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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

MOTOCICLETA

MECÂNICA DE MOTOCICLETA
BÁSICO

2003

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1


MOTOCICLETA

Mecânica de Motocicleta - Básico

SENAI-SP, 2003

Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”.

Coordenação geral Arthur Alves dos Santos

Coordenador do projeto José Antonio Messas

Organização de conteúdo Vicente Pereira de Sousa Filho

Editoração Maria Regina José da Silva


Teresa Cristina Maíno de Azevedo

S47m SENAI. SP. Mecânica de Motocicleta - Básico. São Paulo, 2002. 38p. il.

Apostila técnica.

CDU 629.063.6

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial


Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Rua Moreira de Godói, 226 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP. 04266-060

Telefone (0xx11) 6163-1988


Telefax (0xx11) 6160-0219

E-mail senaiautomobilistica@sp.senai.br

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 5

MANUTENÇÃO 7
• Conceitos de Manutenção 7

MOTORES DE DOIS E QUATRO TEMPOS 8


• Motores de Dois Tempos 8
• Motores de Quatro Tempos 10
• Diagrama de Válvulas 12

CILINDRADA 13
• Fórmula para Calcular o Volume do Cilindro 13
• Fórmula para Calcular a Cilindrada de um Motor - Cilindrada Total (CT) 14
• Relação de Compressão 15
• Volume da Câmara de Combustão 16

CIRCUITO DE MARCHAS DE UM CARBURADOR 17


• Carburador 17
• Circuito de Marcha Lenta 19
• Circuito Intermediário 19
• Circuito de Marcha Alta 20

SISTEMAS E COMPONENTES DO VEÍCULO 21


• Sistema de Injeção Rápida 21
• Filtro de Ar 21
• Sistemas de Lubrificação 22
• Cárter-úmido (motor quatro tempos) 23
• Cárter-seco (motor quatro tempos) 23
• Bomba de Óleo 24
• Sistema de Escape 25

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• Potência/Cavalo-vapor 26
• Comando de Válvulas 26
• Embreagem 27
• Sistema de Transmissão por Correia 28
• Sistema de Freios 28
• Suspensão Dianteira 28
• Cáster 29
• Trail 29
• Suspensão Traseira 30
• Geometria da Suspensão 30
• Sistema de Partida 31
• Corrente Alternada (AC) X Corrente Contínua (CC) 32
• Baterias 33
• Sistema de Ignição 36

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 38

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INTRODUÇÃO

Um mecânico, diante de um cliente, representa a Oficina de Serviços e reflete sua imagem.


A sua apresentação pessoal, a arrumação de suas ferramentas e limpeza de sua bancada
de trabalho são essenciais para uma primeira boa impressão. Um ótimo profissional nesta
atividade é aquele que se destaca em várias situações, tais como:
• Ter sempre em mente, satisfazer as expectativas do cliente quanto à solução de problemas
técnicos.
• Saber, ao atender bem o cliente, não somente conversar com educação. Mas, principal-
mente, lidar com as reclamações de modo a fazer com que o cliente se sinta satisfeito
com a atenção que ele merece.
• Ter interesse em obter informações, sabendo selecionar as mais importantes.
• Ter capacidade de tomar ações positivas.
• Ter liderança e capacidade administrativa para controlar e eliminar desperdícios e repeti-
ções de tarefas.
• Esforçar-se para que o produto (no caso a motocicleta) seja utilizada de maneira correta,
instruindo seu proprietário quanto aos procedimentos corretos, quando a causa do reparo
assim determinar.
• Evitar fazer reparos provisórios ou “gambiarras “ e se esforçar para solucionar problemas
e evitar sua repetição.
• Estar disposto e atento a identificar problemas crônicos, muitos dos quais, até mereça a
intervenção do Departamento de Assistência Técnica da Kasinski para possível “recall”
juntos aos clientes.
• Saber da importância do seu serviço como profissional e que não basta ter conhecimento
e habilidade com peças e ferramentas, mas também estar atualizado quanto aos progres-
sos tecnológicos recentes. O curso que você vai fazer agora é uma ótima oportunidade
para você atualizar e aprofundar seus conhecimentos.

Neste curso, você irá estudar os seguintes assuntos: manutenção preventiva e corretiva;
motores de dois e quatro tempos; cilindrada; circuito de marchas; sistemas e componentes
da motocicleta.

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MANUTENÇÃO

CONCEITOS DE MANUTENÇÃO

A manutenção de veículos motorizados é dividida em duas situações:

PREVENTIVA
Compreende as inspeções, reapertos, regulagens, ajustes e substituição de peças
defeituosas no período da garantia da motocicleta. Compreende, ainda, quando solicitada
pelo cliente, a título de revisão, diante de previsão de uma viagem prolongada, a substituição
de peças e componentes, ainda dentro da vida útil, mas que diante da provável utilização
exercida poderá comprometer a segurança do piloto.

