Reestructuración Productiva de La Industria Automotriz en La Región Del TLCAN (2008-2015) - 1

Reestructuración productiva de
la industria automotriz en la
región del TLCAN (2008-2015)
Lourdes Álvarez Medina

María Luisa González Marín
(coordinadoras)
Dr. Enrique Luis Graue Wiechers Dr. Juan Alberto Adam Siade
Rector Director
Dr. Leonardo Lomelí Vanegas Mtro. Tomás Humberto Rubio Pérez

Secretario General Secretario General
Lic. Ma. del Carmen Márquez González

Secretaria de Divulgación y Fomento Editorial
Reestructuración productiva de la industria automotriz

en la región del TLCAN (2008-2015)
Primera edición: 2017

Fecha de la edición: 23 de junio de 2017
D.R. © 2017 UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

Ciudad Universitaria, Delegación Coyoacán, C.P. 04510, Ciudad de México
Facultad de Contaduría y Administración

Publicaciones Empresariales UNAM. FCA Publishing
Circuito Exterior s/n, Ciudad Universitaria
Delegación Coyoacán, C.P. 04510, Ciudad de México.
ISBN: 978-607-02-8959-0
ISBNe: 978-607-02-8951-0
Este libro es producto del proyecto número IN 303913 denominado “Reestructuración

productiva de la industria automotriz en la región del TLCAN después de la crisis econó-
mica de 2008”, financiado por la Dirección General de Asuntos del Personal Académico
(DGAPA) de la Universidad Nacional Autónoma de México.
“Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización

escrita del titular de los derechos patrimoniales”.
“Reservados todos los derechos bajo las normas internacionales. Al pagar por este libro,
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car ingeniería de regresión, ni almacenarse o introducirse en sistemas de almacenamiento y
recuperación electrónicos o mecánicos existentes o que se inventen en el futuro sin la autori-
zación escrita del autor, casa editorial y/o titular de los derechos patrimoniales.”
Hecho en México
Índice
Prólogo .................................................................................................... 5
Introducción ............................................................................................ 7
CAPÍTULO 1
Globalización, relocalización productiva, cadenas de valor y “cluster”.
Un marco de análisis para el sector automotriz ...................................... 13
Yolanda Carbajal Suárez y Leobardo de Jesús Almonte
CAPÍTULO 2
La industria automotriz en la región del TLCAN 1994-2015 .................... 39
CAPÍTULO 3
Estrategias de la industria automotriz ante la crisis: relocalización
de plantas y modelos de automóviles en 2007, 2011, 2013 y 2015. ... 62
Lourdes Álvarez Medina y Jorge Carrillo
CAPÍTULO 4
Diferencias salariales en la industria automotriz de los países
del TLCAN .............................................................................................. 78
María Luisa González Marín
CAPÍTULO 5
El comercio exterior de autopartes de Estados Unidos con Canadá
y México (1997- 2014)......................................................................... 93
Virginia Negrete Martínez, Francisco García Pando y
3
CAPÍTULO 6
La reestructuración productiva en la industria automotriz
canadiense ............................................................................................ 108
Ricardo Melgoza Ramos y Virginia Negrete Martínez
CAPÍTULO 7
Participación de las empresas de autopartes en el sector
aeroespacial en México ....................................................................... 130
Arturo Mejía Ramírez
4
Prólogo
E n estos momentos en que la renegociación del Tratado de Libre Comer-

cio de América del Norte (TLCAN) parece inminente, este libro aporta
información relevante acerca de la reestructuración productiva que ha ocu-
rrido en los últimos 21 años en la industria automotriz ubicada en Estados
Unidos, México y Canadá. En la obra, se analiza la situación de la industria
previa al Tratado; se determinan tendencias de largo plazo, y se estudian los
cambios ocurridos después de 1994, con especial atención en los inducidos por
la crisis económico-financiera de 2008.
El sector automotriz es el que más contribuye al Producto Interno Bruto
y al empleo en México. En 2016 se posicionó como el séptimo productor
mundial y el cuarto exportador de automóviles. Por ello, es de suma im-
portancia comprender su situación y desarrollar estrategias que beneficien
a las empresas locales y a los mexicanos en general. Temas como: la glo-
balización, la relocalización productiva, las nuevas prácticas de empleo y
salarios, el comercio exterior y el upgrading interindustrial entre los sectores
de autopartes y aeronáutica fueron analizados para advertir los retos y opor-
tunidades que surgen y que debemos enfrentar.
Después de la firma del TLCAN se realizaron muchos esfuerzos para in-
tegrar la región productiva y, comercialmente, se cambió la regulación para
evitar que se inhibieran los flujos de capitales, se firmaron tratados comer-
ciales con diversos países para lograr sinergias en la región y se desarrollaron
plataformas automotrices para la exportación. En México, se destinaron re-
cursos para atraer empresas, mejorar la infraestructura y capacitar a la mano
de obra. Sin embargo, la corriente mundial que favorece la antiglobaliza-
ción, y que estará presente en la renegociación del Tratado, puede trastocar
5
Reestructuración productiva de la industria automotriz en la región del TLCAN (2008-2015)
la cadena de valor regional autopartes-automotriz, lo que sería un golpe

para las empresas, los trabajadores y los compradores de automóviles que
sufrirían un aumento de precios. Esta tendencia no se justifica económica
ni socialmente. En su lugar, se propone enfocarse en lo ya construido para
buscar mejorar la inserción y el funcionamiento de las cadenas productivas,
disminuir la desigualdad en el ingreso de los trabajadores de la región, al
mejorar sus condiciones de contratación, y dar mayor atención a la protec-
ción del medio ambiente.
Como se ve, el tema es de sumo interés, por lo que, además de recomendar
ampliamente su lectura, felicito a los responsables de esta investigación: las
doctoras Ma. de Lourdes Álvarez Medina y Ma. Luisa González Marín por
la publicación de esta obra, y por el logro académico que esta investigación
representa en el saber del IIEc y de la FCA, ambos de la UNAM, y que redundará
en beneficio del conocimiento de nuestro país.
Dr. Juan Alberto Adam Siade

Director de la Facultad de Contaduría y
Administración, UNAM
6
Introducción
E l capitalismo es un sistema dinámico, inestable, con expansión dis-

continua, que en cada ciclo se nutre de nuevas fuentes de excedente
económico; en las últimas décadas este excedente ha sido de naturaleza tec-
nológica. Desde 1980, su ritmo de crecimiento ha sido anómalo, presentan-
do tasas de expansión débiles, crisis, exceso de liquidez, sobreproducción
y sobreendeudamiento. Dentro de esta dinámica el patrón geoespacial de
reproducción del capital cambió su centro a Asia; las empresas fragmenta-
ron su proceso de producción para aprovechar las ventajas comparativas de
cada país, complementaron sus mercados y aumentaron los flujos de capital
y deuda (Rivera, 2015). En este escenario la industria automotriz ubicada
en Canadá, Estados Unidos y México cambió profundamente la forma en
que se integra y funciona. En primer lugar, el Tratado de Libre Comercio
de América del Norte (TLCAN) firmado en 1994 y, en segundo lugar, la crisis
económica de 2008 implicaron una intensa reestructuración productiva. Sin
embargo, no existe un consenso con respecto a los resultados de la industria
automotriz en estos años que el Tratado ha estado vigente ni ha quedado
claro cuáles fueron los cambios que impulsó la crisis económico financiera
y cuáles fueron resultado de tendencias que se venían desarrollando en el
largo plazo. En el periodo bajo estudio aumentó la inversión, la producción
y las exportaciones automotrices, se desarrollaron plataformas regionales, se
cambio la regulación para evitar que inhibiera los flujos de bienes y capitales,
se firmaron tratados comerciales con diversos países para lograr sinergias en
la región y disminuir los costos, se capacitó la mano de obra y aumentó el
empleo, pero todo esto no se vio reflejado en mejoras salariales significativas
para los trabajadores y los tres países fueron afectados.
7
Esta investigación estudia la reestructuración productiva de la industria

automotriz de la región del TLCAN entre 2008 y 2015, prestando especial
atención a las tendencias de largo plazo que la impactaron.
En el trabajo se observan cambios que se iniciaron desde la década de
1960 con el acelerado crecimiento de la producción automotriz japonesa,
seguida de la coreana, y en el año 2000 el espectacular crecimiento de la
industria automotriz china. Estos cambios coadyuvaron a que la región
asiática se convirtiera actualmente en el nuevo centro de producción y consumo
automotriz del mundo. Otros cambios se iniciaron en la década de 1970
cuando se aceleró el proceso de internacionalización de las multinacionales
automotrices japonesas y americanas para poder competir en el mercado
de Estados Unidos con menores precios y evitar barreras arancelarias. Este
proceso ha continuado intensificando la relocalización de la producción en
los países emergentes que tienen gran capacidad de consumo como China,
o ventajas comparativas que permitan disminuir los costos de producción
para exportación como México.
Los cambios que se iniciaron en la década de 1980, empezando por la
desregulación de la inversión extranjera y del comercio internacional, así
como el desarrollo de tecnologías de información, permitieron formar “ca-
denas de valor global” produciendo vehículos con autopartes y procesos
llevados a cabo en diferentes países para aprovechar las ventajas compara-
tivas y reducir costos o quedar mejor posicionado en los mercados. Esta
tendencia ha llevado a que la proveeduría y ensamble de vehículos sea prin-
cipalmente regional y en menor medida global con una gran responsabili-
dad de los proveedores de autopartes dentro de la cadena de producción. A
partir de 1990 se inició un impulso de cambios acelerados en la organización
de la producción y aumentó la inversión extranjera y el comercio, espe-
cialmente entre México y Estados Unidos. En estos años creció el número
de armadoras automotrices y fabricantes de autopartes multinacionales
que se ubicaron en México, transformando al país en una plataforma de
producción y exportación automotriz con Estados Unidos como mercado
principal. Además, se dio un aprendizaje en manufactura, un escalamiento
o “upgrading” de productos con respecto a su contenido tecnológico y al
uso de tecnología para fabricación y se inició una relación incipiente entre
las empresas de las industrias automotriz y aeroespacial.
En 2008, como consecuencia de la crisis económica se aceleraron estas
tendencias, creció la inversión extranjera, se instalaron nuevas plantas
armadoras y de autopartes, especialmente en la región centro occidente –el
estado de Guanajuato– que tuvo el mayor crecimiento en la región del
8
Introducción
TLCAN. Esto impulsó un crecimiento en la infraestructura de carreteras,

servicios y empleo. Finalmente, encontramos que en 2017 se avecinan
grandes cambios para la industria. El ascenso de Donald Trump a la
presidencia de Estados Unidos cambia las expectativas que se tenían sobre
el TLCAN, debido a que en su campaña habló de tres medidas inmediatas por
realizar respecto a las relaciones con México. La primera es la expulsión de
los inmigrantes ilegales o indocumentados que serían, según sus cálculos,
alrededor de 2 o 3 millones. La economía mexicana, estancada desde
hace varias décadas, no tiene condiciones para albergar a esos millones
de mexicanos y darles empleo con un salario justo. La segunda medida
consiste en la renegociación del TLCAN, en el cual se considera que Estados
Unidos ha salido perjudicado por el traslado a México de numerosas filiales
de empresas transnacionales (ETNs). De la forma de realización de esta
reestructuración todavía no hay suficiente información. Sin embargo, hay
que considerar que el traslado de las filiales a los países de salarios bajos fue
una política adoptada por las ETNs, y en el caso de México, una política
encaminada a abaratar el automóvil fabricado por ellas y de ese modo estar
en condiciones de competir con otras firmas de Europa y Asia. ¿Se volvería
al proteccionismo? ¿Se quiere una transformación de la industria? ¿Qué
clase de transformación? ¿Cuál es el objetivo?
En México, el 100% de las armadoras instaladas son de capital extranjero
y las empresas de autopartes de nivel 1 y 2 son extranjeras casi en el 90%. La
industrialización orientada a la exportación fue impuesta por el Fondo
Monetario Internacional (FMI) y el gobierno de Estados Unidos con la
condición de pagar la deuda, hasta conseguir que el 80% de las exportaciones
y el 80% de las importaciones provengan de ese país. Así, el resultado ha
sido una dependencia de la economía mexicana y de su mercado interno.
Además, un impacto muy relativo sobre la industria manufacturera, ya que
sólo el 2 o 3 por ciento del valor agregado producido en México se queda
en el país.
La tercera medida es la salida de Estados Unidos del Tratado de
Asociación Transpacífico (TPP). Esta disposición ya ha sido dictada
mediante una orden ejecutiva el pasado 23 de enero de 2017. Este Tratado
era conveniente para las ensambladoras porque les permitiría integrar
más posibilidades en su proveeduría, pero no era conveniente para las
empresas de autopartes ubicadas en México, ya que tendrían que competir con
sus contrapartes asiáticas que tienen en muchas ocasiones precios más bajos.
Iniciado 2017 se observa la reacción heterogénea de las multinacionales
automotrices a las presiones del presidente de Estados Unidos para que
9
los autos que se venden dentro de ese país se fabriquen ahí mismo esperando
que esto contribuya con la creación de empleo. En México se esperaban
una inversión de más de 22 mil billones de dólares para el 2020 en que
la producción automotriz alcanzaría los 5 millones de unidades, pero la
nueva perspectiva política y la próxima renegociación del TLCAN puede
cambiar ese panorama. La disminución de la desigualdad de ingresos y
la protección del medio ambiente han sido temas desatendidos pero en este
nuevo escenario su inclusión en la renegociación será vital para mantener la
competitividad de la región.
Este libro está compuesto por siete capítulos que analizan aspectos de la
industria automotriz en la región y conforme avanza va profundizando en
situaciones específicas de México.
En el primer capítulo, Yolanda Carbajal Suárez y Leobardo de Jesús
Almonte abordan el tema de la organización de la industria, incluyendo
las teorías de relocalización industrial, las cadenas de valor y los “clusters”.
El propósito fundamental de estos planteamientos ha sido identificar e
interpretar la diversidad de factores que intervienen en las decisiones de
localización de las empresas, considerando las condiciones, el tiempo y el
espacio en el cual se han desarrollado. Los conceptos de cadenas productivas
y formación de “clusters” ayudan a describir la situación y el funcionamiento
de las empresas, así como los cambios que se analizan.
En el capítulo 2, Lourdes Álvarez Medina examina el desarrollo de la
industria automotriz en la región del TLCAN, con especial atención a los
resultados obtenidos después de la crisis económica durante el periodo
2008-2015. La autora retoma los objetivos del TLCAN, las asimetrías que
existían entre los tres países socios y la falta de convergencia después de 21
años de haberse firmado. Explica los cambios impulsados por el Tratado
en la industria automotriz poniendo énfasis a los resultados posteriores a la
crisis de 2008.
En el capítulo 3, Lourdes Álvarez Medina y Jorge Carrillo explican que
la industria automotriz a nivel mundial ha pasado por cambios significativos
desde la crisis financiera y económica de 2008. La reubicación de la producción
es uno de los temas más importantes ya que impactó las inversiones y el
empleo; factores que son decisivos para el bienestar de la sociedad. Se
analizan cambios en el nivel de planta y de portafolio de productos,
encontrando que la crisis y la recesión que le siguió impactaron de manera
profunda a varias plantas que tuvieron que cerrar sus puertas, mientras que
otras se trasladaron a nuevos lugares y/o reemplazaron o descontinuaron
algunos de sus productos. Sin embargo, los autores aseguran que no ha sido
10
Introducción
un juego de suma cero, sino una estrategia de supervivencia para las empresas.
Hay una clara recuperación de la producción en Estados Unidos y un
crecimiento en México. Señalan el crecimiento de la producción en Guanajuato,
Georgia y Carolina del Sur como muy importante y las empresas japonesas,
coreanas, alemanas y a GM como actores relevantes en el crecimiento de la
producción en la región del TLCAN. Finalmente, señalan que 15 de los 19
estados en donde se ubica la industria automotriz en Estados Unidos votaron
por Donald Trump y que hay una promesa de campaña para que recuperen
los empleos de la industria automotriz en estos estados.
En el capítulo 4, María Luisa González Marín estudia los efectos que las
reformas laborales ocasionaron en el abaratamiento de la fuerza de trabajo
en los países firmantes del TLCAN y en particular en la industria automotriz.
Advierte que los cambios acontecidos en la industria a partir de la firma del
Tratado obedecen a las estrategias llevadas a cabo por las empresas
transnacionales ante la competencia mundial. El surgimiento económico de
China provocó que las grandes corporaciones se establecieran en ese país,
buscando surtir su gran mercado y aprovechar la abundante mano de obra
barata, lo que redujo costos de manera importante. Esta práctica fue imitada
por las corporaciones en el mundo. En el caso de los países que participan
en el TLCAN, los trabajadores de las grandes armadoras automotrices en
Estados Unidos tenían sindicatos poderosos que mediante luchas y huelgas
habían conseguido aumentos salariales y prestaciones laborales muy por
encima de las obtenidas por otras industrias. Finalmente, la participación en
el TLCAN los llevó a perder su posición privilegiada.
En el capítulo 5, Virginia Negrete, Francisco García y Lourdes Álvarez
estudian el desempeño del comercio en actividades de importación y
exportación de autopartes y accesorios automotrices de Estados Unidos,
con sus dos socios comerciales: Canadá y México. Específicamente detectan
las autopartes que compiten en el mercado de Estados Unidos, presentando
la relevancia que cobra el comercio industrial entre estos países a partir de
la firma del TLCAN. Entre sus principales resultados encontraron que las
empresas de autopartes en México han ganado mercado a las ubicadas en
Canadá al superar las exportaciones a Estados Unidos en: chasises, motores
y sus partes, amortiguadores, partes del sistema de suspensión, volantes,
columnas y cajas de dirección, frenos y convertidores catalíticos. Por otro
lado, México importa cada vez más desde Estados Unidos: llantas radiales,
pieles para asientos, generadores para motor, sistemas de ignición y cableado,
marchas y generadores, volantes, columnas y cajas de dirección, embragues
y sus partes, combustibles, lubricantes y refrigerantes. Señalan a la crisis
11
económica financiera como factor determinante en el movimiento de líneas

de producción de Estados Unidos hacia México, especialmente después de
2008; sin embargo, encuentran que algunas de las fracciones analizadas
muestran esta tendencia desde hace por lo menos 10 años.
En el capítulo 6, titulado “La reestructuración productiva en la industria
automotriz canadiense”, Ricardo Melgoza y Virginia Negrete realizan un
análisis FODA de la industria y encuentra que sus fortalezas residen en los
siguientes factores: el compromiso que tiene el gobierno canadiense para
sostener la industria, más de 900 plantas de autopartes en la región y la
vinculación con las universidades canadienses para incrementar sus
capacidades de ingeniería. Entre sus debilidades señala la infraestructura
de transportación en Canadá, específicamente la red nacional de carreteras,
y el alto nivel de motorización de la población que trae como consecuencia
una baja perspectiva de crecimiento. En los últimos años la industria
automotriz ubicada en Canadá ha ido perdiendo competitividad con algunas
regiones estadounidenses y principalmente con México, debido al alto costo
de la mano de obra del sector. El descubrimiento de grandes reservas de
petróleo en la provincia de Alberta, que colocan a este país entre los que
tienen reservas petroleras más grandes en el mundo sólo superada por
Venezuela y Arabia Saudita, se consideró como una oportunidad que dio
confianza al consumidor, y esto provocó una aceleración en las ventas
del mercado interno automotriz. Una de las amenazas para el sector
automotriz fue la apreciación del dólar canadiense frente al estadounidense,
lo que afectó a los sectores exportadores y provocó un déficit en la balanza
comercial canadiense. Aunado a eso, países como China e India están
ganándole a Canadá en el negocio de las autopartes, situación que reduce
las expectativas de crecimiento a largo plazo en este sector.
En el capítulo 7, Arturo Mejía Ramírez analiza el crecimiento de la
industria aeroespacial en México y explica su incipiente relación con la industria
automotriz. La industria de autopartes ha crecido de forma acelerada
siguiendo el ritmo de crecimiento de la producción automotriz en México.
El desarrollo de la industria aeroespacial en México está marcado por su
rápido crecimiento en un modelo similar al automotriz. Las armadoras
de aviones son multinacionales que actúan como empresas anclas y atraen
a algunos de sus proveedores. Sin embargo, las certificaciones, tiempos en
que se recupera la inversión y la capacitación de los trabajadores es
distinta. En la aeroespacial hay mayor exigencia en estos tres renglones
por lo que la decisión de una empresa fabricante de autopartes de participar
en el sector aeroespacial no ha sido tan favorecida.
12
Capítulo 1
Globalización, relocalización
productiva, cadenas de valor
y “clusters”. Un marco de análisis
para el sector automotriz
Yolanda Carbajal Suárez
Leobardo de Jesús Almonte*
D esde hace ya varias décadas la economía mundial se caracteriza por la

apertura de mercados y de fronteras, donde el libre tránsito de mercan-
cías y de capitales entre los diferentes países y regiones es lo que impera. La
dinámica de este entorno mundial se ha ligado a importantes transforma-
ciones tanto en la manera de operar como en el desarrollo de los procesos
productivos de las grandes empresas multinacionales, que se convierten en
los agentes a partir de los cuales se materializa la globalización. Estas empre-
sas son las que extienden su presencia a gran parte de los países del mundo
a partir del incremento en sus flujos de capitales y de comercio, así como de
sus sitios de manufactura y sus relaciones con proveedores.
1
Profesores investigadores del Centro de Investigación en Ciencias Económicas de la
Facultad de Economía de la Universidad Autónoma del Estado de México. Miembro red
ITIAM.
13
En este sentido, Dalle et al. (2013) señalan que la década de los setenta
representó el origen de una nueva era de competencia internacional que
modificó los patrones de comercio y producción globales, así como las for-
mas de organización industrial. Ésta se caracterizó porque las empresas
fragmentaron su producción alrededor del mundo aprovechando las comu-
nicaciones, cada vez más confiables y con menores costos, así como el manejo
del software y de la información, que permitieron disminuir significativa-
mente los costos de coordinación de actividades como la estandarización, la
automatización y la inter-modalidad del transporte, lo que facilitó el movi-
miento de bienes. Esta dispersión de las actividades por parte de las empre-
sas fue también resultado de los menores aranceles y la liberalización de las
inversiones.
De acuerdo con este panorama, Dalle et al. (2013) argumentan que el
origen del concepto de cadenas globales de valor (CGV), se ha dado como
una forma de analizar la expansión internacional y la dispersión geográfica
de las cadenas productivas. En este mismo sentido, algunos otros autores
señalan que estos nuevos patrones en la organización económica mundial
surgidos en la actual fase de globalización han tenido como base la reconfi-
guración de las relaciones entre empresas y territorios, superándose las rela-
ciones exclusivamente de mercado y la producción en un momento y lugar
determinados (Dussel Peters, 2004; Mortimore y Barron, 2005; Humphrey
y Schmitz, 2003); con ello, las cadenas globales de producción, distribución y
comercialización se han convertido en elementos cruciales para las grandes
empresas que buscan ser más competitivas y colocarse en mejores posicio-
nes en el mercado internacional.
La industria automotriz es una de las que se ha visto involucrada en un
constante proceso de reestructuración a nivel mundial, en ella han estado
presentes de manera casi constante las innovaciones tecnológicas, organiza-
cionales y laborales, lo que la han convertido en una de las industrias más
dinámicas y competitivas de la era moderna y llevado a la conformación de
una de las cadenas productivas más complejas y con menores posibilidades
de incorporación de nuevos miembros.
En este contexto, el objetivo de este capítulo es abordar algunos conceptos
que permiten conocer de manera general la organización y el funcionamien-
to de la cadena productiva automotriz-autopartes en la globalización.
El capítulo se divide en tres apartados, además de la introducción y
las conclusiones. En el primero se aborda el tema de la relocalización indus-
trial; en un segundo apartado se aborda el tema de las cadenas productivas a
cadenas de valor, se hace hincapié en el concepto de cadenas mercantiles
14
Globalización, relocalización productiva, cadenas de valor y “clusters”
globales (Global Commodity Chains), término acuñado por Gereffi y

Korzeniewicz (1994) y algunos otros como Dussel Peters (2004) y Dussel
Peters y Bair (2006) quienes aplican el concepto para estudios de caso
específicos. El tercer apartado presenta de forma sucinta el concepto de
“clusters” derivado de la importancia que esta forma de producción ha
tomado dentro de los procesos productivos del sector automotriz; finalmente,
se presenta un apartado de conclusiones.
1.1. Relocalización industrial

