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Rio de Janeiro
2008
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Rio de Janeiro
2008
2
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
_______________________________________________________________
Prof. D.Sc. Marcelo Prado Sucena
_______________________________________________________________
Prof. D. Sc. Maria Cristina de Fogliatti Sinay
_______________________________________________________________
Prof. D. Sc. Vânia Gouveia Barcelos Campos
Rio de Janeiro
2008
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DEDICATÓRIA
Dedico esta monografia à minha esposa Renata, à minha família e aos meus
amigos, que sempre me apóiam em quaisquer desafios e sonhos que busco.
4
AGRADECIMENTOS
Por último, porém não menos importante, agradeço ao meu orientador Marcelo
Sucena pela ótima ajuda na condução do trabalho e preciosas e rápidas
interferências e ao meu tutor Cristiano Jorge pelo direcionamento,
5
CITAÇÃO
Fernando Pessoa
6
LISTA DE SIGLAS
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapa de distribuição das linhas da MRS – FONTE: MRS Logística
Figura 2: Vista da conicidade e do friso das rodas em contato com o trilho.
Figura 3: Partes componentes de um truque ferroviário. Fonte: Rosa-2008
Figura 4: Corte transversal de seção da Via Permanente mostrando elementos da
infra e da superestrutura.
Figura 5: Partes componentes do trilho ferroviário.
Figura 6: Pregos e tirefond
Figura 7: Representação do carregamento dos trilhos e reação do lastro – Fonte:
DUVAL 2001
Figura 8: Demonstrativo das regiões das agulha, transição e jacaré.
Figura 9: Demonstração da distância denominada bitola.
Figura 10: Ilustração do nivelamento transversal – FONTE: Vidon – 2006
Figura 11: Esquema demonstrativo dos pontos notáveis de uma curva e as
respectivas superelevações – Fonte: Vidon 2006.
Figura 12: Ilustração da medida de alinhamento transversal e alinhamento – FONTE:
VIDON 2006
Figura 13: Empeno causado pela falta de nivelamento transversal em uma tangente.
Figura 14: Ilustração esquemática do empeno.
Figura 15: Planos de direção dos defeitos nos trilhos.
Figura 16: Trinca vertical no boleto. FONTE: MRS Logística
Figura 17: Trinca horizontal no boleto do trilho. FONTE MRS Logística.
Figura 18: Patinado em trilho. FONTE: MRS Logística
Figura 19: Separação do boleto da alma. FONTE: MRS Logística.
Figura 20: Trinca na alma: FONTE MRS Logística.
Figura 21: Trinca transversal . FONTE: MRS Logística.
Figura 22: Trincas transversais múltiplas. FONTE MRS Logística
Figura 23: Trinca nos furos. FONTE MRS Logística
Figura 24: Fratura em solda elétrica. FONTE: MRS Logística
Figura 25: Trinca em solda aluminotérmica. FONTE MRS Logística
Figura 26: Trinca entre a alma e o patim. FONTE: MRS Logística
Figura 27: Cracks na superfície do trilho: FONTE: MRS Logística.
Figura 28: Fissuração no canto da bitola. FONTE: MRS Logística
Figura 29: Escamação de Boleto. FONTE: MRS Logística
Figura 30: Estilhaçamento do canto da bitola. FONTE: MRS Logística
Figura 31: Despedaçamento do canto da bitola. FONTE: MRS Logística
Figura 32: Estrutura da árvore de falhas. FONTE: Helman(1995).
Figura 33: Símbolos de Eventos da FTA. Fonte: Helman (1995).
Figura 34: Símbolos das portas lógicas. FONTE: Helman (1995).
Figura 35: Diagrama de Ishikawa proposto tendo como efeito a fratura de trilhos
Figura 36: Árvore de falhas proposta para evento de Fratura de trilhos
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LISTA DE TABELAS
9
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Demonstrativo de crescimento da produção da MRS - FONTE: MRS
Logística 2008
Gráfico 2: Divisão entre os tipos de fraturas da GVPOJ em 2007
10
LISTA DE FOTOS
Foto 1: Truque ferroviário – Fonte: Amsted Maxion 2008.
Foto 2: Vista do painel de controle do CCO da MRS. FONTE: MRS Logístiva.
Foto 3: Corte da Ferrovia do Aço. FONTE: MRS Logística.
Foto 4: Acumulo de água e bolsão no lastro – FONTE: MRS 2008.
Foto 5: Bueiro com saída parcialmente obstruída.
Foto 6: Viaduto da Ferrovia do Aço. FONTE: MRS Logística.
Foto 7: Frota carregada com TLS’s – Fonte VIDON 2006.
Foto 8: Corrida de Solda Aluminotérmica. FONTE: MRS Logística
Foto 9: Máquina realizando solda elétrica. FONTE: VIDON 2006.
Foto 10: Fixação elástica com placa de apoio e grampo Pandrol.: FONTE: MRS
Logística.
Foto 11: Socadora de lastro modelo 09-3X da Plasser utilizada pela MRS – Fonte
MRS Logística.
Foto 12: Vista da Região do Jacaré de uma linha sendo montada.
Foto 13: Visão da região das agulhas em linha sendo montada.
Foto 14: Veículo de Controle de Linha – Fonte: MRS Logística.
