tipo de superficie de rodadura. En la siguiente Ilustración se
presentan los valores correspondientes.
LINEA DE CEROS

Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una
pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de
coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.

Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando
puntos sobre las curvas de nivel que formen líneas de igual longitud, equivalente a
la abertura del compás, que se calcula de la siguiente manera:

Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver gráfica) se puede apreciar que la
línea que debe marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la
línea que une los puntos A y B, es decir, la línea AC. A su vez, la proyección
vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea, la
equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto, considerando que Tan(α) es la
pendiente del posible “eje de la vía”, entonces la abertura del compás queda:

La pendiente debe escribirse en notación decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La

abertura (a) debe buscarse en el compás a la misma escala del mapa o del plano,
con la ayuda de un escalímetro.

Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el compás sobre las
curvas de nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control
hasta llegar al siguiente. El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y
así encontrar una ruta diferente.

Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada
abertura del compás, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo
siguiente:

 Buscar el doble de la abertura actual en el compás y tratar de unir dos curvas

de nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).

 Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera
que se puedan unir con dos líneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que
de esta manera la pendiente disminuye a la mitad de la especificada, pues la
equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la
abertura del compás en igual proporción.
 Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la
pendiente del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la
topografía del terreno presenta un cambio considerable en esa zona que
amerita un cambio de pendiente en la vía. Se debe tratar de mantener la
pendiente en tramos de la mayor longitud posible y que, cuando sea necesario
 cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de la anterior, para evitar un
cambio brusco en la velocidad de los tramos.

LINEA PRILIMINAR

La línea preliminar en un trazado arbitrario sobre las curvas de nivel del terrero
por donde se cree es posible que pase la via,después de esta se harán los
cálculos y se verificara que tramo de esta nos sirve y cuales debemos modificar.

TIPOS DE CURVAS

CIRCULARES SIMPLES (8)

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo

radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.

Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:

 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la

prolongación de uno de los alineamientos rectos y el
siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según
si está medido en sentido anti-horario o a favor de las
manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo
central subtendido por el arco (Δ).
 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI)
-los alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes,
si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le
llama entretangencia– hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la
curva (PC o PT).

 Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

 Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza
la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
 Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva
hasta el punto medio de la cuerda larga.

 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco

o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad
(c) o arco unidad (s). Ver más adelante para mayor información.

 Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco

de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas
rectas de una longitud relativamente corta. Ver más adelante para mayor
información.

Ahora vamos a detenernos en dos aspectos con un poco más de detalle:

Grado de curvatura

Usando arcos unidad:

En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos pequeños (de
longitud predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de una
circunferencia completa (2πR), que subtiende un ángulo de 360º, con un arco
unidad (s), que subtiende un ángulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:

Usando cuerdas unidad:

Este caso es el más común para calcular y materializar (plasmar

en el terreno) una curva circular, pues se asume que la curva es
una sucesión de tramos rectos de corta longitud (también
predeterminada antes de empezar el diseño), llamados cuerda
unidad (c). La continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la
forma del arco de la curva (sin producir un error considerable).
Este sistema es mucho más usado porque es más fácil medir en el terreno
distancias rectas que distancias curvas (pregunta: ¿Se pueden medir distancias
curvas en el terreno utilizando técnicas de topografía?¿cómo?).
Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman dos
triángulos rectángulos como se muestra en la figura, de donde:

Longitud de la curva

A partir de la información anterior podemos relacionar longitudes con ángulos

centrales, de manera que se tiene:

Usando arcos unidad:

Usando cuerdas unidad:

La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comúnmente

como 5 m , 10 m , ó 20 m .

Localización de una curva circular

Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utilizan

ángulos de deflexión.

Un ángulo de deflexión (δ) es el que se forma entre cualquier línea tangente a la

curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre
la curva.

Como se observa en la figura, el ángulo de deflexión (δ) es igual a la mitad del

ángulo central subtendido por la cuerda en cuestión (Φ).