El proceso de localización espacial de las actividades económicas ha sido
recurrente en el análisis desde hace mucho tiempo. Existen planteamientos
clásicos de la economía regional como son los de Alfred Weber (1909) o
Auges Losch (1967) (citados en Cuadrado, 2012), así como aquéllos más
recientes de la Nueva Geografía Económica (NGE) con los aportes de Krug-
man y Fujita (2004).
El propósito fundamental de estos planteamientos ha sido identificar
y/o interpretar la diversidad de factores que intervienen en las decisiones de
localización de las empresas –evidentemente considerando las condiciones,
el tiempo y el espacio en el cual se han desarrollado–; es decir, se busca
identificar el mejor lugar para que una empresa se localice con los menores
costos de operación, de tal forma que le permita maximizar los beneficios ob-
tenidos. En estos planteamientos, los costos de transporte y la dotación de
materias primas, así como las ventajas que se generan con las economías
de aglomeración han sido considerados factores determinantes en la locali-
zación de las actividades industriales.
Un planteamiento importante en este sentido es el de Krugman (1995),
quien analiza las relaciones de los rendimientos crecientes con la aglomera-
ción espacial. Un punto central del enfoque de Krugman es que representa
la interacción de las fuerzas centrípetas y centrífugas; las primeras promue-
ven la concentración geográfica de las actividades económicas, entre ellas,
el tamaño del mercado (encadenamientos), mercados laborales densos y
economías externas puras, y las centrífugas operan en la dirección opuesta
y se refieren a factores fijos, renta de la tierra y deseconomías externas
(Moncayo, 2003).
Las fuerzas centrípetas representan la trilogía clásica de las fuentes de las
economías externas y las centrífugas tienen que ver con la tierra y los recur-
sos naturales, los precios del suelo que van aumentado con la concentración
15
y la congestión generada por la aglomeración. Krugman advierte que, en el

mundo real, la localización refleja la interacción de todas estas fuerzas. Se-
ñala que, respecto a los costos de transporte, mientras más bajos sean mayor
será el peso de las fuerzas centrípetas y viceversa.
Como fuerzas centrípetas o aglomeradoras se identifican las ventajas na-
turales (bahías, ríos, localizaciones centrales o estratégicas), las economías
externas pecuniarias, el acceso a mercados y a productos, y las economías ex-
ternas tecnológicas (efectos derrame); como fuerzas centrífugas están las
fuerzas del mercado (altas rentas inmobiliarias, relaciones económicas cen-
tro-periferia, largos recorridos) y aquellas fuerzas ajenas al mercado como
la contaminación, congestión y recursos naturales dispersos (Krugman y
Fujita, 2004).
En resumen, Krugman (1995) considera que en un mundo en el que los
rendimientos crecientes como los costos de transporte son importantes,
los encadenamientos hacia atrás y hacia delante pueden generar una lógica
circular de aglomeración. Sobre todo porque los productores quieren situar-
se cerca de sus proveedores y de sus clientes, lo que favorece la tendencia a
ubicarse cerca los unos de los otros, además de que la inmovilidad de algunos
recursos –la tierra y en algunos casos la fuerza laboral– actúa como una
fuerza centrífuga que se opone a la fuerza centrípeta de la aglomeración.
Sin embargo, las transformaciones que se han presentado en la eco-
nomía mundial en las últimas décadas –favorecidas por la globalización
económica y financiera– han sido determinantes para que las empresas con-
sideren la relocalización de sus plantas o agreguen a sus decisiones de loca-
lización otros factores que les permitan permanecer dentro de la cadena de
valor, incrementar su nivel de competitividad y contender en los mercados
internacionales.
Molina y Ares (2007) señalan que el tema de la relocalización de las
actividades económicas recientemente ha adquirido una relevancia inusitada
y que los argumentos que suelen utilizarse para justificar la decisión de las
empresas por relocalizar sus actividades productivas son, además de la dismi-
nución en los costos de transporte y en las barreras comerciales, la relevan-
cia económica de los países emergentes y la mejora continua en el uso de las
tecnologías de la comunicación.
La relocalización se entenderá como las decisiones estratégicas empresa-
riales que suponen el cambio de localización de una actividad relacionada
con su cadena de valor; es decir, trasladar la actividad a un ámbito distinto
al que se realizaba. Estos cambios pueden generarse desde dentro de la em-
presa hacia afuera o fuera de ella en un contexto geográfico lejano o global
16
(Molina y Ares, 2007). Estos autores argumentan que esta relocalización se

ha identificado con las grandes corporaciones multinacionales, pues su ca-
rácter global y la relativa desvinculación del territorio en el que se localizan
facilitan las decisiones empresariales.
Evidentemente, esta relocalización se relaciona con la búsqueda por parte
de las empresas de mejores condiciones para desarrollar tanto los procesos
de manufactura como las demás actividades complementarias relacionadas.
Sin duda la industria automotriz es una de las más dinámicas e impor-
tantes a nivel mundial, y ha basado gran parte de su éxito en su capacidad
para adaptarse a los cambios que se derivan de la evolución de la economía
mundial. Al respecto, Carbajal (2010) señala que durante las últimas décadas
esta industria ha estado inmersa en un constante proceso de reestructura-
ción, que debe analizarse a partir de dos ámbitos distintos: el de la innovación
tecnológica en los procesos productivos y de organización laboral; y el de
la reconfiguración del mercado, que deriva de los cambios que se dieron a
partir de que las grandes empresas norteamericanas líderes en las últimas
décadas del siglo XX perdieron mercado ante la fuerte competencia de las
empresas japonesas, situación que se acentuó a raíz de la Gran Recesión
de 2008.
Otros hechos que han marcado de manera importante la reestructura-
ción, y con ello la relocalización de la planta productiva del sector automo-
triz, es, por un lado, el surgimiento en los últimos años de países emergentes
como importantes productores de vehículos y fuertes mercados de consu-
mo, como es el caso de China, India, México y Brasil, principalmente y; por
otro lado, los saldos de la crisis económica iniciada en 2008, que afectó
severamente a esta industria y de manera especial a las trasnacionales norte-
americanas.1
En este mismo sentido, Álvarez y Carrillo (2014) señalan que en el últi-
mo lustro la industria automotriz mundial ha sido objeto de significativos
cambios, derivados de la reestructuración de industrias maduras impacta-
das por la crisis económica financiera; es el caso de Estados Unidos y la
Unión Europea, y por el crecimiento de nuevas industrias en países emer-
gentes; destacan a la relocalización de la planta productiva como uno de los
temas de mayor importancia.
Después de la Gran Recesión iniciada en 2008, diversos autores han
analizado el patrón de aglomeración geográfica de la industria automotriz
(Álvarez y Carrillo, 2013). Klier y Rubenstein (2011) analizan los cambios
1
Al respecto, véase Carbajal (2011 y 2015).
17
que se han presentado en la industria automotriz en Estados Unidos y

en Europa entre 1980 y 2010; destacan que en las últimas tres décadas se
ha dado un cambio dramático en el ensamblaje de vehículos en América
del Norte y que la recesión provocó ajustes dentro del sector automotriz en
las regiones de América del Norte, donde la reestructuración de la industria
se vio enmarcada en una reducción sustancial de la capacidad de montaje,
derivada del cierre de un número importante de plantas, lo que provocó
una de las principales reasignaciones de la cuota de mercado (Klier y
Rubenstein, 2011). En el caso de Europa, son menos las plantas cerradas como
resultado de la crisis, la industria se ha expandido a Europa del Este, y en la
región central Alemania ha sido uno de los principales países beneficiados.
Frigant y Miollan (2014) analizan la nueva geografía de la industria del
automóvil en Europa. Destacan que los fabricantes de automóviles y los
proveedores de partes han cambiado sus estrategias de localización al ver a
Europa como un espacio único totalmente integrado.
Carbajal (2015) destaca cinco aspectos fundamentales que consideran
las empresas automotrices para tomar la decisión de establecerse en cierta
región o territorio. Dos de ellos resultan primordiales: los costos y el papel
del Estado como promotor de la inversión en las regiones, a través de gene-
rar las condiciones de infraestructura física, social y administrativa, punto
que puede resultar determinante en la decisión de las empresas por invertir
(ver cuadro 1).
Finalmente, las firmas ponen especial atención al tomar sus decisiones de
localización en las siguientes características: ubicación geográfica, riqueza en
recursos naturales, mano de obra capacitada y calificada, costos competitivos,
ambiente laboral sano, tiempo corto de respuesta para suministro de com-
ponentes y sistemas eficaces de administración, entre los más importantes.
1.2. Cadenas de mercancías y cadenas de valor.

Algunos elementos críticos
El tema de las cadenas productivas ha sido abordado desde diferentes pers-
pectivas por un número importante de autores y de organismos internacio-
nales como la Organización Mundial de Comercio (OMC), la Conferencia
de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNTAD) y la Organi-
zación para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), entre otros.
Es un tema que ha tenido un importante avance, principalmente a partir de
18
que la economía mundial entra en una fase de globalización con cambios

significativos en la conformación y en la forma de operar de las diferentes
cadenas productivas, que ha llevado a una evolución en la forma de llamar
y definir el propio concepto.
Cuadro 1. Peso relativo de aspectos que consideran

las empresas en sus decisiones de localización2
Concepto1 Peso relativo en la decisión

Costos operativos 25%
Logística 20%
Infraestructura del sitio 15%
Recursos humanos 15%
Inversión inicial
Gobierno 25%
Infraestructura social
Riesgo
Fuente: Información obtenida del Director General de la planta de General Motors San
Luis Potosí en conferencia ofrecida para la Universidad Autónoma de San Luis Potosí (oc-
tubre de 2010).
De acuerdo con Bair (2009), durante las dos últimas décadas las redes in-
ternacionales de comercio y producción han sido tema de importantes y
numerosos debates. En principio fueron definidas como cadenas de pro-
ductos básicos o cadenas mercantiles (commodity chains) y más tarde como
cadenas globales de productos básicos (global commodity chains), llamadas
por algunos otros como cadenas mercantiles globales (Dussel Peters, 2004),
2
Los costos operativos representan lo que le cuesta a una compañía hacer negocios: los
salarios, electricidad, renta, etcétera. Logística, entendida como todo movimiento y alma-
cenamiento que facilite el flujo de productos desde el punto de compra de los materiales
hasta el punto de consumo, así como los flujos de información que se ponen en marcha, con
el fin de ofrecer al consumidor el nivel de servicio adecuado a un costo razonable (Ballou,
1999). Infraestructura del sitio, entendido como los servicios considerados esenciales para
el desarrollo de una economía como transportes, energía eléctrica, comunicaciones, obras
públicas, etc. Recursos humanos refiere a la existencia y capacidad de la fuerza de trabajo
disponible en el lugar para dedicarse a las actividades relacionadas con la empresa. Inversión
inicial hace referencia a las necesidades iniciales de efectivo para la puesta en marcha nueva
empresa.
19
y más recientemente como cadenas globales de valor (global value chains);

estos cambios en el término reflejan también una evolución en la manera en
que se da la relación entre los actores y las actividades involucradas en la
creación de bienes y servicios en la economía global.
En este sentido, Hopkins y Wallerstein (1986) en su artículo seminal
“Commodity Chains in the World-Economy Prior to 1800” definen una ca-
dena de productos básicos como una red de procesos laborales y de produc-
ción, cuyo resultado es una mercancía terminada. Más tarde, se construye
un significado más elaborado cuando el análisis se hace dentro de la teoría
de los sistemas mundiales y representa una manera de conceptualizar y ana-
lizar la globalización, existiendo así contrastes entre la cadena de productos
y la cadena global de productos como predecesora de la cadena global de
valor. Esta última es la variante más reciente. El análisis de las cadenas, en-
tonces, ha permitido examinar y reflejar las maneras en que las personas, los
lugares, y los procesos están ligados unos a otros en la economía global
(Bair, 2009).
Chandler (1978) y Arrighi (1994) plantean que hasta la década de los
setenta las grandes corporaciones dominaban la economía global, mantenían
el control del capital, del mercado y de los flujos de materias primas; este
dominio se basaba en una estructura organizativa integrada verticalmente.
Las pioneras en este modelo fueron las grandes empresas estadounidenses,
que mantenían el control de los precios, el flujo de materias primas y la
planeación de la producción (Williamson, 1985). La rentabilidad en este
modelo se derivaba de los altos volúmenes de mercancía estandarizada (la
producción en masa) y en la estricta división del trabajo en la fábrica.
Al respecto, Gereffi (2001) señala que hacia la segunda mitad del siglo XX
se produce una transformación en la forma de organización de la economía
internacional. En el periodo de sustitución de importaciones los principales
actores económicos eran las corporaciones transnacionales integradas de
forma vertical y donde las subsidiarias de su propiedad les daban el alcance
global, mientras que en la actualidad el intercambio entre los países centra-
les y los periféricos se ha hecho más complejo, pues ahora el centro de la
producción y de la exportación de la manufactura se localiza en países de
reciente industrialización del tercer mundo.
Como resultado de la globalización las corporaciones de los países del
centro cambiaron de una producción de alto volumen a una de alto valor, y
el poder ha dejado de concentrarse en las sedes de las empresas transnacio-
nales. Actualmente, las redes de producción global se parecen más a una
telaraña de empresas independientes pero interconectadas donde las
20
empresas del centro actúan como agentes estratégicos en el corazón de la

red, teniendo el control de la información importante, las habilidades y los
recursos que hacen que la red global funcione eficientemente (Reich, 1991,
citado por Gereffi, 2001). De esta forma los países y las empresas deben
desarrollar estrategias que les permitan ubicarse en estas redes globales y
tener acceso a las empresas líderes (Gereffi, 2001).
Pozas (2001) al respecto señala que a finales de la década de los sesenta
se empiezan a gestar importantes cambios en el contexto internacional, lo
que propicia que las empresas manufactureras japonesas y europeas intro-
duzcan cambios en su forma de organizar la producción, en la cual el patrón
vertical de las grandes transnacionales estadounidenses, diseñado para la
producción en masa de productos estandarizados con grandes máquinas
especializadas de producción en serie, líneas de ensamble y trabajadores que
desempeñaran una sola tarea, resultaban incompatibles con el competido y
diversificado mercado internacional; por lo que tuvieron que volverse mucho
más flexibles, incorporando sistemas de control de calidad y desarrollando
equipos de trabajadores multicalificados, ante la necesidad de reducir cos-
tos, eliminar desperdicios y optimizar la competitividad.
En este contexto, surgen las grandes empresas con estructuras mucho
más descentralizadas de las actividades de producción, las cuales ahora se
vinculan estrechamente a sus proveedores y subcontratistas y comparten
con ellos el peso del diseño de partes y componentes y la garantía en el envío
de productos libres de defectos, es decir, se comparten los riesgos a lo largo de
la cadena.
En este nuevo panorama internacional, en el que cada vez funcionan
menos las grandes producciones estandarizadas en masa, factores como la
fuerza de trabajo barata dejan de ser un elemento fundamental en la compe-
titividad internacional de las empresas, ahora se consideran como ventajas
de primer orden para la competitividad internacional de las empresas la
propiedad de la tecnología, la diferenciación del producto, el prestigio
de marca y las relaciones con los clientes (Porter, 1990 y Gereffi, 1994).
El nuevo modelo de producción favorece la concentración del capital y
la creación de grandes y poderosas empresas globales e incorpora un mayor
número de unidades productivas más pequeñas y autónomas a un complejo
sistema de subcontratación internacional, donde la permanencia de las em-
presas va a depender de su capacidad para integrarse al sistema, abasteciendo
a un cliente importante y de su flexibilidad para cambiar con facilidad de un
cliente a otro (Pozas, 2001).
21
De acuerdo con este contexto, toma cada vez mayor importancia el es-
tudio de las cadenas productivas globales, en el que sin duda una de las
aportaciones más importantes y que ha servido de referencia para muchos
otros estudios es la realizada por Gereffi y Korzeniewicz (1994). Ellos de-
finen a la cadena mercantil global (Global Commodity Chain) como un
sistema de producción integrado que vincula las actividades de las empresas a
redes tecnológicas, organizacionales e institucionales que son utilizadas
para desarrollar, fabricar y comercializar productos específicos. Estas re-
des vinculan alrededor de un producto a productores y empresas dentro de
una economía global, involucrando la adquisición y organización de insu-
mos, fuerza de trabajo, transporte, distribución y consumo.
Gereffi y Korzeniewicz (1994) identifican cuatro dimensiones en las ca-
denas mercantiles globales: a) la estructura del insumo-producto en la cual
se vinculan las materias primas, conocimiento y factores productivos y de
servicios, a través de una industria o unas industrias relacionadas; b) la di-
mensión de territorialidad que se relaciona con el patrón espacial de las
actividades de la cadena; c) la estructura de gobernabilidad, se refiere a
las relaciones de poder dentro de la cadena y entre las mismas empresas
integrantes de la cadena; d) el marco institucional, provee el contexto inter-
nacional y nacional que afectan la estructura y dinámica de la cadena.
En estas cadenas de producción se presentan relaciones de poder y au-
toridad, lo que permite el control de mercados y precios. De acuerdo con
Gereffi (1994), la estructura de gobierno se define vía la empresa más pode-
rosa de cada cadena global de producción, la que desempeña el rol central
en la coordinación de las redes, tanto hacia adelante como hacia atrás de la
cadena productiva; en este sentido, identifica dos tipos de estructura de
gobierno para las cadenas globales de producción:
a) Cadenas productivas dirigidas por los productores (produce driver).

Son los grandes productores trasnacionales los que juegan los pape-
les centrales en la coordinación de las redes de producción: contro-
lan y organizan la producción, coordinan los eslabonamientos hacia
atrás y hacia delante, organizan la cadena de proveedores, determinan
el precio, cantidad y calidad de las mercancías y componentes que se
producen y circulan a lo largo de la cadena. Este tipo de cadenas son
características de industrias intensivas en capital y tecnología, como
es la aeronáutica, la automotriz, la de semiconductores y maquinaria
eléctrica, computadoras y maquinaria pesada. Un claro ejemplo de
este tipo de cadena se da en la industria automotriz al desarrollar
22
sistemas de producción multilaterales que involucran a miles de

empresas incluyendo subsidiarias y subcontratistas además de las en-
sambladoras (Gereffi, 2001).
En las cadenas dirigidas por el productor los fabricantes de com-
ponentes avanzados fungen como agentes económicos clave, no sólo
por las ganancias obtenidas sino también por su capacidad para con-
trolar los vínculos hacia atrás con los proveedores de materias primas
y de componentes, y hacia adelante en la distribución y las ventas.
b) Cadenas productivas dirigidas por compradores (buyer driven). Se
refiere a aquellas industrias en las que los grandes detallistas, comer-
cializadores y fabricantes de marcas juegan papeles centrales en el
establecimiento de redes de producción descentralizada en una va-
riedad de países exportadores, comúnmente localizados en el Tercer
Mundo (Gereffi, 2001); son generalmente características de indus-
trias de bienes de consumo intensivos en fuerza de trabajo (como
la industria del vestido, zapatos, juguetes, artículos para el hogar,
electrónica y de una variedad de artesanías). En este tipo de cadenas,
generalmente la producción la llevan a cabo redes de contratistas del
Tercer Mundo que realizan artículos terminados para compradores
extranjeros. Una de las características principales de las empresas
que se ajustan a este modelo es que diseñan o comercializan, pero
no fabrican los productos de marca que ordenan. En palabras de
Gereffi (2001), forman parte de una nueva clase de fabricantes sin
fábrica. Pueden incluirse, como ejemplos, a detallistas como Wal-
Mart, Sears Roebuck y J.C. Penney, a fábricas de calzado deportivo
como Nike o Reebok y empresas de la moda como Liz Claiborne,
The Gap y The Limited.
En este tipo de cadenas los detallistas, diseñadores y comercializadores

actúan como agentes estratégicos, al vincular fábricas y comercializadores
con nichos de productos en crecimiento en los principales mercados de con-
sumo; entonces, las ganancias se derivan de la combinación de investigación
de alto valor, diseño, ventas y comercialización, así como de los servicios fi-
nancieros; a diferencia de las dirigidas por los productores, donde las
ganancias se relacionan directamente con la producción a escala, volumen o
avances tecnológicos (Gereffi, 2001).
Un análisis de cadena de valor debe considerar todos los aspectos de
producción, distribución y marketing hasta el consumidor final, así como la
forma en que se vinculan en el mercado global. Gereffi y Korzeniewicz
23
(1994) identifican cinco etapas sucesivas en una cadena mercantil global: la

adquisición de insumos, manufactura, distribución, comercialización y con-
sumo. Cada una de estas etapas considera cuatro propiedades: la relación de
los flujos entre una etapa y otra, relaciones de la producción y las caracterís-
ticas de la fuerza laboral empleada, la organización de la producción y
la localización geográfica de cada etapa. La meta principal del análisis
de la cadena de valor es determinar la distribución de los excedentes y el
trabajo entre cada una de las etapas.
Dentro de las cadenas globales, un papel muy importante recae en las
grandes empresas nacionales con una participación importante en el merca-
do doméstico. Son potencialmente los socios naturales de las trasnacionales,
porque ofrecen a sus aliados extranjeros su profundo conocimiento de los
mercados locales, redes propias de clientes y proveedores, contactos en el
sector gubernamental, conocimiento del sistema de relaciones laborales,
además de capital humano, experiencia en administración y profesionistas
calificados. Por su parte, las empresas nacionales reciben capital extranjero
y transferencias de tecnología y técnicas administrativas, así como el know-
how que requieren para operar el equipo. Además, sus aliados extranjeros
contribuyen a extender sus mercados en el exterior y constituyen formas para
la exportación (Pozas, 2001).
De manera más reciente se ha extendido el uso del término cadenas
globales de valor (CGV), definidas por la Red Mercosur (2011) como siste-
mas internacionales organizados para optimizar la producción, el marketing
y la innovación, al localizar productos, procesos y funciones en diferentes
países y así lograr beneficios por diferencias de costo, tecnología, marketing
y logística, entre otras variables (Red Mercosur, 2011). Sin embargo, esta
Red también ha documentado obstáculos potenciales en la participación en
cadenas globales, entre ellos, que el apoyo de la firma líder de la cadena a
proyectos que mejoren las capacidades de las demás firmas va a depender de
que con ello se contribuya a sus propias ganancias; dado que las firmas líde-
res mantienen las decisiones más importantes de la cadena, pueden dificultar
o incluso no permitir el desarrollo de las firmas subordinadas, o en su caso
la entrada de otras firmas o que las sinergias y demás ventajas no se transmitan
para el resto de las empresas.
Dalle et al (2013) señalan que algunas actividades de la parte “superior”
de la cadena como son diseño, investigación y desarrollo y producción de
componentes avanzados; y de la parte “inferior” de la cadena, marketing y
distribución, generan mayor valor agregado que aquéllas intermedias como
el ensamblado. Señala que las actividades intensivas en mano de obra están
24
ubicadas principalmente en países en desarrollo y emergentes, y las intensi-

