Manual Person As Movil I Dad Reduc I Das

Autor: Roberto Santos Salazar
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MANUAL POLICIAL: “PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA, SEGURIDAD VIAL,
FALSEDAD DOCUMENTAL EN LAS TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA
DISCAPACITADOS: INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA”. 2019
Depósito legal: V-1244-15

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alquiler público o privado, sin la autorización previa y por escrito del autor.
El presente manual es un trabajo personal del autor, basado en la diferente normativa
reguladora existente, no sustituye los cauces legales ni representa documento oficial.

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INDICE:
TEMA 1: SEGURIDAD VIAL Y DISCAPACITADOS.
1.0 JUSTIFICACIÓN……………………………………………………………………………………. 14
1.1 OBJETIVO…………………………………………………………………………………………... 14
1.2 INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………... 15
1.2.0 CONCEPTO: COLECTIVOS VULNERABLES O GRUPOS DE RIESGO………………. 15
1.2.1 CONCEPTO: PERSONA DE MOVILIDAD REDUCIDA (PMR)……………………….. 20
1.2.2 CONCEPTO DE: SEGURIDAD VIAL……………………………………………………. 23
-NIVEL PRIMARIO……………………………………………………………………….. 25
-NIVEL SECUNDARIO…………………………………………………………………… 25
-NIVEL TERCIARIO………………………………………………………………………. 26
-NIVEL CUATERNARIO…………………………………………………………………. 27
1.2.3 CONCEPTO DE: ACCIDENTE DE TRÁFICO………………………………………….. 28
-DEFINICIÓN……………………………………………………………………………. 28
-FASES DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO……………………………………………….. 30
A) FASE DE PERCEPCIÓN……………………………………………………. 32
B) FASE DE DECISIÓN………………………………………………………… 33
C) FASE DE CONFLICTO……………………………………………………… 34
-ESTADÍSTICAS………………………………………………………………………….. 34
1.2.4 PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO……………………….. 36
-EL FACTOR HUMANO………………………………………………………………… 36
-EL VEHÍCULO…………………………………………………………………………... 37
-LA VÍA………………………………………………………………………………….. 40
-EL ENTORNO…………………………………………………………………………… 41
-RESUMEN PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO…………. 42
1.2.5 CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO……………………………. 42
-CONSECUENCIAS INDIVIDUALES…………………………………………………... 43
-CONSECUENCIAS SOCIALES………………………………………………………... 45
-CONSECUENCIAS ECONÓMICAS………………………………………………… 45
1.2.6 DISCAPACIDAD CAUSADA POR ACCIDENTES DE TRÁFICO (DESCRIPCIÓN
EPIDEMIOLÓGICA DE DISCAPACIDADES CAUSADAS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO)47
1.2.7 REGISTRO NACIONAL DE VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO…………….. 51
1.2.8 ASOCIACIONES RELACIONADAS CON VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE
TRÁFICO…………………………………………………………………………………………. 60

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1.2.9 BAREMO CUANTÍAS DE LAS INDEMNIZACIONES POR MUERTE, LESIONES
PERMANENTES E INCAPACIDAD TEMPORAL QUE RESULTARÁN DE APLICAR EL
SISTEMA PARA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A LAS
PERSONAS EN ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN………………………………………….. 62
1.2.10 OTRAS CONSIDERACIONES…………………………………………………………. 63
1.2.11 EVOLUCIÓN DE LA PALABRA “MINUSVÁLIDO” A “DIVERSIDAD FUNCIONAL”68
1.3 DEFINICIONES……………………………………………………………………………………. 70
-C.VALENCIANA……………………………………………………………………….. 70
-C.MADRID……………………………………………………………………………… 71
-C.CANARIAS…………………………………………………………………………... 72
1.4 COMPETENCIAS…………………………………………………………………………………. 74
1.4.1 ESTATAL…………………………………………………………………………………... 74
1.4.2 AUTONÓMICO………………………………………………………………………….. 76
-C.VALENCIANA………………………………………………………………………. 78
-C.MADRID……………………………………………………………………………... 79
-C.CANARIAS………………………………………………………………………….. 79
1.4.3 LOCAL……………………………………………………………………………………. 81
1.5 NORMAS DE COMPORTAMIENTO EN LA CIRCULACIÓN HACIA LAS PERSONAS CON
DISCAPACIDAD Y SU RÉGIMEN SANCIONADOR………………………………………………. 85
1.5.1 NORMAS DE COMPORTAMIENTO……………………………………………………. 85
1.5.2 RÉGIMEN SANCIONADOR…………………………………………………………….. 88
1.6 SEÑALIZACIÓN REGLAMENTARIA DE ESTACIONAMIENTOS RESERVADOS PARA
PERSONAS CON DISCAPACIDAD…………………………………………………………………. 91
1.6.1 LEGISLACIÓN……………………………………………………………………………. 91
-C.VALENCIANA……………………………………………………………………….. 95
-C.MADRID……………………………………………………………………………… 100
-C.CANARIAS………………………………………………………………………….. 105
1.6.2 CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………… 112
1.6.3 EJEMPLO DE ESTACIONAMIENTOS PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD
SEÑALIZADOS DE MANERA NO REGLAMENTARIA…………………………………….... 117
1.6.4 MAPA INFORMATIVO UBICACIÓN ESTACIONAMIENTO RESERVADO PARA
DISCAPACITADOS NUESTRO TÉRMINO MUNICIPAL…………………………………….. 122
1.6.5 APLICACIONES PARA EL TELÉFONO MÓVIL (APPS)………………………….…. 123
1.6.6 FOLLETO INFORMATIVO…………………………………………………………….... 126
1.7 PARKING INTELIGENTE PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA………………. 127
1.8 SUBVENCIONES………………………………………………………………………………… 129

6
TEMA 2: TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS I : USO CORRECTO Y
DERECHOS.
2.0 LEGISLACIÓN UNIÓN EUROPEA……………………………………………………………… 132

2.1 LEGISLACIÓN NACIONAL…………………………………………………………………….. 135
2.2 LEGISLACIÓN EN:………………………………………………………………………………. 149
-C.VALENCIANA…………………………………………………………………………….. 149
-C.MADRID…………………………………………………………………………………… 167
-C.CANARIAS………………………………………………………………………………... 175
2.3 LEGISLACIÓN EN OTRAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS………………………………... 182
2.4 EDUCACIÓN VIAL, PROYECTOS Y CAMPAÑAS CONCIENCIACIÓN………………….. 185
2.4.1 EDUCACIÓN VIAL PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD…………………… 185
2.4.2 PROYECTOS……………………………………………………………………………. 192
2.4.3 CAMPAÑAS CONCIENCIACIÓN…………………………………………………… 193
2.5 TARJETA ACREDITATIVA DE LA CONDICIÓN DE PERSONA CON DISCAPACIDAD (DE
GRADO DE DISCAPACIDAD)……………………………………………………………………… 201
2.6 TIPOS DE USOS FRAUDULENTOS DE TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA
DISCAPACITADOS…………………………………………………………………………………... 204
2.7 ESPECIAL CONSIDERACIÓN A LAS ENFERMEDADES RARAS…………………………….. 206
-ANEXO 1: MODELO ACTA INTERVENCIÓN DE TARJETA DE ESTACIONAMIENTO DE
DISCAPACITADO……………………………………………………………………………………. 208
-ANEXO 2: MODELO DE ORDENANZA PLAZAS ESTACIONAMIENTO PARA PERSONAS CON
MOVILIDAD REDUCIDA…………………………………………………………………………….. 209
TEMA 3: TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS II : MEDIDAS DE SEGURIDAD,

INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA.
3.0 INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA……………………………………………… 218

3.1 RESUMEN GLOSARIO MEDIDAS DE SEGURIDAD BÁSICAS EN LAS TARJETAS DE
ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS…………………………………………………. 219
3.2 TARJETAS EN ESPAÑA………………………………………………………………………….. 237
3.3 TARJETAS EN EUROPA, ESPACIO ECONÓMICO EUROPEO Y 3º PAÍSES……………….. 254
3.4 FRAUDE TARJETAS Y FALSIFICACIÓN DOCUMENTAL (CÓDIGO
PENAL)………………………………………………………………………………………………… 275
3.5 SENTENCIAS……………………………………………………………………………………… 284

7
3.6 NOTICIAS RELACIONADAS CON EL FRAUDE DE LAS TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO
PARA DISCAPACITADOS…………………………………………………………………………… 300
TEMA 4: VEHÍCULOS PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA Y VEHÍCULOS ADAPTADOS.
4.1 DEFINICIONES…………………………………………………………………………………… 309

4.2 SEÑALES EN LOS VEHÍCULOS…………………………………………………………………. 316
4.3 MEJORAS TÉCNICAS EN LOS VEHÍCULOS (VEHÍCULO ADAPTADO).…………………... 319
-RELACIÓN ENTRE DISCAPACIDAD Y ADAPTACIONES………………………………... 319
-CÓMO HACER ACCESIBLE UN COCHE PARTICULAR………………………………….. 320
-HOMOLOGACIONES DE TIPO Y/O PARCIALES DEL VEHÍCULO………………………. 324
-REQUISITOS SON NECESARIOS PARA LA TRAMITACIÓN DE UNA REFORMA EN EL
VEHÍCULO……………………………………………………………………………………… 325
-PRESENTAR UN VEHÍCULO A EXAMEN…………………………………………………… 326
-EXENCIÓN PAGO IMPUESTO SOBRE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN MECÁNICA PARA
VEHÍCULOS PERSONAS MOVILIDAD REDUCIDA…………………………………………. 332
-PRUEBAS DE SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS (PROGRAMA EuroNCAP).………….. 334
4.4 VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP)…………………………………………….. 339
-VEHÍCULOS TIPO A………………………………………………………………………….. 346
-VEHÍCULOS TIPO B…………………………………………………………………………... 347
-VEHÍCULOS DE TIPO C……………………………………………………………………… 347
SUBCATEGORÍA C0 PARA USO PERSONAL…………………………………………… 347
SUBCATEGORÍA C1 PARA TRANSPORTE TURÍSTICO DE PASAJEROS……………… 348
SUBCATEGORÍA C2. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS……………………………….. 348
-PROBLEMÁTICA EN VÍA PÚBLICA ENTRE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL
(VMP) Y PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA……………………………………... 349
TEMA 5: PERMISOS DE CONDUCIR PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA Y SUS

ADAPTACIONES O RESTRICCIONES.
5.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 354

5.1 PERMISOS CONDUCIR…………………………………………………………………………. 356
5.2 CÓDIGOS ADAPTACIONES, RESTRICCIONES Y OTRAS LIMITACIONES……………….. 357
5.3 CONSULTA DE LOS CÓDIGOS A TRAVÉS DE APLICACIONES (APPs) DEL TELÉFONO
MOVIL:………………………………………………………………………………………………… 417
-SISTEMA OPERATIVO: ANDROID……………………………………………………………... 417

8
-SISTEMA OPERATIVO: APPLE………………………………………………………………….. 418
5.4 IMPORTANCIA DEL CONTROL DE LOS CÓDIGOS DE ADAPTACIONES, RESTRICCIONES U
OTRAS LIMITACIONES EN LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO………………… 419
TEMA 6: ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO.
6.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 427

6.0.1 ORÍGENES DEL TRANSPORTE ACCESIBLE………………………………………….. 427
6.0.2 LA ACCESIBLIDAD EN EL TRANSPORTE…………………………………………….. 430
6.0.2.1 INTRODUCCIÓN CONCEPTUAL……………………………………………. 430
6.0.2.2 LAS BARRERAS EN EL TRANSPORTE………………………………………... 432
6.0.2.3 UN TRANSPORTE ACCESIBLE PARA TODOS……………………………… 433
6.1 ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE
PÚBLICO………………………………………………………………………………………………. 434
6.1.1 TAXI………………………………………………………………………………………. 435
6.1.2 AUTOBÚS………………………………………………………………………………… 439
6.1.3 OTROS……………………………………………………………………………………. 442
6.2 LEGISLACIÓN…………………………………………………………………………………… 444
-C.VALENCIANA………………………………………………………………………………. 444
-C.MADRID……………………………………………………………………………………… 447
-C.CANARIAS………………………………………………………………………………….. 448
TEMA 7: ACCESIBILIDAD EN EL MEDIO URBANO.
7.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 454

7.1 LEGISLACIÓN…………………………………………………………………………………… 455
7.2 PLANES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS……………………………………………………. 462
7.2.1 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………. 462
7.2.2 ESTRUCTURA…………………………………………………………………………… 463
A) DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN.………………………………………………… 463
B) DEFINICIÓN DE OBJETIVOS……………………………………………………… 463
C) ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN.……………………………………….. 465
D) EVALUACIÓN………………………………………………………………………. 466
7.2.3 PARTICIPACIÓN……………………………………………………………………….. 467

9
7.3 MEDIDAS A ADOPTAR DENTRO DE LOS PLANES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS: PARA
LAS PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS
INFRAESTRUCTURAS………………………………………………………………………………… 470
7.4 MODELO DE ORDENANZA MUNICIPAL PARA LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
(AYUNTAMIENTO SEVILLA)………………………………………………………………………… 498
TEMA 8: ACCESIBILIDAD EN EDIFICIOS PÚBLICOS.
8.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 501

A) EDIFICIOS PÚBLICOS…………………………………………………………………….. 502
B) ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS…………………………………………………………. 507
C) EDIFICIOS PARTICULARES………………………………………………………………. 509
8.1 LEGISLACIÓN…………………………………………………………………………………… 512
8.2 ADAPTACIONES………………………………………………………………………………… 514
CONCLUSIONES:
CONCLUSIONES…………………………………………………………………………………….. 550
ANEXOS:
ANEXO I: ENLACES A NOTICIAS Y VIDEOS DE INTERÉS RELACIONADOS CON EL

COLECTIVO DE PERSONAS DE MOVILIDAD REDUCIDA………………………………………. 553
BIBLIOGRAFÍA:
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………………….. 557

10

11
INDICE:
1.0 JUSTIFICACIÓN …………………………………………………………………………………... 14

1.1 OBJETIVO …………………………………………………………………………………………. 14
1.2 INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………………. 15
1.2.0 CONCEPTO: COLECTIVOS VULNERABLES O GRUPOS DE RIESGO ……………... 15
1.2.1 CONCEPTO: PERSONA DE MOVILIDAD REDUCIDA (PMR) ………………………. 20
1.2.2 CONCEPTO DE: SEGURIDAD VIAL ………………………………………………….... 23
-NIVEL PRIMARIO ………………………………………………………………………. 25
-NIVEL SECUNDARIO ………………………………………………………………….. 25
-NIVEL TERCIARIO ……………………………………………………………………… 26
-NIVEL CUATERNARIO …………………………………………………………………. 27
1.2.3 CONCEPTO DE: ACCIDENTE DE TRÁFICO ………………………………………….. 28
-DEFINICIÓN…………………………………………………………………………….. 28
-FASES DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO………………………………………………... 30
A) FASE DE PERCEPCIÓN…………………………………………………….. 32
B) FASE DE DECISIÓN…………………………………………………………. 33
C) FASE DE CONFLICTO………………………………………………………. 34
-ESTADÍSTICAS………………………………………………………………………….. 34
1.2.4 PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO ………………………. 36
-EL FACTOR HUMANO ………………………………………………………………… 36
-EL VEHÍCULO …………………………………………………………………………... 37
-LA VÍA ………………………………………………………………………………….. 40
-EL ENTORNO …………………………………………………………………………… 41
-RESUMEN PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO ……….... 42
1.2.5 CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO …………………………… 42
-CONSECUENCIAS INDIVIDUALES ………………………………………………….. 43
-CONSECUENCIAS SOCIALES ……………………………………………………….. 45
-CONSECUENCIAS ECONÓMICAS ……………………………………………….. 45
1.2.6 DISCAPACIDAD CAUSADA POR ACCIDENTES DE TRÁFICO (DESCRIPCIÓN
EPIDEMIOLÓGICA DE DISCAPACIDADES CAUSADAS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO)47
1.2.7 REGISTRO NACIONAL DE VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO…………….. 51
1.2.8 ASOCIACIONES RELACIONADAS CON VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE
TRÁFICO…………………………………………………………………………………………. 60
1.2.9 BAREMO CUANTÍAS DE LAS INDEMNIZACIONES POR MUERTE, LESIONES
PERMANENTES E INCAPACIDAD TEMPORAL QUE RESULTARÁN DE APLICAR EL

12
SISTEMA PARA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A LAS
PERSONAS EN ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN………………………………………….. 62
1.2.10 OTRAS CONSIDERACIONES…………………………………………………………. 63
1.2.11 EVOLUCIÓN DE LA PALABRA “MINUSVÁLIDO” A “DIVERSIDAD FUNCIONAL”68
1.3 DEFINICIONES ……………………………………………………………………………………. 70
-C.VALENCIANA………………………………………………………………………... 70
-C.MADRID………………………………………………………………………………. 71
-C.CANARIAS…………………………………………………………………………… 72
1.4 COMPETENCIAS …………………………………………………………………………………. 74
1.4.1 ESTATAL …………………………………………………………………………………... 74
1.4.2 AUTONÓMICO ………………………………………………………………………….. 76
-C.VALENCIANA……………………………………………………………………….. 78
-C.MADRID………………………………………………………………………………. 79
-C.CANARIAS…………………………………………………………………………… 79
1.4.3 LOCAL ……………………………………………………………………………………. 81
DISCAPACIDAD Y SU RÉGIMEN SANCIONADOR ………………………………………………. 85
1.5.1 NORMAS DE COMPORTAMIENTO …………………………………………………… 85
1.5.2 RÉGIMEN SANCIONADOR ……………………………………………………………. 88
1.6 SEÑALIZACIÓN REGLAMENTARIA DE ESTACIONAMIENTOS RESERVADOS PARA
PERSONAS CON DISCAPACIDAD ………………………………………………………………… 91
1.6.1 LEGISLACIÓN …………………………………………………………………………… 91
-C.VALENCIANA……………………………………………………………………….. 95
-C.MADRID…………………………………………………………………………….. 100
-C.CANARIAS…………………………………………………………………………. 105
1.6.2 CONCLUSIÓN …………………………………………………………………………. 112
1.6.3 EJEMPLO DE ESTACIONAMIENTOS PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD
SEÑALIZADOS DE MANERA NO REGLAMENTARIA ……………………………………... 117
DISCAPACITADOS NUESTRO TÉRMINO MUNICIPAL ………………………………….… 122
1.6.5 APLICACIONES PARA EL TELÉFONO MÓVIL (APPS) ………………………….…. 123
1.6.6 FOLLETO INFORMATIVO ……………………………………………………………... 126
1.7 PARKING INTELIGENTE PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA ……………… 127
1.8 SUBVENCIONES………………………………………………………………………………… 129

13
1.0 JUSTIFICACIÓN.
El presente trabajo se realiza debido a la falta de concienciación de una parte de la

sociedad hacia el colectivo de las personas discapacitadas en relación con el tráfico y la
seguridad vial, así como al aumento del fraude del uso de las tarjetas de estacionamiento
para discapacitados.
1.1 OBJETIVO.
Los 6 principales objetivos de este manual son los siguientes:
-ANALIZAR desde la perspectiva de una persona discapacitada, cuáles son los

problemas a los que se enfrentan a diario como usuarios de las vías públicas, ya sea
como peatón, conductor o viajero.
-MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL del colectivo de las personas discapacitadas, para

contribuir a reducir la tasa de siniestralidad vial.
-ADECUAR las vías públicas y vehículos a las necesidades del colectivo de

discapacidad.
-CONCIENCIAR a la sociedad sobre el respeto hacia el colectivo de las personas

discapacitadas en relación con el Tráfico y la Seguridad Vial, así como a los lugares de
estacionamiento para los mismos.
-SERVIR DE MANUAL PRÁCTICO PARA LAS ADMINISTRACIONES CON COMPETENCIAS

SOBRE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL (especialmente Policía Local) en relación con las
personas discapacitadas, con el fin de facilitar los derechos de las personas
discapacitadas.
-SERVIR DE MATERIAL DIDÁCTICO PARA LOS DEPARTAMENTOS DE EDUCACIÓN VIAL.

14
1.2 INTRODUCCIÓN.
1.2.0 CONCEPTO: COLECTIVOS VULNERABLES O GRUPOS DE RIESGO.
Desde hace más de una década, las administraciones con competencias en el ámbito del
tráfico y la seguridad vial han realizado un especial esfuerzo en destacar y proteger a los
colectivos más vulnerables del tráfico.
Estos “COLECTIVOS VULNERABLES” o también denominados “GRUPOS DE RIESGO” son

aquellos que por sus características, tienen mayor propensión, tanto a la mortalidad como a
la lesividad, siempre que se vean implicados en un siniestro de tráfico.
Después de muchos años de investigación sabemos que la vulnerabilidad de los colectivos,

depende en gran medida de su interacción en el espacio viario, con los otros usuarios de la
vía y el tráfico de vehículos a motor así como con otros factores relacionados con el diseño
de la vía y la gestión de la movilidad.
Para reducir su riesgo, es necesario profundizar en el conocimiento de estos colectivos y

conocer sus debilidades, desde el punto de vista de la siniestralidad vial.

15
Tras la revisión de numerosos estudios epidemiológicos, tanto a nivel nacional como
internacional, podríamos afirmar que los “COLECTIVOS VULNERABLES” estarían formados por
los siguientes colectivos:
-niños,
-personas mayores como peatones y conductores,
-jóvenes,
-motoristas,
-ciclistas.
-y PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
El presente trabajo lo voy a dedicar principalmente a la mejora del colectivo vulnerables de

Personas con Movilidad Reducida (PMR), en relación con la seguridad vial.
Llegados a este punto cabe recordar la Circular 10/2011 sobre Criterios para la unidad de
actuación especializada del Ministerio Fiscal en materia de Seguridad Vial, en cuanto a la
protección o defensa de determinados grupos de personas en situación de especial
vulnerabilidad (menores, personas de la tercera edad, discapacitados, incluso peatones y
ciclistas).
16
Circular 10/2011 sobre Criterios para la unidad de actuación especializada del Ministerio
Fiscal en materia de Seguridad Vial.
XVIII. La diferencia entre los delitos de lesiones y homicidio imprudente en el tráfico viario y
la falta del art. 621 CP. Vigencia de la instrucción 3/2006 FGE.
… surge el principio de protección o defensa inspirado en el deber de solidaridad y

orientado a la protección de determinados grupos de personas en situación de especial
vulnerabilidad (menores, personas de la tercera edad, discapacitados, incluso peatones y
ciclistas). No se trata de que el conductor no pueda confiar en ningún momento en la
correcta conducta de las personas desvalidas, pues el razonamiento abocaría a una
imputación objetiva del riesgo (versare in re ilícita). EI principio se traduce en la concreción
de deberes de cuidado dirigidos a advertir los riesgos o peligros derivados de la presencia
en el tráfico de usuarios especialmente vulnerables en determinados casos.
El principio de defensa en el tráfico viario (reconocido entre otras ya en SSTS 11 de abril

de 1978, 21de junio de 1979 y 26 de enero de 1982) significa en síntesis que hay
determinados usuarios de las vías públicas respecto de los que, más allá del principio
bifronte de conducción dirigida y confianza, se requiere una especial tutela en el orden
jurídico regulador de la seguridad vial. Estos colectivos han sido objeto en los últimos años
de programas, resoluciones y recomendaciones europeas, como las
Directivas 2003/102/CE, 2005/66 y 2007/46/CE. El Reglamento (CE) 78/2009 del Parlamento
Europeo y del Consejo de 14-1-2009 (que modifica la última y deroga las otras dos) ha
plasmado normativamente el concepto de la «protección de peatones y otros usuarios
vulnerables» y las primeras consecuencias jurídico– comunitarias unidas a esta condición.
Por todo ello, lo Sres. Fiscales, a la hora de interpretar los conceptos de grave y leve
imprudencia, el principio de protección o defensa y los deberes normativos de cuidado que
articulan dichos conceptos, no pueden permanecer ajenos a estas consideraciones
referentes a tales colectivos. Más aún cuando la tradición histórica y las realidades actuales
han llevado, en particular por la vía del principio de especialización, a la consolidación de
un modelo de Ministerio Fiscal garante y protector de sus derechos.
Aunque tal vez el Legislador debería traducir en las normas de seguridad vial mayores
exigencias de tutela para esos grupos sociales, puede ser oportuno, a los fines de esta
Circular, un examen de la normativa vigente.

17
En torno a los menores, el art. 11.1 LSV establece un deber reforzado de cautela, en su
concreción de hallarse en condiciones de controlar el vehículo al aproximarse a ellos
cuando sean usuarios de las vías. Por su parte, el art. 46 a), b) y e) del Reglamento General
de Circulación impone la obligación reforzada de moderar la velocidad o detenerse si fuera
preciso cuando el conductor en la parte de la vía que está utilizando se halle en presencia
de peatones que sean menores de edad o pueda preverse racionalmente su irrupción, al
acercarse a lugares en que sea previsible su presencia y al aproximarse a un autobús
escolar en situación de parada.
En relación con «ancianos, personas ciegas, o en general con personas con discapacidad y
con problemas de movilidad», el art. 11.1 LSV impone el mismo deber de precaución que
para los menores y el art. 46.a) similar obligación de moderar la velocidad ante la presencia
real o previsible de los pertenecientes a la tercera edad o discapacitados.
Respecto de los peatones en general se imponen el mismo deber genérico de cuidado en

el artículo 11, y una serie de reglas especiales en los arts. 23, 36 o 38 LSV.
Los ciclistas tienen en el contexto de la Unión Europea la consideración de usuarios

vulnerables, según se desprende, entre otros textos comunitario de la Comunicación de la
Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al
Comité de las Regiones relativa al «Plan de Acción de Movilidad Urbana» de 30 de
septiembre de 2009. El principio de protección o defensa en relación con ellos se refleja en
los deberes normativos de cuidado del art. 46 RGCir impuestos a los conductores de
vehículos de motor; así, el de moderar la velocidad «al aproximarse a ciclos circulando, en
las intersecciones y vías de uso exclusivo de los ciclos (art. 46.1. b). Hay normas tuitivas en el
art. 34.4 LSV en relación con los adelantamientos a ciclos o conjuntos de ellos (el mismo
sentido, art. 85.4 del RGCir establece un deber reforzado de mantener distancias cuando se
trata de ciclistas). Numerosas sentencias de Audiencias Provinciales de los últimos años
vienen aplicando el principio de defensa a los usuarios de bicicletas, resaltando su
vulnerabilidad en relación con vehículos de motor (entre otras SSAP Alicante 4 de abril
de 2001, 12 de septiembre de 2006 y Huesca de 16 de octubre de 2006).
En esencia, de estas normas se desprende un deber de específico cuidado y en particular

de moderación de velocidad cuando el menor, discapacitado, persona de la tercera edad,
peatón o ciclista entre en el campo visual del conductor, en el que debe generarse un
impulso de reacción solidaria y cautelosa ante su presencia. También resulta exigible esa

18
específica precaución ante los casos de presencia inmediata o previsible. Especialmente,
en relación con los atropellos en vía urbana.
Este régimen de especiales deberes respecto de los colectivos vulnerables ha de ser tenido
en cuenta, por consiguiente, cuando los Fiscales deban concretar la calificación del hecho
como delito o falta en función de la naturaleza de la imprudencia generadora del
accidente de tráfico.
En resumen, los Sres. Fiscales se seguirán ateniendo a los criterios de la Instrucción 3/2006
para discriminar los accidentes de tráfico originados en comportamientos imprudentes que
han de dar lugar a un procedimiento por delito, o en su caso, falta, atendiendo a los
deberes normativos de cuidado que emanan de los arts. 9,11 y concordantes de la LSV, con
especial atención a los establecidos en defensa de los colectivos vulnerables (menores,
discapacitados, tercera edad, peatones y ciclistas), en el art. 46 del Reglamento General
de Circulación y concordantes. El Fiscal de Sala de Seguridad Vial coordinará un
seguimiento exhaustivo de los procedimientos incoados por delitos de los arts. 142 y 152
(especialmente, en cuanto a estos últimos, en casos de lesiones medulares, cerebrales y
grandes traumatismos).
D. Bartolomé Bargas, Fiscal coordinador de la Unidad de Seguridad Vial de la Fiscalía General del
Estado.

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1.2.1 CONCEPTO: PERSONA DE MOVILIDAD REDUCIDA (PMR).
Las principales causas o deficiencias que definen a una Persona de Movilidad Reducida
(PMR), y que pueden provocar en un momento dado una dificultad para su desplazamiento
son, básicamente:
▪ Personas que se desplazan de un lugar a otro sin abandonar su silla de ruedas; con
grandes dificultades para desplazarse o viajar, salvar escalones o aceras, y moverse
sobre pavimentos irregulares.
▪ Personas con dificultades de tipo sensorial (visión, audición o habla), que encuentran
serias dificultades para utilizar un servicio de transporte convencional (adquirir el billete,
acceder a la parada, entrada y salida del vehículo, consultas a agentes u otros
usuarios, etc.).
▪ Personas con ausencia de movilidad funcional, amputación o artritis en algún
miembro de su cuerpo, y que encuentran grandes problemas para el desplazamiento
(subir/bajar aceras, subida/bajada del vehículo, etc.).
▪ Personas con enfermedades cardíacas o respiratorias, con alguna enfermedad que
le impida un desplazamiento normal (por ejemplo, alérgicos, que pueden encontrar
problemas para adaptarse a nuevos ambientes).
▪ Personas mayores que no se pueden desplazar con autonomía sin la ayuda de otros.
▪ Personas que sin ser discapacitadas presentan algún tipo de pérdida de movilidad
temporal: mujeres en avanzado estado de gestación, personas con miembros
escayolados y que deben desplazarse con muletas.
Teniendo en cuenta las anteriores acepciones, cabe pues dejar bien claro que el concepto
de Persona con Movilidad Reducida (PMR) está asociando directamente la discapacidad
con la movilidad. Se trata por tanto de un colectivo humano, que debido a su
discapacidad física, psíquica o sensorial, ya sea de forma temporal o permanente, tiene
mermada su capacidad de movilidad y desplazamiento.

20
FACTORES DE RIESGO ACCIDENTE TRÁFICO DE PERSONAS MOVILIDAD REDUCIDA.
Las personas con movilidad reducida son el tercer grupo de población más vulnerable
dentro del colectivo de los peatones, ya que se ven afectados por su baja altura cuando se
desplazan en silla de ruedas y por sus movimientos más lentos. Numerosas personas con
movilidad reducida son, además, personas mayores, lo que las convierte en un subgrupo
con un grado de vulnerabilidad todavía mayor.
A) COMO PEATONES:
Factores de riesgo:
-Problemas de movilidad.
-Menor capacidad de reacción para evitar cualquier imprevisto o esquivar un coche que
se les acerca.
-Problemas sensoriales, sobre todo en la vista y el oído, lo que significa, por ejemplo, que
ven y oyen menos la llegada de un vehículo.
-Algunas calles son demasiado anchas para cruzar y están mal iluminadas, lo que no
transmite demasiada seguridad.
-Pueden tener problemas de orientación cuando no conocen bien las calles, lo que da
lugar a distracciones.
-Hay pocos pasos para peatones para poder cruzar las calles y, además, los vehículos no
suelen aminorar la velocidad ante estos pasos.
-Existen muchos obstáculos cuando circulan por las aceras: maceteros, bolardos, coches
aparcados, etc.
-Las aglomeraciones de los coches pueden mermar su atención y les produce estrés
como peatones.
-Muchos bordillos de las aceras están demasiado altos.
-Existen muchas irregularidades en el suelo que en ocasiones son trampas mortales para
su seguridad, ya que pueden sufrir caídas.
-Hay un exceso de ruido en el ambiente que impide captar y oír si se acerca un vehículo.

21
B) COMO CONDUCTORES:
Factores de riesgo:
-Problemas de movilidad.
-Menor capacidad de reacción.
-Disminución de condiciones psicofísicas para conducir.
-Mandos del vehículo mal adaptados, no ajustado a sus necesidades.
-No deben existir enfermedades o anomalías progresivas.
-Las adaptaciones del vehículo deben permitir al discapacitado alcanzar todos los
mandos para conducirlo, disponer de suficiente fuerza para actuar sobre todos ellos, ser
capaz de reaccionar lo suficientemente rápido en una situación de emergencia y
coordinar todas las operaciones de control del vehículo.
-No pueden conducir los pacientes con disminución sensitivomotora que les impida el
control de los mandos del vehículo sin garantías de seguridad, después de intentar todas
las posibilidades de adaptación.
-Deben quedar garantizadas la dirección, señalización, cambio de marchas, aceleración
y frenado.

22
1.2.2 CONCEPTO DE: SEGURIDAD VIAL.
La “SEGURIDAD VIAL” podría definirse básicamente como “LA NO PRODUCCIÓN DE

ACCIDENTES”. Ahora bien, así expresada, esta definición es claramente utópica ya que
siempre cabe la posibilidad de que se produzca algún accidente. Ello se ve reforzado por el
hecho de que entre los elementos que intervienen en el tráfico se encuentran las personas,
con su correspondiente capacidad de decidir y de equivocarse y a las que, en última
instancia, no podrá coartarse su libertad y poder de actuación. En otras palabras, la
seguridad vial nunca será una realidad de valores absolutos puesto que los accidentes de
tráfico siempre existirán. A lo que cabe aspirar, y ello es un derecho de los ciudadanos y un
deber de todas las Administraciones Públicas, es a que los accidentes disminuyan y a que
sus consecuencias sean lo menos dañosas para el individuo y para la sociedad.
La seguridad vial así perfilada entraña, en sí misma, la idea de un cierto riesgo. Pero si el
nivel alcanzado es óptimo, ese riesgo será un riesgo razonable y proporcionado que la
sociedad habrá de asumir aunque llevando a cabo, al mismo tiempo, un esfuerzo
perseverante para ir alcanzando cotas de seguridad vial cada vez más elevadas.
De este modo, y partiendo de un concepto realista, la “SEGURIDAD VIAL” puede ser

definida del siguiente modo:
“La consecución de un conductor con conocimientos y habilidades suficientes que, en

estado físico y psíquico adecuado, conduzca un vehículo diseñado y conservado
correctamente, por uno de los itinerarios debidamente planificados, mantenidos y
señalizados, en un entorno social concienciado del problema y colaborador a la hora
de encontrar las soluciones más adecuadas”.

23
Dr. Luis Montoro González catedrático de Seguridad Vial, Decano en la facultad de psicología de la
Universidad de Valencia, miembro fundador y director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad
Vial (INTRAS), presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL).
Para ello resultará imprescindible el diseño e implementación de una serie de estrategias,

acciones y mecanismos en el ámbito informativo, normativo, formativo, educativo, técnico,
tecnológico, de investigación y de control que permitan establecer un sistema viario seguro
y reduzcan de forma efectiva los accidentes de tráfico y sus lesiones. El sistema del tráfico
deberá contemplarse como una globalidad sin discriminar ningún elemento y adoptando
un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular estrategias, establecer
objetivos y supervisar el desempeño.

24
La seguridad vial presenta hasta cuatro niveles distintos:
-Nivel primario.
-Nivel secundario.
-Nivel terciario.
-Nivel cuaternario.
 Nivel primario: Engloba todas aquellas acciones o medidas tendentes a evitar la

producción de los accidentes. Dentro del factor humano se observan las acciones y
campañas de control, preventivas e informativas; la educación vial; la aplicación
de la ley; la adaptación a las facultades psicofísicas; etc. En cuanto a los vehículos,
se refiere a la existencia de las condiciones mecánicas adecuadas (luces, frenos,
maniobrabilidad, gestión de la velocidad, etc.) así como a su correcto
mantenimiento, respetando la periodicidad de las Inspección Técnicas. Desde el
punto de vista ambiental, abarca desarrollar estrategias en cuanto al diseño y
trazado de la vía, la mejora constante de la red viaria, los límites de velocidad, los
elementos de seguridad peatonal, el uso de los paneles de señalización variable
para advertir de peligros o situaciones de riesgo puntuales, etc.
 Nivel secundario: Comprende todas las acciones o medidas destinadas a paliar las
consecuencias del accidente una vez que éste no ha podido evitarse, tratando de
prevenir lesiones y traumatismos. Desde el factor humano fomenta el uso de los
dispositivos de protección (cinturones de seguridad, casco, reposacabezas y
sistemas de retención infantil). Las estrategias referentes al vehículo son la existencia
y mantenimiento de todos esos dispositivos de protección y de seguridad, diseño

25
vehicular antichoques, dispositivos antiempotramiento, etc. En relación con la vía,
se podría poner como ejemplo la presencia de elementos protectores a los lados
de la vía, carriles de frenada de emergencia, etc.
 Nivel terciario: Se refiere a las acciones que tratan de evitar la evolución negativa
de las consecuencias del accidente. Desde la perspectiva del factor humano
implica acciones como el fomento de nociones de primeros auxilios, acceso a la
atención médica, eficaz auxilio sanitario "in situ" al herido, evacuación rápida y
segura, etc. Desde el punto de vista del vehículo se refiere, por ejemplo, a la
localización exacta del lugar del accidente mediante dispositivos GPS y la
generalización de la implantación de sistemas eCall que permiten la transmisión
automática de la posición del vehículo y otros datos de interés; la facilidad del
acceso a sus ocupantes y la minimización del riesgo de incendio, entre otros.
Finalmente y desde la visión ambiental, se trabaja en el equipamiento de socorro o
la congestión de la vía.

26
Nivel cuaternario: Está constituido por todas las actuaciones tendentes a conseguir la
reinserción en la sociedad de las personas que han sufrido daños como consecuencia
de los accidentes de tráfico, muy especialmente todos los trabajos de recuperación de
las discapacidades sobrevenidas. A ello hay que añadir la creación de las Unidades de
Coordinación en Materia de Víctimas de Accidentes de Tráfico (UVAT), que conforman
una red de ámbito nacional y se hallan integradas en el seno de cada Jefatura
Provincial de Tráfico. La premisa fundamental de estas unidades es ofrecer a las
víctimas de los accidentes de tráfico la mayor información posible para su
asesoramiento, orientación y conocimiento de sus derechos y recursos existentes a
todos los niveles.
Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen su máximo exponente en los
accidentes de circulación, que representan un alto coste para la sociedad y vienen a
acentuar la obligada intervención de los poderes públicos en el mantenimiento de la
seguridad de la circulación vial.

27
1.2.3 CONCEPTO DE: ACCIDENTE DE TRÁFICO.
DEFINICIÓN.
La definición de “ACCIDENTE DE TRÁFICO”, va evolucionando y adaptándose a los nuevos

tiempos, de la clásica definición formulada en 1970 por Baker en su "Manual de
investigación de accidente de tráfico" definiéndolo como:
"Hecho, suceso o acontecimiento inesperado o impremeditado, que contiene un
elemento de AZAR o probabilidad y cuyos resultados son indeseables o infortunados,
que sucede en una vía de circulación, que haya implicado al menos un vehículo en
movimiento y como consecuencia se produzcas daños en las personas o cosas".
Actualmente el término "AZAR" que planteaba Baker es rechazado por buena parte de los
investigadores y profesionales del campo de seguridad vial, por el hecho de que esas
connotaciones de suerte, sí que son evitables, no siendo dependientes del "azar".
Hoy en día en la criminología vial se habla del concepto de “SINIESTRO VIAL”, en cuanto a
que SI PUDO EVITARSE, NO FUE UN ACCIDENTE, siendo un ejemplo claro de ello los siniestros
ocasionados derivados de delitos contra la seguridad vial.

28
En España, de acuerdo con la legislación vigente Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre,
Comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico,
para que pueda considerarse que ha existido un ACCIDENTE DE TRÁFICO, debe reunir las
circunstancias siguientes:
1. Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación
sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
2. Estar implicado, al menos, un vehículo en movimiento. (Definición de vehículo
recogida en el punto 4 del anexo I LSV).
-Se incluirán también, por tanto, los accidentes con tranvías, trenes y demás vehículos
de raíles implicados, siempre que se produzcan en vías y terrenos públicos aptos para
la circulación, en los que resulte de aplicación la LSV.
3. Resultar a consecuencia del mismo una o varias personas fallecidas o heridas.
Se excluirán:
a) Los accidentes provocados por muertes naturales confirmadas o en los que

existan indicios de suicidio o intento de suicidio, excepto cuando produzcan daños
a otras personas.
b) Los homicidios, lesiones intencionadas a terceros y/o daños intencionados a
propiedades.
Accidente de
tráfico ocurrido en
Dénia (Alicante).
Accidente de tráfico (Inevitable)

29
En criminología vial se habla de “siniestro vial” y no de “accidente de tráfico”,
nomenclatura totalmente compartida por los colectivos de víctimas del tráfico y expertos
en educación vial.
SINIESTRO VIAL: en cuanto a que SI PUDO EVITARSE, NO FUE UN ACCIDENTE. Con la
tipificación de los delitos contra la seguridad vial (conducir bajo los efectos del
alcohol/drogas, exceso de velocidad, carecer de permiso de conducir...), el término
“accidente” va dejando de ser correcto para referirse a estos hechos, ya que estamos
diciendo que es algo que tiene que ver con el azar o la casualidad y como sabemos
tiene poco de fortuito y eventual, sino más bien de EVITABLE y negligente.
La conductora que
arrolló a 9 ciclistas
en Mallorca, está
acusada de un
delito de homicidio
imprudente y otro
contra la seguridad
vial, este último por
un positivo en
cannabis.
Siniestro vial (Evitable)
FASES DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO.
El accidente, es un proceso dinámico, que se desarrolla en el espacio y en el tiempo en

base a puntos o zonas y momentos donde los hechos se producen. La unión entre un
momento y un punto adquiere el nombre de posición e implica una fase del accidente.
Es muy importante conocer su evolución, incluyendo las áreas, puntos y posiciones, ya que
permite investigar sobre los conocimientos de los implicados, experiencia, pericia y reflejos,
su estado psíquico y físico, presencia de distracciones, sueño, cansancio, alcohol,
medicamentos, enfermedad, así como el estado de la dirección y frenado del vehículo etc.

30
De acuerdo con la clasificación tradicional de la evolución del accidente, que es la más
aceptada por los investigadores, es posible distinguir tres áreas:
-Área de Percepción: Comprende el espacio entre el punto de percepción posible y el
punto de conflicto.
-Área de maniobra: Comprende el espacio entre el punto de decisión y el punto de
conflicto.
-El Área de conflicto: Comprende el espacio entre el punto clave y la posición final.
El desarrollo del accidente se produce dentro del área de percepción y comprende tres
fases:
A) FASE DE PERCEPCIÓN.
B) FASE DE DECISIÓN.
C) FASE DE CONFLICTO.

31
A) FASE DE PERCEPCIÓN.
La fase de percepción se compone de dos posiciones o puntos:

-Posición de percepción real (PPR): Es el punto en que el conductor percibe realmente
y por primera vez que el peligro puede desembocar en un accidente. Siempre es
posterior o coincide con el punto de percepción posible. Es subjetivo, varía en cada
persona y puede estar influido por la experiencia, reflejos, conocimientos, distracción...
Podría no existir o estar tan cerca del punto de conflicto que no se distinga de él.
-El Punto de percepción posible (PPP): Es el punto en que un conductor “sin
características especiales” debería percibir que el peligro implica un riesgo de
accidente. Es un punto objetivo, puede comprobarse sobre el terreno y se produce en
el mismo momento que el PPR o antes. Sirve de base para valorar la conducta del
conductor.
La fase de percepción abarca desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro
hasta que pone en marcha mecanismos con el fin de evitarlo o minimizarlo, momento en
que comienza la segunda fase. Este período de tiempo se denomina tiempo de reacción.
El tiempo de reacción está compuesto por tres momentos: en primer lugar la percepción de
estímulos externos peligrosos, en segundo lugar la intelección, momento en que el cerebro
es consciente del peligro a partir de la información proporcionada por los sentidos y pone
en marcha las estrategias para evitarlo, y en tercer lugar, la volición o actuación, cuando el
implicado toma la decisión de actuar. Para una persona en condiciones normales este
tiempo oscila entre 0,75 y 1 segundo y varía en función de distintos factores como la edad y
el estado físico o psíquico, velocidad, aceleración, tipo de estímulo (auditivo o visual)… La
distancia que recorre se le de nómina distancia de reacción.
La distancia existente entre el punto de percepción real, posible y la fase de decisión

permite investigar psicosomáticamente al conductor, sobre todo sus conocimientos,
experiencia y reflejos. Una distancia grande permite inferir reacciones tardías, lentas o poco
diligentes debido a demoras en la toma de decisiones o ejecución.
La distancia entre el PPP y el Punto de Conflicto permite identificar casos de negligencia o

descuido por parte del implicado.

32
B) FASE DE DECISIÓN.
Es aquella en la que el conductor o peatón reaccionan ante la circunstancia anormal. Es

decir, inicia la ejecución de la maniobra de evasión que va a desarrollar, para evitar que se
produzca el accidente.
Las maniobras de evasión se clasifican en:

-Simples pasivas (tocar el claxon, hacer destellos de luces).
-Simples activas (disminuir la velocidad, detener el vehículo, aumentar la velocidad,
girar, dar marcha atrás)
-Complejas (son combinaciones de las anteriores). Las realizan los conductores con
mayor experiencia, más reflejos y menor edad.
Son favorables cuando consiguen un accidente menor. Son erróneas cuando intentando
evadir el suceso inevitable ocasionando otro mayor.
Podrían no existir por la rapidez de los acontecimientos o si el conductor no ha tenido

oportunidad de decidir la acción a adoptar.
Una vez lograda la percepción real, la fase de decisión está delimitada por el punto de
decisión (PD) y el punto clave (PCL).
-El punto de decisión (PD): es el momento en que el implicado inicia la realización de
la maniobra evasiva.
-El punto clave (PCL): es el momento en que el accidente ya no es evitable.
El análisis de esta fase permite investigar la pericia, conocimientos sobre acciones evasivas,
el estado del vehículo o condiciones ambientales.
Entre la PCL y el PC el accidente es inevitable, y solo se puede llevar a cabo una maniobra
evasiva de minimización de resultados.

33
C) FASE DE CONFLICTO.
Esta fase hace referencia al último periodo de la evolución del accidente. En ella se
produce la culminación del suceso. Está comprendida entre el PCL y la posición final PF.
Dentro de esta fase se distingue:

-La Zona de conflicto: Es el espacio donde existe la mayor posibilidad de que ocurra el
accidente. Depende de la dirección y elementos del vehículo y de la acción evasiva.
-Punto de conflicto: Pertenece a la zona de conflicto y es el momento en que se
consuma el accidente.
-Posición final: Es la posición inmóvil que adoptan los vehículos, personas y objetos una
vez se ha producido el suceso.
Antes de producirse la posición final, aún cabe la posibilidad de modificar las trayectorias
post-colisión y minimizar sus consecuencias.
Por otro lado, el conocimiento de los incidentes también tiene una importancia vital para
prevenir y frenar muchas dimensiones de la accidentalidad (Pirámide de Hayden). Así,
hacer consciente al conductor de los procesos que subyacen y anteceden a los incidentes
es vital para explicar lo que pasa en los propios accidentes, ya que al hacer explícitos los
parámetros de conducta implicados en estos procesos, el conductor eleva su percepción
del riesgo aproximándose al riesgo real y, por tanto, adopta conductas más seguras.
ESTADÍSTICAS.
Por cada persona fallecida, se estima que se producen 4 heridos con lesiones que
producen discapacidad permanente, tales como daños al cerebro o la médula espinal.
CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) es la base de datos de

accidentes de tráfico con víctimas de la Comunidad Europea. La principal diferencia entre
CARE y la mayoría de bases de datos internacionales existentes es el alto nivel de
desagregación, es decir, CARE se compone de datos detallados sobre los accidentes
individuales recogidos por los estados miembros.

34
Balance seguridad vial, fallecidos en accidentes de tráfico años 1960-2017.
Evolución número de víctimas de accidentes de tráfico.

Fuente: Extraído de web http://www.dgt.es/es/
Balance seguridad vial, fallecidos en accidentes de tráfico año 2018.
● El número de fallecidos en carreteras cae en 2018 tras 2 años de subidas.
España logra una pequeña victoria en materia de seguridad vial. El primer balance de
siniestralidad de 2018 desvela que 1.180 personas se dejaron la vida en las carreteras
españolas el pasado año, frente a los 1.198 fallecidos de 2017. Es la primera bajada tras
dos años de ascensos y un estancamiento anterior.
● Carreteras convencionales, principales puntos negros.
En relación al tipo de vía donde se producen mayor cantidad de accidentes mortales,

el 74% de los fallecidos pierden la vida en las carreteras convencionales. "Ha habido
una disminución respecto a otros años, pero sigue siendo el tipo de vía mayoritaria". El
Gobierno decidió el pasado mes reducir la velocidad máxima en las vías secundarias a
90 kilómetros por hora con el objetivo de tratar de rebajar más esa cifra. Una medida que
entrará en vigor el 29 de enero 2019.
Fuente: Extraído de web http://www.dgt.es/es/

35
1.2.4 PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Los principales elementos que intervienen en los accidentes de tráfico son:

-El factor humano.
-El vehículo.
-La vía.
-El entorno social y económico.
EL FACTOR HUMANO.
Los factores humanos son los que se consideran de mayor responsabilidad en la implicación
en accidentes de tráfico, la cual oscila desde el 33% según Altozano en 1991 hasta más del
90% según Storie.
Entre los fallos humanos implicados en la accidentalidad se pueden destacar varios grupos:
- Errores que preceden al accidente, como errores de reconocimiento e identificación
de vehículos, señales, obstáculos, etc.; los de procesamiento y toma de decisiones; o
los errores en la ejecución de la maniobra.
- Agentes directos diversos: entre los que destacarían causas físicas como fatiga, falta
de energía, defectos sensoriales, determinadas enfermedades, etc.; estados
psicofísicos transitorios por depresión, estrés…; uso se sustancias como el alcohol,
ingesta de fármacos o drogas; conductas interferentes por charlar, encender la radio,
fumar, hablar por el móvil, etc.; o la búsqueda intencionada del riesgo y de las
emociones intensas, que generalmente se exterioriza a través de la velocidad.
- Agentes inhibidores de la prudencia, como la adaptación sensorial a la velocidad, la
subestimación de la velocidad propia, sobreestimar la propia habilidad como

36
conductor, pensar que conducir es algo sencillo y poco peligroso, la conciencia del
conductor de creer que controla su vehículo a la perfección, observar imágenes y
modelos negativos en cine y TV, con vehículos que incitan a conductas temerarias,
etc. (Montoro et al. (1995)).
EL VEHÍCULO.
El esfuerzo realizado por la industria ha dado lugar a que dispongamos de automóviles

cada vez más sofisticados técnicamente y con unos altos niveles de seguridad. Disponemos,
por ejemplo, de todo un conjunto de elementos de seguridad activa en el vehículo, que
hacen que éste se comporte con seguridad cuando se mueve, evitando la posibilidad de
que se produzca un accidente, tales como: los sistemas de frenado, todos los elementos
relacionados con adherencia del vehículo a la vía, suspensión, amortiguación, transmisión,
neumáticos, los elementos relacionados con la visibilidad, incluyendo los sistemas de luces y
alumbrado, etc. Además, los vehículos actuales están equipados con otro conjunto de
elementos denominados de seguridad pasiva, como el cinturón de seguridad, sistemas de
absorción de impactos, los sistemas de retención infantil, el airbag, las barras de protección
lateral, etc., diseñados para aminorar las consecuencias en las personas y otros vehículos
tras producirse el siniestro.
Para que sea efectivo este esfuerzo es necesario tener en cuenta otros factores que son en
definitiva responsabilidad directa del conductor y que muestran desde otra perspectiva el
peso del "factor humano" en la prevención de la accidentalidad. Nos referimos, por ejemplo
a la reparación y mantenimiento adecuado del vehículo, así como al conocimiento /
desconocimiento del funcionamiento de la máquina y sus sistemas de seguridad por parte

37
del usuario. Algunos estudios realizados desde los años setenta han descubierto que en
ocasiones, si no se forma e informa adecuadamente, las mejoras tecnológicas en los
coches (siempre recomendables), pueden hacer que algunos conductores sean más
proclives a los accidentes, porque al tener más sensación de seguridad, “compensan” las
ventajas del sistema, con una tendencia a circular de una manera más arriesgada. El
fenómeno ha sido muy bien descrito por el Dr. Barjonet del INRETS y también por otros
investigadores tan cualificados como Aschenbrenner, Wilde, Wurm o Biehl (Barjonet,
Lagarde y Serveille, 1992) y se ha acuñado en el mundo científico como “la teoría del riesgo
constante”.
Otro aspecto a considerar en la relación vehículo-conductor es el de la ergonomía de la

información, pensando en las capacidades psicofísicas de los conductores y en el grave
problema del procesamiento mental de información, para evitar lo que ya se ha dado en
denominar estrés perceptivo del conductor. (Walter, 1991; Lillo, 1995).
Por otra parte existe otra dimensión de gran impacto en el factor humano en relación con el
tema del uso de los sistemas de seguridad pasiva que requieren la intervención del
conductor, como es el caso del casco o del cinturón.
La aparición de nuevos desarrollos tecnológicos necesariamente tendrán que prever el

impacto en todo el entorno social, además del impacto directo sobre el conductor o el
peatón. Por ejemplo, la masiva extensión de vehículos eléctricos en un corto periodo de
tiempo podría llegar a significar un grave problema para la seguridad si no se reeduca a la
población, ya que una de las claves que tiene el peatón para descubrir la presencia de un
coche es el sonido, que en este caso quedaría sensiblemente disminuido.
Así, a pesar de todas estas mejoras en la seguridad de los vehículos, las estadísticas
conceden al vehículo un porcentaje medio de causa exclusiva de accidente situada entre
el 5 y el 13%, a lo que hay que añadir obviamente que en ocasiones el vehículo es causa
compartida de accidentes.
Los elementos del vehículo determinantes en los accidentes son: el tipo de vehículo, su
antigüedad y su estado. No obstante se hace imprescindible matizar que el tema es
extraordinariamente complejo si se quiere hacer un análisis sofisticado y exacto, ya que
existen otras variables que tienen un gran peso en el tema, como el número de kilómetros

38
recorridos por cada clase de vehículo y las características de los conductores que los
manejan habitualmente como la edad y la experiencia.
Los turismos son el tipo de vehículo que más accidentes y víctimas producen, seguidos de
las motocicletas, furgonetas, y a más distancia camiones y autobuses ya que estos son el
tipo de vehículo con mayor presencia en nuestras ciudades y carreteras.
Los vehículos de dos ruedas tienen un riesgo de presentar un accidente grave diez veces
superior. Destacan por su especial proclividad al accidente los jóvenes, conductores
habituales de las motocicletas o ciclomotores (Chisvert y Monteagudo, 1998).
La importancia de la vejez del parque de vehículos es mucho mayor de lo que en principio

se pudiera pensar. Al respecto habría que hacer, al menos, tres importantes comentarios.
- Primero: conforme se incrementa la edad de un vehículo y especialmente a partir de
los 8-10 años se acelera la probabilidad de que se produzca un accidente por fallo
mecánico.
- Segundo: dada la evolución constante de los sistemas de seguridad activa se puede
decir que un vehículo con más de diez años no tiene la "misma capacidad de
respuesta" que un vehículo nuevo, para evitar que desencadene el accidente.
- Tercero: un vehículo más nuevo dispone de mecanismos de seguridad pasiva más
sofisticados (distintos tipos de airbag, por ejemplo), lo que hará que en condiciones
normales sean mucho menores las consecuencias de los accidentes. Todo ello sin
tener en cuenta otros importantes elementos que hacen referencia a cuestiones de
consumo energético o aspectos ecológicos.
En el caso de España, además de tratarse de un parque viejo en comparación con el

europeo, las revisiones técnicas y preventivas han mostrado la existencia de bastantes
anomalías graves, en algunos de los sistemas mecánicos más directamente relacionados
con la seguridad vial: ruedas, frenos, dirección, ejes-suspensión y alumbrado.
Así, en cuanto al estado de los vehículos, aunque es muy difícil generalizar, las deficiencias
técnicas que mayor implicación tienen en los accidentes por fallo mecánico, son el mal
estado de los neumáticos, los problemas en los frenos y los fallos de iluminación, defectos
en la dirección del vehículo y problemas de sobrecarga o mala distribución.

39
En este contexto también es necesario realizar una importante matización. Según diversas
encuestas el mantenimiento de los vehículos que realizan los conductores españoles está
por debajo de lo que es la media europea". (Montoro et al. (2000)(12).
LA VÍA.
Dentro de los elementos que intervienen en los accidentes de circulación la vía presenta
distintas características estables:
-La calzada o vía: incluyendo su planteamiento y construcción, trazado,
pavimentación, anchura, resistencia al deslizamiento, número de carriles, la
pendiente, el peralte, así como su explotación, mantenimiento y rehabilitación.
-El diseño del entorno de la vía: elementos y objetos que deben considerarse
componentes de la vía por su influencia en la conducción, incluyendo desde la
localización de señales, bolardos, barreras protectoras, la señalización y otros objetos
del mobiliario urbano, hasta el problema que plantea el diseño correcto de la
señalización desde su aspecto perceptivo, tipos de letra, tamaños, situación, visibilidad
e iluminación de las mismas, etc.
Existiría, por otra parte, todo un conjunto de elementos "cambiantes" que modulan e
influyen en la conducción de forma más, imprevisible, intemporal o incidental como son:
-La climatología e incidencias u obstrucciones temporales: oscuridad, niebla, lluvia,
nieve o hielo, obras en la vía, cruce de animales, otros vehículos y peatones, atascos,
retenciones, etc.
-Las medidas de control de tráfico y la supervisión policial: que incluye el control y
gestión temporal de las señales luminosas, pasos para peatones y rotondas, controles
policiales de las infracciones del conductor, cámaras de control de tráfico, etc.

40
De estos factores ambientales, las características de la vía y del tiempo al menos explican
el 12% de los accidentes de circulación.
Es evidente que existe una cierta relación de la accidentalidad con la categoría de la vía y
los lugares de las mismas. Los puntos negros son importantes, aunque la mayor parte de los
accidentes se producen en las grandes rectas.
Precisando más y en relación con el tipo de vía, se aprecia que las carreteras nacionales y
locales son las más peligrosas, tanto por el número de muertos como por el número de
accidentes con víctimas. Frente a estas, las carreteras comarcales, las autovías y autopistas
a mucha más distancia, son las que menos riesgo objetivo parecen presentar" (Montoro et
al. (2000)(12).
EL ENTORNO.
Existe, por otra parte, todo un conjunto de elementos “cambiantes” que modulan e influyen
en la conducción de forma más imprevisible, intemporal o incidental como son:
La climatología e incidencias u obstrucciones temporales: oscuridad, niebla, lluvia,
nieve o hielo, obras en la vía, cruce de animales, otros vehículos y peatones, atascos,
retenciones, etc.
Lluvia: sobre el pavimento se forma una película lubricante que facilita el

deslizamiento del vehículo. Debe reducirse la velocidad y aumentar el espacio con
el vehículo. Después de circular por una vía mojada recupere los frenos, dando
varios toques cortes y suaves.
Niebla: se debe conectar el alumbrado de cruce y antiniebla. Disminuya la
velocidad y aumente la distancia con el vehículo que le preceda.
Viento: aumenta el riesgo de desplazamiento o vuelco. Se debe aminorar la
marcha, sujetar firmemente el volante, y extremar la atención en los pasos de zonas
protegidas a desprotegidas.
Hielo: supone una pérdida total de adherencia. El frenado deberá ser my ligero. En
caso de pérdida de control, no frene y levante el pie del acelerador y gire el
volante hacia donde vaya la parte trasera del coche.
Nieve: es necesario el uso de cadenas. Realizar movimientos suaves, utilizando
marchas altas. Es recomendable seguir las marchas de los otros vehículos

41
-RESUMEN PRINCIPALES CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Fuente: DGT (Año 2016)
1.2.5 CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Las lesiones causadas por el tráfico constituyen un importante problema de la salud pública.
Se estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 millones de personas por causa de
colisiones en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridas. Las proyecciones indican
que, sin un renovado compromiso con la prevención, estas cifras aumentarán en torno al
65% en los próximos 20 años.
El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico publicado
conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, ha
subrayado la preocupación internacional por el hecho de que los sistemas de tráfico
inseguros estén dañando gravemente la salud pública y el desarrollo mundiales. Considera
que la cifra de lesiones causadas por el tráfico es inaceptable y en gran medida evitable y
que una prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados.
El informe desde el punto de vista de las consecuencias individuales, económicas y sociales

de los accidentes de tráfico, hace hincapié que cada vez que hay un accidente con

42
lesiones, no sólo sufre un costo el que lo padece: Todas las personas que mueren, se
lesionan o quedan discapacitadas por un accidente de tráfico tienen una red de personas
allegadas, como familiares y amigos, que resultan profundamente afectadas. En el mundo,
millones de personas se enfrentan a la muerte o la discapacidad de familiares debido a
lesiones causadas por el tráfico. Sería imposible asignar un valor cuantitativo a cada caso
de sacrificio y sufrimiento humano, sumarlos todos y obtener una cifra que refleje el costo
social mundial de los choques y las lesiones causadas por el tráfico. Se estima, sin embargo,
que el costo económico de los choques y las lesiones causadas por el tráfico asciende al 1%
del producto nacional bruto (PNB) en los países de ingresos bajos, al 1,5% en los de ingresos
medianos y al 2% en los de ingresos altos. El costo mundial se estima en US$ 518.000 millones
anuales, de los cuales US$ 65.000 millones corresponden a los países de ingresos bajos y me-
dianos; este monto es mayor del que reciben en ayuda al desarrollo.
CONSECUENCIAS INDIVIDUALES.
La posibilidad de llevar a cabo una vida independiente va a estar condicionada, en gran

medida, del grado de autonomía de la persona, tanto física como mental.
En cuanto al nivel de movilidad, tanto los amputados como los ciegos y los parapléjicos van
a poder alcanzar un grado de autonomía prácticamente total, mientras que quienes hayan
sufrido lesiones medulares altas van a presentar un mayor índice de dependencia de
terceras personas.
En lo que se refiere a la autonomía mental, las personas que hayan sufrido un traumatismo
craneoencefálico severo van a presentar muchas dificultades. En gran parte de las
ocasiones no van a poder desarrollar una vida independiente, sino que van a necesitar la

43
tutela de padres, hijos o cónyuges si los tuviera, o, en último término, de las instituciones
creadas a tal efecto.
Otro factor que influye directamente en el grado de autonomía que es posible alcanzar es
el económico: si la persona cuenta con recursos económicos suficientes, su integración en
la comunidad va a resultar más fácil, ya que podrá adquirir o adaptar una vivienda
cercana a la de sus familiares, poder contratar a personas que le ayuden, etc.
Pero además, si las lesiones son graves o hay secuelas de importancia, el lesionado puede
perder su trabajo o la posibilidad de trabajar, y por ello sus ingresos económicos, teniendo
probablemente que someterse a rehabilitación o tratamientos que le pueden conllevar más
gastos económicos. Estas consecuencias económicas y morales no deben olvidarse.