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SUMÁRIO:
DEDICATÓRIA ........................................................................................................... 4
AGRADECIMENTOS ................................................................................................. 5
CITAÇÃO.................................................................................................................... 6
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... 8
LISTA DE GRÁFICOS .............................................................................................. 10
LISTA DE FOTOS .................................................................................................... 11
RESUMO .................................................................................................................. 15
ABSTRACT .............................................................................................................. 16
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 17
2. OBJETIVO ......................................................................................................... 18
3. JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 19
4. HISTÓRICO ....................................................................................................... 20
4.1. DA FERROVIA ............................................................................................ 20
4.2. DA MRS ...................................................................................................... 21
4.3. DA FERROVIA DO AÇO ............................................................................. 23
5. COMPONENTES DA FERROVIA TÍPICA ......................................................... 25
5.1. MATERIAL RODANTE ................................................................................ 25
5.1.1 CARACTERÍSTICAS ............................................................................ 25
5.1.2 CLASSIFICAÇÃO DO MATERIAL RODANTE...................................... 28
5.1.3 LOCOMOTIVAS.................................................................................... 28
5.1.3.1 Locomotivas a Vapor ...................................................................... 28
5.1.3.2 Locomotivas Elétricas .................................................................... 29
5.1.3.3 Locomotivas Diesel-Eletricas ......................................................... 29
5.1.4 VAGÕES ............................................................................................... 30
5.2. SINALIZAÇÃO ............................................................................................. 35
5.3. CENTRO DE CONTROLE DA OPERAÇÃO – CCO ................................... 35
5.4. VIA PERMANENTE ..................................................................................... 36
5.4.1 CARACTERÍSTICAS ............................................................................ 36
5.4.2 INFRA-ESTRUTURA ............................................................................ 37
5.4.2.1 TERRAPLANAGEM ....................................................................... 37
5.4.2.2 SUB-LASTRO ................................................................................ 38
5.4.2.3 DRENAGEM................................................................................... 39
12
5.4.2.4 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ...................................................... 40
5.4.3 SUPERESTRUTURA............................................................................ 41
5.4.3.1 TRILHOS ........................................................................................ 41
5.4.3.2 FIXAÇÕES ..................................................................................... 46
5.4.3.3 DORMENTES ................................................................................ 50
5.4.3.4 LASTRO ......................................................................................... 51
5.4.3.5 SISTEMA DE MUDANÇA DE VIA .................................................. 52
5.4.4 GEOMETRIA DE LINHA ....................................................................... 55
5.4.4.1 BITOLA........................................................................................... 56
5.4.4.1 NIVELAMENTO TRANSVERSAL .................................................. 57
5.4.4.2 NIVELAMENTO LONGITUDINAL .................................................. 59
5.4.4.3 ALINHAMENTO ............................................................................. 59
5.4.4.4 DEFEITOS DE GEOMETRIA DE VIA ............................................ 60
5.4.4.5 VEÍCULO DE CONTROLE DE LINHA ........................................... 61
6. ANOMALIAS EM TRILHOS: AS FRATURAS .................................................... 63
6.1. CLASSIFICAÇÃO QUANTO À DIREÇÃO ................................................... 64
6.2. CLASSIFICAÇÃO DAS ANOMALIAS.......................................................... 65
6.3. PREVENÇÃO AS ANOMALIAS .................................................................. 74
7. METODOLOGIAS DE ANÁLISE DE FALHAS ................................................... 76
7.1. ANÁLISE DE ÁRVORE DE FALHAS - FAILURE TREE ANALYSIS (FTA) . 76
7.1.1 ETAPAS DA FTA .................................................................................. 77
7.1.2 ESTRUTURA DA ÁRVORE DE FALHAS ............................................. 77
7.1.3 CONSTRUÇÃO DA ÁRVORE DE FALHAS.......................................... 78
7.2. ANÁLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS - FAILURE MODES &
EFFECTS ANALYSIS (FMEA) .............................................................................. 81
7.3. ANÁLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS CRÍTICOS - FAILURE
MODES & EFFECTS AND CRITICAL ANALYSIS (FMECA). ............................... 82
7.4. ANÁLISE DE OPERABILIDADE DE PERIGOS - HAZARD AND
OPERABILITY STUDIES (HAZOP)....................................................................... 82
8. INVESTIGAÇÃO DAS FRATURAS NA FERROVIA DO AÇO ........................... 83
8.1. MANUTENÇÃO DE VIA PERMANENTE .................................................... 83
8.2. APLICAÇÃO DE METODOLOGIA DE ÁRVORE DE FALHAS PARA AS
FRATURAS ........................................................................................................... 85
9. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................ 89
13
10. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 91
14
RESUMO
O transporte ferroviário de cargas crescerá 57% até 2015, quando atingirá a marca
de 765 milhões de toneladas movimentadas. O crescimento da carga transportada
faz com que a necessidade de segurança e alta disponibilidade das ferrovias
também cresçam.
Esse trabalho analisa as falhas das fraturas de trilhos ferroviários ocorridas nas
linhas da MRS Logística, sendo utilizado para este estudo, anomalias ocorridas na
Ferrovia do Aço, mais especificamente, no trecho compreendido entre o Km 3+000 e
o Km 292+000, que tem sua manutenção sob responsabilidade da Gerência de Via
Permanente de Bom Jardim de Minas.
15
ABSTRACT
Brazilians heavy haul railroads production is projected to grow 57% by 2015. The
boost in tonnage transported is also increasing the need for safety and high
availability of the railroads.
This study examines the failure of fractures of rail tracks that occurred on MRS
Logistica Heavy Haul Railroad. Abnormalities occurred in the Iron Ore Railroad,
specifically, in the track segment between Km 3 +000 and km 292 +000, were the
focus of this study.
The methodology Failure Tree Analysis (FTA) was used for the identification,
assessment and response of the events. By checking the minimum cuts, which serve
to form combinations of failures of components that impact on the system, was
examined its structural vulnerability, highlighting the critical points for cuts of lesser
order or those that reduce the reliability of system as a whole.