vas en conocimiento en las economías desarrolladas. Es decir, las actividades
que generan mayores beneficios se concentran en los países industrializa-
dos de mayores ingresos, mientras que el proceso de manufactura en las
economías en desarrollo.
En este mismo sentido Bianchi y Szpak (2013) señalan que las cadenas
globales de valor, se asocian a la llamada “segunda desagregación” de la glo-
balización, definida así por los vertiginosos avances de las tecnologías de
la información y las comunicaciones, los menores costos de transporte, la
liberalización del comercio y el incremento de la inversión extranjera direc-
ta. Las empresas que coordinan las cadenas globales de valor están general-
mente localizadas en los países desarrollados, mientras que sus proveedores
son empresas que se encuentran en países en desarrollo, y esta división in-
ternacional de actividades refleja la asimetría tecnológica existente entre
ellos. Las etapas con mayor valor agregado relativo como la concepción del
producto, diseño, investigación y desarrollo, marketing y servicio posventa
son las que se conservan en las economías centrales y las restantes como los
procesos de manufactura se desplazan a los países en desarrollo. De esta
forma, se genera una combinación de know-how de empresas con alta tec-
nología ubicadas en los países desarrollados y empleos de bajo salario en los
países en desarrollo.
Kosacoff y López (2008), por su parte, señalan que dentro de los moto-
res que están detrás de la creciente difusión y alcance de las cadenas globales
de valor se encuentran el avance de las nuevas tecnologías de la información
y la comunicación que permiten reducir los costos de coordinación, logística
y monitoreo de operaciones realizadas en forma geográficamente descen-
tralizada, la baja de los costos de transporte –no sólo en el campo de las
mercancías físicas, sino también en la circulación de intangibles–, así como
la liberalización del comercio y la IED. Todos estos factores, acompañados de
la propagación de diversos acuerdos y tratados entre países facilita la rede-
finición de las estrategias a escala global de quienes son los principales actores
de las cadenas globales de valor: las grandes empresas trasnacionales. Por
otro lado, señalan que el ingreso a las CGV es más difícil para las firmas de
capital nacional y, una vez en ellas, para mantener su lugar están sujetas a
fuertes presiones de costos, tiempo, calidad, etcétera.
En este sentido Humphrey y Schmitz (2003) señalan que en el enfoque
de cadena global de valor el concepto de “poder” es central y se usa para
expresar que algunas empresas de la cadena establecen los parámetros según
los cuales otras empresas operan en esa cadena. Destacan que una cadena
25
sin poder sería sólo una serie de relaciones comerciales. El poder en las
cadenas de valor se manifiesta en: acceso al mercado, vía rápida para la ad-
quisición de las capacidades de producción, distribución de las ganancias,
puntos de apalancamiento para iniciativas de políticas y encauzamiento
de la asistencia técnica. Los parámetros críticos para el poder en la cadena de
valor se relacionan con las interrogantes ¿qué se va a producir? y ¿cómo se va
a producir? Con frecuencia estos parámetros están establecidos por los
compradores quienes interpretan las necesidades del mercado e informan al
abastecedor lo que se requiere.
Asimismo, reconocen la fragilidad del poder de la cadena global y la
apertura de nuevas oportunidades para los productores locales, señalan que
para aprovechar estas oportunidades las empresas locales deben tener un
propósito estratégico y hacer una inversión sustancial. Cuanto mayor sea el
salto requerido, más importante será un sistema de innovación local efecti-
vo, el cual incluye a las iniciativas privadas colectivas y a las organizaciones
públicas de apoyo (Humphrey y Schmitz, 2003).
En este mismo sentido, Sturgeon (2011) menciona que la teoría de la
gobernanza del modelo de Gereffi requería de una revaluación respecto
a que el enfoque de cadenas dirigidas por el comprador o por el productor
resultó de una tipología estática, fundamentada en una visión de la tecnolo-
gía y de barreras de entrada que, sin embargo, mostraron ser dinámicas de-
bido a los procesos de cambio tecnológico y aprendizaje. Menciona, como
ejemplo, que la industria automotriz se comprende como conducida por el
productor, y la de textiles por el comprador y, sin embargo, el marco analí-
tico no provee opción para la transición de una forma de organización a
otra, y supone que las formas organizativas no cambian con el tiempo.
De esta forma, al adoptar una visión más dinámica sobre la gobernanza
de las cadenas emergen dos puntos adicionales: 1) hay un claro cambio que
aleja la noción de las cadenas verticalmente integradas y 2) el enfoque de
cadenas conducidas por el comprador no se aplicaba a todos los casos
de estudio (Sturgeon, 2011).
Evidentemente, la cadena productiva del sector automotriz ha evolucio-
nado en términos de lo planteado a lo largo de este capítulo. En su momen-
to fue una clara representante de las grandes corporaciones que hasta la
década de los setenta del siglo XX dominaban la economía global, mantenían
el control del capital, del mercado y de los flujos de materias primas, con
una estructura organizativa verticalmente integrada y donde la rentabilidad
se derivaba principalmente de los altos volúmenes de mercancías estandari-
zadas (la producción en masa).
26
Posteriormente, –derivado de la intensificación del proceso de globali-

zación con todas las implicaciones que ésta conlleva en la conformación y
funcionamiento de las cadenas productivas– se da el surgimiento de las
grandes empresas que se vinculan estrechamente a sus proveedores y sub-
contratistas, compartiendo con ellos el peso del diseño de partes y compo-
nentes y la garantía en el envío de productos libres de defectos, es decir, se
comparten los riesgos a lo largo de la cadena. Ciertamente, en este sentido,
la cadena de la industria automotriz también se ve reflejada.
Una anotación importante que debe considerarse cuando se analiza al
sector automotriz, es que es una industria global, compuesta y liderada por
las grandes trasnacionales; además, es una industria muy cerrada, con im-
portantes barreras a la entrada, pero que, sin embargo, ha desarrollado
importantes y numerosos vínculos con las empresas proveedoras de partes y
componentes.
Por otro lado, y de acuerdo con Gereffi (2001), la industria automotriz
claramente se identifica como “producer driven”; es decir, es intensiva en
capital y tecnología y liderada por las grandes transnacionales automotrices,
que no sólo coordinan las redes de producción, los eslabonamientos hacia
atrás y hacia delante y la cadena de proveedores, sino además deciden quién
entra y sale del mercado y a qué segmentos de la cadena pueden incorporarse
productores locales.
Finalmente, la industria automotriz representa un claro ejemplo de las
cadenas globales de valor, pues de manera general las empresas que coordinan
las cadenas globales de valor están localizadas en los países desarrollados,
donde se concentran las actividades con mayor valor agregado relativo como
la concepción de producto, diseño, investigación y desarrollo, marketing y
servicio posventa, mientras que muchos de sus proveedores son empresas
que se encuentran en países en desarrollo que además concentran en general
las actividades relacionadas con la manufactura intensiva en mano de obra.
En la figura 1 se presenta de manera agregada la cadena de valor de la
industria automotriz.
La cadena de valor del sector automotriz incluye a las ensambladoras de
automóviles y camiones –que en este caso son también las que principal-
mente desarrollan aquellas actividades relacionadas con la concepción del
producto, diseño, investigación y desarrollo, marketing y servicios posven-
ta–, productoras de partes y accesorios para automóviles y camiones, los
fabricantes de equipo original y los fabricantes para el mercado de repues-
tos. Es aquí donde se concentra gran parte de las empresas que integran la
cadena, que va desde los proveedores de primer nivel (Tier 1), que son también
27
las grandes transnacionales que tienen los vínculos y las relaciones directas
con las ensambladoras y muchas veces son parte de ellas, hasta los provee-
dores de segundo (Tier 2) y tercer nivel (Tier 3), entre los que se desarrollan
vínculos de proveeduría sucesiva, es decir, las empresas de tercer nivel son
proveedoras de las de segundo nivel y éstas a su vez de las de primer nivel.
Figura 1. Cadena de valor de la industria automotriz
Concepción del
producto, diseño,
investigación y
desarrollo
marketing y
servicios posventa
Ensambladoras
de vehículos
Cadena de la
Industria Fabricantes de
Automotriz equipo original
Fabricantes de Proveedores de
autopartes 1er. nivel
Fabricantes de
equipo de repuesto
Proveedores de
12o. nivel
Proveedores de
3er. nivel
Desagregando un poco más los dos grandes segmentos de la cadena auto-

motriz, se puede ver de la siguiente forma: 1) La fabricación y el ensamble
de automóviles y camiones como actividad líder de la cadena, presenta im-
portantes encadenamientos hacia atrás y hacia adelante. Hacia atrás con
todas aquellas empresas y actividades de apoyo que proporcionan insumos
y servicios como son las mismas productoras de partes y accesorios. Hacia
adelante con las empresas que representan las vías de comercialización del
producto. Este eslabón de la cadena está dominado por las grandes tras-
nacionales que conforman la industria terminal. 2) Otros seis importantes
eslabones de la cadena automotriz son: a) fabricación y ensamble de carro-
cerías y remolques, b) fabricación de motores y sus partes, c) fabricación
de partes para el sistema de transmisión, d) fabricación de partes para el
sistema de suspensión, e) fabricación de partes y accesorios para el sistema
28
de frenos y f) fabricación de otras partes y accesorios. Estos eslabones de la

cadena de valor también tienen importantes encadenamientos hacia atrás y
hacia adelante. De los encadenamientos hacia atrás se destacan los insumos
y productos de apoyo que proporciona la industria metalmecánica (metá-
licas básicas) como son: la fabricación de productos de acero, fabricación,
fundición y moldeo de piezas metálicas y de fundición, laminación y estiraje
de aluminio. De los encadenamientos hacia adelante destacan, en esta parte
de la cadena, la relación con empresas de las industrias eléctrica, textil, de
fabricación de pinturas y adhesivos, de piezas y artículos de hule, de aceites
y lubricantes.
En el siguiente apartado se plantea brevemente el concepto de “cluster”
derivado de la importancia que esta forma de organización ha tomado den-
tro de los procesos productivos del sector automotriz en la época actual
de globalización.
1.3. “Clusters”
Entre las nuevas formas de organización industrial que se han materializado
en los territorios y que resultan muy importantes, no sólo para el funciona-
miento de las cadenas productivas sino también para que las empresas y los
propios territorios avancen en su capacidad competitiva, son los “clusters”.
De acuerdo con Dahl (2001), la noción3 de los “clusters” tiene fundamentos
en las nuevas teorías del crecimiento económico y del comercio interna-
cional, así como en la economía de la innovación, la geografía económica e
industrial y la economía organizacional.
Sin embargo, el término es bastante amplio y no existe una definición
precisa. Se puede encontrar un importante número de definiciones que le
atribuyen distintas características, niveles, razones de ser, etcétera. Es un
concepto que ha presentado una creciente aceptación y ha servido como
tema de análisis, tanto en los círculos académicos como en numerosos go-
biernos y organismos internacionales como la OCDE, el Banco Mundial, la
Organización Internacional del Trabajo, la UNCTAD, etcétera.
Para la OCDE (1999) los “clusters” son redes de producción de empresas
fuertemente interdependientes (incluyendo proveedores especializados)
vinculadas en una cadena de producción que crea valor. De esta forma,
3
Aun cuando puede considerarse que tiene como antecedente teórico el término de
distritos industriales, acuñado por Alfred Marshall a principios del siglo XX.
29
los “clusters” van más allá de las redes horizontales simples, en las que las
empresas que operan en el mismo mercado de productos finales y pertene-
cen al mismo grupo industrial cooperan en ciertas áreas. El análisis de los
“clusters”, según la OCDE, es superior a un análisis sectorial tradicional, ya
que captura todas las formas de intercambio y de conocimientos con firmas
que se encuentran fuera de los límites sectoriales tradicionales.
Plantea que la cooperación derivada de los “clusters” es cada vez más
necesaria para que las empresas tengan éxito, ya que ofrece una forma direc-
ta para mejorar el rendimiento económico y reduce los costos en generación
de conocimiento, al tener la posibilidad de adquirirlo para satisfacer sus
necesidades en vez de tener que generarlo dentro de la propia empresa. Esta
cooperación también crea mayores oportunidades de aprendizaje, requisito
esencial para mejorar la productividad a partir de las posibles economías
de escala. Así también permitirá el intercambio de los riesgos y los costos de-
rivados de investigación y desarrollo.
Señala que la cooperación entre proveedores y clientes dentro de los
“clusters” es cada vez más estable, lo que ha ayudado significativamente a
industrias como la de textiles, del acero y la automotriz a revitalizarse y
recuperar fuerza competitiva (OCDE, 1999).
La OCDE complementa el concepto y argumenta que en algunos casos los
“clusters” también comprenden alianzas estratégicas con universidades, ins-
titutos de investigación, empresas que proporcionan tecnología y servicios
empresariales intensivos en conocimiento, instituciones puentes (comisio-
nistas, consultores) y clientes.
Meyer-Stamer y Harmes-Liedtke (2005) definen a los “clusters” como
una aglomeración territorial de industrias estrechamente relacionadas entre
sí, que en su mayoría nacen debido a una coincidencia histórica. Plantean
que la cooperación empresarial es esencial para su conformación ya que
implica tres características: a) la relación contractual, que es contraria de la
relación independiente y refleja un acuerdo comercial a largo plazo; b) el
intercambio de información y el aprendizaje conjunto, destaca el intercam-
bio informal de información que se genera en el marco de acuerdos entre
proveedores y subcontratistas, los foros de análisis técnico y la investiga-
ción de mercado, y c) la acción colectiva, que abarcan los viajes conjuntos a
ferias, la participación colectiva en pabellones de exhibición, la disponibi-
lidad de instituciones de apoyo en áreas como la capacitación, la tecnología
de la información o la información sobre exportaciones, y los grupos de
presión política.
30
Altenburg y Meyer-Stamer destacan tres diferentes tipos de “clusters”:

a) los de sobrevivencia, integrados por microempresas de sobrevivencia
como las del sector informal, tienen como características principales bajos
niveles de capital, gran desconfianza y poca capacidad de innovar; b) los
fordísticos, caracterizados por un alto potencial de desenvolvimiento, domi-
nio de grandes empresas y producción a gran escala, se considera que son
resultados de la fase de industrialización vía sustitución de importaciones
y se adaptaron a un modelo de producción flexible; c) los trasnacionales,
surgen en los países abiertos al comercio y al capital internacional, como
resultado de estrategias de expansión de las grandes trasnacionales. Dentro
de éstos se localizan industrias como la automotriz, la electrónica y la farma-
céutica, en las que las empresas establecen vínculos directos con proveedo-
res locales (Meyer-Stamer y Harmes-Liedtke, 2005).
Markusen (1996), por su parte, clasifica a los “clusters” industriales en
tres diferentes tipos: a) “Cluster” Industrial Marshaliano, constituido prin-
cipalmente por pequeñas y medianas empresas de gran especialización,
caracterizadas por una fuerte rivalidad e interconexión locales, la llamada
“cooperación en la competencia”, su relación se basa en la confianza. Entre
sus fortalezas destacan la especialización flexible, la alta calidad del producto
y el potencial de innovación; sin embargo, lo caracteriza también una lenta
adaptación a cambios radicales en el entorno económico o la tecnología.
b) Satelital, constituido principalmente por pequeñas y medianas empresas
dependientes de empresas externas, basadas a menudo en mano de obra de
bajo costo, por lo que una de sus fortalezas es la ventaja en términos de cos-
tos además de las capacidades y conocimiento tácito, por otro lado, tienen
una fuerte dependencia de operadores externos en ventas, insumos y espe-
cialización; c) Radial, integrado por grandes empresas, aunque cuenta con
la participación también de pequeñas y medianas empresas locales, la jerar-
quía está definida por las grandes empresas y el “cluster” dependerá en
mucho del desempeño que tengan éstas.
Otra vertiente de análisis importante es la de Porter (1996), quien define
a los “clusters” como concentraciones geográficas de empresas interconec-
tadas, proveedores especializados, proveedores de servicios, empresas rela-
cionadas e instituciones de apoyo en un campo en particular que compiten
pero también cooperan. Este autor señala que la existencia del “cluster”
facilita la realización de acuerdos de cooperación, que permiten explotar
complementariedades, economías de escala y alcance, así como aumentar la
flexibilidad y velocidad de reacción de las empresas ante cambios del entorno.
31
Los niveles geográficos en que se presentan los “clusters” pueden ser países,
regiones, zonas metropolitanas y ciudades (Porter, 1998).
Para autores como Humprey y Schmitz (1995) los clusters son concen-
traciones de empresas que sectorial y geográficamente se ven beneficiadas
de las economías externas, en cuanto a la emergencia de proveedores de
materias primas y componentes de la fusión de intereses y de sostener traba-
jadores con ciertas cualidades en un sector específico.
Con base en estas definiciones, se pueden resaltar los siguientes aspec-
tos de los “clusters”: pueden verse como una concentración espacial de activi-
dades, empresa y actores del proceso productivo, interrelacionadas, y donde
la cercanía geográfica puede ser un factor importante, dada la posibilidad
de contar con mano de obra especializada, proveedores, infraestructura e
instituciones especializadas, lo que favorece la innovación y el aprendizaje
para las empresas que desarrollan la misma actividad (Lindsay, 1992; Maxwell,
2001 y Krugman, 1991) (citado por Flores, 2008).
En este sentido, constituyen complejas redes de relaciones interempre-
sariales donde el tipo de industria, el grado de especialización de las em-
presas y la intensidad de las relaciones entre los distintos actores definirán el
tipo de “cluster”. Amín (1994) considera tres diferentes tipos de “clusters”
industriales: a) los artesanales, que se desarrollan en sectores industriales
tradicionales como el calzado o los muebles de madera, cuya cooperación
entre las empresas es importante y los acuerdos sociales e institucionales
carecen de formalidad, b) los de alta tecnología, los sectores o las empresas
participantes cuentan con elevadas reservas de capital, proveedores y servi-
cios de alta calidad, y sobre todo altos requerimientos de investigación y
desarrollo; y c) los “clusters” basados en grandes empresas que demandan
apoyos institucionales regionales, fuerza de trabajo calificada, IyD e infraes-
tructura de comunicación adecuada.
De acuerdo con Millar et al. (2001) la formación de “clusters” contribu-
ye a la competitividad de la industria de tres maneras distintas: a). Incre-
mentan la productividad y permiten el acceso a trabajadores e insumos
especializados con un menor coste para las empresas que se ubican en dicho
espacio (Krugman, 1992); además, fomentan el acceso a la información, a
instituciones, bienes públicos e infraestructura complementaria; b). Au-
mentan la capacidad de las empresas para innovar a través de difundir el
conocimiento y las innovaciones tecnológicas con más rapidez. La mayor
proximidad de proveedores y usuarios favorece el proceso de innovación y
aprendizaje de las empresas (Lundvall, 1992), la especialización y concen-
tración de la empresa en sus competencias esenciales aumenta su capacidad
32
innovadora (Maskell, 2001), y c). Estimula la formación de nuevos negocios

y empresarios, dado que facilita el desarrollo industrial, el acceso al mercado,
el “upgrading” tecnológico, incrementa la eficiencia y contribuye al desarrollo
de las instituciones de apoyo (McCormic, 2001).
Hasta este punto se ha mencionado que el sistema económico mundial
durante las últimas décadas ha atravesado por grandes transformaciones, de-
rivadas de la dinámica que exige la actual época de globalización en la
que se encuentra inmersa la economía mundial. Estas transformaciones des-
de luego se han reflejado en gran medida en las formas de producir y de
agruparse para producir. En este sentido, las cadenas productivas han evo-
lucionado hasta llegar a convertirse en cadenas globales de valor y las agru-
paciones industriales hasta llegar a conformar los llamados “clusters”. Todo
ello alentado por la constante búsqueda de las empresas de incrementar
su capacidad competitiva, que les permita contar con mayores niveles de
crecimiento y de generación de valor, de tal forma que puedan posicionarse
en mejores lugares dentro de los mercados mundiales.
Finalmente, el éxito de un “cluster” está vinculado con el desarrollo y la
eficiencia de las empresas y los proveedores que lo integran; es éste también
el caso de la industria automotriz, donde la conformación de agrupaciones
industriales o “clusters” ha sido un factor fundamental en el desarrollo,
crecimiento y consolidación a nivel mundial de esta industria. Es claro que
en los territorios en los que se encuentra presente, en muchos de los casos
se han logrado conformar importantes agrupaciones. Sobre todo porque la
llegada de grandes trasnacionales ensambladoras de vehículos que con su
consolidación, y por la necesidad de abastecimiento de insumos para la pro-
ducción, dan paso a la búsqueda de la proveeduría de partes y componen-
tes, lo que favorece la llegada, a veces masiva, de muchas otras empresas
productoras de partes.
En esta dinámica, como se verá en el siguiente apartado, el tema de la
relocalización industrial se convierte en un argumento central para explicar
el desarrollo y fortalecimiento del sector automotriz en México de los años
recientes.
Conclusiones
Es evidente que la globalización que impera en el mundo desde hace ya
varias décadas ha sido un parteaguas en el desarrollo de los procesos pro-
ductivos. La apertura de mercados y fronteras, la competencia mundial, las
33
innovaciones tecnológicas y el desarrollo de las tecnologías de la informa-

ción son sólo algunos de los aspectos que han tenido que considerar tanto
las grandes corporaciones multinacionales como las empresas locales para
insertarse y mantenerse en la dinámica de las cadenas globales de valor y,
desde luego, en la dinámica de los mercados internacionales.
La década de los setenta representa el origen de una nueva era en la
competencia internacional, marca el inicio de modificaciones en los patro-
nes de comercio y de producción globales donde la fragmentación de los
procesos productivos se convierte en una estrategia de las grandes multina-
cionales para disminuir los costos de producción, representando además la
reconfiguración de las relaciones entre empresas, proveedores y territorios.
Las cadenas globales de producción, distribución y comercialización se
convierten en elementos cruciales para las grandes empresas que buscan
ser más competitivas y colocarse en mejores posiciones en el mercado inter-
nacional.
Las grandes corporaciones multinacionales mantienen el control y lide-
razgo de la cadena y marcan las pautas para los demás miembros de la cadena,
y en prácticamente todos los encadenamientos hacia atrás y hacia adelante
que se presentan a lo largo de ella.
Las actividades intensivas en conocimiento, de mayor complejidad y
valor agregado, como diseño, investigación y desarrollo y producción de
componentes avanzados, se mantienen en los países desarrollados; mientras
que aquellas intensivas en mano de obra, es decir, en general las relativas a
la manufactura se han desplazado a los países en desarrollo.
Los “clusters” se han convertido en una forma de organización indus-
trial que resultan muy importantes no sólo para el funcionamiento de las
cadenas productivas, sino también para que las empresas y los propios terri-
torios avancen en su capacidad competitiva, pues representan la posibilidad
de crear redes productivas interdependientes entre las empresas y los demás
sectores, donde cada uno jugará un papel determinado que los llevará a
fortalecer la cadena productiva.
Finalmente, las transformaciones que se han presentado en la economía
mundial en las últimas décadas, favorecidas por la globalización económica
y financiera, han jugado un papel decisivo para que las empresas consideren
la relocalización de sus plantas, siempre en la búsqueda de incrementar su
nivel de competitividad, contender en los mercados internacionales y desde
luego permanecer en la cadena de valor.
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38
Capítulo 2
La industria automotriz en la región
del TLCAN, 1994-2015
Lourdes Álvarez Medina*
E ste capítulo explica el desarrollo de la industria automotriz en la región

del TLCAN, poniendo especial atención a los resultados obtenidos
después de la crisis económica de 2008 y hasta 2015. En el primer apartado
retomamos los objetivos del Tratado de Libre Comercio de América del
Norte (TLCAN), las asimetrías que existían entre los tres países socios y la
falta de convergencia después de 21 años de haberse firmado. En el segundo
apartado explicamos los cambios que implicó el TLCAN en la industria
automotriz, con énfasis en los resultados posteriores a 2008 y en los puntos
que han sido señalados para su renegociación.
El impacto económico del TLCAN ha sido difícil de evaluar ya que los
resultados dependen de numerosas variables económicas. Sin embargo,
es indiscutible que las empresas multinacionales han aprovechado las ventajas
comparativas de cada país mientras que los trabajadores de los tres países
han tenido cambios profundos en sus empleos y salarios que no siempre
les han favorecido. Existen puntos de vista divergentes con respecto a lo
1
Profesora de tiempo completo en la División de Investigación de la Facultad de Con-
taduría y Administración de la UNAM. Miembro red ITIAM.
39
qué se logró en estos años, pero hay un acuerdo generalizado sobre la

necesidad de hacer modificaciones al tratado. En México se desea modificar
el bajo impacto que tiene la industria automotriz sobre las industrias de
soporte en el país así como mejorar los salarios que se pagan a los obreros
de las empresas de autopartes. En Estados Unidos se planea introducir
grandes cambios para que los autos que se venden en el país se fabriquen ahí
mismo, esperando que esto los ayudará con la creación de empleo. Para
lograrlo planean imponer aranceles a la importación de autos y autopartes
fabricadas en México y otorgar beneficios fiscales y apoyos económicos a las
multinacionales que fabriquen en Estados Unidos. Sin embargo, en esta
propuesta serán afectadas las empresas y los consumidores de ese país porque
se encarecerán los vehículos.
Para modificar el TLCAN es preciso recordar que en estos años se confor-
maron plataformas productivas dirigidas a la exportación tanto en México
como en Canadá y su principal mercado ha sido Estados Unidos. Estas pla-
taformas están conformadas por empresas multinacionales fabricantes de
automóviles, sus filiales y sus proveedores que se ubicaron estratégicamen-
te en la región para aprovechar las ventajas comparativas, crear sinergias y
seguir compitiendo a nivel mundial. Las empresas están interrelacionadas
y tienen orígenes en Estados Unidos, Japón, Alemania, Francia, Italia y Corea,
China, entre otras. Las empresas y los gobiernos cambiaron la regulación
para evitar que inhibiera la actividad económica y los flujos de bienes y
capitales; aumentaron el número de tratados con diversos países para lograr
sinergias en la región y disminuir los costos; formaron una fuerza de trabajo
capacitada y disciplinada e incrementaron el tamaño y cualidades de la
infraestructura para soportar los requerimientos de la producción. Los cam-
bios que se propongan para evitar que las empresas sigan beneficiándose
este entorno no serán aceptados fácilmente a menos que se puedan resarcir
de alguna forma y puedan seguir siendo competitivas.
2.1. Integración de la región mediante el Tratado de Libre