44
CONSECUENCIAS SOCIALES.
Como se ha venido sosteniendo, las graves lesiones derivadas de un accidente de tráfico

no afectan sólo a la víctima del mismo, sino que también suponen un importante
menoscabo para la salud de las personas de su entorno más próximo.
La realidad pone de manifiesto que la familia se constituye en el principal, y muchas veces

único, sostén de los afectados por los accidentes de tráfico. Desde esta primera premisa, y
en el terreno de lo práctico, la familia nuclear se ve profundamente afectada, ya que
alguno o algunos de sus miembros van a tener que dedicar parte de su tiempo (a veces
todo) al cuidado de su familiar.
El ritmo normal de la familia se ve totalmente alterado, así como sus costumbres, sus ratos de
ocio..., todo gira en torno al miembro accidentado.
CONSECUENCIAS ECONÓMICAS.
Estimar los costos de los choques y los traumatismos causados por el tráfico puede ayudar a
los países a comprender la gravedad del problema que plantean y las ventajas de invertir
en medidas para prevenirlos. La evaluación debería tener en cuenta los costos tanto
directos como indirectos. Como mínimo, en los costos directos debería incluirse la prestación
de atención sanitaria y rehabilitación, y en los indirectos el valor de las pérdidas en servicios
domésticos y en ingresos para los supervivientes, los cuidadores y las familias.
Hospital de parapléjicos (lesiones medulares) de Toledo -

http://hnparaplejicos.sescam.castillalamancha.es/
45
Rehabilitación post-accidente.

46
1.2.6 DISCAPACIDAD CAUSADA POR ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Los accidentes de tráfico "son un factor importante a la hora de generar graves

discapacidades, que conllevan limitaciones en la autonomía de las personas".
DESCRIPCIÓN EPIDEMIOLÓGICA DE DISCAPACIDADES CAUSADAS EN ACCIDENTES DE

TRÁFICO.
A partir de fuentes estadísticas oficiales (Encuesta sobre Discapacidad, Autonomía Personal

y situaciones de Dependencia – EDAD 2008), existen datos específicos sobre discapacidad
sobrevenida a consecuencia de accidentes de circulación, lo que nos permite hacernos
una idea de la magnitud de esta realidad.
Según los datos de la Encuesta Nacional de Discapacidad, Autonomía personal y

situaciones de Dependencia (EDAD2008) realizada por el Instituto Nacional de Estadística
(INE) en España hay 3,8 millones de personas con discapacidad lo que representa un 9 %
del total de la población.
Los accidentes en general son la 3ª causa de discapacidad después de la enfermedad y las

otras causas (iatrogenia, intoxicaciones, etc.); dentro de los accidentes, los de tráfico son la
segunda causa después de los laborales y son los responsables del 2 % de toda la
discapacidad del país.

47
En España hay 78.691 personas con discapacidad causada por accidentes de tráfico; en el
74 % de los casos el accidente es la única causa de las deficiencias estructurales y/o
funcionales origen de la discapacidad.
• Por sexo: 42.500 (54%) son varones y 36.200, mujeres (45,9%).
• Por edades: entre 6 y 44 años hay 30.400 personas (38,6%), y entre 45 y 64 años,
29.900 (37,9%). Es decir, más del 75% tienen menos de 65 años.
Las personas con discapacidad por accidente de tráfico tienen una edad media de 51
años, esta media disminuye cuando los accidentes de tráfico son la única causa y aumenta
cuando se comparte la causa con otros eventos; por grupos de edad se observa que
cuando los accidentes de tráfico son causa exclusiva, el 80 % de los casos se concentra en
menores 59 años, a diferencia de lo que ocurre cuando la causa es compartida, en la que
un 86 % está por encima de los 45 años.
En la distribución por sexo existe una mayor frecuencia de hombres discapacitados por
accidente de tráfico cuando estos son causa única y/o al menos una de las causa de la
discapacidad; sin embargo este porcentaje disminuye de forma importante cuando la
discapacidad se origina por accidente de tráfico + Otras causas.
Este último grupo tiene un perfil muy parecido a los discapacitados por «Otras causas de
discapacidad diferente a accidente de tráfico» en cuando a media de edad y sexo.

48
En la EDAD2008 se analizan 44 discapacidades agrupadas en ocho categorías y ocho
grupos de deficiencias que originan dicha discapacidad. Las limitaciones y/o restricciones
relacionadas con la movilidad, la vida doméstica y el autocuidado son en su orden los
grupos de discapacidades más frecuentes en las personas discapacitadas por accidente
de tráfico independientemente de que la causa sea única o compartida con otras.

49
Las deficiencias osteoarticulares (OA) que incluyen alteraciones mecánicas o motrices de
la cabeza, cuello y extremidades, así como la ausencia de las últimas, son el principal
problema estructural y/o funcional causado por los accidentes de tráfico; le sigue en
importancia los problemas relacionados con el sistema nervioso central y periférico (SNCP) y
los problemas visuales y mentales. Las deficiencias OA y del SNCP son las más frecuentes
independientemente de si la causa es única o compartida.

50
1.2.7 REGISTRO NACIONAL DE VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO.
RDL 6/2015 de 30 de octubre, Texto refundido Ley sobre Tráfico, Circulación d Vehículos a
Motor y Seguridad Vial
TÍTULO VI. REGISTRO NACIONAL DE VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO.
Art. 114. Creación.

1. Se crea el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico del organismo
autónomo Jefatura Central de Tráfico.
2. Las CCAA que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de tráfico y
circulación de vehículos a motor podrán crear, respecto a sus ámbitos territoriales, sus
propios Registros de Víctimas de Accidentes de Tráfico.
Art. 115. Finalidad.

1. En el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico figurarán únicamente
aquellos datos que sean relevantes y que permitan disponer de la información necesaria
para determinar las causas y circunstancias en que se han producido los accidentes de
tráfico y sus consecuencias.
Los asientos del Registro no contendrán más datos identificativos de los implicados o
relacionados con su salud que los estrictamente necesarios para el cumplimiento de su
finalidad, conforme se establece en el párrafo anterior.
2. El titular responsable del Registro adoptará las medidas de gestión y organización
necesarias para asegurar, en todo caso, la confidencialidad, seguridad e integridad de los
datos automatizados de carácter personal existentes en el Registro y el uso de los mismos
para las finalidades para las que fueron recogidos, así como las conducentes a hacer
efectivas las garantías, obligaciones y derechos reconocidos en la normativa sobre
protección de datos de carácter personal.

51
Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, Comunicación de la información al Registro
Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.
Art. 1. Objeto.
Esta orden tiene por objeto regular los términos en que se comunicará al Registro Nacional
de Víctimas de Accidentes de Tráfico la información referente a las víctimas de los
accidentes de tráfico que tengan lugar en las vías o terrenos incluidos en el ámbito de
aplicación de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
Art. 2. Cumplimentación del formulario de accidentes de tráfico con víctimas.

1. Los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y el control del tráfico, en el
ámbito de sus respectivas competencias, remitirán al Registro Nacional de Víctimas de
Accidentes de Tráfico la información referente a los accidentes de tráfico con víctimas a
través del formulario que se recoge en el anexo I, conforme a los criterios y a la clasificación
de las víctimas que se establecen en el anexo II.A) y B).
2. La información necesaria para la cumplimentación del formulario se facilitará en virtud de
la obligación que se impone en la Ley 12/1989, de 9 de mayo, de la Función Estadística
Pública.
En concreto, para cumplimentar los datos relativos a la «lesividad» de los implicados en los
accidentes, los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y el control del tráfico
recabarán de los centros sanitarios la información necesaria para cumplimentar los datos
sobre lesividad que se relacionan en el formulario recogido en el anexo I.
Art. 3. Remisión del formulario al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

1. Cuando en el accidente se haya producido al menos 1 fallecido o 1 herido con traslado
al hospital:
-los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y el control del tráfico

deberán remitir al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, en el menor
tiempo posible y, en todo caso, en el plazo máximo de 24 horas desde que haya
ocurrido, el formulario de accidentes de tráfico con víctimas cumplimentado con los
datos de suministro rápido que se indican en el anexo II.C) de los que disponga.
2. Cuando se trate de un accidente con víctimas en el que no se dé alguna de las
circunstancias contempladas en el apartado anterior:

52
-el plazo para remitir el formulario de accidentes de tráfico con víctimas con los datos
de suministro rápido, será de 10 días naturales desde la fecha en que haya tenido
lugar el accidente.
3. En todo caso, el formulario totalmente cumplimentado deberá remitirse en un plazo no

superior a 1 mes desde la fecha del accidente. Durante ese plazo podrá ir enviándose
aquella información de la que se vaya teniendo conocimiento hasta su total
cumplimentación.
Art. 4. Comunicación al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico por medios

electrónicos.
La remisión de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico
deberá efectuarse por medios electrónicos, conforme a los protocolos informáticos que se
establezcan por el responsable del Registro, de acuerdo con la normativa aplicable en
relación con la transmisión de datos entre administraciones públicas e interoperabilidad de
los sistemas de información y criterios y recomendaciones en materia de seguridad,
conservación y normalización de la información.
Art. 5. Estadística de accidentes de tráfico con víctimas.

Con la información recibida en el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico se
elaborará la estadística nacional de accidentes de tráfico con víctimas, conforme a las
definiciones de los principales indicadores estadísticos que se recogen en el anexo III. El
resultado de esta estadística permitirá evaluar las medidas adoptadas y elaborar
programas de actuación.
ANEXO I. FORMULARIO DE ACCIDENTES DE TRÁFICO CON VÍCTIMAS.

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59
1.2.8 ASOCIACIONES RELACIONADAS CON VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO.
A continuación se muestran algunas de las asociaciones relacionadas con víctimas de

accidentes de tráfico (Extraídas de las web: http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/unidad-
de-victimas-de-accidentes-de-trafico/asociaciones/)
FUNDACIÓN A VÍCTIMAS DE TRÁFICO.

www.fundaciona.org
STOP ACCIDENTES
www.stopaccidentes.org
TELÉFONO DE LA ESPERANZA.
https://www.telefonodelaesperanza.org/
VIDA EN LA CARRETERA - Afectados por la Violencia Vial.

https://vida-en-la-carretera.webnode.es/
ADACEBUR – Asociación de Daño Cerebral Adquirido de Burgos.

www.adacebur.org
ADACEN - Daño Cerebral de Navarra.

www.adacen.org
AESLEME - Asociación para el estudio de la Lesión Medular Espinal.

www.aesleme.es
AFADACS - Asociación de Familias Afectadas de Daño Cerebral Sobrevenido.

https://afadacs.wordpress.com/
ALENTO – Asociación de Daño Cerebral de Vigo.

www.alento.org
ANDADE - Asociación Nacional de Amputados de España.

www.andade.es

60
APACE – Asociación de Parálisis Cerebral y Afines de Burgos.
apaceburgos.com
ARDACEA - Asociación Riojana de Daño Cerebral Adquirido.

www.ardacea.es
ASOCIACIÓN VIVIR.
www.asociacionvivir.org
CAMINANDO - Asociación de Daño Cerebral Adquirido de Cantabria.

www.asociacion-caminando.org
ASOCIACIÓN CANARIASVIAL.
www.Canariasvial.org
DACE – Asociación Sevillana de Afectados por Daño Cerebral.

www.asociaciondace.org
ASOCIACIÓN DIA DE VÍCTIMAS DE ACCIDENTES.

http://asociaciondia.org/asociacion-de-victimas-de-accidentes
FANDACE - Federación Andaluza de Asociaciones de Familiares de Afectados por Daño

Cerebral Adquirido.
www.fandace.org/
FEDACE - Federación Española de Daño Cerebral.

www.fedace.org
FEDERACIÓN NACIONAL ASPAYM - Asociación de Lesionados Medulares y Grandes

Discapacitados Físicos.
http://www.aspaym.org/
FEDISFIBUR – Federación de Asociaciones de Personas con Discapacidad Física y Orgánica

de Burgos.
www.fedisfibur.org

61
FUNDACECYL - Fundación Jennifer Díaz Daño Cerebral Adquirido de Castilla y León.
www.fundacecyl.org
FUNDACIÓN AVATA.
www.fundacionavata.org
Fundación Lesmes.
http://www.fundacionlesmes.org/es/
IN - Asociación de Fomento para el Deporte Adaptado.

www.asociacionin.com
IRIS - Asociación para la Asistencia a Víctimas de Accidentes de Tráfico.

www.irisvictimas.orgwww.irisvictimas.org
NUEVA OPCIÓN - Asociación de Daño Cerebral Adquirido de Valencia.

www.nuevaopcion.es
PAT- APAT
www.pat-apat.org/
1.2.9 BAREMO CUANTÍAS DE LAS INDEMNIZACIONES POR MUERTE, LESIONES PERMANENTES E

INCAPACIDAD TEMPORAL QUE RESULTARÁN DE APLICAR EL SISTEMA PARA VALORACIÓN DE
LOS DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A LAS PERSONAS EN ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN.
Resolución de 31 de enero de 2018, de la Dirección General de Seguros y Fondos de

Pensiones, por la que se publican las cuantías de las indemnizaciones actualizadas del
sistema para valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de
circulación
Esta Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones acuerda hacer públicas en su sitio
web http://www.dgsfp.mineco.es/, las cuantías indemnizatorias vigentes durante el año
2018 revalorizadas en el 0,25 por ciento.

62
1.2.10 OTRAS CONSIDERACIONES.
El término “usuarios vulnerables” engloba a peatones, ciclistas y usuarios de ciclomotores y

motocicletas que utilizan las vías en sus desplazamientos y que, al disponer de una menor
protección que los conductores y pasajeros de coches y otros vehículos a motor de mayor
tamaño, tienen una probabilidad superior de resultar heridos en caso de accidente, y que
sus heridas sean más graves.
Dentro de los peatones son especialmente vulnerables, las personas con movilidad
reducida, que son todos aquellos usuarios que de forma temporal o permanente y debido a
una discapacidad física, sensorial o psíquica tienen mermada su movilidad y capacidad
para desplazarse.
Según la Encuesta de Discapacidad, Autonomía Personal y situaciones de Dependencia

(EDAD 2008) los avances de resultados nos dicen que:
• El número de personas con discapacidad alcanza los 3,8 millones, lo que supone el
8,5% de la población
• 1,39 millones de personas no pueden realizar alguna de las actividades básicas de la
vida diaria sin ayuda
• Un total de 608.000 personas con discapacidad viven solas en su hogar
• Los problemas de movilidad son el primer tipo de discapacidad
• El 74% de las personas con discapacidad afirman tener dificultades para las
actividades básicas de la vida diaria.
• Una de las causas principales que generan una discapacidad lo constituyen los
accidentes de tráfico.
Personas con discapacidad por tramos de edad en España. Casi un 60% de las personas con
discapacidad en España tienen más de 65 años, por lo que el riesgo de accidente vial de este
colectivo es superior al del resto de personas del mismo grupo de edad.

63
Por otro lado en la Convención sobre los Derechos Humanos de las Personas con
Discapacidad en su artículo 20 sobre “Movilidad Personal” dice: “Los Estados Partes
adoptarán medidas efectivas para asegurar que las personas con discapacidad gocen de
movilidad personal con la mayor independencia posible”, entre ellas:
a) Facilitar la movilidad personal de las personas con discapacidad en la forma y en el
momento que deseen a un costo asequible
b) Facilitar el acceso de las personas con discapacidad a formas de asistencia
humana o animal e intermediarios, tecnologías de apoyo, dispositivos técnicos y
ayudas para la movilidad de calidad, incluso poniéndolos a su disposición a un costo
asequible
c) Ofrecer a las personas con discapacidad y al personal especializado que trabaje
con estas personas capacitación en habilidades relacionadas con la movilidad
d) Alentar a las entidades que fabrican ayudas para la movilidad, dispositivos y
tecnologías de apoyo a que tengan en cuenta todos los aspectos de la movilidad de
las personas con discapacidad.
Dentro del Plan estratégico de Seguridad Vial, 2011-2020, se hace especial incidencia en la
protección de los sujetos más vulnerables de la vía, entre quienes se encuentran las
personas con discapacidad o movilidad reducida. Cuando hablamos de Tráfico y
Seguridad Vial lo prioritario es el adoptar medidas de accesibilidad en el entorno que
favorezcan tanto a quienes tienen discapacidad como a quienes nos consideramos
“normales”, (supresión de barreras arquitectónicas, aceras anchas y sin obstáculos, bordillos
rebajados, semáforos con sonido, rampas,….)
Prioridades de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020.

64
Colectivos, temas clave y objetivos operativos con relación a los usuarios más vulnerables de la
Estrategia española de seguridad vial 2011-2020.

65
Ámbitos de actuación del Plan tipo de seguridad vial urbana (2006). El Plan tipo de seguridad vial
urbana, presentado por la Dirección General de Tráfico en el año 2006, tiene también como uno de
sus diez ámbitos de actuación la protección de los colectivos más vulnerables, cuyo objetivo es
aumentar la protección de los peatones.

66
En la Constitución española se establece la obligación de las administraciones públicas al
fomento de la igualdad y desarrollo individual de las personas, en su artículo 49 señala en
relación con las personas con discapacidad: “Los poderes públicos realizarán una política
de previsión, tratamiento, rehabilitación e integración de los disminuidos físicos, sensoriales y
psíquicos, a los que prestarán atención especializada que requieran especialmente para el
disfrute de los derechos que este Título otorga a todos los ciudadanos”.
La Ley de Igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las

Personas con Discapacidad (LIONDAU 2003) ha supuesto el reconocimiento de las
desventajas que padecen las personas discapacitadas, más que en sus propias dificultades
personales, en los obstáculos y, tiene su origen en los obstáculos y condiciones limitativas
que impone una sociedad concebida con arreglo a una persona Sin Discapacidad, y
plantea la necesidad y obligación de poner en marcha estrategias de intervención que
operen simultáneamente sobre las condiciones personales y ambientales. Se introduce el
concepto de “Accesibilidad universal”
La Orden Ministerial 561/2010 de 1 de Febrero sobre las “Condiciones básicas de

accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos
urbanizados”, busca insertar la accesibilidad universal en el diseño y gestión urbana. Detalla
los requerimientos para el diseño del espacio público, definiendo en el capítulo III “el
itinerario peatonal accesible”, es decir, aquel que garantiza el uso no discriminatorio y la
circulación de forma autónoma y continua de todas las personas”
Es necesario que el resto de usuarios de las vías tomemos conciencia de que muchos de los
problemas de accesibilidad al medio con los que la persona con discapacidad se
encuentra, son evitables. La concienciación debe de comenzar en la escuela, haciendo
que los niños “normales”, sepan que hay personas que presentan ciertas limitaciones y por
tanto, precisan de mayores ayudas que el resto, haciéndoles ver que esa discapacidad
puede venir ligada a nosotros cuando nacemos, pero también puede ser adquirida por
muchas causas durante nuestra vida.
Debemos añadir en cuanto a la terminología a utilizar a la hora de dirigirnos al colectivo

objeto de estudio, un término alternativo que comienza a utilizarse en España, por iniciativa
de los propios afectados, en el Foro de Vida Independiente en enero de 2005 y es el de
diversidad funcional. Con este término se pretende sustituir otros de semántica peyorativa
como discapacidad, minusvalía, etc.…proponiendo un cambio hacia una terminología no

67
negativa, no rehabilitadora, sobre la diversidad funcional, sin embargo el término utilizado
socialmente para dirigirnos a este colectivo es el de “personas con discapacidad”.
1.2.11 EVOLUCIÓN DE LA PALABRA “MINUSVÁLIDO” A “DIVERSIDAD FUNCIONAL”.
El término MINUSVÁLIDO está en retroceso (394.000 resultados al teclear la palabra en

Google) frente a DISCAPACITADO (3.380.000 resultados al teclear la palabra en
Google). Discapacidad sustituye del mejor modo posible sinónimos
como deficiencia, anormalidad o minusvalía. Quien presente una determinada
discapacidad será una persona con discapacidad, lo que en todo caso se podría
concretar como discapacidad física, intelectual o enfermedad mental, sea cual sea
el grado de discapacidad o de enfermedad. Están en desuso términos
como invalidez, inválido, minusvalía, minusválido, loco, invidente, cojo, subnormal, anormal,
tullido, mutilado, tarado, etcétera.
Todo esto, claro, referido siempre al lenguaje administrativo y a un uso de respeto, lo que no
tiene nada que ver con la literatura, por ejemplo.
Actualmente se está extendiendo el término DIVERSIDAD FUNCIONAL, el cual posee un

sentido menos peyorativo.
Las definiciones de la R.A.E. de estas palabras son las siguientes:

-Minusválido, da: (Del lat. minus, menos, y válido).
1. adj. Dicho de una persona: Incapacitada, por lesión congénita o adquirida, para
ciertos trabajos, movimientos, deportes, etc. U. t. c. s.
-Discapacitado, da: (Calco del ingl. disabled).
1. adj. Dicho de una persona: Que tiene impedida o entorpecida alguna de las
actividades cotidianas consideradas normales, por alteración de sus funciones
intelectuales o físicas. U. t. c. s.
-Diversidad funcional:
Es un término alternativo al de discapacidad que ha comenzado a utilizarse por
iniciativa de algunas personas afectadas, y pretende sustituir a otros cuya semántica
hay quien considera peyorativa, tales como "discapacidad" o "minusvalía". Se trata de
un cambio hacia una terminología no negativa sobre la diversidad funcional. El
término fue propuesto en el Foro de Vida Independiente, en enero de 2005.

68
69
1.3 DEFINICIONES.
LEGISLACIÓN EN LA C.VALENCIANA.
Ley 1/1998 de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y supresión de

barreras arquitectónicas, urbanísticas y de comunicación.
Art. 3. Definiciones.
1. A efectos de la presente Ley se entiende por: Persona con discapacidad: es aquella que
posee movilidad reducida o limitación sensorial y que corresponde a la siguiente situación:
A) Persona con movilidad reducida: es aquella que, permanentemente o
temporalmente, tiene limitada su capacidad de desplazamiento, de acceso o de utilizar
plenamente los espacios, instalaciones, edificios y servicios.
B) Persona con limitación sensorial: es aquella que, temporal o permanentemente, tiene
limitada su capacidad de relacionarse sensorialmente con el medio.
2. Accesibilidad: es la característica del medio, ya sea el urbanismo, la edificación, el
transporte o los sistemas de comunicación que permite a las personas, independientemente
de sus condiciones físicas o sensoriales, el acceso y utilización de los espacios, instalaciones,
edificaciones y servicios.
3. Barreras físicas: Se entiende por barrera física cualquier impedimento, traba u obstáculo
que no permita la libre utilización y disfrute en condiciones de seguridad de los espacios,
instalaciones, edificaciones, servicios y sistemas de comunicación.
4. Ayudas técnicas: Cualquier medio, instrumento o sistema, especialmente fabricado o
disponible en el mercado, utilizado por una persona con discapacidad, para prevenir,
compensar, mitigar o neutralizar su movilidad reducida o limitación sensorial.

70
LEGISLACIÓN EN LA C.MADRID.
Decreto 13/2007, de 15 de marzo, del Consejo de Gobierno, por el que se aprueba el

Reglamento Técnico de Desarrollo en Materia de Promoción de la Accesibilidad y Supresión
de Barreras Arquitectónicas (Desarrollo Ley 8/1993, de 22 de junio)
Art. 3 Definiciones
A los efectos de este Reglamento, se considerarán las siguientes acepciones:
1. Accesibilidad: Aquella característica del urbanismo, de las edificaciones, del transporte y
de los medios de comunicación, que permite su uso a cualquier persona de forma segura e
independiente, con independencia de su condición física, psíquica o sensorial.
2. Barrera: Cualquier impedimento, traba u obstáculo que limite o impida el acceso, la
libertad de movimiento, el uso, la estancia y la circulación de las personas, en condiciones
de seguridad, rapidez y dignidad.
A estos efectos se clasifican las barreras en:
- Barrera arquitectónica urbanística: La existente en las vías y espacios públicos, en las
plazas, en los parques y en los demás espacios libres de uso público.
- Barrera arquitectónica en la edificación: La existente en el interior de los edificios,
tanto públicos como privados.
- Barrera arquitectónica en el transporte: La existente en los medios de transporte, su
infraestructura y las condiciones de uso.
- Barrera en la comunicación sensorial: Todo aquel impedimento que imposibilite o
dificulte la información, expresión o recepción de mensajes, información o
conocimiento a través de los medios o sistemas de comunicación, sean o no de
masas.
3. Personas con movilidad reducida: Aquellas que, temporal o permanentemente, tienen
limitada su capacidad de desplazarse.

71
LEGISLACIÓN EN CANARIAS.
Ley 8/1995, de 6 de abril, de accesibilidad y supresión de barreras físicas y de la

comunicación de la Comunidad Autónoma de Canarias.
Art. 3 Definiciones
A los efectos de la presente Ley, deberá entenderse:
1. Por accesibilidad, aquella cualidad de un medio cuyas condiciones hacen
factible su utilización de modo autónomo por cualquier persona, con independencia
de que tenga limitadas determinadas capacidades.
2. Por barreras físicas, todos aquellos impedimentos, trabas u obstáculos que limitan o
impiden la libertad de movimiento, la estancia y la circulación con seguridad para
las personas.
Las barreras físicas se clasifican en:
a) Barreras urbanísticas (BU). Son aquellas que existen en las vías y en los
espacios libres de la edificación.
b) Barreras arquitectónicas en la edificación (BAE). Son aquellas existentes en
el interior de las edificaciones o en sus accesos.
c) Barreras en el transporte (BT). Son las que existen en las infraestructuras,
material móvil y otros elementos del transporte.
3. Por barreras de la comunicación (BC). Todo aquél impedimento para la recepción

de mensajes a través de los medios de comunicación, sean o no de masas; así como
en los sistemas de información y señalización.
4. Por persona con limitación, movilidad o comunicación reducida, aquella que,
temporal o permanentemente, tiene limitada su capacidad de relacionarse con el
medio o de utilizarlo.
5. Por ayuda técnica, cualquier medio que, actuando como intermediario entre la
persona con limitación, movilidad o comunicación reducida y el entorno, facilite su
autonomía individual y, por tanto, el acceso al mismo.
Art. 4 Niveles de accesibilidad

Se calificarán los espacios, instalaciones, edificaciones o servicios, atendiendo a sus niveles
de accesibilidad en: adaptados, practicables y convertibles.

72
1. Adaptado.-Un espacio, instalación o servicio se considera adaptado si se ajusta a los
requerimientos funcionales y dimensionales que garanticen su utilización autónoma y
con comodidad por las personas con limitación, movilidad o comunicación reducida.
Tales requerimientos funcionales y dimensionales serán los establecidos en las normas
de desarrollo de esta Ley.
2. Practicable.-Un espacio, instalación o servicio se considera practicable cuando, sin
ajustarse a todos los requerimientos que lo califiquen como adaptado, no impide su
utilización de forma autónoma a las personas con limitación o movilidad o
comunicación reducida.
3. Convertible.-Un espacio, instalación o servicio se considera convertible cuando,
mediante modificaciones de escasa entidad y bajo coste, que no afecten a su
configuración esencial, puede transformarse en adaptado o, como mínimo, en
practicable.

73
1.4 COMPETENCIAS.
1.4.1 ESTATAL:
RDL 6/2015, de 30 de octubre, Texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de

Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LSV).
TÍTULO I: DEL EJERCICIO Y LA COORDINACIÓN DE LAS COMPETENCIAS SOBRE TRÁFICO,

CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL
CAPÍTULO I: Competencias.
Art. 4. Competencias de la Administración General del Estado.

Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades autónomas, y
además de las que se asignan al Ministerio del Interior en el artículo siguiente, corresponde a
la Administración General del Estado:
d) La determinación del cuadro de las enfermedades y discapacidades que inhabilitan

para conducir y los requisitos sanitarios mínimos para efectuar los reconocimientos para
su detección, así como la inspección, control y, en su caso, suspensión o cierre de los
establecimientos dedicados a esta actividad.
Art. 5. Competencias del Ministerio del Interior.

Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las CCAA y de las previstas en el
artículo anterior, corresponde al Ministerio del Interior:
q) La garantía de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad
universal de las personas con discapacidad, especialmente en su calidad de
conductores, en todos los ámbitos regulados en esta Ley.

74
CAPÍTULO II: CONSEJO SUPERIOR DE TRÁFICO, SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SOSTENIBLE
Art. 8. Composición y competencias.

1. El Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible es el órgano de
consulta y participación para el impulso y mejora del tráfico, la seguridad vial y la
movilidad sostenible y para promover la concertación de las distintas Administraciones
Públicas y entidades que desarrollan actividades en esos ámbitos, sin perjuicio de las
competencias de las comunidades autónomas que hayan recibido el traspaso de
funciones y servicios en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.
2. La presidencia del Consejo corresponde al Ministro del Interior y en él están representados
la Administración General del Estado, las comunidades autónomas y las ciudades de Ceuta
y Melilla, las administraciones locales, así como las fundaciones, las asociaciones de
víctimas, el sector social de la discapacidad, las asociaciones de prevención de accidentes
de tráfico y de fomento de la seguridad vial y los centros de investigación y organizaciones
profesionales, económicas y sociales más representativas directamente relacionadas con el
tráfico, la seguridad vial y la movilidad sostenible.
Disposición adicional 6º. Condiciones básicas y de accesibilidad para las personas con
discapacidad
El Gobierno velará por el cumplimiento de lo dispuesto en la normativa relativa a personas
con discapacidad y su inclusión social respecto a todos aquellos centros que, en materia de
seguridad vial, necesiten de autorización previa para desarrollar su actividad, o cuya
gestión sea competencia de la Administración General del Estado.

75
RD 1855/2009, de 4 de diciembre, por el que se regula el Consejo Nacional de la
Discapacidad
Art. 1. Naturaleza y fines.
1. El Consejo Nacional de la Discapacidad es el órgano colegiado interministerial, de

carácter consultivo, adscrito al Ministerio de Sanidad y Política Social, en el que se
institucionaliza la colaboración del movimiento asociativo de las personas con
discapacidad y sus familias y la Administración General del Estado, para la definición y
coordinación de una política coherente de atención integral.
2. En particular, corresponde al Consejo Nacional de la Discapacidad la promoción de la

igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con
discapacidad.
1.4.2 AUTONÓMICO:
Constitución Española de 1978.
Art. 148. Competencias de las CCAA.

1. Las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en las siguientes materias:
20. Asistencia social.

76
77
Ley 1/1998 de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y Supresión de

Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la comunicación
Art. 25. Tarjeta de estacionamiento.

Las entidades locales proveerán a las personas con discapacidad de una tarjeta de
estacionamiento cuya utilización permitirá que los vehículos que transporten al o la titular de
la misma pueda utilizar los aparcamientos reservados y disfrutar de los derechos que sobre
estacionamiento y aparcamiento establezcan los Ayuntamientos a favor de tales personas.
La Conselleria con competencia en la materia de asuntos sociales regulará la utilización de
la tarjeta identificativa, cuya validez se entiende referida a todo el territorio de la
Comunidad Valenciana.
Decreto 72/2016, de 10 de junio, del Consell, por el que se regula la tarjeta de

estacionamiento para vehículos que transportan personas con discapacidad que presentan
movilidad reducida y se establecen las condiciones para su concesión.
Art. 1. Objeto
El presente decreto tiene por objeto regular la utilización y el procedimiento para el
otorgamiento de la tarjeta de estacionamiento para los vehículos que transportan personas
con discapacidad que presentan movilidad reducida.
*NOTA: Esta ley se encuentra desarrollada en el punto dedicado a las tarjetas de

estacionamiento para discapacitados.

78
Decreto 47/2015, de 7 de mayo, por el que se establece un modelo único de tarjeta de

estacionamiento para las personas con discapacidad en el ámbito de la Comunidad de
Madrid y se determinan las condiciones para su utilización.
Art. 1 Objeto.
Este Decreto tiene por objeto establecer un modelo único de tarjeta de estacionamiento de
vehículos automóviles para personas con discapacidad con movilidad reducida en todo el
territorio de la Comunidad de Madrid y determinar sus condiciones de uso, de forma que
quede garantizada la igualdad en su utilización en dicho territorio.

Art. 16. Accesibilidad en los transportes privados

1. A los efectos de favorecer la accesibilidad de las personas en situación de movilidad
reducida en relación con el uso y disfrute de los transportes privados, el Gobierno de
Canarias dictará las disposiciones necesarias para conceder a las mismas una tarjeta
personal e intransferible y con validez en todo el ámbito territorial de la Comunidad
Autónoma, acreditativa de su condición de persona en situación de movilidad reducida.
2. Los Ayuntamientos deberán aprobar normativas que garanticen y favorezcan la
accesibilidad de las personas en situación de movilidad reducida, y que, con respecto a los
titulares de tarjetas, contendrán como mínimo:
a) Reserva, con carácter permanente, de plazas de aparcamiento debidamente
señalizadas para vehículos que transporten personas en situación de movilidad
reducida, ubicadas en lugares próximos a los accesos peatonales dentro de las zonas
destinadas al aparcamiento de vehículos ligeros, bien sean interiores, exteriores o
subterráneos.
b) Ampliación del límite de tiempo, cuando éste estuviera establecido, para
aparcamientos de vehículos de personas con la movilidad reducida.

79
c) Reserva, en los lugares en donde se compruebe que es necesario, de plazas de
aparcamiento.
d) Autorización para que los vehículos ocupados por dichas personas puedan
realizar paradas en cualquier lugar de la vía pública durante el tiempo
imprescindible y siempre que no se entorpezca la circulación rodada.
Decreto 227/1997, de 18 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley

8/1995, de 6 de abril, de accesibilidad y supresión de barreras físicas y de la comunicación.
(Modificado por Decreto 148/2001, de 9 de Julio
Art. 1. Objeto.
Es objeto del presente Decreto el desarrollo reglamentario de la Ley territorial 8/1995, de 6
de abril, de accesibilidad y supresión de barreras físicas y de la comunicación, así como la
definición y establecimiento de los parámetros y dimensiones mínimas que han de
respetarse en todas las actuaciones que en el futuro se lleven a cabo en materia de
urbanismo, edificación, transportes y sistemas de comunicación.
El presente Reglamento establece las disposiciones necesarias para:
- Garantizar el acceso al entorno urbano, a las edificaciones, a los alojamientos
turísticos, a los transportes y a los sistemas de comunicación de las personas que, por
cualquier razón, de forma transitoria o permanente, tengan limitadas sus posibilidades
de movimiento y comunicación.
- Evitar y suprimir las barreras de todo tipo que impidan o dificulten el normal
desenvolvimiento de las personas.
- Fomentar la investigación, diseño, producción y financiación de las ayudas técnicas
que faciliten tal desenvolvimiento.
- Controlar y hacer cumplir cuanto en este Reglamento se dispone.

80
1.4.3 LOCAL:
En materia de tráfico, los municipios, a través de las Policías Locales, han de ejercer las
competencias:
Ley 7/85, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local.
Art. 25.
1. El Municipio, para la gestión de sus intereses y en el ámbito de sus competencias, puede
promover toda clase de actividades y prestar cuantos servicios públicos contribuyan a
satisfacer las necesidades y aspiraciones de la comunidad vecinal.
2. El Municipio ejercerá, en todo caso, competencias, en los términos de la legislación del
Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias:
f. Policía local, protección civil, prevención y extinción de incendios.
g. Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad. Transporte colectivo urbano.
Ayuntamiento de Dénia (Alicante).
RDL 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General
de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social
Art. 30 Medidas para facilitar el estacionamiento de vehículos

Los Ayuntamientos adoptarán las medidas adecuadas para facilitar el estacionamiento de
los vehículos automóviles pertenecientes a personas con problemas graves de movilidad,
por razón de su discapacidad.

81
TÍTULO I: DEL EJERCICIO Y LA COORDINACIÓN DE LAS COMPETENCIAS SOBRE TRÁFICO,

CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL
CAPÍTULO I: Competencias.
Art. 7. Competencias de los municipios.

Corresponde a los municipios:
b) La regulación mediante Ordenanza municipal de circulación, de los usos de las vías

urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre
todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de
las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el
fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las
necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y
que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social.
Art. 40.2 e) LSV. No obstante, los municipios, a través de ordenanza municipal, podrán
regular la parada y el estacionamiento de los vehículos de dos ruedas sobre las
aceras y paseos siempre que no se perjudique ni se entorpezca el tránsito de los
peatones por ellas, atendiendo a las necesidades de aquellos que puedan llevar
algún objeto voluminoso y, especialmente, las de aquellas personas que tengan
alguna discapacidad.

82
Modelos de tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida
*NOTA: Se adjunto como ANEXO un modelo de Ordenanza municipal en el tema 2.

83
LO 2/86, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
Artículo 53.
1. Los Cuerpos de Policía Local deberán ejercer las siguientes funciones:
b) Ordenar, señalizar y dirigir el tráfico en el casco urbano, de acuerdo con lo

establecido en las normas de circulación.
c) Instruir atestados por accidentes de circulación dentro del casco urbano.
e) Participar en funciones de Policía Judicial en la forma establecida en art. 29.2
de esta Ley.
g) Efectuar diligencias de prevención y cuantas actuaciones tiendan a evitar
comisión de actos delictivos en el marco de colaboración establecido en las
juntas de seguridad.
Jefatura de Policía Local de Dénia (Alicante).

84
DISCAPACIDAD Y SU RÉGIMEN SANCIONADOR.
1.5.1 NORMAS DE COMPORTAMIENTO.

TÍTULO II: NORMAS DE COMPORTAMIENTO EN LA CIRCULACIÓN
CAPÍTULO I: NORMAS GENERALES
Art. 13 Normas generales de conducción.

1. El conductor debe estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo. Al
aproximarse a otros usuarios de la vía, debe adoptar las precauciones necesarias para su
seguridad, especialmente cuando se trate de niños, ancianos, personas ciegas o en
general personas con discapacidad o con problemas de movilidad.

85
CAPÍTULO II: DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
Sección 1. Lugar en la vía
Art. 20 Circulación en autopistas y autovías.

1. Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal, bicicletas,
ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.
(En ningún caso pueden circular por las vías públicas ya que los usuarios de un “aparato de
movilidad personal” sólo tienen la consideración de peatones).
Sección 7. Parada y estacionamiento
Art. 40. Prohibiciones.

1. Queda prohibido parar en los siguientes casos:
j) En zonas señalizadas para uso exclusivo de personas con discapacidad y pasos para
peatones.
2. Queda prohibido estacionar en los siguientes casos:
d) En zonas señalizadas para uso exclusivo de personas con discapacidad.

e) Sobre las aceras, paseos y demás zonas destinadas al paso de los peatones. No
obstante, los municipios, a través de ordenanza municipal, podrán regular la parada y el
estacionamiento de los vehículos de dos ruedas sobre las aceras y paseos siempre que
no se perjudique ni se entorpezca el tránsito de los peatones por ellas, atendiendo a las
necesidades de aquellos que puedan llevar algún objeto voluminoso y, especialmente,
las de aquellas personas que tengan alguna discapacidad.

86
CAPÍTULO III: OTRAS NORMAS DE CIRCULACIÓN
Art. 47. Cinturón, casco y restantes elementos de seguridad.

El conductor y ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores están obligados a utilizar el
cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección en los términos que
reglamentariamente se determine.
El conductor y, en su caso, los ocupantes de bicicletas y ciclos en general estarán obligados
a utilizar el casco de protección en las vías urbanas, interurbanas y travesías, en los términos
que reglamentariamente se determine siendo obligatorio su uso por los menores de dieciséis
años, y también por quienes circulen por vías interurbanas.
Reglamentariamente se fijarán las excepciones a lo previsto en este apartado.

87
1.5.2 RÉGIMEN SANCIONADOR.
TÍTULO V: REGIMEN SANCIONADOR
CAPÍTULO I: INFRACCIONES
Art. 74. Disposiciones generales.

1. Las acciones u omisiones contrarias a esta ley tendrán el carácter de:
-infracciones administrativas y serán sancionadas en los casos, forma y medida que en
ella se determinen.
-delitos tipificadas en las leyes penales, se estará a lo dispuesto en el art. 85.
Art. 76 Infracciones graves.

Son infracciones graves: cuando no sean constitutivas de delito, las conductas tipificadas
en esta ley referidas a:
d) Parar o estacionar en el carril bus, en curvas, cambios de rasante, zonas de
estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad.

88
CAPÍTULO VI: DE LAS MEDIDAS PROVISIONALES Y DE OTRAS MEDIDAS.
Art. 105 Retirada y depósito del vehículo.

1. La autoridad encargada de la gestión del tráfico podrá proceder, si el obligado a ello no
lo hiciera, a la retirada del vehículo de la vía y su depósito en el lugar que se designe en los
siguientes casos:
d) Cuando, inmovilizado un vehículo de acuerdo con lo dispuesto en el art. 104, no
cesasen las causas que motivaron la inmovilización.
e) Cuando un vehículo permanezca estacionado en lugares habilitados por la autoridad
municipal como zonas de aparcamiento reservado para el uso de personas con
discapacidad sin colocar el distintivo que lo autoriza.
ANEXO I: DEFINICIONES.
1. Conductor: Persona que, con las excepciones del párrafo segundo del punto 4 maneja el
mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o
animales. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción, tiene la
consideración de conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales.
4. Peatón: Persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías o terrenos a que se
refiere el art. 2 LSV.
También tienen la consideración de peatones quienes empujan o arrastran un coche de
niño o de una persona con discapacidad o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas

89
dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y las personas
con discapacidad que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor.
Silla ruedas con motor. Sillas ruedas sin motor.
11. Vehículo para personas de movilidad reducida: Vehículo cuya tara no sea superior a
350 kg y que, por construcción, no puede alcanzar en llano una velocidad superior a 45
km/h, proyectado y construido especialmente (y no meramente adaptado) para el uso de
personas con alguna disfunción o incapacidad física. En cuanto al resto de sus
características técnicas se les equipara a los ciclomotores de 3 ruedas.

90
1.6 SEÑALIZACIÓN REGLAMENTARIA DE ESTACIONAMIENTOS RESERVADOS PARA PERSONAS
CON DISCAPACIDAD.
1.6.1 LEGISLACIÓN.
Llegados a este punto, el análisis de la legislación en materia de señalización de

estacionamientos reservados para discapacitados, pretende UNIFICAR CRITERIOS en todos
los municipios sobre dicha señalización con el fin de obtener una SEÑALIZACIÓN
HOMOGÉNEA, ya que en cada municipio dichos estacionamientos se encuentran
señalizados de una manera diferente
Que para indicar cual es la señalización reglamentaria RECOMENDABLE de los

estacionamientos para las personas con discapacidad, el agente se basa en la siguiente
normativa:
Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, Reglamento General de Circulación.
CAPÍTULO III. Formato de las señales.
Artículo 134. Catálogo oficial de señales de circulación.

1. El Catálogo oficial de señales de circulación debe ajustarse a lo establecido en las
reglamentaciones y recomendaciones internacionales en la materia, así como a la
regulación básica establecida al efecto por los Ministerios del Interior y de Fomento.
2. En dicho catálogo se especifica la forma y el significado de las señales y, en su caso, su
color y diseño, así como sus dimensiones y sus sistemas de colocación.

91
3. Las señales que pueden ser utilizadas en las vías objeto de la legislación sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial deberán cumplir las normas y
especificaciones que se establecen en este Reglamento y en el Catálogo oficial de señales
de circulación.
4. La forma, símbolos y nomenclatura de las señales, así como los documentos que
constituyen el Catálogo oficial de señales de circulación, son los que figuran en el anexo I.
Art. 154. Otras señales de prohibición o restricción.

La nomenclatura y significado de estas señales son las siguientes:
R-307. Parada y estacionamiento prohibido. Prohibición de parada y estacionamiento en
el lado de la calzada en que esté situada la señal. Salvo indicación en contrario, la
prohibición comienza en la vertical de la señal y termina en la intersección más próxima.
Señal R-307. Parada y Estacionamiento prohibido (Anexo I: Señales verticales de

reglamentación: prohibición o restricción R-)
R-308. Estacionamiento prohibido. Prohibición de estacionamiento en el lado de la

calzada en que esté situada la señal. Salvo indicación en contrario, la prohibición
comienza en la vertical de la señal y termina en la intersección más próxima. No prohíbe
la parada.
Señal R-308. Estacionamiento prohibido (Anexo I: Señales verticales de reglamentación:

prohibición o restricción R-)

92
Art. 159. Señales de indicaciones generales.
La nomenclatura y significado de estas señales son los siguientes:
S-17. Estacionamiento. Indica un emplazamiento donde está autorizado el
estacionamiento de vehículos. Una inscripción o un símbolo, representando ciertas clases
de vehículos, indica que el estacionamiento está reservado a esas clases. Una inscripción
con indicaciones de tiempo limita la duración del estacionamiento señalado.
Señal S-17. Estacionamiento. (Anexo I: Señales verticales de indicación S-)
Artículo 137. Inscripciones.

1. Para facilitar la interpretación de las señales, se podrá añadir una inscripción en un panel
complementario rectangular colocado debajo de aquéllas o en el interior de un panel
rectangular que contenga la señal.
2. Excepcionalmente, cuando las autoridades competentes estimen conveniente concretar
el significado de una señal o de un símbolo o, respecto de las señales de reglamentación,
limitar su alcance a ciertas categorías de usuarios de la vía o a determinados períodos, y no
se pudieran dar las indicaciones necesarias por medio de un símbolo adicional o de cifras
en las condiciones definidas en el Catálogo Oficial de Señales circulación, se colocará una
inscripción debajo de la señal, en un panel complementario rectangular, sin perjuicio de la
posibilidad de sustituir o completar esas inscripciones mediante uno o varios símbolos
expresivos colocados en la misma placa.

93
Art. 166. Objeto y clases.
1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales: tienen por objeto regular la circulación y
advertir o guiar a los usuarios de la vía y pueden emplearse solas o con otros medios de
señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.
2. Las marcas viales pueden ser:
-marcas de otros colores.
Símbolo internacional de accesibilidad (Anexo I: Marcas viales de otros colores)

94
Ley 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de Accesibilidad Universal al Sistema de

Transportes de la Comunitat Valenciana.
Sección sexta: De los estacionamientos
Art. 21. Estacionamientos

1. El presente artículo se aplicará a los estacionamientos de uso público, tanto si están
ubicados en edificaciones sobre o bajo rasante, como en superficies habilitadas al efecto.
Será de aplicación, igualmente, en la ordenación de los estacionamientos ubicados en la
red viaria.
En cuanto a los estacionamientos de uso privado, deberán respetar las normas de
accesibilidad en cuanto sean compatibles con su naturaleza.
2. Los estacionamientos dispondrán del porcentaje de plazas con dimensiones adecuadas
para personas con problemas de movilidad que reglamentariamente se determine, y
nunca inferior al 2%. Dichas plazas se ubicarán junto a los accesos habilitados y se
señalizarán de manera específica y diferenciada respecto al resto de plazas.
4. Podrán acceder a las plazas a que se refiere el apartado 2 los vehículos dotados de la
correspondiente autorización expedida por la administración competente, cuando sean
conducidos o transporten al titular de tal autorización. Serán igualmente válidas las
autorizaciones expedidas por los órganos correspondientes de otras comunidades
autónomas y de países de la Unión Europea, así como de otros países en aquellos casos en
los que los convenios que al efecto se establezcan así lo prevean.
Reglamentariamente se determinará el procedimiento para la obtención de las citadas
autorizaciones, así como los supuestos de adaptación de las otorgadas por los
ayuntamientos respectivos. En tanto dicho reglamento no sea aprobado, las autorizaciones
seguirán expidiéndose de acuerdo con lo previsto en la Ley 1/1998, de 5 de mayo, de La
Generalitat Valenciana, de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas,
urbanísticas y de la comunicación. En todo caso, las autorizaciones vigentes a la entrada en
vigor de esta ley conservarán la plena validez.
5. Estas plazas reservadas para personas con problemas de movilidad deberán ser
ocupadas por vehículos con la acreditación correspondiente.

95
Artículo 10. Elementos de urbanización.

Las especificaciones técnicas y requisitos que se deberán observar en relación con la
accesibilidad al medio urbano, a los efectos de lo establecido en la presente Ley, se
realizarán mediante desarrollo reglamentario, donde se regularán, entre otros, los siguientes
apartados:
g) Aparcamientos:
1. En las zonas de estacionamiento, sean de superficie o subterráneas, de vehículos
ligeros, en vías o espacios públicos o privados, se reservarán permanentemente y tan
cerca como sea posible de los accesos peatonales plazas debidamente señalizadas
para vehículos que transporten personas con discapacidad, Los accesos peatonales
a dichas plazas cumplirán las especificaciones requeridas reglamentariamente.
2. Los Ayuntamientos adoptarán las medidas adecuadas para facilitar el
estacionamiento de los vehículos que transportan a personas con discapacidad,
especialmente, cerca de los centros de trabajo o estudio, domicilio, edificios públicos
y edificios de pública concurrencia.
Artículo 11. Mobiliario urbano.

a) Señales verticales y elementos diversos de mobiliario urbano.
1. Las señales de tráfico, semáforos, carteles iluminados y, en general, cualquier
elemento de señalización que se coloquen en un itinerario o paso peatonal se
dispondrán de forma que no constituyan un obstáculo para las personas invidentes y las
que se desplacen en sillas de ruedas.
2. No se colocarán obstáculos verticales en ningún punto de la superficie de paso de
peatones, excepción hecha de los elementos que se coloquen para impedir el paso de
vehículos.
Estos elementos deberán ubicarse y señalizarse de forma que no constituyan un
obstáculo a las personas con discapacidad.
3. En los pasos de peatones con semáforo manual deberá situarse el pulsador a una
altura suficiente para manejarlo desde una silla de ruedas.
4. En los casos de peatones situados en las vías públicas de especial peligro por la
situación y volumen del tráfico, los semáforos estarán equipados con señales sonoras
homologadas por el departamento correspondiente que puedan servir de guía a los
peatones.

96
Decreto 39/2004 de 5 de marzo, por el que se desarrolla la Ley 1/1998 de 5 de mayo de
1998 de la Generalitat Valenciana, en materia de accesibilidad en la edificación de pública
concurrencia y en el medio urbano.
Artículo 3. Elementos de accesibilidad de los edificios.

3.9 Plazas de aparcamiento:
Espacio o recinto destinado a la colocación transitoria de vehículos, cuyos usuarios
pertenecen al colectivo de personas con movilidad reducida.
Al menos, existirá 1 plaza de aparcamiento adaptada por cada 40 existentes o fracción,
excepto en aquellos edificios para los que se establezcan condiciones particulares.
Artículo 13. Señalización de accesibilidad.

Se señalizarán permanentemente, con el símbolo internacional de accesibilidad, de forma
que sean fácilmente visibles:
b) Las plazas de estacionamiento accesibles.
ORDEN de 9 de junio de 2004, de la Consellería de Territorio y Vivienda, por la que se

desarrolla el decreto 39/2004, de 5 de marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de
accesibilidad en el medio urbano.
Artículo 12. Aparcamientos

1. En las zonas de estacionamiento público de vehículos ligeros, sean de superficie o
subterráneas, en vías o espacios públicos o privados, se reservarán permanentemente y tan
cerca como sea posible de los accesos peatonales,
-plazas debidamente señalizadas para vehículos que transporten personas con

discapacidad.
Los accesos peatonales a dichas plazas cumplirán las especificaciones requeridas para ser
accesibles; contando con ascensor de las características especificadas en el artículo 9
todos los aparcamientos subterráneos.
2. La localización de las plazas estará:
-lo más cerca posible de las zonas de circulación y de los edificios de interés público.
3. El número de plazas reservadas será:

97
-al menos, de 1 por cada 40 o fracción en aparcamientos de hasta 280 vehículos,
reservándose una nueva plaza por cada 100 o fracción en que se rebase esta
previsión.
4. Las especificaciones técnicas de diseño y trazado de las plazas reservadas en zonas
urbanas cumplirán los requisitos siguientes:
a) El acceso a ellas debe realizarse mediante un itinerario peatonal adaptado o
practicable, según le corresponda, independiente del itinerario del vehículo.
b) Estarán SEÑALIZADAS con el:
-SÍMBOLO INTERNACIONAL DE ACCESIBILIDAD EN EL SUELO

-y UNA SEÑAL VERTICAL EN UN LUGAR VISIBLE CON LA PROHIBICIÓN DE APARCAR EN
ELLAS A VEHÍCULOS DE PERSONAS QUE NO SE ENCUENTREN EN SITUACIÓN DE
MOVILIDAD REDUCIDA.
c) Las dimensiones mínimas de las plazas organizadas en:
-Batería serán de 5,00 x 3,60 metros.

-Línea serán de 5,00 x 2,20 metros.
d) Para el nivel adaptado el estacionamiento en línea, en los casos en que el lado del
conductor quede hacia la calzada, se preverá una franja libre de obstáculos y de
circulación continua; de 1,50 metros de anchura la primera parte de la franja que servirá
de acceso a la calzada, de forma que el recorrido para incorporarse a la acera sea
mínimo; el resto transcurrirá en la calzada, paralela al aparcamiento de ancho 1,20
metros; debiendo estar convenientemente señalizadas. La diferencia de cota entre el
aparcamiento y la acera se resolverá mediante un vado que cumpla las
especificaciones del artículo 6.2.h.
Figura 1. Estacionamiento en línea.

98
e) Los estacionamientos en batería deberán tener un espacio de aproximación al
vehículo, que puede ser compartido con otra plaza, de 1,50 metros de ancho. El espacio
de acercamiento estará comunicado con la acera, y la diferencia de nivel entre las
superficies de aparcamiento y de acerado se salvarán por un vado que cumpla las
Figura 2. Estacionamiento en batería.
Artículo 19. Semáforos y elementos de señalización.

Los semáforos y elementos de señalización deberán reunir los siguientes requisitos:
a) Los semáforos peatonales instalados en vías públicas cuyo cruce suponga un gran
riesgo para personas invidentes, estarán dotados de elementos que les indiquen en qué
situación se encuentra el semáforo.
b) En la programación de los semáforos se recomienda considerar que el tiempo de
duración del paso del peatón sea aquel que permita realizar el cruce de la calle a una
velocidad de 0,5 metros/segundo, más 5 segundos de reacción al inicio de la marcha.
c) En el caso de que el semáforo disponga de activación manual, ésta se debe situar a
una altura comprendida entre 0,90 metros y 1,00 metros.
d) Los elementos de señalización se dispondrán en el tercio exterior de la acera siempre
que la anchura libre restante sea superior a 1,50 metros. Si esta dimensión fuera menor se
colocarán adosados a la fachada, a una altura superior a 2,50 metros.
e) Los soportes verticales de señales y semáforos tendrán una sección de cantos
redondeados.
f) No existirá ninguna señal o elemento adosado a los soportes a una altura inferior a
2,20 metros.

99

Art. 7 Aparcamientos.
1. En todas las zonas de estacionamiento de vehículos ligeros, en vías o espacios públicos,
sean en superficie o subterráneos, se reservarán permanentemente y próximos a los
accesos peatonales adaptados o practicables, plazas para vehículos que transporten
personas en situación de movilidad reducida, que tendrán las dimensiones establecidas en
la Ley 8/1993.
2. El número de plazas reservadas será, al menos, de 1 por cada 50 o fracción.
A los efectos de cálculo, los espacios públicos formarán una sola unidad. Las vías podrán
agruparse por áreas comprendidas entre calles de alta jerarquía viaria, localizando las
plazas reservadas en las proximidades de los equipamientos o edificios de uso público.
3. Las plazas reservadas se compondrán de un área de plaza y un área de acercamiento.
Gráficos 7 y 8

100
101
102
El área de acercamiento deberá reunir las siguientes condiciones:
a) Ser contigua a uno de los lados mayores del área de plaza.
b) Poseer unas dimensiones mínimas de 1,20 de ancho y toda la longitud del área de
plaza y como mínimo 4,50 m de largo.
c) Encontrarse libre de obstáculos y fuera de cualquier zona de circulación o
maniobra de vehículos.
d) Estar comunicado con, o formar parte de (salvo en el caso de vía de evacuación
de edificaciones), un itinerario de peatones adaptado. En el primer caso, reunir las
características de tal itinerario.
Gráfico 9

103
e) Situarse al mismo nivel del área de plaza o a un nivel más alto, siempre que la
diferencia de altura entre ambos sea inferior a 14 cm.
Gráfico 10
Un mismo área de acercamiento podrá ser compartido por dos áreas de plaza de
estacionamiento.
4. Las plazas reservadas se señalizarán de la forma siguiente:
a) El área de plaza tendrá delimitado su perímetro en el suelo, destacándose su
condición por tener su superficie color azul, por incorporar el símbolo de
accesibilidad o por ambas distinciones.
b) El área de acercamiento se dotará de una señal vertical, en lugar visible que no
represente obstáculo, compuesta por el símbolo de accesibilidad y la inscripción
«reservado a personas con movilidad reducida».
5. El emplazamiento de las plazas reservadas permitirá su fácil localización en el recorrido
de desplazamiento hacia los equipamientos o edificios públicos.

104
LEGISLACIÓN EN C.CANARIAS.

TÍTULO I. DISPOSICIONES SOBRE BARRERAS URBANÍSTICAS
Capítulo 2. Disposiciones particulares
Art. 12.- Aparcamientos.

La Administración Pública pertinente que disponga, próximos a los Centros Oficiales,
Instituciones Públicas o Privadas y lugares de uso público comunitario, espacios para
aparcamiento, deberá reservar plazas para afectados del aparato locomotor en la forma y
número que se especifica en los siguientes párrafos de este artículo.
Las dimensiones de las plazas reservadas variarán según que el aparcamiento se realice en
línea o batería, en superficie o cubierto.
Para que un aparcamiento se considere adaptado, deberá cumplir las condiciones
previstas en la Norma U.1.4 del anexo 1 y reservar, próximas a los accesos de peatones,
plazas para PMR al menos en las siguientes proporciones:
a) De 20 a 40 plazas: 1 plaza adaptada.

b) De 41 a 200 plazas: 1 más cada 40 ó fracción.
c) De 201 plazas en adelante: 1 más cada 100 plazas o fracción.
NORMA U.1.4.- NORMAS SOBRE APARCAMIENTOS.
Distinguimos aparcamientos en superficie y garajes.

Próximos a los edificios existirán áreas destinadas a aparcamiento de vehículos, las cuales
deben de ser adaptadas.
Se dice que un aparcamiento es adaptado cuando:

1. Existen plazas especialmente reservadas para minusválidos próximas a los accesos
de peatones y debidamente señalizadas mediante símbolos normalizados.
2. Existe en el interior un itinerario peatonal adaptado y señalizado que comunica a la
vía pública con las plazas reservadas.