This paper will present a review of the subsystems that constitute a typical rail
system, description of the types of anomalies of paths, the synopsis on the
methodologies of analysis of faults, fractures to investigate the application of the
Failure Tree Analysis and, finally, analysis of the results.
Key words: Railroad, Rail, Failure Tree Analysis, Cracks and Fractures.
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1. INTRODUÇÃO
A Ferrovia do Aço, desde a concepção de seu projeto que data do início da década
de 70 do século XX, período de grande crescimento do País denominado “Milagre
Brasileiro”, tem números vultosos ligados a ela.
Mas, consciente de que todo sistema, tal como o ferroviário, é passível falhar,
necessita-se focalizar os esforços das equipes de manutenção quanto à
continuidade da sua operação, vislumbrando-se a segurança e a qualidade de forma
concomitante. Entretanto, a simples análise das partes desse sistema é um tanto
restrita, pois não se objetiva tão somente o funcionamento isolado de cada
subsistema. O entendimento da complexidade do sistema, principalmente quanto à
interação entre os componentes que o estruturam, é de fundamental importância
para uma análise mais eficaz.
17
Um sistema complexo não pode ser avaliado em partes isoladas do todo, pois a
influência dessas pode provocar diversas ocorrências de difíceis diagnósticos,
possibilitando, inclusive, a degradação do nível de serviço, ou em casos extremos, a
paralisação de todo complexo.
2. OBJETIVO
O objetivo principal deste estudo é análise das causas que contribuem para a
ocorrência de fraturas de trilhos nos trilhos ferroviários. Como estudo de caso, serão
avaliadas as falhas ocorridas no trecho sob responsabilidade da equipe da Gerência
de Via Permanente de Bom Jardim de Minas, que faz a manutenção do entre o Km
3+000 ao Km 292+000 da Ferrovia do Aço.
Para atingir este objetivo, será utilizada a Análise de Árvore de Falhas, que é uma
das metodologias de análise sistêmica de falhas, utilizada e difundida no meio
acadêmico e corporativo. Foram descritas as principais características de outras
técnicas para ratificar a escolha da primeira:
18
3. JUSTIFICATIVA
Tipo de Fratura
Gerência TOTAL %
Solda Campo Solda Elétrica Trilho
Tabela 1: Número de fraturas de trilhos nas gerências de via permanente da malha da MRS Logística no
ano de 2007. FONTE: Sistema de Anomalias de trilhos da Malha Ferroviária
A fratura de trilhos é um dos fatores que mais trazem riscos para as operações
ferroviárias, pois podem ser causa única ou a principal para acidentes de grandes
proporções.
19
Ressalta-se que não foram considerados alguns custos que também podem ser
advindos das fraturas, dentre eles os acidentes ferroviários e as ações emergenciais
de atendimento.
por
Mão de Obra para solda 1 296,76 296,76
solda
Atendimento equipe
H/h 2,91 25,56 74,38
Eletroeletrônica
Tabela 2: Levantamento de custos por fratura de trilho na GVPOJ em 2007. FONTE: MRS
Logística 2007
4. HISTÓRICO
4.1. DA FERROVIA
20
A partir de 1840 houve uma grande expansão da ferrovia na Inglaterra, contribuindo
sensivelmente para a consolidação tecnológica e avanço da revolução Industrial
naquele país.
As estradas de ferro se expandiram pelo país até a década de 1950 quando a rede
nacional contava com mais de 37.000 km. Em 1957 foi criada a Rede Ferroviária
Federal S.A – RFFSA.
21
Neste processo a malha da RFFSA foi dividida em regionais, sendo que a Malha
Regional Sudeste era constituída da fusão das antigas Superintendências Regionais
SR3, com sede em Juiz de Fora, que era formada a partir das linhas da antiga
Estrada de Ferro Central do Brasil e da SR4, com sede em São Paulo, que originou-
se a partir da antiga Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Ambas eram constituídas de
bitola larga (1,60m) e somadas suas extensões acumulavam 1.674 Km de linhas que
passavam pelos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo (Figura 1).
22
de dezembro de 1996 iniciou-se a operação da malha Regional Sudeste pela MRS
Logística S.A..
145
23
Segundo este projeto, a ferrovia começaria em Belo Horizonte a uma altitude de
800m acima do nível do mar, cortaria a Serra do Espinhaço e subiria até sua cota
máxima de 1.124m em Bom Jardim de Minas e a partir daí, faria a descida do
desnível de 700m da Serra do Mantiqueira. Para realizar este trajeto de regiões
montanhosas e geologia complexa, seria necessária a construção de 197 túneis,
com extensão total de 97,4 Km, e ainda 129 pontes e viadutos que se estenderiam
por 41,97 Km da ferrovia.
Entretanto, o plano de construção em 1000 dias logo foi deixado de lado, pois no
início de 1976, com o surto inflacionário causado pelo aumento de preços do
petróleo, o Governo Federal cortou as verbas destinadas às obras, desacelerando a
construção. Em meados de novembro do mesmo ano as obras foram paralisadas,
sendo que, até então, o trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba, com 102 Km de
extensão e 40% da infra-estrutura concluída, acabou sendo abandonada. Assim, a
partir do projeto original, passou a extensão de 304,6 Km, com redução da
quantidade de túneis para 72.
Em 1980 reiniciaram as obras com prazo de conclusão para 1983. Devido a falta de
recursos, os serviços não se estenderam por muito tempo, sendo paralisada
novamente.
24
Em Fevereiro de 1987 entra em cena a iniciativa privada para a viabilização da
construção da ferrovia, assim empresas lideradas pela MBR (Minerações Brasileiras
Reunidas), comprometeram-se com o desembolso de cerca de US$ 70 milhões.