Comercio de América del Norte
“El regionalismo puede identificarse como una forma de cooperación inter-
nacional entre países, en el que los integrantes pueden compartir una misma
región geográfica, valores e intereses, similitud de sistemas económicos y
políticos, complementariedad económica, afinidad de idiomas, cultura,
tradición histórica y religión. Este fenómeno no es nuevo pero después de
40
La industria automotriz en la región del TLCAN, 1994-2015
la década de 1990 la integración regional se expandió por el mundo debido a

los procesos de democratización que tuvieron efecto en un gran número
de países, a los nuevos dilemas de seguridad, a la nueva interdependencia
económica y política, así como por los retos inherentes a la globalización
(Rodríguez, 2012)”.
El regionalismo que observamos en el mundo a partir de esta década se
fortaleció gracias al comercio internacional, los flujos de inversión extranjera y
la desregulación de aspectos comerciales y financieros. El bloque de la
Comunidad Económica Europea, ahora Unión Europea; el de Norteamérica
liderado por Estados Unidos y un tercer bloque que incluyó a los países de
la Cuenca del Pacífico fueron los más importantes y al compararlos entre sí
han tenido resultados muy diferentes (Gutiérrez, 2014).
La región de la Unión Europea ha tenido cambios que incluyen el uso
de la misma moneda, el establecimiento de instituciones que emiten directi-
vas para todos los países miembros y libertad de movimiento de personas,
mercancías y capitales. Aspectos que ninguna otra región y sus tratados han
alcanzado.
El documento que marcó las reglas para el proceso de integración en la
región de Norteamérica desde 1994 fue el TLCAN. Éste “es un acuerdo co-
mercial regional que busca ampliar el mercado de bienes y servicios entre
los países participantes al disminuir los impuestos (aranceles) para el comer-
cio de bienes y realizar acuerdos en materia de servicios” (SECOFI, 1993).
El artículo 102 del Tratado estipula que “los objetivos expresados en sus
principios y reglas, principalmente los de trato nacional, trato de nación más
favorecida y transparencia, son los siguientes:
• eliminar obstáculos al comercio y facilitar la circulación transfronte-

riza de bienes y de servicios entre los territorios de las Partes;
• promover condiciones de competencia leal en la zona de libre
comercio;
• aumentar sustancialmente las oportunidades de inversión en los
territorios de las Partes;
• proteger y hacer valer, de manera adecuada y efectiva, los derechos
de propiedad intelectual en territorio de cada una de las Partes;
• crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento
de este Tratado, para su administración conjunta y para la solución de
controversias; y establecer lineamientos para la ulterior cooperación
trilateral, regional y multilateral encaminada a ampliar y mejorar los
beneficios de este Tratado (SECOFI, 1993)”.
41
Los resultados del Tratado han sido un tema controvertido durante todos
estos años porque se esperaba que resultara en beneficios económicos y de
convergencia social hacia mejores niveles de vida para los países miembros
lo que no ha ocurrido. Oropeza (2014) considera que no se valoraron las
asimetrías entre países ni había intenciones de convergencia económica o
social al firmar el TLCAN, pero el Tratado fue un instrumento de negociación
jurídico comercial y permitió el diálogo entre los tres países. El aprendizaje
y la experiencia que se adquirieron en este proceso de regionalización serán
la base para la renegociación del TLCAN y se espera que éste cambie comple-
tamente el panorama y los niveles de competencia y exclusividad en la
región.
Cuando hablamos de resultados del TLCAN, es necesario recordar que
cada país tenía circunstancias y expectativas diferentes al participar en el
Tratado. “La economía capitalista venía de un largo periodo de crecimiento
iniciado después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de 1970
inició la disminución de los ritmos de crecimiento de capital fijo del sector
privado, el descenso de la tasa media de ganancia empresarial y mayores
tasas de desempleo, por lo que el Estado intentó impulsar la recuperación
mediante políticas económicas como: la desregulación, la privatización de
empresas paraestatales y la apertura comercial para permitir el libre flujo
de mercancías y capitales a través de las fronteras (Rueda, 2000; citado en
Álvarez, 2001)”. La década de los noventa encontró a los tres países inmersos
en estos cambios pero con circunstancias diferentes, por lo que sus expecta-
tivas sobre el Tratado también lo eran como se explica a continuación:
a) Canadá
“Es un país que ha basado su crecimiento en recursos forestales, petroleros,

hídricos, minerales, etc., y desarrolló un sector industrial de alta tecnolo-
gía orientado a la exportación. Fue el principal socio comercial de Estados
Unidos hasta 2011 en que China ocupó su lugar, y había manteniendo un
superávit en su balanza comercial hasta 2008. Durante la década de 1980
la economía mostró desaceleración y una caída real en su producción pero
el nivel de vida de sus habitantes era muy bueno (Gutiérrez-Haces, 2015)”.
Históricamente, Canadá ha estado unido a Estados Unidos y el acuerdo de
1965 liberó el comercio de automóviles, camiones, neumáticos y piezas
de automóviles y fue el inicio en la creación del sistema integrado del sector
automotriz en Norteamérica. Holmes (2014) señala que Canadá había firmado
42
un Tratado de libre Comercio con Estados Unidos en 1989 por lo que el

TLCAN no le ofrecía una gran ventaja como a México.
b)Estados Unidos de América
Este país firmó el TLCAN cuando ya había signos de caída de la tasa media de
ganancia empresarial y desde la década de 1980 se estaban impulsado diferen-
tes políticas para desregular los mercados financieros y bajar las barreras al
comercio internacional pensando que ayudarían con este problema. Se bus-
caban formas de sostener la hegemonía mundial que se veía amenazada por
la integración de la Unión Europea y por el ritmo de crecimiento acelerado
de China (Sánchez, 2008). Debido a que la economía crecía aceleradamente
en servicios y ésta hacía una gran aportación al PIB se empezó a relocalizar
la manufactura a otros países para aprovechar las ventajas comparativas, sin
pensar que esto tendría algunas repercusiones negativas en su economía.
La integración con México claramente buscaba un mercado de mano de
obra barata que le ayudara a las grandes multinacionales a bajar los costos
de producción.
Se esperaba crear empleo en México para disminuir la migración hacia
Estados Unidos y mejorar la seguridad pero un efecto no esperado fue la gran
pérdida de empleos (Dusell y Gallagher, 2014). También se suponía que el
Tratado conduciría a un aumento del salario medio, con escasos efectos en
la situación de los trabajadores de bajos salarios, sin embargo, la tendencia
ha sido disminuir el salario de los trabajadores (Álvarez y González, 2015).
c) México
El país tenía 20 años con crisis económicas recurrentes y el gobierno pensó

que al firmar el Tratado aumentaría la inversión extranjera directa y
mejorarían las condiciones económicas del país. Desde 1974 se perdió
estabilidad y ocurrieron crisis en 1976, 1982, 1986, 1994 y 2009. Cuando inició
la década de los setenta la economía venía de un periodo de crecimiento constante
y se esperaba un desempeño extraordinario, basado en la explotación de
las reservas petroleras. En 1982, con la caída de los precios del petróleo
México entró en una de sus más fuertes crisis económica y el gobierno
aprovechó para cambiar el modelo de sustitución de importaciones por el
modelo neoliberal. Esto favoreció la apertura comercial, la desregulación
43
económica-financiera y la inversión extranjera directa con filiales de empresas

extranjeras integradas a cadenas de producción mundial. En estas
condiciones se encontraba México al firmarse el TLCAN y el gobierno cifró
sus esperanzas en el Tratado y en la atracción de inversión extrajera para
salir del problema, retomar el crecimiento económico y generar empleo. Se
suponía que el régimen de derechos de propiedad intelectual, la eliminación
de requisitos de valor agregado nacional y la incorporación de los sectores de
servicios y transporte en los acuerdos del TLCAN mejorarían la eficiencia y
competitividad de México. Sin embargo, todo esto no sucedió como se
pensaba (Hufbauer y Scott, 1993; Weintraub, 1991; citados en Dusell y
Gallagher,2014).
2.2. Las asimetrías y la falta de convergencia

Las asimetrías y la falta de convergencia de las tres economías se observan
en el tamaño de la población de cada país, el crecimiento del PIB y PIB per
cápita, los flujos de IED, la evolución del comercio intrarregional y el índice
de Gini, como explicamos a continuación:
a) El tamaño de la población y su ingreso per cápita
La población mostraba y permanece con grandes diferencias. En 1993 la

región del TLCAN formó un mercado de 384 millones de consumidores y
para 2014 había alcanzado 479 millones de consumidores; 50% de creci-
miento en 21 años (Banco Mundial, 2015). Canadá se ha mantenido como
un país con bajo nivel de población, 35.5 millones o 7.41% del total del
TLCAN, un territorio muy extenso y con gran riqueza natural, además, el
poder adquisitivo1 de la población es alto (51,690 dólares anuales por habi-
tante). México, en cambio, con 125.3 millones de habitantes que representan
26.13% del total de la población de la región, con un territorio cinco veces
más pequeño y menor riqueza natural que sus dos socios comerciales tiene una
1
INB per cápita por paridad del poder adquisitivo (PPA). El ingreso nacional bruto por
paridad del poder adquisitivo es el ingreso nacional bruto (INB) convertido a dólares inter-
nacionales, utilizando las tasas de paridad del poder adquisitivo. Un dólar internacional
tiene el mismo poder adquisitivo sobre el INB que el que posee el dólar de Estados Unidos
en ese país. http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GNP.PCAP.PP.CD, consultado
enero de 2016.
44
población con bajo poder adquisitivo (9,860 dólares anuales por persona) con
respecto a sus socios, es por esto que la mano de obra barata y su ubicación
geográfica fueron inicialmente considerados como su ventaja comparativa.
Estados Unidos con el doble de habitantes que sus dos socios comerciales
juntos, 318 millones o 66.46% de la población en la región, un territorio tan
extenso como el de Canadá (9.8 millones de Km cuadrados) y con riqueza
natural, poderío militar, desarrollo industrial y un alto poder adquisitivo
de la población (55,200 dólares anuales por persona) es el país dominante
(Banco Mundial, data bank, 2015 http://datos.bancomundial.org).
b) El crecimiento del PIB y PIB per cápita
En el cuadro 1 se observa la participación de cada país en el PIB de la región.

Estados Unidos participaba con 86.9% en 1994 y 21 años después mantuvo
su participación, pero aumentó el valor del PIB 1.4 veces; México disminuyó
su participación en menos de un punto porcentual (0.76) pero aumentó su
PIB en 1.1 veces, mientras que Canadá incrementó su participación en casi
un punto porcentual (.71) y su PIB en 1.6 veces. Esto se refleja en el PIB per
cápita (cuadro 1) en donde Canadá tuvo el mayor crecimiento (142.9%),
seguido por Estados Unidos (101.2%) y México (73.2%).
Cuadro 1. Producto Interno Bruto

En millones de dólares
Producto Interno Bruto

1994 % 2015 %
Canadá 575,998 6.8 1,550,536 7.51
México 527,318 6.3 1,144,331 5.54
Estados Unidos 7,308,750 86.9 17,946,996 86.94
Total 8,412,066 100.00 20,641,863 100.00
PIB/Per Cápita en dólares
1994 2015 Cambio 1994/2015
Canadá 20,660 50,185 142.91%
México 5,200 9,009 73.25%
Estados Unidos 27,750 55,837 101.21%
Fuente: Banco Mundial página web, consultada en octubre de 2016.
45
c) Flujos de inversión extranjera
Las diferencias en el tamaño, mercado y características estructurales de cada

uno de los países hicieron que los flujos de inversión extranjera2 (IE) fueran
desiguales. Se observan dos fenómenos importantes: en primer lugar, los flu-
jos de inversión aumentaron al interior de la región del TLCAN, mientras que
su participación en el total mundial disminuyó ante el acelerado crecimiento
de los flujos en Asia. Además, México fue un receptor neto de inversión
mientras Canadá y Estados Unidos fueron inversionistas netos. Ruiz Durán
(2015) señala que la mayor inversión de Estados Unidos fue en Canadá no
en México, lo que prueba la falta de asimetría.
Entre 1994 y 2013 la región del TLCAN participó con aproximadamente
25% de los flujos de inversión extranjera directa en el mundo: Estados Unidos
envió hacia el exterior 84.78% del total de la región mientras Canadá y
México participaron con 13.2% y 1.95%, respectivamente. En el mismo
periodo, Estados Unidos recibió 73.64% del total de los flujos, mientras que
Canadá y México recibieron 14.59% y 11.77%, respectivamente. La mayor
parte de la IED de México venía de Estados Unidos y se dirigió a la manufactura
(OCDE, data base, 2015).
El flujo de IED de Estados Unidos hacia México se explica inicialmente
porque las empresas multinacionales buscaban ventajas de propiedad, en
especial mano de obra barata (Dunning, 2001, Dunning and Lundang,
2008), lo que explica que México sea un receptor neto de inversión extranjera
directa mientras que Canadá y Estados Unidos presentan salidas de flujos de
IED (gráfica 1). Estos dos países buscaban disminuir los costos de produc-
ción o aprovechar capacidades tecnológicas, recursos naturales o estar cerca
de sus mercados. Finalmente, en el mismo cuadro se observa la tendencia de
Estados Unidos a disminuir los flujos de inversión en el extranjero.
Las políticas de apertura de mercados implementadas en 1980 impulsaron
los flujos de inversión extranjera directa de países desarrollados a países
en desarrollo (UNCTAD, 1998), sin embargo, después de la crisis de 2008 el
porcentaje de las políticas regulatorias o restrictivas de la inversión aumentó,
alcanzando el 28% en 2013, y los países receptores trataron de evitar las
desinversiones mientras que algunos países desarrollados promovieron el
regreso a casa de las inversiones (UNCTAD, 2014).
2
La inversión extranjera directa constituye la entrada neta de inversiones para obtener
un control de gestión duradero (por lo general, un 10% o más de las acciones que confieren
derecho de voto) de una empresa que funciona en un país que no es el del inversionista.
46
Los flujos de IED tuvieron un mayor crecimiento durante el período de

expansión económica en la década de 1990, y un crecimiento más lento en los
últimos años, posiblemente debido a la desaceleración económica de 2001,
la crisis económica provocada por la crisis financiera mundial de 2008 y el
aumento de la violencia en México (Ferguson, 2013).
Gráfica 1. Saldos de entradas y salidas de flujos de inversión extranjera

de 1994 a 2013, millones de dólares
200 000
150 000
100 000
50 000
0
01
03
05
99
04
06
11
02
12
13
00
10
94
95
97
98
07
08
09
96
-50 000
20
20
20
19
20
20
20
20
20
20
20
20
19
19
19
19
20
20
20
19
-100 000
-150 000
-200 000
-250 000
Canadá México Estados Unidos
Fuente: base de datos de la OECD, consultada en marzo de 2015.
d) El índice de Gini y la desigualdad ente países.
Los cambios en el índice de Gini fueron imprevistos en el periodo (ver grá-

fica 2). Al firmarse el TLCAN la desigualdad en el ingreso era mayor para
México (.519) y menor para sus dos socios comerciales: Canadá tenía el
índice más pequeño (.287) seguido por Estados Unidos (.366). Este índice
evolucionó en una forma inesperada para algunos participantes ya que la
desigualdad para México disminuyó bajando a .459 mientras que para Esta-
dos Unidos (.394) y Canadá (.322) aumentó (OCDE, 2016).
El crecimiento en la desigualdad en el ingreso y los problemas de
endeudamiento de Estados Unidos se puede rastrear a mediados de la década
de 1970. Jetín (2015) considera que la gran crisis se deriva de la evolución
del ingreso y las desigualdades sociales en los Estados Unidos porque a
47
partir de los años ochenta, los salarios reales quedaron atrás de la

productividad laboral y la participación del trabajo en la renta nacional
disminuyó. Como consecuencia, la tasa de crecimiento del consumo superó
la tasa de crecimiento de los ingresos laborales, lo que fue posible gracias a
un continuo proceso de endeudamiento.
Gráfica 2. Evolución del coeficiente de GINI para países del TLCAN
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
01
03
05
99
04
06
11
02
12
14
13
00
10
94
95
97
98
07
08
09
96
20
20
20
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
19
19
19
19
20
20
20
19
Canadá México Estados Unidos

Fuente: OCDE base de datos consultada en diciembre de 2016. http://stats.oecd.org/viewht-
ml.aspx?datasetcode=IDD&lang=en#
Aroche y Márquez (2015) consideran que gracias al tratado hay mayor

integración en el mercado de Norteamérica, sin embargo, el TLCAN benefició
a sectores oligopólicos, conformados por empresas multinacionales que
están enfocadas a vender en el mercado de Estados Unidos y que aprovechan
las ventajas comparativas fabricando productos de alta tecnología, por lo
que los otros beneficios esperados serían tangenciales a los objetivos iniciales.
f) El comercio en la región del TLCAN a partir de 1994
En 1993 el comercio intrarregional fue de 290 mil millones de dólares

(Villareal, 2014) y para 2014 había alcanzado el asombroso crecimiento de
1,800 millones de dólares o seis veces su valor inicial (USITC, 2015). A pesar
de este crecimiento, las asimetrías se conservaron: Canadá y México se
48
mantuvieron con una pequeña aportación al PIB regional, 7.2% y 8.5%, res-
pectivamente, entre 1990 y 2012; en tanto que Estados Unidos generó 84.1%
(OCDE, 2015). Estas cifras nos hablan de un gran crecimiento del comercio
intrarregional, sin que conduzca a la equidad entre países miembros. Este
resultado era de esperarse porque el Tratado no intentó ni previó mecanismos
para disminuir las diferencias económicas o sociales entre las partes.
El crecimiento del comercio exterior de la región ha sido muy importante,
ya que alcanzó un crecimiento de 99.02% en 15 años (trade map, 2015); sin
embargo, al compararlo con la dinámica mundial encontramos que ha perdido
participación en el total mundial: 7.5 puntos porcentuales en importaciones
y 5.5 en exportaciones entre 2001 y 2014 (ver cuadros 3 y 4).
Cuadro 3. Comercio del TLCAN con el mundo

en miles de dólares
TLCAN 2001 2015 % cambio
Importaciones 1,570,074,121 3,121,206,345 98.79
Exportaciones 1,150,451,086 2,293,275,236 99.34
Suma 2,720,525,207 5,414,481,581 99.02

Fuente: Base de datos trade map, consultada en diciembre de 2016.
Cuadro 4. Evolución del comercio exterior

del TLCAN en porcentajes
Fuente: Base de datos trade map, consultada en junio de 2015.
49
Dusell y Gallagher (2014) señalan que al firmarse el Tratado se esperaba

que Estados Unidos resultara con un superávit en la balanza comercial de
entre 7 y 9 mil millones de dólares en los primeros años y se elevara entre 9
y 12 mil millones de dólares en el periodo 2000-2010. Pero no sucedió así,
Estados Unidos tuvo saldos comerciales negativos con sus dos socios como
se muestra en la gráfica 3. Estos saldos negativos disminuyeron en la crisis
pero en cuanto se tuvo una recuperación en la producción los saldos nega-
tivos de la balanza comercial volvieron a aumentar con México pero no así
con Canadá.
Gráfica 3. Saldo de la balanza comercial de Estados Unidos

con Canadá y México en miles de dólares (2001-2016)
11
14
07
04
01
03
13
02
05
16
06
15
12
08
09
-10 000 000 10

20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
-20 000 000

-30 000 000
-40 000 000
-50 000 000
-60 000 000
-70 000 000
-80 000 000
-90 000 000
EUA vs. Canadá EUA vs. México
Fuente: Trade map, enero 2017.
China es un socio muy importante para Estados Unidos porque lo ayuda a

cubrir sus demandas y absorbe su oferta de bienes. Para que se dimensione
su importancia diremos que en 2016 tuvo un déficit comercial con México
de 65 mil y con China de 366 mil millones de dólares (cinco veces el déficit
que tuvo con México). Por su parte, Canadá y México tienen un intercambio
comercial menos intenso pero entre las principales exportaciones e
50
importaciones se encuentra la fabricación de vehículos diversos y equipo de

transporte, lo que nos deja ver la integración de la industria en la región.
Aroche y Márquez (2015) señalan que “Los índices de encadenamiento
hacia atrás y adelante para Canadá y México y el índice de diferencia entre
las ramas al interior de las economías indican que la integración en América
del Norte es asimétrica”. Dusell y Gallagher (2014), por su parte, mencio-
nan que la participación estadounidense en 53 fracciones arancelarias del
mercado mexicano disminuyeron y la participación mexicana en el mercado
estadounidense, en esas 53 fracciones, también aminoraron; todo esto en
función de la participación de China, el huésped no invitado del TLCAN, por
lo que las exportaciones de México a Estados Unidos tienen una fuerte
competencia, que se ha venido incrementando en estos años. Fergusson
(2013) considera que el efecto neto global del TLCAN en la economía de Es-
tados Unidos ha sido poco porque el comercio total con México y Canadá
era menor al 5% de su PIB en el momento en que el Tratado entró en vigor.
Sin embargo, en algunos sectores, los efectos fueron más importantes debido
a la eliminación de las barreras comerciales arancelarias y no arancelarias,
como en la industria automotriz. Además, existen otros factores como el
aumento de la seguridad en la frontera México-Estados Unidos después
de los atentados terroristas de 2001, que hicieron más lento el movimiento de
bienes y servicios, obstaculizando la integración regional y marcando un
segundo periodo para el Tratado (Aroche y Márquez, 2015). De acuerdo
con estos autores entre los puntos pendientes para nuevos acuerdos queda
encontrar la forma de disminuir la desigualdad de ingresos en la región y
fortalecer a las instituciones para proteger los derechos del medio ambiente.
2.3. Aspectos generales del impacto del TLCAN

en la industria automotriz
En este apartado analizamos la evolución de la producción, venta y comercio
exterior de vehículos, que nos ayudará a explicar el impacto del Tratado en
la industria automotriz. Definitivamente, éste llevó a la integración de la
industria de Estados Unidos con la ubicada en México mejorando su
desempeño y competitividad: los cambios en la ley mexicana de inversión
extranjera de 1993,3 la disminución de las barreras arancelarias y los cambios
3
Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, Diario Oficial de la Federación, 27 de
diciembre de 1993, primera sección, p. 92, México.
51
en las normas de origen fueron factores determinantes. La ley de inversión

extranjera cambió el porcentaje de participación extranjera de 49% a 100%
en el capital social de empresas dedicadas a la manufactura de autopartes a
partir de 1999, lo cual incrementó la participación de multinacionales en el
sector. Además, se dio la posibilidad de remitir las ganancias y dividendos a
la casa matriz y garantizar a las empresas extranjeras trato igual al de las
nacionales.
Las multinacionales mejoraron su desempeño gracias a la formación de
cadenas productivas articuladas en los tres países, el Tratado disminuyó y
eventualmente eliminó los aranceles, siempre y cuando cumplieran con las
normas de origen. Éstas consistían en mantener un contenido de autopartes
en los vehículos de 62.5% fabricado en América del Norte para automóviles,
camiones ligeros, motores y transmisiones, y 60% para los demás vehículos
y piezas de automóviles. Fergusson (2013) advierte la importancia de
otros acuerdos como los de Cooperación Laboral (ACLAN) y el Norteameri-
cano de Cooperación Ambiental (ACAAN) que entraron en vigor a partir del
primero de enero de 1994 e incluyeron dos programas, diseñados para aten-
der los problemas relacionados con el comercio de mano de obra: el Programa
de Asistencia para Ajuste de Transición TLCAN (NAFTA-TAA) y el Programa de
Ajuste e Inversión de Estados Unidos (USCAIP).
En estos 22 años se han firmado tratados de libre comercio y acuerdos
comerciales que pretendían permitir a las multinacionales ubicadas en los
tres países crear sinergias para que sus vehículos y autopartes entrarán en
condiciones preferenciales a un mercado potencial de más de mil millones
de consumidores. México firmó 12 Tratados de Libre Comercio con 46 países;
32 Acuerdos para la Promoción y Protección Recíproca de las Inversiones
(APPRIs) con 33 países y 9 acuerdos de alcance limitado (Acuerdos de Com-
plementación Económica y Acuerdos de Alcance Parcial). Estados Unidos
cuenta con 16 tratados de libre comercio y 32 Acuerdos para la Promoción
y Protección Recíproca de las Inversiones (APPRIs) con 33 países. Canadá
firmó 12 Tratados de Libre Comercio con 16 países y 34 Acuerdos para la
Promoción y Protección Recíproca de las Inversiones.
El Tratado de Libre Comercio que firmó México con la Unión Euro-
pea (TLCUEM) en el año 2000, creó la primera zona de Libre Comercio entre
Europa y el continente Americano y se esperaba que las ensambladoras
que producen en México incrementaran sus ventas a esa región. Sin em-
bargo, en 2008 las exportaciones a la Unión Europea fueron de 213,754
unidades (12.9% del total exportado) mientras que en 2016 fueron de tan
solo 115,739 unidades (4.2% del total exportado) (AMIA, 2008;2016) por lo
52
que consideramos que el Tratado no está dando los resultados esperados no