CORRETIVA
Compreende, reparos, consertos e substituição de peças pelo fim da vida útil, por utilização
excessiva, por falta de revisões preventivas e, ainda, por acidentes de trânsito.

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MOTOCICLETA

MOTORES DE DOIS E QUATRO TEMPOS

Motores de dois e quatro tempos trabalham com um conjunto mecânico e elétrico que
queima combustível para movimentar seus componentes.

MOTORES DE DOIS TEMPOS


São os motores que completam seu ciclo de trabalho com dois movimentos do êmbolo, ou
seja, uma volta da árvore de manivelas.

A maioria dos motores de dois tempos não possui válvulas. Esses motores têm aberturas
nas paredes dos cilindros, chamadas janelas, através das quais entra a mistura e saem os
gases resultantes de sua queima.

Alguns tipos de dois tempos possuem apenas uma válvula: a de escapamento.

Vamos estudar o funcionamento de um motor de dois tempos que possui três janelas:
• janela de admissão;
• janela de escapamento;
• janela de transferência da mistura do cárter para a câmara de combustão.

câmara de vela de ignição


combustão

janela de janela de
transferência escapamento

janela de
biela admissão

virabrequim

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O ciclo de dois tempos compõe-se de dois movimentos do êmbolo: um ascendente e outro


descendente. No primeiro, o êmbolo cria uma depressão no cárter, admitindo a mistura ar/
combustível. Essa mistura vem do carburador, entra pela janela de admissão e dirige-se
para o cárter. Ao mesmo tempo o êmbolo comprime a mistura que está na câmara de combustão.

Um pouco antes de o êmbolo atingir o PMS, salta uma centelha na vela, provocando a
combustão da mistura. Os gases produzidos expandem-se e arremessam o êmbolo para
baixo, iniciando seu movimento descendente.

No movimento descendente do êmbolo, os gases da combustão são expelidos pela janela


de escape. Em seguida, abre-se a janela de transferência e a mistura do cárter é forçada a
se dirigir para o interior do cilindro.

Uma vez que a mistura passa pelo cárter o mesmo tem que ser seco, isto é, não pode ter
óleo e é por este motivo que nos motores a 2 tempos o lubrificante tem que ser diluído no
combustível.

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MOTORES DE QUATRO TEMPOS

São os motores que completam seu ciclo de trabalho com quatro movimentos do êmbolo,
ou seja, duas voltas da árvores de manivelas.

O motor de combustão interna pode ter um ou mais cilindros. Entretanto, como todos têm o
mesmo funcionamento, basta explicar o que ocorre com um deles.

O motor de quatro tempos funciona pela repetição ordenada de quatro movimentos:


• admissão;
• compressão;
• combustão;
• escapamento.

1º TEMPO: ADMISSÃO

A válvula de escapamento permanece fechada; a de admissão abre-se


progressivamente. O êmbolo desloca-se do ponto morto superior PMS
ao ponto morto inferior PMI, aspirando a mistura ar/combustível para o
interior do cilindro.

2º TEMPO: COMPRESSÃO

A válvula de admissão se fecha e a de escapamento permanece fechada.


O êmbolo inverte seu movimento do PMI para o PMS, comprimindo a
mistura na câmara.

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3º TEMPO: COMBUSTÃO

As válvulas de admissão e de escapamento continuam fechadas. A


mistura comprimida é inflamada por uma centelha que salta entre os
eletrodos da vela. Com a queima formam-se gases que se expandem,
impulsionando o êmbolo de volta para o PMI.

4º TEMPO: ESCAPAMENTO

A válvula de admissão permanece fechada e a de escapamento abre-


se, progressivamente, à medida que o êmbolo vai do PMI ao PMS,
expelindo os gases resultantes da combustão.

Pelo estudo anterior conclui-se que: dos quatro tempos, apenas o terceiro (combustão)
produz trabalho. Um volante, instalado no extremo da árvore de manivelas, regulariza o
funcionamento do motor, compensando cineticamente os outros tempos que não produzem
trabalho.

Os cilindros de um motor trabalham dentro de uma determinada ordem de combustão e o


volante, por ter inércia, transforma os impulsos que recebe em um movimento contínuo,
portanto quanto maior o número de cilindros mais uniforme é o funcionamento do motor.

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MOTOCICLETA

DIAGRAMA DE VÁLVULAS

Nesse diagrama indica-se, separadamente, o que ocorre com a válvula de admissão (traço
fino) e com a de escapamento (traço cheio).

Válvula de admissão Válvula de escapamento


Abertura - 33o A.P.M.S. Abertura - 77o A.P.M.I.
Fechamento - 67o D.P.M.I. Fechamento - 23o D.P.M.S.