Apesar deste aporte financeiro ao orçamento, os recursos não seriam suficientes
para a eletrificação da ferrovia e lançamento da linha dupla. Desta forma, o novo
projeto preconizava que a Ferrovia do Aço passaria a ser singela, com sistema de
tração diesel elétrica, descartando-se a construção do ramal no sentido a São Paulo.
Hoje, a Ferrovia do Aço é operada pela MRS Logística e estende suas linhas por
353 quilômetros, tendo seu trecho compreendido entre o pátio de Saudade, no
município de Barra Mansa – RJ, e o pátio de Otávio Dalpieve, também denominado
P1-03 no município de Itabirito – MG. Esse trecho é responsável pelo principal fluxo
de transporte da MRS.
5.1.1 CARACTERÍSTICAS
25
O Material rodante ferroviário é caracterizado também pela utilização de rodas
cônicas, que permitem a inscrição destes veículos em curvas diminuindo a
possibilidade de descarrilamento. Estas rodas possuem frisos que não permitem o
total deslocamento horizontal dos veículos.
BRINA (1982) define Truque como Pequeno veículo giratório, de base rígida, sobre
o qual se apóiam as estruturas (caixas) dos carros, vagões e locomotivas. Os
truques possuem um estrado para receber as caixas (as caixas se encaixam sobre
os truques por meio de pivôs ou piões) e são montados elasticamente sobre os
rodeiros.
26
Foto 1: Truque ferroviário – Fonte: Amsted Maxion 2008.
27
5.1.2 CLASSIFICAÇÃO DO MATERIAL RODANTE
O material rodante de uma ferrovia pode ser classificado segundo sua capacidade
de tracionar outros veículos. Os veículos que possuem tração própria são
denominados locomotivas ou carros motores e os veículos que são tracionados são
chamados de carros, no caso de transporte de passageiros, ou vagões, destinados
ao transporte de cargas.
5.1.3 LOCOMOTIVAS
b. Locomotiva Elétrica
São as locomotivas com força de propulsão gerada por um motor a vapor. São
compostas por três partes principais: A Caldeira que utiliza a energia do combustível
(carvão, óleo ou madeira) e gera o vapor, a Máquina Térmica que transforma a
28
energia do vapor em trabalho mecânico e a Carroceria que compõe a locomotiva,
integrando as partes e responsável pelo acoplamento com o restante da
composição.
São locomotivas com força de propulsão gerada por motores elétricos de tração.
Estes motores são alimentados por fontes externas, por intermédio de mecanismos
chamados pantógrafos que podem fazer a ligação física entre a fonte externa (rede
aérea ou de sapatas ligadas a um terceiro trilho) e os motores de tração.
29
Esta combinação de motores diesel e elétricos permite que as locomotivas Diesel-
Elétricas desenvolvam toda sua potência em regimes de baixa velocidade da
composição, independente da rotação do motor de tração que, sendo elétrico, tem
seu torque máximo em baixas rotações.
5.1.4 VAGÕES
30
Segundo ROSA (2008), a classificação dos vagões é feita seguindo três critérios:
1ª 2ª 1° 2° 3° 4° 5° 6° Check-
3ª Letra
Letra Letra Dígito Dígito Dígito Dígito Dígito Dígito Digit
X1 X2 X3 – N1 N2 N3 N4 N5 N6 – N7
Sub- Peso
Tipo Numeração única — Indica o proprietário
tipo Máximo
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Categoria de vagão, e características especiais por categoria
Tipo / Tipo /
Característica Característica
Subtipo Subtipo
A Gaiola H Hopper
Gaiola com cobertura, estrado e
AC estrutura metálica (inclui réguas de HF Hopper fechado convencional
madeira)
Hopper fechado com proteção anti-
AM Gaiola com cobertura, de madeira HP
corrosiva
Hopper tanque (center-flow) com
AR Gaiola para animais de raça HE
proteção anti-corrosiva
Hopper tanque (center-flow)
AV Gaiola para aves HT
convencional
AD Gaiola descoberta HA Hopper aberto
AQ Gaiola - Outros tipos HQ Hopper - Outros tipos
C Caboose I Isotérmico
CC Caboose convencional IC Isotérmico convencional
Caboose com compartimento para
CB IF Isotérmico frigorífico
bagagens
CQ Caboose - Outros tipos IQ Isotérmico - Outros tipos
F Fechado P Plataforma
Fechado convencional - Caixa Plataforma convencional com piso
FR PM
metálica com revestimento de madeira
Fechado convencional - Caixa Plataforma convencional com piso
FS PE
metálica sem revestimento metálico
Fechado convencional - Caixa de Plataforma convencional com
FM PD
madeira ou mista dispositivo para containers
FE Fechado com escotilhas PC Plataforma para containers
Fechado com escotilhas - Fundo
FH em lombo de camelo ou PR Plataforma com estrado rebaixado
Tremonhas (Hopper)
Fechado com escotilhas - Portas
FF tipo ”plug” e fundo móvel “drop- PT Plataforma para auto-trem
bottom”
32
Fechado com escotilhas - Portas
FP basculantes - Fundo em lombo de PG Plataforma para piggy-back
camelo - Proteção anti-corrosiva
Fechado com laterais corrediças Plataforma com cabeceira
FL PP
(all door) (bulkhead)
FV Fechado ventilado PB Plataforma para bobinas
Plataforma com 2 pavimentos para
FQ Fechado - Outros tipos PA
automóveis
G Gôndola PQ Plataforma - Outros tipos
Gôndola para descarga em virador
GD Q Qualquer
(car dumper)
Gôndola de bordas fixas e portas
GP QQ Qualquer - Qualquer (Outros tipos)
laterais
Gôndola de bordas fixas e fundo
GF T Tanque
móvel (drop-bottom)
Gôndola de bordas fixas e
GM TC Tanque convencional
cobertura móvel
Tanque com serpentinas para
GT Gôndola de bordas tombantes TS
aquecimento
Tanque para produtos
GS Gôndola de semi-bordas tombantes TP
pulverulentos (em pó)
Gôndola de bordas basculantes ou
GH semi-tombantes - Fundo em lombo TF Tanque para fertilizantes
de camelo
Gôndola de bordas basculantes ou
Tanque para ácidos ou outros
GC semi-tombantes - Fundo em lombo TA
líquidos corrosivos
de camelo - Cobertura móvel
Tanque para gás liquefeito de
GB Gôndola basculante TG
petróleo
GQ Gôndola - Outros tipos TQ Tanque - Outros tipos
Tabela 4: Lista com as duas primeiras letras representativas dos tipos e Subtipos de vagões
segundo a ABNT.