obstante se tienen mejores condiciones comerciales.
Evolución de la participación en la producción

de los tres países
El porcentaje de participación en la producción de autos ligeros de Estados
Unidos, Canadá y México en la región del TLCAN entre 1951 y 2014 se pre-
senta en el cuadro 5. Esta curva se analiza desde la década de los cincuenta
del siglo pasado, porque en ella se reflejan factores que marcan la tendencia en
el largo plazo de la manufactura en la región como son: a) el crecimiento,
control y declinación de la producción automotriz por GM, Ford y Chrysler
en los tres países socios; b) la integración de la industria en los tres países
gracias a los acuerdos y tratados; c) disminución de la participación en la
producción de las empresas en Estados Unidos y el crecimiento de las empre-
sas y filiales ubicadas en Canadá y México; d) el impacto desfavorable de las
alzas del petróleo y de los estándares de uso de combustible en la industria;
e) el impacto de la crisis de 2008; y f) la recuperación de 2010 en adelante.
Desde la década de 1960 se observa que la participación de Estados
Unidos disminuye mientras que la de Canadá aumenta. Esto es consecuencia
de la producción de GM, Ford y Chrysler (conocidas como las tres grandes,
“the big three”) en Canadá. En 1965 se firmó el Auto Pact entre Canadá y
Estados Unidos, permitiendo el comercio de autos y autopartes libres de
impuesto, a cambio de que las plantas de los “big three” en Canadá incre-
mentarán su producción y manufacturaran los autos y camiones que se iban
a vender en ese país. En esa década GM, Ford y Chrysler tenían una pequeña
producción en México, especialmente para el mercado interno, y el país te-
nía una política de sustitución de importaciones que buscaba hacer crecer la
industria local.
Los cambios de 1970 coincidieron con la crisis del petróleo y el aumen-
to de ventas de autos importados, en especial de Japón. La crisis petrolera y
los altos precios de la gasolina favorecieron la venta de autos japoneses que
eran más pequeños y consumían menos combustible. Además, el gobierno
inició con estándares de eficiencia de combustible: el Corporate Average
Fuel Economy (CAFE por sus siglas en inglés) de 1975 y los fabricantes empe-
zaron a disminuir el tamaño de los vehículos, de manera que pudieran gastar
menos combustible pero la calidad de sus vehículos en comparación con los
53
japoneses dejaba mucho que desear, por lo tanto, empezaron a tener una
gran pérdida de mercado. Una de las respuestas de las “big three” a la pér-
dida de mercado fue el aumento de la internacionalización de su produc-
ción hacia México y Canadá, por lo que se explica el incremento constante
de la producción en estos países que además estaban desarrollando políticas
públicas y programas para hacer crecer la industria, en tanto que el porcen-
taje de participación decrecía en Estados Unidos.
En la década de 1980 las “big three” estaban en malas condiciones, ha-
bían perdido mercado y sus automóviles no eran muy aceptados por tener
menor calidad. Entonces, el gobierno de Estados Unidos impuso cuotas de
importación, en número de unidades, a las empresas japonesas y éstas res-
pondieron fabricando marcas de lujo y autos que podían ser vendidos a
precios más altos, y decidieron abrir plantas en el sur de Estados Unidos.
Ante esta situación, el gobierno canadiense buscó que las empresas japone-
sas Toyota y Honda invirtiesen en ese país para evitar importaciones y ganar
producción. A mediados de la década de 1980 la caída del precio del petró-
leo fue en beneficio de la industria en Estados Unidos, y empresas como
Chrysler que habían estado a punto de quebrar en la década anterior pudie-
ron salir adelante con sus nuevos modelos, especialmente las minivans. En
México, la producción iba en aumento y su entrada al Acuerdo General
Sobre Aranceles y Comercio (GATT) dio un nuevo impulso al comercio de
autos y autopartes.
En 1994 se firmó el TLCAN y grandes cambios se dieron para la industria
en los tres países. La participación en la producción aumentó de forma muy
importante para México pues se duplicó en siete años, mientras que fue
disminuyendo paulatinamente en Estados Unidos. Las multinacionales en
México construyeron plataformas para fabricar autos compactos con un va-
lor promedio de 32 mil dólares con el fin de surtir el mercado de Estados
Unidos. Las innovaciones organizacionales apoyadas por las tecnologías de
la información, la liberalización del comercio y el flujo de capitales permitie-
ron la formación de cadenas de producción global. Éste fue un periodo de
crecimiento y aprendizaje en manufactura para el país. En tanto, Canadá ya
tenía un acuerdo comercial con Estados Unidos, y sus industrias estaban
bien integradas pero en ese momento México se convirtió en un nuevo socio
comercial con quien tuvo que competir para mantener su participación.
La década de 2000 inició con una desaceleración económica en Estados
Unidos y un mal desempeño de las “big three”, el precio del petróleo había
ido en aumento y las empresas japonesas seguían acaparando el mercado,
mientras que la importación de autos nuevos se incrementaba. Entre 2000 y
54
2008 México creció a una tasa porcentual promedio (TPP) de 4%, mientras
que Estados Unidos tuvo una TPP negativa de 3%. En la crisis económica, el
impacto en la producción en 2009 la región perdió 32.4%, pasando de 12.9
a 8.7 millones de vehículos, recuperándose en 2011. Chrysler y GM se decla-
raron en capítulo 11 y se reestructuraron en 2009; se recuperaron cuatro años
después. No pasó lo mismo con el empleo ni con los salarios. Cuando hace-
mos el análisis por país, vemos que Estados Unidos presentó una TPP negativa
de crecimiento de 0.7%, mientras que Canadá y México fueron positivas, de
0.6% y 3.8%, respectivamente. Estos dos países fueron golpeados por la crisis
económica, especialmente en 2009, cuando su producción cayó hasta 1.5
millones de automóviles, pero tres años después, en 2012, México mostró
una gran recuperación y alcanzó 3 millones de vehículos mientras que Canadá
sólo produjo 2.4 millones, quedó con 600 mil autos menos que en 1999. Ver
cuadro 5.
Cuadro 5. Producción automotriz en el TLCAN

En miles de vehículos
2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
EUA 12,799 11,946 10,780 8,705 5,731 7,763 8,654 10,328 11,066 11,660 12,100
México 1,935 1,648 2,095 2,191 1,561 2,342 2,680 3,001 3,052 3,365 3,565
Canadá 2,961 2,687 2,578 2,078 1,490 2,068 2,135 2,463 2,380 2,393 2,283
Total 17,695 16,317 15,453 12,974 8,782 12,173 13,469 15,792 16,498 17,419 17,949
Total Mundial 58,374 66,482 73,152 70,527 61,714 77,704 79,989 84,141 87,354 89,747 90,780
% Participación 30.3% 24.6% 21.1% 18.4% 14.2% 15.7% 16.8% 18.8% 18.9% 19.4% 19.8%
Fuente: OICA, consultada en junio de 2016.
La pérdida de producción creó un fuerte desempleo y dejó ciudades desola-

das como Michigan. Los gobiernos de Estados Unidos y Canadá decidieron
apoyar a las empresas, inclusive a cambio de acciones, para que no cerraran
las plantas y proteger el empleo. Tanto el gobierno como la población re-
accionaron al buscar una reindustrialización que les permitiera recuperarse
económicamente y tener un crecimiento más sólido; además, se impulsaron
iniciativas para el cambio de productos que respondieran a los requerimien-
tos ambientales, especialmente los nuevos trenes motrices.
55
En los últimos años se han anunciado diferentes programas para incre-

mentar la producción automotriz en Estados Unidos y se ha logrado la recu-
peración económica de Ford, General Motors (GM) y Chrysler, pero la capa-
cidad instalada y los empleos perdidos no se recuperaron. La reducción de
costos fijos, la disminución de la capacidad instalada y, sobre todo, el au-
mento de los precios de los automóviles que habían permanecido estanca-
dos por varios años, anteriores a la crisis, permitieron a estas tres empresas
tener utilidades después de 2009. De hecho, las tres americanas tuvieron
más utilidades que las japonesas Toyota y Honda (McAliden y Yen 2012).
Gráfica 4. Porcentaje de participación en la producción

de autos ligeros de Estados Unidos, Canadá y
México en la región del TLCAN (1951-2014)
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
1951
1953
1955
1957
1959
1961
1963
1965
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
EUA Canadá México
Fuente: elaborado con información de Wards data base (2014).
Evolución de las ventas en la región del TLCAN

El mercado automotriz en Estados Unidos se recuperó de la crisis hasta
2015 en que las ventas de vehículos nuevos fueron de 17.47 millones de uni-
dades, superando por fin las ventas record de 17.41 millones que tuvieron
15 años antes (en 2000) y la caída de 2010 en que únicamente vendieron
10.4 millones. Las SUV´s, crossovers y pick ups, que son autos grandes y gas-
tan una gran cantidad de gasolina, son preferidas sobre los autos compactos
56
y deportivos, en especial por el bajo precio de la gasolina que se tiene en es-

tos momentos en Estados Unidos. Por ejemplo, entre el 28 de septiembre de
2015 y el 28 de diciembre de 2015 el valor medio de la gasolina fue de 0.64
dólares americanos por galón, mientras que el precio promedio de la gasolina
en el mundo en los mismos meses fue de 1.24 dólares por galón (Global
Petrol Prices, 2016).4 Jetín (2015) señala que la recuperación del mercado
interno en Estados Unidos se debe a factores de corto plazo (ascenso cícli-
co, el crecimiento del PIB, la demanda acumulada y la política monetaria),
mientras que los factores que afectan la demanda en el largo plazo no se
han solucionado como es la desigualdad de ingresos que oprime a la clase
media. Además, incluye dos factores estructurales que frenan el crecimiento
de las ventas: en primer lugar, el lento crecimiento de la tasa de la población
y, en segundo lugar, el gasto de las familias en servicios que compite con el
gasto de las familias en automóviles nuevos. Por otro lado, el crédito para
financiar la compra de vehículos se ha reanudado, especialmente los préstamos
de alto riesgo a los clientes pobres con mal historial crediticio, pero esto no se
considera una solución duradera, ya que la deuda de los hogares ha regresado
al nivel que tenía antes de la gran recesión.
El mercado automotriz mexicano había estado estancado por nueve
años y apenas en 2015 se vendieron 1,351,648 unidades superando el número
vendido en 2006 que fue de 1,139,710 y de 775 mil autos en 2009. Este
estancamiento se ha relacionado con factores que impactaron el mercado
interno como son: el bajo crecimiento del PIB, el bajo volumen de crédito, la
falta de crédito en condiciones adecuadas para financiar la compra de auto-
móviles -ya que los intereses alcanzan tasas del 12% o más- el tipo de cambio
porque al devaluarse el peso frente al dólar se encarecen los autos importa-
dos, y el comportamiento de los mercados secundarios afectados gravemente
por los autos usados que se importan de Estados Unidos amparados en el
anexo 300 del TLCAN desde 1995 (Álvarez, 2015).
En México, los vehículos subcompactos y compactos son los más vendi-
dos pero las camionetas SUV, han tenido la tasa de crecimiento más alta (TPP
de 19.2%) entre 1990 y 2015. Esto indica que a pesar de que las ventas
–reportadas en unidades– cayeron y permanecieron estancadas por nueve
años cada vez se venden autos más caros. Una gran parte de los vehículos
que se vendieron en México en 2014 son importados (49%). La venta de
vehículos importados creció a partir de la entrada en vigor del TLCAN debido
a que éste eliminó progresivamente las cuotas arancelarias para autos y
4
http://es.globalpetrolprices.com/USA/gasoline_prices/ consultado el 3 de enero de 2016.
57
camiones hasta llegar a cero en 2004. La venta de autos importados permite

aumentar la gama y los modelos de vehículos y competir en diferentes estra-
tos. Además, las plataformas en México producen autos que tienen en pro-
medio un valor de 21 mil dólares, pero el mercado es más diversificado; esto
quiere decir que se venden muchos autos subcompactos que se fabrican en
América del Sur y también autos de lujo que vienen de Europa, Estados
Unidos y Asia.
Gráfica 5. Ventas de autos ligeros en la región

del TLCAN 1994 a 2015
200 000 00
180 000 00
160 000 00
140 000 00
120 000 00
100 000 00
80 000 00
60 000 00
40 000 00
20 000 00
0
1994
1995
1996
1997
1998
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
1999
2008
EUA Canadá México
Fuente: OICA, consultado en enero de 2016.
2.4. Cambios esperados en el TLCAN a partir de 2017

El presidente electo de Estados Unidos de América canceló la firma del
Acuerdo Transpacífico en enero de 2017. Este Tratado se venía negociando
en años pasados entre Estados Unidos, Canadá, Japón, Chile, Perú, Singapur,
Malasia, Nueva Zelanda, Australia, Brunei y Vietnam. Las reglas de origen
en el sector automotriz habían sido uno de los principales temas de la
negociación del acuerdo. El sector automotriz representa 20% de todo el
comercio realizado entre México, Estados Unidos y Canadá, por lo que
58
había gran preocupación sobre los porcentajes que se fijarían para que los
componentes, autopartes o vehículos sean considerados como fabricados
en la región y obtener trato preferencial. El porcentaje oficial para la regla
de origen de autos dentro del TPP se propuso del 45% para automóviles y
42% para autopartes. Cumplir con este porcentaje permitiría exportar
con arancel cero a cualquiera de los países incluidos en el Acuerdo (El
Economista, 2016).
Las reglas de origen que se tienen en el TLCAN son de 62.5% para auto-
móviles y 60% para autopartes. Al bajarse el porcentaje de contenido local
a 45% y 42% y aumentar el número de países en el Acuerdo, la competen-
cia se incrementaría para las empresas de autopartes ubicadas en México. El
Acuerdo señalaba ganadores y perdedores: a los fabricantes de automóviles
les permitiría bajar los costos de producción y diversificar la proveeduría,
pero las empresas de autopartes en México perderían participación en el
mercado de Estados Unidos ante los nuevos competidores asiáticos como
Japón, que pretendía eliminar los aranceles de exportaciones de autopartes
a Estados Unidos en un periodo de 10 años.
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61
Capítulo 3
Estrategias de la industria automotriz
ante la crisis: relocalización
de plantas y modelos de automóviles
en 2007, 2011, 2013 y 2015
Lourdes Álvarez Medina* y Jorge Carrillo**
E n este capítulo se presentan los cambios que se dieron en plantas de

manufactura y modelos de automóviles en cuatro momentos: 2007,
2011, 2013 y 2015. En la gran crisis la región del TLCAN disminuyó 32.4% la
producción, pasando de 12.9 a 8.7 millones de vehículos ente 2008 y 2009
(OICA, 2012). Transcurridos nueve años se ha recuperado pero hubo una
reestructuración de producción en la que plantas y modelos de vehículos
cambiaron.
La relocalización de las plantas no ha sido un juego de suma de cero
entre los tres países miembros del TLCAN. Algunas plantas tuvieron que ce-
rrar sus puertas, mientras que otras debieron trasladarse a nuevos lugares
y/o reemplazar o descontinuar algunos de sus modelos. Los cambios en el
* Profesora de tiempo completo en la División de Investigación de la Facultad de

Contaduría y Administración de la UNAM. Miembro red ITIAM.
** Investigador y Director del Departamento de Ciencias Sociales del COLEF, Miembro
red ITIAM.
62
Estrategias de la industria automotriz ante la crisis: relocalización de plantas y modelos
portafolio de productos también ha sido parte de la estrategia competitiva,

respondiendo a las necesidades o gustos del mercado.
Encontramos la producción de autos de alta gama en Canadá y Estados
Unidos, mientras que en México la producción es de autos de menor estra-
to. Ubicamos el traslado de las líneas producción entre los tres países. Esto
se ha relacionado un poco con el plan vuelta a casa del presidente Obama
pero únicamente afectó a productos de gama alta. Cuando los automóviles
tienen precios muy altos, aumentar un poco los costos en mano de obra es
posible por lo que este fenómeno empezó desde hace varios años. El regreso
a casa de la línea del Cadillac de GM y el modelo Fusión de Ford son un
ejemplo.
Este sentir de los habitantes de los países desarrollados respecto a la
pérdida de puestos de trabajo en la manufactura se intensifica a partir de
la crisis económica que inicia en 2008. La relocalización de la planta pro-
ductiva se volvió un tema muy sensible porque los sindicatos, los académicos
y la población en general tienden a verlo como un juego de suma cero;
los puestos de trabajo que unos ganan otros los pierden. Jullien y Pardi
(2013) han señalado el proceso de relocalización como una competencia
frontal mientras que la creación de nuevas capacidades de producción y
diseño en las subsidiarias de multinacionales ubicadas en países en desa-
rrollo se percibe como competencia indirecta.
Se ha pensado que la reindustrialización de los países desarrollados se
puede lograr con nuevos sectores de alta tecnología como las TIC's y/o
tecnologías que impactan transversalmente a los sectores como la nanotec-
nología o la genómica, sin embargo, éstas necesitan personal altamente
capacitado y son pocos los puestos de trabajo por lo que no se resuelve el
problema del empleo.
Por otro lado, los gobiernos de los países emergentes crean condiciones
para favorecer la llegada de plantas de manufactura, otorgándoles todo tipo
de facilidades: terrenos regalados, exención de impuestos, pago de gastos
como capacitación de la mano de obra, etc. La ubicación de la planta de
Volkswagen en Puebla es un claro ejemplo de este esfuerzo (Rieger, 2011).
Estas ventajas se les otorgan a las ensambladoras porque actúan como
empresas ancla y traen a sus proveedores que se ubican alrededor de la
planta formando “clusters” cerrados. Los gobiernos intentan lograr, además
de la creación de empleo, la transferencia y asimilación de tecnologías, la
creación de capacidades de diseño, investigación y desarrollo.
Después de la crisis de 2008 el patrón de aglomeración geográfica de la
industria automotriz ha sido estudiado por diversos autores (Domanski y
63
Lung, 2009; Frigant y Layan, 2009; Klier y Rubinstein, 2012 y 2013, Frigant
y Miollan, 2013, Álvarez y Carrillo, 2014, entre otros). Sin embargo, aún es
poco lo que se conoce sobre los cambios en los espacios subnacionales en
las plantas y en el portafolio de productos de las empresas en la región del
Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
3.1. Diversos factores que impactan la relocalización productiva

La reestructuración productiva de la industria automotriz es un proceso
constante que puede ser exacerbado por diferentes factores como son: la
ampliación de los mercados, que la lleva a internacionalizarse; la reubicación
por incremento en los costos salariales del lugar de origen, los bajos costos
de transporte o los impuestos que permiten mover mercancías fácilmente de
un país a otro; las innovaciones tecnológicas y las organizativas que permiten
reorganizar la cadena de producción en diferentes países y regiones;
los cambios demográficos como el envejecimiento de la población o el
crecimiento rápido de la misma, etc. Las investigaciones que se centran en
comprender los factores que incentivan a la industria a modificar su patrón
de localización geográfica se iniciaron desde el siglo XIX; sin embargo, los
factores varían dependiendo del entorno y de la situación de cada empresa.
A continuación mencionamos cuatro dimensiones que agrupan a la
mayoría de los factores y que están relacionados con la relocalización de las
empresas.
a) La demanda
“Se ha encontrado que el comportamiento de la demanda es determinante

para la inversión. Si la demanda se incrementa, las empresas tienden
aprovechar la oportunidad y siguen invirtiendo, lo que las lleva a decidir
en dónde y cuándo invertir (Sylos, 1966). Hill y Brahmst (2003) aportan
evidencia a favor de este argumento al encontrar que la inversión extranjera
directa destinada a la industria automotriz en Estados Unidos se fue
moviendo hacia el Sur porque la población y la demanda crecieron con
mayor rapidez que en el Norte. Sobre este fenómeno también se han
estudiado las prebendas otorgadas por el gobierno para industrializar el sur
de Estados Unidos (citado en Álvarez y Carrillo, 2014)”.
64
“Entre 1990 y 2000 la población de seis estados del sur de Estados Unido
conocida como “the sunbelt”, que incluye a Alabama, Georgia, Mississippi,
Carolina del Sur, Tennessee y Texas, se incrementó en 7.5 millones de
personas, mientras que en el mismo periodo los estados del norte conocidos
como “the frostbelt” que incluye a Illinois, Indiana, Michigan, Missouri,
Ohio y Wisconsin, crecieron únicamente en 3.6 millones de personas. La
población de los seis estados del sur se incrementó 19.7%, mientras que en
el norte aumentó 7.7% en la misma década. Debido a que las empresas
buscaban construir vehículos cerca de sus mercados primarios, con el fin de
reducir los costos de transporte, conforme la población y el número de autos
matriculados de los estados del “sunbelt” se incrementó, también el número
de plantas y empleados en la industria automotriz lo hizo. Estos cambios
demográficos incentivaron la demanda, el alza en los costos del transporte y
la creación de empleos e hicieron que mejorara su crecimiento y desarrollo
en detrimento de los estados del norte (Hill y Brahmst (2003) citado en
Álvarez y Carrillo, 2014.”
b) La oferta
“Krugman (1991) considera la oferta como un factor determinante en la

localización. En un contexto de economías externas demuestra que un país
puede crecer dentro de un centro industrializado y una periferia como
resultado de la interacción de los mercados imperfectamente competitivos.
También señala que la formación de economías de escala en regiones alternas,
combinada con la apertura comercial, puede representar una fuente de
ganancias adicionales para ciertas empresas o industrias, motivando así la
formación de nuevas aglomeraciones industriales en esas regiones. Mientras
los costos de la mano de obra y las economías de escala sean mayores
que los costos de transporte las empresas encontrarán un incentivo para
relocalizar la producción (Fujita y Thisee, 2002; citado en Álvarez y Carrillo,
2014)”.
c) La competencia entre empresas
Klier y Rubenstein (2011) consideran la competencia como una fuerza

que impulsa la relocalización de la planta productiva. Los cambios en la
geografía de la producción de Estados Unidos fueron impulsados por
65
la reestructuración de las tres grandes americanas: General Motors, Ford y