105
3. Las plazas reservadas tienen unas dimensiones mínimas, en planta, de:
-3,30 x 5,00 m, cuando los vehículos se colocan en batería

-2,30 x 5,00 m si se disponen en fila (Línea).
4. Las dimensiones de las plazas en batería pueden reducirse a 2,30 x 5,00 m si entre
ellas existe un espacio compartido de 1,00 m.
5. En los aparcamientos de los grandes almacenes, la reserva de plazas será de 3
plazas por cada 100, próximas a los accesos y señalizadas horizontal y verticalmente.
6. La ocupación indebida de las plazas reservadas será sancionada, pudiendo
utilizarlas exclusivamente las PMR provistas de la pertinente tarjeta de aparcamiento.
7. Está identificada con el símbolo internacional de accesibilidad en el suelo y una
señal vertical en lugar visible, con el mismo símbolo y la inscripción correspondiente.

106
Próximos a los edificios existirán áreas destinadas a aparcamiento de vehículos, las cuales
deben de ser adaptadas.

107
Estacionamiento en batería.

108
Estacionamiento en línea.

109
TÍTULO II. DISPOSICIONES SOBRE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS EN LA EDIFICACIÓN
Capítulo 1. Accesibilidad en las edificaciones de concurrencia o de uso público
Art. 18.- Aparcamientos.

1. Reserva de plazas.
Los aparcamientos exteriores o interiores de los edificios o establecimientos indicados en el
Cuadro E.1 del anexo 2 y los destinados al uso público, tendrán que reservar plazas de
aparcamiento para vehículos de personas con movilidad reducida con permiso especial de
aparcamiento, en la cuantía mínima siguiente:
a) De 20 a 40 plazas: 1 plaza adaptada.
b) De 41 a 200 plazas: 1 más cada 40 ó fracción.
c) De 201 plazas en adelante: 1 más cada 100 plazas o fracción.
2. Reserva para alojamientos turísticos y locales o recintos de espectáculos. Si dichos
aparcamientos sirven a Alojamientos Turísticos, cualquiera que sea la modalidad de la
oferta alojativa, o bien a Locales o Recintos de Espectáculos, la reserva indicada en el
apartado anterior no podrá ser inferior al número de habitaciones o unidades alojativas
adaptadas, ni al número de plazas reservadas para personas con movilidad reducida en
dichos locales o recintos de espectáculos.
3. Condiciones de las plazas.
Las plazas reservadas se ajustarán a las siguientes condiciones:
a) Serán adaptadas de acuerdo con los requisitos de la Norma E.2.2.1 del anexo 2.
b) Existirá un itinerario adaptado que las una con la vía pública o con un acceso
adaptado del edificio.
c) Se ubicarán tan cerca como sea posible de los accesos peatonales adaptados.
NORMA E.2.2.- ESPACIOS SINGULARES DE LA EDIFICACIÓN ADAPTADOS.
Norma E.2.2.1.- Plaza de aparcamiento.

Una plaza de aparcamiento es adaptada si:
1. Tiene unas dimensiones mínimas para el vehículo de 2,30 m por 5,00 m. 2. Dispone de
un espacio de aproximación de 1,00 m de anchura que puede ser compartido y que
permite la inscripción de un círculo de 1,50 m de diámetro delante de la puerta del
conductor. Este espacio puede solaparse un máximo de 0,20 m con la anchura de la
plaza.

110
3. El espacio de aproximación está comunicado con un itinerario adaptado de uso
comunitario.
4. Está identificada con el símbolo de accesibilidad en el suelo y una señal vertical en
lugar visible con el mismo símbolo y la inscripción correspondiente.

111
1.6.2 CONCLUSIÓN:
Por tanto la señalización ha de estar reflejada tanto horizontalmente como

verticalmente.
Por ello, se recomienda compaginar en este ámbito el Reglamento General de

Circulación en cuanto a la prohibición de estacionamiento de vehículos, mediante las
señales R-308 (estacionamiento prohibido) y S-17 (señal de estacionamiento) y la Orden de
9 de junio de 2004 (Símbolo Internacional de Accesibilidad)
La señalización reglamentaria RECOMENDABLE para indicar el estacionamiento reservado

para personas con discapacidad podría ser el siguiente:
1. Señalización Vertical:
-Prohibición R-307: Prohíbe parada y estacionamiento, excepto Minusválidos.

-Prohibición R-308: Prohíbe Estacionamiento, excepto Minusválidos.
-Informativa S-17: De Estacionamiento con el pictograma Internacional de Accesibilidad
(Como señal complementaria a la señal de prohibición R-308, que es la que realmente
prohíbe el estacionamiento, ya que el pictograma internacional de accesibilidad es
meramente informativo).
-Panel complementario.
-Símbolo internacional de accesibilidad.
Opciones de señalización vertical correcta:

A) Combinación señal símbolo internacional de accesibilidad + panel
complementario que incluya la señal R-307 de prohibición de parada y
estacionamiento junto con la inscripción: “Excepto personas con diversidad
funcional. Retirada grúa” (ACONSEJABLE, por ser la más completa).

112
Señalización que se ha
instalado en todos los
estacionamientos
reservados para
discapacitados de Dénia
(Alicante).
B) Combinación señal R-308 de Estacionamiento prohibido + panel complementario

con las indicaciones “excepto minusválido” y “retirada grúa” + señal S-17 de
indicación de estacionamiento + símbolo internacional de accesibilidad

113
C) Combinación señal R-308 de Estacionamiento prohibido + señal S-17 de indicación
de estacionamiento + símbolo internacional de accesibilidad.
D) Combinación señal R-308 de Estacionamiento prohibido, con panel

complementario con la inscripción “excepto minusválidos”.
2. Marca Vial o Señalización Horizontal.
-Color: De color azul y fondo blanco símbolo internacional de accesibilidad y pintura

antideslizante.
Señalización que se ha instalado en todos los estacionamientos reservados para discapacitados de

Dénia (Alicante).

114
-Medidas: Las dimensiones mínimas de las plazas organizadas en:
a) Línea serán de 5,00 x 2,20 metros.

b) Batería serán de 5,00 x 3,60 metros.
a) Para el nivel adaptado el estacionamiento en línea, en los casos en que el lado del
conductor quede hacia la calzada, se preverá una franja libre de obstáculos y de
circulación continua; de 1,50 metros de anchura la primera parte de la franja que servirá
de acceso a la calzada, de forma que el recorrido para incorporarse a la acera sea
mínimo; el resto transcurrirá en la calzada, paralela al aparcamiento de ancho 1,20
metros; debiendo estar convenientemente señalizadas. La diferencia de cota entre el
aparcamiento y la acera se resolverá mediante un vado que cumpla las
Figura 1. Estacionamiento en línea.

115
e) Los estacionamientos en batería deberán tener un espacio de aproximación al
vehículo, que puede ser compartido con otra plaza, de 1,50 metros de ancho. El espacio
de acercamiento estará comunicado con la acera, y la diferencia de nivel entre las
superficies de aparcamiento y de acerado se salvará por un vado que cumpla las
Figura 2. Estacionamiento en batería.

116
1.6.3 EJEMPLO DE ESTACIONAMIENTOS PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD SEÑALIZADOS
DE MANERA NO REGLAMENTARIA.
Los ejemplos que se ilustran a continuación, se encuentran en la zona en la cual presta

servicio el agente.
1. UBICACIÓN: C/ ……………………...
A) Estadillo de campo:
1. Ubicación:
X Correcta. … No correcta. … Se podría mejorar
2. Medidas:
… No cumple: Línea …………………… Batería ……………………………

X Cumple. Línea 5,00 x 2,20 metros Batería 5,00 x 3,60 metros.
3. Señalización:
-Vertical: … Carece. … Posee. X Posee aunque inadecuada.

-Horizontal: … Carece o no visible. … Posee. X Posee aunque
inadecuada.
4. Rampa de acceso (pendiente <10 %):
… Carece. … Posee propia. X Posee de un vado, paso peatones

cercano……………………………………………………………………………………
B) Medidas correctoras .

117
1. Ubicación: -
2. Medidas: -
3. Señalización:
-Vertical: Colocar señal R-308 de prohibición de estacionamiento, junto a la

del símbolo internacional de accesibilidad.
-Horizontal: Pintar marcas viales horizontales de color azul y fondo blanco
símbolo internacional de accesibilidad y pintura antideslizante.
4. Rampa de acceso (pendiente <10 %): -
2. UBICACIÓN: C/ ……………………..
1. Ubicación:
2. Medidas:

3. Señalización:

inadecuada.

118
cercano……………………………………………………………………………………
1. Ubicación: -
2. Medidas: -
3. Señalización:

3. UBICACIÓN: C/ ……………………..
1. Ubicación:
2. Medidas:
X No cumple: Línea …………………… Batería ……………………………

.. Cumple. Línea 5,00 x 2,20 metros Batería 5,00 x 3,60 metros.
3. Señalización:

119
inadecuada.

cercano……………………………………………………………………………………
1. Ubicación: -
2. Medidas: Poner medidas según Orden de 9 de junio de 2004, que establece
las dimensiones mínimas para el reservado de discapacitados, siendo éstas las
siguientes: Estacionamiento en Batería serán de 5,00 x 3,60 metros.
3. Señalización:

4. UBICACIÓN: C/ ……………………..
1. Ubicación:
… Correcta. X No correcta. … Se podría mejorar
2. Medidas:

120
3. Señalización:

inadecuada.

cercano……………………………………………………………………………………
1. Ubicación: Se recomienda trasladar dicho reservado a otro lugar cercano

(como por ejemplo al lado del otro reservado situado en C/Marqués de
Campo número 37), dado que si se quiere cumplir los requisitos mínimos de
dimensiones, puede invadir parte de la calzada. También tal y como se puede
observar en la fotografía 5 la acera desde la cual accede la persona con
discapacidad al lado del conductor del vehículo, mide 1 metro escaso.
2. Medidas: Poner medidas según Orden de 9 de junio de 2004, que establece
las dimensiones mínimas para el reservado de discapacitados, siendo éstas las
siguientes: Estacionamiento en Batería serán de 5,00 x 3,60 metros.
3. Señalización:


121
DISCAPACITADOS NUESTRO TÉRMINO MUNICIPAL.
Después de comprobar que todos y cada uno de los estacionamientos reservados para
discapacitados cumplen con la normativa (en caso de no cumplirla, establecer las medidas
correctoras vistas anteriormente) en nuestro municipio, se puede realizar un inventario de
todos estos estacionamientos con el fin de ubicarlos en un mapa informativo para poder ser
consultado por la personas interesadas mediante: folleto informativo, paneles informativos,
página web de nuestro Ayuntamiento, aplicación para teléfono móvil (APPs)…
Esta información resultará útil sobretodo para municipios grandes o turísticos, para facilitar a
los visitantes dicha información y hacer más cómoda su movilidad por el municipio.
Ejemplo de ubicación en página web de estacionamiento de discapacitados en Dénia

(Alicante). Extraído de la web:
https://citymap.tecnogeows.com/user/101033425260943272433/map/7AzkWUaHwNJNqsgx
WErqEA

122
1.6.5 APLICACIONES PARA EL TELÉFONO MÓVIL (APPS):
● Simon mobile (Está disponible para instalar tanto en Google Play (Android) como
en iTunes (iOS)).
Una app para facilitar el aparcamiento a personas con movilidad reducida y

comprobación de sus tarjetas de estacionamiento.
SIMON Mobile es una aplicación de navegación, orientación y aparcamiento diseñada

para personas con movilidad reducida. Actualmente ofrece datos para las ciudades de
Madrid, Lisboa y Parma. En estas ciudades ofrece acceso a importantes funciones de
accesibilidad como localización de plazas de aparcamiento para personas con
discapacidad o ubicación de los ascensores y rampas para acceder a las estaciones de
metro. Con SIMON Mobile, además, pueden calcularse rutas a pie o en silla de ruedas, en
coche o en transporte público y usar la navegación paso-a-paso durante el viaje*.
SIMON Mobile se integra con un nuevo concepto de Tarjeta de Estacionamiento para

Personas con Movilidad Reducida (TPMR) dotada de tecnología para su autentificación, la
cual está siendo probada en un piloto en diferentes ciudades europeas. El objetivo de esta
nueva tarjeta es reducir el fraude en el uso de las plazas reservadas, de modo que puedan
aprovecharlas quienes realmente las necesitan. Si usted dispone de una de estas tarjetas,
puede usar SIMON Mobile para validarse en las plazas de aparcamiento, acceder a zonas
restringidas de la ciudad y consultar el historial de sus acciones con la tarjeta PMR. Aunque
no disponga de la tarjeta PMR, puede usar SIMON Mobile para las funciones de navegación
e información.
APP: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.locoslab.android.simon.mobile

123
● Disabled Park.
Una app para facilitar el aparcamiento a personas con movilidad reducida.
Disabled Park es una App de localización de aparcamiento y lugares que tengan

habilitadas zonas de acceso, para personas con movilidad reducida. Mediante
geolocalización, esta aplicación identifica las plazas de parking disponibles a su alrededor
con un sólo click.

124
Esta aplicación no es sólo útil para personas con diversidad funcional, sino también para sus
familiares y acompañantes, como una manera de concienciación sobre un problema que
afecta a 5 millones de personas en España.
APP: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.dids.disabledpark&hl=en_GB

125
1.6.6 FOLLETO INFORMATIVO.

126
1.7 PARKING INTELIGENTE PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
Un proyecto piloto ha puesto en marcha en San Sebastián un sistema que mejora la gestión
de las plazas de aparcamiento habilitadas para personas con movilidad reducida. El
servicio se basa en tecnología de sensores y dispositivos interconectados.
Proceso de gestión de plazas de aparcamiento.
Encontrar un sitio libre para estacionar el vehículo es una tarea tediosa, que además se
convierte en una misión casi imposible para las personas con movilidad reducida, que
necesitan un aparcamiento próximo al lugar al que se desplazan. Las iniciativas planteadas
hasta ahora, como las tarjetas de estacionamiento para personas con este problema no
han supuesto una solución eficaz a este problema debido a la escasez de plazas, la falta de
armonización del modelo y en ocasiones la ausencia de civismo.
Por este motivo, la empresa donostiarra Dinycon y el centro tecnológico vasco IK4-TEKNIKER
han diseñado un servicio de gestión de plazas de aparcamiento que se basa en los últimos
avances tecnológicos de internet de las cosas y smart cities.
El servicio, denominado DinyPARK-PMR, se ha puesto en marcha en la ciudad de Donostia

en septiembre de este año como un proyecto piloto que se extenderá hasta Junio de 2016.

127
El proyecto forma parte del conjunto de iniciativas de aplicación de soluciones inteligentes
Smart Lab Gipuzkoa promovido por el Departamento de Innovación, Desarrollo Rural y
Turismo de la Diputación Foral y apoyado por el Ayuntamiento de San Sebastián, que ha
facilitado las plazas de estacionamiento y los medios humanos (agentes de movilidad) para
la supervisión del servicio.
El sistema consiste en un circuito de sensores y dispositivos interconectados que permite la

gestión de las plazas habilitadas.
Los responsables del proyecto han instalado un sensor magnético en cada una de las
plazas de aparcamiento que detecta si la plaza está libre u ocupada. Los vehículos que
participan en la iniciativa están equipados de un dispositivo electrónico TAG que permite la
identificación del usuario y su automóvil. Estos dos dispositivos están controlados por un
tercer elemento ubicado en la zona de aparcamiento e intercomunicado con el servidor en
la nube del servicio mediante una conexión GPRS/3G.
Gracias a la interacción de todas las piezas del sistema, el servidor conoce en tiempo real el
estado de las plazas, los usuarios que están haciendo uso de ellas y los posibles
aparcamientos no autorizados.
Mecanismo de funcionamiento:
Los usuarios pueden reservar su plaza de estacionamiento con una anticipación de hasta
una semana de forma que tienen garantizada la plaza de aparcamiento durante cuatro
horas para aquellos compromisos que tengan planificados. El servicio también permite
consultar la disponibilidad en tiempo real desde el móvil en esas ocasiones en las que se
encuentren buscando aparcamiento inmediato.
Para facilitar este proceso, el servicio muestra a través de la aplicación móvil las plazas libres
disponibles y la posibilidad de reservar la plaza en ese preciso instante. Una vez confirmada,
dispondrá de 15 minutos para ocuparla.
En este servicio, el dispositivo TAG que lleva el usuario incorporado en su vehículo es una de
las piezas clave, ya que indica mediante un mensaje de voz y un indicador luminoso si está
o no autorizado a estacionar y por cuánto tiempo.

128
Plataforma de comunicación:
En este proyecto, IK4-TEKNIKER ha aportado su conocimiento en micromecánica, metrología
y electrónica para el desarrollo del software y hardware empleados en las zonas de
estacionamiento. Además, ha confeccionado la plataforma de comunicaciones entre las
diferentes áreas de aparcamiento y el servidor central del servicio DinyPARK-PMR.
“Este proyecto supone un claro ejemplo de cómo los últimos avances tecnológicos pueden
ser incorporados en dispositivos de uso cotidiano con el objetivo de ofrecer soluciones que
mejoren la vida de las personas”, asegura el coordinador del proyecto en IK4-TEKNIKER,
Eugenio Cartagena.
1.8 SUBVENCIONES.
Existen subvenciones para financiar la adaptación del entorno urbano a las personas con
discapacidad, haciendo nuestro municipio accesible al colectivo de discapacitados.
http://www.inclusio.gva.es/es/web/discapacitados/mejora-de-las-condiciones-de-
accesibilidad-al-medio-fisico9f5

129
TEMA 2: TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA
DISCAPACITADOS I: USO CORRECTO Y DERECHOS.

130
INDICE:
2.0 LEGISLACIÓN UNIÓN EUROPEA ……………………………………………………………… 132

2.1 LEGISLACIÓN NACIONAL …………………………………………………………………….. 135
2.2 LEGISLACIÓN EN: …………………………………………………………………………..….. 149
-C.VALENCIANA……………………………………………………………………………... 149
-C.MADRID…………………………………………………………………………………..... 167
-C.CANARIAS…………………………………………………………………………………. 175
2.3 LEGISLACIÓN EN OTRAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS ………………………………… 182
2.4 PROYECTOS Y CAMPAÑAS CONCIENCIACIÓN ………………………………………..… 185
2.4.1 EDUCACIÓN VIAL PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD …………………… 185
2.4.2 PROYECTOS ……………………………………………………………………………. 192
2.4.3 CAMPAÑAS CONCIENCIACIÓN …………………………………………………… 193
2.5 TARJETA ACREDITATIVA DE LA CONDICIÓN DE PERSONA CON DISCAPACIDAD (DE
GRADO DE DISCAPACIDAD)……………………………………………………………………… 201
DISCAPACITADOS ………………………………………………………………………………….. 204
2.7 ESPECIAL CONSIDERACIÓN A LAS ENFERMEDADES RARAS……………………………..206
-ANEXO 1: MODELO ACTA INTERVENCIÓN DE TARJETA DE ESTACIONAMIENTO DE

DISCAPACITADO …………………………………………………………………………………… 208
-ANEXO 2: MODELO DE ORDENANZA PLAZAS ESTACIONAMIENTO PARA PERSONAS CON
MOVILIDAD REDUCIDA ……………………………………………………………………………. 209

131
Durante las últimas décadas se han venido desarrollando leyes, tanto internacionales,
europeas, nacionales y a nivel de Comunidad Autónoma, que han permitido a los usuarios
de sillas de ruedas, y a aquellos que presentan una movilidad reducida aunque sólo sea
temporalmente, aumentar su grado de movilidad y permitir que no quedaran excluidos del
uso de los transportes públicos. El desarrollo de equipos y dispositivos especiales han
permitido la adaptación o modificación de vehículos para que este colectivo pueda
acceder y abandonar los vehículos de transporte, y en algunos casos, conducir desde la
propia silla de ruedas.
2.0 LEGISLACIÓN UNIÓN EUROPEA.
Recomendación (98/376/CE) del Consejo de la Unión Europea, de 4 de junio de 1998, sobre

la creación de una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad.
RECOMIENDA a los Estados miembros:

1) que creen la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad, que se les
concederán con arreglo a las disposiciones nacionales correspondientes de acuerdo con el
modelo comunitario uniforme que se describe en el anexo, y que podrá ser utilizada de
manera paralela a las tarjetas de estacionamiento expedidas por los Estados miembros, con
arreglo a las condiciones que establece el punto 5;
2) que reconozcan, a partir del 1 de enero de 1999, las tarjetas de estacionamiento para
personas con discapacidad que cada Estado miembro cree con arreglo a un modelo
comunitario uniforme a fin de que el titular de una tarjeta de este tipo pueda disfrutar de las
facilidades de estacionamiento relacionadas con dicha tarjeta concedidas en el Estado
miembro en que se encuentre;
3) que concedan el disfrute de la tarjeta de estacionamiento a las personas cuya
discapacidad les origine una movilidad reducida;
4) que, en el momento de expedir la tarjeta de estacionamiento y a petición de los
interesados, entreguen, basándose en una ficha técnica preparada por la Comisión, un
resumen de las condiciones de utilización en los distintos Estados miembros de la Unión
Europea;
5) que adopten las medidas necesarias para que las tarjetas de estacionamiento para
personas con discapacidad con arreglo al modelo comunitario uniforme estén disponibles,
a más tardar, el 1 de enero de 2000. La presente Recomendación no obstará para que el
modelo de tarjeta utilizado en un Estado miembro con anterioridad al 1 de enero de 2000

132
siga siendo utilizado en el territorio de dicho Estado miembro, con posterioridad a dicha
fecha, hasta su sustitución;
6) que informen a la Comisión antes del 1 de julio de 2000 sobre el curso dado a la presente
Recomendación.
ANEXO
Disposiciones sobre el modelo comunitario de tarjeta de estacionamiento para personas con
discapacidad:
A. Las dimensiones totales de la tarjeta de estacionamiento para personas con
discapacidad con arreglo al modelo comunitario serán las siguientes:
-longitud: 106 mm,

-anchura: 148 mm.
B. El color de la tarjeta de estacionamiento será azul claro, con excepción del símbolo
blanco que representa, sobre fondo azul oscuro, una silla de ruedas.
C. La tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad estará plastificada, con
excepción del espacio previsto para la firma del titular en la izquierda del reverso.
D. La tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad tendrá un reverso y un
anverso, cada uno de ellos dividido verticalmente en dos mitades.
En la mitad izquierda del anverso figurarán:
-el símbolo de la silla de ruedas en blanco sobre fondo azul oscuro,

-la fecha de caducidad de la tarjeta de estacionamiento,
-el número de la tarjeta de estacionamiento,
-el nombre y el sello de la autoridad u organización expedidora.
En la mitad derecha del anverso figurarán:
-la inscripción «Tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad» impresa

en caracteres grandes en la lengua o lenguas del Estado miembro que expida la
tarjeta. A continuación, suficientemente separada y con caracteres pequeños, la
inscripción «Tarjeta de estacionamiento» en las demás lenguas de la Unión Europea,
-la inscripción «Modelo de las Comunidades Europeas» impresa en la lengua o lenguas
del Estado miembro que expida la tarjeta,
-de fondo, el indicativo del Estado miembro que expida la tarjeta de estacionamiento,
conforme a la lista siguiente:
B: Bélgica
DK: Dinamarca
D: Alemania

133
EL: Grecia
E: España
F: Francia
IRL: Irlanda
I: Italia
L: Luxemburgo
NL: Países Bajos
A: Austria
P: Portugal
FIN: Finlandia
S: Suecia
UK: Reino Unido
dentro del símbolo de la Unión Europea, el círculo de doce estrellas.
En la mitad izquierda del reverso figurarán:
1) los apellidos del titular,

2) el nombre del titular,
3) la firma del titular u otra marca autorizada si la legislación nacional lo prev.,
4) la fotografía del titular.
En la mitad derecha del reverso figurarán:
1) la indicación: «Esta tarjeta autoriza a su titular a hacer uso de las facilidades de

estacionamiento vigentes en el Estado miembro en que se encuentre.»
2) la indicación:
«Cuando se utilice esta tarjeta, deberá colocarse en la parte delantera del vehículo
de forma que el anverso de la tarjeta sea claramente visible para su control.»
E. Las inscripciones estarán redactadas en la lengua o lenguas del Estado miembro que
expida la tarjeta de estacionamiento, con excepción de las inscripciones de la mitad
derecha del anverso.
Si un Estado miembro desea que las inscripciones figuren en una lengua nacional distinta de
las siguientes: español, danés, alemán, griego, inglés, francés, italiano, neerlandés,
portugués, finés o sueco, elaborará una versión bilingüe de la tarjeta utilizando una de las
once lenguas mencionadas, sin perjuicio de las demás disposiciones del presente anexo.

134
2.1 LEGISLACIÓN NACIONAL.
RD 1056/2014, de 12 de diciembre, Condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de

estacionamiento para personas con discapacidad.
En el ámbito europeo, la Recomendación (98/376/CE) del Consejo de la Unión Europea, de

4 de junio de 1998, señaló que era necesario el reconocimiento mutuo por los Estados
miembros de la Unión Europea de la tarjeta de estacionamiento para personas con
discapacidad con arreglo a un modelo comunitario uniforme, de manera que dichas
personas pudieran disfrutar en todo el territorio comunitario de las facilidades a que da
derecho la misma con arreglo a las normas nacionales vigentes del país en que se
encuentren.
En nuestro país, el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor
y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, atribuye
en su artículo 7 a los municipios la competencia para regular, mediante ordenanza
municipal de circulación, la distribución equitativa de los aparcamientos en las vías
urbanas, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad
que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, con el fin de favorecer su
integración social.
Posteriormente, la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, impuso a los
Municipios la obligación de conceder una tarjeta de aparcamiento para personas con
discapacidad con problemas graves de movilidad, con validez en todo el territorio
nacional, teniendo en cuenta la Recomendación del Consejo de la Unión Europea.
Esta norma ha sido informada por el Consejo Nacional de la Discapacidad, en el que

participan las organizaciones representativas de personas con discapacidad y de sus
familias, y por el Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible. De igual
modo, ha sido sometida a consulta de las comunidades autónomas y ciudades con
estatuto de autonomía, y del Consejo Territorial de Servicios Sociales y del Sistema para la
Autonomía y Atención a la Dependencia.

135
Artículo 1. Objeto.
Este real decreto tiene por objeto establecer las condiciones básicas del régimen jurídico
aplicable a la tarjeta de estacionamiento de vehículos automóviles para personas con
discapacidad que presenten movilidad reducida.
Artículo 2. Definición de la tarjeta de estacionamiento de vehículos automóviles para

personas con discapacidad que presenten movilidad reducida.
La tarjeta de estacionamiento de vehículos automóviles para personas con discapacidad
que presenten movilidad reducida, en adelante, la tarjeta de estacionamiento, es un
documento público acreditativo del derecho de las personas que cumplan los requisitos
previstos en este real decreto, para estacionar los vehículos automóviles en que se
desplacen, lo más cerca posible del lugar de acceso o de destino.
Artículo 3. Titulares del derecho a obtener la tarjeta de estacionamiento.

1. Podrán obtener la tarjeta de estacionamiento aquellas personas físicas que tengan
reconocida oficialmente la condición de persona con discapacidad, conforme a lo
establecido en el artículo 4.2 del texto refundido de la Ley General de derechos de las
personas con discapacidad y de su inclusión social, aprobado por Real Decreto Legislativo
1/2013, de 29 de noviembre, y se encuentren en alguna de las siguientes situaciones:
a) Que presenten movilidad reducida, conforme al anexo II del Real Decreto

1971/1999, de 23 de diciembre, de procedimiento para reconocimiento, declaración y
calificación del grado de discapacidad, dictaminada por los equipos
multiprofesionales de calificación y reconocimiento del grado de discapacidad.
b) Que muestren en el mejor ojo una agudeza visual igual o inferior al 0,1 con
corrección, o un campo visual reducido a 10 grados o menos, dictaminada por los
equipos multiprofesionales de calificación y reconocimiento del grado de
discapacidad.

136
2. Podrán asimismo obtener la tarjeta de estacionamiento las personas físicas o
jurídicas titulares de vehículos destinados exclusivamente al transporte colectivo de
personas con discapacidad que presten servicios sociales de promoción de la
autonomía personal y de atención a la dependencia a que se refiere la Ley 39/2006,
de 14 de diciembre, de promoción de la autonomía personal y atención a las personas
en situación de dependencia, así como los servicios sociales a los que se refiere el texto
refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su
inclusión social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre.
3. Además de los supuestos previstos en los apartados anteriores, podrán obtener la

tarjeta de estacionamiento las personas físicas o jurídicas que así lo tengan
expresamente reconocido en la normativa autonómica o local.
Artículo 4. Ámbito territorial de la tarjeta de estacionamiento.

Las tarjetas de estacionamiento concedidas por las administraciones públicas competentes
tendrán validez en todo el territorio español sin perjuicio de su utilización en los Estados
miembros de la Unión Europea, en los términos que los respectivos órganos competentes
tengan establecido en materia de ordenación y circulación de vehículos.

137
Artículo 5. Plazas de aparcamiento reservadas para personas titulares de la tarjeta de
estacionamiento.
Los principales centros de actividad de los núcleos urbanos deberán disponer de un mínimo
de 1 plaza de aparcamiento reservada y diseñada para su uso por personas titulares de la
tarjeta de estacionamiento por cada 40 plazas o fracción, independientemente de las
plazas destinadas a residencia o lugares de trabajo. Estas plazas deberán cumplir las
condiciones reglamentariamente previstas.
Los ayuntamientos, mediante ordenanza, determinarán las zonas del núcleo urbano que
tienen la condición de centro de actividad.
Artículo 6. Condiciones de uso.

1. La tarjeta de estacionamiento expedida a favor y en beneficio de una persona a título
particular para su utilización en los vehículos que use para sus desplazamientos SERÁ
PERSONAL E INTRANSFERIBLE y UTILIZADA ÚNICAMENTE CUANDO LA PERSONA TITULAR
CONDUZCA UN VEHÍCULO O SEA TRANSPORTADA EN ÉL.
2. La tarjeta de estacionamiento expedida a favor de persona física o jurídica a que se

refiere el artículo 3 será personal e intransferible, estará vinculada a un número de matrícula
de vehículo destinado exclusivamente al transporte colectivo de personas con movilidad
reducida y será eficaz únicamente cuando el vehículo transporte de forma efectiva a
personas que se encuentren en alguna de las situaciones a que se refiere el artículo 3.1.
3. El uso de la tarjeta de estacionamiento está subordinado a que su titular mantenga los
requisitos exigidos para su otorgamiento.
4. Las condiciones de uso o los derechos regulados en normas autonómicas o locales, que
sean más favorables o beneficiosos que los previstos en este real decreto para las personas
con discapacidad que presentan movilidad reducida, serán, en todo caso, de aplicación.
Artículo 7. Derechos de los titulares y limitaciones de uso.

1. Los titulares de la tarjeta de estacionamiento tendrán los siguientes derechos en todo el
territorio nacional siempre y cuando exhiban de forma visible la tarjeta en el interior del
vehículo:

138
a) Reserva de plaza de aparcamiento, previa la oportuna solicitud a la administración
correspondiente y justificación de la necesidad de acuerdo con las condiciones que
establezcan las administraciones autonómica o local, en lugar próximo al domicilio o
puesto de trabajo. La plaza deberá señalizarse con el símbolo internacional de
accesibilidad.
b) Estacionamiento en los lugares habilitados para las personas con discapacidad.
c) Estacionamiento en las zonas de aparcamiento de tiempo limitado durante el

tiempo necesario, sin perjuicio de lo previsto en la disposición transitoria tercera.

139
d) Parada o estacionamiento en las zonas reservadas para carga y descarga, en los
términos establecidos por la administración local, siempre que no se ocasionen
perjuicios a los peatones o al tráfico.
e) Parada en cualquier lugar de la vía, por motivos justificados y por el tiempo

indispensable, siempre que no se ocasionen perjuicios a los peatones o al tráfico y de
acuerdo con las instrucciones de los agentes de la autoridad.
f) Acceso a vías, áreas o espacios urbanos con circulación restringida a residentes

siempre que el destino se encuentre en el interior de esa zona.

140
2. La posesión de la tarjeta de estacionamiento en ningún caso supondrá autorización para
estacionar en zonas peatonales, en pasos peatonales, en los lugares y supuestos en que
esté prohibido parar, lugares que obstruyan vados o salidas de emergencia, zonas
acotadas por razones de seguridad pública y espacios que reduzcan carriles de
circulación.
Artículo 8. Obligaciones de los titulares.

1. El titular de la tarjeta de estacionamiento está obligado a:
a) La CORRECTA UTILIZACIÓN DE LA MISMA, conforme a las condiciones de uso

previstas en el artículo 6.
b) Colocar la tarjeta de estacionamiento en el salpicadero del vehículo o adherirla al

parabrisas delantero por el interior, SIEMPRE CON EL DOCUMENTO ORIGINAL, de forma
que resulte claramente visible y legible desde el exterior.

141
Visible íntegramente desde el exterior. NO visible (no se puede apreciar la
validez ni el nº de tarjeta)
c) IDENTIFICARSE CUANDO ASÍ SE LO REQUIERA UN AGENTE DE LA AUTORIDAD,

acreditando su identidad con el Documento Nacional de Identidad, Número de
Identificación Fiscal, tarjeta de residencia o cualquier otro documento oficial
identificativo, sin el cual no podrá hacer uso de la tarjeta de estacionamiento. Los
menores de 14 años podrán acreditar su identidad mediante la exhibición del
documento de reconocimiento de grado de discapacidad.

142
d) Colaborar con los agentes de la autoridad para evitar, en el mayor grado posible,
los problemas de tráfico que pudieran ocasionar al ejercitar los derechos que les
confiere la utilización de la tarjeta de estacionamiento.
e) DEVOLVER LA TARJETA DE ESTACIONAMIENTO CADUCADA EN EL MOMENTO DE LA

RENOVACIÓN O AL TÉRMINO DE SU VIGENCIA.

143
2. El INCUMPLIMIENTO DE ESTAS OBLIGACIONES PODRÁ DAR LUGAR A LA CANCELACIÓN DE
LA TARJETA DE ESTACIONAMIENTO O A SU RETIRADA TEMPORAL, sin perjuicio de las sanciones
previstas por el ordenamiento jurídico.
Asimismo, la UTILIZACIÓN FRAUDULENTA DE LA TARJETA DE ESTACIONAMIENTO, TANTO POR
PERSONAS FÍSICAS COMO POR PERSONAS JURÍDICAS, DARÁ LUGAR A SU CANCELACIÓN, sin
perjuicio de las sanciones previstas por el ordenamiento jurídico.
*NOTA: Junto con la entrega de la tarjeta se aconseja entregar un recordatorio con las
condiciones de uso, haciéndose responsable del uso correcto de la misma y firmándola en
conformidad la persona beneficiaria.

144
Ejemplo recordatorio condiciones de uso de la tarjeta de estacionamiento.

145
Artículo 9. Garantía procedimental.
En la tramitación de la tarjeta de estacionamiento es requisito necesario la emisión, por los
equipos multiprofesionales de calificación y reconocimiento del grado de discapacidad,
del dictamen preceptivo y vinculante para la concesión de la tarjeta, de conformidad con
los criterios de valoración establecidos en el Real Decreto 1971/1999, de 23 de diciembre,
de procedimiento para reconocimiento, declaración y calificación del grado de
discapacidad, salvo en el supuesto de concesión excepcional previsto en la disposición
adicional primera..
Artículo 10. Renovación de la tarjeta de estacionamiento.

La presentación de la solicitud de renovación de la tarjeta de estacionamiento en el plazo
previsto en la normativa aplicable, prorroga la validez de la emitida anteriormente hasta la
resolución del procedimiento. En caso de que la solicitud se presente dentro de los 90 días
naturales posteriores a la fecha en que haya finalizado la vigencia de la última tarjeta
emitida, se entenderá que subsiste dicha vigencia hasta la resolución del correspondiente
procedimiento de renovación.
En todo caso, para renovar la tarjeta de estacionamiento es imprescindible que el titular
mantenga los requisitos exigidos para su otorgamiento.
Disposición adicional primera. Concesión de la tarjeta de estacionamiento provisional.

1. Atendiendo a razones humanitarias, excepcionalmente se concederá una tarjeta de
estacionamiento de carácter provisional de vehículos automóviles a las personas que
presenten movilidad reducida, aunque esta no haya sido dictaminada oficialmente, por
causa de una enfermedad o patología de extrema gravedad que suponga
fehacientemente una reducción sustancial de la esperanza de vida que se considera
normal para su edad y demás condiciones personales, y que razonablemente no permita
tramitar en tiempo la solicitud ordinaria de la tarjeta de estacionamiento.
2. Para la obtención de la tarjeta de estacionamiento provisional, la acreditación de los
extremos enunciados en el apartado anterior se efectuará mediante la emisión del
correspondiente certificado por el personal médico facultativo de los servicios públicos de
salud, que deberá contar con la validación de la inspección de los servicios sanitarios
competentes por razón del domicilio de la persona solicitante.
3. A los titulares de la tarjeta de estacionamiento provisional les serán de aplicación los
derechos, obligaciones y condiciones de uso regulados en esta norma, durante el tiempo
que dure su concesión.

146
4. La concesión de la tarjeta de carácter provisional tendrá una duración máxima de 1 año,
pudiendo prorrogarse por un periodo igual, siempre que se mantengan las condiciones
iniciales requeridas para su otorgamiento.
5. A través de los órganos de coordinación entre el Estado y las comunidades autónomas
existentes, las administraciones públicas consensuarán los criterios de emisión de la tarjeta
provisional.
6. El órgano competente para la emisión de la tarjeta podrá realizar las actuaciones
necesarias para la comprobación de la concurrencia de los requisitos previstos en esta
disposición.
Disposición adicional segunda. Reserva de plazas en servicios y establecimientos sanitarios.

Se reservará en los servicios y establecimientos sanitarios, un número suficiente de plazas
para las personas con discapacidad que presenten movilidad reducida y las personas que
dispongan de la tarjeta de estacionamiento provisional, que precisen tratamientos,
asistencia y cuidados médicos con regularidad.
Disposición adicional tercera. Garantía del respeto al reparto de competencias

constitucional y estatutariamente vigente.
Este real decreto se aplicará, sin perjuicio de las competencias exclusivas reconocidas a las
comunidades autónomas en materia de asistencia social en sus respectivos Estatutos de
Autonomía.
Disposición transitoria primera. Adaptación de la normativa.
Las administraciones públicas competentes dispondrán de un plazo de 1 año para adaptar
sus normas a las previsiones de este real decreto, desde la fecha de su entrada en vigor.
Disposición transitoria segunda. Régimen de las tarjetas de estacionamiento emitidas con

anterioridad a este real decreto.
Las tarjetas de estacionamiento de vehículos automóviles emitidas con arreglo a la
normativa aplicable a la entrada en vigor de este real decreto, mantendrán su validez
hasta la fecha de vencimiento prevista en el documento original de expedición.
Disposición transitoria tercera. Situaciones preexistentes en relación con el estacionamiento

en plazas de aparcamiento de tiempo limitado.
Los municipios en los que, a la entrada en vigor de este real decreto, se vinieran aplicando,
con arreglo a la correspondiente ordenanza, tarifas por el estacionamiento en plazas de
aparcamiento de tiempo limitado sin eximir a los titulares de las tarjetas de estacionamiento,

147
podrán mantener este régimen para dicho supuesto, siempre que acrediten el
cumplimiento de la obligación de garantizar el número mínimo de plazas de aparcamiento
reservadas para personas con discapacidad que presenten movilidad reducida, prevista en
la normativa que sea de aplicación.
Disposición derogatoria única. Derogación de normas.

Se suprime la letra c) del artículo 7 del anexo al Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio, por
el que se aprueba el Reglamento del Planeamiento para el desarrollo y aplicación de la Ley
sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana.
Disposición final primera. Título competencial.

Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en la regla 1.ª del artículo 149.1 que
reserva al Estado la regulación de las condiciones básicas que garanticen la igualdad de
todos los españoles en el ejercicio de los derechos y en el cumplimiento de los deberes
constitucionales.
Disposición final segunda. Entrada en vigor.

El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín
Oficial del Estado».

148
2.2 LEGISLACIÓN EN:
Ley 1/1998 de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y Supresión de

Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la comunicación
Art. 25. Tarjeta de estacionamiento.

Las entidades locales proveerán a las personas con discapacidad de una tarjeta de
estacionamiento cuya utilización permitirá que los vehículos que transporten al o la titular de
la misma pueda utilizar los aparcamientos reservados y disfrutar de los derechos que sobre
estacionamiento y aparcamiento establezcan los Ayuntamientos a favor de tales personas.
La Conselleria con competencia en la materia de asuntos sociales regulará la utilización de
la tarjeta identificativa, cuya validez se entiende referida a todo el territorio de la
Comunidad Valenciana.
Decreto 72/2016, de 10 de junio, del Consell, por el que se regula la tarjeta de

estacionamiento para vehículos que transportan personas con discapacidad que presentan
movilidad reducida y se establecen las condiciones para su concesión.
PREÁMBULO
Finalmente, se quiere hacer notar la utilización indistinta en este decreto de los términos
«persona con discapacidad» y «persona con diversidad funcional», que más allá de una
mera cuestión terminológica obedece a la necesidad, por una parte, de mantener la
nomenclatura de las normas nacionales e internacionales sobre la materia y, por otra, a la
decidida voluntad del Consell de ir introduciendo, también en las normas jurídicas, un
término alternativo acuñado por el propio movimiento asociativo de las personas
afectadas, con un matiz más integrador y positivo. Por tanto, a los efectos de este decreto,
deben entenderse como sinónimos los términos «discapacidad» y «diversidad funcional».
Por todo lo que se ha expuesto, a propuesta de la vicepresidenta y consellera de Igualdad

y Políticas Inclusivas, según dispone el artículo 28.c de la Ley 30/1985, de 30 de diciembre,
del Consell, conforme con el Consell Jurídic Consultiu de la Comunitat Valenciana, y previa
deliberación del Consell, en la reunión del 10 de junio de 2016,
149
CAPÍTULO I. Disposiciones generales
Art. 1. Objeto
El presente decreto tiene por objeto regular la utilización y el procedimiento para el
otorgamiento de la tarjeta de estacionamiento para los vehículos que transportan personas
con discapacidad que presentan movilidad reducida.
Art. 2. Titulares del derecho a obtener la tarjeta de estacionamiento

1. Podrán obtener la tarjeta de estacionamiento las personas físicas que tengan reconocida
oficialmente la condición de persona con discapacidad, conforme a lo establecido en el
artículo 4.2 del Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas con
discapacidad y de su inclusión social, que se encuentren en alguna de las siguientes
situaciones:
a) Que presenten movilidad reducida, conforme al anexo 2 del Real Decreto
1971/1999, de 23 de diciembre, de procedimiento para reconocimiento, declaración y
calificación del grado de discapacidad, dictaminada por los equipos
multiprofesionales de calificación y reconocimiento del grado de discapacidad.
discapacidad.
2. Podrán asimismo obtener la tarjeta de estacionamiento las personas físicas o jurídicas

titulares de vehículos destinados exclusivamente al transporte colectivo de personas con
discapacidad que presten servicios sociales de promoción de la autonomía personal y de
atención a la dependencia a que se refiere la Ley 39/2006, de 14 de diciembre, de
promoción de la autonomía personal y atención a las personas en situación de
dependencia, así como los servicios sociales a los que se refiere el Texto Refundido de la Ley
General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social, aprobado
por Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre.
3. Además de los supuestos previstos en los apartados anteriores, podrán obtener la tarjeta
de estacionamiento, con carácter excepcional y provisional, por razones humanitarias, las
personas físicas que presenten movilidad reducida, aunque esta no haya sido dictaminada
oficialmente, por causa de una enfermedad o patología de extrema gravedad que
suponga fehacientemente una reducción sustancial de la esperanza de vida que se
considera normal para su edad y demás condiciones personales, y que razonablemente no

150
permita tramitar en tiempo la solicitud ordinaria de la tarjeta de estacionamiento, conforme
a lo previsto en la disposición adicional primera del Real Decreto 1056/2014, de 12 de
diciembre, por el que se regulan las condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de
Art. 3. Ámbito territorial
Las personas titulares de tarjetas de estacionamiento expedidas por una administración
pública no perteneciente a la Comunitat Valenciana, de acuerdo con su normativa
aplicable, podrán utilizarlas en este territorio con los mismos derechos y obligaciones
previstos en la presente norma, conforme a la Recomendación 98/376/CE, de 4 de junio de
1998, del Consejo de la Unión Europea.
Art. 4. CARACTERÍSTICAS de la tarjeta de estacionamiento

Las características de la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad que
presentan movilidad reducida, con arreglo al modelo comunitario, que figura como anexo,
son las siguientes:
1. Tendrá forma rectangular, con unas dimensiones de 148 mm de longitud y de 106

mm de altura, y deberá estar plastificada.
2. El color será azul claro, pantone 298 con excepción del símbolo blanco que
representa una silla de ruedas sobre fondo azul oscuro pantone reflex.
3. El reverso y el anverso, estarán divididos verticalmente en dos mitades. Los textos
empleados utilizarán el castellano y el valenciano.
4. En la parte superior del ANVERSO figurará:
– La inscripción «Tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida»

en los dos idiomas oficiales de la Comunitat Valenciana.
5. En la mitad izquierda del anverso figurarán:
a) El símbolo de la silla de ruedas en blanco sobre fondo azul oscuro, el logotipo de

la Generalitat Valenciana y un HOLOGRAMA.
b) El número de la tarjeta, compuesto por la serie numérica correspondiente
precedida de las siguientes siglas:
CV/___, si se trata de personas con problemas de movilidad recogidas en el art.

2.1
TR/___, en el caso de tratarse de vehículos de transporte colectivo recogido en el
art. 2.2.
PR/___, en el caso de las personas recogidas en el art. 2.3.

151
c) La fecha de validez de la tarjeta.
d) El nombre y sello de la autoridad que expide la tarjeta de estacionamiento.
6. En la mitad derecha del anverso figurarán:
a) La inscripción «Tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad

reducida» impresa en el resto de las lenguas oficiales del Estado Español. A
continuación, suficientemente separada y con caracteres pequeños, la inscripción
«Tarjeta de estacionamiento» en las demás lenguas oficiales de la Unión Europea.
b) De fondo y dentro del símbolo de la Unión Europea (el círculo de doce estrellas),
el indicativo del Estado Español (E).
c) La inscripción «Modelo de la Comunidad Europea» en las lenguas oficiales del
Estado Español.
7. En la parte central del anverso, en vertical constará el texto «Tarjeta de

estacionamiento» en BRAILLE.

152
8. En la mitad izquierda del REVERSO figurarán:
a) Hueco para la fotografía del titular, para los casos señalados en el artículo 2.1 y
artículo 2.3.
b) Matrícula del vehículo, en el caso recogido en el artículo 2.2.
c) Nombre y apellidos del titular o la razón social, según proceda.
d) La firma del titular (persona física titular o representante legal, en caso de menores o
persona jurídica).
9. En la mitad derecha del reverso figurarán las siguientes indicaciones:
a) «Esta tarjeta autoriza a su titular a hacer uso de las facilidades de

estacionamiento vigentes en el Estado en que se encuentre».
b) «Cuando se utilice esta tarjeta, deberá colocarse en la parte delantera del
vehículo de forma que el anverso de la tarjeta sea claramente visible para su
control».

153
Art. 5. DERECHOS de las personas titulares y limitaciones de uso
1. Las personas titulares de la tarjeta de estacionamiento tendrán los siguientes derechos en
todo el territorio de la Comunitat Valenciana siempre y cuando exhiban de forma visible la
tarjeta en el interior del vehículo:
a) Reserva de plaza de aparcamiento, previa la oportuna solicitud a la administración
correspondiente y justificación de la necesidad de acuerdo con las condiciones que
establezcan las administraciones autonómica o local, en lugar próximo al domicilio o
puesto de trabajo. La plaza deberá señalizarse con el símbolo internacional de
accesibilidad.
tiempo necesario, sin perjuicio de lo establecido en la Disposición transitoria tercera.
términos establecidos por la administración local, siempre que no se ocasionen
indispensable, siempre que no se ocasionen perjuicios a los peatones o al tráfico y de
acuerdo con las instrucciones de los agentes de la autoridad.
estacionar en zonas peatonales, en pasos peatonales, en los lugares y supuestos en que
esté prohibido parar, lugares que obstruyan vados o salidas de emergencia, zonas
acotadas por razones de seguridad pública y espacios que reduzcan carriles de
circulación.
Art. 6. OBLIGACIONES de las personas titulares

1. La persona titular de la tarjeta de estacionamiento está obligada a:
a) La correcta utilización de la misma, conforme a las condiciones de uso previstas en
el art. 11.
parabrisas delantero por el interior, SIEMPRE CON EL DOCUMENTO ORIGINAL, de forma
que resulte claramente visible y legible desde el exterior.
c) Identificarse cuando así se lo requiera un agente de la autoridad, acreditando su
identidad con el documento nacional de identidad, número de identificación fiscal,
tarjeta de residencia o cualquier otro documento oficial identificativo, SIN EL CUAL NO

154
PODRÁ HACER USO DE LA TARJETA DE ESTACIONAMIENTO. Los menores de 14 años
podrán acreditar su identidad mediante la exhibición del documento de
reconocimiento de grado de discapacidad.
e) Devolver la tarjeta de estacionamiento caducada en el momento de la renovación
o al término de su vigencia.
2. El incumplimiento de estas obligaciones podrá dar lugar a la cancelación de la tarjeta de

estacionamiento o a su retirada temporal, sin perjuicio de las sanciones previstas por el
ordenamiento jurídico.
Asimismo, la utilización fraudulenta de la tarjeta de estacionamiento, tanto por personas
físicas como por personas jurídicas, dará lugar a su cancelación, sin perjuicio de las
sanciones previstas por el ordenamiento jurídico.
CAPÍTULO II. Procedimiento
Art. 7. Requisitos
1. Podrán ser titulares de la presente tarjeta de estacionamiento aquellas personas físicas
que residiendo en la Comunitat Valenciana reúnan los siguientes requisitos:
a) Empadronamiento. Tener el empadronamiento en la localidad donde formulan la
solicitud.
b) Edad. Tener una edad superior a 3 años.
c) Condición de persona con discapacidad. Disponer de la preceptiva resolución de
reconocimiento de discapacidad, emitida por el Centro de Valoración y Orientación
de Discapacidad dependiente del órgano competente de la Generalitat o
comunidad autónoma.
d) Acreditación de problemas de movilidad, que vendrá determinada conforme a lo
establecido en el art. 2 del presente decreto y, en su caso, en la disposición adicional
primera del Real Decreto 1056/2014, de 12 de diciembre.
2. En el caso de personas físicas o jurídicas titulares de vehículos destinados exclusivamente
al transporte colectivo de personas con discapacidad, DEBERÁN estar inscritas en el Registro
de Titulares de Actividades, Centros y Servicios de Acción Social, de la Consellería
competente en materia de personas con discapacidad o diversidad funcional.

155
Art. 8. Procedimiento para la concesión de la tarjeta de estacionamiento. Documentación
Al ayuntamiento donde resida la persona interesada le corresponde la concesión de la

tarjeta, de acuerdo con el procedimiento establecido en los siguientes apartados:
1. El expediente se iniciará a solicitud de la persona interesada mediante impreso
normalizado municipal, que se presentará en el ayuntamiento de residencia de la
persona solicitante, sin perjuicio de poder presentarla en los demás lugares previstos en
la legislación aplicable en materia de procedimiento administrativo común.
2. Podrá solicitarla la propia persona titular o su representante legal.
La titularidad de la tarjeta, en todo caso, será ostentada por la persona que reúna los
requisitos establecidos en el artículo 2.
3. La documentación a presentar junto a la solicitud, siempre que no se encuentre ya
en poder de la administración actuante, será la siguiente:
a) En el caso de personas con discapacidad:
1.º. Copia compulsada de la resolución de reconocimiento de la condición de

persona con discapacidad.
2.º. Dictamen relativo a su movilidad, con especificación de la condición de
movilidad reducida y, en su caso, del plazo de revisión. O, en su caso, dictamen
acreditativo de la condición de persona con ceguera, deficiencia visual grave y
sordoceguera, con especificación de su nivel de agudeza visual y/o campo
visual y de su carácter permanente. Este dictamen debe ser emitido por los
Centros de Valoración y Orientación de Discapacidad, de acuerdo con lo
señalado en el artículo 2.1.b de presente decreto.
3.º. Acreditación de la representación y fotocopia del DNI del representante
legal, en su caso.
4.º. Dos fotos tamaño carnet del titular.
b) En el caso de personas físicas o jurídicas titulares de vehículos destinados

exclusivamente al transporte colectivo de personas con discapacidad:

156
1.º. Fotocopia del permiso de circulación.
2.º. Declaración responsable firmada por su titular de que la entidad se
encuentra inscrita en el Registro de Titulares de Actividades, Centros y Servicios de
Acción Social de la conselleria competente y el vehículo cuya matrícula se indica
está destinado exclusivamente al transporte colectivo de personas con
discapacidad que presten servicios sociales de promoción de la autonomía
personal y de atención a la dependencia, así como los servicios sociales a los
que se refiere el Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas
con discapacidad y de inclusión social.
legal, en su caso.
c) En el caso de personas que presenten movilidad reducida, aunque esta no haya

sido dictaminada oficialmente, para poder acceder a la tarjeta de
estacionamiento con carácter excepcional y provisional:
1.º. Informe de médico especialista de los servicios públicos de salud, que

acredite la enfermedad o patología de extrema gravedad, las carencias de
movilidad y la reducción sustancial de la esperanza de vida, que deberá ser
verificado y validado por la inspección sanitaria.
legal, en su caso.
3.º. Dos fotos tamaño carnet del titular.
4. El ayuntamiento verificará la documentación y el cumplimiento de los requisitos

establecidos en el presente decreto.
Asimismo, podrá establecer la tramitación de este procedimiento por medios
electrónicos utilizando los impresos y documentos dispuestos en la dirección
electrónica que establezca cada ayuntamiento. Para poder acceder a este sistema
telemático, la persona solicitante deberá disponer de firma electrónica avanzada,
bien con el certificado reconocido de entidad (personas jurídicas) o bien con el
certificado reconocido para ciudadanos (persona física), ambos emitidos por la
Autoritat de Certificació de la Comunitat Valenciana. En el caso de presentar un
certificado digital de persona física y que se actúe en representación de otra persona
física o jurídica, se deberá inscribir previamente en el Registro de representaciones de
carácter voluntario ante la Generalitat para la realización de trámite por vía
telemática, que habilite la representación electrónica, según se regula en el artículo 34
y siguientes del Decreto 220/2014, de 12 de diciembre, del Consell. Los documentos a

157
aportar junto con la solicitud, que no pueden ser presentados de forma telemática, se
presentarán a través del registro de entrada.
Igualmente, se podrá prescindir de la exigencia de fotocopias del DNI previstas en esta
artículo, si esta información puede ser consultada telemáticamente, con el
consentimiento de la persona interesada, recogido en la solicitud, en los términos
establecidos por la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de protección de datos
de carácter personal.
5. El procedimiento finalizará mediante resolución dictada por el órgano competente
del ayuntamiento. El plazo máximo para resolver y notificar será de 3 meses contados
desde la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro del
ayuntamiento; ello sin perjuicio de la posibilidad de suspender el procedimiento en los
términos establecidos en la norma de procedimiento administrativo. Transcurrido el
plazo máximo establecido sin que se haya dictado y notificado resolución expresa, la
solicitud se podrá entender estimada, sin que ello exima de la obligación legal de
resolver.
6. La resolución pondrá fin a la vía administrativa.
CAPÍTULO III. Validez y condiciones de uso
Art. 9. Validez
1. La validez de la tarjeta viene especificada en la misma, y dependerá de dos factores:
-edad de la persona titular

-características del dictamen sobre la movilidad, en relación a si es permanente o
temporal, en caso de ser persona física.
2. Para mayores de 18 años, el plazo de validez se fijará en 10 años a contar desde

la fecha de expedición de la tarjeta, siempre que el dictamen determine la
existencia de una movilidad reducida o ceguera, deficiencia visual grave y
sordoceguera con carácter permanente.
Cuando la movilidad reducida sea de carácter temporal, la validez de la tarjeta
está marcada por el plazo de aquella.
3. En el caso de que la persona titular tenga una edad inferior a 18 años, el plazo de
validez será como máximo de 5 años, salvo que la duración de la movilidad
reducida fijada en el dictamen señale un plazo inferior, en cuyo caso deberá
ajustarse a él.

158
4. Para personas físicas o jurídicas que transportan en vehículo de uso colectivo a
personas con discapacidad, el plazo de validez será como máximo de 5 años, sin
perjuicio de su renovación.
5. Para personas físicas a las que se expida una tarjeta con carácter excepcional y
provisional, por razones humanitarias, su validez tendrá una duración máxima de un
año, pudiendo prorrogarse por un periodo igual, siempre que se mantengan las
condiciones iniciales requeridas para su otorgamiento.
6. Las personas titulares de la tarjeta, sus representantes legales o sus herederos deberán
devolver al ayuntamiento la tarjeta de estacionamiento al término de su vigencia y, en su
caso, por fallecimiento o por pérdida de los requisitos que motivaron su concesión.
Art. 10. Renovación de la tarjeta

1. La renovación de la tarjeta está condicionada a lo siguiente:
a) Personas mayores de 18 años con movilidad reducida, ceguera, deficiencia visual

grave y sordoceguera con dictamen permanente.
Renovación a los 10 años. El ayuntamiento comprobará los requisitos de vida y
empadronamiento y la persona interesada aportará 2 fotografías de tamaño carnet.
b) Personas mayores de 18 años con movilidad reducida, ceguera, deficiencia visual
grave y sordoceguera con dictamen temporal. Renovación en la fecha en que
finaliza la temporalidad. En este caso la renovación exige por parte de la persona
interesada un nuevo dictamen de movilidad y 2 fotografías de tamaño carnet. El
ayuntamiento comprobará los requisitos de vida y de empadronamiento.
c) Personas menores de 18 años con movilidad reducida, ceguera, deficiencia visual
grave y sordoceguera. La renovación se producirá en la fecha señalada por la
temporalidad y no podrá ser superior a 5 años y exige que el interesado presente
nuevo dictamen.
d) Personas físicas o jurídicas que transportan en vehículo de uso colectivo a personas
con discapacidad. El ayuntamiento comprobará los requisitos de condiciones de uso
de dicho transporte colectivo a centros y servicios sociales especializados para
personas con discapacidades.
2. La persona interesada deberá presentar la solicitud de renovación, en su caso, tres meses

antes de la fecha de finalización de la validez de la anterior, para poder disponer de la
nueva tarjeta, sin perjuicio de lo que establece el apartado siguiente.

159
3. De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 del Real Decreto 1056/2014, de 12 de
estacionamiento para personas con discapacidad:
a) La presentación de la solicitud de renovación de la tarjeta de estacionamiento en el
plazo previsto prorroga la validez de la emitida anteriormente hasta la resolución del
procedimiento.
b) En caso de que la solicitud se presente dentro de los 90 días naturales posteriores a
la fecha en que haya finalizado la vigencia de la última tarjeta emitida, se entenderá
que subsiste dicha vigencia hasta la resolución del correspondiente procedimiento de
renovación.
c) En todo caso, para renovar la tarjeta de estacionamiento es imprescindible que la
persona titular mantenga los requisitos exigidos para su otorgamiento.
3. En todos los casos, la entrega de la nueva tarjeta requiere que la persona interesada
deposite en el ayuntamiento la antigua.
4. La renovación de la tarjeta también puede producirse por sustracción, deterioro o
pérdida. En el caso de sustracción, exigirá que por parte de la persona interesada se
presente justificación de la denuncia.
En el caso de deterioro la persona interesada presentará la tarjeta deteriorada.
El ayuntamiento emitirá la nueva tarjeta con la misma fecha de validez que la anterior.
Podrá emitirse un justificante de esta situación, a los efectos oportunos.
Art. 11. Condiciones de uso de la tarjeta de estacionamiento

Las condiciones generales de uso de la tarjeta de estacionamiento para su utilización son
las siguientes:
1. La tarjeta de estacionamiento de vehículos para personas con discapacidad SOLO

PUEDE UTILIZARSE EN FORMATO ORIGINAL, CARECIENDO DE VALIDEZ CUALQUIER TIPO DE
FOTOCOPIA O REPRODUCCIÓN DE LA MISMA.
2. La tarjeta será única, personal e intransferible, y solo podrá ser utilizada cuando su
titular sea transportado en el vehículo o este sea conducido por la persona con
discapacidad titular de aquella.
refiere el artículo 2.2 estará vinculada a un número de matrícula de vehículo destinado
al transporte colectivo y será únicamente eficaz cuando el vehículo transporte de
forma efectiva a las personas a que se refiere dicho artículo.