33
Classificação segundo a lotação do Vagão
30,0 t A -
47,0 t B P
64,5 t C Q
80,0 t D R
100,0 t E S
119,5 t F T
143,0 t G U
+ de 143,0 t H -
Tabela 5: Lista com a terceira letra da classificação representando o peso máximo do vagão
para cada bitola segundo a ABNT.
Numeração
34
5.2. SINALIZAÇÃO
Esta circulação é feita pelos despachadores, que são funcionários responsáveis pelo
planejamento, programação, execução e controle da circulação, que é dada pela
comunicação, por sinalização ou rádio, aos maquinistas de acordo com as
necessidades de circulação.
Portanto o CCO utiliza-se dos ativos da empresa tais como Via Permanente,
sinalização e material rodante para realizar o transporte propriamente dito com o
auxílio dos maquinistas e das estações de carga e descarga.
35
Foto 2: Vista do painel de controle do CCO da MRS. FONTE: MRS Logístiva.
5.4.1 CARACTERÍSTICAS
Dentro desta definição existem algumas variações quanto a tipos de estrutura das
ferrovias, do tipo e dimensões dos trilhos, do material das rodas, do leito ferroviário,
das formas de propulsão etc..
36
Talude do corte trilhos fixação Saia do aterro
dormente
lastro
sublastro Infra-estrutura (solo)
Figura 4: Corte transversal de seção da Via Permanente mostrando elementos da infra e da superestrutura.
5.4.2 INFRA-ESTRUTURA
5.4.2.1 TERRAPLANAGEM
37
Foto 3: Corte da Ferrovia do Aço. FONTE: MRS Logística.
5.4.2.2 SUB-LASTRO
Tem como função principal evitar o bombeamento dos finos do solo e também
diminuir a altura de lastro necessário, evitando assim o maior custo da construção
da ferrovia, pois o custo do sub-lastro é menor que o custo do lastro.
38
Foto 4: Acumulo de água e bolsão no lastro – FONTE: MRS 2008.
5.4.2.3 DRENAGEM
39
Foto 5: Bueiro com saída parcialmente obstruída.
São as obras advindas de projetos únicos, ou seja, não tem um padrão pré
determinado, segundo SUCENA (2002),
40
Foto 6: Viaduto da Ferrovia do Aço. FONTE: MRS Logística.
5.4.3 SUPERESTRUTURA
5.4.3.1 TRILHOS
Trilhos são elementos responsáveis pelo contato entre as rodas dos veículos
ferroviários e a via permanente. Também são utilizados para transmitir as tensões
causadas pelo peso destes veículos nos dormentes. Os trilhos são presos aos
dormentes com auxílio de placas de apoio e fixações.
41
tratamentos metalúrgicos. Sua geometria atual, predominante em quase todo o
mundo, é o tipo Vignole (nome do Engenheiro inglês que o idealizou).
A seguir está uma tabela que mostra os tipos de trilhos fabricados no Brasil pela
CSN e suas respectivas massas.
TR - 37 37,10
TR - 45 44,64
TR - 50 50,35
TR - 57 56,90
TR - 68 67,56
1
Tabela 7: Tipos de perfis de trilhos e suas respectivas massas .
1
Fonte: Catálogo da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) – 1980.
42
a) TRILHOS CURTOS
Segundo BRINA (1979) o Trilho Longo Soldado (TLS), também denominado trilho
contínuo, é aquele em que a folga na junta é insuficiente para permitir a dilatação,
gerando, conseqüentemente, tensões internas; além disto, caracteriza-se por um
comprimento tal que, em uma parte central de seu comprimento, existe uma
extensão fixa que não se dilata, em um estado de tensão interna máxima.
Os trilhos provenientes das siderúrgicas são os trilhos unidos uns aos outros através
de soldas elétricas, também chamadas flash-button, ou através de soldas
aluminotérmicas.
43
Atualmente na MRS os trilhos curtos são comprados no exterior são levados ao
Estaleiro de Soldas de Barra do Piraí-RJ, onde são soldados eletricamente através
de uma máquina Schalatter, em barras de 240 metros de comprimento.
c) SOLDAS ALUMINOTÉRMICAS
É a união por soldagem de duas barras de trilho pelos seus topos, por processo de
reação química, a quente, utilizando-se óxido de ferro granular e pó de alumínio.
Trata-se de um procedimento de campo onde os operadores executam os
procedimentos de preparação e alinhamento dos trilhos, montagem e vedação das
formas, preparação e corrida da porção de solda, rebarba e esmerilhamento dos
excessos de soldas nos trilhos.