Entonces se tiene una deflexión para cada cuerda unidad, dada por:

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC,
midiendo cuerdas unidad desde allí. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o
del PT son cerradas (múltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta
más sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa
cerrada y, de igual manera, desde la última abscisa cerrada antes del PT hasta él.

Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexión conociendo primero la

deflexión correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud δm:

Entonces la deflexión de las subcuerdas se calcula como:

δsc = δm · Longitud de la subcuerda

La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual al la mitad
del ángulo de deflexión de la curva:

δPT = Δ/2
Lo cual sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en el
terreno.

CIRCULARES COMPUESTAS

• Son curvas formadas por dos o más curvas circulares

• A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos
montañosos, cuando se quiere que la carretera quede lo más ajustada posible al
terreno o topografía natural, lo cual reduce el movimiento de tierra.
• También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño,
como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las
intersecciones.
Curvas circulares compuestasLas curvas circulares puestas son aquellas que
están formadas por dos o más curvas circulares simples.A pesar de que son muy
comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos, cuando se quiere que
lacarretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno o
topografía natural, lo cual reduce elmovimiento de tierras. También se
puede utilizar cundo existen limitaciones de libertad en el diseño,como por
ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos de desnivel y en las
intersecciones.Curvas circulares compuestas por dos radios
Curvas circulares compuestas
Las curvas circulares puestas son aquellas que están formadas por dos o más
curvas circulares simples.
A pesar de que son muy comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos,
cuando se quiere que la
carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno o topografía
natural, lo cual reduce el
movimiento de tierras. También se puede utilizar cundo existen limitaciones
de libertad en el diseño,
como por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos de desnivel y en las
intersecciones.
Curvas circulares compuestas por dos radios
PI = punto de intersección de las tangentes.
Pc = principio de la curva compuesta.
Pt = fin de la curva compuesta
Poc = punto común de curvas.
R1 = radio de la curva menor curvatura o mayor radio
R2 = radio de la curva de mayor curvatura o menor radio
01 = centro de la curva de mayor radio.
02 = centro de la curva de menor radio.
A1 =angulo de deflexión principal de la curva de mayor radio.
A2 = angulo de deflexión principal de la curva de menor radio.
T1 = tangente de la curva de mayor radio.
T2 = tangente de la curva de menor radio.
Tl = tangente larga de la curva circular compuesta.
Tc = tangente corta de la curva circular compuesta.
Los elementos geométricos que caracterizan cada curva circular simple se calcula
en forma independiente
en cada una de ellas. Utilizando las expresiones para curvas simples, deducidas
anteriormente.
Para la curva compuesta es necesario calcular la tangente larga Tl y la tangente
corta Tc.
Con la siguiente fórmula:
Tl = R2-R1COSA+(R1-R2)COSA2/SEN A
TC = R2-R1COSA-(R1-R2)COSA1/SEN A
CURVAS CLOTOIDES

links

https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-institucional/2-
uncategorised/2706-clasificacion-de-las-carreteras 1

http://www.edukations.com/wp-content/uploads/2019/01/Dise%C3%B1o-
Geom%C3%A9trico-de-Carreteras-2da-Edici%C3%B3n-James-C%C3%A1rdenas-
Grisales-1.pdf

https://es.slideshare.net/rooooottt/vas-pavimentos (3)

https://knowledge.autodesk.com/es/support/civil-3d/learn-
explore/caas/CloudHelp/cloudhelp/2019/ESP/Civil3D-UserGuide/files/GUID-
6E4A9C58-1D61-40F6-BA61-DBCD775D3F52-htm.html (4)

https://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/linea-de-ceros-en-un-plano/(5)

https://www.redjurista.com/Documents/resolucion_4100_de_2004_ministerio_de_tr
ansporte.aspx#/ (6)

https://www.slideshare.net/castilloaroni/diseo-geomtrico-de-vas (7)

https://sistemamid.com/panel/uploads/biblioteca/2014-06-01_01-09-
29103857.pdf(8)