160
4. La tarjeta deberá ser colocada en el parabrisas delantero, de modo que su anverso
sea legible desde el exterior del vehículo y exponerse para su control, si la autoridad
competente así lo requiriera.
5. El uso de la tarjeta de estacionamiento está subordinado a que su titular mantenga
los requisitos exigidos para su otorgamiento y condiciones de uso establecidas
reglamentariamente, conforme a lo dispuesto en el presente decreto y en el artículo 6
del Real Decreto 1056/2014, de 12 de diciembre, por el que se regulan las condiciones
básicas de emisión y uso de la tarjeta de estacionamiento para personas con
discapacidad.
6. La persona titular de la tarjeta deberá cumplir las indicaciones de la Policía
Municipal en caso de la aplicación de las condiciones específicas de cada municipio
para cada espacio reservado.
Art. 12. Cancelación de la tarjeta de estacionamiento

1. En el supuesto de incumplimiento de las condiciones de uso, previamente constatado por
agentes municipales o de la autoridad competente podrá producirse la cancelación del
uso de la tarjeta.
2. Dicha medida será dictada por resolución del órgano competente del ayuntamiento, a
través del pertinente procedimiento contradictorio, con trámite de audiencia a la persona
interesada, sin perjuicio de la posible apertura de un procedimiento sancionador, en caso
de existencia de infracción, conforme establezca la ordenanza municipal.
CAPÍTULO IV. Reglamentos y ordenanzas municipales
Art. 13. Normas en materia de movilidad

1. Los ayuntamientos de la Comunitat Valenciana están obligados, además de emitir la
tarjeta de estacionamiento regulada en el presente decreto, a facilitar a las personas
titulares de la misma el estacionamiento de los vehículos de uso privado que los transporten,
para evitar largos desplazamientos, debiendo aprobar las correspondientes normas en
materia de movilidad, reglamentos u ordenanzas municipales que faciliten dichas
actuaciones.
2. Las normativas municipales al efecto contemplarán especificaciones concretas que
garanticen, como mínimo los derechos de los titulares de la tarjeta establecidos en el
artículo 5 de este decreto.

161
Art. 14. Obligaciones de los ayuntamientos
1. Los ayuntamientos, en el momento de expedir la tarjeta de estacionamiento, entregarán
una copia de la ordenanza municipal o resumen de las condiciones de utilización
establecidas en el municipio a la persona interesada.
2. El ayuntamiento que conceda la tarjeta de estacionamiento, una vez haya sido firmada
esta por su titular, se encargará de su entrega a la persona interesada.
3. Asimismo, a efectos estadísticos y de control de las condiciones de uso, informarán
anualmente a la conselleria competente en materia de personas con discapacidad y
diversidad funcional, sobre las tarjetas concedidas (altas y renovadas) y las tarjetas dadas
de baja o canceladas.
CAPÍTULO V. Registro autonómico de tarjetas de estacionamiento a favor de personas con

discapacidad
Art. 15. Registro autonómico

1. Se establecerá un registro supramunicipal de tarjetas de estacionamiento para vehículos
que transportan personas con discapacidad que presentan problemas de movilidad,
expedidas por ayuntamientos de la Comunitat Valenciana, como medida de control, a fin
de evitar duplicidades.
2. Reglamentariamente, se desarrollará mediante orden de la conselleria competente en
materia de atención a personas con discapacidad y diversidad funcional la regulación de
dicho Registro y medidas de control de las condiciones de expedición de las tarjetas de
estacionamiento por los ayuntamientos para garantizar la eficacia de esta norma y su
uniformidad en todo el territorio de la Comunitat Valenciana.
DISPOSICIONES ADICIONALES
Primera. Plazas de aparcamiento reservadas a personas titulares de la tarjeta de

estacionamiento
Todos los municipios de la Comunitat Valenciana DEBERÁN disponer de un mínimo de 1
plaza de aparcamiento reservada y diseñada para su uso por personas titulares de la
tarjeta de estacionamiento por cada 40 plazas o fracción de plazas de aparcamiento en su
núcleo urbano y, además, la misma proporción en los principales centros de actividad de
los mismos. Estas plazas deberán cumplir las condiciones reglamentariamente previstas en
la normativa de accesibilidad.

162
Segunda. Reserva de plazas de aparcamiento en núcleos urbanos, establecimientos y
centros de actividad
Corresponde a los municipios habilitar los estacionamientos y espacios exclusivos para
vehículos que transportan a personas con discapacidad con movilidad reducida, de forma
que estén ubicados en número y condiciones adecuadas en todo el casco urbano y, en
especial, en áreas dedicadas a uso educativo, deportivo, cultural, de ocio, de atención a la
salud, centros oficiales, establecimientos comerciales y otros centros de actividad. En todo
caso, corresponde a los ayuntamientos, mediante ordenanza, determinar las zonas del
núcleo urbano que tienen la condición de centro de actividad.
En los servicios y establecimientos sanitarios se reservará un número suficiente de plazas
para personas con discapacidad que presenten movilidad reducida y las personas que
dispongan de la tarjeta de estacionamiento provisional, que precisen tratamientos,
asistencia y cuidados médicos con regularidad.
Tercera. Informes médicos y oftalmológicos

En el caso de personas con ceguera, deficiencia visual grave y sordoceguera que cumplan
los requisitos para acceder a una tarjeta de estacionamiento, los equipos multiprofesionales
de los Centros de Valoración y Orientación de Discapacidad podrá recabar de
profesionales de otros organismos los informes médicos y oftalmológicos pertinentes para la
formulación de su dictamen preceptivo, conforme a lo previsto en el artículo 9.2 del Real
Decreto 1971/1999, de 23 de diciembre, de procedimiento para reconocimiento,
declaración y calificación del grado de discapacidad.
Cuarta. Revisión de expedientes de valoración de discapacidad de personas con ceguera,

deficiencia visual y sordoceguera
En el caso de personas con ceguera, deficiencia visual grave y sordoceguera que soliciten
la revisión de su expediente de reconocimiento de discapacidad, con el fin de acreditar los
requisitos para acceder a una tarjeta de estacionamiento, podrán acompañar a su solicitud
un informe oftalmológico, emitido por médico oftalmólogo colegiado, en el que se haga
constar expresamente que muestran en el mejor ojo una agudeza visual igual o inferior a 0,1
con corrección, o un campo visual reducido a 10 grados o menos, con pronóstico
fehaciente de no mejoría visual, a los efectos oportunos.

163
Quinta. Incidencia en las dotaciones de gasto
La aplicación y desarrollo de este decreto no tendrá incidencia alguna en la dotación de
los capítulos de gasto asignados a la Vicepresidencia del Consell y Conselleria de Igualdad
y Políticas Inclusivas, sin perjuicio de lo que su desarrollo comporte como consecuencia del
establecimiento y creación del registro autonómico de tarjetas de estacionamiento para
vehículos que transportan personas con discapacidad, que será regulado a través de una
orden específica.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
Primera. Vigencia de las tarjetas de estacionamiento

Las actuales tarjetas de estacionamiento emitidas por los ayuntamientos continúan
vigentes, conforme al plazo de validez establecido en la correspondiente autorización
municipal.
Segunda. Renovación de tarjetas de estacionamiento

De acuerdo con los plazos establecidos para su renovación, las personas titulares de tarjetas
de estacionamiento de vehículos para personas con movilidad reducida tienen derecho a
su renovación y entrega de la nueva tarjeta, siempre que cumplan los requisitos contenidos
en la presente disposición. En caso de renovación, la nueva tarjeta deberá cumplir las
características previstas en este decreto y, en cuanto al número de tarjeta de
estacionamiento, vendrá precedido por las siglas CV/__,TR/__ o PR/__, según determine el
registro autonómico.
Tercera. Derechos de las personas titulares y limitaciones de uso

Los municipios en los que se viniera aplicando, con arreglo a la correspondiente ordenanza,
tarifas por el estacionamiento en plazas de aparcamiento de tiempo limitado sin eximir a los
titulares de las tarjetas de estacionamiento, podrán mantener este régimen para dicho
supuesto, siempre que acrediten el cumplimiento de la obligación de garantizar el número
mínimo de plazas de aparcamiento reservadas para personas con discapacidad que
presenten movilidad reducida, prevista en la normativa que sea de aplicación.
Cuarta. Registro autonómico de tarjetas de estacionamiento

La persona titular de la conselleria con competencias en materia de diversidad funcional
aprobará la orden que regule el registro autonómico de tarjetas de estacionamiento para
vehículos que transportan personas con discapacidad que presentan problemas de

164
movilidad, para su puesta en funcionamiento, en el plazo máximo de seis meses, a contar
desde la entrada en vigor de este decreto.
DISPOSICIÓN DEROGATORIA
Única. Derogación de disposiciones y normas reglamentarias

Queda derogada la Orden de 11 de enero de 2001, de la Conselleria de Bienestar Social,
por la que se regula la tarjeta de estacionamiento para vehículos que transportan personas
con movilidad reducida, y se establecen las condiciones para su concesión, y cuantas
disposiciones de igual o inferior rango se opongan al contenido de este decreto.
DISPOSICIÓN FINAL
Primera. Habilitación normativa

Se faculta a la persona titular de la conselleria con competencia en materia de personas
con discapacidad y diversidad funcional para modificar, mediante orden de su
departamento, lo dispuesto en el artículo 4 y el modelo de tarjeta de estacionamiento que
figura en el anexo, a fin de poder introducir, tanto en el papel como en su impresión, las
medidas de seguridad que se consideren oportunas en cada momento, con el fin de
impedir su falsificación o uso fraudulento.
Segunda. Entrada en vigor

Este decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diari Oficial de la
Comunitat Valenciana.
ANNEX / ANEXO
MODEL DE TARGETA D'ESTACIONAMENT PER A PERSONES AMB
DISCAPACITAT QUE PRESENTEN MOBILITAT REDUÏDA
MODELO DE TARJETA DE ESTACIONAMIENTO PARA PERSONAS CON
DISCAPACIDAD QUE PRESENTEN MOVILIDAD REDUCIDA

165
166
Decreto 47/2015, de 7 de mayo, por el que se establece un modelo único de tarjeta de

estacionamiento para las personas con discapacidad en el ámbito de la Comunidad de
Madrid y se determinan las condiciones para su utilización.
Art. 1 Objeto.
Este Decreto tiene por objeto establecer un modelo único de tarjeta de estacionamiento de
vehículos automóviles para personas con discapacidad con movilidad reducida en todo el
territorio de la Comunidad de Madrid y determinar sus condiciones de uso, de forma que
quede garantizada la igualdad en su utilización en dicho territorio.
Art. 2 Naturaleza de la tarjeta de estacionamiento.

La tarjeta de estacionamiento de vehículos automóviles para personas con discapacidad
que presenten movilidad reducida, en adelante, la tarjeta de estacionamiento, es un
previstos en el Decreto, para estacionar los vehículos automóviles en que se desplacen, lo
más cerca posible del lugar de acceso o de destino.
Art. 3 Tarjetas de estacionamiento expedidas fuera del ámbito de la Comunidad de Madrid.

Los titulares de tarjetas de estacionamiento expedidas por una Administración Pública de
fuera de la Comunidad de Madrid, de acuerdo con su normativa aplicable, podrán
utilizarlas en este territorio con los mismos derechos y obligaciones que los contemplados en
esta norma.
Art. 4 Modelo de tarjeta de estacionamiento.

1. El modelo único de tarjeta de estacionamiento en el territorio de la Comunidad de
Madrid, que se expedirá a los titulares del derecho previstos en los apartados 1 y 2 del
artículo 5, se recoge en el Anexo del Decreto y se pondrá a disposición de los
Ayuntamientos por la Consejería competente en materia de transportes.
2. Dicho modelo se ajustará a las especificidades contenidas en la Recomendación
98/376/CE del Consejo, de 4 de julio, adaptada por la Recomendación (2008/2005/CE) y
contendrá, en la mitad derecha del reverso de la misma, el logo de la Comunidad de
Madrid. Asimismo, la tarjeta incorporará, tanto en el papel como en su impresión, las

167
medidas de seguridad que en cada momento le sean de aplicación, tendentes a impedir
su falsificación y uso fraudulento.
Art. 5 Titulares del derecho.

1. Podrán obtener la tarjeta de estacionamiento aquellas personas físicas que tengan
reconocida oficialmente la condición de persona con discapacidad, conforme a lo
establecido en el art. 4.2 del Texto Refundido de la Ley General de Derechos de las Personas
con Discapacidad y de su Inclusión Social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2013,
de 29 de noviembre, y se encuentren en alguna de las siguientes situaciones:
a) Que presenten movilidad reducida, conforme al Real Decreto 1971/1999, de 23 de
diciembre, de procedimiento para reconocimiento, declaración y calificación del
grado de discapacidad, dictaminada por los equipos multiprofesionales de
calificación y reconocimiento del grado de discapacidad.
discapacidad.
2. Podrán, asimismo, obtener la tarjeta de estacionamiento las personas físicas o jurídicas
titulares de vehículos destinados exclusivamente al transporte colectivo de personas con
discapacidad que presten servicios sociales de promoción de la autonomía personal y de
atención a la dependencia a que se refiere la Ley 39/2006, de 14 de diciembre, de
Promoción de la Autonomía Personal y Atención a las Personas en Situación de
Dependencia, así como los servicios sociales a los que se refiere el texto refundido de la Ley
General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social, aprobado
por Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre.
Art. 6 Plazas de aparcamiento reservadas para personas titulares de la tarjeta de

estacionamiento.
1. Los principales centros de actividad de los núcleos urbanos deberán disponer de un
mínimo de 1 plaza de aparcamiento reservada y diseñada para su uso por personas
titulares de la tarjeta de estacionamiento por cada 40 plazas o fracción,
independientemente de las plazas destinadas a residencia o lugares de trabajo. Estas
plazas deberán cumplir las condiciones reglamentariamente previstas.
2. Los Ayuntamientos, mediante ordenanza, determinarán las zonas del núcleo urbano que
tienen la condición de centro de actividad.

168
Art. 7 Condiciones de uso.
1. La tarjeta de estacionamiento expedida a favor de una persona que reúna los requisitos
especificados en el art. 5.1 para su utilización en los vehículos que use para sus
desplazamientos será única, personal e intransferible y utilizada únicamente cuando la
persona titular conduzca un vehículo o sea transportada en él.
refiere el art. 5.2 será única, personal e intransferible, estará vinculada a un número de
matrícula de vehículo destinado al transporte colectivo de personas con movilidad
reducida y será eficaz únicamente cuando el vehículo transporte de forma efectiva a
personas que se encuentren en alguna de las situaciones a que se refiere el art. 5.1.
3. Las tarjetas de estacionamiento previstas en el apartado 1 serán expedidas por los
Ayuntamientos de residencia de sus titulares, previa comprobación de los antecedentes
existentes en relación con los mismos en el Registro habilitado al efecto por el
correspondiente órgano de la Consejería competente en materia de transportes y su uso
estará condicionado al mantenimiento por parte de los titulares de los requisitos exigidos
para su otorgamiento.
A los efectos de lo previsto en el párrafo anterior, se entenderá que los titulares tienen su
residencia en los municipios en los que se encuentran empadronados en el momento de
formular la solicitud.
4. Las tarjetas de estacionamiento previstas en el apartado 2 serán expedidas por los
Ayuntamientos donde vayan a prestarse los servicios sociales a que hace referencia el art.
5.2.
Art. 8 Derechos del titular.

Los titulares de la tarjeta de estacionamiento tendrán los siguientes derechos siempre y
cuando exhiban de forma visible la tarjeta en el interior del vehículo:
a) Reserva de plaza de aparcamiento, previa la oportuna solicitud a la
Administración correspondiente y justificación de la necesidad de acuerdo con las
condiciones que establezcan las administraciones locales, en lugar próximo al
domicilio o puesto de trabajo. La plaza deberá señalizarse con el símbolo
internacional de accesibilidad.
tiempo necesario sin perjuicio de lo previsto en la disposición transitoria segunda.

169
términos establecidos por la Administración Local, siempre que no se ocasionen
indispensable, siempre que no se ocasionen perjuicios a los peatones o al tráfico y
de acuerdo con las instrucciones de los agentes de la autoridad.
estacionar en zonas o pasos peatonales, en los lugares y supuestos en que esté prohibido
parar, en lugares que obstruyan vados o salidas de emergencia, en zonas acotadas por
razones de seguridad pública y en espacios que reduzcan carriles de circulación.
Art. 9 Obligaciones del titular.

1. El titular de la tarjeta de estacionamiento está obligado a:
a) La correcta utilización de la misma, conforme a las condiciones de uso previstas
en el art. 7, quedando expresamente prohibida la cesión por parte del titular de la
tarjeta de estacionamiento a favor de otra persona física o jurídica así como su
manipulación, falsificación o deterioro intencionado.
parabrisas delantero por el interior, siempre con el documento original, de forma que
el anverso de la misma resulte claramente legible desde el exterior.
c) Identificarse cuando así se lo requiera un agente de la autoridad, acreditando su
identidad con el documento nacional de identidad, número de identificación fiscal,
tarjeta de residencia o cualquier otro documento oficial identificativo, sin el cual no
podrá hacer uso de la tarjeta de estacionamiento. Los menores de 14 años podrán
acreditar su identidad mediante la exhibición del documento de reconocimiento de
grado de discapacidad.
e) Comunicar cualquier variación en los requisitos exigidos para la concesión de la
tarjeta de estacionamiento, así como el cambio de domicilio, deterioro de la misma
y la pérdida, robo o sustracción, en cuyo caso deberá adjuntarse la correspondiente
denuncia.

170
f) Devolver la tarjeta de estacionamiento caducada en el momento de la renovación
o al término de su vigencia.
2. El incumplimiento de estas obligaciones podrá dar lugar a la cancelación de la tarjeta de
estacionamiento o a su retirada temporal, sin perjuicio de las sanciones previstas por el
ordenamiento jurídico.
Asimismo, la utilización fraudulenta de la tarjeta de estacionamiento, tanto por personas
físicas como por personas jurídicas, dará lugar a su cancelación, sin perjuicio de las
sanciones previstas por el ordenamiento jurídico.
Art. 10 Vigencia de las tarjetas de estacionamiento

1. Las tarjetas de estacionamiento expedidas a personas físicas con movilidad o agudeza
visual reducida de carácter permanente, según el dictamen emitido por el correspondiente
órgano de la Consejería competente en materia de asuntos sociales, y las tarjetas de
estacionamiento para vehículos adaptados destinados al transporte colectivo se
concederán por períodos de 5 años.
2. En los supuestos de tarjetas de estacionamiento concedidas a personas con movilidad o
agudeza visual reducida de carácter transitorio, el plazo de vigencia estará supeditado a lo
establecido en el dictamen emitido por el correspondiente órgano de la Consejería
competente en materia de asuntos sociales.
Art. 11 Renovación de las tarjetas de estacionamiento.

1. La renovación de la tarjeta de estacionamiento deberá ser solicitada durante el último
mes anterior a la expiración del plazo de su vigencia, prorrogándose la validez de la
emitida anteriormente hasta la resolución del procedimiento. En caso de que la solicitud se
presente dentro de los noventa días naturales posteriores a la fecha en que haya finalizado
la vigencia de la última tarjeta emitida, se entenderá que subsiste dicha vigencia hasta la
resolución del correspondiente procedimiento de renovación.
2. En todo caso, para renovar la tarjeta de estacionamiento es imprescindible que el titular
Art. 12 Registro de Tarjetas de Estacionamiento.

1. El Registro de Tarjetas de Estacionamiento en el ámbito de la Comunidad de Madrid
depende de la Consejería competente en materia de transportes y tiene como fin
garantizar la efectividad de los derechos reconocidos a sus titulares en todo su territorio.
2. En el Registro se anotarán todas las resoluciones de concesión, denegación, renovación,
caducidad y revocación de las tarjetas de estacionamiento, de modo que en el ámbito de

171
la Comunidad de Madrid cada interesado, tanto en el caso de tarjetas expedidas a favor
de personas físicas, o en el caso de las expedidas para vehículo, en las de transporte
colectivo, solo pueda tener expedida una única tarjeta de estacionamiento de las
reguladas en el Decreto.
3. Asimismo, se deberán realizar las anotaciones correspondientes a las tarjetas retiradas y
las relativas a las sanciones impuestas en la materia.
4. A estos efectos, se promoverán los mecanismos de colaboración con las Entidades
Locales, de forma que estas incorporen los datos de su municipio, realicen la comprobación
prevista en el art. 7.3, accedan a la información contenida en el mismo a fin de garantizar el
buen uso de las tarjetas de estacionamiento en el ámbito de la Comunidad de Madrid y
comuniquen las sanciones administrativas impuestas.
5. Dada la naturaleza de la información contenida en el Registro, cada Ayuntamiento
adoptará las medidas de índole técnica y organizativa que correspondan a efectos del
cumplimiento de la normativa en vigor en materia de protección de datos.
Disposición Adicional Única. Concesión de la tarjeta de estacionamiento provisional.

Se otorgará la tarjeta de estacionamiento provisional por razones humanitarias en los casos
previstos en la disposición adicional primera del Real Decreto 1056/2014, de 12 de
estacionamiento y según el procedimiento establecido en esa norma o en su desarrollo
posterior de conformidad con los criterios consensuados a través de los órganos de
coordinación entre Estado y Comunidades Autónomas.
Disposiciones transitorias.
Disposición Transitoria 1ª. Tarjetas de estacionamiento emitidas con anterioridad a la

entrada en vigor del Decreto.
Las tarjetas de estacionamiento emitidas por los Ayuntamientos de los municipios de la
Comunidad de Madrid con anterioridad al Decreto mantendrán su validez hasta la fecha
de vencimiento prevista en el documento original de expedición.
Disposición Transitoria 2ª. Situaciones preexistentes en relación con el estacionamiento en

plazas de aparcamiento de tiempo limitado.
Los municipios en los que, a la entrada en vigor de este Decreto, se vinieran aplicando, con
arreglo a la correspondiente ordenanza, tarifas por el estacionamiento en plazas de
aparcamiento de tiempo limitado sin eximir a los titulares de las tarjetas de estacionamiento,

172
podrán mantener este régimen para dicho supuesto, siempre que acrediten el cumplimiento
de la obligación de garantizar el número mínimo de plazas de aparcamiento reservadas
para personas con discapacidad que presenten movilidad reducida prevista en esta
norma.
Disposiciones finales.
Disposición final 1ª. Adaptación de las ordenanzas municipales.

Las Entidades Locales dispondrán de un plazo de 9 meses, desde la entrada en vigor del
Decreto para adaptar sus ordenanzas a lo dispuesto en el mismo y para implantar en sus
municipios el modelo único de tarjeta de estacionamiento.
Disposición final 2º. Habilitación normativa.

Se faculta al titular de la Consejería con competencia en materia de transportes para
modificar el modelo de tarjeta de estacionamiento que figura en el Anexo.
Disposición final 3º. Entrada en vigor.

Este Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial de la
Comunidad de Madrid.
ANEXO:

173
174

Art. 16. Accesibilidad en los transportes privados

subterráneos.
aparcamiento.

TÍTULO III. DISPOSICIONES SOBRE BARRERAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO DE

VIAJEROS, DE CARÁCTER TERRESTRE Y MARÍTIMO, COMPETENCIA DE LAS ADMINISTRACIONES
PÚBLICAS DE CANARIAS

175
CAPÍTULO 2. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE
Art. 40.- Transporte privado.

1. Creación de reservas de estacionamiento. Todos los Ayuntamientos canarios crearán
reservas de estacionamientos para vehículos que transporten personas con movilidad
reducida (PMR) con grave discapacidad motórica:
a) dentro de los estacionamientos generales y en la proporción y forma que señala el
art. 12 de este Reglamento;
b) en el domicilio de residencia de esas personas con movilidad reducida;
c) en el lugar de su trabajo;
d) en los lugares del municipio que, según acuerdo con los afectados, sean de interés.
2. Adopción de la tarjeta de estacionamiento. En el plazo de seis meses desde la entrada
en vigor del presente Reglamento, la Consejería competente por razón de la materia
procederá a expedir las tarjetas de estacionamiento de carácter temporal o indefinido,
que sean solicitadas por las personas en situación de movilidad reducida en relación con
el uso y disfrute de los transportes privados. Su formato se ajustará al modelo que recoge la
Norma T.2.1.2 del anexo 3.
3. Carácter de la tarjeta. La tarjeta será personal e intransferible y constituirá el documento
acreditativo para el disfrute de derechos especiales en el estacionamiento.
4. Validez y normas de uso. La tarjeta de estacionamiento tendrá validez en todo el
territorio canario. Podrá ser utilizada por su titular en un vehículo de su propiedad o en
cualquier otro en que se traslade, ya sea la persona con movilidad reducida su conductora
o no. Cuando se haga uso de los derechos que confiere la tarjeta, deberá dejarse ésta en
el vehículo, en lugar visible.
5. Facultades que confiere el permiso. La tarjeta de estacionamiento permitirá que el
vehículo en que viaja su titular:
a) ocupe una de las plazas reservadas a las personas con movilidad reducida en los
estacionamientos;
b) ocupe la plaza que pudiera reservarse ante su lugar de residencia, trabajo u otros;
c) estacione en aquellos lugares autorizados con limitación de tiempo, en los términos
que establezca la correspondiente normativa municipal, y
d) realice paradas en toda vía urbana en que no estén específicamente prohibidas las
mismas y siempre que no se obstaculice la circulación de vehículos o peatones.
Finalmente, la tarjeta permitirá disfrutar de otros derechos no citados de
estacionamiento, parada y circulación que puedan establecer los ayuntamientos a
favor de las personas con movilidad reducida.

176
6. Concesión. En la Norma T.2.1.3 del anexo 3 se establece el procedimiento de concesión
de la tarjeta.
7. Calles de tráfico restringido. En aquellas calles cerradas al tráfico de vehículos en
general, en que se permite la circulación restringida de vehículos de servicio público y
aprovisionamiento, también se autorizará la circulación de vehículos que transporten una
persona con movilidad reducida.
8. Homologación. La Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias
adoptará las medidas que permitan la homologación de tarjetas similares expedidas por
otras administraciones nacionales o extranjeras que no se adapten a la normativa
europea, con la finalidad de garantizar el disfrute de las facilidades de estacionamiento
que se establecen en el presente artículo a las personas en situación de movilidad
reducida en relación con el uso de transporte privado. La solicitud de homologación de la
tarjeta de estacionamiento deberá realizarse según el modelo que figura en la Norma
T.2.1.4, del anexo 3. Transporte, del presente Decreto.
ANEXO 3.- TRANSPORTE.
T.2.- Medios y modos de transporte.
Norma T.2.1.2.- Modelo de señal distintiva para el vehículo.

177
Modelo de tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida de Canarias.
Características:
-Medidas: 106 x 148 mm.
-Colores:
- Fondo: Azul oscuro “pantone reflex”.

- Parte Principal: Azul claro “pantone 298”.
- Código de distinción de los Estados Miembros, anillo de doce estrellas que
simbolizan la Unión Europea y silla de ruedas: blanco.
- Texto: Negro.
Norma T.2.1.3.- Solicitud de tarjeta de aparcamiento de vehículos para el transporte de

personas con movilidad reducida.
Se establece el siguiente procedimiento de concesión, diferenciado según se trate de que
el solicitante sea persona física o persona jurídica.
1. Personas físicas.
a) Derecho.
Cualquier residente en Canarias o visitante podrá formular solicitud de tarjeta de

estacionamiento, conforme al modelo que acompaña a la presente norma. La
solicitud, dirigida a la Dirección General de Servicios Sociales de la Consejería de
Empleo y Asuntos Sociales, deberá ir acompañada de dos fotografías tamaño
carné y de un certificado de calificación de minusvalía expedido por órganos de
cualquier Administración pública competente para ello o, bien, de un certificado

178
médico en el que se haga constar el grado de discapacidad del solicitante, la
posibilidad o imposibilidad de utilizar medios de transporte colectivo y, en caso de
preverse, el tiempo estimado de recuperación. Toda persona con movilidad
reducida (PMR) a la que se le conceda esta tarjeta tendrá derecho a utilizarla en el
vehículo en el que viaje, bien sea propio o ajeno y, bien, sea o no el conductor.
b) Informe de los Equipos de Valoración y Orientación (E.V.O.).
Recibida la solicitud, se requerirá, de los Equipos de Valoración y Orientación

(E.V.O.) de los Centros Base de atención a personas con minusvalía, informe
vinculante sobre el grado de minusvalía del solicitante y, en su caso, sobre su
previsible duración. A tales efectos, el E.V.O. podrá citar al solicitante.
c) Resolución.
La Dirección General resolverá sobre la procedencia de la concesión de la tarjeta y

lo notificará al interesado. Cuando se resuelva concederla, se le informará sobre la
forma de retirarla.
d) Vigencia.
La vigencia de la tarjeta se establecerá en 10 años, debiéndose renovar a partir de

ese plazo.
Cuando la calificación prevea la recuperación en un plazo, la vigencia de la tarjeta
será la de ese plazo, también con posibilidad de revisión.
En ambos casos, con un nuevo trámite de solicitud y concesión, a excepción de los
casos de discapacidad permanente acreditada, en que no es preciso presentar el
certificado médico junto con la solicitud, ni realizar el informe el EVO.
e) Uso indebido.
El uso indebido de la tarjeta se sancionará por los Ayuntamientos conforme a sus

Ordenanzas. Mientras esté en vigor la virtual retirada de una tarjeta no podrá
expedirse una nueva; a tal fin, los Ayuntamientos comunicarán a la Dirección
General de Servicios Sociales las tarjetas retiradas.

179
180
Norma T.2.1.4.- Modelo de solicitud de homologación de tarjeta estacionamiento para
personas de movilidad reducida.

181
2.3 LEGISLACIÓN EN OTRAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS.
Asumiendo los postulados recogidos en la Recomendación de 4 de junio de 1998, las

Comunidades Autónomas, que son las que tienen atribuida la competencia en materia de
accesibilidad, han venido aprobando diferentes disposiciones reguladoras del régimen
jurídico aplicable a esta tarjeta de estacionamiento, el derecho de sus titulares y el
procedimiento para su concesión.
● País Vasco:
-Decreto 256/2000, de 5 de diciembre, por el que se regula la tarjeta de
estacionamiento para personas con discapacidad y se adapta al modelo
comunitario uniforme.
● Cataluña:
-Decreto 97/2002, de 5 de marzo, sobre la tarjeta de aparcamiento para personas
con disminución y otras medidas dirigidas a facilitar el desplazamiento de las
● Galicia:
-Artículos 27 y 28 de la Ley 8/1997, de 20 de agosto, de accesibilidad y supresión
de barreras en la Comunidad Autónoma de Galicia.
-Artículos 50 a 53 del Decreto 35/2000, de 28 de enero, por el que se aprueba el
Reglamento de desarrollo y ejecución de la Ley de accesibilidad y supresión de
barreras en la Comunidad Autónoma de Galicia.
● Andalucía:
-Orden de 10 de marzo de 2010 , por la que se aprueba el modelo y
procedimiento de concesión de la tarjeta de aparcamiento de vehículos para
● Asturias:
-Decreto 180/1999, de 30 de diciembre, por el que se crea la Tarjeta de
Estacionamiento de vehículos que transporten personas con movilidad reducida.
● Cantabria:
-Decreto 106/2001, de 20 de noviembre, por el que se regula la tarjeta de
● La Rioja:
-Orden 17/2001, de 11 de diciembre de 2001, de la Consejería de Salud y Servicios
Sociales, por la que se crea la tarjeta de estacionamiento de vehículos para

182
● Murcia:
-Decreto 64/2007, de 27 de abril, por el que se regula la tarjeta de
● Comunidad Valenciana:
-Decreto 72/2016, de 10 de junio, del Consell, por el que se regula la tarjeta de
estacionamiento para vehículos que transportan personas con discapacidad que
presentan movilidad reducida y se establecen las condiciones para su concesión.
● Aragón:
-Artículo 12 de la Ley 3/1997, de 7 de abril, de promoción de la accesibilidad y
supresión de barreras arquitectónicas, urbanísticas, de transportes y de la
comunicación de Aragón.
-Artículos 10 y 11 del Decreto 19/1999 , de 9 de febrero, del Gobierno de Aragón,
por el que se regula la promoción de la accesibilidad y supresión de barreras
arquitectónicas, urbanísticas, de transportes y de la comunicación.
● Castilla-La Mancha:
-Orden de 13 de junio de 2000, de la Consejería de Bienestar Social, de aplicación
de la Tarjeta de Accesibilidad en Castilla-La Mancha, por la que se modifica el
formato de la Tarjeta de Accesibilidad y se establece el procedimiento para su
concesión y renovación.
● Canarias:
-Artículo 16 de la Ley 8/1995 de 6 de abril, de accesibilidad y supresión de
barreras físicas y de la comunicación de Canarias.
-Artículo 40 del Decreto 227/1997, de 18 de septiembre, que aprueba el
Reglamento de la Ley 8/1995, de 6 de abril, de accesibilidad y supresión de
barreras físicas y de la comunicación
● Extremadura:
-Decreto 135/2018, de 1 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento que
regula las normas de accesibilidad universal en la edificación, espacios públicos
urbanizados, espacios públicos naturales y el transporte en la Comunidad
Autónoma de Extremadura (Págs. 59 a 70)
● Baleares:
-Real Decreto 110/2010, de 15 de octubre , por el cual se aprueba el Reglamento
para la mejora de la accesibilidad y la supresión de barreras arquitectónicas, art.
34 (BOIB núm. 157 Ext, de 29 de octubre de 2010).
-Artículo 36 de la Ley 3/1993, de 4 de mayo, para la mejora de la accesibilidad y
de la supresión de las barreras arquitectónicas de las Islas Baleares.

183
-Artículo 28 del Decreto 20/2003, de 28 de febrero, por el que se aprueba el
Reglamento de supresión de barreras arquitectónicas de las Islas Baleares.
● Madrid:
-DECRETO 47/2015, de 7 de mayo , por el que se establece un modelo único de
tarjeta de estacionamiento para las personas con discapacidad en el ámbito de
la Comunidad de Madrid y se determinan las condiciones para su utilización
(Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid el 11/05/2015).
-Ordenanza reguladora de la tarjeta de estacionamiento para personas con
movilidad reducida, reserva de espacios y régimen disciplinario.
-Artículo 33 de la Ley 8/1993, de 22 de junio, de promoción de la accesibilidad y
supresión de barreras arquitectónicas.
-Artículo 24 del Decreto 13/2007, de 15 de marzo, del Consejo de Gobierno, por el
que se aprueba el Reglamento Técnico de Desarrollo en Materia de Promoción
de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas.
● Castilla y León:
-ORDEN FAM/436/2004, de 17 de marzo , se crea y regula el Registro de Tarjetas
de Estacionamiento de Castilla y León (BOCyL 01-04-2004).
-Artículo 16 de la Ley 3/1998, de 24 de junio, de accesibilidad y supresión de
barreras de Castilla y León.
-Artículo 36 del Decreto 217/2001, de 30 de agosto, por el que se aprueba el
Reglamento accesibilidad y supresión de barreras de Castilla y León.
● Navarra:
-Olite. Aprobación definitiva de la ordenanza municipal reguladora de la
expedición de tarjetas de aparcamiento a favor de personas con discapacidad.
-Artículo 10 de la Ley Foral 4/1988, de 11 de julio, sobre barreras físicas y
sensoriales de Navarra.
-Artículo 7 del Decreto Foral 57/1990, de 15 de marzo, por el que se aprueba el
Reglamento para la eliminación de barreras físicas y sensoriales en los transportes.

184
2.4 EDUCACIÓN VIAL, PROYECTOS Y CAMPAÑAS DE CONCIENCIACIÓN.
2.4.1 EDUCACIÓN VIAL PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD.
Alumnos del Colegio de Educación Especial Raquel Payà junto a agentes de la Policía Local Dénia
(Alicante).
-Educación Vial: (también conocida como educación para la seguridad vial) es el conjunto
de acciones, conductas, estrategias, pedagogías, leyes y políticas destinadas a -en el
contexto del tránsito o las vías públicas- promover la seguridad, prevenir siniestros, evitar o
minimizar daños y salvar vidas; a través de la adquisición de conocimientos, hábitos, valores,
actitudes y habilidades por parte de las personas desde la etapa preescolar y durante toda
la vida.
Fomentar la Autonomía Vial de las personas con discapacidad, facilitar su Integración a

través de los diferentes programas que se puedan diseñar y sobre todo, favorecer su
Seguridad Vial, son los objetivos fundamentales que caracterizan la Educación Vial en su
relación con las personas con algún tipo de discapacidad.
La Educación Vial en el ámbito educativo, se trabajará como un eje transversal dentro de

las áreas que conforman el currículo escolar de los centros ordinarios o en los centros de
educación especial en los Programas de Habilidades Sociales o en los ámbitos de:
Autonomía personal en la vida diaria (Bienestar y Cuidado de uno mismo, autonomía en el
hogar), Integración Social y Comunitaria (Ocio y Tiempo Libre, Desplazamientos, Transporte
y Comunicaciones, Utilización de los equipamientos).

185
En cuanto al planteamiento de la Educación Vial desde el ámbito formal, señalamos que la
escolarización del alumnado que presenta necesidades educativas especiales se regirá por
los principios de normalización e inclusión y asegurará su no discriminación y la igualdad
efectiva en el acceso y la permanencia en el sistema educativo, pudiendo introducirse
medidas de flexibilización de las distintas etapas educativas, cuando se considere
necesario. La escolarización de este alumnado en unidades o centros de educación
especial, que podrá extenderse hasta los veintiún años, sólo se llevará a cabo cuando sus
necesidades no puedan ser atendidas en el marco de las medidas de atención a la
diversidad de los centros ordinarios.
Los alumnos con necesidades educativas especiales son aquellos que requieren de una
atención educativa diferente a la ordinaria, ya que presentan necesidades educativas
especiales, debido a dificultades específicas de aprendizaje, por sus altas capacidades
intelectuales, por haberse incorporado tarde al sistema educativo o por condiciones
personales o de historia escolar (LOE, artículo 71).
La Educación Vial entendida desde su definición y sus características, en tanto en cuanto

afecta a todos quienes forman parte de la sociedad, hace que el colectivo de personas
con algún tipo de discapacidad esté también afectado por ella y por los problemas que el
tráfico entraña.
La Educación Vial como una medida de Prevención del Accidente de Tráfico y una vez que
la Discapacidad aparece o está presente, el objetivo es que sus contendidos se desarrollen
dentro y fuera del ámbito escolar, en centros normalizados o en centros específicos y a
través de asociaciones y entidades que dedican su atención a dicho colectivo. La
Educación Vial está incluida en los diferentes programas de intervención dirigidos a las
personas con discapacidad, como una parte más de habilidades sociales y de
desenvolvimiento en el medio físico y social, integrada con otros aspectos del desarrollo
evolutivo y de hábitos básicos de la formación de la persona.
En este sentido, decir que los programas de Educación Vial y discapacidad se desarrollan
tanto dentro como fuera del ámbito puramente escolar, teniéndose en cuenta, en
actividades del ámbito no formal, así enumeraremos algunas acciones puntuales y lugares
donde la Educación Vial dirigida a las personas con discapacidad tienen su sentido:

186
Ámbito formal.
-Centros normalizados: integración escolar, alumnos con necesidades educativas
especiales
-Centros de Educación Especial
-Centros Ocupacionales, usuarios mayores de 16 años
Ámbito no formal
-Asociaciones diversas de atención a personas con discapacidad
-Asociaciones de Ocio y Tiempo Libre
-Actividades diversas
Análisis de las necesidades viales de las personas con discapacidad.
Colegio de Educación Especial Raquel Payà de Dénia (Alicante).
Dentro del concepto de discapacidad, debemos detallar y resaltar las características y

necesidades concretas de cada uno de los distintos tipos de una forma más amplia en su
relación con el entorno vial, partiendo del objetivo fundamental que debe guiar el poner en
marcha programas de Educación Vial destinado a personas con discapacidad:
“Intentar que dentro de sus posibilidades sean lo más autónomos e independientes
posible”.

187
1-Discapacidad Física
Se hace necesario:
• Eliminar barreras para facilitar desplazamientos

• Adaptaciones del medio y de los diferentes entornos.
• Utilización de un sistema de comunicación útil
• Necesidad de asegurar la autoestima
• Trabajo en habilidades sociales básicas
En su relación con el entorno vial, lo primero que se nos puede venir a la mente son las
barreras arquitectónicas que las personas con discapacidad física pueden encontrar a la
hora de desenvolverse por el entorno más inmediato. Mejoras en cuanto a la accesibilidad
al medio, bordillos rebajados, aceras adaptadas, eliminación de elementos que dificulten el
tránsito por las aceras como peatones que son, independientemente de tener que llevar
una silla de ruedas y que en la mayoría de las ocasiones dificultan también el paso a todos
aquellos que nos movemos por las aceras como “peatones normales”. Las dificultades, por
tanto, de las personas con discapacidad física son principalmente las dificultades de
movilidad implicando esto en muchas ocasiones, la no salida al entorno, por los problemas
viales y de accesibilidad que pueden llegar a encontrar. Se hace necesaria una mayor
concienciación social que evite problemas que en muchas de las ocasiones pueden ser
subsanados.
Los contenidos relacionados con Educación Vial estarán ligados a comportamientos y

conductas como peatones, como usuarios de los transportes públicos y/o privados, eso sí
teniendo presente también las diferentes adaptaciones que de estos medios sea necesario
realizar y, en muchas ocasiones como conductores, ya que no olvidemos que las personas
con discapacidad física pueden llegar a ser conductores, superando el examen
correspondiente y teniendo en su vehículo una serie de requisitos, adaptaciones o
pequeñas limitaciones para su utilización contribuyendo en muchas ocasiones a que el
vehículo sea una forma de independencia y de integración social.
2-Discapacidad sensorial
En el caso de las personas con discapacidad sensorial, fundamentalmente el problema no

sólo va a estar en las barreras arquitectónicas, sino en las barreras de comunicación. Las

188
personas deficientes visuales o personas ciegas requerirán de ayudas que les facilite un
desenvolvimiento por el entorno seguro, realizando itinerarios concretos que previamente
habrán sido estudiados y analizados con apoyos materiales concretos y adaptados.
En cuanto a las necesidades:

• Estimulación mediante experiencias activas y necesidad de mayor cantidad de
tiempo.
• Trabajo en mayor número de contextos
• Precisan de mayores refuerzos y ayudas
• Necesidad de desplazarse con seguridad y autonomía
• Necesidad de trabajar y fomentar habilidades sociales
Las personas sordas o con discapacidad auditiva, también requieren de ayudas concretas
fundamentalmente basadas en sistemas de comunicación alternativos que mejoren y
posibiliten una vida lo más normalizada posible. La discapacidad auditiva o hipoacusia se
utilizan frecuentemente como sinónimos, para hacer referencia tanto a niveles de pérdida
auditiva leves como profundos. El niño/a sordo se encuentra, desde el momento de nacer
en constante interacción con el medio, y va a ser determinante para su desarrollo posterior
la edad de inicio de la sordera, momento del diagnóstico, grado de pérdida auditiva y la
localización de la lesión. La persona con discapacidad auditiva presenta:
• Apropiación y adquisición temprana de un código comunicativo útil.

• Aprendizaje sistemático e intencional de la lengua oral.
• Utilización de estrategias visuales y aprovechamiento de otros canales de transmisión
de la información.
• Experimentación directa y mayor información de lo que sucede
• Sistema lingüístico de representación de conceptos
• Mayor información referida a normas y valores.
• Necesidad de asegurar su identidad y autoestima.
• Compartir con otros un código de comunicación
En relación con el entorno vial, las personas con discapacidad auditiva también encuentran
serios problemas, centrados fundamentalmente en los sistemas de comunicación a utilizar;
sin embargo y dentro de las adaptaciones a realizar en los entornos, éstas se ceñirán

189
fundamentalmente a los textos escritos que faciliten los desplazamientos más usuales. Los
contenidos a trabajar en relación con la Educación Vial irían ligados a potenciar la
autonomía, facilitando los medios y apoyos necesarios.
3-Discapacidad psíquica, intelectual o retraso mental
La discusión sobre cuál es la terminología más adecuada para referirse a la población ha

sido motivo de debate desde finales de los años ochenta en ámbitos científicos y
profesionales. Progresivamente este debate se ha visto ampliado a los familiares y a las
personas con discapacidad. La principal razón para sugerir un cambio en la terminología se
deriva del carácter peyorativo del significado de retraso mental que reduce la comprensión
de las personas con limitaciones intelectuales a una categoría diagnóstica nacida desde
perspectivas psicopatológicas. La discapacidad intelectual debe concebirse hoy desde un
enfoque que subraye en primer lugar a las personas como a cualquier otro individuo de
nuestra sociedad. La definición de retraso mental propuesta por la Asociación Americana,
2002 plantea que:
“El retraso mental es una discapacidad caracterizada por limitaciones significativas en el
funcionamiento intelectual y la conducta adaptativa tal como se ha manifestado en
habilidades prácticas, sociales y conceptuales. Esta discapacidad comienza antes de los 18
años” (Luckason y cols 2002)

• Asegurar la atención, lo que implica cambiar de actividad constantemente.
• Apropiarse de un lenguaje funcional.
• Reforzar hábitos básicos: higiene personal, autocuidado, desplazamientos.
• Reforzar habilidades sociales (saludos, relación con otras personas…)
• Potenciar la retención de la información.
Vemos la importancia que puede tener el hacer posible que estas personas, dentro de sus
posibilidades sean lo más autónomas e independientes reforzando todos aquellos
contenidos viales que estén relacionados con comportamientos peatonales adecuados,
utilización de los medios de transporte, y en ocasiones especiales, trabajar los contenidos
relacionados con la utilización de vehículos a motor.

190
Acciones de Educación Vial dirigidas a las personas con discapacidad
-Diseño de recursos didácticos cuyos destinatarios son las personas con discapacidad
sujetos a diferentes entornos (ámbito formal/ámbito no formal) y que pueden ser de
apoyo a agentes educadores diversos o bien de uso directo por parte de los usuarios. Las
características del material estarán definidas por el tipo de discapacidad y necesidades
viales que puedan presentar, sin embargo es importante el destacar que no existen
materiales específicos sino materiales que tienen unas características importantes y que
son válidos tanto para el usuario con discapacidad como para aquel que no tiene
ninguna.
-“Concurso de Educación Vial en el ámbito escolar”, centrado en la presentación de
proyectos y/o memorias de Educación Vial, con el objetivo de potenciar la implantación
de la Educación Vial en los Proyectos Educativos de los Centros de Infantil, Primaria,
Secundaria y Especial de todo el ámbito estatal.
-“Concurso de Teatro destinado exclusivamente a personas con algún tipo de
discapacidad. Presentación de un guión de teatro escrito sobre educación vial cuyos
autores han de ser necesariamente personas con discapacidad. A través de las obras
presentadas se ha intentado transmitir, no solo contenidos de Educación Vial, sino valores
que las personas con discapacidad pueden ofrecer y ofrecen al resto de personas que
conforman la sociedad. Con el recurso didáctico del Teatro se intenta potenciar en los
destinatarios las capacidades y habilidades de: comunicación, expresión oral, expresión
corporal, de relación con los demás, de respeto, de convivencia, pero sobre todo el
hacer que ellos se sientan protagonistas y que los demás valoremos que son capaces de
transmitir y de hacer muchas cosas.

191
2.4.2 PROYECTOS:
Proyecto europeo “SIMON” de movilidad urbana personas movilidad reducida.

http://simon-project.eu/informacion-sobre-el-proyecto/
El proyecto SIMON está orientado a promover la vida independiente y la participación en

sociedad de las personas con movilidad reducida. Sus dos objetivos principales son:
• por un lado, la modernización de tarjetas de estacionamiento para personas con
movilidad reducida
• por otro lado, la implementación de una aplicación móvil para dar soporte a
ciudadanos con diversidad funcional en el uso de su tarjeta de estacionamiento así
como ofrecer información que facilite el uso del transporte público y privado.
SIMON comenzó en enero de 2014 y es de carácter demostrativo. Su tecnología se ha

desplegado en cuatro pilotos a gran escala: Madrid, Lisboa, Parma y Reading, y en todos
ellos se están usando y validando en situaciones reales las soluciones propuestas.

192
2.4.3 CAMPAÑAS DE CONCIENCIACIÓN:
La definición utilizada en el Proyecto GADGET de campañas de seguridad vial fue la

siguiente (Delhomme et al., 2009):
“decididos intentos de informar, persuadir o motivar a las personas con vistas a
cambiar sus creencias y/o conductas para mejorar la seguridad vial en general o en
un público grande específico y bien definido, típicamente en un plazo de tiempo
determinado por medio de actividades de comunicación organizadas en las que
participen canales específicos de medios de comunicación a menudo en
combinación con el apoyo interpersonal y/u otras acciones de apoyo como las
actividades de las fuerzas policiales, educación, legislación, aumento del compromiso
personal, gratificaciones, etc.”
Según el Proyecto europeo Campaigns and Awareness-Raising Strategies in Traffic Safety

(CAST) (Delhomme et al., 2009) los objetivos que deben seguir las campañas de seguridad
vial son los siguientes:
1. Proporcionar información sobre leyes nuevas o modificaciones de las mismas;
2. Mejorar los conocimientos o concienciación sobre nuevos sistemas en los vehículos,
riesgos, etc., y los comportamientos preventivos apropiados;
3. Cambiar los factores subyacentes conocidos para influir en el comportamiento del
usuario de las carreteras;
4. Modificar los comportamientos problemáticos o mantener comportamientos que
sean conscientes de la seguridad;
5. Reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes.

193
Consistentes en lanzar mensajes de concienciación tales como: ''Si quieres mi
aparcamiento, quédate con mi discapacidad. No aumentes mis barreras''.
A continuación se muestran algunos ejemplos de campañas:
1º Consistente en pintar mensajes de concienciación dentro de las mismas plazas de

minusválidos.

194
2º Colocar notas o pegatinas de concienciación en el parabrisas de los coches
estacionados sin autorización en plazas reservadas para discapacitados.

195
196
197
198
199
200
2.5 TARJETA ACREDITATIVA DE LA CONDICIÓN DE PERSONA CON DISCAPACIDAD (DE GRADO
DE DISCAPACIDAD).
*NOTA IMPORTANTE: ESTA TARJETA POR SI SOLA NO HABILITA A ESTACIONAR EN LUGARES

RESERVADOS PARA DISCAPACITADOS, SINO QUE INDICAN EL GRADO DE DISCAPACIDAD DE
LA PERSONA.
COMUNIDAD VALENCIANA:
Orden 3/2010, de 26 de marzo, de la Conselleria de Bienestar Social, por la que se crea la
Tarjeta acreditativa de la condición de persona con discapacidad.
Art. 2. Finalidad y efectos.
1. La tarjeta acreditativa de la condición de persona con discapacidad tiene como

finalidad acreditar, mediante un soporte físico adecuado en el que figuren los datos
personales y un número de identificación del usuario, la anterior circunstancia, sin perjuicio
de la resolución expedida por el órgano competente sobre el grado de discapacidad.
2. La presentación de la tarjeta, junto con el DNI, ante las Administraciones Públicas de la

Comunitat Valenciana, así como sus órganos, surtirá los mismos efectos que la resolución
por la que se reconoce el grado de discapacidad.
Art. 3. Beneficiarios.
Serán beneficiarios de la tarjeta acreditativa de la condición de persona con discapacidad,

las personas residentes en los municipios de la Comunitat Valenciana, que tengan
reconocido un grado de discapacidad igual o superior al 33 por 100.
Tarjeta acreditativa de la condición de persona con discapacidad en la Comunidad Valenciana.

201
Art. 4. Expedición.
La tarjeta acreditativa de la condición de persona con discapacidad será expedida de
oficio por la Dirección Territorial de Bienestar Social competente, junto con la resolución por
la que se reconozca el grado de discapacidad, cuando éste sea igual o superior al 33 por
100.
OTRAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS:
A continuación se exponen otras tarjetas acreditativas de la condición de discapacidad de

otros países:
UNIÓN EUROPEA:
La UE está elaborando un sistema de reconocimiento mutuo, cuya base es una Tarjeta Europea
de Discapacidad, que ayude a las personas discapacitadas a viajar más fácilmente de un país de la
UE a otro.
Actualmente no existe entre los Estados miembros un reconocimiento mutuo de la condición de

discapacidad y eso dificulta los desplazamientos de las personas discapacitadas entre países de la
UE. Es posible, por ejemplo, que no se les reconozcan sus tarjetas de discapacidad nacionales.
La Tarjeta Europea de Discapacidad garantizará la igualdad de acceso a determinadas ventajas

específicas, sobre todo en cultura, ocio, deporte y transportes. La Tarjeta tendrá el reconocimiento
mutuo de los países de la UE que participen, con carácter voluntario, en el sistema.
En febrero de 2016 se inició una fase piloto que permitirá expedir la Tarjeta en un primer grupo de
ocho países de la UE: Bélgica, Chipre, Estonia, Finlandia, Italia, Malta, Eslovenia, Rumanía.

202
FRANCIA:
La Tarjeta con la leyenda “Invalidite” sirve para acreditar la condición de discapacitado del portador,
independientemente de su grado o baremo de discapacidad. NO permite el estacionamiento de
vehículos en reservados señalizados.
Antigua. Nueva 2017.
La Tarjeta con la leyenda “priorité pour personnes handicapees” da derecho a acceso prioritario a
lugares públicos, asientos reservados, descuentos, etc. NO permite el estacionamiento de vehículos
en reservados señalizados.
Antigua. Nueva 2017.

203
DISCAPACITADOS.
Las situaciones más habituales que nos podemos encontrar respecto al mal uso de las
tarjetas de estacionamiento para discapacitados, son las siguientes:
1. Utilización de fotocopia por parte del titular o que los miembros de una familia se
hagan fotocopias de la tarjeta y las utilicen.
2. Que se siga utilizando una tarjeta cuyo titular ha fallecido.
3. Que soliciten duplicado por extravío y que utilicen ambas tarjetas. A pesar de
requerir denuncia por extravío y marcar la tarjeta con la leyenda "DUPLICADO".
4. Cambiar los datos y fotografía de una tarjeta (Falsificada).
5. Confección íntegramente falsa de una tarjeta (Falsa).
6. Utilizar una tarjeta original sin que el titular conduzca o sea trasladado en el vehículo.
7. Tarjetas no visibles desde el exterior del vehículo.
8. Soportes de tarjetas originales que se autoexpide algún funcionario de servicios
sociales o que lo haya hecho a algún familiar o amigo, sin tener reconocida la movilidad
reducida.
9. Tarjetas caducadas.
10. Tarjetas deterioradas sin caducar.
11. Utilización de tarjetas acreditativas de condición de grado de discapacidad para
estacionar en reservados para discapacitados.

204
Consejos en Twitter sobre las consecuencias del uso fraudulento tarjetas PMR:

205
2.7 ESPECIAL CONSIDERACIÓN A LAS ENFERMEDADES RARAS
¿Qué es una enfermedad rara?
Las denominadas enfermedades raras son aquellas que afectan a un número pequeño de
personas en comparación con la población general y que, por su rareza, plantean
cuestiones específicas. En Europa, se considera que una enfermedad es rara cuando
afecta a 1 persona de cada 2.000. Una enfermedad puede ser rara en una región, pero
habitual en otra.
Web: https://enfermedades-raras.org/
¡¡¡OJO!!! Hay que tener especial consideración a la hora de comprobar las

tarjetas de estacionamiento para personas con movilidad reducida, y no
prejuzgar a las personas, dado que nos podemos encontrar ocasiones en
las cuales veamos bajar de un vehículo que ha estacionado en dichos
reservados, a personas que aparentemente se las observa “normal”
(podemos llegar a pensar que está haciendo uso fraudulento de la tarjeta
de estacionamiento) cuando en realidad posee concedida la tarjeta de
manera legal, por algún tipo de enfermedad como por ejemplo las
denominadas “enfermedades raras”.
Llegado a este punto, cabe recordar que los informes médicos son datos de
carácter personal que afecta al derecho de intimidad de las personas.

206
A continuación se muestra un ejemplo de enfermedad rara.
Insulinoma.
Los tumores pancreáticos conocidos como insulinomas pueden producir exceso de

insulina y poner en riesgo la vida.
Normalmente, las células beta del páncreas, productoras de insulina, dejan de generar esta
hormona cuando hay bajos niveles de azúcar en sangre (menos de 80 mg/dL) y reanudan
su actividad hasta que estos aumentan, pero al haber tumores pancreáticos no sucede así
y se produce exceso de insulina (hiperinsulinismo) aun cuando el nivel de azúcar ha bajado
demasiado (hipoglucemia).
Síntomas:
Altos e incontrolables niveles de insulina indican presencia de estos tumores en el páncreas,

los cuales se manifiestan mediante el efecto de la hipoglucemia sobre el cerebro (éste
requiere glucosa para su funcionamiento normal) causando señales que se conocen
como síntomas neuroglucémicos: Ansiedad, visión borrosa, mareo, hambre, frecuencia
cardiaca rápida, aumento de peso, dolor de cabeza, torpeza, confusión, desorientación,
Irritación sin motivo aparente, temblor, sudoración, palpitaciones.
Estos síntomas se observan, sobre todo, en situaciones de ayuno (al levantarse por la
mañana, antes de la hora de la comida o de la cena) o cuando se practica alguna
actividad física, ya que en esos momentos se presentan bajos niveles de azúcar en sangre.
Estas crisis se alivian rápidamente tras la administración de un alimento o bebida azucarada
pero, de no atenderse a tiempo, la persona puede: Perder el conocimiento, tener
convulsiones, entrar en coma.
Extraído de la web:
https://www.saludymedicinas.com.mx/centros-de-salud/diabetes/articulos-
relacionados/insulinoma-exceso-insulina.html

207
ANEXO 1: MODELO ACTA INTERVENCIÓN DE TARJETA DE ESTACIONAMIENTO DE
DISCAPACITADO.
A continuación se expone un modelo de acta de intervención a utilizar en caso de

detectarse un uso fraudulento de la tarjeta de estacionamiento para discapacitados, y que
será remitida al organismo expedidor, salvo que se trate de una tarjeta falsa o falsificada la
cual se adjuntará a diligencias policiales.
ACTA DE INTERVENCIÓN TARJETA DE ESTACIONAMIENTO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD
En ____________a las _____ horas del día_____ de ___________ de 2015, la Policía Local de ________________________
a través de los Agentes con número de identificación profesional ______________ y _______________ quienes
actúan como instructor y secretario respectivamente, para la práctica de la presente. Haciendo constar:
Que a las _______horas del día _________________________ de 2013, en la calle

______________________________________________han procedido a identificar a Don/nª___________________________
con documento nacional de identidad_________________________ nacido/a ________________
en_________________________ provincia de ____________con domicilio
_____________________________________________
nº ______ piso _________ Pª________ C.P______________conductor/a del vehículo
marca________________________modelo__________________matrícula_________
Lo establecido en RD 1056/2014, de 12 de diciembre, Condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de

estacionamiento para personas con discapacidad, Ley 1/1998 de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de
Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y de la comunicación, Orden de 11 de enero
de 2001, de la Conselleria de Bienestar Social, por la que se regula la tarjeta de estacionamiento para vehículos
que transportan personas con movilidad reducida, y se establecen las condiciones para su concesión.
Uso indebido de la tarjeta:
Estacionar en lugar reservado y señalizado para discapacitados sin trasladar al titular de la tarjeta
ostentando la misma.
Estacionar en lugar reservado y señalizado para discapacitados teniendo una tarjeta que no se ajusta al
formato establecido por el organismo oficial.
Estacionar en lugar reservado y señalizado para discapacitados teniendo una tarjeta íntegramente falsa o
falsificada.
Otros//Observaciones:________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________
Se procede a retirar la tarjeta de estacionamiento con número____________Titular Don/nª______________________
Para enviarla al Departamento de Servicios Sociales del Ayuntamiento de _________.

Los Agentes de Policía Local El conductor/a

208
ANEXO 2: MODELO DE ORDENANZA PLAZAS ESTACIONAMIENTO PARA PERSONAS CON
MOVILIDAD REDUCIDA.

209
210
211
212
213
214
215
TEMA 3: TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA
DISCAPACITADOS II: MEDIDAS DE SEGURIDAD,
INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA.