44
Foto 8: Corrida de Solda Aluminotérmica. FONTE: MRS Logística
d) SOLDAS ELÉTRICAS
45
5.4.3.2 FIXAÇÕES
Existem diversos tipos de fixações dos trilhos nos dormentes, mas podemos separar
estas fixações em dois tipos, fixações rígidas ou fixações elásticas.
a) FIXAÇÕES RIGIDAS
São fixações que não tem deformação no momento da passagem das composições
ferroviárias. Tem como principal desvantagem a dificuldade e baixa produtividade da
mão de obra na instalação desta fixação.
Um dos tipos de fixação rígida é o Tirefão, que BRINA – 1978 definem como um tipo
de dispositivo de fixação do trilho ao dormente de madeira. É considerado um tipo
de fixação rígida, ou seja, não é capaz de absorver choques e vibrações. Trata-se
de uma espécie de parafuso de rosca soberba, em cuja cabeça se pode adaptar
uma chave especial, por meio da qual o tirefão é aparafusado ao dormente, em furo
previamente preparado. A cabeça do tirefão tem uma base alargada, em forma de
aba de chapéu, cuja face inferior tem a mesma inclinação do patim do trilho.
46
Figura 6: Pregos e tirefond
47
b) FIXAÇÕES ELÁSTICAS
c) PLACAS DE APOIO
48
Foto 10: Fixação elástica com placa de apoio e grampo Pandrol.: FONTE: MRS Logística.
49
5.4.3.3 DORMENTES
Trilho
Dormentes
Figura 7: Representação do carregamento dos trilhos e reação do lastro – Fonte: DUVAL 2001
Além de atuar como vigas, os dormentes são os principais responsáveis pela fixação
e correto posicionamento dos trilhos e, por conseguinte, manutenção da bitola,
permitindo assim as funções de guia e de pista de rolamento da linha.
Para atender aos requisitos das solicitações impostas pela passagem os trens, o
principal material usado como dormente tem sido a madeira, entretanto, com as
pressões e demandas ambientais e por conseqüência aumento dos custos, outros
materiais vem ganhando terreno, como o concreto, aço e materiais plásticos.
50
• Tenham espessura suficiente para ter a rigidez necessária, permitindo alguma
elasticidade;
• Tenham suficiente resistência a esforços;
• Permitam com certa facilidade, o nivelamento e socaria do lastro, na sua
base;
• Se oponham eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da
via permanente;
• Permitam boa fixação dos trilhos, isto é, uma fixação firme, sem ser
excessivamente rígida;
5.4.3.4 LASTRO
Podem ser formados por diversos materiais, sendo o melhor o lastro formado por
pedra britada, com granulometria uniforme a partir de rochas duras.
51
• Permitir a recuperação geométrica da linha mediante operações de
alinhamento e nivelamento, com socaria do lastro.
Foto 11: Socadora de lastro modelo 09-3X da Plasser utilizada pela MRS – Fonte MRS
Logística.
52
A sujeição do veículo ferroviário aos trilhos, através do encaixe do friso da roda com
o boleto, faz com que, quando se deseja passar os veículos de uma linha para outra
ou para um desvio, haja necessidade de um dispositivo que permita que o friso da
roda tenha passagem livre. O aparelho de mudança de via, constituído por um
conjunto de componentes, cria essa possibilidade, formando “canais” por onde os
frisos passam, cruzando os trilhos a serem atravessados.
Região de Transição
Região das Agulhas Região do Jacaré
c) JACARÉ ou CORAÇÃO
53
Foto 12: Vista da Região do Jacaré de uma linha sendo montada.
d) AGULHA
Uma das partes principais dos aparelhos de mudança de via (AMV’s), posicionada,
sempre em dupla, uma em cada extremidade do AMV. São peças de aço,
afuniladas, de modo que suas extremidades na parte anterior se adaptem
perfeitamente aos trilhos de encosto, de um lado ou de outro da fila de trilhos, de
acordo com a direção que deve tomar o veículo. Na extremidade posterior, as
agulhas são ligadas aos trilhos de enlace ou de ligação por meio de talas flexíveis,
formando uma articulação. As agulhas são peças móveis e necessariamente
paralelas entre si. São ligadas ao aparelho de acionamento por uma barra rígida
metálica denominada tirante das agulhas. O aparelho de acionamento coloca as
agulhas em posição de passagem pela linha direta ou em posição de passagem pela
linha de desvio. A parte afunilada das agulhas chama-se ponta e a parte posterior
coice.
54
Foto 13: Visão da região das agulhas em linha sendo montada.
A geometria da via ferroviária tem condições impostas muito mais restritivas que a
geometria de rodovias, estas restrições são importas por alguns fatores entre eles:
Estas características fazem com que as linhas tenham limitações severas de raio
mínimo vertical e horizontal, declividade máxima de rampas, concordância entre
rampas e alinhamento e nivelamento dos trilhos.
55
A geometria de via é a medição de definidos parâmetros geométricos do traçado da
via, estes parâmetros são:
• Bitola
• Nivelamento Transversal
• Nivelamento Longitudinal
• Alinhamento
• Curvatura
5.4.4.1 BITOLA
Nas linhas da MRS é utilizada a medida de 1600 mm, que também é chamada de
bitola larga, mas no Brasil utilizam-se ainda outras bitolas, tais como a bitola métrica,
com medida de 1000 mm, bitola Standard com 1435 mm e bitolas estreitas com
distâncias entre as faces dos trilhos menores que 1 metro.
56
Empresa Medida Bitola
MRS Logística 1600 mm
EFVM 1000 mm
EFC 1600 mm
ALL 1000 mm
Brasil Ferrovias (ALL) 1600 mm
FCA 1000 mm
Estrada de Ferro do Amapá 1435 mm
É a condição na qual as duas filas do trilho devem estar na mesma cota segundo um
corte transversal à linha.
