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Moteur à allumage commandé

Définition :
Un moteur à allumage commandé, plus communément
appelé moteur à essence en raison du type de carburant le
plus fréquemment utilisé, est une famille de moteur à
combustion interne, pouvant être à mouvement alternatif
(à deux ou quatre temps) ou plus rarement à mouvement
rotatif (comme le moteur Wankel ).
L'ingénieur belge Étienne Lenoir fabrique en 1860 le premier
moteur à allumage commandé. C'est un moteur à deux temps,
de rendement très médiocre, mais qu'il fabriquera à quelque
quatre cents exemplaires ce qui fera de lui le premier industriel
de cette technique de l'allumage commandé. Le physicien Beau
de Rochas théorise en 1862 la thermodynamique des moteurs
à quatre temps, mais il faut attendre 1872 pour que
l'Allemand Nikolaus Otto devienne le premier ingénieur à en
concevoir un, commençant ainsi une longue série d'innovations.
Contrairement au moteur Diesel, le mélange combustible d'un
moteur à allumage commandé n'est pas censé s'enflammer
spontanément lors du fonctionnement, mais sous l'action d'une
étincelle provoquée par la bougie d'allumage. Il est donc équipé
d'un système complet d'allumage, composé d'une bougie,
provoquant l'arc électrique enflammant les gaz dans la chambre
de combustion, d'une bobine servant à produire les hautes
tensions nécessaires à la création de l'étincelle et d'un système
de commande de l'allumage (rupteur ou système électronique).
Histoire :
C'est en 1860, approximativement à la même période
en France et en Allemagne, que naît le « moteur dit à
explosion ». Le 24 janvier, Étienne Lenoir dépose
le brevet d'un « système de moteur à air deux temps dilaté par
la combustion des gaz enflammés par l'électricité ». En raison
de l'absence de compression des gaz préalablement à
l'allumage, le moteur Lenoir souffre d'un rendement médiocre1.
Il faut attendre le 16 janvier 1862 pour que le
physicien Alphonse Beau de Rochas théorise le cycle
thermodynamique d'un moteur à allumage commandé à quatre
temps. C'est sur ce principe que fonctionne l'ensemble des
moteurs à essence actuels. Néanmoins, Beau de Rochas est
un théoricien et non un praticien, si bien que le premier moteur
à allumage commandé, basé sur ce cycle thermodynamique,
est mis au point par Nikolaus Otto en 1872.
Dans les débuts du moteur à combustion interne à allumage
commandé, seule la variation de l'avance à allumage permettait
de moduler la puissance du moteur. Bien qu'assez efficace, ce
procédé est limité par le phénomène de cliquetis et a
l'inconvénient majeur d'une consommation élevée de carburant,
quelle que soit la puissance demandée au moteur. Ce système
de régulation a été avantageusement remplacé par un réglage
du débit du mélange air/carburant, tout en conservant l'avance
à l'allumage variable, au début toujours commandée par le
conducteur, puis automatiquement asservie à certains
paramètres de fonctionnement du moteur.
Une fois conçus, les moteurs à allumage commandé ont très
rapidement été utilisés et installés sur des automobiles par les
constructeurs
naissants : Daimler, Benz, Peugeot, Renault, Panhard &
Levassor.

Évolution des techniques :


Le principe d'allumage par une bougie étant fixé, deux aspects
concentreront des évolutions spécifiques aux moteurs à
allumage commandé : l'allumage, et la façon d'amener le
carburant et le comburant (oxygène) jusqu'à la chambre.
Allumage :
L'évolution de l'allumage est liée à celle de l'électricité et de
l'électronique. Après l'invention du Delco, industrialisée en
1908, les seules évolutions notables sont le remplacement du
rupteur par un transistor vers 1970, et le passage à l'allumage
électronique, vers 1980.

Alimentation carburant :
Du côté de l'alimentation en carburant, le système qui fut
majoritaire pendant plus d'un siècle est le carburateur. Inventé
vers 1885, mais à la paternité peu claire, il fut en situation de
quasi-monopole jusque vers 1990.
Il est désormais supplanté par l'injection indirecte, qui se
répand à partir de 1960, car c'est une des rares techniques
permettant de respecter les normes d'émissions polluantes de
plus en plus strictes. Ces deux techniques préparent le
mélange comburant-carburant en amont de la chambre avant
son admission.
Avec la technique d'injection directe, qui fut utilisée en aviation
pendant la Seconde Guerre mondiale et dès 1952 sur des
automobiles à moteur à deux temps, le carburant est injecté
seul dans la chambre, à proximité de la bougie, avant la fin de
compression de l'air précédemment admis. Cela présente des
avantages en termes de rendement. Aujourd'hui grâce aux
progrès de l'électronique de contrôle et des systèmes
d'injection, associés à l'allumage commandé, cette technique
est de plus en plus utilisée et est développée activement par les
différents concepteurs de moteurs.
Soupapes :
Les premiers moteurs à allumage commandé et à quatre temps
utilisaient des soupapes latérales, en opposition ou accolées,
dont celle d'admission n'était généralement commandée que
par la dépression créée par le mouvement du piston. Cette
technique utilise un ou deux arbres à cames et permet une
grande proximité, donc un petit nombre de pièces en
mouvement, entre le vilebrequin et les soupapes, elle connut
son heure de gloire entre 1910 et 1940.
Pour la compétition, et par la suite en grande série, afin de
rapprocher l'arrivée du mélange et le point d'étincelle, les
soupapes migrent dans la culasse, en tête de cylindre —
technique OHV, pour « Overhead Valves ». Leur commande
utilise des tiges et des culbuteurs conservant un unique arbre à
cames proche du vilebrequin.
Enfin, et c'est la méthode la plus commune présente
aujourd'hui, l'arbre à cames est rapproché des queues de
soupapes, et passe lui aussi dans la culasse, en tête de
cylindre. cette technique de l'ACT, pour arbre à cames en tête,
(OHC) pour « Overhead Camshaft » — grâce aux progrès de la
distribution et des ressorts, permet de mieux maîtriser le
problème qu'est l'affolement des soupapes à haut régime.
Le centrage de la bougie étant crucial pour optimiser le
fonctionnement, les systèmes, comme le double arbre à cames
en têtes ou (DOHC), qui laissent cet espace central libre, sont
aujourd'hui très répandus.
La multiplication du nombre des soupapes est due elle aussi
aux impératifs de rendement. De deux soupapes par cylindre
on est souvent passé à quatre, afin d'améliorer le remplissage
(admission) et le dégazage (échappement) de la chambre de
combustion.