216
INDICE:
3.0 INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA ……………………………………………… 218

ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS ………………………………………………… 219
3.2 TARJETAS EN ESPAÑA …………………………………………………………………………. 237
3.3 TARJETAS EN EUROPA, ESPACIO ECONÓMICO EUROPEO Y 3º PAÍSES ………………. 254
3.4 FRAUDE TARJETAS Y FALSIFICACIÓN DOCUMENTAL (CÓDIGO PENAL) ……………... 275
3.5 SENTENCIAS …………………………………………………………………………………….. 284
3.6 NOTICIAS RELACIONADAS CON EL FRAUDE DE LAS TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO
PARA DISCAPACITADOS ………………………………………………………………………..… 300

217
3.0 INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA.
-Documentoscopia: es una parte de la Policía Científica (ciencia auxiliar de la

criminalística) que estudia, analiza e investiga, mediante metodología e instrumental
adecuado, todo tipo de documentos para determinar su autenticidad o falsedad, en cuyo
caso averigua en qué consiste ésta, así como de las alteraciones y manipulaciones sufridas
(Francisco Antón Barberá y Juan Vicente De Luís y Turégano).
-Para evitar manipulaciones en las tarjetas de estacionamiento para discapacitados, se

hace necesario la introducción en las mismas de unas mínimas medidas de seguridad, de
manera que se garantice la integridad de dicho documento, ya que acredita el derecho
de las personas discapacitadas a estacionar en lugares exclusivos para este colectivo.
-Como hemos comentado en temas anteriores, en el Artículo 2 del RD 1056/2014, de 12 de

diciembre, Condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de estacionamiento para
personas con discapacidad, indica lo siguiente:
“La tarjeta de estacionamiento de vehículos automóviles para personas con
discapacidad que presenten movilidad reducida, en adelante, la tarjeta de
estacionamiento, es un documento público acreditativo del derecho de las personas
que cumplan los requisitos previstos en este real decreto, para estacionar los vehículos
automóviles en que se desplacen, lo más cerca posible del lugar de acceso o de
destino”.
-Los documentos públicos y oficiales están dotados en mayor o menor medida de

elementos que permiten asegurar su autenticidad, impidiendo su falsificación o alteración,
pues la esencia y razón de ser de un documento es la de asegurar la autenticidad y
veracidad de los datos e información que contiene.
-Medidas de seguridad: Son todas aquellas acciones o elementos que se aplican en su

fabricación o manipulación, encaminadas a garantizar su protección y evitar la
falsificación, alteración o manipulación con fines ilícitos.
-Para ello existen un gran número de elementos de seguridad que varían enormemente
dependiendo de la importancia del propio documento (desde un carnet de biblioteca a un
pasaporte), así como de la calidad que cada organismo decide adoptar para garantizar la
autenticidad de los documentos que expide.

218
-Por lo que respecta a la prevención del delito de falsedad documental en el ámbito de
actuación de la Policía, la forma más eficaz de combatir este tipo de delitos es el máximo
conocimiento posible de las medidas de seguridad que pueden ser incorporadas en los
documentos por los órganos expedidores de los mismos.
-Como norma general, a la hora de examinar un documento: NUNCA NOS GUIAREMOS POR
UN ÚNICO ELEMENTO DE SEGURIDAD.
-Las principales medidas de seguridad que se aplican o se integran en los documentos son
las siguientes:

ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS.
A continuación se muestra una explicación básica de algunos tipos de medidas de

seguridad que contienen las Tarjetas estacionamiento discapacitados, según el país de
expedición:

219
MATERIAL SOPORTE:
A) PAPEL DE SEGURIDAD O NEUTRO:
Características:
-Se suele emplear en la confección de documentos de seguridad al
incorporar medidas de seguridad (tintas que reaccionan a la luz UV o
marcas de agua).
-Carece de blanqueante óptico (no se utiliza cloro u ozono en el proceso
de fabricación del papel, así que ante la exposición a la luz UV tendrá una
reacción mate (oscura), no presentando fluorescencia).
*NOTA MUY IMPORTANTE: A día de hoy, el material que se utiliza en la

confección de la mayoría de tarjetas de estacionamiento para
discapacitados en España, NO es papel de seguridad y puede presentar la
fluorescencia típica del papel comercial.
Hoja del medio es papel de seguridad (no tratada con blanqueante

óptico, no presenta fluorescencia), hoja de abajo del todo es papel
comercial seguridad (tratada con blanqueante óptico, presenta
fluorescencia).

220
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Francia 2012 (Papel de
seguridad).
B) POLICLORURO DE VINILO (PVC): (Duración 2 a 5 años)

Características:
-Similar al policarbonato pero con una menor durabilidad que éste.
-Es termoplástico, se pueden obtener productos rígidos y flexibles.
-Es resistente a la abrasión y a los productos químicos, durabilidad: de 2 a 5
años.
-Ocupa el tercer lugar en el mercado de producción de plásticos a escala
mundial.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Reino Unido 2013 (PVC).

221
TIPOGRAFÍA:
Técnica de impresión en la que las zonas que han de imprimirse están en relieve, de forma
similar a un sello. Es una de las técnicas de impresión más antiguas. Es una técnica de
impresión directa, como la más moderna flexografía, que se puede utilizar para imprimir en
casi cualquier tipo de soporte, por ejemplo, en películas de plástico.
En los documentos de seguridad, la impresión tipográfica suele emplearse para imprimir
numeraciones consecutivas, como los números de serie.
Cuentahílos o lupa de aumentos.
Forma tipográfica para la impresión de texto.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Francia 2012 (Número de serie en tipografía).

222
TINTA OVI:
La tinta ópticamente variable (OVI) es una tinta de impresión que contiene pigmentos
microscópicos que actúan como filtros de interferencia, lo que ocasiona grandes cambios
de color (fuertes variaciones de coloración) en función del ángulo de observación o de la
iluminación.
Esta medida de seguridad se puede comprobar observando el documento a la vez que se
gira (cambiando el ángulo de luz), y así poder ver el cambio de color.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Francia 2014.
TINTA IRIDISCENTE:
Las tintas iridiscentes en general (por ejemplo, las tintas perladas o tintas nacaradas)
contienen pigmentos transparentes en forma de una fina película con diminutas laminillas
de mica. Interfieren con la luz incidente, creando efectos de irisaciones y brillos nacarados
con cambios de color en función del ángulo de observación y de iluminación.
Esta medida de seguridad se puede comprobar observando el documento a la vez que se
gira (cambiando el ángulo de luz), y así poder ver el brillo nacarado.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Hungría 2014.

223
MICROESCRITURA:
La miniimpresión y la microimpresión son líneas o motivos compuestos por letras o números

de tamaño muy reducido, apenas perceptibles a simple vista. En los documentos, forman a
menudo los renglones sobre los que se escribe. La miniimpresión y la microimpresión también
se utilizan como medidas de seguridad en el fondo/impresión de seguridad y en los
hilos de seguridad.
Cuentahílos o lupa de aumentos.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Holanda 2014.

224
GUILLOCHE:
Dibujos muy detallados (complejos) formados por líneas continuas entrelazadas que forman
motivos geométricos.
En la impresión de seguridad, los guilloches y otros tipos de motivos de líneas finas se utilizan
para hacer más difícil la recreación y reproducción. A menudo se combinan con el
efecto de irisación.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Reino Unido 2014.
MARCA DE AGUA:
Una marca de agua tradicional es un dibujo, texto o carácter que se produce mediante
presión en el soporte durante su fabricación, lo que origina variaciones en su espesor. A
veces, también se denomina marca de agua Fourdrinier.
La marca de agua es visible con luz transmitida. Allí donde el papel es más fino,
podemos ver más luz y una imagen más clara. En las zonas donde el papel es más grueso, la
imagen es más oscura.
La luz transmitida es luz que brilla a través del objeto que se está observando (en este caso,
la página de un documento). El objeto observado se sitúa entre el ojo (o cámara) y la
fuente de luz.

225
Linterna.
La marca de agua nunca reacciona a la luz UV y debe verse de manera difuminada.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Luxemburgo 2009.

226
REACCIÓN UV:
La luz ultravioleta corresponde a la radiación electromagnética en el límite inferior del

espectro visible (200 - 400 nm). Es una luz que se utiliza con frecuencia en el examen de
documentos para analizar el brillo del soporte, las tintas fluorescentes y otras medidas de
seguridad, así como posibles manipulaciones.
Los documentos dudosos o con aspecto desvaído pueden ser examinados bajo luz
ultravioleta para conseguir mejor nitidez y mayor resolución. Muchas tintas muestran un
aspecto distinto bajo la luz fluorescente ( tinta fluorescente). Las fibrillas
fluorescentes de seguridad pueden presentar una fluorescencia brillante. Además, si un
falsificador las manipula en un intento de borrarlas, es posible ver la diferencia bajo luz
ultravioleta.
Luz ultravioleta.
Las principales fuentes de luz ultravioleta utilizadas en el examen de documentos son las que
poseen longitudes de onda de 365/366 nm (ultravioleta de longitud de onda larga), 313 nm
(ultravioleta de longitud de onda media) y 254 nm (ultravioleta de longitud de onda corta).
La "luz" ultravioleta no es visible por sí misma, solo lo es el efecto que origina, es decir, la
fluorescencia que se hace visible bajo la luz ultravioleta.

227
Tinta fluorescente
HOLOGRAMA:
El holograma es el más común de los tipos de DOVID (dispositivo difractante con

imagen ópticamente variable) utilizados tradicionalmente como medida de seguridad. Se
pueden obtener varios efectos, por ejemplo, hologramas bidimensionales con cambios
estructurales y de color, hologramas tridimensionales con imágenes, hologramas con
efectos cinemáticos, etc.
Se comprueba girando el documento variando el ángulo de luz.
Hologramas Ayuntamientos España 2015.
Valencia. Madrid.

228
Hologramas Comunidades Autónomas España 2016.
C. Valenciana Cataluña.
Canarias. Murcia.
Andalucía Castilla la Mancha (Holograma con microescritura).

229
KINEGRAMA:
El kinegrama (Kinegram®) es un holograma generado por ordenador ( DOVID) capaz

de crear imágenes múltiples de alta resolución. Contiene unos tipos especiales de
elementos ópticos difractivos generados por ordenador cuyo diseño puede variar para
mostrar animaciones gráficas, cambios de color, inversiones de contraste y otros efectos
especiales.
Se comprueba girando el documento variando el ángulo de luz.
FOTOGRAFÍA SECUNDARIA (FANTASMA):
La fotografía secundaria (fantasma) es una segunda reproducción del rostro del titular que
puede incluirse en la página de datos personales o en una segunda página del documento
de identidad que contenga información personal. Para la impresión de la fotografía
secundaria o fantasma se puede utilizar la misma técnica empleada para imprimir la
fotografía principal o recurrir a otras técnicas, por ejemplo:
Vista con luz normal. Vista con luz ultravioleta (UV).


230
SELLO HÚMEDO:
Una tinta líquida se transfiere al soporte mediante un sello, por ejemplo, para la
autenticación de un documento o de una fotografía del titular fijada de manera tradicional
(por ejemplo, pegada).
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Dénia 2015 (Alicante - España).
SELLO SECO:
El estampado en seco es una impresión en relieve que se realiza mediante un sello o cuño,
por ejemplo, para autenticar un documento o una fotografía del titular fijada en el
documento de manera tradicional (por ejemplo, pegada).
Se obtiene una superficie impresa parcialmente en relieve o hendida según se trate del
anverso o del reverso del documento.
Comprobación mediante luz rasante.

231
Linterna. Palpable al tacto.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Francia 2014.
IMPRESIONES EN RELIEVE:
El estampado en relieve también se denomina a veces gofrado; es una estampación

incolora en relieve de imágenes o texto. En él, se emplea alta presión para grabar letras,
motivos u otros dibujos en relieve o en hueco.
Es una técnica de impresión que forma un relieve perceptible al tacto (un elemento táctil)
que también puede reconocerse con luz rasante.
Linterna. Palpable al tacto.

232
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Reino Unido 2013 – Anverso (Texto en relieve en
el laminado palpable al tacto).
MOTIVO ANTIESCÁNER O ANTICOPIA:
Los motivos antiescáner o anticopia son medidas de seguridad impresas integradas en el

fondo/impresión de seguridad como protección contra su reproducción por copia.
Las imágenes y motivos impresos contienen información embebida (oculta), formada, por lo
general, por líneas finas, que es invisible a simple vista en condiciones de inspección
normales, pero que se vuelve visible o legible o aparece con defectos (errores) al ser
copiada o reproducida con un escáner.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Austria 2014 (En caso de copiado de la tarjeta,

en ese recuadro aparece la palabra “COPY”).

233
PLANCHETES:
Los planchetes son pequeños discos coloreados que se agregan de forma dispersa al
soporte de papel durante su fabricación. Los planchetes se incorporan en el papel.
Los planchetes también pueden ser metálicos o transparentes, presentar fluorescencia bajo
luz ultravioleta o estar fabricados con una sustancia iridiscente que cambie de color.
CÓDIGO DE BARRAS (1D), CÓDIGOS QR - BIDI (2D):
Un código de barras 1D (código de barras unidimensional) almacena datos en el interior de

las líneas paralelas impresas (barras) y en los espacios entre ellas, para la captura óptica de
datos.
Lectura códigos de barras (1D) o bidi (2D) mediante aplicaciones móviles (APPs).
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Reino Unido 2013 – Reverso (Código de barras:

su lectura nos indica los últimos números de la tarjeta) y Tarjeta estacionamiento Suecia
2014.

234
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Francia 2017, con código QR - bidi (Tamaño
tarjeta crédito)
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Meliana (Valencia) 2016 (Código QR - bidi, su

lectura arroja datos de: nombre y apellidos titular, fecha caducidad y número de tarjeta).

235
Proyecto europeo “SIMON” de movilidad urbana personas movilidad reducida.
http://simon-project.eu/informacion-sobre-el-proyecto/
Promover la integración de las personas con movilidad reducida, facilitando sus

desplazamientos y el aparcamiento en la ciudad mediante la utilización de Tecnologías de
la Información y Comunicación (TIC), es el objetivo del proyecto europeo SIMON, en cuya
experiencia piloto ha participado Madrid junto a las ciudades de Lisboa, Parma y Reading.
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Madrid 2017 (Incorpora código bidi).
Entre los retos planteados por el proyecto SIMON están la reducción del fraude en
estacionamientos públicos por utilización indebida de tarjetas para personas con movilidad
reducida (TEPMR), propuestas de soluciones específicas multimodales para personas
mayores y con movilidad reducida.
Una de las principales innovaciones del sistema Simon consiste en la mejora de la tarjeta de
estacionamiento para personas con movilidad reducida (TPMR) a la que se le incorporan
diferentes “security tokens”, elementos de seguridad usados para autenticar la identidad de
un usuario electrónicamente. Los elementos usados para la validación de la tarjeta de
estacionamiento son: un código de usuario (User ID), un código NFC y un código QR
asociado al código de usuario. Por tanto, la tarjeta de estacionamiento Simon incorpora
tecnología NFC y en la misma deben aparecer impresos el código QR y el código de
usuario. De esta forma, los controladores del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y

236
los agentes de movilidad pueden verificar la autenticidad de las tarjetas, evitando así su uso
fraudulento.
“Ninguna ciudad será nunca sostenible ni amable si no hay un principio claro de

accesibilidad universal y de igualdad en la utilización del espacio para todos y cada uno de
los ciudadanos y ciudadanas”.
3.2 TARJETAS EN ESPAÑA.
Las tarjetas de estacionamiento para discapacitados españolas, se adaptan a la

Recomendación del Consejo de 4 de junio de 1998, sobre la creación de una tarjeta de
estacionamiento para personas con discapacidad, que establece el modelo comunitario
de tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad. AUNQUE NO ESTABLECE
UNAS MÍNIMAS MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA EVITAR SU FALSIFICACIÓN.
Las tarjetas españolas, por lo general, poseen pocas medidas de seguridad con lo cual son
muy fáciles de falsificar, aunque poco a poco hay municipios y Comunidades Autónomas
que están incorporando dichas medidas de seguridad para evitar la falsificación de las
mismas.
En la actualidad en España no existe una normativa que indique las medidas de seguridad
que debe de poseer una tarjeta de estacionamiento para discapacitados.
A continuación se exponen algunos modelos comunitarios de tarjetas de estacionamiento

actuales para discapacitados españolas, junto con alguna de las medidas de seguridad
que contienen (hay que tener en cuenta que existen otros modelos anteriores que son
totalmente válidos):

237
COMUNIDAD VALENCIANA (MODELO ANTIGUOS SIN UNIFICAR):
Dénia (Alicante) (Sello húmedo) Valencia (Holograma)
Manises (Valencia) (Holograma y sello húmedo) Mislata (Valencia) (Holograma)
Benicarló (Castellón) Alcalà de Xivert (Castellón)

238
COMUNIDAD VALENCIANA (MODELO NUEVO UNIFICADO: A PARTIR 2016):
Modelo tarjeta unificado en toda la C. Valenciana (Holograma en anverso, escritura en

Braille en reverso).
Mediante Orden 2/2017 de 1 de Junio, se crea y regula en la C. Valenciana el Registro

Autonómico de Tarjetas de Estacionamiento para personas con Movilidad Reducida.

239
240
COMUNIDAD DE MADRID: (MODELO ANTIGUOS SIN UNIFICAR):
Comunidad de Madrid. Madrid capital (Holograma).
Alcobendas (recuadro símbolo discapacidad plateado). Torrejón de Ardoz.

241
COMUNIDAD DE MADRID: (MODELO NUEVO UNIFICADO: A PARTIR 2016):
Anverso.

242
Reverso.

243
Tarjeta de estacionamiento discapacitados Madrid a partir de 2017 (Incorpora código QR -
bidi).
Medidas de seguridad tarjeta unificado en toda la CCAA de Madrid:

244
Fondos de seguridad.
Microescritura.
Microescritura.
Imagen codificada.

245
Número soporte con efecto metálico.
Código bidi.

246
COMUNIDAD ANDALUCÍA (MODELO UNIFICADO):
Andalucía (Holograma).
COMUNIDAD DE CANARIAS (MODELO UNIFICADO):
Canarias (Holograma)

247
COMUNIDAD DE CATALUÑA:
Expedida por la Generalitat de Cataluña (Con y sin holograma).
Barcelona.

248
COMUNIDAD DE CASTILLA LA MANCHA (MODELO UNIFICADO):
Castilla la mancha (Holograma) – A partir de 2011.
Castilla la mancha (Holograma) – A partir de 2016.

249
COMUNIDAD DE CASTILLA Y LEÓN:
Salamanca.
COMUNIDAD DE EXTREMADURA (MODELO UNIFICADO):
Comunidad de Extremadura (A partir de agosto 2018).

250
COMUNIDAD DE MURCIA (MODELO UNIFICADO):
Comunidad de Murcia (Holograma).
COMUNIDAD DE ISLAS BALEARES:
Mallorca (Sello húmedo).

251
COMUNIDAD DE NAVARRA:
Villa de milagro.
COMUNIDAD DE ASTURIAS:
Oviedo.

252
PAÍS VASCO (MODELO UNIFICADO):
Bilbao (Interior del símbolo discapacidad holográfico).
LA RIOJA:
La Rioja.

253
3.3 TARJETAS EN EUROPA, ESPACIO ECONÓMICO EUROPEO Y 3º PAISES.
En Europa se estableció la siguiente normativa para homogeneizar el modelo de tarjeta

estacionamiento de discapacitados, estableciendo así un modelo común en toda la Unión
Europea.
Algunos conductores europeos discapacitados, exponen junto a su tarjeta de
estacionamiento para discapacitados, una traducción-aclaración (aunque no es
obligatorio) en la cual se indica que dicha tarjeta es reconocida en toda la Unión Europea y
Espacio Económico Europeo a los efectos de gozar de los derechos atribuidos a dichas
personas con discapacidad.
Traducción-aclaración en la cual se indica que dicha tarjeta es reconocida en toda la

Unión Europea y Espacio Económico Europeo.
Recomendación del Consejo de 4 de junio de 1998, sobre la creación de una tarjeta de
Establece las disposiciones sobre el modelo comunitario de tarjeta de estacionamiento para

EN DICHA RECOMENDACIÓN SE HECHA EN FALTA LA REGULACIÓN A SU VEZ DE UNAS
MEDIDAS DE SEGURIDAD MÍNIMAS A INCLUIR EN DICHAS TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO
PARA EVITAR SU FALSIFICACIÓN, al igual que se estableció con el permiso de conducir
comunitario, en el cual se establecía un modelo común de permiso de conducir incluyendo
unas medidas de seguridad obligatorias y otras complementarias, como se observa a
continuación:
La seguridad general reside en el sistema considerado en su conjunto, compuesto por
el procedimiento de solicitud, la transmisión de datos, el material de que está hecha la
tarjeta, las técnicas de impresión, un conjunto mínimo de medidas de seguridad y el
proceso de introducción de los datos personales.
a) El material utilizado para los permisos de conducción estará protegido contra

la falsificación mediante las siguientes técnicas (medidas de seguridad
OBLIGATORIAS):

254
— el material de la tarjeta dará reacción oscura a la luz ultravioleta
— un fondo de seguridad que no pueda falsificarse por escáner, impresión ni
copia, consistente en una impresión en iris con tintas de seguridad de varios
colores y guilloches positivos y negativos. El motivo no estará compuesto por
los colores primarios (cian, magenta, amarillo y negro), tendrá un diseño
complejo con un mínimo de dos colores especiales y llevará algún texto
microimpreso
— dispositivos ópticamente variables que protejan adecuadamente de la
copia y de la manipulación de la fotografía
— grabados con láser
— en el espacio de la fotografía, el fondo de seguridad y la fotografía
deberán superponerse al menos en el borde (motivo en reducción).
b) Además, el material utilizado para los permisos de conducción estará

protegido contra la falsificación como mínimo mediante tres de las siguientes
técnicas (medidas de seguridad complementarias):
— tintas ópticamente variables*

— tintas en impresión térmica*
— hologramas exclusivos*
— imágenes variables con láser*
— tintas visibles e invisibles con reacción fluorescente a la luz ultravioleta
— impresiones iridiscentes
— marca de agua digital en el material del soporte
— pigmentos visibles a la luz infrarroja o fosforescentes
— caracteres, símbolos o motivos detectables al tacto*
c) Los Estados miembros podrán introducir otras medidas de seguridad. En

principio se dará preferencia a las que se marcan con un asterisco, pues permiten
a los funcionarios responsables verificar la autenticidad del documento sin utilizar
medios especiales.
Prácticamente todas las tarjetas de estacionamiento de discapacitados de la Unión

Europea poseen en mayor o menor medida, unas mínimas medidas de seguridad para
evitar su falsificación.
A continuación se exponen algunos modelos comunitarios de tarjetas de estacionamiento
actuales para discapacitados de otros países de la Unión Europea y Espacio económico
Europeo, junto con alguna de las medidas de seguridad que contienen (hay que tener en
cuenta que existen otros modelos anteriores que son totalmente válidos):

255
ALEMANIA:
Alemania (Algunas llevan holograma, sello húmedo).
AUSTRIA:
Austria (Motivo anticopia, sello húmedo).

256
BÉLGICA:
Bélgica (Holograma, microescritura, fondo seguridad).
BULGARIA:
Bulgaria (Sello húmedo).

257
DINAMARCA:
Dinamarca (Holograma).
ESTONIA:
Estonia.

258
FRANCIA:
Francia hasta 2017 (Tinta OVI, fondo seguridad, sello húmedo, número soporte en
tipografía).
Tinta OVI

259
Francia desde 2017, tamaño tarjeta de crédito (Código QR – bidi, tinta OVI, imagen láser
cambiante)
Código QR. Tinta OVI. Imagen láser cambiante (CLI)

260
HOLANDA:
Holanda (Holograma, microescritura, marca agua, fibrillas luminiscentes, efecto nacarado

en letras parte superior derecha).
HUNGRÍA:
Hungría (Banda iridiscente, numero soporte tipografía, fondo de seguridad).

261
IRLANDA:
Irlanda (Holograma).
ITALIA:
Italia (Algunas llevan holograma, pero no todas).

262
NORUEGA:
Noruega.
LUXEMBURGO:
Luxemburgo (Microescritura, marca agua, reacción UV, planchetes).

263
REINO UNIDO:
R. Unido (Kinegrama, microescritura, fondo seguridad, reacción UV).
REPÚBLICA CHECA:
Rep. Checa (Holograma, fondo seguridad, microescritura, numero soporte en tipografía).

264
RUMANIA:
Rumania (Sello húmedo).
SUECIA:
Suecia (Holograma, código de barras).

265
FINLANDIA:
Finlandia (Sello húmedo).
GRECIA:
Grecia.

266
LITUANIA:
Lituania (Número soporte en tipografía).
LETONIA:
Letonia.

267
POLONIA:
Polonia 2008 (Sello seco).
Polonia 2018 (Holograma).

268
PORTUGAL:
Portugal (Sello seco).
ESLOVAQUIA:
Eslovaquia.

269
ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA (EEUU):
Según el artículo 21.4 de la Ley 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de

Accesibilidad Universal al Sistema de Transportes de la Comunitat Valenciana, indica lo
siguiente: “Podrán acceder a las plazas a que se refiere el apartado 2 los vehículos dotados
de la correspondiente autorización expedida por la administración competente, cuando
sean conducidos o transporten al titular de tal autorización. Serán igualmente válidas las
autorizaciones expedidas por los órganos correspondientes de otras comunidades
autónomas y de países de la Unión Europea, así como de otros países en aquellos casos en
los que los CONVENIOS que al efecto se establezcan así lo prevean”.
Las tarjetas de estacionamiento para discapacitados en Estados Unidos son expedidas por
cada Estado (condado), no obstante cumplen un mismo formato en todos ellos y tanto
anverso como reverso son exactamente iguales, careciendo de fotografía (por lo general) y
nombre de la persona titular. Únicamente indica el número de la tarjeta así como la fecha
de validez (Expires).
Así que habrá que solicitar algún informe adjunto para poder comprobar si es realmente el
titular de dicha tarjeta.
Cuando el vehículo esta estacionado en lugar reservado para discapacitados, la tarjeta se
cuelga del espejo retrovisor interior. Y una vez se marche conduciendo con el vehículo, ésta
debe ser retirada del retrovisor “Remove from rearview mirror when driving”.
Nueva York (USA) Washington (USA) California (USA)

270
ARGENTINA:
Argentina (Buenos Aires 2016)
AUSTRALIA:
Australia (Nueva Gales del Sur 2015)

271
BOSNIA Y HERZEGOVINA:
Bosnia Herzegovina 2015.
CANADÁ:
Ontario 2015.

272
GIBRALTAR:
Gibraltar 2010.
SUDÁFRICA:

273
SUIZA:
Suiza (Sello seco).

274
3.4 FRAUDE TARJETAS Y FALSIFICACIÓN DOCUMENTAL (CÓDIGO PENAL).
La utilización fraudulenta puede constituir una infracción administrativa o una infracción

penal:
-Infracción administrativa:
En caso se utilizar una tarjeta de minusválidos original (por familiares o amigos) sin darse los
supuestos para su utilización (que no vaya a bordo del vehículo la persona titular de la
tarjeta de estacionamiento para discapacitados)
En caso de utilización de un modelo no homologado (casero) de tarjeta de
estacionamiento de discapacitado sin autorización.
Dicha infracción administrativa supone la cancelación de la tarjeta y una cuantía
económica según se indica a continuación según codificado de la Dirección General de
Tráfico:
*NOTA: Algunos países como por ejemplo Reino Unido, incluyen en la misma tarjeta la
sanción económica que puede acarrearle a la persona por realizar un uso fraudulento de la
misma.

275
Tarjeta Reino Unido (Expedida antes del año 2012)
-Infracción penal:
El artículo 2 del RD 1056/2014, de 12 de diciembre, Condiciones básicas de emisión y uso de
la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad, indica lo siguiente: “La
tarjeta de estacionamiento de vehículos automóviles para personas con discapacidad que
presenten movilidad reducida, en adelante, la tarjeta de estacionamiento, es un
previstos en este real decreto, para estacionar los vehículos automóviles en que se
desplacen, lo más cerca posible del lugar de acceso o de destino”.

276
A continuación se exponen las definiciones de documento, documento público y
documento oficial:
-DOCUMENTO:
-se considera documento todo soporte material que exprese o incorpore datos,
hechos o narraciones con eficacia probatoria o cualquier otro tipo de relevancia
jurídica. (Art. 26 CP).
-DOCUMENTO PÚBLICO:
-son los autorizados por notario o empleado público competente, con las
solemnidades requeridas por la ley (art. 1216 CC). Bajo esta denominación se
comprenden los documentos notariales, judiciales y administrativos (art. 506 Ley
Enjuiciamiento Civil).
-Art. 317 LECrim. a efectos de prueba en el proceso, considera documentos públicos:
-Los expedidos por funcionarios públicos legalmente facultados para dar fe en

lo que se refiere al ejercicio de sus funciones.
-Los que, con referencia a archivos y registros de órganos del Estado, de las
Administraciones públicas o de otras entidades de Derecho público, sean
expedidos por funcionarios facultados para dar fe de disposiciones y
actuaciones de aquéllos órganos, Administraciones o entidades.
-DOCUMENTO OFICIAL:
-son los expedidos por los funcionarios (notario también es funcionario) en el ejercicio
de sus cargos para satisfacer las necesidades o conveniencias del servicio público
(art. 596, 3º Ley Enjuiciamiento Civil). En realidad no son sino una clase de
documentos públicos a los que la jurisprudencia asimila (valor jurídico externo).
Una vez visto las definiciones de documentos, vamos a abordar el delito de falsedad
documental en Código Penal en relación con las tarjetas de estacionamiento para
discapacitados, dado que como hemos visto en las definiciones, éstas tarjetas encajan
dentro de este tipo penal:
● LEY ORGÁNICA 10/1995, DE 23 DE NOVIEMBRE, DEL CÓDIGO PENAL.
LIBRO II. Delitos y sus penas
TITULO XVIII. De las falsedades
CAPITULO II. De las falsedades documentales
SECCION 1. De la falsificación de documentos públicos oficiales y

mercantiles y de los despachos transmitidos por servicios de
telecomunicación.
277
Art. 390 CP.
1. Será castigado con las penas de prisión de 3 a 6 años, multa de 6 a 24 meses e

inhabilitación especial por tiempo de 2 a 6 años, la autoridad o funcionario público
que, en el ejercicio de sus funciones, cometa falsedad:
1º. Alterando un documento en alguno de sus elementos o requisitos de

carácter esencial (sustitución fotografía, cambio vigencia, cambio datos
como nombre o fechas…).
 DOCUMENTO FALSIFICADO
Tarjeta de estacionamiento de discapacitado de Luxemburgo FALSIFICADA

(modificación fecha de validez y superposición de fotografía) incautada
en Dénia (Alicante) por el autor del presente manual.

278
2º. Simulando un documento en todo o en parte, de manera que induzca a
error sobre su autenticidad.
 DOCUMENTO FALSO
Tarjeta de estacionamiento de discapacitado de Reino Unido (modelo

antiguo) íntegramente FALSA (toda es falsa e intenta imitar el holograma
mediante un trozo de papel de plata) incautada en Dénia (Alicante) por el
autor del presente manual.
Art. 392 CP.
1. El particular que cometiere en documento público, oficial o mercantil, alguna de

las falsedades descritas en los tres primeros números del apartado 1 del art. 390, será
castigado con las penas de prisión de 6 meses a 3 años y multa de 6 a 12 meses.
2. Las mismas penas se impondrán al que, sin haber intervenido en la falsificación,
traficare de cualquier modo con un documento de identidad falso.
Se impondrá la pena de prisión de 6 meses a 1 año y multa de 3 a 6 meses al que
hiciere uso, A SABIENDAS, de un documento de identidad falso. 
Esta disposición es aplicable aun cuando el documento de identidad falso

aparezca como perteneciente a otro Estado de la Unión Europea o a un
tercer Estado o haya sido falsificado o adquirido en otro Estado de la Unión
Europea o en un tercer Estado SI ES UTILIZADO O SE TRAFICA CON ÉL EN
ESPAÑA.

279
CAPITULO III. Disposición general
Art. 400 CP.
La fabricación, recepción, obtención o tenencia de útiles, materiales, instrumentos,

sustancias, datos y programas informáticos, aparatos, elementos de seguridad, u
otros medios específicamente destinados a la comisión de los delitos descritos en los
Capítulos anteriores, se castigarán con la pena señalada en cada caso para los
autores.

280
Art. 400 bis) CP.
En los supuestos descritos en los arts. 392, 393, 394, 396 y 399 de este Código también
se entenderá por USO de documento, despacho, certificación o documento de
identidad falsos el uso de los correspondientes documentos, despachos,
certificaciones o documentos de identidad auténticos realizado por quien no esté
legitimado para ello.
Ej; Uso de tarjeta de Tarjeta de Movilidad Reducida que pertenece a una persona fallecida.
http://www.levante-emv.com/sucesos/2015/12/26/utiliza-tarjeta-familiar-fallecido-
estacionar/1359080.html (Noticia Levante: Uso Tarjeta Movilidad Reducida de familiar
fallecido)

281
282
CONCLUSIÓN:
Para evitar estos fraudes y facilitar labor policial a la hora de detectar los mismos, seria
necesario mejorar estos 2 requisitos siguientes:
-Dotar por Ley de un mínimo número de medidas de seguridad antifalsificación a las

tarjetas de estacionamiento de discapacitados, así como homogeneizar las mismas a
nivel nacional.
-Crear una base de datos a nivel nacional sobre las tarjetas expedidas (con sus
correspondientes datos) por cada municipio, así como facilitar a la policía al acceso a
dicha base de datos.
*NOTA: Se adjunta como anexo modelo de “Acta de intervención de tarjeta de

estacionamiento para discapacitados” en caso detectarse un uso fraudulento de la misma.

283
3.5 SENTENCIAS.
AVISO A NAVEGANTES:
CÁRCEL POR APARCAR EN ESTACIONAMIENTO DE DISCAPACITADOS CON TARJETA

FOTOCOPIADA DE OTRO.
SENTENCIA AUDIENCIA PROVINCIAL PROVINCIA DE NAVARRA NUM. 256/2014 22-12-2014
Marginal: PROV\2015\41814
Tribunal: Audiencia Provincial, Provincia de Navarra Sección 2
Fecha: 22/12/2014
Jurisdicción: Civil
Procedimiento 256/2014
Ponente: ………………………….
FALSEDADES: EN DOCUMENTO OFICIAL POR PARTICULAR: existencia: colocación de tarjeta de

estacionamiento de vehículos para personas con movilidad reducida falsa en el
salpicadero del vehículo del acusado.
SECCIÓN SEGUNDA DE LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE NAVARRA PAMPLONA/IRUÑA
Procedimiento: apelación sentencias procedimiento abreviado nº 256/2014
SENTENCIA Nº 242/2014
En Pamplona/Iruña, a 22 de diciembre de 2014.

284
La Sección Segunda de la Audiencia Provincial de Navarra, integrada por los Ilmos. Sres.
Magistrados al margen expresados, ha visto en grado de apelación el presente Rollo Penal
de Sala nº 256/2014, en virtud del recurso de apelación interpuesto contra la sentencia
dictada por el Juzgado de lo Penal Nº 2 de Pamplona/Iruña, en los autos de Procedimiento
Abreviado Nº 286/2012, seguido por un delito de falsificación de documentos públicos;
siendo apelante, D. …., representado por la Procuradora de los Tribunales DÑA.
………………….. y asistido por el Letrado D. ………………..; y con la intervención como parte
recurrida del MINISTERIO FISCAL.
Ilmos. Sres. Presidente D. ……………………. Magistrados D. ……………………. D.

………………………. (Ponente)
Siendo Ponente el Ilmo. Sr. Magistrado, D……………………………...
I.-ANTECEDENTES DE HECHO
PRIMERO.- Se admiten los de la sentencia de instancia.
SEGUNDO.- Con fecha 14 de abril de 2014, el Juzgado de lo Penal Nº 2 de Pamplona/Iruña

dictó en el citado procedimiento sentencia cuyo fallo es del siguiente tenor literal:
<<FALLO
Que debo condenar y condeno a ………… como autor criminalmente responsable de un

delito de falsedad en documento oficial cometido por particular, ya definido, a las penas
de 8 meses de prisión, con accesoria de inhabilitación especial para el derecho de sufragio
pasivo durante el tiempo de la condena, y multa de 7 meses, a razón de 8 euros de cuota
diaria, con la responsabilidad personal subsidiaria prevista en el art. 53 CP. Se le impone
igualmente el abono de las costas del juicio.
Para el cumplimiento de la pena impuesta podrá ser de abono el tiempo que el/los
condenado/s haya/n permanecido cautelarmente privado/s de libertad por esta causa.
Llévese certificación de la presente Sentencia a los autos principales y notifíquese al

Ministerio Fiscal y a las partes con expresión del recurso de apelación que cabe interponer
frente a la misma ante este Juzgado dentro de los DIEZ DÍAS siguientes al de su notificación,
correspondiendo el conocimiento del recurso a la Audiencia Provincial de Navarra. El/los
acusado/s juzgado/s en ausencia podrá/n recurrir la Sentencia en anulación con iguales

285
requisitos que los previstos para el recurso de apelación una vez que le/s sea notificada
personalmente.
Lo que pronuncio, ordeno y firmo, juzgando definitivamente en la instancia por esta

Sentencia, en lugar y fecha "ut supra".>>
TERCERO.- Notificada dicha resolución fue apelada en tiempo y forma por la representación
procesal de D. ………...
En el trámite del art. 790.5 de la LECrim., el Ministerio Fiscal solicitó la desestimación del
recurso y confirmación de la sentencia recurrida.
CUARTO.- Remitidas las actuaciones a esta Audiencia Provincial, el conocimiento del

recurso correspondió, previo reparto, a su Sección Segunda, en donde se incoó el citado
rollo, se designó ponente y se señaló día para su deliberación y fallo.
QUINTO .- Se admiten y se dan por reproducidos los hechos declarados probados de la

sentencia apelada, que son del siguiente tenor literal:
"HECHOS PROBADOS
Primero.- A las 13.03 horas del día 3 de octubre de 2009, a la altura del nº …….. de la calle
Río Alzania de esta ciudad de Pamplona, agentes de la Policía Municipal de Pamplona
observaron en el salpicadero del vehículo Volkswagen Polo [...], estacionado en plaza
reservada a personas discapacitadas, una tarjeta de estacionamiento para personas con
movilidad reducida de cuya autenticidad sospecharon. El automóvil fue trasladado al
depósito municipal.
Segundo.- La tarjeta en cuestión había sido colocada por el usuario del vehículo, el
acusado en la presente causa, ………., mayor de edad y sin antecedentes penales. Se
trataba de una fotocopia en color, plastificada, de la tarjeta original emitida por la
Mancomunitat Plana Alta a nombre de su abuelo paterno, ………., fotocopia realizada en
una tienda por encargo del propio ……..."
II.- FUNDAMENTOS DE DERECHO
PRIMERO.- La representación procesal de ……….., condenado por el Juzgado de lo Penal nº

2 de Pamplona como autor de un delito de falsedad en documento oficial cometido por
particular previsto y penado en los arts. 392.1 y 390.1.2º del Código Penal, interpone recurso

286
de apelación frente a la sentencia dictada en la primera instancia, solicitando de esta
Audiencia Provincial acuerde su revocación y se dicte otra por la que se le absuelva por el
referido delito, alegando, en primer lugar, el error en la valoración de la prueba y la
indebida aplicación de los elementos subjetivos del tipo, y, en segundo lugar, la falta de
fundamentación del fallo, infracción del derecho a la presunción de inocencia y del
principio in dubio pro reo.
SEGUNDO.- La sentencia dictada por el Juzgado de lo Penal examina y valora la prueba

practicada en su primer fundamento de derecho en los siguientes términos:
<<Son hechos no discutidos por la defensa, pues el propio acusado, ……….., ha reconocido
en todo momento que la tarjeta detectada por agentes de la Policía Municipal de
Pamplona en el salpicadero del vehículo Volkswagen Polo [...] no era sino una fotocopia en
color y plastificada, encargada por él en una tienda, del original expedido por la
Mancomunitat Plana Alta a nombre de su abuelo paterno,…………..
No ha quedado acreditado, en cambio, que el documento fotocopiado fuera a su vez una

falsificación, como se recoge en el escrito de acusación del Ministerio Fiscal, con base en el
informe pericial elaborado por el subinspector del Cuerpo Nacional de Policía con carné
profesional nº [...] que obra a los ff. 71 y ss. de las actuaciones.
Dicho informe, defendido, sin ninguna convicción, por su autor en la vista oral, fue
confeccionado, según reconoció, sin tener a la vista un documento original equivalente,
esto es, una tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida emitida por
la Mancomunitat Plana Alta; y como único argumento para considerar falsa la tarjeta
menciona el hecho de que "la Orden (...) que regula este tipo de tarjetas en la Comunidad
Valenciana indica los periodos de validez y requisitos, elementos que no coinciden con los
observados en este documento" (f. 76).
Frente a esta pobreza argumental, otro informe, éste de la Policía Local de Pamplona (ff. 12
y ss.), compara detalladamente la fotocopia intervenida en el coche del acusado con una
tarjeta indubitada recabada de la Mancomunitat Plana Alta, y llega a la conclusión de que
la primera "ha sido obtenida fruto de un escaneado de una original y tras la posterior
impresión de la imagen escaneada en una impresora" (f. 16) (la bastardilla es nuestra).
Y, para terminar de rematar la poca fiabilidad del informe pericial de la Policía Nacional, al
f. 108 de las actuaciones obra un certificado de la mencionada mancomunidad, ratificado
en la vista oral por su autora, en el que se afirma que en el mes de mayo de 2007 sus

287
servicios sociales tramitaron a favor de …… la tarjeta de aparcamiento para personas con
movilidad reducida nº ……/07, con un periodo de validez permanente. Datos que
coinciden plenamente con los de la tarjeta cuestionada.>> Seguidamente, en el
fundamento de derecho segundo, califica los hechos declarados probados como
constitutivos de un delito de falsedad en documento oficial cometido por particular previsto
y penado en los arts. 392.1 y 390.1.2º del Código Penal, de conformidad con los siguientes
razonamientos jurídicos:
<<Concurren, en efecto, todos los elementos o requisitos que para la existencia de la antes
mencionada figura delictiva se exigen en el Código Penal, interpretado por la jurisprudencia
(e.g. Ss. 21 enero 1994, 20 abril 1997 y 25 marzo 1999):
1) El elemento objetivo o material: mutación de la verdad por alguno de los procedimientos

o formas enumerados en los tres primeros números del art. 390.1 CP.
2) Que la mutatio veritatis recaiga sobre elementos capitales o esenciales del documento y
tenga suficiente entidad para afectar los normales efectos de las relaciones jurídicas, con lo
que se excluyen de la consideración de delito los mudamientos de verdad inocuos o
intrascendentes para la finalidad del documento.
3) El elemento subjetivo: dolo falsario, consistente en la concurrencia en el agente (que en

la modalidad del art. 392 ha de ser un particular) de la conciencia y voluntad de transmutar
la realidad.
Documento a estos efectos es, recordemos, todo soporte material que exprese o incorpore
datos, hechos o narraciones con eficacia probatoria o cualquier otro tipo de relevancia
jurídica (art. 26 CP).
En cuanto al carácter oficial del documento falsificado en el caso que nos ocupa, no
ofrece ninguna duda, pues tienen tal carácter todos los que provienen de la
Administraciones Públicas (Estado, Comunidades Autónomas, Provincias y Municipios) para
satisfacer las necesidades del servicio o función pública, y de los demás entes o personas
jurídico públicas para cumplir sus fines institucionales (Ss. 8 noviembre 1999 y 12 enero 2004).
Alega la defensa que la fotocopia realizada por su cliente no es incardinable en el delito

que nos ocupa, pues no constituye documento oficial, y reproduce una imagen no
manipulada.

288
No podemos compartir tal afirmación. Es cierto que, como señala el Tribunal Supremo en sus
sentencias 674/2000, de 14 de abril, 193/2001, de 14 de febrero, y 183/2005, de 18 de
febrero, la naturaleza oficial del documento original no se transmite a la fotocopia, salvo
supuestos de autenticación, por lo que las alteraciones que se realicen en las fotocopias no
constituyen, en principio, falsedad en documento oficial sino en documento privado. Pero,
como continúan diciendo estas sentencias, esta doctrina es aplicable a los supuestos de
falsedades materiales del núm. 1º del art. 390.1 CP, en los que la falsedad consiste en la
alteración del documento en alguno de sus elementos o requisitos de carácter esencial;
pero no resulta mecánicamente trasladable a la modalidad de falsedad prevenida en el
núm. 2º del art. 390.1, simulación de un documento en todo o en parte de manera que
induzca a error sobre su autenticidad, que es el aplicable en el supuesto actual, pues en tal
caso la naturaleza relevante a efectos de tipificación es la del documento que se pretende
simular (en este caso, un documento oficial emitido por una mancomunidad de
municipios), no la del medio utilizado para ello.
Y es que, como continúan indicando las mencionadas sentencias, lo que se falsifica en este
caso no es propiamente la fotocopia (mero instrumento), sino la tarjeta de estacionamiento
que se pretende simular, realizando una reproducción que induce a error sobre su
autenticidad. Resulta indiferente que como base del documento simulado se utilice una
reproducción o fotocopia en color del documento original o un soporte de otra naturaleza:
lo que se pretende simular, constituyendo en consecuencia el objeto de la falsificación, es
un documento oficial.
No estamos, por lo tanto, ante un caso equivalente al de quien lleva consigo una fotocopia
de su DNI o de su pasaporte para evitar el extravío del original, como pretendió hacer ver el
letrado defensor en su informe final. El acusado hizo algo más: UTILIZÓ UNA FOTOCOPIA EN
COLOR DE LA TARJETA DE ESTACIONAMIENTO DE SU ABUELO CON LA INTENCIÓN DE HACERLA
PASAR POR EL ORIGINAL Y BENEFICIARSE ASÍ DEL PRIVILEGIO DE ESTACIONAR EN PLAZAS
RESERVADAS A PERSONAS DISCAPACITADAS, intención favorecida por el hecho de que, al
ser colocada en el salpicadero de un vehículo cerrado, el examen de que podía ser objeto
por las personas encargadas del control de los estacionamientos era puramente visual, y
sólo por su anverso.>>
TERCERO.- En cuanto al error en la valoración de la prueba y la indebida aplicación de los

elementos subjetivos del tipo, primero de los motivos del recurso, la representación procesal
del apelante, tras recordar a la Sala cuál es el ámbito del recurso de apelación y cuáles sus
facultades en orden a dicha valoración cuando se alegue que en la sentencia recurrida

289
(cuando se trate de condenatoria, añadimos nosotros) se ha incurrido en tal clase de error,
se extiende en una serie de consideraciones (apartado A) de la alegación primera del
recurso; páginas 2 a 5) sobre si la tarjeta de estacionamiento para minusválidos expedida, a
nombre del abuelo del acusado, por la Mancomunidad Plana Alta, dependiente del
Ayuntamiento de …………… /Castellón), es "un documento original expedido por dicho
organismo público", o, por el contrario, "se trataba de un documento falsificado por mi
mandante tal y como defendió el Ministerio Público en su escrito de conclusiones
provisionales." La conclusión a que llega no difiere en nada a la alcanzada, como hemos
visto, en la sentencia recurrida, esto es, la falta de acreditación, de ahí que no se recoja en
los hechos probados, de la falsedad de la tarjeta original que empleó el acusado para
fotocopiar la que colocó en el vehículo, por lo que todo su discurso argumentativo a este
respecto, tal y como se destaca por el Ministerio Fiscal, carece de la más mínima relevancia
para obtener una sentencia de carácter absolutorio.
Seguidamente, en el apartado B) de esta primera alegación, centra la cuestión realmente

objeto de controversia señalando que lo que debe resolverse es <<si la acción realizada por
mi mandante el joven SIR, consistente en "fotocopiar y plastificarla misma" (la tarjeta
expedida a nombre de su abuelo), puede o no "subsumirse en los elementos del tipo del
delito de falsedad documental de los artículos 392.1 y 390.1.2º del Código Penal.>>
Tras remitirse a los razonamiento expuestos en el segundo fundamento de derecho segundo

de la sentencia que se recurre, y que ya hemos transcrito anteriormente de forma literal,
alega que "NO FUNDAMENTA cómo se incardina la conducta de mi mandante en cada
uno de ellos, es decir, no fundamenta ni explica cómo ha quedado acreditado la existencia
del DOLO FALSARIO, o como la mera fotocopia utilizada para aparcar en una zona de
minusvalía cerca de su residencia para bajar a su abuelo (titular de la misma) de su
vehículo, supone la consumación del elemento objetivo o material y que esa pretendida
"mutatio veritatis" recaiga sobre elementos capitales del documento y afecte gravemente a
las relaciones jurídicas.
Por ello esta defensa entiende que sin ESA MÍNIMA FUNDAMENTACIÓN no puede existir
sentencia condenatoria alguna, sin violar el principio de carga de la prueba y el principio
de in dubio pro reo, como analizaremos posteriormente." A mayor abundamiento, añade
que no concurre ninguno de los requisitos de la figura delictiva aplicada por el Juzgador, lo
que argumenta en los siguientes términos:

290
"I.- El primer requisito del tipo es el llamado elemento objetivo o material, propio de toda
falsedad que según la doctrina consiste en la mutación u ocultación de la verdad por
alguno de los procedimientos o formas enumerados en el artículo 390.
Pues bien, de lo acreditado tanto a lo largo de la instrucción como en el acto del plenario,
ha quedado perfectamente acreditado, que tal requisito no concurre en el
comportamiento de mi mandante, ya que en ningún momento se produjo con su conducta
(fotocopiar un documento público oficial) simulación de un documento (como exige el
apartado segundo del citado art. 390.1) que es el aplicado por el juzgador), ni existe
mutación u ocultación alguna de la realidad o de la verdad, y ello por la sencilla razón de
que el documento oficial que se reproducía en la tristemente "famosa fotocopia" era un
documento que existía en realidad, cuyo titular aparecía perfectamente identificado en el
mismo (por medio de su fotografía, y datos personales: como nombre, apellidos, DNI y firma)
y mi mandante en ningún momento se hizo pasar por dicho titular, sino que tal y como
explicó tanto ante los agentes de la policía local de Pamplona en su declaración de fecha
3 de octubre de 2009, como en su declaración en sede judicial de fecha 18 de abril de
2012, como en la vista oral, lo único que el Sr. SI hizo fue usar la fotocopia de dicha tarjeta
(cuyo original no se encontraba a su disposición por ser utilizado por su madre en otro
vehículo) para poder aparcar su vehículo en una zona reservada a personas con
discapacidad (como su abuelo D. …….) y con la única finalidad de poder dejar a su
abuelo, quien esos días se encontraba residiendo con mi mandante y su padre en
Pamplona, cerca de su domicilio.
Por tanto en dicho comportamiento no se da el mencionado requisito de "mutación de la

verdad" ya que en ningún momento mi mandante se hizo pasar por la persona titular de
dicha tarjeta, ni modifico o altero extremo alguno del documento fotocopiado, sino que lo
único que hizo fue valerse de la fotocopia de un documento existente, sin manipulación
alguna, en beneficio del titular del mismo su abuelo D. ….. que no hay que olvidar en esos
días se encontraba en Pamplona residiendo en casa de mi mandante en compañía de su
padre el Sr. ……….
Este extremo de vital importancia quedó acreditado en el plenario tanto con la declaración
del propio imputado, como con la declaración del testigo D……….., quien con total
rotundidad afirmó que "su hijo no había falsificado nada, que la tarjeta existía y era titular su
padre el Sr. ………………… el cual el día de los hechos se encontraba en Pamplona
pasando unas días con ellos por motivos de salud" (Ver minutos 11:32:25 de la grabación).

291
Este extremo, que pasa por alto el juzgador en su sentencia, es de gran importancia por
cuanto que justifica la conducta de mi mandante, así como el uso de la tarjeta de
estacionamiento a favor su titular D. …….. (quien por desgracia no pudo declarar ya que
falleció en fecha 1 de julio de 2012), y que no debemos de olvidar que en modo alguno ha
sido desvirtuado o desacreditado por parte del Ministerio Fiscal, que en definitiva en su
condición de acusación es a quien corresponde acreditar la culpabilidad de mi mandante
y en este caso es a quien correspondía demostrar lo contrario, es decir que el titular de la
tarjeta D…….. no se encontraba en Pamplona esos días, para de este modo, a lo sumo
poder demostrar un uso ilegal (desde el punto de vista administrativo sancionador) de la
citada tarjeta.
II.- El segundo elemento del tipo es la llamada "mutatio veritatis" la cual según la doctrina
debe recaer sobre elementos capitales o esenciales del documento, que vaya en perjuicio
de alguna de sus funciones y tener suficiente entidad para afectar a los normales efectos
de las relaciones jurídicas, si no no existe relevancia penal alguna, por lo que queda fuera
los cambios o manipulaciones de la verdad "inocuos" o "intrascendentes" para la finalidad
del documento.
De lo expuesto anteriormente se acredita que mi mandante no modificó dato alguno de la

citada tarjeta de estacionamiento, limitándose a reproducir la misma exactamente tal y
como se encontraba, por lo que no existe "mutatio veritatis" alguna al no alterarse ningún
extremo del documento original, no alterando la existencia de la fotocopia aspecto alguno
de las relaciones jurídicas, puesto que como ya hemos indicado, la misma se utilizó en
presencia de su titular, su abuelo, y en su propio beneficio.
III.- Por último el tercer requisito de la figura delictiva como bien recoge la sentencia es el
llamado elemento subjetivo o dolo falsario, consistente en la voluntad de "transmutar la
realidad" Dolo falsario que es un requisito esencial para determinar la comisión o no de la
citada figura delictiva y que por ello su análisis debe ser extremadamente escrupuloso,
cómo exige la reciente sentencia de la Sección 2ª de la Audiencia Provincial de Castellón
de fecha 8 de enero de 2014, que después citaremos, y que en el presente caso desde
luego no concurre en mi mandante, ya que en ningún momento existió en el, la actitud,
intención o ánimo de inducir a error sobre la identidad del verdadero titular de la tarjeta de
estacionamiento, sino que muy al contrario siempre reconoció "desde el minuto cero" que la
misma pertenecía a su abuelo, a quien terminaba de bajar del coche (extremo no
desacreditado por la acusación)." En apoyo de este planteamiento cita la doctrina del
Tribunal Supremo recogida y resumida en la Sentencia de la Sección 2ª de la AP de

292
Castellón de 8 de enero de 2014 (Rollo de Apelación Penal nº 815/13), de la trascribe el
siguiente fragmento:
"La incriminación de las conductas falsarias encuentran su razón de ser en la necesidad de

proteger la fe y seguridad en el trabajo jurídico, evitando que tengan acceso a la vida civil
o mercantil elementos probatorios falsos que pueda alterar la realidad jurídica de forma
perjudicial para las partes afectadas.
En ese sentido, la falsedad solo tienen virtualidad punitiva cuando afecta a elementos
esenciales y no cuando versa sobre extremos inocuos, tangenciales e intrascendentes, de
tal manera que lo verdaderamente fundamental se mantenga intacto y a resguardo de
cualquier maniobra falsaria (S 26-6-99). Se ataca a la fe pública y en último término, a la
confianza que la sociedad tiene depositada en el valor de los documentos (TS 13- 09-2002).
La doctrina sostiene -dice la STS 14-09-2002- que solo cifrándolo en el tráfico jurídico es
posible captar plenamente el sentido de este tipo de delitos falsarios, pues solo en la
medida en que un documento entra en ese tráfico o está destinado al mismo, su
adulteración cobra relevancia penal.
Por ello diversas SS de esta Sala han declarado que no se comete el delito de falsificación
documental cuando, no obstante concurrir el elemento objetivo típico, se aprecia en la
conducta del agente una finalidad que resulte inocua o de nula potencialidad lesiva"
Y es precisamente esa "finalidad inocua o de nula pontencialidad lesiva la que concurre en

los hechos cometidos por mi mandante, por lo que no cabe relevancia penal alguna,
máxime si tenemos en cuenta el principio de "mínima intervención del derecho penal"
existente en nuestro ordenamiento jurídico." En cuanto a la falta de fundamentación del
fallo, infracción del derecho a la presunción de inocencia y del principio in dubio pro reo,
segundo de los motivos del recurso, tras reiterar cuáles son las facultades revisoras de un
Tribunal de apelación e invocar la jurisprudencia del Tribunal Supremo sobre las exigencias
de la prueba de cargo para desvirtuar el derecho a la presunción de inocencia, entiende
que en la sentencia recurrida el Juzgador "a quo" yerra al considerar que existía prueba de
cargo suficiente para condenar y porque "no cumple con su deber de motivar y explicar el
razonamiento seguido para desvirtuar la citada presunción de inocencia", ya que, prosigue,
"simplemente se limita a enumerar los mismos, afirmando brevemente que todos ellos
concurren en mi mandante, pero sin fundamentar las razones de ello, ni especificar como se
acredita la concurrencia de cada uno de ellos en la dicha conducta, especialmente la
existencia del citado dolo falsario que en modo alguno justifica o acredita.

293
Por ello existe en la sentencia recurrida una mas que evidente falta de fundamentación a la
hora de acreditar la concurrencia de los elementos del tipo del delito impuesto a mi
mandante, no existiendo prueba de cargo suficiente que acredite su "dolo falsario" ni su
"pretendida manipulación de la realidad" que sirva para sustentar el pronunciamiento
condenatorio de la sentencia recurrida.
La prueba practicada en modo alguno sirve para desvirtuar el principio "in dubio pro reo"
que complementa el derecho constitucional a la presunción de inocencia" de mi
mandante, ni mucho menos para restar credibilidad a sus manifestaciones del testigo Sr. …..
(que justifican el uso de la tarjeta de estacionamiento en favor de su titular), por ello, y dado
que dicho principio constitucional, según reiterada jurisprudencia, "impide condenar por las
meras impresiones íntimas del juzgador, por sospechas o conjeturas, sin una prueba
inequívocamente acusatoria advenida al proceso de una manera regular y de acuerdo
con las leyes procesales" (ST 13 de mayo de 1992), es del todo "no ajustado a derecho" el
fallo de la sentencia recurrida, por lo que debe ser revocado, dictándose una sentencia
absolutoria."
CUARTO.- El examen de las alegaciones formuladas por el recurrente, planteadas sin la

debida distinción ente las que afectan a cuestiones de hecho, con posible relevancia para
modificar el relato fáctico de la sentencia recurrida, y las que se refieren a su calificación
jurídica, exige, siguiendo un orden lógico y sistemático, abordar en primer lugar las primeras,
pues solo tendría sentido analizar las segundas si hubiere lugar a rechazar los hechos
declarados probados o modificarlos en sentido favorable al acusado y con virtualidad para
alterar su calificación jurídica.
Pues bien, tales alegaciones deben rechazarse por cuanto la sentencia recurrida no ha
incurrido en la vulneración el derecho fundamental a la presunción de inocencia del
acusado (art. 24.2 de la Constitución); ni en la infracción del principio "in dubio pro reo", ni
en el error en la apreciación de las pruebas practicadas que se denuncian.
A este respecto, recordaremos que, como de forma reiterada viene resolviendo este
tribunal de apelación, solo cabe estimar vulnerado este derecho cuando en la causa exista
un vacío probatorio sobre los hechos objeto del proceso o sobre los elementos esenciales
del delito; si por el contrario en relación con tales hechos se ha practicado actividad
probatoria revestida de los requisitos propios de la prueba de cargo, con sometimiento a los
principios procesales de oralidad, contradicción e inmediación, no puede estimarse la
violación de dicho principio y presunción constitucional. Las pruebas así obtenidas son aptas

294
para destruir aquella presunción, quedando sometidas a la libre y razonada valoración del
tribunal de instancia a quien por ministerio de Ley corresponde en exclusiva dicha función.
En este sentido, y por todas, la STC núm. 52/2010, de 4 de octubre, rechaza la vulneración
del derecho a la presunción de inocencia del demandante de amparo recordando su
doctrina, conforme a la que <<el derecho a la presunción de inocencia, en su vertiente de
regla de juicio y en esta vía constitucional de amparo, se configura como el derecho a no
ser condenado sin prueba de cargo válida. Por tanto, «sólo cabrá constatar la vulneración
del derecho a la presunción de inocencia cuando no haya pruebas de cargo válidas, es
decir, cuando los órganos judiciales hayan valorado una actividad probatoria lesiva de
otros derechos fundamentales o carente de garantías, o cuando no se motive el resultado
de dicha valoración, o, finalmente, cuando por ilógico o insuficiente no sea razonable el iter
discursivo que conduce de la prueba al hecho probado» (aspecto, este último, que se
conecta con la exigencia de motivación y la prohibición de la arbitrariedad, o puro
"decisionismo").>> Basta la lectura de la sentencia recurrida para constatar que no nos
encontramos ante un vacío probatorio sino que en ella se explicitan los medios probatorios
que se han tenido en consideración para llegar a la conclusión condenatoria que contiene
y que se fundamenta en una verdadera prueba de cargo, practicada, con todas las
garantías, en el acto del juicio oral y objeto de una más que detallada y razonable
valoración, habiéndose motivado de forma extensa por el Juzgador "a quo", de manera
completamente lógica y razonable, la valoración que le han merecido las pruebas
practicadas conforme a las exigencias constitucionales ya recogidas en las SSTC de 28 de
julio de 1981 (RTC 1981/31 ) y 26 de julio de 1982 (RTC 16 1982/55), y de continua referencia
por el Tribunal Supremo [SSTS núm. 1312/2005, de 7 de noviembre (RJ 2005/7529); 39/2006, de
19 de enero (RJ 2006/867); 732/2006, de 3 de julio (RJ 2006/3895), entre un sinfín).
La valoración de la prueba practicada llevada a cabo por el Juzgador "a quo" comprende,
por lo demás, como resulta obligado, el análisis de todos los elementos de juicio a su
disposición, tanto los de cargo como los favorables, cumpliendo con ello, mediante una
motivación plenamente razonable, con las exigencias establecidas por el Tribunal
Constitucional y Tribunal Supremo que han impuesto la necesidad de reinterpretar el
«dogma» de la libre valoración de las pruebas con arreglo a las pautas ofrecidas por ambos
Tribunales y a las que se ha atenido de forma escrupulosa la sentencia recurrida; sin que las
alegaciones del apelante pongan de manifiesto, en modo alguno, que resulte contraria a
la lógica ni a las pautas de valoración reiteradamente expuestas por la jurisprudencia.