Chrysler, y por el establecimiento de los trasplantes de empresas extranjeras
(japonesas, coreanas, alemanas). El resultado de este proceso fue la división
del país en dos áreas: la del norte, dominada por las empresas americanas,
y la del sur, dominada por las extranjeras. Las empresas japonesas buscaron
ubicarse en los estados del sureste de Estados Unidos, evitando competir
por la mano de obra y logrando contratos colectivos y salarios más bajos y
favorables para la empresa pero definitivamente compitieron por el mercado
y lo fueron ganando con el paso del tiempo (Álvarez y Carrillo, 2014).
d) La innovación organizacional apoyada en tecnologías de la información
Las empresas también han desarrollado nuevas formas de organización de

la producción, basadas en tecnologías de la información que impactan la
posibilidad de relocalizarse en diferentes países del mundo. La formación de
cadenas productivas globales impacta al conjunto de procesos productivos
y comerciales, así como la fabricación y venta de un producto. Éstos
muestran los cambios en el patrón de la división internacional del trabajo:
inicialmente se observó que cuando el proceso era intensivo en capital y
conocimiento tendía a permanecer en los países desarrollados y si era
intensivo en mano de obra era trasladado a una nación considerada como de
bajo costo. Sin embargo, la OECD ha reportado que la internacionalización
de actividades de investigación y desarrollo ha ido en aumento y cada vez se
observa más el traslado de estas actividades a países en desarrollo. El centro
de Delphi en Ciudad Juárez y el de General Motors en Toluca, México, son
un claro ejemplo de este fenómeno.
e) Competencia entre gobiernos que desean atraer inversión

extranjera directa
Otra clase de competencia se da entre los gobiernos que desean atraer
inversión extranjera directa. Hill y Brahmst (2003) encontraron que las
empresas fabricantes de automóviles seleccionan dos o tres lugares para
ubicar su planta, considerando la mano de obra e infraestructura, pero toman
su decisión final con base en el paquete de incentivos que les ofrece el
gobierno del estado para que las favorezcan con su inversión.
66
Los gobiernos pueden también intervenir en la relocalización mediante

restricciones en las importaciones y los subsidios en las exportaciones. Por
ejemplo, México cuenta con diez tratados de libre comercio con 45 países,
acuerdos comerciales (32) para promoción y protección recíproca de las
inversiones con 33 países y nueve acuerdos de alcance limitado en el marco
de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) (Promexico, 2016).
El TLCAN, que es su principal tratado comercial, ha sido un claro ejemplo de
incentivo para relocalización mediante la eliminación de aranceles y trato
preferencial para sus dos socios comerciales: Estados Unidos y Canadá. Sin
embargo, éste se ha hecho tan atractivo que ha atraído la relocalización
de empresas de otros países como las multinacionales automotrices
japonesas, alemanas y coreanas. Por otro lado, podemos observar que la
política industrial china protege a las agrupaciones automotrices chinas para
impulsar su competitividad en el mundo, por lo que Estados Unidos solicitó
a la Organización Mundial del Comercio hacer una revisión de los subsidios
chinos en sus empresas de autopartes y en las ensambladoras (Canis y
Morrison, 2013). Esta situación, que podría desincentivar la inversión en otros
países, no la ha evitado en China porque su mercado es tan atractivo que las
empresas pueden compensar este tipo de competencia desleal con la
oportunidad de capturar una parte del mercado en crecimiento.
Por otra parte, Cruz y Rolim (2010) señalan que factores clave que juga-
ron un papel importante al atraer inversión extranjera directa fuera de las
regiones tradicionales como los incentivos fiscales y bajos costos de la mano
de obra han sido agotados y que la expansión en el futuro dependerá de
desarrollar ventajas competitivas basadas en economías de aglomeración,
habilidades de especialización de la fuerza de trabajo y una expansión general
de la economía.
3.2. La reestructuración geográfica en plantas y los cambios en los

productos automotrices en la región del TLCAN
3.2.1. CANADÁ
En Canadá se encuentran nueve plantas automotrices, todas ubicadas en

Ontario. El número de vehículos producidos disminuyó 10.3% entre 2007
y 2015, pasando de 2.5 a 2.2 millones de vehículos. La localización de las
plantas y los modelos ha cambiado en nueve años siguiendo la lógica de
67
ubicar la producción de autos de alta gama a sus plantas de Canadá y Estados

Unidos y dejar los de media y baja gama en México. En el cuadro 1 se pueden
observar los cambios generales. La planta de CAMI en Ingersol y la de Toyota
en Ontario tuvieron un buen desempeño en el periodo, mientras que Ford
en St .Thomas cerró definitivamente y GM en Oshawa disminuyó 65% la
producción. A continuación revisamos las cuatro plantas.
a) CAMI de GM en Ingersol creció 81.3%, fabricando la Chevrolet Equinox

y la GMC Terrain. En 2015, Equinox fue el segundo vehículo más
vendido de Chevrolet en Norteamérica, después del Silverado. El
Chevrolet Equinox se construye en dos plantas de Canadá y una
de Estados Unidos. La producción de Ingersoll y Oshawa alcanzó
251,409 unidades, mientras que en Spring Hill, TN fue de 44,564.
Estos productos tienen incluidas funciones de seguridad de alerta
de zona ciega lateral y de alerta de tráfico cruzado trasero, también
ofrecen alertas de colisión delantera y alerta de salida de carril como
parte de paquetes de seguridad; características todas de vehículos de
alta gama.
b) La planta de Ford en St. Thomas cerró después de 46 años (1965
a 2011), en los últimos años producía el Ford Crown Victoria, el
Lincoln Town Car y el Mercury Gran Marquis. El Lincoln se sigue
produciendo en Oakville pero los otros dos se descontinuaron. La
planta está bien ubicada en un cruce de vías de tren, pero la decisión
de cerrarla se relacionó con el hecho de que se hacían autos muy
grandes que ya no eran demandados y había un sindicato combativo.
“A pesar de los años de esfuerzos de nuestro sindicato, a pesar del
lobby, a pesar de las protestas, a pesar del duro trabajo y la calidad y
productividad de primera clase, a pesar de todo eso, Ford insiste en
que la planta de St. Thomas cierre en septiembre de 2011”, Lewenza
dijo en una conferencia de prensa (The Canadian Press, 2009).
Ford acordó con el sindicato CAW mantener 10% de su producción
de Norteamérica en Canadá por lo que pudo hacer estos movimientos.
El acuerdo incluyó bajar los costos de mano de obra, pensiones,
beneficios de salud y otros costos para el productor de automóviles.
c) GM también cambió algunas líneas de producción en Oshawa,: retiró
el Buick La Crosse, el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Montecarlo.
Trasladó la producción de la pick up Silverado y la GNC Sierra a su
planta de Silao, México y a Estados Unidos, pero sustituyó estos dos
productos con el Cadillac XTS y el Chevrolet Camaro 5th generación.
68
La estrategia fue concentrar la producción de autos de alta gama

para Canadá y las pick up de media gama para México.
Cuadro 1. Evolución de la producción en las plantas automotrices

en Ontario, Canadá (2007, 2011, 2013 y 2015)
Fuente: elaboración propia con datos de Autonews 2007, 2011, 2013 y 2015.
Es importante también mencionar que en la planta de Cambridge Toyota

produce 252,362 Corollas, y esta producción se moverá a Guanajuato,
México a finales de 2017. La planta de Cambridge no se cerrará, únicamente
se producirán nuevos modelos medianos de mayor valor: en esta planta ya se
produce el Lexus que es la marca Premium de Toyota y recientemente
se inició la producción de vehículos híbridos. Debido a que el Corolla es el
producto más vendido en Norteamérica la reacción de los trabajadores y
las autoridades ha sido de molestia a esta decisión. “En todo el asunto de la
industria automotriz en Canadá, es mejor que tomemos algunas decisiones y
es mejor que lo hagamos rápido. Hemos perdido dos plantas de ensamblaje
en los últimos cinco años, México ha recogido siete” comentó Jerry Dias,
president of Autoworkers Union Unifor (Evans, CBNews, 2015). En realidad
Canadá únicamente perdió la planta de Saint Thomas que era de Ford.
3.2.2. MÉXICO
Cuatro años después de la gran crisis México fue reportado como el ganador
del TLCAN (Álvarez y Carrillo, 2011). La producción se había recuperado
y crecido a mayor tasa que la de sus socios comerciales. Entre 2007 y 2015
la producción creció 71%. Guanajuato y el Estado de México han sido los
69
estados con mayor crecimiento, mientras que Jalisco y Baja California tienen
una alta tasa de crecimiento de una producción pequeña. Además, Nuevo
León fue el único estado que perdió producción (ver cuadro 2).
a) Guanajuato
Guanajuato es el estado de la República Mexicana y de la región del
TLCAN en que la producción creció más en estos 9 años (240.60%). Además,
es el principal productor de México con 731,349 unidades. Éste es un
ejemplo de que los gobernantes y empresarios prepararon su crecimiento
y desarrollaron diversos mecanismos para captar inversión extranjera
directa. La especialización en la industria automotriz se inició con la llegada
de General Motors (GM) y sus proveedores a Silao en 1994, lo que impulsó
la actividad económica y el empleo. Volkswagen inauguró una planta en 2013
para fabricar motores, después Honda se estableció en Celaya y Mazda en
Salamanca. Actualmente, Toyota construye su planta en Apaseo el Grande
en donde producirá el Corolla que está trasladando de Canadá.
GM suspendió la producción del Cadillac Escalade y el Chevrolet
Avalanche y mantiene la producción de las pick up Silverado (241,561
unidades) y el Sierra (137,377 unidades). Estas dos camionetas se producían
también en su planta en Osawa, Canadá y en Toluca, Estado de México pero
pararon la producción. Honda produce el FIT, los Mazda 2 y 3 y la Toyota
el Yaris, todos de baja gama a excepción de Honda que también produce su
camioneta HR-V.
b) Aguascalientes
Aguascalientes es el segundo productor del país con las plantas NISSAN 1 y 2
en donde produjo 551,644 unidades en 2015: En los nueve años, la empresa
sustituyó la producción de tres autos económicos (Clio, Tiida, Platina) por
el Sentra (281,245 unidades) y el Versa (8197,917 unidades) que son autos
de gama media. En 2013 inicia con el March/micra que es subcompacto.
c) Estado de México
En el Estado de México se produjeron 352,569 unidades en 2015. Las
ensambladoras establecidas eran GM, Ford y Chrysler ahora FCA. General
70
Motors cerró su planta de Toluca en donde tenía la producción del Silverado

y los camiones ligeros. Ford terminó la producción del Fiesta ikon y las pick
ups F series, conservando la producción del Fiesta. Chrysler produce la
Journey (191,193) y una pequeña producción del Fiat 500 y el Fiat Freemont.
Todos ellos de gama baja y media.
Finalmente, diremos que Jalisco y Baja California tienen a Honda
(63,126) y Toyota (82,328), su tasa de crecimiento es importante pero su
producción es pequeña. Toyota produce la pick up Tacoma para el mercado
de Estados Unidos mientras que Honda produce la camioneta Honda CR-V.
Por su parte, Ford en Blue Diamond, Nuevo León produce su Ford H215 y
LCF que son camiones medianos y ha ido bajando su producción a la mitad
en los nueve años analizados.
Cuadro 2. Evolución de la producción en las plantas automotrices

en México (2007, 2011, 2013 y 2015)
Fuente: elaboración propia con datos de Automotive News, 2007, 2011, 2013, 2015.
En Estados Unidos, la antigüedad de las plantas fue un factor determinante

para la reestructuración. Álvarez y Carrillo (2014) analizaron los primero
años después de la crisis (2007 a 2011) encontrando que las plantas más
viejas se vieron más afectadas. En los cuadros 3 y 4 se presentan las plantas
en Estados Unidos divididas por Región del Norte y Sur. Comenzando la
gran crisis, Delaware, Minnesota, Virginia y Wisconsin perdieron toda su
producción y cerraron plantas de GM, Chrysler y Ford que eran las empresas
ubicadas al norte, en la región de los grandes lagos.
71
Indiana fue el único estado que creció de forma importante (80.3%) en

los nueve años mientras que Michigan recuperó su producción y tuvo un bajo
crecimiento (9.15%). En Indiana, GM, Honda, Subaru y Toyota tienen plantas
enfocadas a la producción de autos con mayores ventas en Estados Unidos:
GM fabrica la pick up Silverado, y la Sierra; Toyota la Sienna y la Higlander
y Honda el Civic.
Cuadro 3. Evolución de la producción en Estados Unidos

en la región Norte, por estado, (2007, 2011, 2013 y 2015)
En el sur de Estados Unidos el único estado que perdió toda su producción

fue Luisiana con el cierre de la planta de GM. Missouri y California
disminuyeron drásticamente su producción 73% y 87%, respectivamente.
En Missouri estaban instaladas GM, Ford y Chrysler. Esta última cerró su
producción de la Dodge RAM y el Town Country. En tanto que en California
NUMMI que producía autos para GM y Toyota vendió sus instalaciones y ahora se
produce el Tesla con su modelo S (55.3 unidades en 2015) (ver cuadro 4).
Los dos estados que han tenido un crecimiento espectacular han sido
Carolina del Sur (138.07%) y Georgia (218.38%). Carolina del Sur tiene
marcas Premium de origen alemán: BMW fabrica sus modelos X3, X4, X5,
X6 y Mercedes Benz el Sprinter T. Georgia tiene la producción de las coreanas
Hyundai - Kia: sus modelos Óptima, Sorrento y Santa Fe se han visto
envueltos en “recalls” de luces para frenos y fallas al alcanzar el número de
millas por galón que reporta el fabricante (ver cuadro 4).
72
Nissan está ubicado en Mississippi y en Tennessee. La producción de

Mississippi creció 72% en los nueve años y son las armadoras japonesas las
que están instaladas en el estado. Se producen 1.2 millones de vehículos y
la gran armadora del estado es NISSAN. La empresa produce los modelos
Altima, Armada, Frontier, Murano, NV comercial Van, Titan, Xterra. Una
pequeña parte de la producción del estado la tiene la planta de Toyota en
donde se produce el Corolla (190 mil unidades en 2015) que es su auto más
vendido. En Tennessee se produce especialmente el Altima y hay una
presencia mínima de GM y Volkswagen (ver cuadro 4).
Texas creció (72.7%), la producción la tiene Toyota con sus pick up
Tacoma y Tundra (466 mil unidades) y GM produce el Cadillac Escalade y
GM Chevrolet Suburban, Tahoe y GMC Yukon (326 mil) (ver cuadro 4).
En este apartado es importante comentar que en las recientes elecciones
para presidente de Estados Unidos celebradas en noviembre de 2016, de los
19 estados en donde se ubica la industria automotriz 15 (78%) votaron por
Donald Trump y únicamente 3 (15%) votaron por Hillary Clinton. Algunos
periódicos indicaron que la promesa de evitar la relocalización de plantas y
abandonar el TPP fue una importante bandera de campaña del candidato
republicano y en adelante será necesario seguir detenidamente el giro que
esto podría darle al comportamiento de la industria automotriz en la región
del TLCAN.
Respecto a lo que hemos aprendido de la reestructuración debemos
recordar que ésta no implica simplemente cerrar plantas y abrirlas en un
nuevo lugar. Encontramos plantas que han cesado la producción de algún
modelo y la han reemplazado con otros modelos que utilizan tecnología
diferente. Algunas compañías disminuyen la producción, mientras que otras
la incrementan, logrando un balance al interior del sector. Encontramos
planes de rescate, disminución de costos, búsqueda de economías de escala,
enfoque en segmentos, estrategias de producción en plataformas flexibles. Lo
anterior tiende a fragmentar el mercado en diferentes fabricantes, que
aprovechan su portafolio de productos para alcanzar economías de escala
por compartimiento de plataforma y otros enfocados en el nicho del bajo
nivel-alto costo (Holweg et. al. 2009; Baily & cols., 2010).
73
Cuadro 4. Evolución de la producción en Estados Unidos

en la región por estado (2007, 2011, 2013 y 2015)
Conclusiones
1. Hay una clara recuperación de la producción en Estados Unidos y
un crecimiento en México. Este último fue el único país del TLCAN
que tuvo un incremento en la producción. En Estados Unidos se
reubicó y en Canadá se perdió.
2. El crecimiento de Guanajuato, México, fue espectacular (240%) al igual
que Georgia (218%) y Carolina del Sur (138%) en Estados Unidos.
Las empresas japonesas, coreanas, alemanas y GM son los actores
relevantes en la región del TLCAN.
3. La recuperación de la producción de Estados Unidos está basada en
el desarrollo de los fabricantes, japoneses y alemanes principalmente,
en los estados de Indiana, Georgia, Mississippi, Tennessee y Texas.
4. La antigüedad de las plantas no está relacionada con su
reestructuración. En otras palabras, la antigüedad y los estándares de
trabajo provenientes de Estados Unidos no corresponden al caso
mexicano.
5. Reestructurar implica diferentes situaciones: cerrar fábricas en un
lugar y abrirlas en otro, cesar la producción de un modelo y reemplazarlo
por otras líneas con tecnología más avanzada, un balance en el que
74
algunos participantes disminuyen los volúmenes de producción

mientras que otros los incrementan.
6. México fue el único país de la región del TLCAN que no cerró plantas
al interior del país; mejoró la producción promedio por planta luego
de la crisis.
7. En los primeros años de la crisis, el cambio en el tamaño del vehículo
y la eficiencia de combustible fue muy claro. Modelos más pequeños
están reemplazando a los SUVs. Nueve años después se ve una
recuperación de SUvs en Estados Unidos. Estados Unidos y Canadá
fabrican modelos de alta gama. México está especializado en
modelos de media y baja gama. Canadá se encuentra manufacturando
vehículos de alto valor agregado.
8. Las promesas de campaña de Donald Trump, presidente electo de
Estados Unidos de América se relacionan con evitar la relocalización
de plantas y abandonar el TPP, en adelante será necesario seguir
detenidamente el giro que esto podría darle al comportamiento de la
industria automotriz en la región del TLCAN ya que 15 de 19 estados en
donde se ubica la industria automotriz votaron por Donald Trump.
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77
Capítulo 4
Diferencias salariales en la industria
automotriz de los países del TLCAN
María Luisa González Marín*
“De hecho, el TLC es un éxito notorio: es el primer acuerdo

comercial de la historia que logró perjudicar a las poblaciones
de los tres países involucrados. Es todo un logro”
NOAM CHOMSKY1
Introducción
L os cambios acontecidos en la industria automotriz a partir de la firma

del TLCAN obedecen a las estrategias llevadas a cabo por las empresas
transnacionales (ETNS) ante la competencia mundial. El surgimiento
económico de China provocó un reacomodo de las grandes corporaciones
en busca del gran mercado que se abría a la competencia y las ganancias.
Iban tras la abundante mano de obra barata. La estrategia adoptada fue
reducir costos por medio de la disminución de los salarios y las prestaciones;
aspiración que se extendió a todas las corporaciones del mundo. Sin
embargo, algunas naciones desarrolladas, en especial Estados Unidos e
* Investigadora del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM.

1
Noam Chomsky, Estados Canallas. El imperio de la fuerza en los asuntos mundiales.
Editorial Paidós, Barcelona, 2001, p 127.
78
Diferencias salariales en la industria automotriz de los países del TLCAN
Inglaterra, desde los años sesenta instrumentaban políticas para cambiar

las leyes laborales, con el propósito de frenar a los sindicatos y preparar
el terreno para realizar reformas que eliminaran o redujeran los derechos
laborales.
Los cambios más importantes en esta materia acontecieron en las décadas
de los ochenta y noventa en que fueron impuestos sin que hubiera una gran
protesta de las organizaciones de trabajadores.
El objetivo de este trabajo es estudiar los efectos que las reformas
laborales ocasionaron en el abaratamiento de la fuerza de trabajo en los
países firmantes del TLCAN y en particular en la industria automotriz (IA).
En los países que participan en el TLCAN, los trabajadores de las grandes
armadoras automotrices tenían sindicatos poderosos creados mediante
luchas y huelgas, habían conseguido aumentos salariales y prestaciones laborales
muy por encima de las obtenidas por otras industrias. Razón por la cual este
sector fue considerado como parte de la aristocracia obrera.
4.1. Reformas laborales en Estados Unidos, Canadá y México

Estados Unidos
En Estados Unidos, en los años posteriores a la Gran Recesión (crisis de

1929), los trabajadores y los sindicatos recibieron un gran impulso con la
Ley Nacional de Relaciones Laborales en 1936 (Wagner Act) que ponía límites
a las prácticas antisindicales de los patrones; por ejemplo, se prohibía que
los patrones intervinieran en la creación de sindicatos (Magdoff y Foster,
2015). La Wagner Act se comprometía a promover la contratación colectiva
y los sindicatos.
La National Labor Relations Law ACT o Wagner ACT, en el artículo
primero: Findings and Policy (hallazgos y política) dice que “... la ley intenta
animar a la negociación colectiva y proteger el derecho de asociación de los
trabajadores. También expone que la negativa patronal a aceptar la
negociación colectiva provoca problemas huelguísticos y pone trabas al
buen funcionamiento del comercio. Asimismo, en él se comenta que existe
una desigualdad entre la patronal y los empleados a la hora de entablar la
negociación colectiva, lo cual desestabiliza la industria” (Arroyo, 2002: 365).
Esta ley excluía del derecho a organizarse o de contratarse colectiva-
mente y hacer huelgas a “los trabajadores agrícolas, domésticos, gerentes,
supervisores, empleados de confianza, profesionales independientes y
79
trabajadores amparado por la Ley sobre el Trabajo Ferrocarrilero” (Arroyo,

2002: 365).
Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, los trabajadores
realizaron una huelga general en Estados Unidos; situación que fue el
pretexto para la aprobación de la Ley Taft-Hartley (1947) que “… imponía
severas restricciones al trabajo, por ejemplo, la ilegalización de las huelgas
solidarias y los boicots, altamente efectivos” (Magdoff y Foster, 2015:37).
También permitía a los patrones realizar actividades que impidieran la
formación de un sindicato.2
A partir de entonces, las libertades de asociación de los trabajadores y sus
organizaciones se deterioraron, con una pequeña tregua en los años sesenta,
sin embargo, cuando la economía empieza a bajar el ritmo de crecimiento las
luchas obreras se reanudan, las huelgas se extienden por casi todo el país,
1970-1971; como muestra de ese descontento se desarrolló un movimiento
de “huelgas salvajes” que barrieron Estados Unidos, era el anunció de los
cambios que vendrían en el mundo del trabajo (Friedman, 2013).
Los huelguistas demandaban seguridad en el lugar de trabajo, protestaban
contra la discriminación de los supervisores y gerentes, además de quejas
por el mal trato en las condiciones de trabajo y se exigió una voz obrera en
la gestión de la empresa. En 1972, en Lordstown, Ohio, en la General
Motors estalló la protesta porque la línea de montaje se movía con suma
rapidez y los trabajadores demandaban un trato más humano. A ellos se
unieron algunos activistas que agrupaban a consumidores; esto aterró a los
empresarios y capitalistas, quienes temieron que los sindicatos y sus líderes
hubieran perdido el control (Friedman, 2013).3
Para enfrentar esta rebelión Nixon crea la Mesa Redonda Empresarial
(Business Roundtable) que aglutinó a los representantes de las grandes
2
“Con la Ley Taft-Hartley se permitió a los ‘patrones la libertad de palabra’, con el fin
de hacer campaña en contra de los sindicatos. De igual manera, según esta ley, se permitió a
los estados promulgar leyes sobre la ‘libertad de trabajo’ y así prohibir los acuerdos sobre
privilegios sindicales (mediante los cuales un sindicato y un patrón convienen en exigir
el pago de cuotas sindicales a todos los empleados representados). Por último, en la Ley
Taft-Hartley se prohibieron los ‘boicots secundarios’, mediante los cuales los trabajadores
involucrados en un conflicto laboral ’primario’ presionan a lo que se conoce como ‘patrones
secundarios’ y buscan el apoyo de los trabajadores de un proveedor o cliente de su propio
patrón” (Guías comparativas, 2002: 189).
3
Esta cita es un resumen del capítulo en inglés de Gerald Friedman, “The United Sta-
tes” aparecido en el libro Comparative Employment Relations, en The Global Economy,
editado por Carola Frege y John Kelly, publicado en 2013 por Routlege, pp. 459.
80
corporaciones, e inició una campaña contra todas las fuerzas de izquierda.