57
a) SUPERELEVAÇÃO
Figura 11: Esquema demonstrativo dos pontos notáveis de uma curva e as respectivas superelevações –
Fonte: Vidon 2006.
58
5.4.4.2 NIVELAMENTO LONGITUDINAL
É a condição a qual uma única fila do trilho deve estar na mesma cota em diferentes
pontos determinados da via no sentido longitudinal, ou seja, a comparação de cotas
no alinhamento longitudinal se dá sempre no mesmo trilho e não comparando as
duas filas de trilhos como no alinhamento transversal.
5.4.4.3 ALINHAMENTO
Figura 12: Ilustração da medida de alinhamento transversal e alinhamento – FONTE: VIDON 2006
59
5.4.4.4 DEFEITOS DE GEOMETRIA DE VIA
a) EMPENO OU TORÇÃO
O empeno também denominado Warp ocorre fora da espiral devido à perda aleatória
do nivelamento transversal, acontece em uma curva circular ou em tangente. Já a
Torção ou Twist é um defeito provocado, aparece pela inserção de superelevação
na espiral, portanto só acontece na entrada ou na saída de uma espiral.
Entretanto para o truque não há diferença alguma entre o Twist e o Warp, pois os
dois eventos geram o mesmo efeito.
Figura 13: Empeno causado pela falta de nivelamento transversal em uma tangente.
60
Para o cálculo do desnivelamento considera-se quatro pontos sobre o boleto dos
trilhos, dois sobre cada trilho, formando um retângulo, define-se como empeno, a
distância vertical de um dos pontos ao plano formado pelos outros três.
No Track Star da MRS, utiliza-se uma base de medição de 20m para o empeno e
base de medição de 10m para a torção. A base de 20m indica a potencialidade de
instabilidade para dois truques de um mesmo vagão, enquanto que a de 10m
focaliza a questão para os dois truques mais próximos de vagões consecutivos em
uma composição.
61
• Alinhamento Vertical
• Alinhamento Horizontal
• Bitola descarregada
• Bitola Carregada
• Desgaste da área de boleto
• Ângulo de ataque
62
6. ANOMALIAS EM TRILHOS: AS FRATURAS
O desenvolvimento das trincas e defeitos internos nos trilhos deve ser observado
antes da falha do material, ou seja, previamente à fratura. Para se detectar este
evento existem técnicas que podem ser uma simples inspeção visual ou com a
utilização de modernos aparelhos de ultra-som que detectam, não somente as
trincas aparentes, como também os defeitos internos, estes os quais os que não
podem ser visualizados apenas com a visão.
As fraturas em trilhos podem ser classificadas em três partes: fraturas nos trilhos,
fraturas em soldas aluminotérmicas e fraturas em soldas elétricas.
Cabe observar que este estudo classifcará as anomalias e defeitos dos trilhos
baseando-se nos procedimentos operacionais da MRS Logística S.A.
63
6.1. CLASSIFICAÇÃO QUANTO À DIREÇÃO
Plano Horizontal
64
6.2. CLASSIFICAÇÃO DAS ANOMALIAS
65
• TRINCA HORIZONTAL NO BOLETO (HORIZONTAL SPLIT HEAD – HSH): É
uma fratura no plano horizontal que se desenvolve de modo progressivo,
longitudinalmente e paralelamente ao topo do boleto, se distanciando da
superfície de rolamento em no mínimo 1/3 da altura do boleto. Pode atingir
mais de 20cm ao longo do trilho. O seu crescimento, ao longo do seu
comprimento, é relativamente rápido, podendo, pois, mudar sua orientação
para o plano transversal.
66
Figura 18: Patinado em trilho. FONTE: MRS Logística
67
• TRINCA NA ALMA (HORIZONTAL SPLIT WEB – HSW): É uma fratura no
plano horizontal que se desenvolve de modo progressivo e longitudinalmente,
no meio da alma.
68
Figura 21: Trinca transversal . FONTE: MRS Logística.
• TRINCA NOS FUROS (BOLD HOLE CRACK - BHC): São trincas que
ocorrem no plano longitudinal, que se iniciam nos furos, se propagando
diagonalmente para o boleto, patim ou em direção ao outro furo.
69
Figura 23: Trinca nos furos. FONTE MRS Logística
70
• TRINCA EM SOLDA ALUMINOTÉRMICA (DEFECTIVE WELD FIELD
CRACKS OUT – DWFCO): É uma trinca que se desenvolve no plano
transversal ou horizontal, a partir de algum defeito interno da solda (Inclusão,
incrustação e ou colapso de material).
71
• DEFEITOS DE FADIGA DE CONTATO (Rolling Contact Fatigue – RCF): São
considerados como defeitos superficiais, geralmente provenientes de colapso
ou fadiga de material e do patinado proveniente de anomalia externa. Os
principais são:
Cracking: Pequenas fissuras na superfície do trilho (crack’s)
Head-Checks: Fissuração no canto da bitola
72
Flaking: Escamação de Boleto
73
Shelling: Despedaçamento do canto da bitola
Algumas medidas que podem contribuir para o não aparecimento das trincas e
conseqüentemente das fraturas são:
74
• Melhoria da qualidade das soldas aluminotérmicas (inclusive com uso de
cadinhos de solda descartáveis);
75
7. METODOLOGIAS DE ANÁLISE DE FALHAS
Consiste em uma técnica gráfica que apresenta diversas combinações das falhas
humanas e do material, com impacto em um determinado sistema. HERMAN (1995)
define a FTA como “método sistemático e padronizado, capaz de fornecer bases
objetivas para funções diversas tais como a análise de modos comuns de falhas em
sistemas, justificação de alterações em sistemas e demonstração de atendimento a
requisitos regulamentares e ou contratuais”.