295
Igualmente, procede desestimar la vulneración del principio "in dubio pro reo" que se alega,
pues, conforme a reiterada doctrina del Tribunal Supremo, tal principio no es sino un
principio rector de valoración de la prueba, que establece el beneficio de la duda en favor
del reo, y que "impone la ponderación del contenido probatorio para pronunciarse por la
absolución cuando se observen dudas en orden a la inculpación del acusado, de tal
manera que el juzgador pueda tener una cierta inseguridad o indecisión sobre el impacto
incriminatorio de una declaración o de cualquier otra prueba. En estos supuestos se dispone
de una prueba válida y obtenida con todas las garantías legales que ofrece fisuras sobre su
credibilidad o firmeza abriendo un campo de incertidumbre que debe jugar en favor del
imputado", lo que no acontece en el caso que nos ocupa, en el que el Juzgador de
primera instancia, valorando la prueba practicada, se ha inclinado rotundamente, sin
dudas sobre ello, por la tesis de que el, hoy, apelante cometió el delito por el que ha sido
condenado, debiendo, en definitiva, conforme a lo ya razonado, prevalecer esta firme
convicción sobre la versión ofrecida por el apelante; sin que, por lo demás, esas posibles
dudas se desprendan de la fundamentación jurídica de la sentencia recurrida.
En este sentido, SSTS núm. 153/2013, de 6 de marzo; 95/2012, de 23 de febrero; 666/2010, de

14 de junio y las que en ellas se citan.
Más aún, como ya se indica en la propia sentencia recurrida, se destaca en el escrito de

impugnación del recurso presentado por el Ministerio Fiscal y hemos venido a anticipar al
inicio del fundamento de derecho tercero de la presente resolución, la parte apelante ni
siquiera llega a mostrar discrepancia alguna con los hechos que han sido declarados
probados, sino que la verdadera esencia de su recurso descansa, única y exclusivamente,
en la indebida aplicación a tales hechos de los preceptos legales por los ha sido
condenado; cuestión de estricto alcance jurídico que abordaremos a continuación.
QUINTO.- En cuanto a la calificación jurídica de los hechos probados, tampoco asiste la

razón a la parte apelante, compartiendo esta Sala los razonamientos jurídicos del segundo
fundamento de derecho de la sentencia, anteriormente trascritos, así como las alegaciones
del Ministerio Fiscal en su escrito de impugnación del recurso, pues concurren todos y cada
uno de los requisitos precisos para calificarlos como un delito de falsedad en documento
oficial cometido por particular previsto y penado en los arts. 392.1 y 390.1.2º del Código
Penal.
En efecto, como destaca el Ministerio Fiscal, no puede negarse la concurrencia del

elemento objetivo del tipo desde el momento en que el acusado tiene reconocido que
utilizó "una fotocopia en color, plastificada, de la tarjeta original emitida por la
296
Mancomunitat Plana Alta a nombre de su abuelo paterno, ……" y que dicha fotocopia se
hizo en una tienda por encargo suyo (del propio ………)", tal y como se recoge en el
segundo hecho probado.
Esta actuación, comporta, por sí misma, la concurrencia de dicho elemento objetivo pues,
como señala el Ministerio Fiscal, al cuestionalo, el apelante incurre <<en el error de no
percatarse de que, tanto la acusación del Ministerio Fiscal como la condena del Juzgado
de lo Penal, lo han sido por la modalidad falsaria descrita en el apartado 2º del artículo
390.1 del Código Penal, que consiste en "simular un documento en todo o en parte, de
manera que induzca a error sobre su autenticidad". Esto es, se trata de una falsedad
material en la que el autor simula (mediante una fotocopia) un documento
verdaderamente existente. El argumento del apelante de que el acusado no estampó su
propio nombre en la tarjeta de aparcamiento podría ser relevante respecto de la
modalidad falsaria tipificada en el apartado 3º del artículo 390.1 ("suponiendo en un acto la
intervención de personas que no la han tenido..."), pero no es ésta la figura típica por la que
ha sido condenado el apelante.>> Tesis que se fundamenta en reiterada Jurisprudencia en
el sentido de estimar "que fotocopiar un documento y pretender hacer pasar tal fotocopia
como el documento genuino constituye una modalidad de falsedad documental por
simulación", citando al efecto la STS 22 marzo 2004 (RJ 2004, 3414) de la que reproduce el
siguiente pasaje:
<<En materia de falsedad que recae sobre fotocopias, la doctrina más reciente de esta
Sala -ver sentencias 193/2001, de 14 de febrero (RJ 2001\281) y 658/2003, de 9 de mayo (RJ
2003\3895)- distingue dos supuestos distintos:
a) Cuando se trata de falsedades materiales cometidas en fotocopias, la naturaleza oficial

del documento original no se transmite a la fotocopia, salvo supuestos de autentificación,
de manera que las alteraciones que se realicen en fotocopias no autenticadas, constituyen
en principio falsedad en documento privado, y no en documento oficial.
b) Más cuando, como ocurre en este caso, estamos ante la falsedad prevista en los
artículos 302.9º del Código de 1973 y 390.2º del Código de 1995 (RCL 1995\3170 y RCL 1996,
777) -simular un documento de manera que induzca a error sobre su autenticidad-, lo
relevante a efectos penales es la naturaleza del documento que se pretende simular; de
manera que cuando se utiliza una reproducción fotográfica, se comete falsedad en
documento oficial si el documento que se simula es efectivamente un documento oficial>>.

297
Compartimos, igualmente, su informe en cuanto hace hincapié en que "el denominado
dolo falsario o dolo específico del tipo del delito de falsedad documental, se da,
simplemente, cuando el autor tiene conocimiento de que está alterando la verdad por
medio de una mutación o suposición documental (cfr. STS 13 febrero 2004 [RJ 2004, 2483]),
sin más elementos añadidos." Y complementa este criterio con más Sentencias del Tribunal
Supremo:
<<Como se indica en la STS 3 junio 2004 (RJ 2005, 4144), "En este delito el conocimiento de la
relación de causalidad nunca ofrece dificultades hasta el punto que tal conocimiento se
confunde con el de saber que el documento que suscribe contiene la constatación de
hechos no verdaderos" Como sintéticamente se afirma en la STS 1 octubre 2001 (RJ 2001,
8722), "Todas las modalidades falsarias descritas en el art. 390 del vigente Código Penal que
contienen una versión descriptiva más simplificada que el artículo 302 del anterior Código
Penal (RCL 1973\2255 y NDL 5670) del que es su heredero, tienen como elemento común
vertebrador de todas las modalidades falsarias la existencia de un elemento subjetivo del
injusto constituido por el propósito del sujeto de introducir conscientemente un factor de
alteración de la verdad -mutatio veritatis- en documento, capaz de producir engaño en
aquel preciso ámbito en el que deba surtir efecto el documento alterado. Este ánimo
falsario queda bien patente en los verbos que describen las cuatro modalidades falsarias
del art. 390: alterar, simular, suponer y faltar a la verdad. Acciones todas intencionales si bien
quiebra estas reglas en relación a las falsedades cometidas por funcionario público
mediante imprudencia grave -art. 391-. La jurisprudencia de esta Sala ha reconocido el
carácter nuclear del elemento subjetivo del injusto que se comenta y que está integrado
por la conciencia y voluntad de alterar la verdad, convirtiendo en veraz lo que no es,
intención maliciosa que ha de quedar acreditada y probada -SSTS de 28 de octubre de
1997 (RJ 1997\7843) y núm. 242/1998 de 20 de febrero (RJ 1998\1181)-, elemento intencional
que basta y sobra para la falsificación cometida por funcionarios, no exigiéndose ni ánimo
de lucro ni otro especial, a diferencia de cuando se trata de documentos privados -SSTS de
30 de abril de 1981 (RJ 1981\1687) y 25 de marzo de 1999 (RJ 1999\2053)->> Por ello, aun
cuando estimáramos probados los motivos aducidos el apelante tratando de justificar su
acción, como también señala el Ministerio Fiscal, serían completamente irrelevantes y no
alterarían su calificación jurídica, ya que, y así lo viene considerando este Tribunal de
apelación, en la generalidad de los delitos dolosos, como es el caso, es suficiente que
concurra el dolo genérico de saber lo que se hace y actuar conforme a dicho
conocimiento ("realizar la acción prohibida de manera consciente y voluntaria, es decir,
sabiendo lo que se hace y haciendo lo que se quiere", dicho en palabras de la STS núm.
496/2003, de 1 abril), ya que, según reiterada jurisprudencia, "el propósito mediato o final del

298
agente es un factor que no puede confundirse con el dolo", que no cabe confundir con el
móvil, siendo el dolo "el conocimiento de la significación antijurídica del hecho, y la
voluntad de realizarlo", en tanto que "el móvil, como motivación de la conducta, es un
factor que no transciende al ámbito penal, pues así como el dolo forma parte
imprescindible del delito, el móvil es irrelevante salvo cuando la ley lo recoja como
elemento integrante del tipo", careciendo, por tanto, las razones o motivos que hayan
determinado la voluntad de actuar de "potencialidad alguna destipificadora salvo que se
recoja como elemento especial del tipo del injusto o cuando se recoja en algunas
circunstancias modificadoras de la responsabilidad criminal" (SSTS 574/2000, de 31 marzo;
380/1997, de 25 marzo; 30 de septiembre de 1998 y 2 de febrero de 1987).
En definitiva, tratándose de un delito de falsedad en documento oficial, no es de aplicación

la doctrina propia de las falsedades cometidas en documento privado que, en realidad, es
la que se pretende aplicar por el recurrente, respecto de la que, como analizábamos en
Sentencia núm. 82/2014, de 7 mayo (JUR 2014\180576), <<no basta con la concurrencia de
ese "dolo falsario", común a todas las modalidades de falsedad documental (a excepción
de la sancionada en el artículo 391 CP, que se refiere a "La autoridad o funcionario público
que por imprudencia grave incurriere en alguna de las falsedades previstas en el artículo
anterior o diere lugar a que otro las cometa ..."), para que la falsedad cometida en
documento privado resulte punible, sino que, además, se requiere como "condictio sine qua
non del injusto típico que se produzca o se pretende producir un perjuicio a otro", como
analizan las Sentencias del Tribunal Supremo núm. 489/2012, de 12 junio y núm. 860/2013, de
26 noviembre.>>
SEXTO.-Dada la desestimación del recurso de apelación interpuesto, de conformidad con lo

previsto en los artículos 240 y 901 de la LECrim., aplicable este último por razón de analogía,
procede condenar a la parte apelante al pago de las costas ocasionadas en esta
apelación.
VISTOS los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación.
III.- F A L L O
Que, DESESTIMANDO el recurso de apelación interpuesto por la Procuradora de los

Tribunales DÑA. ………………., en nombre y representación de D. ……………, contra la
sentencia de 14 de abril de 2014, dictada por el Juzgado de lo Penal Nº 2 de
Pamplona/Iruña en autos de Procedimiento Abreviado Nº 286/2012, DEBEMOS CONFIRMAR Y

299
CONFIRMAMOS ÍNTEGRAMENTE DICHA RESOLUCIÓN CON EXPRESA CONDENA A LA PARTE
APELANTE DE LAS COSTAS OCASIONADAS EN ESTA APELACIÓN.
Devuélvanse los autos originales al Juzgado de su procedencia con testimonio de esta

resolución.
3.6 NOTICIAS RELACIONADAS CON EL FRAUDE DE LAS TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA

DISCAPACITADOS.
http://www.lasprovincias.es/valencia-ciudad/201705/28/policia-retira-anos-tarjetas-
20170528152209.html
La Policía de Valencia retira en dos años 760 tarjetas fraudulentas de aparcamiento para
discapacitados
Gran cantidad eran utilizadas de manera ilegal por familiares o amigos del titular
EUROPA PRESS | VALENCIA

28 mayo 2017
La Policía Local de Valencia ha retirado un total de 759 tarjetas de estacionamiento para
personas con movilidad reducida en los dos últimos años debido a su uso incorrecto o ilegal.
Entre los documentos retirados, gran cantidad eran utilizadas de forma fraudulenta por
familiares o amigos del titular, según ha informado el cuerpo de seguridad municipal en un
comunicado.
El uso de estos permisos sin que esté presente el titular de los mismos es ilegal, por lo que
todos los casos son denunciados remitiendo un informe por uso fraudulento al organismo
correspondiente para iniciar un procedimiento sancionador.

300
Los agentes están realizando un seguimiento especial del uso incorrecto de las tarjetas
para personas con movilidad reducida, comprobando que el vehículo tiene la
correspondiente autorización y que el titular esté en el interior del vehículo a la llegada o a
la salida de la plaza de estacionamiento que tienen reservadas.
De esta forma, han constatado también un amplio uso de tarjetas fotocopiadas o

reproducidas digitalmente, lo cual está expresamente prohibido. Destaca también el uso de
tarjetas caducadas, canceladas, cuyo titular ha fallecido, muy deterioradas o parcialmente
ocultas para ocultar irregularidades.
De las 759 tarjetas retiradas en dos años, un total de 226 habían sido expedidas en
València y 530 en otros municipios. En este sentido, la Policía ha incidido en que estacionar
sin la documentación reglamentaria en los espacios reservados a la movilidad reducida
supone una sanción de 200 euros.
Delitos por falsedad documental
Los agentes han detectado además 120 irregularidades que pueden ser constitutivas de
un delito de falsedad documental, entre ellas las ya mencionadas tarjetas usadas por una
persona distinta a su titular, las manipuladas, elaboradas artesanalmente, robadas o
algunas falsamente denunciadas como sustraídas o extraviadas para obtener una nueva y
disponer de varias. En estos casos se realiza un informe que se remite a la Fiscalía.
Otro fraude que los efectivos han detectado es el de escribir como beneficiario de las
tarjetas a personas que no utilizan el vehículo para eludir el pago de impuestos municipales
o no hacer el cambio de nombre una vez fallecido el propietario para seguir disfrutando de
las exenciones fiscales.
Esta actuación policial ha sido posible gracias a la colaboración que se ha llevado a

cabo con la Sección de atención a la diversidad funcional (OMAD) de la Concejalía de
Bienestar social e Integración del Ayuntamiento de Valencia.

301
http://www.20minutos.es/noticia/681454/0/parquimetros/fraude/discapacitados/
El Ayuntamiento de Madrid lucha contra el fraude del 'parking' de discapacitados
María, discapacitada que sufre el "incivismo" de los conductores que aparcan en su plaza
reservada. (J. PARÍS)
● Los agentes de Movilidad retiran 500 tarjetas azules para aparcar.

● Las retiradas pertenecen al cupo dado a los discapacitados.
● La razones: eran falsas o las utilizaban familiares de los titulares.
MARIO TOLEDO. 19.04.2010
¿Quién no ha visto alguna vez a un conductor saliendo por su propio pie del coche tras
aparcar en una plaza de discapacitados? ¿Y a un vehículo invadiendo los aparcamientos
reservados sin tener la tarjeta de autorización?
El Ayuntamiento de la capital, a través de los agentes de Movilidad, ha detectado un

aumento del uso indebido de las plazas para discapacitados y se ha propuesto atajar el
fraude: según técnicos municipales, en 2009 el Consistorio retiró 500 tarjetas azules, que
autorizan a las personas con movilidad reducida a estacionar en las plazas reservadas (un
2% del total).
En toda la capital hay 6.000 distintivos para conductores "con dificultad en el aparato
locomotor y miembros inferiores" (según Famma, la federación de discapacitados) con lo
que el uso fraudulento alcanza al 9% de las tarjetas. Y eso es sólo lo descubierto por las
autoridades.
La picaresca más común consiste en usar el distintivo de un familiar con movilidad

reducida. La tarjeta se expide a nombre del minusválido y sólo puede utilizarse cuando esa
persona conduce el coche o cuando acompaña al conductor. También da derecho a
estacionar libremente en el SER y en carga y descarga.
200 euros de multa

302
"Si tienes un padre discapacitado, puedes aparcar con la tarjeta para llevarlo al médico,
pero no para hacer la compra", cuenta Javier Font, presidente de Famma. En este caso, el
uso indebido cuesta una sanción de 200 € (como cualquier multa de aparcamiento) y la
retirada de la tarjeta.
Más grave es la otra modalidad de fraude: la falsificación del distintivo. "Hemos encontrado
fotocopias, algunas muy bien hechas, que podrían pasar por una tarjeta real", cuenta Ángel
Cillán, agente de Movilidad del sindicato CSIF.
Los que utilizan esta técnica cometen un delito de falsificación de documento, con lo que
se arriesgan a sufrir un proceso penal y rendir cuentas ante el juez. El área municipal de
Movilidad se ha fijado como prioridad el respeto de estos aparcamientos reservados.
Sin embargo, no siempre es fácil detectar el fraude. "Si el coche tiene la tarjeta puesta no
hay forma de saber que su ocupante no es minusválido. Sólo podemos actuar si los pillamos
in fraganti, en el momento en que aparcan", explica Cillán.
Los discapacitados han notado también que "la vigilancia de los agentes ha subido". Sin
embargo, "en la mayoría de ocasiones sólo les sancionan, cuando lo idóneo es que la grúa
se lleve el coche infractor cuanto antes", opina Font. El Ayuntamiento puso 7.000 multas el
año pasado por aparcar sin distintivo en plazas reservadas.
"Mis vecinos me rajan las ruedas"
María (nombre ficticio, en la imagen de arriba) es una de los miles de discapacitados que
sufren el "incivismo" de los conductores. Tiene problemas de movilidad en las piernas tras
sufrir la polio. "Hace cinco años me saqué el carné y pedí que pusieran una plaza reservada
cerca de mi casa", explica. El problema es que "muchas veces la plaza está ocupada por
otros coches, que no son de discapacitados, así que no me queda más remedio que llamar
a la grúa".
Esto provoca la ira de sus vecinos: "Me rayan el coche entero, me han rajado las ruedas, me
rompen los cristales... y todo porque les molesta que tenga un hueco reservado para mi
coche", se lamenta. Esta mujer está "asustada", ya que, según dice, "han llegado a
amenazarme y a intentar agredirme". "No entienden que no tengo esa plaza por gusto. La
necesito: tras 13 operaciones en las piernas no puedo estar de pie ni 10 minutos seguidos".
El suyo no es un caso aislado: "A todos les ha pasado algo parecido", cuentan en Famma.

303
http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza_provincia/zaragoza/2014/12/04/la_fals
ificacion_tarjetas_aparcamiento_discapacitados_prolifera_zaragoza_325611_301.html
La falsificación de tarjetas de aparcamiento de discapacitados prolifera en Zaragoza
● La Policía detecta más de mil infracciones al año. Para DFA "es un problema muy grave"
I.M. Zaragoza| Actualizada 04/12/2014 a las 08:48
La falsificación o el uso indebido de las tarjetas de aparcamiento especiales para

discapacitados es “un problema muy grave” para este colectivo en Zaragoza. Así lo
denuncian desde Disminuidos Físicos de Aragón (DFA). “Hace falta más sensibilización y
control”, reclama Marta Valencia, secretaria técnica de esta fundación.
Tal es el fenómeno, que la Policía Local de la ciudad sanciona más de 1.000 fraudes en el
uso de las plazas de aparcamiento para minusválidos cada año. La mayoría de estas
infracciones se debe a la utilización indebida de una tarjeta válida, pero que es usada por
otra persona, normalmente un familiar. “Incluso se dan casos de gente que lleva la de un
familiar fallecido”, denuncia Valencia.
En la actualidad, este tipo de actuaciones está sancionado con una multa de 200 euros,
similar a estacionar un vehículo en una parada de autobús. Sin embargo, no es el único tipo
de engaño que llevan a cabo quienes quieren disfrutar de privilegios a la hora de
estacionar en la capital aragonesa.
Cada vez está más extendida la falsificación de estos documentos, un fraude tan sencillo
de llevar a cabo como complicado para la Policía de detectarlo. De hecho, el número de
sanciones por esta causa apenas alcanza el medio centenar al año en Zaragoza. El
problema radica en que una simple fotocopia plastificada o la descarga de un modelo por
internet puede pasar por un documento oficial.
“Nos perjudica mucho a los que realmente lo necesitamos, porque para nosotros estos
aparcamientos no son un capricho, sino una necesidad”, asegura Marta Valencia. “Están
ubicadas cerca de nuestros lugares de trabajo, de nuestras casas, de la clínica de
rehabilitación... además tienen una anchura y unas características especiales para nuestras
necesidades”, explica.

304
Las tarjetas de aparcamiento las concede el Ayuntamiento de turno, en función de un
certificado de discapacidad que elabora el Instituto Aragonés de Servicios Sociales (IASS)
con dos baremos: uno médico y otro de necesidades de movilidad, como el uso de silla de
ruedas, bastones, etc.
Cambio del cógido penal
Para evitar los fraudes, desde DFA solicitan un registro oficial de las tarjetas concedidas en
todos los ayuntamientos, con el que mejorar el control, pues aseguran que la Policía “hace
lo que puede, pero es difícil de detectar”.
Los agentes, por su parte, lamentan que muchas de las sanciones impuestas acaben en
nada en los juzgados por la interpretación de la ley, que no dejaba claro si estas
infracciones eran una falsificación de documento público, una usurpación del estado civil u
otro tipo de irregularidad.
De hecho, estas situaciones llevaron a un reciente cambio del código penal, en el que se
incluyó el artículo 400bis. Hasta entonces, el uso de una tarjeta de un familiar fallecido, por
ejemplo, no podía considerarse falsificación. Sin embargo, ahora el nuevo artículo ya
establece que “también se entenderá por uso de documento, despacho, certificación o
documento de identidad falsos el uso de los correspondientes documentos, despachos,
certificaciones o documentos de identidad auténticos realizado por quien no esté
legitimado para ello”.

305
http://www.diariovasco.com/20140224/local/condenado-falsificar-tarjeta-minusvalido-
201402241110.html
Condenado por falsificar una tarjeta de minusválido para aparcar en San Sebastián
● La sentencia le condena a nueve meses de prisión y a pagar una multa de 1.125 euros
24.02.14 - 11:10 -
SAN SEBASTIÁN | EFE
Un hombre ha sido condenado a nueve meses de cárcel por falsificar una tarjeta de
aparcamiento de un minusválido residente en un pueblo de Valencia para aparcar en San
Sebastián.
Según la sentencia del caso, el acusado, que vive en una localidad de la Comunidad
Valenciana, falsificó la tarjeta de aparcamiento de un convecino de su pueblo
discapacitado a la que cambió su identidad con intención de estacionar gratuitamente.
De esta manera, el 14 de julio de 2012 el procesado aparcó su coche en una zona

reservada para minusválidos de la calle República Argentina de San Sebastián y colocó en
su vehículo la tarjeta falsificada "con ánimo de inducir a error sobre la identidad del
verdadero titular".
Durante el juicio por estos hechos, el inculpado reconoció lo sucedido y se mostró conforme
con la pena que solicitó la Fiscalía, por lo que ahora ha sido condenado a nueve meses de
cárcel y a pagar una multa de 1.125 euros.

306
TEMA 4: VEHÍCULOS PARA PERSONAS CON
MOVILIDAD REDUCIDA Y VEHÍCULOS ADAPTADOS.

307
INDICE:
4.1 DEFINICIONES …………………………………………………………………………………… 309

4.2 SEÑALES EN LOS VEHÍCULOS …………………………………………………………………. 316
4.3 MEJORAS TÉCNICAS EN LOS VEHÍCULOS (VEHÍCULO ADAPTADO) …………………… 319
-RELACIÓN ENTRE DISCAPACIDAD Y ADAPTACIONES ………………………………… 319
-CÓMO HACER ACCESIBLE UN COCHE PARTICULAR …………………………………. 320
-HOMOLOGACIONES DE TIPO Y/O PARCIALES DEL VEHÍCULO ……………………… 324
-REQUISITOS SON NECESARIOS PARA LA TRAMITACIÓN DE UNA REFORMA EN EL
VEHÍCULO ……………………………………………………………………………………… 325
-PRESENTAR UN VEHÍCULO A EXAMEN …………………………………………………… 326
-EXENCIÓN PAGO IMPUESTO SOBRE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN MECÁNICA PARA
VEHÍCULOS PERSONAS MOVILIDAD REDUCIDA ………………………………………… 332
-PRUEBAS DE SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS (PROGRAMA EuroNCAP) ………….. 334
4.4 VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP) ……………………………………………… 339
-VEHÍCULOS TIPO A ………………………………………………………………………..... 346
-VEHÍCULOS TIPO B ………………………………………………………………………….. 347
-VEHÍCULOS DE TIPO C ……………………………………………………………………... 347
SUBCATEGORÍA C0 PARA USO PERSONAL …………………………………………... 347
SUBCATEGORÍA C1 PARA TRANSPORTE TURÍSTICO DE PASAJEROS …………….. 348
SUBCATEGORÍA C2. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ………………………………. 348
-PROBLEMÁTICA EN VÍA PÚBLICA ENTRE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL
(VMP) Y PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA……………………………………… 349

308
4.1 DEFINICIONES:
RD 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de

Vehículos.
ANEXO II: DEFINICIONES Y CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS.
A. Definiciones:
-Vehículo para personas de movilidad reducida: Vehículo cuya tara no sea superior a
350 kg, y que, por construcción, no puede alcanzar en llano una velocidad superior a
reducida 45 km/h, proyectado y construido especialmente (y no meramente adaptado)
para el uso de personas con alguna disfunción o incapacidad física. En cuanto al resto
de sus características técnicas se les equiparará a los ciclomotores de tres ruedas.
Se prohíbe circular por autopistas y autovías con vehículos de tracción animal,
bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.
Se matriculan como ciclomotores sin embargo no pueden ser conducidos con permiso
AM (si con LCM, A1 o B).

309
Habrá que observar la clasificación que tiene dicho vehículo en su Tarjeta de Inspección
Técnica (TIT), si viene reflejado como: “Ciclomotor - Personas con movilidad reducida”:
B. Clasificación por criterios de construcción

(primer grupo en cifras  En la casilla de clasificación del vehículo de la TIT)
03 Ciclomotor: Vehículo de dos o tres ruedas provisto de un motor de

cilindrada no superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y con una
velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h.
Vehículo de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior a 350 kg, no
incluida la masa de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos, cuya
velocidad máxima por construcción no sea superior a 45 km/h y con un
motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm3 para los motores de combustión
interna, o cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 kw para los
demás tipos de motores.
C. Clasificación por criterios de utilización

(segundo grupo de cifras  En la casilla de clasificación del vehículo de la TIT)
01 Personas de movilidad reducida: Vehículo construido o modificado para

la conducción por una persona con algún defecto o incapacidad físicos.

310
-Vehículo adaptado: puede ser cualquier tipo de vehículo (Ej; Turismo), no
necesariamente ha de ser un vehículo para personas de movilidad reducida, al cual se
le realice algún tipo de adaptación.
Para realizar dicha adaptación, deberá cumplir una serie de requisitos, así como venir
reflejado en la Tarjeta de Inspección Técnica (TIT) del vehículo, como veremos más
adelante.
Otras definiciones no contempladas en el Reglamento General de Vehículos:
-Silla de ruedas con motor: Una silla de ruedas con motor que circule a paso de hombre
por la acera tiene la consideración de peatón. No necesita licencia ni permiso de
conducción. Tampoco seguro o permiso de circulación.
Debe circular por la zona peatonal o por el arcén pero si este último no es practicable
puede hacerlo por la calzada.
Silla ruedas con motor.

311
Otros tipos de sillas de ruedas con motor suelen alquilarse en localidades turísticas para ir
a la playa o para pasear pero la Ley de Tráfico y el Reglamento General de Circulación
sólo prevén su uso por personas discapacitadas y no pueden circular, por la acera, a
una velocidad que no supere el paso humano y por ello se puede afirmar que infringen
la Ley.

312
313
314
Las sillas de ruedas con motor fueron pensadas como un medio de transporte para
personas con discapacidad pero la consideración que tienen en el Reglamento General
de Circulación impiden que circule por la calzada si existe zona peatonal o arcén
practicable y además siempre al paso de una persona. Por ello no sería posible en
España la situación contemplada en la imagen.
-Silla de ruedas sobre orugas: Existen sillas de ruedas sobre orugas que permiten circular
por casi todo tipo de terrenos.
Este tipo de silla ha sido inmovilizada en Gran Bretaña por la Driver and Vehicle Licensing
Agency (DVLA), que dice que la silla-oruga no puede ser calificada como una silla
válida para circular por la vías públicas, ya que es 22 cm más ancha que las sillas
eléctricas normales y sus 220 kg la hacen demasiado pesada para su uso en terrenos
públicos.
Sin embargo si se transportan en otro vehículo pueden ser utilizadas en terrenos donde
no se aplica la Ley de Tráfico aunque si tendrían que respetar normas
medioambientales.

315
4.2 SEÑALES EN LOS VEHÍCULOS.
RD 2822/1998 de 23 de Diciembre, Reglamento General de Vehículos.
ANEXO XI: SEÑALES EN LOS VEHÍCULOS.
V-15 MINUSVÁLIDO
1. Indica que el conductor del vehículo es un minusválido que se desplaza con dificultad y
que, por tanto, puede beneficiarse de las facilidades que se le otorguen con carácter
general o específico.
2. Esta señal consistirá en dos placas colocadas respectivamente, una en la parte anterior y
otra en la parte posterior del vehículo.
3. Las dimensiones, color y características técnicas de esta señal se ajustarán a lo que se
indica a continuación:
LÁMINA Color: AZUL NIVEL 2 / BLANCO NIVEL 2

REFLECTANTE
MATERIAL DEL Placa soporte: Plancha de aluminio de 1.4 ± 0.1 mm

SUSTRATO Aleación 1200 H14 y/o H24
CARACTERES Y SUS Impresos sobre el material reflectante

TINTAS Tipo de tinta: Blanco mate
BORDÓN Exteriormente a la superficie reflectante y en todo su contorno, las

placas llevarán un reborde (bordón) redondeado según la figura
adjunta

316
V-14 APRENDIZAJE DE LA CONDUCCIÓN
1. Indica que el vehículo circula en función del aprendizaje de la conducción o de las

pruebas de aptitud.
2. Los vehículos adscritos a la enseñanza de la conducción en Escuelas de Conductores
deberán llevar esta señal en la parte delantera y trasera, que será únicamente visible
cuando el vehículo circule en función de la enseñanza de las pruebas de aptitud.
3. Los turismos que se utilicen para la enseñanza de la conducción al amparo de una
licencia de aprendizaje, deberán llevar esta señal en la parte delantera y trasera.
4. Esta señal llevará la letra L en la parte superior y la palabra PRACTICAS en la inferior,
debiendo ajustarse sus dimensiones, color y características técnicas a lo que se indica a
continuación:
Para Escuela de Conductores, en la parte inferior (sin pintar) llevará troquelado a la

izquierda las siglas de la provincia y el número de la escuela, en el centro el número de
matrícula, y a la derecha el sello de la Jefatura de Tráfico.
Para Licencia de aprendizaje, en la parte inferior llevará troquelada la matrícula y el sello de
la Jefatura de Tráfico.
*Nota: Si lo aporta el alumno a la autoescuela por ser un vehículo adaptado a las

limitaciones de la persona, llevará la placa sin necesidad de inscribir nada en ella. (Art. 18
RD 1295/2003, de 17 de octubre, Reglamento regulador de las escuelas particulares de
conductores).
LÁMINA Color: BLANCO NIVEL 2

REFLECTANTE Color: AZUL NIVEL 2 para Escuela de Conductores
Color: ROJONIVEL 2 para Licencia de Aprendizaje
MATERIAL DEL Placa soporte: Plancha de aluminio de 1.4 ± 0.1 mm

SUSTRATO Aleación 1200 H14 y/o H24

317
CARACTERES Y SUS Impresos sobre el material reflectante
TINTAS Tipo de tinta: Blanco mate y rojo
BORDÓN Exteriormente a la superficie reflectante y en todo su contorno, las

placas llevarán un reborde (bordón) redondeado según la figura
adjunta
RD 1295/2003, de 17 de octubre, Reglamento regulador de las escuelas particulares

de conductores.
Art. 18 Vehículos aportados por los interesados.
Los coches de minusválido, los vehículos adaptados a las deficiencias de la persona que
haya de conducirlos y los tractores agrícolas necesarios para obtener licencia para la
conducción de tractores y maquinaria agrícola automotriz podrán:
b) Ser aportados por los propios alumnos. En este caso, la placa de identificación del
vehículo prevista en el artículo 16.f) no precisará llevar troquelada ninguna inscripción y
el fondo del recuadro sobre el que va inscrita la letra «L» será de color rojo.

318
4.3 MEJORAS TÉCNICAS EN LOS VEHÍCULOS (VEHÍCULO ADAPTADO).
En España, en 2014 a unos 60.000 conductores se les exigían adaptaciones en su vehículo

para poder conducir.
Personas con movilidad reducida que van a utilizar un medio de transporte como
conductor. En este caso el medio de transporte será el automóvil, el cual estará
especialmente adaptado para un usuario determinado con su discapacidad específica.
Las adaptaciones y ayudas técnicas necesarias estarán diseñadas, además de para
posibilitar el acceso y el acondicionamiento en el puesto de conducción, para la
adaptación de los mandos de conducción.
-RELACIÓN ENTRE DISCAPACIDAD Y ADAPTACIONES:
Debe tenerse en cuenta que la adaptación está concebida exclusivamente para conseguir
que el discapacitado pueda realizar la función de conducción que su defecto le impide,
por lo que el diseño de un mando adaptado debe contemplar en qué condiciones va a ser
accionado, y proporcionar unas cualidades óptimas de accionamiento, teniendo en
cuenta tanto los aspectos mecánico-resistentes como la ergonomía de la conducción.
Hemos llegado pues, al punto en el que se deben establecer las relaciones entre la
discapacidad y las adaptaciones que solucionen la misma, desde el punto de vista de la
conducción.
Esta relación no siempre existirá, bien sea porque los desarrollos tecnológicos no han
llegado todavía a ofrecer soluciones eficientes a un precio competitivo o bien,
simplemente, porque la legislación impide la conducción a determinadas deficiencias
aunque técnicamente si que se disponga de soluciones. Para establecer dicha relación, se
debe seguir un cierto proceso lógico, a saber:
1. Determinación de la deficiencia física.
2. Determinación de la función de conducción sobre la que influye la discapacidad
que genera esa deficiencia.
3. Análisis de las posibles soluciones técnicas sobre el mando, contrastado con las
capacidades residuales del sujeto.
4. Valoración de la experiencia tradicional en el montaje y uso de adaptaciones para
una determinada deficiencia.

319
5. Determinación de las posibles soluciones en orden de preferencia.
En cualquier caso, y teniendo en cuenta los daños corporales que sufren los discapacitados
físicos, la selección de las adaptaciones de mandos más idónea para poder conducir un
vehículo sería aquella que permitiera al conductor discapacitado, realizar las siguientes
funciones sobre el vehículo adaptado (Dols, 1999):
a) Alcanzar todos los mandos necesarios para conducir el vehículo.
b) Disponer de suficiente fuerza para actuar sobre todos los mandos, incluso en una
situación de emergencia.
c) Ser capaz de reaccionar lo suficientemente rápido en una situación de
emergencia.
d) Ser capaz de aplicar y mantener una fuerza suficiente para actuar sobre los mandos
en una situación de emergencia (endurecimiento).
e) Coordinar todas las operaciones de control del vehículo.
f) No tener un riesgo elevado de aparición de ataques de tipo espástico o repentinos
durante la conducción.
http://www.accesibilidadglobal.com/2011/06/como-hacer-accesible-un-
coche.html#!/2011/06/como-hacer-accesible-un-coche.html
-CÓMO HACER ACCESIBLE UN COCHE PARTICULAR:
El vehículo propio es una herramienta fundamental para gran parte de las personas con
diversidad funcional, sobre todo para aquellas personas con movilidad reducida (el coche
son sus piernas).

320
Las personas con movilidad reducida pueden disfrutar de su vehículo propio y,
dependiendo de su discapacidad, pueden incluso conducirlo. Ahora existen muchas
adaptaciones, que varían en función de la discapacidad del conductor, que permiten la
libertad e independencia del mismo a la hora del transporte.
El vehículo es una parte muy importante para la integración de la persona con diversidad
funcional en la sociedad, ya que se puede emplear en su vida profesional, de ocio y en el
día a día rutinario. Las necesidades de transporte, tan marcadas para este colectivo,
pueden satisfacerse adaptando un coche particular y hacerlo así accesible para todos.
Trataremos sobre las adaptaciones y también los requisitos que, en España, son necesarios
para tramitar la reforma del vehículo.
¿Qué características garantizarán la accesibilidad integral en el vehículo?
● Acceso al vehículo. Se deberá realizar a través de plataformas elevadoras laterales o

posteriores al vehículo, rampas o escalones escamoteables. Las rampas deberán tener una
pendiente inferior al 30% si se usan con acompañantes y del 10% si el usuario es autónomo,
con una anchura exterior mínima de 70 cm (recomendado 80 cm). La rampa debe poder
soportar un peso de 250 kg apoyados en su centro de vano. Hay que contemplar la altura
del hueco para el acceso (1,30 m mínimo) y anchura del mismo (70 cm mínimo,
recomendable 80 cm). Se deberá evaluar el ángulo mínimo de apertura del eje vertical en
puertas abatibles (mínimo 90º) y la existencia de un dispositivo de enclavamiento que
impida el cierre de la puerta durante la operación de entrada/salida. Para algunas
personas, el acceso del vehículo, incluso en la parte del conductor se puede realizar
mediante una transferencia de la silla de ruedas al asiento, incluso recogiendo y
desmontando la silla de ruedas colocándola a su lado si la persona con discapacidad va
sola.

321
● Superficie de alojamiento. Tendrá una longitud mínima recomendable de 1,20 m y una
anchura mínima de 70 cm. La altura mínima libre interior del vehículo sobre la cabeza del
pasajero en su silla de ruedas, ubicada en el lugar asignado, será de 5 cm. El pasajero en
silla de ruedas podrá viajar en el sentido de la marcha y nunca de modo transversal al eje
longitudinal del vehículo.
● Seguridad del pasajero que viaja en silla de ruedas. La superficie de alojamiento de la silla
de ruedas dispondrá de un dispositivo de anclaje para la silla que soporte los esfuerzos de
tracción, torsión y flexión a que puede exponerse la silla, así como a los movimientos de
traslación y giro. El anclaje deberá sujetar a la silla por elementos de su chasis y no por otros
deformables tales como las ruedas. El anclaje se sujetará al chasis o bastidor del automóvil.
El pasajero en su silla deberá disponer de un cinturón de seguridad. Además, se instalará
preferentemente un respaldo con reposacabezas que podrá ser fijo (unido perfectamente
a la estructura del vehículo) o desmontable. En su defecto se podrá instalar sólo un
reposacabezas si se instala en la estructura de la silla.
● Adaptaciones para la conducción. Hay que adaptar el vehículo a las características

específicas de la persona con discapacidad. Algunas de las adaptaciones necesarias
pueden ser las siguientes:
Adaptaciones para el control de los sistemas fundamentales y secundarios del vehículo:
reformas en la dirección, en los mandos de los frenos, en el embrague, en el acelerador,
en el cambio de velocidades y en los mandos complementarios.
En el caso de personas con discapacidad auditiva, es recomendable utilizar vehículos

que cuenten con cuentarrevoluciones ya que informan visualmente del momento del
cambio de marchas en lugar de guiarse por el ruido del motor. Deben existir indicadores
con señales complementarias a la acústica (pilotos luminosos) para los casos de puerta
mal cerrada, llave de contacto, luces encendidas, etc.
Se recomienda desde un vehículo con cambio de marchas automático, ya que nos

eliminamos una adaptación con servoembrague, que es muy compleja en según qué
situaciones.

322
_Asientos para vehículos y cojines elevadores: instalación de asientos giratorios y
desplazables para la transferencia desde la silla de ruedas al asiento del conductor y
viceversa.
_Grúas de transferencia: instalación de grúas en el vehículo para la transferencia desde

la silla de ruedas, al asiento del conductor y/o acompañante.
_Tablas de transferencia: la tabla estará instalada en el vehículo y podrá extenderse

hacia la silla de ruedas para salvar la frontera entre la silla y el asiento.
Es posible también hacerse con una tabla de madera, totalmente casera, que facilita
mucho la transferencia según que discapacidades, que se lleva suelta en el coche.
_Ayudas para ubicar sillas de ruedas sobre o dentro del vehículo: grúas o dispositivos
telescópicos para almacenar la silla de ruedas en el techo, maletero, o en el asiento
trasero del vehículo; modificación del sistema de apertura de las puertas posteriores del
vehículo para almacenar la silla de ruedas (puertas correderas).
También se puede desmontar y dejarla en el asiento del copiloto, versión casera para
según qué tipo de diversidad funcional.
● Conducción desde la propia silla de ruedas. En caso de utilizar vehículos que se puedan
conducir desde la propia silla de ruedas del usuario, se deberá contemplar la seguridad del
conductor mediante un sistema compuesto por cinturón, anclajes y reposacabezas.

323
-HOMOLOGACIONES DE TIPO Y/O PARCIALES DEL VEHÍCULO.
El texto de referencia es el RD 2140/1985 de 9 de octubre, por el que se citan normas sobre

homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de
partes y piezas de dichos vehículos (BOE de 19 de
Noviembre de 1985), que ha sido recientemente modificado y corregido por el RD
1204/1999 (BOE de 21 de Julio de 1999). En el mismo se estipula que si, con posterioridad a la
homologación del tipo básico y sus variantes iniciales, se incorpora cualquier nueva
variante, deberá solicitarse la extensión de homologación correspondiente en el Centro
directivo competente en materia de seguridad industrial. Se presentará a un laboratorio
acreditado la documentación que corresponde únicamente a las diferencias que presenta
la nueva variante con el modelo básico, acompañada de los certificados de
homologación de los reglamentos parciales, afectados por las diferencias que presentan las
nuevas variantes y, en su caso, el vehículo.
En el RD 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de

determinadas directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos
automóviles, remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos
(BOE de 2 de Octubre de 1986), se define la homologación parcial como el acto mediante
el cual la Administración del Estado español o las Administraciones de otros Estados hacen
constar que determinadas partes y piezas de los vehículos satisfacen las prescripciones
técnicas establecidas en las correspondientes Directivas comunitarias o en los Reglamentos
derivados del Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958.
En el ámbito del transporte por carretera, el más importante de todos los modos de
transporte de PMR, existen en España normas que regulan las características técnicas que
deben cumplir los vehículos de carretera destinados al transporte colectivo de personas de
movilidad reducida. Concretamente, las citadas normas (no obligatorias), son la UNE 26-364
para vehículos con capacidad superior a nueve plazas (AENOR, 1999), y la UNE 26-494 para
vehículos de menos de nueve plazas (AENOR, 2003).

324
-REQUISITOS NECESARIOS PARA LA TRAMITACIÓN DE UNA REFORMA EN EL VEHÍCULO:
Según la normativa (Orden CTE/3191/2002), la realización de adaptaciones en el vehículo

particular, con carácter general, requiere:
1. Informe del fabricante del vehículo o de un laboratorio oficial acreditado: que
indique que la modificación no supone un cambio determinante en el resto de
características del vehículo y que las modificaciones cuentan con la correspondiente
homologación.
2. Certificado del taller: que especifique los componentes instalados.
3. Proyecto técnico: que acredite que las condiciones de seguridad vial y de
protección del medio ambiente son equivalentes a las exigidas en los requisitos
generales. Este proyecto deberá estar suscrito por un técnico competente y visado por
el colegio oficial correspondiente. Sin embargo, no todas las reformas necesitan cumplir
esos requisitos:
4. Pasar la Inspección Técnica del Vehículo (ITV): por último, es imprescindible que tras
contar con toda esta documentación se pase la Inspección Técnica del Vehículo (ITV),
después de haber hecho la adaptación.

325
-PRESENTAR UN VEHÍCULO A EXAMEN:
1. La Jefatura Provincial de Tráfico: en colaboración con la Autoridad Sanitaria y

teniendo en cuenta el informe Psicofísico elaborado por el Centro de Reconocimiento
de Conductores, emite un informe señalando las adaptaciones que se requieren en el
conductor y en el vehículo y las restricciones que pueden existir cuando circule.
2. Una vez realizadas las adaptaciones: un examinador de la Jefatura Provincial,

ayudado en muchas ocasiones por un médico adscrito a la Autoridad Sanitaria,
comprueba que las adaptaciones son correctas y le realiza al alumno una prueba de
habilidades en la que este último debe demostrar un correcto manejo del vehículo en
las situaciones habituales del tráfico.
3. Una vez acabada la prueba: el examinador le indica al conductor los códigos que le
figuraran en su permiso, como por ejemplo limitación de velocidad, explicándole las
causas que los motivan.
Ejemplo de adaptaciones de un vehículo para personas con movilidad reducida:
Volante adaptado. Volante y cambio marchas adaptado (manejado con un joystick)
Cambio marchas adaptado. Pedales adaptados.

326
Retrovisor adaptado. Asiento conductor adaptado.
EJEMPLO 1: Tarjeta de Inspección Técnica (TIT) de un vehículo adaptado para personas con
movilidad reducida:
Dichas adaptaciones deben estar incluidas en la Tarjeta de Inspección Técnica del vehículo
adaptado en su apartado “Reformas autorizadas” situado en la parte inferior de la misma.

327
EJEMPLO 2: Vehículo Adaptado para personas con movilidad reducida, Permiso de
Circulación y Tarjeta de Inspección Técnica (TIT):
Vehículo adaptado – Vista trasera.
Número de asientos (5) y parte trasera adaptada para transportar silla de ruedas.
328
Rampa de acceso parte trasera del vehículo para acceso silla ruedas.

329
Permiso de circulación de un vehículo adaptado – Reverso (Número de plazas 5 (asientos)).
Tarjeta de Inspección Técnica (TIT) de vehículo adaptado – Anverso.

330
Tarjeta de Inspección Técnica (TIT) de vehículo adaptado – Reverso (Parte inferior de la
misma con las reformas del vehículo adaptado).
Detalle de la Tarjeta de Inspección Técnica (TIT) reformas en el vehículo adaptado (Número

de plazas 5 (asientos) + 1 (sillas ruedas)).

331
-EXENCIÓN PAGO IMPUESTO SOBRE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN MECÁNICA PARA VEHÍCULOS
PERSONAS MOVILIDAD REDUCIDA
Para gozar de la exención del pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica,
ésta debe estar contemplada en la ordenanza fiscal que regule el impuesto sobre vehículos
de tracción mecánica, así como solicitar la exención mediante modelo de solicitud
adjuntando la documentación requerida.

332
333
-PRUEBAS DE SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS (PROGRAMA EuroNCAP)
Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, "Programa Europeo de Evaluación
de Automóviles Nuevos") es un programa de seguridad para automóviles apoyado por
varios gobiernos europeos, muchos fabricantes importantes y organizaciones relacionadas
con el sector automoción de todo el mundo.
El programa europeo EuroNCAP, subvencionado por la Comisión y dedicado a comprobar

la seguridad de los modelos más populares de automóviles de acuerdo con protocolos de
ensayo armonizados y en condiciones representativas de los diversos tipos de colisiones que
causan lesiones graves a los ocupantes, así como en el caso de choque con un peatón.
EJEMPLO DE FICHA TEST EURO NCAP DE UN VEHÍCULO FORD TOURNEO CONNECT, QUE SE SUELE
ADAPTAR A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA:

334
335
336
337
338
4.4 VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP).
Los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) facilitan el desplazamiento personal y por

construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor
eléctrico.
Tradicionalmente, en el tráfico urbano se ha diferenciado, por un lado, el peatón y, por otro,

el vehículo a motor. Al primero se le asignaba como espacio natural las aceras y al segundo
las calzadas. Sobre esta separación, se establecieron las principales normas de tráfico que
rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, señalización, prioridades de paso,
prohibiciones…
Las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana que
favorecen los desplazamientos personales mediante nuevos modelos de vehículos que
rompen esta tradicional división. Estos nuevos vehículos, en algunos casos, tienen una masa
superior a la de las personas y se mueven a mayor velocidad que los peatones.
Los VMP podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada siempre que se trate de
vías expresamente autorizadas por la autoridad local. No obstante, la autoridad municipal
podrá dejar circular por las aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales
con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias (relativas a masa, velocidad y
servicio al que se destinan) para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía.
Cuando queden asimilados a ciclos y bicicletas, les será aplicable lo dispuesto para estos
en la legislación de tráfico, seguridad vial y circulación de vehículos a motor. En concreto,
el uso de los VMP debe realizarse atendiendo a las normas del ordenamiento jurídico vial.
Aunque todo depende del tipo de vehículo, por lo general, la mayoría de ellos pueden
circular por la calzada en determinadas calles y vías ciclistas. Por ejemplo, ciclocalles, calles
residenciales (límite 20 km/h), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici.
Los VMP y ciclos de más de dos ruedas que estén destinados a realizar actividades
económicas de tipo turístico o de ocio deberán contar con un seguro obligatorio de
responsabilidad civil que responda de los posibles daños a terceros. Además, deberán
obtener previamente una autorización de la Autoridad Municipal en la que figurará: el

339
recorrido de realizar, horarios y cuantas limitaciones se establezcan para garantizar la
seguridad de los usuarios de la vía.
Por todos estos motivos, y por carecer hasta ahora de un espacio propio en las vías, los
vehículos de movilidad personal (VMP) generan situaciones de riesgo al compartir espacio
urbano con el resto de usuarios. De ahí que la Dirección General de Tráfico haya propuesto
unos criterios de catalogación y una normativa que, en muchos aspectos, deja en manos
de los AYUNTAMIENTOS (A TRAVÉS DE SUS ORDENANZAS).
Para regular esta problemática, la Dirección General de Tráfico publicó la Instrucción DGT
16 / V-124: Vehículos de Movilidad Personal (VMP), estableciendo una serie de
recomendaciones, así como emplazando a los Ayuntamientos a la aprobación de
Ordenanzas municipales que regulasen la materia.
A continuación se expone íntegra la Instrucción DGT 16 / V-124: Vehículos de Movilidad

Personal (VMP):

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345
Según esa Instrucción de la Dirección General de Tráfico, nos encontramos con la siguiente
clasificación de Vehículos de Movilidad Personal (VMP):
Vehículos tipo A:
Vehículos tipo B:
Vehículos de tipo C:
Subcategoría C0 para uso personal.

Subcategoría C1 para transporte turístico de pasajeros.
Subcategoría C2. Transporte de mercancías.
Vehículos tipo A:
Vehículos tipo A: los que no superan los 20 km/h, tienen una masa hasta 25 kilos y una
capacidad para una persona, entre otras características.

346
Vehículos tipo B:
Vehículos tipo B: los que tentan una velocidad máxima de 30 km/h y una masa hasta
50 kilos, como 'segways' y patinetes eléctricos grandes.
Vehículos de tipo C:
Vehículos de tipo C: La categoría C se reserva a ciclos de más de dos ruedas que

alcancen como máximo 45 kilómetros por hora y los 300 kilos de peso, que luego se
subdividen en tres:
Subcategoría C0 para uso personal.

347
Velocidad: 12 km/h Velocidad: 40 km/h
Masa: 110 kg Masa: 45 kg
Subcategoría C1 para transporte turístico de pasajeros.
Ejemplos de Ciclotaxis.
Subcategoría C2. Transporte de mercancías.

348
*NOTA: Algunos vehículos de movilidad personal (VMP) presentan características de ciclomotores o
motocicletas, que indican que deben ser matriculados, las cuales se encuentran en el certificado de
conformidad del vehículo, tales como marcado CE (Conformidad Europea), normativa europea de
homologación del vehículo, categoría L1e (ciclomotor eléctrico), grabado del número de bastidor
(VIN) identificativo del vehículo, velocidad máxima…
Según la normativa europea, se considera una bicicleta eléctrica cuando ésta disponga de pedaleo
asistido y no supere los 250 W de potencia ni los 25 km/h, cuando el “bólido” de Piqué lo supera en
11. 750 W y 45 km/h.
PROBLEMÁTICA EN VÍA PÚBLICA ENTRE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP) Y

PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
http://cadenaser.com/ser/2018/11/06/sociedad/1541515965_760893.html
Los discapacitados denuncian los peligros de los patinetes eléctricos.

349
El CERMI ha denunciado ante el Defensor del Pueblo la "inacción" de las administraciones
ante la invasión anárquica de las aceras por parte de patinetes y otros elementos: "ponen
en peligro la movilidad de personas con discapacidad"
El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) ha

denunciado ante el Defensor del Pueblo la "inacción" de las administraciones públicas
ante la invasión anárquica de las aceras por parte de patinetes y otros elementos de
movilidad urbana.
"La proliferación e implantación de patinetes y el mal uso y aparcamiento de estos nuevos

elementos de movilidad urbana, sean eléctricos o no, ponen en riesgo la seguridad y
comprometen la accesibilidad y la movilidad de las personas con discapacidad", expone
el CERMI en la queja remitida a la institución dirigida por Francisco Fernández Marugán.
Además, esta plataforma advierte del peligro añadido que supone la velocidad elevada
que alcanzan los nuevos elementos de movilidad y su falta de sonido, ya que puede hacer
que las personas con discapacidad no se percaten de su presencia, y por tanto, les resulte
más difícil evitar un posible accidente.
Asimismo, alerta de que el mal estacionamiento de estos elementos de transporte puede

generar barreras arquitectónicas a las personas con discapacidad. "Aparcar en el cruce de
dos calles, en el acceso a un paso de peatones o estacionarlo cruzado en medio de la
acera pueden convertirse en impedimento para transitar o producir un accidente de
consideración", recoge el escrito.
Recuerda que todas estas situaciones vulneran la Convención Internacional de los

Derechos de las Personas con Discapacidad y la Ley General de los Derechos de las
Personas con Discapacidad y de su Inclusión Social. Además, en 2003, España estableció la
obligación legal de que el 4 de diciembre de 2017 todos los bienes, entornos y servicios de
interés tenían que ser plenamente accesibles.
Por todo ello, el CERMI solicita "la intervención del Defensor del Pueblo para que investigue
esta situación e inste a la Dirección General de Tráfico (DGT) y a la Federación Española de
Municipios y Provincias (FEMP) a que impulsen medidas de regulación de estos vehículos
orientadas a garantizar la seguridad, la accesibilidad y la movilidad de toda la ciudadanía,
incluidas las personas con discapacidad.

350
351
TEMA 5: PERMISOS DE CONDUCIR PARA PERSONAS
CON MOVILIDAD REDUCIDA Y SUS ADAPTACIONES
O RESTRICCIONES.

352
INDICE:
5.0 INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………………………… 354

5.1 PERMISOS CONDUCIR …………………………………………………………………………. 356
5.2 CÓDIGOS ADAPTACIONES, RESTRICCIONES Y OTRAS LIMITACIONES ………………... 357
5.3 CONSULTA DE LOS CÓDIGOS A TRAVÉS DE APLICACIONES (APPs) DEL TELÉFONO
MOVIL: ………………………………………………………………………………………………... 417
-SISTEMA OPERATIVO: ANDROID …………………………………………………………….. 417
-SISTEMA OPERATIVO: APPLE ………………………………………………………………..... 418
OTRAS LIMITACIONES EN LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO ………………... 419

353
5.0 INTRODUCCIÓN.
Las personas discapacitadas pueden conducir un vehículo con las adaptaciones que
necesite en función de su grado o tipo de discapacidad. Estas adaptaciones se realizarán
en el vehículo y las mismas constarán (de forma codificada) en el apartado 12 del reverso
del permiso de conducir.
http://blog.validasinbarreras.com/tag/vehiculos-adaptados/
Primer conductor europeo sin brazos.
El ESPAÑOL David Rivas es el primer ciudadano europeo sin brazos en sacarse el carné
de conducir. La empresa automovilística Ford y la aseguradora DKV le han entregado
un Ford C-MAX que ha hecho posible su sueño, David asegura que no le importa ser el
primero sino “que otros sepan que se puede”.
Para poder sacarse el carné, David tuvo que ir hasta el País Vasco, donde está la única
autoescuela que imparte clases con vehículos adaptados para personas con este tipo
de discapacidad. El chico asegura que “el problema para conseguir conducir fue
burocrático, había que convencer a la DGT que el sistema de conducción era seguro
y que su conducción también lo era”. El sistema que le permite conducir usando
únicamente los pies consiste en cuatro dispositivos que permiten controlar la dirección
del coche mediante un “joystick”, la aceleración y el frenado mediante un pedal y las

354
luces, intermitentes, limpiaparabrisas y el claxon a través de otro mecanismo. Un último
elemento que se controla con los dedos del pie derecho permite activar las distintas
posiciones del cambio de marchas automático.
El sistema funciona gracias a los dispositivos de control electrónico que incorporan los
últimos modelos de Ford, tal y como cuenta José Manuel Machado presidente de Ford
España, “nos dimos cuenta que nuestros coches podían ser los vehículos ideales para
ser adaptados a gente con movilidad restringida”. Por su parte, el director del Grupo
DKV, Javier Vega de Seoane, señala a David como ejemplo que “con tanta dificultad
pero con tesón es capaz de “superar barreras”.
Los dos presidentes aseguran que la acción que han llevado a cabo sus compañías
ayuda a “aportar valor a las empresas” además de una “gran satisfacción”. Añaden
que seguirán trabajando para que la sociedad tome consciencia de la importancia
del comportamiento social responsable.

355
5.1 PERMISOS CONDUCIR.
RD 818/2009, de 8 de mayo, Reglamento General de Conductores.
TÍTULO I. DE LAS AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS PARA CONDUCIR.
CAPÍTULO I. DEL PERMISO Y DE LA LICENCIA DE CONDUCCIÓN.
Clase Vehículos que autoriza Edad mínima Observaciones Vigencia

licencia a conducir (Art. 4) para
(Art. 6) obtenerlo
(Art. 4)
No se exigirá esta licencia a quien sea titular de un permiso de
la clase A1 o B en vigor y en el caso de que su titular obtenga
un permiso de alguna de estas clases, la licencia de
conducción dejará de ser válida.
No autoriza a conducir ni ciclomotores (adaptados o no para

minusvalías) ni vehículos especiales agrícolas. Edad: ≤ 65 años
Validez: 10 años
Vehículos para
14 años Los triciclos y cuadriciclos ligeros adaptados a personas
personas de movilidad
con minusvalías son vehículos que se conducen con el
reducida: vehículo cuya
actual permiso AM, no hay que confundirlos con los Edad: > 65 años
tara ≤ 350 kg, y que, por
vehículos de minusválidos, por lo que la presente licencia Validez: 5 años
construcción, no puede no autoriza a conducir a aquellos ni viceversa.
alcanzar en llano una
velocidad superior a
No confundir con las sillas de ruedas, con o sin motor.
reducida 45 km/h,
LVM proyectado y construido
especialmente (y no
meramente adaptado)
para el uso de personas
con alguna disfunción o
incapacidad física. En
cuanto al resto de sus
características técnicas
se les equiparará a los
ciclomotores de tres
ruedas. Infracción:
- Posee sólo LVA o AM  Administrativa.
- No posee LVM (ni otras clases equivalentes al mismo:
A1 o B)  Delito.