As válvulas do motor são hastes que possuem uma das extremidades achatadas, em forma
de disco, e que se assentam perfeitamente em suas sedes no cabeçote.

O diagrama de válvulas acima mostra com clareza o cruzamento das válvulas de admissão
e de escapamento. Esse cruzamento é responsável pela limpeza da câmara de combustão
como mostra o sentido das setas no diagrama.

Para que os valores da abertura das válvulas não sejam alterados, é necessário que as
válvulas estejam bem reguladas.

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

CILINDRADA

Volume do cilindro ou cilindrada total é todo ar que o motor pode aspirar durante um ciclo de
trabalho.

d
= r
d 2

FÓRMULA PARA CALCULAR O VOLUME DOS CILINDROS

VC = π . r2 . h . n

MOTOR DE UM CILINDRO
Onde:
2 VC = Volume do cilindro
D . 3,14 . C π = 3,14
VC = ou VC = R2 . 3,14 . C
4 r = raio do cilindro em cm
h = curso do êmbolo
n = número de cilindros do motor
MOTOR COM MAIS DE UM CILINDRO D = Diâmetro do cilindro
C = Curso do êmbolo
D . π . C . Nº
2
CT = Cilindrada total
CT = nº = nº de cilindros
4

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MOTOCICLETA

FÓRMULA PARA CALCULAR A CILINDRADA DE UM MOTOR -


CILINDRADA TOTAL (CT)

MOTOR DE UM CILINDRO

2
D .π.C
VC =
4

2
57 . 3,14 . 48,8
VC = 57 x 57 = 3249
4

3249 . 3,14 . 48,8


VC = 3249 x 3.14 = 10202 (aprox.)
4

10202 . 48,8
VC = 10202 x 48,8 = 497858 (aprox.)
4

VC = 124464 mm3 497858 : 4 = 124464 (aprox.)

VC = 124 cm3 (aprox.)

MOTOR COM MAIS DE UM CILINDRO


2
D . π . C . nº
CT =
4

2
57 . 3,14 . 48,8 . 2
CT = 57 x 57 = 3249
4

3249 . 3,14 . 48,8 . 2


CT = 3249 x 3,14 = 102202 (aprox.)
4

10202 . 48,8 . 2
CT = 10202 x 48,8 = 497858 (aprox.)
4

497858 . 2
CT = 497858 x 2 = 995716
4

995716
CT = 995716 : 4 = 248929
4

CT = 248929 mm3

CT = 249 cm3 (aprox.)

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

RELAÇÃO DE COMPRESSÃO

Relação ou razão de compressão é a diferença entre o volume aspirado e o volume


comprimido.

V + v

Fórmulas

V+v ou vc + vcc
RC = RC =
v vcc

onde:
RC = razão de compressão
V = volume de cilindro
v = volume da câmara de combustão

FÓRMULA PARA CALCULAR RAZÃO DE COMPRESSÃO


onde:
VC + vcc
RC = RC = razão de compressão
Vcc VCC = volume da câmara de combustão

RAZÃO DE COMPRESSÃO

VC + VCC 124 + 14 138


RC = → RC = = = 9,92 (aprox.)
VCC 14 14

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VOLUME DA CÂMARA DE COMBUSTÃO

O valor do volume da câmara de combustão deve vir estipulado no manual do fabricante ou


então deve-se medir seu volume com uma proveta graduada.

3
VC 124cm

3
VCC = VCC = = 14cm (aprox.)
RC - 1 9,92 - 1

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

CIRCUITO DE MARCHAS DE UM CARBURADOR

CARBURADORES

A função do carburador é de pulverizar a gasolina, misturando-a com ar filtrado vindo do


filtro de ar, criando assim a mistura necessária para possibilitar a expansão no interior do
cilindro. Esse processo ocorre dentro da seção venturi do carburador.

A quantidade de combustível é controlada pela maior ou menor quantidade de ar que passa


pela região do venturi, o que se obtém pela maior ou menor abertura do venturi, subindo ou
baixando o pistão, que funciona como válvula reguladora do fluxo de ar.

PRINCÍPIO DA CARBURAÇÃO
Todo ar que passa com velocidade na extremidade de um orifício tende a sugar um líquido
na outra extremidade, pela diferença de pressão.

MISTURA IDEAL (RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA)

GASOLINA = 15 : 1
ÁLCOOL = 9:1

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MOTOCICLETA

AGULHA DO CARBURADOR

NÍVEL DE BÓIA
Midas 110 18+/-5mm
GF - 1.25 - 12,4 mm
125

Posição original é a terceira,


subindo a agulha enriquece a mistura,
descendo a agulha empobrece a mistura.