76
Estas causas básicas são consideradas os limites últimos e são denominados “limite
de resolução da árvore”
77
Figura 32: Estrutura da árvore de falhas. FONTE: Helman(1995).
78
SÍMBOLOS DE EVENTOS
SÍMBOLO SIGNIFICADO
RETÂNGULO
Eventos associados
a falhas básicas ou
primárias
CÍRCULO
Eventos não
realizados
(omitidos)
DIAMANTE
Parâmetro associado
a um evento que deve
ser monitorado
CASA
Evento condicional:
usado em janelas de
inibição
OVAL
Indica a conexão
com outro evento
TRIÂNGULO
Figura 33: Símbolos de Eventos da FTA. Fonte: Helman (1995).
79
SÍMBOLOS DE PORTAS LÓGICAS
Evento de entrada só
INIBIÇÃO conduz ao de saída se
(CONDICIONAL) o condicional ocorrer
80
7.2. ANÁLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS - FAILURE MODES &
EFFECTS ANALYSIS (FMEA)
A técnica denominada FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) objetiva a avaliação
e minimização dos riscos por meio da análise das possíveis falhas, determinando a
causa, o efeito e o risco de cada tipo de falha, além de propostas de melhoria para
aumentar a confiabilidade. O objetivo básico desta ferramenta é a redução das
chances do produto ou processo falhar durante sua operação, ou seja, busca-se
aumentar a confiabilidade.
81
7.3. ANÁLISE DE MODOS DE FALHAS E EFEITOS CRÍTICOS - FAILURE
MODES & EFFECTS AND CRITICAL ANALYSIS (FMECA).
Tanto a FMEA como a FMECA são bastante eficientes quando aplicadas a sistemas
mais simples e de falhas mais singelas porém, quando a complexidade é maior,
recomenda-se o uso de outras técnicas, como por exemplo, a Análise de Árvore de
Falhas – AAF.
82
qualquer perigo que seja sem antes ter conhecimento do mesmo, sendo justamente
este risco que pode ser detectado pelo HAZOP.
83
Tipo de Fratura Total %
Solda Aluminotérmica 126 56%
Solda Elétrica 25 11%
Trilho 75 33%
Soma 226 100%
Tabela 9: : Número de fraturas da GVPOJ em 2007 – Fonte MRS Logística
11%
33%
56%
84
8.2. APLICAÇÃO DE METODOLOGIA DE ÁRVORE DE FALHAS PARA
AS FRATURAS
Pode-se notar que a árvore de falhas proposta apontou um total de vinte e seis
causas que podem únicas ou contribuitórias,ou seja, esses eventos podem ocorrer
simultaneamente ou em separado pois todos são de mesma ordem, isso significa
que possuem o mesmo grau de criticidade.
85
Outro ponto importante a destacar na árvore de falhas resultante da análise da
fratura de trilhos é a utilização do elemento gráfico “SAÍDA CONDICIONAL”. Este
objeto gráfico foi empregado quando ocorrem fraturas por fadiga, tanto em soldas
quanto em trilho, devendo ser obedecida a condição de passagem de carga de
trens.
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ESTRUTURA DO TRILHO FABRICAÇÃO DO TRILHO MANUTENÇÃO
FRATURAS
Trilho Fadigado-Alta MTBT
Variação de temperatura intensa Dormentação ruim/faltante
Flambagens e Fraturas Roda calejada (material rodante)
Socaria e nivelamentos Inadequados
Patinação- Rampa acentuada
Região com presença de água Patinação - Lubrificação excessiva Superelevação Inadequada
Ambiente Agressivo-Alta corrosão Soldas indequadas ou mal executadas
Contato Roda Trilho
Tráfego Unidirecional Falta de alívio de tensão
Chuva/Ventos fortes-
Resfriamento Rápido-Soldas Transporte, Carga/ Descarga de Trilhos
Propagação de defeitos internos
inadequados
por Fadiga/Desgaste
Figura 35: Diagrama de Ishikawa proposto tendo como efeito a fratura de trilhos
87
Figura 36: Árvore de falhas proposta para evento de Fratura de trilhos
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9. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Mas esta não é uma tarefa fácil, pois conforme a árvore de falhas resultante deste
trabalho, exposta na figura 36, os trilhos estão sujeitos a diversos fatores que o
degradam, principalmente devido ao tráfego ferroviário.
Analisando ainda a árvore de falhas, conclui-se que as fraturas causadas por fadiga,
poderão ocorrer se, e somente se, a condição de alto tráfego for obedecida. Esta
condição é utilizada para os três tipos de fraturas existentes e é representada pelo
elemento gráfico de “saída condicional”.
89
de prejuízos operacionais e ambientais, faz-se necessária a continuidade deste
estudo para aumentar o nível de conhecimentos sobre este fenômeno.
90
10. BIBLIOGRAFIA
BUZELIN, J.E.C.H., COELHO, E.J.J., SETTI, J.B., (2002), “A Ferrovia de Minas, Rio
e São Paulo” – Memória do Trem.
BRINA, H.L. (1979), “Estradas de Ferro 1 – Via Permanente”. Rio de Janeiro, Livros
Técnicos e Científicos S.A..
HELMAN, H., ANDRERY P.R.P. (1995), “Análise de falhas (Aplicação dos métodos
de FMEA e FTA)” – Fundação Cristiano Otoni – Belo Horizonte – MG.
MAIA, A.A. (1978), “Registro do Estado das Linhas”. Instruções Gerais – IVR-4 –
Rede Ferroviária Federal S.A.
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REVISTA FERROVIÁRIA – ANO 50 – Nº 5 – MAIO 1989.
92