356
Clase Vehículos que autoriza Edad mínima Observaciones Vigencia (Art.
permiso a conducir (Art. 4) (Art. 4) 12)
(Art. 4)
Infracción:
- No posee ningún permiso o sólo posee LVA o LCM 
Delito.
Ciclomotor de 3
ruedas: Vehículo de
tres ruedas, provisto de
un motor de cilindrada ≤
50 cm3, si es de
Edad: ≤ 65 años
combustión interna, y
Validez: 10 años
con una velocidad 15 años
AM
máxima por
construcción ≤ 45 km/h.
Edad: > 65 años
Validez: 5 años
Cuadriciclos ligeros:
Vehículos de cuatro
ruedas cuya masa en
vacío < 350 kg, no
incluida la masa de las
baterías en el caso de
los vehículos eléctricos,
cuya velocidad máxima
por construcción ≤ 45
km/h, y con un motor de
cilindrada ≤ 50 cm3 para
los motores de
explosión, o cuya
potencia máxima neta ≤
4kw, para los demás
tipos de motores.
Posteriormente tendríamos el permiso de la clase B, B+E, BTP, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D,
D+E con el cual también podrían conducir los vehículos anteriormente expuestos, así como
vehículos de la mencionada clase, con las adaptaciones, restricciones y otras limitaciones
correspondientes.
5.2 CÓDIGOS ADAPTACIONES, RESTRICCIONES Y OTRAS LIMITACIONES.
Art. 3. Deberes de los titulares de un permiso o de una licencia de conducción.

1. El titular de un permiso o de una licencia de conducción, así como de cualquier otra
autorización o documento que habilite para conducir, deberá hacerlo con sujeción a las
menciones, adaptaciones, restricciones y otras limitaciones respecto de las personas,
vehículos o de circulación que, en su caso, figuren en el permiso o licencia de conducción,
de forma codificada según se determina en el anexo I.*

357
Art. 12. Vigencia del permiso y de la licencia de conducción.
Clase Edad Vigencia
(años) (años)
1. BTP, C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D y -65 5
D+E 65 o + 3
2. Restantes y la licencia de conducción -65 10
65 o + 5
3. El período de vigencia de las diversas clases de permiso y licencia de conducción
señalado en los apartados anteriores podrá reducirse si, al tiempo de su concesión o de la
prórroga de su vigencia, se comprueba que su titular padece enfermedad o deficiencia
que, si bien de momento no impide aquélla, es susceptible de agravarse.
4. El permiso o licencia de conducción cuya vigencia hubiese vencido no autoriza a su
titular a conducir y su utilización dará lugar a su intervención inmediata por la autoridad o
sus agentes, que lo remitirán a la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente.
5. La vigencia del permiso y de la licencia de conducción, además, estará
condicionada a que su titular no haya perdido totalmente la asignación inicial de
puntos.
6. Asimismo, con independencia de lo dispuesto en los apartados anteriores, la vigencia
de los permisos y las licencias de conducción estará subordinada a que su titular
Art. 36. Procedimiento para la declaración de pérdida de vigencia por la desaparición de

alguno de los requisitos exigidos para su otorgamiento.
1. La Jefatura Provincial de Tráfico que tenga conocimiento de la presunta desaparición de
alguno de los requisitos que, sobre conocimientos, habilidades, aptitudes o
comportamientos esenciales para la seguridad de la circulación o aptitudes psicofísicas, se
exigían para el otorgamiento de la autorización, previos los INFORMES, asesoramientos o

358
pruebas que, en su caso y en atención a las circunstancias concurrentes, estime oportunos,
iniciará el procedimiento de declaración de pérdida de vigencia de ésta.
2. El acuerdo de incoación contendrá:
-una relación detallada de los hechos y circunstancias que induzcan a apreciar,
racional y fundadamente, que carece de alguno de los requisitos que se indican en el
apartado anterior
-y, si procediera, se adoptará la medida de suspensión cautelar e intervención
inmediata de la autorización a que se refiere el art. 39.
3. El acuerdo a que se refiere el apartado anterior se notificará por la Jefatura Provincial de
Tráfico al titular de la autorización, se le dará vista del expediente en los términos previstos
en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, y se le indicarán los plazos y formas de que dispone
para acreditar la existencia del requisito o requisitos exigidos. Contra dicho acuerdo, el
titular de la autorización podrá alegar lo que estime pertinente a su defensa o, en su caso,
demostrar en tiempo y forma que no carece de tales requisitos.
A. Los plazos para acreditar la existencia de los requisitos exigidos serán los siguientes:
a. Si no se acuerda la suspensión cautelar y la intervención, el plazo será de 2

meses. De no acreditarse en el mencionado plazo la existencia del requisito
exigido, se acordará la suspensión cautelar e intervención inmediata de la
autorización.
b. Si se acuerda la suspensión cautelar y la intervención inmediata, el plazo será
el indicado en el párrafo a anterior o el que reste de vigencia a la autorización
administrativa, cuando éste sea mayor.
B. Las formas para acreditar la existencia del requisito o requisitos exigidos serán las
siguientes:
a. Si afectara a los conocimientos, habilidades, aptitudes o comportamientos

para conducir, o a otros requisitos, sometiéndose a las pruebas de control de
conocimientos o de control de aptitudes y comportamientos que, en virtud de
los informes, asesoramientos y pruebas correspondientes, se consideren
procedentes, ante la Jefatura Provincial de Tráfico que haya instruido el
procedimiento, o aportando, en su caso, las pruebas que a su derecho
convenga.
b. Si afectara a los requisitos psicofísicos exigidos para conducir, sometiéndose a
las pruebas de aptitud psicofísica que procedan ante los servicios sanitarios
competentes y, en su caso, a las de control de aptitudes y comportamientos

359
correspondientes que, si fuera necesario, se realizarán conforme se determina
en el art. 61.3.
4. El titular de la autorización podrá realizar las pruebas de control de conocimientos y de
control de aptitudes y comportamientos o someterse a las de control de aptitud psicofísica,
hasta un máximo de 3 ocasiones, dentro de los plazos indicados en el apartado 3.A.
5. Cuando el resultado de las pruebas sea favorable: el Jefe Provincial de Tráfico

acordará dejar sin efecto el procedimiento de declaración de pérdida de vigencia y, en
su caso, el levantamiento de la suspensión cautelar y la devolución inmediata de la
autorización intervenida.
Cuando el resultado de las pruebas de control de conocimientos y de control de
aptitudes y comportamientos fuera desfavorable: en la tercera ocasión en que se
realicen, o en alguno de los reconocimientos para explorar las aptitudes psicofísicas se
comprobase que el defecto psicofísico es irreversible, cuando el titular de la autorización
no se sometiera a las pruebas en los plazos establecidos en el apartado 3.A, o no
hubiera acreditado que reúne el requisito correspondiente, el Jefe Provincial de Tráfico
dictará resolución motivada acordando la pérdida de vigencia de la autorización
administrativa de que se trate.
6. Cuando la carencia del requisito exigido permita conducir con adaptaciones,
restricciones u otras limitaciones en personas, vehículos o de circulación, al titular del
permiso o licencia cuya pérdida de vigencia haya sido acordada le podrá ser expedido,
previos los trámites y comprobaciones que correspondan,  otro permiso o licencia de
carácter extraordinario sujeto a las condiciones restrictivas que, en cada caso, procedan.
7. Cuando el procedimiento para la declaración de pérdida de vigencia o la pérdida de
vigencia acordada no afecte a todas las clases de permiso o licencia de conducción,  la
Jefatura Provincial de Tráfico facilitará al interesado, de oficio, un duplicado o una
autorización temporal, según proceda, con las clases no afectadas.
8. El titular de una autorización cuya pérdida de vigencia haya sido declarada podrá
obtener otra de nuevo siguiendo el procedimiento y superando las pruebas establecidas, en
las que deberá acreditar la concurrencia del requisito cuya falta determinó la extinción de
la autorización anterior.
9. La competencia para declarar la pérdida de vigencia de las autorizaciones corresponde
al Jefe de Tráfico de la provincia en cuyo territorio se haya detectado la presunta carencia
de los requisitos exigidos, sin perjuicio de que pueda delegar esa competencia en los
términos previstos en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

360
CONCLUSIÓN:
En caso de observar un conductor que ha podido perder las aptitudes psicofísicas

necesarias para ser titular de una autorización administrativa para conducir, lo que podría
entrañar un grave peligro para la seguridad del tráfico, se actuará de la siguiente manera:
1º SE REALIZARÁ UN INFORME COMPLETO DIRIGIDO A LA JEFATURA PROVINCIAL DE
TRÁFICO: explicando cuales son las causas que he hemos observado y por las cuales el
conductor ha podido perder las aptitudes psicofísicas para poder conducir o si
necesita alguna adaptación.
2º NO SE INTERVENDRÁ EL PERMISO DE CONDUCIR.
3º LA JEFATURA PROVINCIAL DE TRÁFICO INICIARÁ EXPEDIENTE DE INICIO DE PÉRDIDA DE
VIGENCIA E INTERVENCIÓN DE LA AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA PARA CONDUCIR
(POR PÉRDIDA DE APTITUDES PSICOFÍSICAS)
EJEMPLO DE EXPEDIENTE DE LA JEFATURA PROVINCIAL DE TRÁFICO POR: INICIO PÉRDIDA DE

VIGENCIA E INTERVENCIÓN DE LA AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA PARA CONDUCIR (POR
PÉRDIDA DE APTITUDES PSICOFÍSICAS).

361
362
Art. 43. Pruebas a realizar.
2. Las pruebas de aptitud psicofísica: tendrán por objeto dejar constancia de que no existe
enfermedad o deficiencia que pueda suponer incapacidad para conducir asociada con:
a. La capacidad visual.
b. La capacidad auditiva.
c. El sistema locomotor.
d. El sistema cardiovascular.
e. Trastornos hematológicos.
f. El sistema renal.
g. El sistema respiratorio.
h. Enfermedades metabólicas y endocrinas.
i. El sistema nervioso y muscular.
j. Trastornos mentales y de conducta.
k. Trastornos relacionados con la adicción a drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias
psicotrópicas o de bebidas alcohólicas.
l. Aptitud perceptivo-motora.
m. Cualquier otra afección no mencionada en los apartados anteriores que pueda
suponer una incapacidad para conducir o comprometer la seguridad vial.
Utilización de un simulador de conducción para evaluar la coordinación de la visión, el

tiempo de reacción y la agudeza visual en caso de accidente.

363
Más ampliado en:
Anexo IV. Aptitudes psicofísicas requeridas para obtener o prorrogar la vigencia del
permiso o de la licencia de conducción del RD 818/2009, de 8 de mayo, por el que se
aprueba el Reglamento General de Conductores
Art. 46. Permisos y licencias de conducción ordinarios y extraordinarios.

1. Los permisos y licencias de conducción, en función de las aptitudes psicofísicas de los
conductores, serán ordinarios o extraordinarios.
2. Podrán obtener, prorrogar o ser titulares de permiso o licencia de conducción

ordinarios: las personas que no estén afectadas por enfermedad o deficiencia que
determine la obligatoriedad de adaptaciones, restricciones de circulación u otras
limitaciones en personas, vehículos o de circulación durante la conducción, excepto
cuando la limitación consista en la obligación de utilizar lentes correctoras o audífonos
para adquirir, respectivamente, la agudeza visual o auditiva mínimas necesarias para
obtener dichos permisos o licencias de conducción.
3. Podrán obtener, prorrogar o ser titulares de permiso o licencia de conducción
extraordinarios: sujetos a condiciones restrictivas, las personas que reúnen las aptitudes
psicofísicas requeridas para obtener permiso o licencia de conducción sujeto a las
adaptaciones, restricciones u otras limitaciones en personas, vehículos o de circulación
que en cada caso procedan conforme se indica en el anexo IV.

364
En el apartado 12 del reverso del permiso de conducir se encuentran dichos códigos
restrictivos.
A continuación se exponen dichos códigos restrictivos que se encuentran en el reverso del

permiso de conducir:

365
RD 818/2009, DE 8 DE MAYO, REGLAMENTO GENERAL DE CONDUCTORES: Permiso
comunitario de conducción.
ANEXO I: Permiso comunitario de conducción.
B. Códigos Comunitarios Armonizados y Códigos Nacionales
Códigos comunitarios armonizados:

CÓDIGOS SUBCÓDIGOS CAUSAS MÉDICAS. SIGNIFICADO
01 Corrección y
protección de la
visión:
*Nota:
Art. 45. Grupos de conductores.

1. A efectos de lo dispuesto en el anexo IV, los conductores se clasifican en los 2 grupos siguientes:
a. Grupo 1. Comprende los que sean titulares o soliciten la obtención o prórroga de la licencia
o del permiso de conducción de las clases AM, A1, A2, A, B o B + E.
Grupo 1. Se debe alcanzar una agudeza visual binocular de, al menos, 0,5 .
b. Grupo 2. Comprende los que sean titulares o soliciten la obtención o prórroga del permiso
de conducción de las clases BTP, C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D o D + E.
Grupo 2. Una agudeza visual de, al menos, 0,8 y, al menos, 0,1 para el ojo con mejor
agudeza y con peor agudeza. La potencia no puede exceder de 8 dioptrías.
01.01 Gafas.
01.02 Lente o lentes de contacto.

366
01.03 Cristal de protección.
*Nota: Impedir el daño causado por un objeto exterior.

01.04 Lente opaca.
*Nota: En ellas, el tintado proporciona una absorción de la luz superior al 50%. Se pueden fabricar con
una máscara simple o doble.
01.05 Recubrimiento del ojo.
*Nota:
Grupo 1. Visión monocular con agudeza visual en el ojo mejor de 0,5 o mayor, y más de seis meses de
antigüedad en visión monocular.
Grupo 2. No se admite.
01.06 Gafas o lentes de contacto.

367
02 Prótesis auditiva/
ayuda a la
comunicación:
*Nota:
Permisos ordinarios
Grupo 1. No puede haber más de un 45% de pérdida combinada entre los dos oídos.
Grupo 2. La pérdida no puede ser superior al 35%.
Permisos extraordinarios
Grupo 1. + 45% pérdida, llevar espejos retrovisores laterales e interior panorámico.
Grupo 2. No se admiten.
02.01 Prótesis auditiva de un oído.
02.02 Prótesis auditiva de los dos oídos.

368
03 Prótesis/ órtesis del
aparato locomotor:
*Nota:
-Aparato locomotor (Está constituido por):
• Esqueleto
• Sistema muscular
• Sistema nervioso
• Articulaciones
• Tendones
• Ligamentos
-Prótesis: son una extensión artificial que reemplaza una parte del cuerpo que falta.
-Ortesis: la apoyan o complementan, pero no la sustituyen.
Permisos ordinarios
Grupo 1 y 2.
Posición sedente normal y que permita un manejo eficaz de los mandos del vehículo, sin que
requiera para ello de posiciones atípicas o fatigosas.
Permisos extrordinarios
Grupo 1.
Adaptaciones a cada necesidad con informe psicofísico y evaluación de las respuestas a las
adaptaciones o restricciones.
Grupo 2.
Posibilidad de cambio automático.
03.01 Prótesis/ órtesis de los miembros superiores.

369
03.02 Prótesis/ órtesis de los miembros inferiores.

370
05 Limitaciones
(subcódigo
obligatorio,
conducción con
restricciones por
causas médicas):
05.01 Limitación a conducción diurna (por ejemplo, desde una hora después del amanecer hasta una
hora antes del anochecer).
05.02 Limitación de conducción en el radio de ... km del lugar de residencia del titular , o dentro de la
ciudad o región.

371
05.03 Conducción sin pasajeros.
05.04 Conducción con una limitación de velocidad de ... km/h.
Señal V-4. Limitación de velocidad (Debe ir instalada en el vehículo).
*Nota:
Hay conductores que en razón de sus circunstancias personales están obligados a llevarla, en la parte
posterior del vehículo, y siempre debe estar visible.
05.05 Conducción autorizada únicamente en presencia del titular de un permiso de conducción.
05.06 Sin remolque.

372
05.07 Conducción no permitida en autopista.
*Nota: No impide conducir en autovías y vías para automóviles.

05.08 Exclusión del alcohol.
*Nota: La tasa nunca puede ser superior a 0.

373
10 Transmisión
adaptada:
10.01 Transmisión manual.
*Nota: No se permite la transmisión automática.

10.02 Vehículos sin pedal de embrague (o palanca accionada manualmente para las motocicletas).

374
10.03 Transmisión accionada electrónicamente.
10.04 Palanca de cambios adaptada.
Empuñadura de palanca de cambio y Cazoletas.
Palanca radial (agrupa el acelerador y el freno sobre la misma palanca colocada bajo el volante. La
aceleración se obtiene presionando la palanca hacia abajo rotativamente).

375
10.05 Sin caja de cambios secundaria.
*Nota:
La caja de cambios secundaria permite que las ruedas giren más despacio que en uso normal, lo que
permite una mayor tracción en pendientes y en pistas de tierra. Normalmente existe una palanca que la
selecciona o deselecciona.
15 Embrague adaptado:
15.01 Pedal de embrague adaptado.

376
15.02 Embrague manual.
15.03 Embrague automático.
*Nota:
Adaptable a cualquier tipo de vehículo. Puede desconectarse a través de un interruptor.
Se acopla perfectamente a los mandos manuales previstos para los casos en los que existan
problemas en ambas piernas. Indicado para amputación de la extremidad inferior izquierda.
15.04 Separación delante del pedal de embrague/ pedal abatible/ extraíble.

377
20 Mecanismos de
frenado adaptados:
20.01 Pedal de freno adaptado.
20.02 Pedal de freno agrandado.
20.03 Pedal de freno accionado por el pie izquierdo.

378
20.04 Pedal de freno que encaja en la suela del calzado.
20.05 Pedal de freno con inclinación.

379
20.06 Freno de servicio manual (adaptado).
*Nota: Se frena el vehículo pulsando el aro exterior.
*Nota: Este dispositivo, transforma en manual los pedales de aceleración y frenado, para ser accionado
con la mano derecha. Es utilizado por conductores con falta de funcionalidad parcial o
completa en las extremidades inferiores. Si se tira de él acelera y si se empuja frena.
*Nota: Con trinquete de freno, control cruiser y claxon. Ajuste en altura y ángulo. Versión a mano
derecha o mano izquierda. Posibilidad de varias empuñaduras.
*Nota: Con trinquete de freno, intermitentes, luces y claxon. Ajuste en altura y ángulo. Versión a mano
derecha o mano izquierda.
*Nota: Las funciones de aceleración y freno se transmiten por medio de una palanca. Moviendo la
palanca hacia atrás, acelera y presionando la palanca hacia el frente frena.
*Nota: Levas mecánicas (una o ambas manos). Se trata de un sistema de levas mecánico manual
situado en la zona bajo el volante que permite accionar el acelerador y el freno.

380
20.07 Utilización máxima del freno de servicio reforzado.
20.08 Utilización máxima del freno de emergencia integrado en el freno de servicio.
20.09 Freno de estacionamiento adaptado.
*Nota: Freno de estacionamiento con empuñadura. Lo utilizan conductores con falta de funcionalidad
en la extremidad superior derecha o en ambas extremidades superiores. Puede ser instalado en
vehículos con cambio automático y dirección asistida. Requiere un esfuerzo mucho más leve.
*Nota: Freno de estacionamiento con Prolongador.

381
20.10 Freno de estacionamiento accionado eléctricamente.
*Nota: Constituido por un pequeño motor, permite accionar eléctricamente el freno gracias a un
interruptor colocado en el salpicadero. Se puede instalar en cualquier vehículo, sea con freno de
estacionamiento a pedal o sea un freno de mano.
20.11 Freno de estacionamiento (adaptado) accionado por el pie.
*Nota: El freno de estacionamiento es por pedal. Para accionar el freno de estacionamiento hay que
pisar el pedal. Para quitarlo hay que volver a pisar el pedal.
20.12 Separación delante del pedal de freno/ pedal abatible/ extraíble.

382
20.13 Freno accionado por la rodilla.
20.14 Freno de servicio accionado eléctricamente.
25 Mecanismos de
aceleración
adaptados:

383
25.01 Pedal de acelerador adaptado.
25.02 Pedal de acelerador que encaja en la suela del calzado.
25.03 Pedal de acelerador con inclinación.

384
25.04 Acelerador manual.
*Nota: La aceleración se consigue pulsando sobre el aro que puede ir arriba o debajo del volante.
25.05 Acelerador de rodilla.
25.06 Servo acelerador (electrónico, neumático, etc.).
*Nota: Puede ser electrónico, neumático…

385
25.07 Pedal de acelerador a la izquierda del pedal de freno.
*Nota: Está colocado a la izquierda del pedal de freno.

25.08 Pedal de acelerador a la izquierda.
25.09 Separación delante del pedal del acelerador/ pedal abatible/ extraíble.

386
30 Mecanismos
combinados de
frenado y de
aceleración
adaptados:
30.01 Pedales paralelos.
30.02 Pedales al mismo nivel (o casi).

387
30.03 Acelerador y freno deslizantes.
30.04 Acelerador y freno deslizantes y con órtesis.

388
30.05 Pedales de acelerador y freno abatibles /extraíbles.
30.06 Piso elevado.

389
30.07 Separación al lado del pedal de freno.
30.08 Separación para prótesis al lado del pedal de freno.
30.09 Separación delante de los pedales de acelerador y freno.

390
30.10 Soporte para el talón/ para la pierna.
30.11 Acelerador y freno accionados eléctricamente.
35 Dispositivos de
mandos adaptados
(Interruptores de los
faros,
lava/limpiaparabrisas,
claxon, intermitentes,
etc.).

391
35.01 Dispositivos de mando accionables sin alterar la conducción ni el control.
*Nota: Permite con un leve giro de la cabeza poner el correspondiente intermitente.
*Nota: Mando vocal Se activa con la voz.Permite el empleo de funciones auxiliares como luces,
intermitentes, limpiaparabrisas, etc.
35.02 Dispositivos de mando accionables sin descuidar el volante ni los accesorios (de pomo, de horquilla,
etc.).
*Nota: Telecomando. Para manejar intermitentes, bocina, limpiaparabrisas… Este modelo permite
hasta 18 funciones.

392
etc.) con la mano izquierda.
*Nota: Pomo de hohrquilla.

etc.) con la mano derecha.
*Nota: Cazoleta.
etc.) ni los mecanismos combinados de aceleración y frenado.
*Nota: Joysticks.
*Nota: Mando multifunción.

393
40 Dirección adaptada:
40.01 Dirección asistida convencional.
40.02 Dirección asistida reforzada.

394
40.03 Dirección con sistema auxiliar.
40.04 Columna de dirección alargada.
40.05 Volante ajustado (volante de sección más grande o más gruesa, volante de diámetro reducido, etc.)

395
40.06 Volante con inclinación.
40.07 Volante vertical.
40.08 Volante horizontal.

396
40.09 Conducción accionada con el pie.
En 2011, la persona de la fotografía obtuvo, en Bizkaia, en la autoescuela Irrintzi, su permiso de

conducción careciendo de brazos.

397
40.10 Dirección alternativa ajustada (accionada por palanca, etc.).
*Nota: En este ejemplo vemos la dirección diseñada para personas que neceitan llevar la mano
estirada pra conducir. Con forma de esponja, el conductor maneja la dirección deslizando la mano y los
dedos por la parte superior y extendiendo la palma de la mano.
*Nota: En este ejemplo vemos como se maneja la dirección con una doble empuñadura, utilizando
fundamentalmente las muñecas.
40.11 Pomo en el volante.
*Nota: Normalmente se puede desmontar.

398
40.12 Volante con órtesis de la mano.
40.13 Con órtesis tenodese.
*Nota: Ortesis de tenodesis: Se utiliza para facilitar la “pinza trípode” a partir de la acción de tenodesis
natural de la muñeca. Ayuda a empujar los dedos para que puedan formar una pinza.
42 Retrovisor(es)
adaptado(s):

399
42.01 Retrovisor lateral exterior (izquierdo o derecho).
42.02 Retrovisor exterior implantado en la aleta.
42.03 Retrovisor interior suplementario para controlar el tráfico.

400
42.04 Retrovisor interior panorámico.
42.05 Retrovisor para evitar el punto ciego.
42.06 Retrovisor(es) exterior(es) accionables eléctricamente.

401
43 Asiento del conductor
adaptado:
43.01 Asiento del conductor a una altura adecuada para la visión y a una distancia normal del volante y el
pedal.
*Nota: Para la visión y a una distancia normal del volante y el pedal.

43.02 Asiento del conductor ajustado a la forma del cuerpo.

402
43.03 Asiento del conductor con soporte lateral para mejorar la estabilidad en posición sentado.
43.04 Asiento del conductor con reposabrazos.
43.05 Asiento del conductor deslizante con gran recorrido.
*Nota: Ideal para personas con gran estatura.

403
43.06 Cinturones de seguridad adaptados.
43.07 Cinturón de sujeción en cuatro puntos.

404
44 Adaptaciones de la
motocicleta
(subcódigo
obligatorio):
44.01 Freno de mando único.
44.02 Freno (ajustado) accionado con la mano (rueda delantera).

405
44.03 Freno (ajustado) accionado con el pie (rueda trasera).
44.04 Manilla de aceleración (ajustada).
44.05 Transmisión y embrague manuales (ajustados).

406
44.06 Retrovisor(es) ajustado(s).
44.07 Mandos (ajustados) (intermitentes, luz de freno...).
44.08 Altura del asiento ajustada para permitir al conductor alcanzar el suelo con los dos pies en posición
sentado.

407
45 Únicamente
motocicletas con
sidecar.
46 Únicamente triciclos.
50 Limitado a un
vehículo/ un número
de chasis específico
(número de
identificación del
vehículo, NIV).

408
51 Limitado a un
vehículo/ matrícula
específicos (número
de registro del
vehículo, NRV).
Códigos comunitarios armonizados:

CÓDIGOS SUBCÓDIGOS ASPECTOS ADMINISTRATIVOS. SIGNIFICADO
70 Canje del permiso n.º ... expedido por ... (símbolo EU/ONU, si de trata de un tercer país); ejemplo:
70.0123456789.NL).
71 Duplicado del permiso n.º ... (símbolo EU/ONU, si se trata de un tercer país);ejemplo:
71.987654321.HR).

409
73 Limitado a los vehículos de categoría B, de tipo cuatriciclo de motor (B1).
Instrucción DGT 13/112 Modificación RGConductores:
Se anotará este código cuando el titular de un permiso de conducción comunitario de la clase B1 solicite el canje por el
correspondiente español. En este caso, se le expedirá un permiso de la clase B con el código 73 (limitado a los vehículos
de categoría B, de tipo cuatriciclo de motor). Cuando además de la categoría B1, el conductor sea titular de la clase B, se
canjeará por el B sin hacer mención expresa en el permiso de la categoría B1.
78 Limitado a vehículos sin pedal de embrague (o palanca accionada manualmente para las motocicletas)
(Directiva 91/439/CEE, anexo II, I.B).5.1 y anexo VII, A), 4 del Reglamento General de Conductores).
[…] Limitado a los vehículos que cumplen las prescripciones indicadas entre paréntesis en el marco de la
79 aplicación del artículo 13 de la presente Directiva.
79.00
79.01 Limitado a los vehículos de dos ruedas con o sin sidecar.

Limitado a los vehículos de categoría AM de tres ruedas o cuadriciclos ligeros. (Este código sustituye al
79.02
código nacional 107)
79.03 Limitado a los triciclos
Limitado a los triciclos que lleven enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no supere los 750
79.04
kg
79.05 Motocicletas de categoría A1 con una relación potencia/peso superior a 0,1 kW/kg
79.06 Vehículo de categoría BE cuya masa máxima autorizada del remolque sea superior a 3500 kg
80 Limitado a los titulares de un permiso de conducción para vehículos de categoría A de tipo triciclo de motor
que no hayan alcanzado la edad de 24 años.

410
81 Limitado a los titulares de un permiso de conducción para vehículos de categoría A de tipo motocicleta de dos
ruedas que no hayan alcanzado la edad de 21 años.
Códigos utilizados en combinación con códigos que definen modificaciones del vehículo.
90
90.0
90.1 a la izquierda
90.2 a la derecha
90.3 izquierda
90.4 derecha
90.5 mano
90.6 pie
90.7 utilizable
95 Conductor titular del CAP que satisface la obligación de aptitud profesional prevista en el artículo 3 de
la Directiva 2003/59/CE, válido hasta el (1.1.2012)(por ejemplo: 95.01.01.2012).
 Exigible desde el 10/09/2011
Disposición Adicional 9 RGConductº. Documentación del certificado de aptitud
profesional.
El código comunitario 95, acreditativo del cumplimiento de la obligación de obtención del certificado de aptitud
profesional prevista en el art. 3 de la Directiva 2003/59/CE, se sustituirá por la tarjeta de cualificación del
conductor, expedida de acuerdo con el modelo del anexo VI del RD 1032/2007, de 20 de julio, por el que se
regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados
al transporte por carretera.

411
96 Vehículos de categoría B que lleven enganchado un remolque cuya MMA sea + 750 kg, siempre que la
MMA de esta combinación sea + 3500 kg, pero no sobrepase los 4250 kg.
97 No autorizados a conducir un vehículo de categoría C1 que entre en el ámbito de aplicación del Reglamento
(CEE) n.º 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los
transportes por carretera.
 Instrucción DGT 13/112 Modificación RGConductores:
Se anotará este código a los titulares de un permiso de conducción de la clase C1 y C1E, “no profesional” (por ejemplo,
conducir una autocaravana), obtenido con las exenciones previstas en el Anexo V relativas a las materias que integran las
pruebas de control de conocimientos teóricos, así como la exención en la comprobación y utilización del tacógrafo del
vehículo tanto en las pruebas de destreza como en la prueba de circulación en vías abiertas al tráfico general.
Los permisos de conducción de estas clases siguen siendo permisos del Grupo 2, de acuerdo con la clasificación del
artículo 45 del RG de Conductores, que no prevé excepciones, y están afectados por las condiciones restrictivas de este
grupo. El titular del permiso de la clase C1 o C1E con código 97, podrá en un futuro obtenerlos sin la limitación del
código. Para ello, solo deberá superar los exámenes teóricos específicos para estas clases, donde se incluirán todas
aquellas materias de las que se le eximió en su día, siendo válidas las pruebas de destreza y de vías abiertas que ya había
superado. En estos casos, obtendría un permiso de la clase C1 o C1E, eliminándose ese código, y siendo la fecha de
expedición del mismo (como conductor profesional desde ese momento) la del nuevo permiso sin código. Si el interesado
quisiera hacer valer la antigüedad que tenía en la anterior clase limitada con el código, actualmente no existe ningún
código comunitario armonizado ni nacional que permita recoger esa fecha, por lo que si lo necesitara a efectos del seguro,
por ejemplo, tendrá que solicitar un certificado de esa antigüedad en Jefatura. A efectos del saldo de puntos no tendría
transcendencia porque ya sería titular, al menos, de un permiso de la clase B.

412
Códigos nacionales
CÓDIGOS SUBCÓDIGOS SIGNIFICADO
101 Aplicable al permiso de las clases D y D + E. Limitado a la conducción de autobuses en trayectos cuyo
radio de acción no sea superior a 50 km alrededor del punto en que se encuentre normalmente el
vehículo (artículos 5.2.c y 6.2.d del Real Decreto 1032/2007).
 Sin efecto desde 10/09/2008
104 Permiso o licencia de conducción obtenidos o prorrogados por un período de vigencia inferior al normal
establecido:
1 por período de hasta un año
2 por período de más de una año hasta dos
3 por período de más de dos años hasta tres
4 por período de más de tres años hasta cuatro
5 por período de más de cuatro años hasta cinco
6 por período de más de cinco años y no superior a diez
105 Velocidad máxima limitada, por causas administrativas, a:
1 70 km/h.
2 80 km/h.
3 90 km/h.
4 100 km/h.
106 1 Fecha de primera expedición del permiso. Ejemplo: 106.2.(16.7.72):
2 Canje de permiso militar o policial.

413
3 Canje de permiso extranjero.
4 Es titular de otro permiso extranjero no susceptible de canje en España.

414
5 Permiso nuevo obtenido tras haber sido declarada la pérdida de vigencia del que tuviera por
haber agotado el crédito total de puntos asignados o tras la pérdida de vigencia por haber sido
condenado a la pena de privación del derecho a conducir vehículos de motor y ciclomotores por
tiempo superior a 2 años
107 Permiso de la clase AM limitado a ciclomotores de tres ruedas y cuadriciclos ligeros.
*Nota: Modificado por: Orden INT/2229/2013, de 25 de noviembre, modifican RGConductores, RD

818/2009, de 8 de mayo  Se suprime el Código 107.
Disposición transitoria única. Código nacional 107 de los permisos de conducción.

Los permisos de conducción expedidos hasta el 31 de diciembre de 2013 que lleven el código nacional
107, continuarán siendo válidos en las mismas condiciones que fueron expedidos.
A partir del 1 de enero de 2014 este código se entenderá referido al código armonizado de la Unión
Europea 79.02, no existiendo la obligación de solicitar la sustitución del permiso de conducción, la cual
se producirá cuando, con ocasión de la realización de cualquier trámite reglamentario, haya que expedir
un nuevo permiso.
171 Duplicado de permiso o licencia de conducción:
1 Duplicado por pérdida.
2 Duplicado por deterioro.
3 Duplicado por sustracción.
4 Duplicado por variación de datos.
200 Anexo al permiso o licencia de conducción. El titular deberá llevar un documento expedido por la
Jefatura Provincial de Tráfico en el que figuran las condiciones de utilización del vehículo.

415
201 Anexo al permiso o licencia de conducción. El permiso o licencia no serán válidos sin un documento en
el que figure el texto de la resolución que determina los períodos de tiempo en los que deberá cumplirse
la sanción de suspensión de la autorización.
202 Limitado a la conducción de vehículos policiales y de los colectivos a los que se refiere el art. 74.1,
válido hasta el (1.1.2012) (por ejemplo:202.01.01.2012) (art. 74.2 Reglamento General de Conductores).

416
5. 3 CONSULTA DE LOS CÓDIGOS A TRAVÉS DE APLICACIONES (APPs) DEL TELÉFONO MOVIL.
Existen aplicaciones para el teléfono móvil (APPs) mediante las cuales poder comprobar de
manera rápida y sencilla, a pie de calle, el significado de todos y cada uno de los códigos
de adaptaciones, restricciones u otras adaptaciones que figuran en el permiso de conducir.
Estas son algunas de las aplicaciones que hay en el mercado y que se pueden instalar en
nuestro teléfono móvil en función del sistema operativo que tengamos en el mismo.
-SISTEMA OPERATIVO: ANDROID

417
-SISTEMA OPERATIVO: APPLE

418
OTRAS LIMITACIONES EN LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
A la hora de prevenir accidentes de tráfico es muy importante la observancia de los

códigos de adaptaciones, restricciones u otras limitaciones que se encuentran en el reverso
del permiso de conducir, dado que puede haber códigos cuyo incumplimiento pueden
afectar gravemente a la seguridad vial y por tanto podrían llegar a causar un accidente de
tráfico.
Algunos de los más comunes que se pueden observar son: 01-Gafas, o 02-Audífono… A
continuación vemos un ejemplos reales:
Código 01. Corrección y protección de la visión.

419
Código 64. Limitación conducir velocidad máxima a 100 km/h.
Código 70. Canje del permiso n.º ... expedido por ...

420
Código 78. Limitado a vehículos sin pedal de embrague (o palanca accionada
manualmente para las motocicletas).
Código 96. Vehículos de categoría B que lleven enganchado un remolque cuya MMA sea
+ 750 kg, siempre que la MMA de esta combinación sea + 3500 kg, pero no sobrepase los
4250 kg.

421
Código 106.5. Permiso nuevo obtenido tras haber sido declarada la pérdida de vigencia del
que tuviera por haber agotado el crédito total de puntos asignados o tras la pérdida de
vigencia por haber sido condenado a la pena de privación del derecho a conducir
vehículos de motor y ciclomotores por tiempo superior a 2 años
Enlace consulta puntos del permiso de conducir: https://sede.dgt.gob.es/es/tramites-y-

multas/permiso-por-puntos/consulta-de-puntos/

422
Para ello se han de considerar 2 aspectos muy importantes:
1º Que los Centros de Reconocimiento de Conductores: informen a los conductores
que acudan a ellos para renovarse el permiso de conducir, cuáles son las condiciones
bajo las que puede circular (en caso de tener restricciones, adaptaciones u otras
limitaciones), así como que dicha restricción constará en su permiso de conducir, cuyo
incumplimiento es sancionable.
2º Agentes de la autoridad encargados de la vigilancia de tráfico: controlen a pie de

carretera dichos códigos y comprobar que cumplen con tales restricciones,
adaptaciones o limitaciones.

423
http://cadenaser.com/emisora/2017/02/10/radio_ourense/1486748968_298155.html

424
TEMA 6: ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON
MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO.

425
INDICE:
6.0 INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………………………… 427

6.0.1 ORÍGENES DEL TRANSPORTE ACCESIBLE ………………………………………….. 427
6.0.2 LA ACCESIBLIDAD EN EL TRANSPORTE …………………………………………….. 430
6.0.2.1 INTRODUCCIÓN CONCEPTUAL ……………………………………………. 430
6.0.2.2 LAS BARRERAS EN EL TRANSPORTE ………………………………………... 432
6.0.2.3 UN TRANSPORTE ACCESIBLE PARA TODOS ……………………………… 433
6.1 ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE
PÚBLICO ………………………………………………………………………………………………. 434
6.1.1 TAXI ………………………………………………………………………………………. 435
6.1.2 AUTOBÚS ………………………………………………………………………………… 439
6.1.3 OTROS …………………………………………………………………………………… 442
6.2 LEGISLACIÓN…………………………………………………………………………………… 444
-C.VALENCIANA………………………………………………………………………………. 444
-C.MADRID……………………………………………………………………………………… 447
-C.CANARIAS………………………………………………………………………………….. 448

426
6.0 INTRODUCCIÓN.
6.0.1 ORÍGENES DEL TRANSPORTE ACCESIBLE.
Hasta hace unos años las personas con discapacidad estaban estigmatizadas socialmente
y carecían de ayudas económicas, físicas o de salud. Se les consideraba como enfermos,
situados al margen de la sociedad. Era difícil la incorporación a un puesto de trabajo y el
desarrollo de sus actividades, de sus necesidades y deseos de forma normalizada no era
sencillo. Se podía calificar como una etapa de invisibilidad y de ignorancia sobre la solución
a sus problemas por parte de las autoridades.
Las personas con discapacidad vivían situaciones de desventaja debido a las barreras
físicas y sociales existentes que se oponen a su plena integración.
En cuanto a la accesibilidad al transporte público, desde hacía tiempo se contemplaba la

reserva de asientos para personas mayores, lisiados y madres con niños. Sin embargo, ni los
vehículos ni las estaciones o andenes habían sido pensados para mejorar la accesibilidad.
Pronto se pasó a una etapa en que la velocidad parecía ser cada vez más importante, al
tiempo que se ignoraba a las personas que no se movían, o lo hacían lentamente.
Simultáneamente se incrementaban no sólo las barreras sociales sino también las físicas,
sobre todo en ciudades con más tráfico y peor transporte público, lo que añadía día a día
nuevos obstáculos a la vida cotidiana de las personas con discapacidad.
Hasta 1963, cuando se celebra el Primer Congreso Internacional para la Supresión de

Barreras Arquitectónicas, no se empieza a pensar sobre la interacción de las personas con
el espacio.
Será en 1975, con la Declaración de los Derechos de los Minusválidos, proclamada por
Naciones Unidas, cuando se hace evidente la necesidad de hacer más accesibles los
entornos.
Comienza así un lento proceso que continuará en España con el apoyo expresado por la
Constitución española de 1978, en los artículos 9.2 y 14 donde se establece por primera vez
la “obligación de los poderes públicos de fomentar la igualdad y el desarrollo individual de
la persona dentro de la esfera política, económica y social”. Igualmente, en el artículo 49 se
deja claro que los poderes públicos tienen la obligación de “realizar una política de

427
previsión, tratamiento, rehabilitación e integración de los disminuidos físicos, sensoriales y
psíquicos, a los que prestarán la atención especializada que requieran especialmente para
el disfrute de los derechos constitucionales”.
Será a partir de la década de los ochenta cuando se produzca una fuerte demanda de los
colectivos afectados que provocará un cambio en la actitud de las instituciones.
Los avances desde entonces han sido importantes; así en 1980 se crea la Comisión Nacional
Española del Año Internacional de los Disminuidos, establecida sobre la base del Real
Patronato sobre Personas con Discapacidad, adecuando su estructura y ámbito de
actuación a los objetivos marcados y cuya labor ha sido de indudable valor para la
elaboración de estudios, así como para la puesta en funcionamiento de medidas y
normativa.
En 1981 Naciones Unidas declara el Año Internacional para las Personas con Discapacidad.
Y un año después, en 1982, se aprueba el World Programme of Action Concerning Disabled

Persons1 para promover medidas eficaces para la prevención de la deficiencia, la
rehabilitación y la realización de los objetivos de igualdad, plena participación y desarrollo
de las personas con discapacidad en la vida social. Ese mismo año el gobierno español
aprueba la Ley de integración del minusválido (LISMI), centrada en la aplicación de
medidas de acción positiva y de carácter compensatorio para proteger a las personas
mediante la participación activa de la sociedad. Esta ley prevé que las administraciones
públicas aprueben y desarrollen las normas urbanísticas y arquitectónicas básicas que
contengan las condiciones a las que han de ajustarse los proyectos para que resulten
accesibles.
En 1990 se aprueba la Americans with Disabilities Act que tuvo un papel importante para
despertar en la opinión pública americana los aspectos relacionados con los derechos
civiles de las personas con discapacidad; este texto tuvo una gran trascendencia
internacional entre las instituciones y administraciones de otros países, incidiendo
especialmente en la igualdad de derechos.
En 1993 se aprueban las Normas uniformes de Igualdad de oportunidades para las Personas
con Discapacidad por la Asamblea General de Naciones Unidas. Estas normas señalan el
logro de la igualdad de oportunidades mediante el que los servicios, las actividades o la

428
información se ponen a disposición de las personas con discapacidad; igualmente, se
señala la importancia en el acceso al entorno físico (Art. 5) y la necesidad de adoptar
medidas para eliminar obstáculos a la participación; finalmente en relación al objetivo de
esta guía, se menciona en el Art. 19 “la necesidad de capacitación de los trabajadores que
se encuentran en contacto con las personas con discapacidad”, que podría extenderse a
los profesionales del transporte.
En Europa la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea (2000), en su

artículo 21, señala: “Se prohíbe toda discriminación, y en particular la ejercida por razón de
sexo, raza, color, orígenes étnicos o sociales, características genéticas, lengua, religión o
convicciones políticas o de cualquier otro tipo, pertenencia a una minoría nacional,
patrimonio, nacimiento, discapacidad, edad u orientación sexual”, y en el artículo 25 se
reconocen específicamente los derechos de las personas mayores. Finalmente, el artículo
26 se dedica a la integración de las personas discapacitadas, reconociendo y respetando
“el derecho a beneficiarse de medidas que garanticen su autonomía, su integración social
y profesional, así como su participación en la vida de la comunidad”.
Los avances en nuestro país en estos últimos años han sido muy importantes; en 2002 se
publica el Libro Verde de la Accesibilidad en España, resultado de un trabajo de
investigación conjunto realizado por el IMSERSO y por el Equipo Acceplan del Instituto
Universitario de Estudios Europeos de la Universidad Autónoma de Barcelona. El objetivo de
esta investigación fue elaborar un diagnóstico de la situación de la accesibilidad, con la
finalidad de establecer las bases para la realización de un Plan Integral de Acción, que
junto a una serie de propuestas configuraran el I Plan Nacional de Accesibilidad 2004-2012.
Se ha continuado trabajando en esta línea y la Comisión Europea, a través del Consejo,

decide designar el año 2003 como Año Europeo de las Personas con Discapacidad, lo que
colaboró a impulsar la movilización y participación de todos los agentes implicados.
En España el año 2003 es clave porque se producen numerosos acontecimientos que

permitirán sentar las bases de una nueva política de la discapacidad; entre otros aspectos
la aprobación de la Ley 51/2003 de Igualdad de Oportunidades, no discriminación y
accesibilidad universal de las personas con discapacidad (LIONDAU) cuyo objetivo es el
establecimiento de medidas para garantizar y hacer efectivo el derecho a la igualdad de
oportunidades de las personas con discapacidad. El 2003 también es el año del Primer Plan
Nacional de Accesibilidad 2004-2012. En este contexto es en el que nace esta guía, como

429
una medida dentro de la Línea Estratégica 17 sobre la “Incorporación de la accesibilidad a
los medios de transporte público” que configura el desarrollo del Plan en materia de
transporte para el período 2004 a 2006.
6.0.2 LA ACCESIBLIDAD EN EL TRANSPORTE.
Personas con movilidad reducida que van a utilizar un medio de transporte como pasajero.
En este caso las adaptaciones y ayudas técnicas se diseñarán atendiendo sobre todo a las
necesidades de accesibilidad al medio de transporte y posterior acondicionamiento del
espacio donde realizará el viaje. Además dentro de este grupo, la adaptación del medio
de transporte será distinta si se trata de transporte público o transporte privado. Mientras
que en el transporte público el número de usuarios es más amplio y su configuración es más
heterogénea, en el transporte privado el o los usuarios están más delimitados en cuanto a
necesidades específicas de adaptaciones y ayudas técnicas, y puede llevarse a cabo
tanto en automóviles como en derivados de turismo, monovolúmenes, minibuses o
autobuses.
6.0.2.1 INTRODUCCIÓN CONCEPTUAL.
Según el Diccionario de la Real Academia Española, accesibilidad significa “calidad de

accesible”, accesible tiene varias acepciones, definiéndose como “que tiene acceso”, “de
fácil acceso o trato”, o de “fácil comprensión, inteligible”.
Estas precisiones no sólo aluden a una condición espacial sino también a los aspectos
relacionados con la comunicación y la actitud.
La accesibilidad permite a los ciudadanos participar en las actividades sociales y

económicas para las que se ha concebido el entorno construido. Tal y como se recoge en
el Libro Verde de la Accesibilidad en España, se trata de un “conjunto de características
que hacen posible que cualquier entorno, servicio, sistema de gestión o mantenimiento se
diseñe, ejecute o sea apto para el máximo número de personas en condiciones de confort,
seguridad e igualdad”. En particular, esto ha de ser así para aquellas personas con alguna
discapacidad.

430
La accesibilidad puede entenderse en relación con tres formas básicas de actividad
humana:
-movilidad,
-comunicación
-y comprensión;
las tres sujetas a limitaciones como consecuencia de la existencia de barreras.
Un transporte será accesible cuando permita a las personas satisfacer sus necesidades y
deseos de desplazamiento de forma autónoma. Para conseguirlo será preciso que las
estaciones o paradas tengan las características adecuadas que permitan el
desplazamiento, no sólo para las personas usuarias de sillas de ruedas, sino también para
todos discapacitados, tanto físicos como sensoriales.
Además, los vehículos deberán tener las condiciones de diseño y soluciones técnicas
necesarias para permitir a todas las personas comunicarse, ser comprendidas, y que se
produzca el entendimiento necesario para conseguir un transporte accesible. Un servicio
que cumpla esos requisitos no sólo beneficia a las personas con discapacidad sino al
conjunto de la ciudadanía.
El transporte debe cumplir criterios no sólo relacionados con la eficacia de los servicios en
cuanto a su funcionamiento (tiempos de viaje, frecuencias en que se accede, etc.) sino
también debe ser eficiente socialmente; debe permitir acceder en igualdad a los
equipamientos y servicios existentes, al puesto de trabajo o al centro de estudio.
Un transporte público accesible debe lograr que las personas con discapacidad
completen la cadena de transporte sin que existan eslabones perdidos; el entorno y el
vehículo deben dotarse de los mecanismos y sistemas que permitan su utilización por las
Estas características no se cumplen siempre y por ello las compañías de transporte deben
contar con profesionales preparados para que, aun en caso de producirse cualquier
contratiempo, se pueda realizar el viaje facilitando el servicio necesario.

431
6.0.2.2 LAS BARRERAS EN EL TRANSPORTE.
La cadena de transporte no es plenamente accesible a causa de la existencia de

obstáculos o barreras que impiden la consecución de los objetivos de muchos ciudadanos.
Se pueden diferenciar varios tipos de barreras:
-las ambientales en relación al entorno y al propio medio de transporte,
-y las interactivas en las que es fundamental contar con canales de comunicación y
relación que funcionen con fluidez.
Las personas con discapacidad sufren en mayor medida situaciones de inaccesibilidad ya

que a sus condiciones físicas, sensoriales o intelectuales individuales se añaden las barreras
ambientales o interactivas.
Las barreras ambientales son muy importantes en relación a los objetivos de esta guía. Se
trata de aquellos obstáculos impuestos por las condiciones físicas o sociales del entorno y
del propio medio de transporte, o aquellos determinantes normativos que inducen a una
actitud de rechazo que las personas con discapacidad perciben en el transporte. De este
modo se pueden diferenciar:
– Barreras en los vehículos de transporte, derivadas de la ausencia de medios
adecuados que cumplan las características de accesibilidad.
– Barreras en los entornos físico y ambiental, es decir, todos aquellos obstáculos
presentes en los espacios e instalaciones de transporte, y otros que, como las
condiciones meteorológicas, se dan en el ambiente e impiden o dificultan la
movilidad.
Y por último, barreras derivadas de la normativa y regulación de los servicios de transporte,

que en ocasiones pueden ser discriminatorias para las personas con discapacidad.
Pero quizá las más relevantes a propósito de esta guía sean las barreras interactivas, que
están muy relacionadas con el apoyo o no que el personal de transporte público ofrezca a
las personas con discapacidad, y que son de diverso tipo. Unas tienen que ver con la
habilidad requerida para desarrollar determinadas actividades; aunque existen maquinas o
mecanismos para efectuar ciertas operaciones como el pago/cobro del billete, las
personas con discapacidad pueden tener dificultades para hacer uso de las mismas; otras
están relacionadas con las necesidades de comunicación, derivadas de limitaciones
cognitivas o de habla, la audición o la vista de la propia persona. Este tipo de barreras
interactivas se produce en varios sentidos, al ser la comunicación un proceso recíproco que

432
requiere la participación activa tanto del que emite el mensaje como del que lo recibe. Las
dificultades de expresión de las personas con discapacidad van acompañadas con
frecuencia de un cierto bloqueo o falta de atención del oyente, que debe dedicar el
tiempo e interés suplementario para desarrollar la conversación. Todas estas situaciones son
frecuentes en el transporte y sobre ellas incide la presente guía.
6.0.2.3 UN TRANSPORTE ACCESIBLE PARA TODOS.
En los últimos años la eliminación de barreras en el transporte conduce a la creación de un

entorno accesible, o lo que es lo mismo, un transporte universal, para todos, caracterizado
por una accesibilidad integral. Esto se debe a una nueva percepción de los problemas y de
sus soluciones.
Cada vez se tiene más presente la accesibilidad en la planificación de los diferentes

sistemas de transporte, no sólo por los requerimientos de las normativas vigentes, sino porque
sus gestores han entendido que su mejora supone indiscutiblemente una mejora en la
calidad del servicio.
Con la aplicación a los entornos del transporte del concepto de Diseño universal o diseño
para todos, se ha logrado que sean aptos para una mayoría de personas sin necesidad de
adaptaciones ni de diseño especializado. Así, son muchos los elementos de la cadena de
transporte que de forma individual ya cumplen las condiciones de un diseño universal;
especialmente en la flota de los autobuses urbanos.
Sin embargo, en algunas ocasiones los sistemas no funcionan o la cadena de transporte no

se puede completar por circunstancias tales como deficiencias en los sistemas de
megafonía o en las máquinas expendedoras de billetes, baños que se inundan o que no
reúnen las condiciones higiénicas necesarias, rampas estropeadas o ascensores averiados
en la terminal. Por ello, es necesario, una vez identificado el eslabón de la cadena de
transporte donde existe un problema, que se resuelva para completar la accesibilidad
universal en el servicio. Por esta razón, cada vez se considera más necesaria una
accesibilidad integral.
El enfoque ha de ser global, es decir, se debe analizar el problema como una cadena,
contemplando el conjunto de secuencias que desarrolla un ser humano en sus actividades
(vida cotidiana, trabajo, ocio…) y sus interconexiones. De este modo, los vehículos, servicios

433
o entornos del transporte deben concebirse para ser utilizados por cualquier persona con
independencia del grado de habilidad que padezca, ya sea de tipo físico, psíquico o
sensorial.
Finalmente, no se puede olvidar que la movilidad es un elemento esencial para formar

parte en el mundo económico y social; su ausencia condiciona el derecho a participar de
las personas con discapacidad. La igualdad de derechos sólo será realidad cuando se
logre erradicar además de las barreras del entorno, las actitudes negativas hacia la
discapacidad. Para alcanzar la accesibilidad integral en el transporte se necesita un
cambio de actitud de todos.
Con todo lo expuesto, se pueden clasificar las diferentes tipologías de ayudas técnicas
según la norma UNE-EN ISO 9999:1999, dentro de la categoría
“Ayudas Técnicas para la Movilidad Personal” (ISO 12), en: Ayudas Técnicas instaladas en
vehículos para el transporte de PMR que se desplazan con/sin silla de ruedas.
-Vehículos con sistema de arrodillamiento: lateral/posterior.
-Vehículos de baja velocidad
-Plataformas elevadoras para vehículos: plataformas elevadoras laterales/posteriores
del vehículo, rampas telescópicas escamoteables, escalones escamoteables, etc.
-Anclajes de la silla de ruedas en el interior del vehículo: anclaje de la silla de ruedas a
la carrocería del vehículo, anclaje del sistema de seguridad del ocupante de la silla de
ruedas a la carrocería, instalación de mamparas traseras y reposacabezas, etc.
-Adaptaciones de la carrocería: elevación del techo, rebaje del piso, apertura de
ventanas, modificación del sistema de apertura de las puertas, modificación de los
escalones de acceso al vehículo (convertibles en plataforma elevadora), etc.
6.1 ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO.
Art. 27 Condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación en el ámbito de los

medios de transporte.
1. Las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas con
discapacidad para el acceso y utilización de los medios de transporte serán exigibles en los
plazos y términos establecidos reglamentariamente.

434
No obstante, las condiciones previstas en el párrafo anterior serán exigibles para todas las
infraestructuras y material de transporte, de acuerdo con las condiciones y plazos máximos
previstos en la disposición adicional tercera.1.
2. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno deberá realizar
los estudios integrales sobre la accesibilidad a los diferentes medios de transporte, en lo que
se considere más relevante desde el punto de vista de la no discriminación y de la
accesibilidad universal.
Taxi adaptado. Autobús adaptado.
6.1.1. TAXI.
La utilización por parte de las Personas con movilidad reducida (PMRs) del transporte en taxi
ha de agruparse en dos modalidades:
-la primera hace referencia al empleo por las PMRs de taxi acondicionados para
transportarlos en sillas de ruedas
-la segunda, a taxis no acondicionados, pero que son empleados por las PMRs con
discapacidad motórica (en silla de ruedas o no)
El eurotaxi no ha terminado de implantarse en nuestro país debido a numerosos problemas:

falta de homologación del vehículo, problemas de solicitud del servicio en horas punta,
mala imagen o incluso peyorativa de un uso exclusivo para discapacitados, etc. La escasez
de estos vehículos ha provocado a su vez un encarecimiento del servicio, sobre todo en
grandes ciudades, donde las distancias a recorrer son mayores y el usuario es obligado a
pagar las carreras por todo el recorrido que se realiza con la bandera bajada.

435
- Rebajes de piso. Se cumplen todos los requerimientos de la UNE 26494.
-Sistemas de retención. Se utilizan los más avanzados sistemas de retención del ocupante en
silla de ruedas, ensayados según Normativas Europeas y nuestra UNE 26494.

436
-Se realizan modificaciones de eje (como en el siguiente ejemplo).
-Instalación de rampas de acceso. Cuando el portón trasero pasa a ser lugar de acceso
para una persona que utiliza silla de ruedas, dicho portón pierde su calificación de portón
para pasar a ser puerta de acceso. Esto es importante desde el punto caso de evacuación
de emergencia, Ha de mantener, en tal caso, todas las características de puerta de
emergencia para una hipotética evacuación en caso de accidente, sobre todo, en
transporte público. Y por ello no puede tener ningún elemento que la obstaculice en ese
caso. El sistema de dos rampas individuales abatibles lateralmente cumple perfectamente
con tal requisito, teniendo la ventaja añadida de que, si se necesita utilizar la zona cajeada
para bultos o equipajes, éstos se pueden colocar simplemente abriendo el portón, sin
necesidad de bajar ninguna rampa.

437
-Reposacabezas universal para silla de ruedas y cutter para cortar anclajes en caso de
evacuación de emergencia.
-Cajeado monocasco. Requiere realizar importantes transformaciones que imitan la

estructura original del vehículo:
-Adaptación de asistencias o suspensiones neumáticas. Es clave para asegurar el

adecuado nivel de confort de los pasajeros.

438
6.1.2 AUTOBÚS.
Los autobuses han ido evolucionando con el tiempo, hacia el uso de carrocerías más rígidas
y resistentes a las que se les podía unir el resto de componentes mecánicos, lo que permitía
disminuir la altura del piso. Este concepto se fue imponiendo a partir de los 90 en los
autobuses urbanos de servicio público, conocidos más comúnmente como “autobuses de
piso bajo”. La evolución en el proceso de diseño hacia este tipo de vehículos, se ha debido
no sólo al hecho de permitir su uso por parte de PMRs, sino entre otros factores, para permitir
que la subida y bajada de los mismos sea más rápida y cómoda y disminuir el tiempo de
parada. El concepto de autobuses de piso bajo proporciona una base para permitir que el
servicio de transporte público urbano sea accesible a las PMR.
Por otro lado, la accesibilidad en autobuses de largo recorrido todavía constituye hoy día
una asignatura pendiente, debido a la necesidad de utilizar un piso elevado para el
compartimento de equipajes de los pasajeros (los problemas de accesibilidad al piso
superior se pueden evitar con la ayuda de plataformas elevadoras). Aunque ésta constituye
una causa importante para su baja adaptabilidad, sí es cierto también, que el número de
PMRs que realizan viajes interurbanos es reducido. Otras razones que impiden un desarrollo
de este tipo de vehículos, similar a los autobuses de piso bajo, es el incremento de costes
iniciales, estimado en un 25 % respecto a estos últimos (McKee, 1996), así como un
incremento en los costes de mantenimiento, pérdida de capacidad y de asientos útiles,
aumento de los tiempos de paradas, etc. Todo ello demuestra la necesidad de que las
Administraciones de los países de la Comunidad Europea, aporten fondos y ayudas
económicas, que permitan la paulatina conversión de las flotas de vehículos de transporte
público en medios de transporte accesibles a las PMR.

439
440
441
6.1.3 OTROS.

442
443
6.2 LEGISLACIÓN.

TITULO II. DISPOSICIONES SOBRE ACCESIBILIDAD.
CAPITULO III. Disposiciones sobre accesibilidad en los transportes
Art. 14. Material móvil.

El material móvil de nueva adquisición para los servicios regulares de viajeros que sean
competencia de las administraciones autonómica y local con independencia del régimen
de prestación del mismo, deberá ser de tipo adaptado, de acuerdo con lo dispuesto por la
normativa de desarrollo de esta Ley, en lo referente a sistemas de información y sistemas de
iluminación y seguridad.

444
Todos los vehículos de transporte regular de viajeros deberán estar adaptados en relación
con la plataforma del vehículo y los sistemas de ascenso y descenso. Su adaptación se hará
de forma gradual, según los plazos y prioridades que reglamentariamente se determine, de
acuerdo con el criterio de las administraciones competentes en materia de transporte
público.
Igualmente, los vehículos de transporte público dispondrán de la adecuada indicación de
apertura o cierre de las puertas desplazables, así como de inicio de la marcha o parada del
vehículo, mediante avisadores acústicos y ópticos, fácilmente perceptibles desde el interior
y exterior del vehículo.
TITULO III. PLAN ESPECIAL DE ELIMINACIÓN DE BARRERAS.
CAPITULO II. Promoción de la accesibilidad
Art. 23. Vehículos de transporte especiales.

En los plazos y prioridades que reglamentariamente se determine, deberá disponerse en
todas las poblaciones de la Comunidad Valenciana, según criterio de las administraciones
competentes en transporte público, los vehículos o servicios especiales apropiados para
cubrir los requerimientos de desplazamiento de las personas con discapacidad.
Ley 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de Accesibilidad Universal al Sistema de

CAPÍTULO I. Disposiciones Generales.
Artículo 5. Accesibilidad universal del sistema de transporte.