TIPOS DE CARBURADORES
Os tipos de carburadores são:

• TIPO DE VENTURI CONSTANTE (CV)


O diâmetro do venturi é alterado automaticamente pelo movimento do pistão de vácuo que
sobe e desce para alterar seu diâmetro.

• VÁLVULA DE PISTÃO OU CURSOR PLANO


Utiliza um pistão controlado pelo acelerador para alterar o diâmetro do pulverizador.

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

CIRCUITO DE MARCHA LENTA

No circuito de marcha lenta, o combustível é arrastado pelo ar que passa pelo venturi (corpo
do carburador) devido à diferença de pressão que o êmbolo provoca quando desce do PMS
para o PMI. Nesta marcha, o êmbolo de aceleração do carburador permite, por baixo dele, uma
pequena passagem de ar, fazendo com que a mistura de ar e gasolina saia somente do furo
de marcha lenta. O ar e a gasolina que saem do tubo misturador, misturam-se com o ar que
passa pelo venturi, gaseificando-se ainda mais e seguindo para dentro do cilindro do motor.

CIRCUITO INTERMEDIÁRIO

No circuito de marcha intermediária no tubo misturador, mostrado por bolinhas cheias (gasolina)
e bolinhas vazias (ar), o ar e a gasolina são sugados pelo ar que passa pelo venturi (corpo do
carburador), pela diferença de pressão criada pelo êmbolo quando movimenta do PMS para o
PHI, nesta marcha o êmbolo de aceleração do carburador permite uma passagem de ar um
pouco maior por baixo dele, o que agora possibilita o arrasto da mistura do orifício de maior
diâmetro em baixo do êmbolo. A mistura ar e gasolina que sai do tubo misturador se mistura
com o ar que passa pelo venturi, gaseifica-se e vai alimentar o cilindro.

Para que estes sistemas funcionem corretamente é preciso que o nível da bóia esteja bem
regulado e que todos os circuitos estejam limpos nas medidas corretas, para isso deve-se
consultar o manual do fabricante.

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MOTOCICLETA

CIRCUITO DE MARCHA ALTA

No circuito de marcha alta, a mistura já não sai mais do misturador de marcha lenta e
intermediária e sim do misturador principal porque a agulha já levantou, permitindo a sucção
da mistura. A corrente de ar que passa pelo venturi é direcionada para o ponto de saída de
marcha alta, fazendo o arrasto da mistura ar e gasolina deste ponto até alimentar o cilindro
ou cilindros com uma quantidade maior de combustível.

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

SISTEMAS E COMPONENTES DO VEÍCULO

SISTEMA DE INJEÇÃO RÁPIDA

No carburador convencional, quando se acelera o motor muito rapidamente, ocorre falta de


combustível no motor e ele pode morrer. Isso porque o ar precisa primeiro adquirir velocidade
para depois aspirar o combustível na região do venturi. No sistema de aceleração rápida,
existe uma bomba injetora para suprir esta falta de combustível no momento da aceleração
rápida, com isso o motor tem respostas mais rápidas e não “morre”.

FILTRO DE AR

O filtro de ar utilizado pela Kasinski é do tipo seco. Compõe-se de uma espuma de poliuretano
umedecida em óleo de transmissão (SAE 80-90). Para um perfeito funcionamento do motor
deve-se manter o filtro de ar limpo.

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MOTOCICLETA

LIMPEZA DO FILTRO DE AR
Lava-se a espuma de poliuretano em solvente (querosene) secando-a com ar, em seguida
deve-se encharcá-la em óleo de transmissão (SAE 80-90) espremendo o excesso.

SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

CÁRTER ÚMIDO (MOTOR QUATRO TEMPOS)

Motores de quatro tempos com cárter úmido possuem um reservatório dentro da carcaça
com a quantidade total de óleo que o motor necessita para funcionar dentro do padrão.

Neste caso, o óleo circula pelo motor graças a uma bomba, passando por uma tela de filtro
e um filtro de papel (que devem, respectivamente serem limpos e substituídos periodicamente)
e após a lubrificação, retorna para o cárter por força da gravidade.

CÁRTER SECO (MOTOR QUATRO TEMPOS)

Motores com cárter seco utilizam um tanque de óleo externo e uma bomba que aspira o
óleo para dentro do motor e, após, a lubrificação bombeia o óleo de volta para o tanque. Os
motores de dois tempos utilizam a área interna da carcaça do motor como câmara de sucção,
não utilizando o sistema de cárter úmido.

Outra característica deste motor é que o óleo é misturado com a gasolina, para lubrificar o
cilindro, os anéis de pistão, a biela e os mancais da árvore de manivelas.

No sistema de óleo separado, este é introduzido no fluxo descendente do carburador,


diretamente no coletor de ar/combustível, sendo necessário inspecionar o nível e recompletar
quando necessário.