En 1981, las acciones contra los sindicatos y sus agremiados se agudizaron, lo
que provocó una baja en el nivel de vida y la pérdida de algunas prestaciones
laborales; todo ello acompañado de la represalia a las huelgas por medio de
leyes en las que se limitaba la contratación colectiva y se privilegiaba la
contratación individual, basados en el argumento de que la Constitución de
Estados Unidos privilegiaba los intereses individuales por encima de los
colectivos. La consecuencia inmediata a estas políticas antisindicales fue la
baja del número de trabajadores sindicalizados, hasta representar en 2014
sólo el 6% del sector privado.
Según Friedman, el resultado lleva a que la industria norteamericana se
transforme en corporaciones huecas en las que ellas proporcionan la marca
y la producción se realiza en otros países, la llamada tercerización empresarial.
Mientras, los trabajadores están bajo el dominio de la flexibilidad laboral, que
los convierten en eventuales, sin seguridad en el empleo, sin derecho a
pensión y seguro de gastos médicos, etcétera; son parte de la “economía
concierto” (gig economy), compuesta por un ejército de “freelancers” sin
empleo seguro, pensiones o acceso al seguro de desempleo o de seguro de
salud, a menudo sin un lugar fijo de trabajo (que usan el WI-Fi de Starbucks
para trabajar), quienes no tienen protección de ninguna ley ni derecho a un
salario mínimo; sin embargo, están junto al empleado regular que conserva
sus prestaciones (Friedman, 2013).
La industria automotriz fue una de las pioneras en la imposición de la
flexibilidad laboral y de los cambios en los contratos colectivos. Cuando los
sindicatos no cedían a las propuestas, los patrones respondían con el cierre
de plantas y su traslado a otras regiones y países; primero se fueron hacía
los estados del sur de Estados Unidos y después hacia México, China, y
otros países de Asia.
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) fue un
buen acuerdo para lograr los objetivos de las corporaciones automotrices:
disminuir el costo de sus vehículos por la vía de bajar el costo de la mano de
obra. Así, la industria automotriz mexicana fue convirtiéndose en una
plataforma de exportación, en la cual cerca del 80% de los automóviles que
se producen son exportados y se tiene que importar autos para satisfacer el
mercado interno. Esta política el estancamiento de la manufactura ha
continuado a lo largo de dos décadas.
Los acuerdos acerca del sector automotriz del TLCAN se centraron sobre
todo en la desgravación arancelaria de México, porque Canadá y EUA ya
tenían un acuerdo firmado en 1965. Entre las primeras disposiciones estaba
81
la eliminación de la obligación de que los automóviles tuvieran un porcentaje

de insumos producidos en México, llamado Valor Agregado Nacional (VAN)
o las reglas de origen. En la industria de autopartes el VAN se reduciría
paulatinamente hasta llegar a su eliminación en 2004. También se permitía la
importación de automóviles nuevos de Estados Unidos y Canadá sin
aranceles, además, las empresas automotrices no tendrían que acatar el
requisito de balanza comercial positiva. También se desgravaría la importación
de automóviles usados.4
Canadá
Con respecto a Canadá las leyes laborales están basadas en el derecho inglés
y en cierto modo son parecidas a las que rigen en Estados Unidos, aunque
con algunas diferencias. Por ejemplo, la intervención de la Federación
es limitada y las leyes laborales son asunto de las provincias. Estos
principios provienen de que “La tradición del derecho común no desarrolló
doctrinas para reconocer el derecho a organizarse, contrato colectivo y
huelga, y el reconocimiento constitucional de estos derechos es limitado. En
consecuencia, el derecho laboral estadounidense se basa en estatutos. Estos
últimos también establecen dependencias administrativas y juzgados con el
fin de garantizar el respeto a los derechos laborales” (Guías comparativas,
2002:185). Principios que rigen también en Canadá.
Los derechos laborales están sujetos a las interpretaciones que hagan
estas instancias de las leyes constitucionales. La última palabra la tiene la
Suprema Corte. En Canadá sólo Quebec se rige por una tradición civilista
(Guías comparativas, 2002: 196).
Aunque en Canadá existe el derecho a la negociación colectiva y a la
huelga para los sectores público y privado, cada provincia tiene la facultad
de poner límites a ese derecho, lo cual provoca disparidades en su ejercicio;
4
Fuentes: Cámara de Diputados, H. Congreso de la Unión [2009]. “Situación Actual del
Sector Automotor en México, 2000-2009/I”, Centro de Estudios de las Finanzas Públicas,
disponible en http://www.cefp.gob.mx/intr/edocumentos/pdf/cefp/2009/cefp0332009.pdf
SICE [2015]. “Tratado de Libre Comercio de América del Norte; Anexo 300 - A: Comercio
e inversión en el sector automotriz” disponible en http://www.sice.oas.org/trade/nafta_s/
AN300A.asp#2 Subsecretaría de Negociaciones Comerciales Internacionales [2004]. “El
TLCAN y el sector equipo de transporte y autopartes”, Coordinación de Asesores SNCI, dis-
ponible en http://www.economia-snci.gob.mx/sic_php/pages/sala_prensa/pdfs/1-1-24-
040223Auto.pdf
82
cada provincia tiene sus propias leyes laborales, unas más benéficas para los
trabajadores y otras más negativas. Por ejemplo, en la provincia de Alberta
“en el sector de la construcción los sindicalistas están obligados a sentarse
a la mesa de negociación en grupos de sindicatos compuestos de manera
arbitraria, sin tener en cuenta la voluntad de los trabajadores que representan.
Se prohíbe a los trabajadores declararse en huelga a menos que 60% de los
sindicatos en determinado grupo y 60% de todos los sindicatos afectados,
voten a favor” (Aresé, 2014:2).
En síntesis, la contratación colectiva se da entre un empleador y un
sindicato individual. No hay casi sindicatos nacionales.
Canadá adoptó la política neoliberal durante los gobiernos conservadores
de 1984-2004, en esta etapa fueron aceptadas las recomendaciones del
Consenso de Washington. La consolidación de estas políticas fue sellada
con la firma, primero del Tratado Comercial Canadá y EUA en 1989, y
luego en 1994 con el TLCAN (Zepeda, 2015). Las políticas de austeridad se
manifestaron en la baja salarial, los ataques sostenidos a los sindicatos sobre
todo en las negociaciones colectivas y la reducción del gasto social.
Los cambios en la contratación colectiva y las prestaciones laborales
logradas por los trabajadores de la industria automotriz se fueron perdiendo
frente a la nueva política neoliberal y las crisis. Cambios que repercutieron
en las condiciones de trabajo a partir de los años ochenta, cuando las
empresas automotrices japonesas decidieron establecerse en Canadá, debido
a que la mano de obra era más barata que en EUA. Sin embargo, a partir del
año 2000 la industria automotriz empieza a decaer por acuerdo del Auto
Pact (2001) que dejaba el fordismo en las ensambladoras de Canadá, bajaban
salarios y modificaban las prestaciones y los beneficios compartidos, con el
propósito de atraer la inversión y aumentar el empleo (Holmes, 2014).
Los resultados de estas políticas y del TLCAN provocaron la baja de la
producción automotriz y el traslado de varias empresas a México, país
que salió “beneficiado” de la estrategia de las ETNS automotrices. Los
acuerdos laborales entre empresas y sindicatos continuaron disminuyendo
las condiciones de contratación, como aceptar que los trabajadores nuevos se
contrataran con la mitad del sueldo y la reducción de los beneficios
médicos de las pensiones. Esto representó para General Motors (GM) una
disminución de sus costos, a pesar de los cambios despidió a una tercera
parte de los trabajadores existentes (Holmes, 2014).
La situación de los trabajadores del sector automotriz canadiense con el
acuerdo de 2012-2016 no parece mejorarse. “Los trabajadores nuevos
empezarían con el 60% del salario base y sólo alcanzarían el 100% hasta
83
los 10 años y un plan de pensiones híbrido que reemplazaría al plan anterior.

La producción empezó a recuperarse pero las inversiones se canalizaron a
México hasta llegar a desplazar a Canadá como proveedor y productor de
automóviles. Canadá sale de los 10 principales productores del mundo y el
empleo se redujo, las prestaciones y los salarios hasta la fecha no se han
recuperado” (traducción propia de Holmes, 2014).
México
En México, la propuesta para reformar las leyes laborales se inició con la

adopción del modelo neoliberal –años ochenta– y la introducción en
las empresas de las nuevas formas de organización del trabajo, entre las
cuales destacan: calidad total, polivalencia, cero inventarios (“just in time”),
control integral del proceso, salarios según producción, etcétera. Los
líderes sindicales aceptaron esos cambios porque de ese modo garantizaban
su permanencia en el poder, sin importarles que las condiciones de sus
agremiados empeoraran. En México, las empresas automotrices fueron de
las primeras en imponer estos métodos de organización de la producción.
Las formas de contratación también cambiaron, las categorías laborales
disminuyeron, los salarios se congelaron y varias prestaciones se eliminaron;
además, se introdujo la subcontratación (outsourcing) y los contratos
temporales.
La contratación colectiva no desapareció de las leyes laborales, pero sí
disminuyó el poder de negociación de los sindicatos. La privatización de las
empresas públicas fue una oportunidad para los empresarios de cambiar
los contratos colectivos y los sindicatos.5 Dentro del sector automotriz los
contratos flexibles se impusieron en GM, Ford, Chrysler, Nissan y VW.
Los trabajadores han estado bajo las normas del neoliberalismo
desde hace 3 décadas y conforme transcurrió el tiempo las nuevas
transformaciones se fueron convirtiendo en algo normal, por eso los jóvenes
actuales prácticamente no conocen otras condiciones de trabajo. De hecho,
la reforma laboral de 2012 legaliza lo que ya existía en la esfera laboral:
trabajadores sin estabilidad, temporales, con pocas prestaciones y salarios
bajos, éstas son las condiciones actuales que tienen que vivir diariamente los
“afortunados” que tienen trabajo, los demás son parte de esa población
5
Los casos más importantes son: Aeroméxico, ACROS, SICARSA, Altos Hornos, Concarril,
Cananea, Telmex, etcétera.
84
relativa o ejército industrial de reserva que forman el contingente de los

desempleados. La falta de funcionamiento de los sindicatos y el miedo
al desempleo son los motivos para aceptar el trabajo flexible y para no
protestar ni echar abajo las reformas laborales dañinas para ellos.
Según Edgar Belmont (2014), “…los ajustes en la legislación laboral se
inscriben en el dominio de una lógica económica que antepone la ganancia
inmediata y que estos cambios se engarzan con los ajustes experimentados
en el espacio productivo; por ejemplo, con la descentralización de la
producción, la extensión de la subcontratación y la instrumentalización
del modelo de gestión por competencias” (Belmont, 2014: 3).
La reforma laboral fue modificada para favorecer principalmente a las
empresas en su búsqueda de abaratar costos, aumentar la productividad y
ganar competitividad. Los objetivos son los mismos que las reformas laborales
en Estados Unidos y Canadá.
Los principales cambios fueron: contrato de prueba sólo por 30 días no
prorrogables; contrato de capacitación inicial; contrato temporal según el
cuadro de tiempo indeterminado para labores discontinuas (trabajo
temporal); el trabajo de subcontratación (outsourcing), trabajo a domicilio o
teletrabajo, pago de salarios por hora, reducción de los costos por despido,
salario flexible o pago por productividad y descentralización de la
negociación colectiva.
Respecto a los cambios en la negociación colectiva, cada vez se ponen
más trabas para la sindicalización al romper el vínculo entre el salario base
y la productividad. Esta última obedece a las nuevas condiciones que fija el
patrón para alcanzar las metas de producción y obtener temporalmente un
aumento en sus ingresos. El trabajador, para elevar sus ingresos, depende
de su esfuerzo individual o del equipo de trabajo, no de la negociación del
sindicato.
Las reformas que se supone serían ventajosas para los trabajadores
como la democratización de los sindicatos –voto secreto, universal y directo-
se anulan cuando en el mismo cuerpo de la Ley se autoriza a los líderes a
decidir el tipo de votación. En esta reforma continuó la aceptación de los
“sindicatos blancos o de protección”, aquéllos en que los trabajadores no
saben que tienen sindicato, desconocen quiénes son sus dirigentes, mientras
que los empleadores han formado el sindicato de la empresa antes de echar
a andar las plantas.
También hay que mencionar el artículo de la Ley que se refiere a la
subcontratación, el cual es bastante confuso en su definición, hecho que no
puede ser casual, pues millones de trabajadores están contratados bajo esa
85
figura, que fomenta la creación de “sindicatos de protección”. “Para el

abogado laboral (Néstor de Buen) estas prácticas patronales acaban con
el derecho de huelga, de asociación y de negociación colectiva, aunque no
es que sean derechos muy vigentes en México, cuando se habla de 90% de
contratos colectivos fraudulentos” (Animal Político, ¿Cómo me afecta la
Reforma Laboral?, 07/10/2012).
En la realidad, las centrales de trabajadores y los sindicatos tienen una
historia ligada a los intereses de los gobiernos posrevolucionarios y después
a los gobiernos en turno. A pesar de que la fuerza política y económica de
los líderes sindicales ha disminuido con la desregulación del trabajo, sus
prácticas fraudulentas y corruptas no han variado. Pocos son los sindicatos
que realmente luchan por los intereses de sus agremiados.
4.2. Las diferencias salariales en la industria automotriz entre

México, Estados Unidos y Canadá
La caída de la región del TLCAN
En esta segunda parte del trabajo se estudia la reducción de la importancia

de la industria automotriz en la región del TLCAN si se compara con la
producción mundial de automóviles; así como las consecuencias que el
traslado de las plantas a otros países ocasionó en los salarios, el empleo
y la productividad. El comportamiento de estos últimos factores es el
resultado de las estrategias adoptadas por las ETNS, en su afán de reducir
costos y aumentar su competitividad. Como vimos en la primera parte, las
reformas laborales contribuyeron notablemente a la baja de los salarios y
al debilitamiento de los sindicatos. En México, la industria automotriz ha
llegado a ser una gran exportadora, debido al costo laboral tan bajo en la
fabricación de automóviles. En “Estados Unidos el costo laboral representa
hasta 13% del valor de un auto en el mercado, mientras que si se hace
el comparativo en México, éste puede ser de apenas 3%” (El Financiero,
08/12/2015). Como vemos en el cuadro 1, el costo laboral en la industria
automotriz (2015) era casi cinco veces mayor en Estados Unidos que en
México.
A pesar de los cambios en las leyes laborales, los resultados obtenidos
por la región de América del Norte no son satisfactorios. Su lugar en la pro-
ducción mundial de automóviles se redujo porque EUA trasladó una buena
parte de su producción a Asia, sobre todo a China.
86
Gráfica 1. Costo promedio laboral del sector automotriz
2400
500
Estados Uni dos Méxi co

Fuente: El Financiero, martes 8 de diciembre de 2015.Deutsche Bank. Dólares por vehículo.
El único país de la región de América del Norte que aumentó la producción

y el empleo en la industria automotriz fue México. El precio de este éxito fue
convertir a la industria manufacturera en una maquiladora de exportación y
a la mano de obra en una de las más baratas del mundo.
En los cuadros siguientes vemos la magnitud de la pérdida de la región
del TLCAN y el avance de México a partir de la crisis de 2008, hasta llegar al
séptimo lugar en la producción mundial de automóviles en 2014.
Cuadro 1. Participación de la producción mundial

de vehículos por regiones 1998-2014
En porcentajes
Región 1998 2007 2009 2012 2014

Asia 28 41 49 51 52.6
TLCAN 29 22 14 19 19.4
UE 34 26 22 19 19.1
Otros 9 11 15 11 8.9
Fuente: elaboración propia con reportes de OICA 1998-2015.
En el cuadro 2 se observa que la producción de automóviles se ha desarrollado

de manera importante en Asia, ya que casi duplicó su producción de 1998
a 2014, y los perdedores son la Unión Europea y los países del TLCAN; en
87
esta última región se encuentra la potencia que más automóviles fabricó

a lo largo del siglo XX y que ha perdido su primer lugar en la producción
mundial.
Cuadro 2. Producción mundial de vehículos por país (unidades)
Todos los vehículos 2014 Participación %

TOTAL MUNDIAL 89,747,430 100
China 23,722,890 26.4
USA 11,660,699 13.0
Japón 9,774,558 10.9
Alemania 5,907,548 6.6
Corea del Sur 4,524,932 5.0
India 3,840,160 4.3
México 3,365,306 3.7
Brasil 3,146,118 3.5
España 2,402,978 2.7
Canadá 2,393,890 2.7
Fuente: OICA, consultado enero de 2015.
Si observamos los países del TLCAN de 2001 a 2013 tenemos que México ha
aumentado su producción y empleo, mientras que Estados Unidos aumentó
un poco su producción, tuvo una baja muy fuerte en el empleo y elevó su
productividad. Canadá solamente incrementó la productividad.
88
Cuadro 3. Producción, empleo, productividad y remuneraciones
en la industria automotriz en América del Norte por país
89
* Los datos de producción para Canadá corresponden a las ventas de la industria automotriz, y la información sobre remuneraciones son los
sueldos y salarios. Para el caso de México, toda la información del año 2003 fue tomada de los censos económicos 2004.
Fuentes:
Bureau of Labor Statistics http://data.bls.gov/pdq/SurveyOutputServlet
NEGI. Encuesta mensual de la industria manufacturera y Censos Económicos 2004 http://www.inegi.org.mx/
Banco de México http://www.banxico.org.mx/

Statistics Canada http://www.banxico.org.mx/
La elevación de la productividad en el caso de Canadá y Estados Unidos

se debe a la baja en el empleo, porque menos operarios resultan en mayor
productividad del trabajo sin aumentar las remuneraciones, como vemos
en el cuadro anterior. Las reformas laborales y la organización del trabajo
han rendido grandes frutos para las ETNS, debido a que han extendido por
todos los continentes los bajos salarios y las escasas prestaciones laborales,
acompañadas de una elevación de las ganancias.
La máxima económica de que para que los salarios crezcan y los empleos
aumenten se necesita el desarrollo económico parece no llevarse a cabo en
esta etapa del capitalismo por la enorme desigualdad en la distribución del
ingreso. Por ejemplo, en EUA el 1% de la población tiene el 40% de la
riqueza de la nación. Los ingresos de este 1% se han triplicado en los últimos
30 años (Blog Salmón).
La baja de la participación de los salarios en la renta de las economías
desarrolladas y no desarrolladas es una tendencia global que no puede
revertirse mientras no cambien las condiciones sociales y económicas que la
provocan. El capitalismo no puede salir de la crisis si sigue manteniendo
los salarios bajos mientras privilegia las ganancias del capital financiero.
En el caso de Estados Unidos, el salario real promedio por hora de la
industria automotriz de 2001 a 2013 fue de 21.5 dólares en 12 años, que
equivalen a 3 salarios mínimos. Los años en que los trabajadores del automóvil
eran parte de la aristocracia obrera se han ido para este grupo social.
Canadá, aunque aumentó su salario real por hora de 2004 a 2012 en
3 dólares, tiene un salario promedio de 17.5 dólares, muy por debajo de lo
que pagan en otros países desarrollados como Francia y Alemania.
México es un caso emblemático, su éxito en las exportaciones se basa en
mantener los salarios bajos. Estos obreros contribuyen a mantener una
balanza comercial positiva en la industria automotriz.
El salario real promedio por hora del trabajador mexicano fue de 3.9
dólares de 2007 a 2013, el de Estados Unidos sería 5.5 veces mayor y el de
Canadá 4.5 veces.
Conclusiones
Cuando se ve el impacto del TLCAN en las condiciones de vida de los
trabajadores, el éxito ya no parece tan bueno como dicen los gobiernos. En
los tres países, los empleados y obreros han sufrido bajas en sus salarios y
prestaciones.
90
El golpe a los sindicatos en los años setenta fue cuidadosamente planeado

desde el inicio del modelo neoliberal. Sin embargo, se observa que las leyes
laborales de Estados Unidos y Canadá a lo largo de su historia siempre
obstaculizaron la formación de sindicatos y, con ello, la organización de los
trabajadores. Cuestión que no es nueva, pero que muestra que la lucha de
clases no ha desaparecido.
La estrategia de las empresas de abaratar el costo laboral nos muestra,
en el caso de Estados Unidos, que la elevación de la producción no lleva
aparejado un aumento de los salarios sino por el contrario su disminución o
estancamiento. Con el agravante de que la productividad creció (2001 a
2013) en 74%, el empleo se redujo en -47% y los salarios crecieron solo 2%,
un éxito desde el punto de vista de las ganancias. Algo parecido le sucedió
a Canadá: disminuyó el empleo de 2001 a 2013 en -31% mientras que su
productividad aumentó 116%, los salarios crecieron solo el 19.1% de 2004
a 2012. México también elevó la productividad (34%) y el empleo (25%),
pero sus salarios disminuyeron (-5.1%), fue el país del TLCAN que logró
convertir a su mano de obra automotriz en la más barata del mundo.
Como conclusión final se puede afirmar que los trabajadores de las
corporaciones automotrices son productivos en los tres países, en Canadá y
Estados Unidos disminuyeron su número y los salarios por hora se redujeron
en México, se estancaron en Estados Unidos y sólo crecieron en Canadá. Lo
cual significa que la zona del TLCAN obtiene buenas ganancias y es altamente
competitiva porque ha logrado en estos 13 años abaratar el costo de la mano
de obra.
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92
Capítulo 5
Comercio exterior de autopartes en la
región del Tratado de Libre Comercio
de América del Norte
(1997 a 2014)
Virginia Negrete Martínez*
Francisco Javier García Pando**
Lourdes Álvarez Medina***
Introducción
E l sector automotriz en México se conforma de la industria terminal

y la de autopartes. La fabricación de autopartes comprende diseño y
producción de autopartes para la industria terminal y para el mercado de
repuesto. El sector de autopartes aporta 8% del PIB y es el sexto productor
a nivel mundial. El destino principal para la exportación de autopartes es
Estados Unidos lugar al que se envía el 87% de las exportaciones y 57% de
la importaciones.
* Profesor de tiempo completo en la Universidad del Valle de México.

** Técnico académico de tiempo completo y profesor de la Facultad de Contaduría y
Administración de la UNAM.
*** Profesora de tiempo completo en la División de Investigación de la Facultad de
Contaduría y Administración de la UNAM.
93
A partir de 1994 que se firmó el TLCAN y hasta 2015, la producción na-

cional de autopartes pasó de $13,893 millones de dólares (mdd) a 85,000
mdd y las exportaciones entre 1996 y 2014 pasaron de $4,470 a $64,527 mdd,
lo que significa un crecimiento de más de 1,343% en 20 años (INA, 2014).
Este crecimiento se debe al incremento en las exportaciones de componentes
para automóvil; la diversificación de esos mercados; y una mayor demanda
interna de autopartes, entre otros factores.
El análisis presentado en este capítulo tiene como propósito estudiar el
desempeño del comercio en actividades de importación y exportación de
autopartes y accesorios automotrices de Estados Unidos, con sus dos socios
comerciales: Canadá y México. Debido a que Estados Unidos es el socio
comercial más fuerte del TLCAN, en este trabajo se consideraron dichas ope-
raciones comerciales para detectar el volumen de las importaciones y ex-
portaciones que sostiene con México y Canadá. Para comprender cómo se
han dado estos cambios y detectar las autopartes afectadas, se seleccionaron
474 fracciones arancelarias de acuerdo con los listados de la Industria
Nacional de Autopartes (INA) y de la Comisión de Comercio Internacional
de Estados Unidos (United States International Trade Commission, USITC). Se
empleó la base de datos USITC sobre la información contenida entre 1997
y 2014.
El capítulo se divide en tres apartados: en el primero se presentan los
cambios en la reglamentación del comercio exterior de autopartes a partir
de 1994; en el segundo, se señalan los resultados del comercio de autopartes
entre los tres países, y finalmente se presentan las conclusiones.
5.1. Cambios en la regulación del comercio exterior

de autopartes en México
El comercio exterior de autopartes de México se ha incrementado desde fi-
nes de los años setenta, porque el país se convirtió en centro de producción
y exportación a Estados Unidos. Este país es el principal socio comercial
de México, y más activamente en la cadena autopartes-automotriz; en la
actualidad más del 90% de las exportaciones mexicanas se destinan a ese
país (Medina, 2013; INA 2015). Con el TLCAN llegaron cambios en la regula-
ción que impulsaron el intercambio comercial. Entre los más sobresalientes
encontramos los siguientes:
94
Comercio exterior de autopartes en la región del Tratado de Libre Comercio
• Las tarifas arancelarias a las importaciones fueron reducidas a la

mitad.
• 16% de las fracciones de autopartes inmediatamente sufrieron re-
ducción de las mismas tarifas, 54% en el periodo de los primeros
cinco años, quedando desgravadas en su totalidad al cabo de diez
años. En concreto, la tasa arancelaria sobre las autopartes pasó de
14% en 1993 a 10% en 1994 y 3% en 1998.
• Se redujo de 1.75 a 0.8 el factor de compensación de la balanza
comercial, con lo cual las compañías manufactureras instaladas en
México pudieron acelerar el ritmo de sus importaciones.
• El margen de contenido nacional para vehículos fabricados en México
se definió de acuerdo con el siguiente esquema: entre el 34% y 36 %
en 1993; 29% en 1998 y 0% para 2004.
5.2. Comercio de autopartes de Estados Unidos con Canadá y México