La actuación de las administraciones públicas en materia de transportes garantizará la
accesibilidad al sistema de transportes de todas las personas, teniendo en cuenta las
necesidades de movilidad de la totalidad de los ciudadanos y, en particular y
especialmente con carácter preferente, de los siguientes colectivos de personas:
1. Con carácter general, las personas que tengan alguna limitación permanente o
temporal, sea de carácter físico o sensorial para desplazarse y comunicarse de manera
autónoma.
2. Las personas mayores, teniendo en cuenta sus características.

445
3. Las personas que deban desplazarse temporal o permanentemente en silla de ruedas
o con otro tipo de ayudas, en el sentido establecido en el apartado 1 del artículo 3 de la
Ley 1/1998, de 5 de mayo, de la Generalitat, de Accesibilidad y Supresión de Barreras
Arquitectónicas, Urbanísticas y de la Comunicación.
4. El sistema de transportes atenderá las necesidades de las mujeres que se encuentren
en estado de gestación y el traslado de niños que por su corta edad se trasladen de
manera no autónoma.
5. Sin perjuicio de los colectivos citados, se atenderá a otros grupos de ciudadanos con
necesidades de desplazamiento análogas a las anteriores.
LEY 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana.
CAPÍTULO III. SERVICIO DE TAXI.
Sección tercera. Vehículos y régimen económico.
Artículo 54. Vehículos y características

2. Las administraciones competentes en la materia deben garantizar el acceso de todos los
usuarios y usuarias a los servicios de taxi, y con esta finalidad han de promover y asegurar la
incorporación de vehículos adaptados al uso de personas con movilidad reducida, de
acuerdo con la normativa vigente en la materia.
3. Los vehículos adaptados darán servicio preferente a las personas con movilidad reducida,
pero no tendrán ese uso exclusivo.

446

Art. 20 Accesibilidad en los transportes públicos

1. Los transportes públicos de viajeros, tanto si son de superficie como subterráneos, y con
independencia de su adaptación a la evolución técnica por la utilización de soluciones
acreditadas, de acuerdo con el procedimiento establecido en este Decreto, se ajustarán a
las prescripciones que establece este capítulo y las correspondientes Normas.
2. Las Administraciones Públicas competentes en el ámbito del transporte público tienen el
deber de elaborar y mantener anualmente actualizado un plan de supresión de barreras y
de utilización y adaptación progresiva de los transportes públicos colectivos, especificando
los recursos materiales afectados y su progresiva adecuación a lo establecido por el
Reglamento, dotaciones técnicas mínimas y régimen de utilización.
3. En cumplimiento del artículo 30.4 de la Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la
Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas, existirá al menos un vehículo autotaxi
acondicionado a las necesidades de desplazamiento de personas con movilidad reducida
en las poblaciones de Alcalá de Henares, Algete, Aranjuez, Arganda del Rey,
Ciempozuelos, Collado Villalba, Colmenar Viejo, El Escorial, Galapagar, Guadarrama,
Navalcarnero, San Lorenzo de El Escorial, Torrejón de Ardoz, Torrelodones y Villanueva del
Pardillo.
En el Área de Prestación Conjunta que realiza la gestión integrada del servicio de taxi de
Madrid y otros municipios de su área metropolitana existirá, al menos, un vehículo autotaxi
adaptado por cada municipio que forme parte de la misma.
Las Administraciones Públicas mediante planes periódicos velarán porque las personas con
movilidad reducida dispongan de suficientes vehículos de autotaxis adaptados que cubran
las necesidades de las mismas.

447

TITULO II. Disposiciones generales sobre accesibilidad
CAPITULO III. Disposiciones sobre barreras en los transportes (BT)
Art. 13 Accesibilidad en los transportes públicos

Los transportes públicos de viajeros, de carácter terrestre y marítimo, que sean competencia
de las administraciones públicas y, especialmente, los subvencionados por ellas mediante
contratos-programa o fórmulas análogas, observarán lo dispuesto en la presente Ley y en el
Reglamento que la desarrolle. A tal efecto, se establecerán las medidas y principios
rectores, que garanticen a las personas con limitación, movilidad o comunicación reducida
el acceso y uso de las infraestructuras del transporte, entendiéndose incluidas en este
concepto las instalaciones fijas de acceso público, el material móvil de viajeros, así como la
vinculación entre ambos, y los medios operativos y auxiliares precisos.
Art. 14 Instalaciones fijas del transporte.

Las infraestructuras de los transportes a que hace referencia el artículo anterior se ordenarán
de manera que puedan ser utilizadas por personas con limitación, movilidad o
comunicación reducida, de modo autónomo, y en todo caso sin necesidad de ayudas
distintas a las que el usuario utiliza habitualmente.
Las normas de desarrollo que regulen la construcción o reforma de las infraestructuras del
transporte deberán garantizar, al menos, las siguientes medidas de accesibilidad:
1. Entorno urbanístico: Itinerarios adaptados desde la red viaria a los edificios y a las
zonas de aparcamiento, que contarán con plazas reservadas; así como en los
recorridos peatonales.
2. Acceso a las edificaciones: Umbrales al mismo nivel que la acera o unidos a ellas
mediante rampas u otras soluciones técnicas.
3. Circulación interior: Los itinerarios accesibles deberán ser adaptados y con
señalización. Asimismo, deberán contar con otros elementos informativos que
permitan su correcto uso por personas con limitación, movilidad o comunicación
reducida.

448
4. lnstalaciones y equipos adecuados, al menos, en los siguientes aspectos:
Iluminación, señalización, información, mobiliario y aparatos higiénico-sanitarios.
5. Acceso a los medios de transporte: Andenes, salas de embarque y desembarque y
servicios equivalentes aptos para su uso por personas con limitación, movilidad o
comunicación reducida, adecuado a los distintos diseños de los medios de
transporte en uso.
Art. 15 Material móvil

1. El material móvil de transporte público de viajeros, tanto terrestre como marítimo, que sea
competencia de las administraciones públicas canarias, cuya adquisición se formalice a
partir de la entrada en vigor de la presente Ley, deberá ser accesible, de conformidad con
las prescripciones que se establezcan reglamentariamente.
De conformidad con el programa que se establezca reglamentariamente, los servicios de
transporte público en Canarias, deberán contar con el material móvil adaptado suficiente,
que permita atender, en cada una de las islas, las necesidades de los usuarios con
limitación, movilidad o comunicación reducida.
2. Respecto del material móvil ya existente, se adoptarán medidas para que, con el
eventual concurso de los apoyos humanos y materiales que provea la entidad explotadora,
pueda ser utilizado, en los casos de deficiente accesibilidad de los mismos, por personas
con limitación, movilidad o comunicación reducida en los términos que se establecen en los
siguientes apartados:
Guaguas: Como regla general, en las guaguas urbanas o interurbanas deberá existir, al
menos, cuatro plazas de uso preferente para personas con limitación, movilidad o
comunicación reducida.
Transporte marítimo: Como regla general, todo el material móvil de transporte marítimo de
viajeros deberá contar con los medios necesarios que permitan el desplazamiento, en
condiciones de seguridad y comodidad adecuadas, a los usuarios con limitación, movilidad
o comunicación reducida.
Reglamentariamente se desarrollarán las normas referentes a esta materia, que contendrán,
al menos, especificaciones en lo referente a:
1. Embarque y desembarque.
2. Acomodación y uso de los servicios e instalaciones.
3. Movimiento interior.
4. Características que han de reunir los medios técnicos y materiales utilizados a tal
fin.

449
5. Recursos, procedimientos y bonificaciones que pudieran establecerse para
garantizar el ejercicio del derecho a la movilidad.
Art. 16 Accesibilidad en los transportes privados

subterráneos.
aparcamiento.
Art. 17 Del transporte discrecional de viajeros

A partir de la entrada en vigor de las normas de desarrollo de la presente Ley, en las que
consten las condiciones técnicas para la eliminación de barreras en los medios de
transporte, y durante un plazo máximo de 10 años, las empresas privadas de transporte
discrecional de viajeros deberán tener adaptados sus vehículos de más de 30 plazas, de
conformidad con las prescripciones reglamentarias.
Las administraciones públicas canarias que, durante el plazo previsto en el párrafo anterior,
contraten servicio de transporte discrecional podrán incluir, en los baremos de los Pliegos de
Condiciones, una especial puntuación para las empresas que tengan adaptada total o
parcialmente su flota de vehículos de más de 30 plazas.

450
Art. 18 Taxis y vehículos especiales
Los municipios de la Comunidad Autónoma de Canarias con más de 10.000 habitantes, así
como el municipio de Valverde y San Sebastián de La Gomera, deberán contar con un
servicio de transporte especializado y con taxis adaptados a colectivos con necesidades
especiales, que no pueden utilizar el servicio de guaguas actual. Reglamentariamente se
determinará la proporción de vehículos que deba existir en cada uno de estos municipios,
así como las características que deban concurrir en el servicio y en los vehículos.
A los efectos de que los titulares de licencias que cuenten con vehículos adaptados
puedan operar en más de un término municipal, los órganos de gobierno de los municipios
limítrofes favorecerán, entre ellos, la suscripción de los correspondientes convenios.

451

452
INDICE:
7.0 INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………………………… 454

7.1 LEGISLACIÓN …………………………………………………………………………………… 455
7.2 PLANES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS ……………………………………………………. 462
7.2.1 INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………... 462
7.2.2 ESTRUCTURA ……………………………………………………………………………….. 463
A) DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN …………………………………………………………. 463
B) DEFINICIÓN DE OBJETIVOS ……………………………………………………………... 463
C) ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN ………………………………………………. 465
D) EVALUACIÓN ……………………………………………………………………………... 466
7.2.3 PARTICIPACIÓN ………………………………………………………………………….. 467
7.3 MEDIDAS A ADOPTAR DENTRO DE LOS PLANES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS: PARA
LAS PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS
INFRAESTRUCTURAS ……………………………………………………………………………….. 470
(AYUNTAMIENTO SEVILLA) ………………………………………………………………………. 498

453
7.0 INTRODUCCIÓN.
Beneficios para todos en una ciudad accesible.
Mayores y personas con discapacidad son los principales beneficiarios, pero no los únicos,
de la eliminación de barreras arquitectónicas.
Bordillo no rebajado como barrara arquitectónica.
Ciudades para todos. Éste es el objetivo, todavía inalcanzable, para numerosas personas.
Quienes tienen alguna discapacidad conocen de sobra cuáles son las principales barreras
que les impiden una rutina normalizada, pero esta misma sensación la comparten
las personas mayores, que por motivos de edad empiezan a descubrir las dificultades que
entrañan algunas ciudades, y las personas con movilidad reducida temporal o en
situaciones que les obligan a enfrentarse a los obstáculos de ciertas urbes.
La accesibilidad universal supone un beneficio para todas ellas. Por este motivo, cuando se
construye, conviene pensar en términos generalistas y de igualdad.

454
7.1 LEGISLACIÓN.

espacios públicos urbanizados y edificación.
discapacidad para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y
edificaciones serán exigibles en los plazos y términos establecidos reglamentariamente.
No obstante, las condiciones previstas en el párrafo anterior serán exigibles para todos los
espacios públicos urbanizados y edificaciones, de acuerdo con las condiciones y plazos
máximos previstos en la disposición adicional tercera.1.
los estudios integrales sobre la accesibilidad a los espacios públicos urbanizados y
edificaciones, en lo que se considere más relevante desde el punto de vista de la no
discriminación y de la accesibilidad universal.
Calle Marqués de Campo de Dénia (Alicante), acera y calzada casi al mismo nivel.

455
TITULO II. DISPOSICIONES SOBRE ACCESIBILIDAD
CAPITULO II. Disposiciones sobre accesibilidad en el medio urbano
Art. 9. Disposiciones de carácter general.

1. La planificación y la urbanización de las vías públicas, de los parques y de los demás
espacios de uso público se efectuarán de forma que resulten accesibles y
transitables para las personas con discapacidad.
Calle Colon de Dénia (Alicante), acera y calzada al mismo nivel.

456
Calle La Mar de Dénia (Alicante), acera y calzada al mismo nivel.
Calle Diana de Dénia (Alicante), acera y calzada al mismo nivel.

457
Orden de 9 de junio de 2004, de la Conselleria de Territorio y Vivienda, por la que se
ANEXO. NORMAS DE ACCESIBILIDAD EN EL MEDIO URBANO.
Capítulo 3. Elementos de urbanización
Art. 6. Vados
1. A los efectos de este Reglamento se considerarán vados las superficies inclinadas
destinadas a facilitar la comunicación entre los planos situados a distinto nivel.
2. Vado peatonal. A los efectos de este Reglamento se considera vado peatonal aquél de
uso exclusivo para peatones. El vado de paso de peatones deberá cumplir los siguientes
requisitos:
a) El vado no deberá invadir la banda libre peatonal, excepto cuando se trate de
aceras estrechas y el vado se realice rebajando todo el ancho de la acera en sentido
longitudinal.
b) Los vados deberán tener la misma anchura que el paso de peatones y en cualquier
caso la anchura mínima de paso debe ser de 1,80 metros; entendiendo por anchura de
paso de un vado la correspondiente a la del encuentro enrasado de la rampa del vado
con la calzada.
c) La continuidad entre la acera y la calzada, a través del vado, se realizará sin ningún
tipo de resalte, y el paso deberá estar expedito, es decir, sin obstáculo alguno.
d) Deberá evitarse que se produzcan encharcamientos de agua en los vados.
e) Se diseñarán de forma que los dos niveles a comunicar se enlacen por uno o varios
planos inclinados cuya pendiente sea, como máximo, del 10%. En el caso de que el
vado esté formado por varios planos inclinados, todos tendrán la misma pendiente.
f) La textura del pavimento del vado debe claramente contrastar, táctil y visualmente,
con la del resto de la acera, cuyas características vienen definidas en el artículo 15. h).
g) Los vados se detectarán táctilmente mediante una franja de pavimento de las
características indicadas en el artículo 15. f).
h) En los vados de enlace de itinerario peatonal con zonas de aparcamiento o cuando
constituyan acceso a elementos de mobiliario urbano, la anchura mínima será de 1,50
metros.

458
Bordillo rebajado en paso de peatones.

459
Paso de peatones al mismo nivel de calzada en la C/ Colón de Dénia (Alicante).
OTROS:
Columpios adaptados en C/ La Vía de Dénia (Alicante).

460
Playa accesible en la Marineta Cassiana de Dénia (Alicante).

461
7.2 PLANES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS.
7.2.1 INTRODUCCIÓN.
En el ámbito urbano las características de las vías son diferentes a la realidad de la red de
carreteras. Hay una mayor presencia de usuarios vulnerables que comparten la vía pública
con todo tipo de vehículos. Por tanto, el perfil de la siniestralidad es también diferente.
El Plan de Seguridad Vial Urbano: es una propuesta modelo de contenidos que puede servir
de guía a los Ayuntamientos para estructurar su política municipal de seguridad vial. Este
Plan debe contener un diagnóstico de situación, una formulación de objetivos, unas
acciones priorizadas por cada Municipio, y una evaluación del mismo, tanto con los
objetivos conseguidos como de los resultados negativos. Las claves del éxito estarán en un
claro liderazgo municipal, con todos los actores intervinientes, y la colaboración y
coordinación permanentes con todas las instituciones y la sociedad civil.
El grado de desarrollo de cada una de estas cuatro etapas vendrá determinado por las
características del Municipio, si bien será el diagnóstico inicial el que apuntará los objetivos y
las líneas de actuación.
La creación de un Consejo Municipal de Seguridad Vial, la aprobación de un Pacto por la

movilidad y la seguridad vial, una mayor información y debate público sobre las
actuaciones municipales en esta materia, así como la financiación de actuaciones
promovidas por los agentes de la sociedad civil, son esenciales para que el Plan pueda dar
sus frutos.

462
El Plan Municipal debe ser un documento vivo, que se adapte en cada momento a las
necesidades que vayan surgiendo, por lo que la revisión debe hacerse, como máximo,
cada 4 años.
7.2.2 ESTRUCTURA.
Para trazar un Plan de Seguridad Vial Urbana Tipo, es preciso realizar un diagnóstico de
situación, una formulación de objetivos, plasmar las acciones priorizadas por cada
municipio en dicho Plan, y llevar a cabo una evaluación.
A) DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN.
Para realizar la diagnosis de seguridad vial en el Municipio se considera imprescindible
conocer el escenario de partida para conocer los problemas a los que se enfrenta y sus
causas. Aunque cada ciudad tiene sus propias características y tipología, si se aplica la
misma metodología se pueden realizar estudios comparativos entre municipios, lo que sin
duda contribuirá a avanzar de forma colectiva en la resolución de los problemas que
afectan a la seguridad vial urbana.
Un sistema de información sobre accidentalidad vial genera resultados numéricos que

orientan sobre la magnitud y las características del problema, la población y los factores de
riesgo, y las tendencias en el tiempo. Dicha información debe permitir desarrollar políticas,
establecer prioridades, asignar recursos, implantar programas de prevención, evaluar
estrategias y monitorizar la evolución del problema en el tiempo.
Se describirán los elementos a tener en cuenta en el proceso del análisis de situación y

cómo calcular los indicadores. Se incluirán fichas modelos para presentar la información. Se
estructura en los siguientes apartados:
1. Datos generales del municipio
2. Indicadores de movilidad
3. Indicadores de accidentalidad
4. Actuaciones recientes en marcha
B) DEFINICIÓN DE OBJETIVOS.
Los objetivos concretos a nivel municipal se llevarán a cabo describiendo la formulación de
propuestas a nivel local a partir del análisis de situación. Las acciones se dividirán en 10

463
ámbitos de actuación, como son:
-El diseño del espacio público y la señalización.
-El tránsito y la convivencia de los distintos medios de transporte urbano.
-La accidentalidad de los vehículos a motor.
-La movilidad de los colectivos más vulnerables.
-La vigilancia y control de las infracciones viales y sus causas.
-La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tránsito.
-El estudio de la movilidad y la accidentalidad vial urbana.
-La formación y la información sobre seguridad vial urbana.
-La coordinación y colaboración entre administraciones.
-La participación social sobre seguridad vial urbana.

464
C) ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN.
Una vez definidos y acordados los objetivos operativos locales, y propuestas las acciones
que se desea emprender para conseguirlos, es necesario concretar diversas cuestiones que

465
atañen al buen funcionamiento y progreso del Plan de Seguridad Vial Urbano.
El Plan debe programar, temporalmente, las acciones asociadas a cada propuesta de

actuación, y presupuestarlas económicamente, con objeto de garantizar su financiación,
aplicación y efectividad. Este esfuerzo debe ir acompañado de una dotación de recursos
humanos con la formación y experiencia adecuadas, que pueda dedicar toda o una parte
importante de su tiempo a la implantación de las acciones y su posterior seguimiento y
evaluación.
Es preciso que estas acciones estarán definidas por indicadores que se agruparán en
apartados, fáciles de calcular, aporten información real y sean comparables entre
municipios. Su diseño ha de facilitar el proceso de evaluación y seguimiento ya que, en
caso contrario, se convertirían en meros datos numéricos sin otro valor que el puramente
estadístico.
El análisis y la lectura transversal de este conjunto de datos e indicadores debe permitir

caracterizar con detalle y sencillez la accidentalidad vial urbana y los niveles de seguridad
del municipio, así como extraer conclusiones sobre un determinado grupo de población o
un perfil de las víctimas.
D) EVALUACIÓN.
El último apartado del Plan, y no por ello menos importante, será la evaluación del mismo.
Previamente, se describirá la metodología necesaria a contemplar para evaluar el Plan de
Seguridad Vial Urbano.
La evaluación Anual del Plan debe hacerse teniendo en cuenta estas premisas:
1. Seguimiento indicadores accidentalidad
2. Valorar utilidad acciones implantadas
3. Redefinición de Objetivos y Acciones
El seguimiento y evaluación de la accidentalidad y de los niveles de seguridad vial urbana

no solo debe permitir constatar los cambios, tanto positivos como negativos, realizados y el
éxito o fracaso de las actuaciones llevadas a cabo, sino también la reformulación de los
objetivos locales operativos y de las propuestas para adaptarlas a la situación de cada
momento.

466
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que determinadas mejoras no pueden ser valoradas
solo mediante la utilización de indicadores numéricos, ya que el resultado obtenido debe
ser contemplado desde una perspectiva más cualitativa que cuantitativa. Por ello, los
progresos cualitativos deben ser valorados indirectamente mediante la correlación con
otros datos, como el proceso de implantación del plan con su grado de implicación, el
impacto de las medidas aplicadas sobre la accidentalidad urbana, y los resultados
obtenidos para cada una de las acciones propuestas en el Plan y llevadas a cabo. La
información recopilada debe conducir finalmente a la revisión de los objetivos locales y a su
redefinición con el de adaptar el Plan de acción a los nuevos escenarios que vayan
emergiendo con su aplicación.
La valoración de dichos resultados ha de contemplar, también, además del éxito de las

medidas adoptada, la eficacia de los departamentos municipales y de los agentes externos
en la reducción de la accidentalidad vial. Es fundamental, por tanto, que este proceso de
análisis sea realizado desde una posición municipal crítica y constructiva, ya que tiene
como propósito fundamental avanzar en la reducción de la accidentalidad urbana y los
impactos negativos asociados.
El grado de desarrollo de cada una de estas cuatro etapas vendrá determinado por las
características del Municipio, si bien será el diagnóstico inicial el que apuntará los objetivos y
las líneas de actuación en las que deberán concentrarse los esfuerzos iniciales de la
Administración Local y de los agentes implicados.
7.2.3 PARTICIPACIÓN.
Las claves del éxito las encontramos en la participación activa de todos los sectores y
agentes relacionados con la movilidad y la accidentalidad urbana. La seguridad vial es una
tarea colectiva. Por ello, el éxito en la implantación del Plan de Seguridad Vial Urbano
requiere de dos estrategias transversales fundamentales: un claro liderazgo municipal con la
implicación de políticos, técnicos y departamentos de toda la administración local; y la
colaboración y coordinación permanentes con todas las instituciones y la sociedad civil, por
otro lado.

467
Sectores y agentes relacionados con la movilidad.
El liderazgo municipal es una condición indispensable para movilizar el proyecto de mejora

de la seguridad vial urbana en tres dimensiones: del municipio ante la comunidad, la
sociedad civil y los agentes socioeconómicos; del municipio ante las instituciones
supramunicipales ganando credibilidad y legitimidad, que se materializaría en un refuerzo
de las tareas de coordinación; y del propio Ayuntamiento, con una fuerte implicación de los
niveles políticos y técnicos de la Administración Local.
Como paso previo a la aprobación del Plan Municipal de Seguridad Vial, el Ayuntamiento
deberá adquirir, formalmente en un pleno municipal, el compromiso de adhesión a los
objetivos marcados.
Pleno M. I. Ayuntamiento de Dénia (Alicante)

468
La colaboración con las organizaciones sociales es indispensable si se quiere llegar a los
ciudadanos y conseguir los objetivos planteados, de acuerdo con los principios de
proximidad y subsidiaridad, consiguiendo así mejores grados de eficacia en la implantación
de las propuestas formuladas y de un presupuesto destinado a la mejora de la seguridad
vial.
Será preciso contar con la aprobación de un Pacto por la movilidad y la seguridad vial, una
mayor información y debate público sobre las actuaciones municipales en esta materia, y la
financiación de actuaciones promovidas por los agentes de la sociedad civil.
Para que un Plan obtenga los objetivos marcados, será preciso que los resultados obtenidos
se hagan públicos anualmente, para conocimiento de todos los ciudadanos, con lo que se
aumenta el efecto positivo que tienen las medidas adoptadas sobre la población y, a su
vez, se disemina la información de los principales problemas en seguridad vial. Los
problemas que no se conocen, no existen y por lo tanto no se adoptarán actitudes
preventivas por parte de la población.
El Plan Municipal debe ser un documento vivo, que se adapte en cada momento a las
necesidades que vayan surgiendo. Por ello debe estar continuamente en revisión y sus
modificaciones deben aprobarse oficialmente, de modo parecido a como se haya
aprobado el Plan.
Para una mayor efectividad del Plan, los distintos departamentos municipales por él
afectados deberán mantener una coordinación permanente, institucionalizando ésta de tal
manera que puedan establecerse criterios de colaboración entre estos diferentes
departamentos, a la vez que se elaboren protocolos de creación de ficheros e información
relevante para la seguridad vial, definiendo, a su vez, un sistema de traspaso de la
información y de los ficheros entre estos departamentos afectados.
Como órgano de debate y participación de la sociedad civil y del sector económico de la

ciudad implicado en los temas de movilidad, deberá crearse un Consejo Municipal de
Seguridad Vial, cuyas actuaciones pasarán por debatir los objetivos básicos de la movilidad
y en especial del grado de seguridad vial que el municipio quiera adquirir con los partidos
políticos y entidades cívicas locales y regionales (asociaciones de vecinos, grupos
ecologistas, asociaciones de autoescuelas, clubes de automóvil, asociaciones de peatones,

469
de prevención de accidentes, etc.), a la vez que deberán crearse grupos de trabajo para
tratar aspectos concretos de movilidad, seguridad vial y disciplina, gestión de la circulación
y cualquier otro que por la importancia del tema deba constituirse.
7.3 MEDIDAS A ADOPTAR DENTRO DE LOS PLANES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS: PARA LAS
PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS INFRAESTRUCTURAS.
El conjunto de personas sensibles a los defectos de diseño, seguridad, mantenimiento y

conservación de las vías públicas urbanas es muy diverso y con muchas necesidades.
El criterio de preparación de la ciudad para adaptarla a los distintos requerimientos de los

habitantes, ha de tener presente que cualquier persona pertenece a una categoría sensible
en alguna ocasión de su vida y que la ciudad debe ofrecer un entorno que facilite la
movilidad contemplando todas las posibles limitaciones.
Es necesario priorizar el entorno urbano para mantener la movilidad y seguridad de todos ya

que cualquiera puede ser vulnerable.
A veces, no se es consciente de la condición de vulnerabilidad. Los pictogramas informales

adjuntos interpretan de manera no exhaustiva diferentes condiciones de las personas en las
que su vulnerabilidad es mayor.
Colectivos sensibles.
A continuación vamos a ver elementos a tener en cuenta en el diseño urbano de nuestras
ciudades:

470
-ASPECTOS BÁSICOS:

471
-ITINERARIOS PEATONALES:

472
-LAS ACERAS, ANCHOS MÍNIMOS:

473
-TIPOLOGÍA VIAL:

474
-CALLE PEATONAL:

475
-CALLE RESIDENCIAL:

476
-ZONA 30:

477
-ESPACIOS COMPARTIDOS:

478
-CARRILES BICICLETA:

479
-APARCAMIENTOS:

480
-CRUCES DE CALLES:

481
-PASO PEATONES:

482
-ISLETAS:

483
-ELEMENTOS PARA DESNIVELES:

484
-VADO DE PEATONES:

485
-VADO DE VEHÍCULOS:

486
-ESCALERAS:

487
488
-RAMPAS:

489
490
-ASCENSORES:

491
-ESCALERAS MECÁNICAS:

492
-PAVIMENTOS:

493
-REJILLAS Y TAPAS:

494
-ALCORQUES:

495
-MOBILIARIO URBANO:

496
497
(AYUNTAMIENTO SEVILLA).
Pinchar en el link para descargar:

http://www.cocemfesevilla.es/images/accesibilidad/varios/docs/ordenanza_de_accesibilid
ad_aprobacion_inicial.pdf

498

499
INDICE:
8.0 INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………………………… 501

A) EDIFICIOS PÚBLICOS …………………………………………………………………….. 502
B) ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS …………………………………………………………. 507
C) EDIFICIOS PARTICULARES ………………………………………………………………. 509
8.1 LEGISLACIÓN …………………………………………………………………………………… 512
8.2 ADAPTACIONES ………………………………………………………………………………... 519

500
8.0 INTRODUCCIÓN.

espacios públicos urbanizados y edificación.
discapacidad para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y
edificaciones serán exigibles en los plazos y términos establecidos reglamentariamente.
No obstante, las condiciones previstas en el párrafo anterior serán exigibles para todos los
espacios públicos urbanizados y edificaciones, de acuerdo con las condiciones y plazos
máximos previstos en la disposición adicional tercera.1.
los estudios integrales sobre la accesibilidad a los espacios públicos urbanizados y
edificaciones, en lo que se considere más relevante desde el punto de vista de la no
discriminación y de la accesibilidad universal.
Art. 26 Normativa técnica de edificación

1. Las normas técnicas sobre edificación incluirán previsiones relativas a las condiciones
mínimas que deberán reunir los edificios de cualquier tipo para permitir la accesibilidad de
las personas con discapacidad.
2. Todas estas normas deberán ser recogidas en la fase de redacción de los proyectos
básicos, de ejecución y parciales, denegándose los visados oficiales correspondientes, bien
de colegios profesionales o de oficinas de supervisión de las administraciones públicas
competentes, a aquellos que no las cumplan.

501
A) EDIFICIOS PÚBLICOS:
Plaza Constitución con el pavimento al mismo nivel, con el M. I Ayuntamiento de

Dénia (Alicante) al fondo.
Las ciudades han ido eliminando multitud de barreras arquitectónicas en los edificios
públicos en la línea de permitir la accesibilidad indistintamente de las condiciones de
movilidad de los usuarios.
La accesibilidad en un edificio público debe incluir los accesos, los itinerarios interiores, los
aseos, la señalización, y los desplazamientos entre las distintas plantas, si las hay.
La normativa actual determina que en todo edificio debe existir un itinerario accesible
fácilmente localizable que comunique al menos una entrada principal accesible con la vía
pública y con las plazas accesibles de aparcamiento.
Las puertas de las entradas accesibles contarán con señalización e iluminación suficiente
para ser localizadas tanto desde el interior como desde el exterior. A ambos lados existirá un
espacio para el acceso de usuarios en sillas de ruedas. El pavimento deberá contar con la
textura adecuada para disminuir los riesgos de resbalamiento.

502
Los edificios contarán con los elementos necesarios para permitir el acceso y uso de los
mismos a personas acompañadas de perros guía o cualquier otro tipo de ayuda.
Los espacios situados en diferentes niveles contarán, en todo caso, con un medio accesible
alternativo a las escaleras. En el caso de edificios de pública concurrencia de más de una
planta, siempre contarán con un elevador accesible, mientras que en el caso de edificios
de viviendas con más de dos plantas, contarán con rampa o ascensor accesible, o bien
cumplirán las condiciones que permitan su instalación posterior.
El espacio frontero a la puerta del ascensor debe permitir el acceso al mismo por personas
en silla de ruedas o necesitadas de otras ayudas técnicas, salvo cuando esto no sea posible
en el caso de edificios ya existentes.
La normativa actual también determina que en salones de actos, salas de espectáculos y

locales con asientos fijos deberán existir asientos convertibles cercanos a las vías de salida.
Todos los edificios públicos de nueva planta estarán dotados de aseos accesibles.
Para cumplir con estas exigencias las administraciones disponen de distintos sistemas para
mejorar la accesibilidad en edificios públicos, como la construcción de rampas, garantizar
anchuras suficientes y espacios de giro para la movilidad en sillas de ruedas, la instalación
de elevadores, plataformas para salvar pequeños desniveles, ascensores, etc.
Rampas de acceso para salvar las escaleras de acceso al M.I. Ayuntamiento de Dénia
(Alicante).

503
Rampas de acceso a las oficinas de la planta baja del M.I. Ayuntamiento de Denia
(Alicante).

504
Ascensor contiguo a las escaleras para subir a oficinas de la parte superior del M.I.
Ayuntamiento de Dénia (Alicante).

505
Rampa de acceso al Centro de Arte la Estación y Museo del Juguete de Dénia (Alicante).

506
B) ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS:
Establecimiento con la entrada al mismo nivel en C/ Marqués de Campo de Dénia

(Alicante).
Establecimiento con rampa en la entrada en C/ Marqués de Campo de Dénia (Alicante).

507
Elevador de escaleras para personas con movilidad reducida en entidad bancaria en C/
Marqués de Campo de Dénia (Alicante).

508
C) EDIFICIOS PARTICULARES:
1. ACCESIBILIDAD OBLIGATORIA PARA FINALES DE 2017.
Con el objetivo de facilitar la libre movilidad de todas las personas, el 4 de diciembre de

2017, como fecha límite, se hace la accesibilidad obligatoria para todos los edificios que
tendrán la obligación cumplir unas condiciones básicas de accesibilidad.
Según establece el Real Decreto Legislativo 1/2013 sobre la accesibilidad y la Ley de

Rehabilitación y Certificación Energética de Edificios. Se trata de la Ley 8/2013 de 26 de
junio, que trata sobre rehabilitación, regeneración y renovación urbanas (LRRR).
El objetivo es que el entorno físico deje de ser un obstáculo para la personas con
discapacidad.

509
Por el contrario, el entorno físico, pasa a convertirse en facilitador de las actividades
cotidianas. Para ello, en su articulado la ley fija la obligatoriedad del Informe de Evaluación
de Edificios (IEE). El IEE tiene como fin, entre otras cosas, acreditar la situación del edificio en
relación con la accesibilidad.
2. ACCESIBILIDAD OBLIGATORIA, EL INFORME DE EVALUACIÓN DE EDIFICIOS Y LA

ACCESIBILIDAD (IEE).
Por ley, el IEE deben tenerlo los edificios de vivienda colectiva con más de 50 años, así
como los que tengan pendiente la revisión de la Inspección Técnica de Edificaciones (ITE). Y
aquellos con menos de 50 años que soliciten ayudas públicas para realizar obras de
adecuación.
Los edificios construidos después de esta fecha deben ser planificados acatando las normas
que en su día estaban vigentes. Se trata por tanto, de hacer ajustes razonables.
En lo referente a la interpretación de ajustes razonables, el Real Decreto los define como:
“las modificaciones y adaptaciones necesarias y adecuadas del ambiente físico, social y

actitudinal a las necesidades específicas de las personas con discapacidad que no
impongan una carga desproporcionada o indebida”.
Pero, ¿qué es una carga desproporcionada?
El coste de las obras en edificios de propiedad horizontal no excederá de las 12

mensualidades ordinarias de gastos comunes, restando, la ayuda pública en caso de existir.
Aunque las edificaciones son diferentes en cuanto a su estructura y estética, las

adecuaciones a realizar para cumplir con la accesibilidad contemplan dos áreas generales,
según el Plan Estatal 2013-2016:
1. Movilidad y comunicación. Será necesaria la instalación de ascensores,
salvaescaleras, rampas u otros dispositivos que permitan el acceso a todas las áreas
comunes.

510
2. Comunicación y orientación. Será obligatoria también la instalación de señales
luminosas o sonoras que permitan la orientación en las zonas comunes. Para la
comunicación entre viviendas y éstas con el exterior, se sugiere la instalación de
dispositivos electrónicos, como los telefonillos o los videoporteros. Pero, el espíritu de la
normativa es más ambicioso. El IEE tiene una visión más amplia para verificar el
cumplimiento de la normativa sobre accesibilidad.
No se conforma sólo con el libre acceso y busca que las personas ganen en
independencia, seguridad e integración.
La adecuación arquitectónica es el medio para lograr el ejercicio de los derechos para

una vida en igualdad de oportunidades.
3. CARÁCTER OBLIGATORIO Y SIN ACUERDO PREVIO DE LA JUNTA DE PROPIETARIOS.
En el artículo 10 de la mencionada Ley se indican que tendrán carácter obligatorio y no

requerirán de acuerdo previo de la Junta de propietarios, vengan impuestas por las
Administraciones Públicas o solicitadas a instancia de los propietarios, las siguientes
actuaciones:
• Los trabajos y las obras que resulten necesarias para el adecuado mantenimiento y
cumplimiento del deber de conservación del inmueble. Así como de sus servicios e
instalaciones comunes, incluyendo, las necesarias para satisfacer requisitos básicos
de seguridad, habitabilidad y accesibilidad.
• Las obras y actuaciones necesarias para garantizar los ajustes razonables en materia
de accesibilidad universal.
• Las requeridas por los propietarios en cuya vivienda o local vivan, trabajen o presten
servicios voluntarios, personas con discapacidad, o mayores de setenta años. Siempre
con el objeto de asegurarles un uso adecuado a sus necesidades de los elementos
comunes. Así como la instalación de rampas, ascensores u otros dispositivos mecánicos
y electrónicos que favorezcan la orientación.
4. OCUPAR LA ACERA SI ES NECESARIO.
La nueva Ley permitirá ocupar espacios libres o de dominio público que resulten
indispensables para la mejora de la accesiblidad. Tales como ascensores o rampas.

511
Siempre que su instalación no resulte viable, técnica o económicamente mediante ninguna
otra solución. Y siempre que se asegure la funcionalidad de los espacios libres, dotaciones
públicas y demás elementos del dominio público.
8.1 LEGISLACIÓN.

CAPITULO I. Disposiciones sobre accesibilidad en la edificación
Art. 6 Edificios de vivienda.

Los edificios de vivienda deben ser tratados, por estar dedicados a un uso que constituye un
derecho básico de las personas, con una especial consideración. Se establecen los
siguientes tipos de edificios de vivienda, en función del nivel de accesibilidad de las
viviendas que contiene y de las posibilidades de accesibilidad de que dispone:
a) Edificios con viviendas adaptadas: Con objeto de garantizar el acceso a la
vivienda a personas con discapacidad, en aquellos edificios en que se utilicen fondos
públicos, ya sean de promoción pública o promoción privada de protección oficial,
se reservará un número determinado de viviendas y de plazas de aparcamiento
siempre que existan garajes vinculados a la edificación, según el tamaño de la
promoción, en las condiciones y número que se determinará reglamentariamente y,
como mínimo, un porcentaje no inferior al 3 por 100 del número total. En los edificios
en que se ubiquen, tendrán el nivel de accesibilidad adaptado en las siguientes
partes del edificio:
- El interior de las viviendas reservadas, deberá ser construido conforme las
determinaciones que se desarrollarán reglamentariamente. Necesariamente estas
viviendas se adaptarán a las necesidades específicas de la discapacidad que sufra
la persona que la vaya a habitar.
- Los elementos comunes de acceso a dichas viviendas desde la vía pública hasta el
interior de la vivienda mediante un itinerario peatonal.
- Los demás elementos comunes que pudieran existir en el edificio, destinados al uso
habitual de los habitantes del edificio.
La Administración fomentará el incremento de la oferta de este tipo de viviendas
progresivamente hasta cubrir la demanda existente.

512
b) Edificios de viviendas con obligación de ascensor: En aquellos edificios en los que,
según las disposiciones vigentes de habitabilidad y diseño sea obligatoria la
existencia de ascensor, sus puertas y cabina serán practicables para personas con
discapacidad y existirá un itinerario con el nivel de accesibilidad practicable, desde
la vía pública hasta el interior de todas las viviendas. Se entiende acceso al interior
de la vivienda, el acceso a un recinto dedicado a la relación, ya sea el estar, el
comedor o ambos. Los parámetros considerados y sus valores se contienen en las
normas de habitabilidad y diseño.
c) Edificios de vivienda sin obligación de ascensor: Estos edificios según su altura
pueden considerarse de dos tipos:
c.1. Aquellos cuya altura entre el nivel del acceso desde la vía pública,
medido en el eje del hueco de paso, y el nivel del pavimento de la última
planta de acceso a viviendas, fuera superior a 7 metros. En este caso los
edificios tendrán el nivel de accesibilidad convertible, en las condiciones que
se determinarán reglamentariamente.
c.2. Aquellos que no alcancen la condición anterior, no deberán cumplir
obligatoriamente ningún nivel de accesibilidad.
En los edificios de los anteriormente descritos tipos b y c, puede incrementarse la
accesibilidad a niveles superiores, para cuyo caso la Generalidad establecerá un sistema
de incentivos y distintivos voluntarios como reconocimiento de la mejor calidad de dichos
edificios.
Art. 7 Edificios de pública concurrencia.

1. Son todos aquellos edificios de uso público no destinados a vivienda e incluso, en el caso
de edificios mixtos, las partes del edificio no dedicadas a uso privado de vivienda. Se
distinguen dos tipos de uso en estos edificios:
a) Uso general: Es el uso en el que la concurrencia de todas las personas debe ser
garantizada. Se consideran de este tipo los edificios o áreas dedicadas a servicios
públicos como administración, enseñanza, sanidad, así como áreas comerciales,
espectáculos, cultura, instalaciones deportivas, estaciones ferroviarias y de
autobuses, puertos, aeropuertos y helipuertos, garajes, aparcamientos, etc. En estos
edificios, o las partes dedicadas a estos usos, el nivel de accesibilidad deberá ser
adaptado, en función de las características del edificio y según se determine
reglamentariamente.
Los locales de espectáculos, salas de conferencias, aulas y otros análogos
dispondrán de un acceso señalizado y de espacios reservados a personas que

513
utilicen sillas de ruedas y se destinarán zonas específicas para personas con
limitaciones auditivas o visuales. Asimismo se reservará un asiento normal para
acompañantes.
b) Uso restringido: Es el uso ceñido a actividades internas del edificio sin concurrencia
de público. Es uso propio de los trabajadores y trabajadoras, los usuarios internos y
usuarias internas, los suministradores y las suministradoras, las asistencias externas y
otros u otras que no signifiquen asistencia sistemática e indiscriminada de personas.
En estos edificios, o las partes dedicadas a estos usos, el nivel de accesibilidad
deberá ser al menos practicable, en función de las características que se determinen
reglamentariamente.
2. La proporción de espacios reservados se fijará reglamentariamente en función de los
aforos.
Art. 8 Seguridad en los edificios de pública concurrencia.

Los planes de evacuación y seguridad de los edificios, establecimientos e instalaciones de
uso o pública concurrencia, incluirán las determinaciones oportunas para garantizar su
adecuación a las necesidades de las personas con discapacidad.
8.2 ADAPTACIONES.

514
RAMPA ACCESIBLE

515
516
517
518
ACCESOS

519
520
521
522
ITINERARIO ACCESIBLE

523
524
525
526
527
PUERTAS ACCESIBLES

528
529
530
531
BARRERAS DE PROTECCIÓN Y PASAMANOS

532
533
ESCALERAS

534
535
536
ASCENSOR ACCESIBLE

537
538
539
540
541
542
543
OTROS SISTEMAS DE ELEVACIÓN

544
PLANTEAMIENTO DE EVACUACIÓN ACCESIBLE

545
546
APARATOS SANITARIOS

547
548
549
CONCLUSIONES:
-Como conclusiones y mejoras a realizar respecto a la seguridad vial en relación a las

personas con movilidad reducida, menciono las relacionadas a continuación:

-Aprobación de normas de tráfico que protejan a los colectivos vulnerables: niños,
personas mayores (como peatones y conductores), jóvenes, motoristas, ciclistas y
PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA.
-Incluir en las infracciones que conllevan pérdida de puntos del permiso de conducir,
el hecho de estacionar en lugar reservado para discapacitados sin la autorización
correspondiente o haciendo un uso fraudulento de la misma.
-Realizar campañas de concienciación de seguridad vial sobre los colectivos
vulnerables.
-Mejorar las principales elementos que intervienen en los accidentes de tráfico: factor
humano (mejorando sus capacidades), el vehículo (mejorando su seguridad), la vía
(con un mantenimiento óptimo), el entorno social y económico, con el fin de reducir
los accidentes de tráfico y así también reducir el número de personas discapacitadas
a causa de los mismos.
-Eliminar del lenguaje la palabra “Minúsválido” siendo ésta sustituida por
“Discapacitado” o la recientemente más aceptada como “Personas con diversidad
funcional”.
-Señalización correcta y homogénea en todas las ciudades de España, de los
estacionamientos reservados a personas con discapacidad.
-Reservar la proporción adecuada de estacionamientos reservados a personas
discapacitadas en todos los municipios, especialmente cerca de edificios públicos, así
como lugares de interés general según indica la legislación vigente.
-Elaboración de mapas informativos de ubicación de dichos reservados para
discapacitados.
TEMA 2: TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS I: USO CORRECTO Y

DERECHOS.
-Campañas informativas sobre: “Condiciones de uso y obligaciones de los
beneficiarios de las tarjetas de estacionamiento para discapacitados”.
-Campañas de concienciación sobre: “Respetar las plazas de estacionamiento para
discapacitados”.

550
-Aprobación de ordenanzas que regulen todo lo relacionado con el tráfico respecto a
las personas con movilidad reducida.
TEMA 3: TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS II: MEDIDAS DE

SEGURIDAD, INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA.
-Crear un modelo único de tarjeta a nivel nacional, que contenga las medidas de
seguridad necesarias para dificultar su falsificación.
-Crear una base de datos nacional de registro de tarjetas de estacionamiento para
discapacitados con el fin de facilitar la comprobación de las mismas por parte del
personal competente.
-Emisión de Sentencias judiciales condenatorias por la falsificación de tarjetas de
estacionamiento para personas con discapacidad, así como publicación en prensa
de la noticia a título informativo.
TEMA 4: VEHÍCULOS PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA Y VEHÍCULOS

ADAPTADOS.
-Fabricación de vehículos con mejores adaptaciones a personas con movilidad
reducida, así como mejoras en la seguridad de los mismos.
TEMA 5: PERMISOS DE CONDUCIR PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA Y SUS

ADAPTACIONES O RESTRICCIONES.
-Que el reconocimiento de los conductores por parte de los centros de
reconocimiento de conductores, sea lo más exhaustiva posible, así como que se
hagan constar de forma codificada todos y cada uno de los códigos armonizados de
adaptaciones o restricciones en el permiso de conducir.
-Que los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico, controlen
dichos códigos armonizados del permiso de conducir, todo ello en aras a garantizar la
seguridad vial.
TEMA 6: ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE

PÚBLICO.
-Que todos los transportes públicos cumplan con la normativa y sean accesibles.

-Eliminar las barreras arquitectónicas existentes en las ciudades para que las personas
con movilidad reducida se puedan mover de la forma más autónoma posible.

551
-Hacer accesibles los edificios públicos, establecimientos públicos, así como edificios
particulares.

552
ANEXOS:
ANEXO I: ENLACES A NOTICIAS Y VIDEOS DE INTERÉS RELACIONADOS CON EL COLECTIVO DE

PERSONAS DE MOVILIDAD REDUCIDA.
▪ ENLACES NOTICIAS:
http://www.levante-emv.com/sucesos/2015/12/26/utiliza-tarjeta-familiar-fallecido-
estacionar/1359080.html (Art. 400 bis CP. Uso de tarjeta PMR familiar fallecido.
Valencia)
http://eldiadigital.es/not/206627/juzgan-al-acusado-de-usar-la-tarjeta-de-
accesibilidad-de-su-suegra-fallecida-/ (Art. 400 bis CP. Uso de tarjeta PMR familiar
fallecido. Albacete)
http://www.elmundo.es/andalucia/2018/07/21/5b53a691e2704ea5528b459f.html
(Imputados por fotocopiar la tarjeta de estacionamiento discapacitados para aparcar
en la playa. Han utilizado la original en un vehículo y una fotocopia en otro vehículo al
mismo tiempo)
http://www.elmundo.es/economia/2014/05/21/537205dbca474163678b4577.html
(Un lector de tarjetas contra el fraude de la plaza de discapacitados)
http://www.lasprovincias.es/v/20120927/valencia/policia-retira-tarjetas-parking-
20120927.html
(La policía retira 322 tarjetas de parking de minusválido por fraude)
http://www.lasprovincias.es/marina/201510/22/informe-revela-denia-aparcamientos-
20151022000908-v.html
(Un informe revela que en Dénia los aparcamientos para discapacitados están mal
señalizados)
http://www.ocu.org/coches/nc/informe/tarjetas-de-aparcamiento-para-
discapacitados388034
(Tarjetas de aparcamiento para personas con discapacidad)
http://cadenaser.com/emisora/2017/02/10/radio_ourense/1486748968_298155.html

553
(Cazado circulando a 200 Km/h con una pierna ortopédica, cuando en su permiso de
conducir posee un código restrictivo de velocidad máxima a 100km/h)
https://amp.levante-emv.com/valencia/2018/10/02/muere-atropellada-conductor-
iba-echar/1775187.html?__twitter_impression=true
(Conductor con código de restricción de velocidad a 100 km/h en su permiso de
conducir, debido a problemas mentales, atropella a una mujer resultando finalmente
fallecida)
▪ ENLACES VIDEOS:
"Seguridad Ciudadana inicia una campaña de concienciación sobre los
aparcamientos para discapacitados"
https://www.youtube.com/watch?v=szkx6mIUB2E&feature=youtu.be
"Campaña para el buen uso de la Tarjeta de Aparcamiento para Personas con

Discapacidad Versión Breve"
https://www.youtube.com/watch?v=grGU25HsyRc&feature=youtu.be
"Tarjeta aparcamiento personas con movilidad reducida: PONTE EN SU LUGAR NO EN

SU SITIO"
https://www.youtube.com/watch?v=-3GbVYuXahY&feature=youtu.be
“Campaña para el buen uso de la Tarjeta de Aparcamiento para Personas con

Discapacidad – Ayto Málaga”
https://youtu.be/grGU25HsyRc
"In This Mall, Holograms Of Disabled People Appear If You Try To Park In Their Space”
https://www.youtube.com/watch?v=DUfcNNv3g68&feature=youtu.be
"Se Estaciono en una Rampa para Discapacitados."

https://www.youtube.com/watch?v=ETi-4IVRasY&feature=youtu.be
"Reportaje mal uso de aparcamientos reservados a personas con discapacidad”

https://www.youtube.com/watch?v=KJPq8mDYlIY&feature=youtu.be
"Abuso plazas aparcamiento de discapacitados en la TVG”

554
https://www.youtube.com/watch?v=HMiNWLDJ6OI&feature=youtu.be
"¿Es válida la tarjeta de discapacidad para los vehículos en toda la UE? – utalk”
https://www.youtube.com/watch?v=ZaOYxiZIr64&feature=youtu.be
"Retiradas 56 tarjetas para vehículos de minusválidos caducadas o usadas de forma

fraudulenta”
https://www.youtube.com/watch?v=Ey4K_D2Wfpk&feature=youtu.be
“Tarjeta estacionamiento para discapacitados"

https://www.youtube.com/watch?v=RDjYmk5C8l4&feature=youtu.be
"UPyD: sobre las tarjetas de estacionamiento para personas con movilidad reducida"
https://www.youtube.com/watch?v=fLxKdnaz_vU&feature=youtu.be
"Tecnología al servicio de la discapacidad"

https://www.youtube.com/watch?v=4gnhFp5So54&feature=youtu.be
"HDL Un sevillano lidera la lucha para eliminar la palabra minusválido de las señales de
tráfico"
https://www.youtube.com/watch?v=CiZddTfDs-Q&feature=youtu.be
“Blue Badge Fraud Investigation – BBFI – Examinador de tarjetas estacionamiento

discapacitados falsas”
https://m.youtube.com/watch?v=1crRcxWKtq0
Personas con discapacidad encuentran aparcamiento en Torrent gracias a sensores

inteligentes
https://www.youtube.com/watch?v=CY_PEEWLuLU&app=desktop
Falsificación tarjetas de discapacidad. Buenos días Canarias (Usos fraudulentos y

tarjetas falsas PMR)
https://www.youtube.com/watch?v=us7VUVfJNs4
Una historia de Transporte Público Accesible

https://www.youtube.com/watch?v=evqT3gYX4so

555
Manual de buenas prácticas de accesibilidad a los espacios públicos de Andalucía.
Discapacidad (Incluye señalización y diseño de plazas reservadas para personas con
movilidad reducida)
https://www.youtube.com/watch?v=S9lU8IN9eW8&app=desktop
Accesibilidad En edificios públicos.

https://www.youtube.com/watch?v=HfoRmUY0jIc&app=desktop
Playas accesibles en Dénia

https://www.youtube.com/watch?v=4tM7h2NyUSI&app=desktop

556
BIBLIOGRAFÍA
-Colección fotográfica propia de tarjetas de estacionamiento de personas con movilidad

reducida (PMR) de España, Unión Europea y otras partes del mundo (Estados Unidos,
Australia…).
-http://www.consilium.europa.eu/prado/es/prado-glossary.html
-RDL 6/2015, de 30 de octubre, Texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de

-RD 1428/2003 de 21 de Noviembre, Reglamento General de Circulación.
-RD 818/2009 de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores.
-RD 2822/1998 de 23 de Diciembre, Reglamento General de Vehículos.
-Ley 1/1998 de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de Accesibilidad y supresión de

-Decreto 72/2016, de 10 de junio, del Consell, por el que se regula la tarjeta de

estacionamiento para vehículos que transportan personas con discapacidad que
presentan movilidad reducida y se establecen las condiciones para su concesión.
-Ley 7/85, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local.
-Ley 13/1982, de 7 de abril, de Integración Social de los Minusválidos
-LO 2/86, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
-Ley 9/2009, de 20 de noviembre, de la Generalitat, de Accesibilidad Universal al Sistema de

-Decreto 39/2004 de 5 de marzo, por el que se desarrolla la Ley 1/1998 de 5 de mayo de

1998 de la Generalitat Valenciana, en materia de accesibilidad en la edificación de
pública concurrencia y en el medio urbano.

557
-ORDEN de 9 de junio de 2004, de la Consellería de Territorio y Vivienda, por la que se
-RD 1056/2014, de 12 de diciembre, Condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de

-Orden 3/2010, de 26 de marzo, de la Conselleria de Bienestar Social, por la que se crea la
-Tarjeta acreditativa de la condición de persona con discapacidad.
-Tema 2 Tráfico, ESTT – OEP 2014, Parte 1: Movilidad segura, María Lourdes Pineda Villegas.
-Tema 5 Tráfico, ESTT - OEP 2014, Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura, Beatriz
Zúñiga Reinares
-Tema 7 Tráfico, ESTT - OEP 2013, Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura, Mª
Teresa Tormo Lancero, Mauricio Chisvert Perales y María José Monteagudo Soto.
-Tema 52 Tráfico, ESTT - OEP 2013, Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura,
Raquel E. Navas He rnández.
-Tema 62 Tráfico, ESTT - OEP 2011, Grupo de Materias Comunes. Fases accidente de tráfico,
Mª Teresa Tormo Lancero, Mauricio Chisvert Perales.
-Manual de Seguridad Vial: El factor humano. Ed. Ariel Intras (2000). Montoro, L.; Alonso, F.;
Esteban, C. y Toledo, F. (2000).
-La seguridad vial y las personas de movilidad reducida. Autor: Juan F. Dols Ruiz Laboratorio
de Automóviles – Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales Universidad
Politécnica de Valencia.
-Master tráfico y seguridad vial. Los colectivos vulnerables. Autor: Ignacio Lijarcio Cárcel.
-Master tráfico y seguridad vial. Educación vial de las personas con discapacidad. Autores:
Francisco Alonso. Doña Cristina Esteban. Doña Constanza Calatayud.

558
-La accesibilidad en el transporte en autobús. 2006. Pilar Vega Pindado.
-Guía recopilatoria de implementaciones en las zonas urbanas para mejorar la seguridad

vial y la accesibilidad. Fundación para la Seguridad Vial (FESVIAL) y Fundación ONCE.
Autores: Alfonso Perona y Ernesto Garrido.
-Manual de accesibilidad para técnicos municipales. Fundación ONCE. Edición 2011.
-La movilidad segura de los colectivos más vulnerables. La protección de peatones y

ciclistas en el ámbito urbano. Observatorio nacional de seguridad vial. Dirección General de
Tráfico (DGT). Ministerio del Interior. Diciembre 2011.
-http://www.dgt.es/es/
-http://revista.dgt.es/es/
-http://www.fesvial.es/
-https://compromiso.atresmedia.com/ponlefreno/
-https://www.euroncap.com/es
-https://todosobretrafico.wordpress.com (Amando Baños Rodríguez – Definiciones y

categorías de vehículos personas con movilidad reducida y Códigos europeos armonizados,
causas médicas: adaptaciones, restricciones y otras limitaciones en el permiso de conducir.
Vehículos de Movilidad Personal (VMP)). (Fotografías).
-https://enfermedades-raras.org/
-http://ec.europa.eu/justice/discrimination/disabilities/parking-card/index_en.htm
-http://www.20minutos.es/noticia/681454/0/parquimetros/fraude/discapacitados/
http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza_provincia/zaragoza/2014/12/04/la_falsific
acion_tarjetas_aparcamiento_discapacitados_prolifera_zaragoza_325611_301.html

559
-http://www.diariovasco.com/20140224/local/condenado-falsificar-tarjeta-minusvalido-
201402241110.html
-http://www.accesibilidadglobal.com/2011/06/como-hacer-accesible-un-
coche.html#!/2011/06/como-hacer-accesible-un-coche.html (Antonio Corbalán Pinar)
-https://www.agenciasinc.es/Noticias/Sensores-conectados-buscan-aparcamiento-para-
personas-con-movilidad-reducida
-http://cadenaser.com/ser/2018/11/06/sociedad/1541515965_760893.html

560
561
562
563
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566

Manual Person As Movil I Dad Reduc I Das

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Autor: Roberto Santos Salazar

DISCAPACITADOS: INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA”. 2019

Depósito legal: V-1244-15

El presente manual es un trabajo personal del autor, basado en la diferente normativa

reguladora existente, no sustituye los cauces legales ni representa documento oficial.

Autor: Roberto Santos Salazar

TEMA 1: SEGURIDAD VIAL Y DISCAPACITADOS.

Autor: Roberto Santos Salazar

Autor: Roberto Santos Salazar

2.0 LEGISLACIÓN UNIÓN EUROPEA……………………………………………………………… 132

TEMA 3: TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO PARA DISCAPACITADOS II : MEDIDAS DE SEGURIDAD,

3.0 INTRODUCCIÓN A LA DOCUMENTOSCOPIA……………………………………………… 218

Autor: Roberto Santos Salazar

TEMA 4: VEHÍCULOS PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA Y VEHÍCULOS ADAPTADOS.

4.1 DEFINICIONES…………………………………………………………………………………… 309

TEMA 5: PERMISOS DE CONDUCIR PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA Y SUS

5.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 354

Autor: Roberto Santos Salazar

TEMA 6: ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO.

6.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 427

TEMA 7: ACCESIBILIDAD EN EL MEDIO URBANO.

7.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 454

Autor: Roberto Santos Salazar

TEMA 8: ACCESIBILIDAD EN EDIFICIOS PÚBLICOS.

8.0 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………… 501

ANEXO I: ENLACES A NOTICIAS Y VIDEOS DE INTERÉS RELACIONADOS CON EL

Autor: Roberto Santos Salazar

Autor: Roberto Santos Salazar

1.0 JUSTIFICACIÓN …………………………………………………………………………………... 14

Autor: Roberto Santos Salazar

Autor: Roberto Santos Salazar

El presente trabajo se realiza debido a la falta de concienciación de una parte de la

Los 6 principales objetivos de este manual son los siguientes:

-ANALIZAR desde la perspectiva de una persona discapacitada, cuáles son los

-MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL del colectivo de las personas discapacitadas, para

-ADECUAR las vías públicas y vehículos a las necesidades del colectivo de

-CONCIENCIAR a la sociedad sobre el respeto hacia el colectivo de las personas

-SERVIR DE MANUAL PRÁCTICO PARA LAS ADMINISTRACIONES CON COMPETENCIAS

-SERVIR DE MATERIAL DIDÁCTICO PARA LOS DEPARTAMENTOS DE EDUCACIÓN VIAL.

Autor: Roberto Santos Salazar

1.2.0 CONCEPTO: COLECTIVOS VULNERABLES O GRUPOS DE RIESGO.

Estos “COLECTIVOS VULNERABLES” o también denominados “GRUPOS DE RIESGO” son

Después de muchos años de investigación sabemos que la vulnerabilidad de los colectivos,

Para reducir su riesgo, es necesario profundizar en el conocimiento de estos colectivos y

Autor: Roberto Santos Salazar

El presente trabajo lo voy a dedicar principalmente a la mejora del colectivo vulnerables de

… surge el principio de protección o defensa inspirado en el deber de solidaridad y

El principio de defensa en el tráfico viario (reconocido entre otras ya en SSTS 11 de abril

Autor: Roberto Santos Salazar

Respecto de los peatones en general se imponen el mismo deber genérico de cuidado en

Los ciclistas tienen en el contexto de la Unión Europea la consideración de usuarios

En esencia, de estas normas se desprende un deber de específico cuidado y en particular

Autor: Roberto Santos Salazar

Autor: Roberto Santos Salazar

Autor: Roberto Santos Salazar

Autor: Roberto Santos Salazar

Autor: Roberto Santos Salazar

La “SEGURIDAD VIAL” podría definirse básicamente como “LA NO PRODUCCIÓN DE

De este modo, y partiendo de un concepto realista, la “SEGURIDAD VIAL” puede ser

“La consecución de un conductor con conocimientos y habilidades suficientes que, en

Autor: Roberto Santos Salazar

Para ello resultará imprescindible el diseño e implementación de una serie de estrategias,

Autor: Roberto Santos Salazar