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MOTOCICLETA

A quantidade de lubrificante enviado para o motor depende da rotação do motor como da


porção do acelerador e, em alguns sistemas, inclui a circulação do óleo de transmissão, na
caixa de câmbio, com a mesma bomba de óleo.

Finalmente, a mistura prévia do óleo 2T com a gasolina, no mesmo tanque, é o sistema


utilizado nas motos antigas e nos modelos atuais de competição. A mistura ar/combustível/
óleo entra diretamente no motor, pelo coletor de admissão e carburador lubrificando árvore
de manivelas, bronzinas da biela, bem como anéis de pistão e camisas do cilindro, quando
a mistura é aspirada pela sucção criada pelo movimento do pistão.

BOMBA DE ÓLEO

MOTORES DE QUATRO TEMPOS


A bomba de óleo mais utilizada nos motores de quatro tempos é chamada de Trocoidal.
Esta bomba faz movimentar dois rotores no interior de uma carcaça, com rotor interno
fixado no eixo da bomba e um rotor externo na sua circunferência.

No momento em que o rotor interno gira por meio do eixo da bomba de óleo, o rotor externo
também gira variando a folga existente entre os rotores. O óleo é aspirado, quando aumenta
a folga entre os rotores, e depois enviando para o lado oposto através da abertura e,
posteriormente, para a passagem de descarga quando a folga diminui.

Outras bombas de óleo Trocoidal de duplo rotor recolhem o óleo diretamente do radiador
como do cárter.

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

MOTORES DE DOIS TEMPOS


Motores de dois tempos são equipados com bomba de óleo do tipo pistão, acionados pela
árvore de manivelas através do eixo da linguagem da bomba de óleo, ou ainda, acionada
diretamente pela árvore de manivelas.

Nesta bomba de óleo, o came é pressionado por uma mola. A rotação do came age sobre
o pistão, que sobe e desce, repetidamente. A quantidade de óleo lubrificante é controlada
proporcionalmente em relação à rotação do came. A bomba está regulada para controlar a
quantidade de lubrificante descarregada pela rotação da árvore de manivelas.

A coordenação combinada dos dois mecanismos possibilita o deslocamento ao lubrificante


de acordo com a rotação do motor.

SISTEMA DE ESCAPE

Os gases resultados da combustão da mistura ar/combustível e liberados pela válvula de


demissão são muito quentes e movimentam-se sobre pressão, expandindo-se rapidamente,
produzindo um volume alto de barulho.

Para reduzir esses problemas, os gases de escape seguem primeiramente para o “silencioso”,
que é uma câmara dentro do escapamento, para serem expandidos reduzindo sua
temperatura e pressão e, na seqüência, são liberados para atmosfera, passando pelas
demais seções do escapamento.

A variação de tamanho do diâmetro de cada seção do sistema de escapamento dos gases


influencia a aspiração da mistura ar/combustível para dentro do cilindro com maior eficiência.
Esse processo é denominado Efeito de expulsão dos gases por pulsação do escape,
resultando em melhoria no rendimento do motor, especialmente em motores de dois tempos.

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 25


MOTOCICLETA

POTÊNCIA/CAVALO-VAPOR

Trata-se de indicador de potência, por exemplo: 12,5cv / 8.500rpm, ou seja, quando o motor
está trabalhando em 8.500 rotações por minuto, está gerando 12,5 cavalos-vapor.

Um cavalo-vapor é a energia necessária para levantar um objeto de 75kg, a uma altura de


1 metro do chão, no tempo de 1 segundo.

COMANDO DE VÁLVULAS

Nos motores de quatro tempos, os mecanismos de acionamento de válvulas podem funcionar


de três formas diferentes: por corrente, por correia e por engrenagem. O mais usado no
Brasil é o acionamento por corrente.

• POR CORRENTE

• POR CORREIA

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MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

EMBREAGEM

O conjunto de embreagem serve para conectar e desconectar a energia gerada pelo


movimento do pistão e árvore de manivelas para o câmbio.

O acionamento deste conjunto pode ser de duas formas:


• Manual, através do acionamento do manete pelo motociclista.
• Semi-automática ou automática conforme rotação do motor.

A embreagem manual funciona por meio da força de fricção entre seus discos e componentes.
Quando desacoplada totalmente, a potência não é transmitida à roda, mesmo acelerando o
motor. Para movimentar a motocicleta, deve-se soltar lentamente a embreagem (soltando-
se o manete), para aumentar gradualmente a força de fricção e permitir a transmissão para
a roda matriz.

A embreagem centrífuga (semi-automática) consegue a conexão da embreagem pela força


que é aplicada quando ela gira, por meio da árvore de manivelas. Com este recurso, a moto
não se movimentará em marcha lenta, porque a força centrífuga é pequena e a embreagem
permanece desacoplada. Mas, quando a rotação do motor aumenta, a embreagem será
acoplada e a moto se movimenta.

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 27


MOTOCICLETA

SISTEMA DE TRANSMISSÃO POR CORREIA

Este sistema possibilita relações variáveis de transmissão entre o motor e a roda matriz
(traseira) de acordo com a velocidade e a potência do motor, utilizando dois jogos de polias,
a motriz e a polia movida ou acionada, ligadas por uma correia de transmissão.

A polia moriz é fixada na árvore de manivelas do motor. A polia movida é fixada no eixo que
incorpora uma embreagem centrífuga.

SISTEMA DE FREIOS

O sistema de freios das motocicletas pode ser a tambor ou a disco. O sistema de tambor
utiliza duas sapatas, que são empurradas pela pressão exercida no pedal ou manete, contra
a parede do tambor; reduzindo a velocidade.

Nos freios a disco, pastilhas são pressionadas contra um disco, mediante força aplicada no
pedal ou no manete, geralmente por meio de um sistema hidráulico.

SUSPENSÃO DIANTEIRA

O conjunto de cilindro que compõe a suspensão dianteira de uma motocicleta é formado,


cada um, pelo sistema de amortecimento a óleo e mola.

A suspensão conecta as rodas da moto ao chassi, enquanto a mola absorve os choques, e


os amortecedores hidráulicos diminuem o efeito de oscilação das molas, de forma a manter
a propulsão e o conforto na condução.

28 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”


MECÂNICA DE MOTOCICLETA - BÁSICO

CÁSTER

É o ângulo formado pela extensão da coluna de direção e a linha do solo. O cáster mantém
a estabilidade direcional.

TRAIL

É a distância entre o ponto da extensão do eixo da coluna de direção que toca o solo (ponto
de apoio imaginário) e a perpendicular baixada do centro da roda (ponto de apoio real da
roda).

O avanço da roda dianteira (trail) mantém a roda alinhada quando ela bate em um obstáculo.
Ele, ainda, permite que possamos soltar as mãos do guidão e a roda permanecer direcionada.

Quanto ao trail pode-se ter:


• Pouco avanço - torna a direção insegura e instável.
• Avanço excessivo - torna a direção pesada.

NOTA
O cáster mantém a estabilidade direcional. E o trail mantém a direção em terreno acidentado.

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 29


MOTOCICLETA

O ângulo de rastejo (ou trail) é semelhante ao de inclinação (ou cáster) quanto aos efeitos
mas é mais uma medida linear do que angular. O ângulo de rastejo refere-se à distância
entre o ponto imaginário em que a linha do ângulo de inclinação corta a superfície da estrada
e o centro da banda de contato do pneu dianteiro. De novo, ao se obterem as medidas
aumentadas, a estabilidade de alta velocidade é melhorada com sacrifício do manejo em
baixa velocidade.

Os engenheiros de mecânica de motocicletas têm feito experiências de geometria de


motocicleta durante várias décadas. Apesar de tudo o que você lê nas revistas, o progresso
tem sido grande. Não espere mudanças radicais na linha de suspensão como se isto fosse
a solução para todos os problemas de direção. Procure, sim, aperfeiçoar o que já foi feito de
bom até agora.

SUSPENSÃO TRASEIRA

As suspensões traseiras dotadas de garfo oscilante oferecem conforto e ótimas condições


de controle e tração da motocicleta.

No tipo convencional, dois amortecedores com molas, sustentam a parte traseira do chassi.Os
amortecedores absorvem os esforços de compressão da suspensão e controla os efeitos
de extensão da mola.

De fato, na compressão os amortecedores trabalham juntos com as molas, ajudando assim


na força de reação. Na distensão, os amortecedores exercem mais forca para amenizar os
esforços das molas.

GEOMETRIA DA SUSPENSÃO

As características de manejo de uma moto são muito mais sensíveis a vários fatores.
Naturalmente, o tamanho geral e peso da máquina é que exercem maior influência. As
motos mais pesadas de estrada satisfazem os requisitos de alta velocidade e dos percursos
longos nas estradas ao passo que as motos de cidade têm a vantagem de serem menores
e de mais fácil manejo no tráfego.

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O tamanho da roda dianteira, por exemplo, pode ser escolhido para satisfazer algum dos
requisitos acima, como foi dito antes:
• As rodas de 50cm atravessam com certa facilidade as toras e obstáculos.
• As rodas de 45 e 47cm comprometem a capacidade de rolamento com a altura e peso
global e com uma resistência maior.
• As rodas de 40 e 42cm costumam ser empregadas em motocicletas menores nas quais
a altura deve ser mínima.

O bom manejo requer um centro de gravidade baixo. É fácil ver que uma máquina com a
parte superior muito elevada é bem mais difícil de endireitar quando muito inclinada. Não
resta dúvida que a altura livre do solo é um fator essencial na busca de um centro de
gravidade. Evite os extremos ao escolher uma moto se não for pra empregá-la só em uma
determinada condição com a necessidade de um centro extremo de gravidade ou distância
livre do solo.

A distância dos eixos afeta o manejo da moto do ponto de vista da facilidade para fazer as
curvas e do tempo de reação. As máquinas com distância grande dos eixos são mais lentas
proporcionando maior previsão nas curvas e maior estabilidade em alta velocidade ao passo
que as motos de menor distância de eixo tendem a reagir mais rapidamente podendo fazer
manobras mais fechadas em baixa velocidade. A distância dos eixos pode ser aumentada
alongando-se o balancim.

O ângulo de inclinação é um ângulo descrito por uma linha imaginária pelo centro da direção
e por uma linha imaginária através da vertical. O ângulo de inclinação aumentado tende a
aumentar a estabilidade de alta velocidade e de linha reta, reduzindo a maleabilidade em
baixa velocidade e vice-versa. Os ângulos de inclinação menores tendem a tornar mais
rápidas as manobras de baixa velocidade, tornando ao mesmo tempo a máquina mais
escorregadia em alta velocidade.

SISTEMA DE PARTIDA

Quando um componente carregado positivamente e outro negativamente são ligados a um


condutor elétrico, os elétrons livres fluem do componente do material de carga negativa
para o de carga positiva. Este “movimento” de elétrons é denominado “eletricidade”.

A quantidade de elétrons que circula, em qualquer ponto, num circuito, em 1 segundo,


determina o fluxo de corrente que é medida em Ampères (A).

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CIRCUITO EM SÉRIE
A ligação em série de um circuito ocorre quando as resistências estão ligadas positivo com
negativo entre si e, no final, ao terra.

Portanto existe somente uma trajetória disponível para a corrente circular por onde passa a
mesma intensidade de corrente em cada resistência.

CIRCUITO EM PARALELO
Um circuito em paralelo é quando as resistências estão ligadas, positivo com positivo e
negativo com negativo, entre si, portanto existe uma trajetória para o fluxo de corrente para
cada resistência.

A tensão para cada resistência é a mesma, mas a intensidade de corrente para cada
resistência é diferente. A corrente total é a soma de todas correntes que passam por cada
resistência.

CORRENTE ALTERNADA (CA) X CORRENTE CONTÍNUA (CC)

A CA flui em um sentido até atingir a tensão máxima e cai para zero volts, então muda de
sentido ou de polaridade até atingir a tensão máxima, voltando a cair até zero volts, mudando
novamente de polaridade.

A CC é uma corrente cuja magnitude e sentido permanecem constantes, com as seguintes


características opostas à corrente alternada:
• A tensão de corrente contínua não pode ser aumentada ou reduzida (a corrente alternada
(CA) pode ter sua tensão alternada, utilizando-se um transformador).
• A corrente contínua pode ser aumentada em baterias e descarregada quando necessário.
• A corrente alternada não pode ser armazenada.
• A corrente contínua tem capacidade de grande fluxo de corrente sendo ideal para movi-
mentar motores de partida.

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SISTEMAS DE PARTIDA

BATERIAS

Em motocicletas podemos utilizar bateria convencional ou bateria selada.

BATERIA CONVENCIONAL
A bateria convencional conduz eletricidade devido à reação química provocada pela imersão
das placas (peróxido de chumbo e chumbo) em solução de ácido sulfúrico e água destilada
(eletrólito).

O sulfato do eletrólito reage com os materiais da placa, formando sulfato de chumbo,


produzindo corrente elétrica entre as placas (descarga da bateria). Ao contrário, introduzindo
corrente elétrica pela bateria, as placas revertem para o peróxido de chumbo e o chumbo, o
que chamamos de carga da bateria.

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A bateria é equipada com respiro por um tubo, para liberar os gases produzidos durante seu
uso normal. É necessária a reposição de água destilada periodicamente.

IMPORTANTE
• A bateria convencional produz gases explosivos, portanto deve-se mantê-la distante de
chamas ou faíscas e em local ventilado.
• A bateria trabalha com ácido sulfúrico (eletrólito) que em contato com os olhos e a pele
provoca queimaduras graves, por isso exige equipamentos de proteção para seu manuseio.
• Em caso de contato do eletrólito com os olhos, lave-os com bastante água, durante pelo
menos 15 minutos e procure atendimento médico imediatamente.
• No caso de ingestão do eletrólito, tome grande quantidade de água ou leite. Em seguida
beba leite de magnésia ou óleo vegetal e procure atendimento médico imediatamente.
• Ao religar os contatos da bateria, inicie pelo pólo positivo e vice-versa na remoção e
desligue interruptores, principalmente de ignição.

BATERIA SELADA
A bateria selada produz gases de hidrogênio e oxigênio, e as placas são fabricadas para
não converter o sulfato de chumbo completamente para chumbo.

Possuem válvulas de segurança, projetadas para abrirem-se quando há produção de gás e


fecharem-se quando a pressão voltar ao normal.

O oxigênio produzido pela placa positiva reage com o material ativo, transformando-se em
água, portanto não há necessidade de adicionar água na bateria.

REMOÇÃO E INSTALAÇÃO DE BATERIAS


O procedimento correto para remover e instalar a bateria de um veículo é:
• REMOÇÃO - para remover a bateria basta somente desligar primeiro o terminal negativo e
depois o terminal positivo.
• INSTALAÇÃO - basta ligar primeiro o terminal positivo e depois o negativo.

NOTA:
O chassi de qualquer veículo é neutro. Entretanto, quando é conectado à bateria o cabo
negativo, o chassi passa a ser negativo. Por isso é muito importante obedecer à seqüência
para ligar os cabos à bateria (primeiro o positivo e depois o negativo) evitando com isso que
uma faísca por contato mecânico provoque um incêndio ou até uma explosão.

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CARGA DE BATERIAS
A carga das baterias pode ser feita de duas maneiras: ligação em série e ligação em paralelo.

• LIGAÇÃO EM SÉRIE
Na ligação em série, soma-se a tensão (voltagem) e permanece a amperagem (corrente
elétrica).

Exemplo de voltagem total das baterias: 12V + 12V + 12V = 36V.


Amperagem de carga = 0,5Ah.

· LIGAÇÃO EM PARALELO
Na ligação em paralelo, soma-se a amperagem e permanece a tensão.
Exemplo de amperagem total das baterias: 5 + 5 + 5 = 1,5Ah.
Amperagem total de carga = 1,5Ah.

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OBSERVAÇÕES:
• A carga ideal para baterias é a carga lenta, ou seja, 1/10 da capacidade da amperagem
da bateria. Exemplo: 5Ah : 10 = 0,5Ah
• O tempo de carga lenta de baterias é de 10horas no máximo.
• A carga rápida é 1/3 da capacidade de amperagem da bateria.
Exemplo: 5Ah : 3 = 1,7Ah
• O tempo de carga rápida é de 3 horas no máximo.

Tempo de carga para baterias seco carregada após a ativação:

Tempo de estoque Tempo de carga

Até 12 meses 3 horas

Acima de 12 meses 5 horas

Acima de 18 meses 10 horas

Acima de 24 meses 15 - 20 horas

NOTA:
Densidade do eletrólito 1260 – 1280 na escala do densímetro.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

Motocicletas utilizam sistemas de ignição de controle elétrico, divididos em dois tipos:


• CDI - Capacitive Discharge Ignition - Ignição por Descargas Capacitivas.
• Transistorizados.

Ambos têm a mesma função, mas com operações diferenciadas, sem desgaste de peças
ou que sejam necessárias revisões e regulagens.

O sistema CDI produz tensão secundária, estável e rápida e é resistente à carbonização de


vela, sendo utilizado principalmente em motocicletas de pequena cilindrada.

O sistema de ignição transistorizada utiliza a bateria como fonte de energia sendo apropriada
para motores de maior cilindrada. Este sistema controla digitalmente o sincronismo de ignição,
utilizando um microprocessador no módulo de ignição, que calcula o tempo ideal de ignição
em todas as rotações do motor.

Esse microprocessador possui um mecanismo de segurança, que corta energia para a


bobina de ignição, quando o sincronismo de ignição toma-se anormal.

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VELA DE IGNIÇÃO
A alta tensão gerada pela bobina de ignição é enviada para a vela de ignição, através do
cabo de vela, produzindo uma descarga elétrica em forma de faísca entre os eletrodos e a
lateral da vela, queimando a mistura ar/combustível na câmara de combustão.

Para cada tipo de motor, deve-se utilizar a vela de ignição de tamanho e grau térmico
corretos para o motor, caso contrário o motor não desenvolverá sua potência normal, com
alto risco de ser danificado.

A vela necessita dissipar calor para manter a temperatura correta para queimar os depósitos
de carvão. Essa função é determinada pelo grau térmico.

O grau térmico é indicado por um número:


• Números altos = vela fria = o calor é dissipado rapidamente.
• Números baixos = vela quente = o calor e dissipado lentamente.

A utilização de velas muito frias dificulta a formação de faíscas nos eletrodos, além de sujá-
las com óleo e combustível. A instalação de velas muito quentes pode provocar
superaquecimento ou pré-ignição, derreter eletrodos ou causar furos na cabeça do pistão.

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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

SENAI-SP. Motor Automotivo Básico. Por Escola Senai “Conde José Vicente de Azevedo”. São
Paulo, 2001, 72p. il.

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