La balanza comercial entre Estados Unidos y sus dos socios comerciales ha
sido deficitaria en las últimas décadas tocando el punto deficitario máximo
en 2007 para México con 76 mil millones de dólares y en 2008 para Canadá
con 78 mil millones de dólares. Posteriormente, la curva muestra los efectos
de la crisis económica financiera de 2008 y cómo el déficit comercial de Es-
tados Unidos con Canadá y México disminuye paulatinamente hasta llegar
en 2016 a 18 y 56 mil millones de dólares respectivamente (gráfica 1). Para
el caso de Estados Unidos, China ha tomado relevancia convirtiéndose en
su primer socio comercial, desplazando a Canadá hacia el segundo lugar
y a México al tercero. El déficit comercial de Estados Unidos con China
se redujo 4.5% en 2016 y haciende a 347 mil millones de dólares que es 5
veces mayor al déficit que tiene con México y 19 veces mayor al que tiene
con Canadá.
Para analizar el comercio de las autopartes se estudian inicialmente las im-
portaciones de autopartes que Estados Unidos hace de México y Canadá;
y posteriormente las exportaciones que Estados Unidos hace a México y
Canadá.
95
Gráfica 1. Balanza comercial de Estados Unidos

con Canadá y México
-
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-10,000,000
-20,000,000
-30,000,000
-40,000,000
-50,000,000
-60,000,000
-70,000,000
-80,000,000
-90,000,000
EUA vs. Canadá EUA vs. México
Fuente: TradeMap, consultado en diciembre de 2016.
5.2.1. IMPORTACIONES QUE HACE ESTADOS UNIDOS DE CANADÁ Y MÉXICO
De 1997 a 2014 Estados Unidos ha ido aumentando sistemáticamente las

importaciones que hace de sus socios comerciales en el TLCAN; con México
presentó una tasa de crecimiento de 247.5% mientras con Canadá alcanzó
únicamente 21.6% en el periodo. La crisis de 2008 se ve reflejada en las im-
portaciones que caen drásticamente; sin embargo las de México se recupe-
ran alcanzando un crecimiento de 63% mientras que las de Canadá nunca
recuperan los niveles que tenía en 2007 (gráfica 2).
96
Gráfica 2. Importaciones de autopartes de Estados Unidos
50000
40000
30000
20000
10000
11
01
99
08
00
03
02
10
13
14
07
09
05
12
04
98
97
06
20
20
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
19
19
20
Canadá México
Fuente: Elaboración propia con datos de USITC. Consultado en diciembre de 2015.
A partir de la gráfica 2 se pregunta ¿cuáles son los principales productos

que Estados Unidos importa de México? Se encontró que arneses, chasises,
partes para asiento, motores de pistones, partes de motores y cajas de velo-
cidades fueron los seis más importantes (cuadro 1 ). El principal producto
que México exporta son los juegos de cables insulados que representan 14%
del total de sus exportaciones de autopartes a Estados Unidos y este producto
creció 89% en 17 años. Los productos que más crecieron fueron chasises y
partes de asiento que participaron con 9% y 7% logrando un crecimiento de
629% y 464% respectivamente.
97
Cuadro 1. Los seis principales productos que Estados Unidos

importa de México
Tasa Tasa
Autoparte participación crecimiento
en 2014 1997/2014
Juego de cables insuldos para encendido: juegos 14% 89%
para vehículos, aviones y barcos
Otras partes y accesorios NESOI de chasises (INC 9% 629%
cabinas) del encabezado 8701 al 8705
Partes de asiento de clase, usados para vehículos de 7% 464%
motor NESOI
Motores de pistones alternativos de encendido por 5% 90%
chispa que se instalen en tractores de carretera, auto-
buses, automóviles y camiones, superior a 2000 cc
Partes NESOI de vehículos de motores NESOI, en- 4% 58%
cabezados 8701 a 8705
Cajas de velocidades para vehículos de cabeza 8703 4% 190%
Fuente: Elaboración propia con datos de USITC, consultado en diciembre de 2015.
De la misma manera se analizó cuáles eran los productos más importantes

que Estados Unidos importaba de Canadá. Se encontró que los chasises,
motores de pistones, partes de motor, partes de asiento, partes de suspen-
sión y llantas radiales fueron los seis productos más importantes. El principal
producto que Canadá exporta son los chasises o cabinas que representan 19%
del total de sus exportaciones de autopartes a Estados Unidos y crecieron 13%
entre 1997 y 2014. Sobresale el crecimiento de llantas radiales que participa
con el 4% y creció 226% en el periodo. Las partes de motores y de asientos
también tuvieron un crecimiento considerable 92% y 98 % respectivamente.
Su segundo producto más importante motores de pistones tuvo una caida
de 26% en el periodo analizado (cuadro 2).
98
Cuadro 2. Los seis principales productos que Estados Unidos

importa de Canadá
Tasa Tasa
en 2014 1997/2014
Otras partes y accesorios NESOI de chasises
19% 13%
(INC cabinas) del encabezado 8701 al 8705.
Motores de pistones alternativos de encendido por
chispa que se instalen en tractores de carretera, 13% -26%
autobuses, automóviles y camiones, superior a 2000 cc
Partes NESOI de vehículos de motores NESOI,
10% 92%
encabezados 8701 a 8705
Partes de asientos para vehículos automotores
5% 98%
NESOI
Otras partes del sistema de suspensión 4% 32%
Llantas radiales, de la clase usada para camiones
4% 226%
ligeros
Fuente: Elaboración propia con datos de USITC. Consultado en diciembre de 2015.
El cuadro 3 presenta una comparación de las tasas de crecimiento entre 1997

y 2014 de los principales productos que Estados Unidos importa de Canadá
y México. Podemos observar una posible sustitución en tres productos: juego
de cables insulados, cajas de velocidad y partes de motor porque mientras
crecen las importaciones que Estados Unidos hace de México decrecen las
que hace de Canadá de este mismo producto. En chasises y partes de asiento
sucede lo mismo pero aquí Canadá aun tiene crecimiento pero a tasas mu-
cho menores que las de México.
99
Cuadro 3. Tasa de crecimiento entre 1997 y 2014

de los principales autopartes que importa
Estados Unidos de México y Canadá
Número de Tasa de Tasa de

fracción Descripción crecimiento crecimiento
arancelaria para México para Canadá
Motores de pistones alternativos
de encendido por chispa que se
8407344800 instalen en tractores de carretera, 90% 13%
autobuses, automóviles y
camiones, superior a 2000 cc
Juego de cables insulados para
8544300000 encendido: juegos para vehículos, 89% -26%
aviones y barcos
Otras partes y accesorios NESOI
de chasises
8708295060 629% 92%
(INC Cabinas) del encabezado
8701 al 8705
Cajas de velocidades para vehícu-
8708401110 los de pasajeros encabezado 8703 190% -98%
*
Partes NESOI de vehículos de
8708998180 motores NESOI, encabezados 58% -32%
8701 a 8705 *
Partes de asiento del tipo para
9401901085 464% 226%
vehículos de motor NESOI **
Fuente: Elaboración propia con datos de USITC, diciembre, 2015.
5.2.2. EXPORTACIONES DE ESTADOS UNIDOS A CANADÁ Y MÉXICO
En 1977 Canadá era el principal socio comercial de Estados Unidos a donde

exportaba 9 mil millones de dólares de autopartes. Estas exportaciones fue-
ron incrementándose conforme la industria automotriz en Canadá crecía y
100
los fabricantes de automóviles, especialmente GM, Ford y Chrysler, necesi-

taban surtirse de autopartes. Las exportaciones cayeron por la desacelera-
ción económica de Estados Unidos en 2001 y por un estancamiento entre
2005 y 2008 que anunciaba la gran crisis. En 2009 las exportaciones decre-
cieron 9% y para 2014 se habían recuperado pero no más allá de los niveles
de 2007. Por otro lado, las exportaciones de Estados Unidos a México tienen
un crecimiento constante entre 1997 y 2009 alcanzando una tasa de crecimiento
del 13.4% y a pesar de una ligera caída en 2009, que se recupera en 2014,
logra una tasa de crecimiento en cinco años de 191% (gráfica 3).
Gráfica 3. Exportaciones de autopartes de Estados Unidos
16 000
14 000
12 000
miles de dólares
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
04
12
01
08
14
97
10
02
06
05
99
13
03
98
11
07
09
00
20
20
20
20
20
19
20
20
20
20
19
20
20
19
20
20
20
20
Canadá México
A partir de la gráfica 3 se pregunta cuáles son los principales productos que

Estados Unidos exporta a México. Se encontró que el principal producto
son los motores de émbolo pistón (de encendido por compresión motores
diesel o semi-diesel, de los tipos utilizados para la propulsión de vehículos
automotores), que tuvieron un crecimiento espectacular de 1468% entre
1997 y 2014. En segundo lugar encontramos las cajas de cambio que parti-
cipan con 7% y volantes, columnas y cajas de dirección que participan con
5% y tuvieron un crecimiento en 17 años de 252% y 454% respectivamente
(cuadro 4).
101
Cuadro 4. Los cinco principales productos

que Estados Unidos exporta a México
Tasa Tasa
en 2014 1997/2014
Motores de émbolo “pistón” de encendido por com-
presión “motores diesel o semi-diesel”, de los tipos
27% 1468%
utilizados para la propulsión de vehículos automóvi-
les del capítulo 87
Cajas de cambio para vehículos automotores
7% 252%
del encabezado 8703
Volantes, columnas y cajas, de dirección, para
5% 454%
vehículos automóviles NESOI
Partes de asientos para vehículos automotores
5% 68%
NESOI
Cajas de cambios para los encabezados 8701.20,
5% 138%
8702 o 8704
De la misma manera se analizó cuáles eran los productos más importantes

que Estados Unidos exporta a Canadá. Encontramos que las cajas de cam-
bio para vehículos automotores del encabezado 8703, las llantas radiales
usadas en vehículos de motor incluidas camionetas y autos de carreras, los
juego de cables insulados para encendido –juegos para vehículos, aviones y
barcos–, y los estampados de carrocería incluyendo taxis y partes 8701
TO 8705 fueron los seis más importantes. El principal producto que se ex-
porta a Canadá son las cajas de cambio para vehículos automotores que
representan 14% del total pero disminuyeron 30% entre 2007 y 2014 lo
que está relacionado con la disminución de la producción de GM y Ford en
Canadá como lo explican Álvarez y Carrillo (2013). Sobresale el crecimiento de
llantas radiales que participa con el 4% y creció 226% en el periodo. Ade-
más, juegos de cables y carrocería estampada que contribuyen con 7% cada
una disminuyeron su tasa de crecimiento en 8% y 36% respectivamente
entre 1997 y 2014 (cuadro 5).
102
Cuadro 5. Los cinco principales productos

que Estados Unidos exporta a Canadá
Tasa Tasa
en 2014 1997/2014
Cajas de cambio para vehículos automotores del
14% -30%
encabezado 8703
Llantas radiales usadas en vehículos de motor
9% 151%
incluidas camionetas y autos de carreras
Juego de cables insulados para encendido: juegos
7% -8%
para vehículos, aviones y barcos
Carrocería estampada incluyendo para taxis y
7% -36%
partes 8701 TO 8705
Volantes, columnas y cajas, de dirección, para
6% 49%
vehículos automóviles NESOI
El cuadro 6 presenta una comparación de los principales productos que

Estados Unidos exporta a Canadá y México. Podemos observar una posible
sustitución en tres productos: motores de émbolo, diesel semidisel, cajas de
cambios y partes de asientos porque mientras crecen en México disminuyen
en Canadá.
103
Cuadro 6. Tasa de crecimiento entre 1997 y 2014 de los principales

autopartes que Estados Unidos exporta a México y Canadá
Número de Tasa de Tasa de

fracción Descripción crecimiento crecimiento
arancelaria para México para Canadá
Motores de émbolo “pistón” de
encendido por compresión “mo-
8408202000 tores diesel o semi-diesel”, de los 1468% -27%
tipos utilizados para la propulsión
de vehículos automóviles
Cajas de cambio para vehícu-
8708401110 los automotores del encabezado 252% -30%
8703
Cajas de cambios para los encabe-
8708401150 138% No participa
zados 8701.20, 8702 o 8704
Volantes, columnas y cajas, de di-
8708945000 rección, para vehículos automóvi- 454% 53%
les NESOI
Partes de asientos para vehículos
9401901080 68% -13%
automotores NESOI
Fuente: Elaboración propia con datos de USITC, diciembre, 2015.
Conclusiones
Sobre las importaciones que hace Estados Unidos concluimos que ha ha-
bido un proceso de cambio en el que Canadá ha perdido participación en
el crecimiento del intercambio comercial en el TLCAN. Dejaron de hacer ar-
neses que ahora se hacen en México y se ha especializado en partes para
motor y partes para asientos. Estados Unidos exporta cajas de cambio a sus
dos socios comerciales y motores diesel a México. Además encontramos lo
siguiente:
Los tres productos más importantes que Estados Unidos importa de
México son los juegos de cables insulados, chasises y partes para asientos
que además tuvieron la tasa más alta de crecimiento en el periodo analizado.
104
Hay tres productos en que Estados Unidos disminuyó la importación

de Canadá y la aumenta de México: juego de cables insulados, las cajas de
velocidad y las partes para motor.
Estados Unidos aumentó las importaciones de partes para asientos de
Canadá (226%) y de México (464%). No se observa un proceso de sustitución
pero el crecimiento se reparte entre los dos países.
Los tres productos más importantes que Estados Unidos exporta a México
son los motores de émbolo- que tuvieron un crecimiento espectacular de
1468% en el periodo-, las cajas de cambio y los volantes, columnas y cajas
de dirección. Llama la atención que se importen motores, porque México es
un gran productor de motores, pero los que se están importando son moto-
res diesel o semi-diesel.
Los productos más importantes que Estados Unidos exporta a Canadá
son las cajas de cambio, las llantas radiales y los juego de cables insulados
y los estampados de carrocería.
El principal producto que Estados Unidos exporta a Canadá son las
cajas de cambio pero ha decrecido considerablemente después de la gran
crisis por la disminución de la producción de GM y Ford.
Canadá se ha especializado en partes de motores y de asientos mientras
que México exporta arneses pero también tiene crecimiento importante en
chasises y partes para asientos.
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107
Capítulo 6
La reestructuración productiva en la
industria automotriz canadiense
Ricardo Melgoza Ramos*
Virginia Negrete Martínez**
Introducción
L a industria automotriz canadiense ha pasado por un proceso de rees-

tructuración productiva después de la crisis económica mundial de
2008, su producción está ligada básicamente al mercado estadounidense
a donde va casi la totalidad de sus exportaciones, así como al mercado in-
terno. Es el décimo productor de vehículos en el mundo, al cierre de 2015
salieron de sus fábricas 2.2 millones de unidades. En 2009 su producción se
contrajo en más de un millón de unidades, su nivel más bajo en los últimos
15 años, tan solo se produjeron 1.4 millones.
Su dinámica está vinculada a la economía de su vecino del sur y la pro-
ducción de vehículos automotores la realizan principalmente cinco ensam-
bladoras: las tres grandes de América del Norte GM, Ford y Chrysler, que
juntas produjeron en 2015 el 56.6% de las unidades, y dos manufactureras
* Profesor de tiempo completo de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez.

Miembro red ITIAM.
** Técnico Académico de tiempo completo y profesor de la Facultad de Contaduría y
Administración de la Universidad Nacional Autónoma de México.
108
La reestructuración productiva en la industria automotriz canadiense
orientales, Toyota y Honda que produjeron el 42.8% de los vehículos para

el consumo doméstico y de exportación.
Las tres grandes encontraron a través del Tratado de Libre Comercio un
mecanismo para poder integrar la industria automotriz a nivel continental
de manera clara y accesible (Castro, 1994). No resulta sorprendente que
más del 98% de las exportaciones de la industria automotriz canadiense
vayan dirigidas al mercado estadounidense; esto debido a la presencia de las
tres grandes automotrices estadounidenses (Romero, 2011).
Canadá tiene programas de apoyo para la investigación y el desarrollo
dirigidos a las empresas automotrices y a las empresas canadienses que se
encuentran integradas a la cadena de suministros. En la provincia de Onta-
rio se concentra la dinámica de fabricación de automóviles, este gobierno
local también participa en los apoyos que se proporcionan a esta importante
industria.
General Motors y Chrysler solicitaron apoyo al gobierno canadiense
para poder superar la crisis financiera por la que atravesaban y que agudizó
la crisis mundial, al bajar drásticamente sus volúmenes de producción. El
préstamo se les proporcionó para poder realizar reconversiones en sus plan-
tas y procesos de producción, con el propósito de modernizar parte de su
planta productiva instalada en Canadá.
En este capítulo nos preguntamos ¿cómo se reestructuró la producción
de vehículos automotores en Canadá con respecto a producción, ventas,
empleo, condiciones salariales y apoyos de investigación y desarrollo para
la industria? Se realizó un análisis de la nueva estructura de localización de
plantas, producción, ventas, empleo, condiciones salariales y apoyo a la in-
vestigación de vehículos por empresa manufacturera. También se llevó a
cabo un análisis FODA de la industria automotriz canadiense.
Este capítulo está estructurado en siete partes. Inicialmente presenta-
mos los antecedentes de la industria.
6.1. La industria automotriz canadiense

La Industria automotriz participa en la economía de Canadá , con 10 plan-
tas de producción, más de 2.2 millones de vehículos producidos en 2015; al
igual que México, la industria canadiense del automóvil está basada en el ca-
pital extranjero, no tiene un productor de automóviles nacional pero sí tiene
productores de autopartes nacionales importantes como Magna Internacional.
Su producción se enfoca a satisfacer la demanda doméstica y a exportar su
producción, principalmente a Estados Unidos de Norteamérica.
109
En 2015 la contribución de la manufactura al PIB fue de 10.47% y la

industria automotriz participó con 1.67% (Statistics Canada, 2017). De
acuerdo con Romero (2011), para Canadá el sector automotriz es importan-
te en la economía, sobre todo en las exportaciones, en las inversiones y en el
empleo; si bien la contribución de la industria automotriz en el PIB es relati-
vamente baja. Durante varios años la industria automotriz en Canadá se ha
mantenido entre los primeros 10 productores de automóviles en el mundo,
sin embargo, ha ido descendiendo posiciones: en 2001 ocupaba el quinto
lugar con 2.53 millones de unidades producidas; para 2006 descendió a la
séptima posición con 2.57 millones; en 2012 continuó el descenso a la déci-
ma posición con 2.46 millones y en 2015 se mantuvo en la décima posición
pero disminuyó su producción a 2.2 millones de autos producidos.
A partir del año 2000 la industria automotriz canadiense experimentó
los cambios globales, por un lado, el surgimiento de mercados emergentes
con mano de obra más barata, por el otro, la apreciación del dólar canadiense,
así como el incremento de los insumos; esto ha ejercido una fuerte presión
sobre los fabricantes de automóviles para que reconfiguren su estrategia
de producción, han cerrado plantas, fusionado otras y han creado plantas de
producción flexibles que les permite reducir sus costos de operación y eficien-
tar su capacidad de producción de diferentes modelos en la misma fábrica.
La provincia de Ontario es el área geográfica en donde se produce la
mayor cantidad de vehículos en Canadá, de los cuales más del 98% son
exportados a Estados Unidos de Norteamérica, principalmente; en el caso
de las autopartes que produce Canadá más del 93% van dirigidas también a
Estados Unidos (Romero, 2011).
Dos de los principales fabricantes automotrices estadounidenses utiliza-
ron el capítulo 11 de la ley de bancarrota estadounidense, uno de ellos fue
General Motors, el otro fue Chrysler, el gobierno federal estadounidense y
el canadiense apoyaron a General Motors con un préstamo, a cambio de ello
el Departamento del Tesoro Estadounidense tomó el control del 60% de las
acciones de GM, el gobierno federal canadiense y el estatal de Ontario con-
trolaron el 11.7%, el Sindicato de Trabajadores de la Industria Automotriz
apoyó a la empresa y recibió a cambio el control del 17.5% de la empresa.1
1
Se anunció la quiebra de General Motors, uno de los gigantes automotrices en el
mundo y la principal manufacturera de autos en Estados Unidos . En línea en: Unidos
http://edant.clarin.com/diario/2009/06/02/um/m-01930790.htm consultado el 15 de julio
de 2015.
110
En abril de 2010 General Motors pagó a los gobiernos estadounidense y

canadiense lo que debía y recuperó el control de la empresa que está nueva-
mente en manos de sus accionistas.2 El gobierno canadiense apoyó a las
empresas automotrices estadounidenses a cambio de que mantuvieran en
Canadá el 15% de su producción en Norteamérica, acuerdo que vence
en 2016 y que puede provocar que las ensambladoras estadounidenses
comiencen a mover de Canadá algunos de sus modelos o plataformas a
Estados Unidos a plantas en donde el valor de la mano de obra estadouni-
dense es más barato que en Canadá.
Chrysler por su parte solicitó el apoyo de los gobiernos estadounidense
y canadiense y recibió de este último un primer préstamo de 800 millones de
dólares, y después solicitó otra cantidad similar, por lo que su financiamiento
fue de 1,600 millones. El caso de Ford es similar, también solicitó el apoyo del
gobierno canadiense de una línea de crédito por 2,000 millones de dólares.3
A raíz de la crisis de 2008, el gobierno canadiense ha apoyado con diversos
programas a la industria automotriz en Canadá. Estableció dos programas,
el primero es el Fondo de Apoyo para la Industria Automotriz (AIF por sus
siglas en inglés) en 2008, destinó 250 millones de dólares para el fomento de
la investigación y el desarrollo en este sector.4
El otro programa de innovación a los proveedores automotrices da apo-
yo a las empresas fabricantes de autopartes. En 2015 se presupuestaron 100
millones de dólares para los próximos cinco años, con el fin de que las em-
presas desarrollaran nuevos productos que les permitiera ser competitivas;
se apoyaron proyectos de investigación y desarrollo de nuevos productos o
nuevos procesos que fueran viables comercialmente hablando. El programa
busca crear un ambiente de investigación y desarrollo para las empresas que
están integradas a la cadena de suministros de la industria automotriz.
En el cuadro 1 se presentan las actuales plantas de producción de auto-
móviles de las cinco principales empresas manufactureras en Canadá; sin
embargo, en 2007 el número de plantas era mayor y a raíz de la crisis de
2
GM paga sus deudas con los gobiernos estadounidense y canadiense En línea en:
http://www.vanguardia.com.mx/pagagmdeudaaeuycanada-490811.html consultado el 15 de
julio de 2015.
3
Apoyo para Chrysler y Ford. En línea en: http://www.eleconomista.es/flash/noticias/
906544/12/08/GM-Ford-y-Chrysler-solicitan-5440-millones-de-dolares-a-Canada-.html
consultado el 17 mayo de 2014.
4
Fondo de apoyo para la industria automotriz en Canadá. En línea en: https://www.
ic.gc.ca/eic/site/auto-auto.nsf/eng/am02257.html consultado el 20 de julio de 2015.
111
2008 varias de las ensambladoras cerraron de manera temporal o definitiva

algunas de sus plantas en Canadá, como producto de sus procesos de re-
configuración o como consecuencia de una necesaria reestructuración
productiva, acorde con los nuevos volúmenes y necesidades de sus clientes.
Cuadro 1. Plantas manufactureras de automóviles en Canadá
Compañía Ubicación Modelos que produce

Chrysler 300, Dodge Challenger, Dodge
Fiat Chrysler Brampton, Ontario
Charger
Dodge Grand Caravan, Chrysler Town &
Fiat Chrysler Windsor, Ontario
Country, Cargo Van
Ford Oakville, Ontario Ford Edge, Flex, Lincoln MKT, MKX
General Motors Oshawa, Ontario Chevrolet Equinox, Impala
Buick Regal, Chevrolet Camaro, Impala,
General Motors Oshawa, Ontario
Cadillac XTS
General Motors Ingersoll, Ontario Chevrolet Equinox, GMC Terrain
Honda Alliston, Ontario Honda Civic
Honda Alliston, Ontario Honda CR-V
Toyota Corolla, Lexus RX350, Lexus
Toyota Cambridge, Ontario
RX450h hybrid
Toyota Woodstock, Ontario Toyota RAV4, RAV4 EV
General Motors cerró en 2009 una planta en la que fabricaba camionetas de

los modelos GMC Sierra y Chevy Silverado, esta planta estaba ubicada en
Oshawa a 60 kilómetros de Toronto, a su máxima capacidad llegó a produ-
cir 323,000 unidades en sus tres turnos en el año 2000.5
Además, en el año 2010 General Motors decidió cerrar la planta en la
que fabricaba transmisiones para sus vehículos, ubicada en la ciudad de
Windsor, Ontario, afectando a 1,400 empleados directos.
5
En línea en: https://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/433821.cierra-GM-su-
planta-de-camionetas-en-canada.html consultado el 10 de junio de 2015.
112
Ford, por su parte, en ese mismo año cerró un turno en su planta de

motores localizada en la misma ciudad de Windsor en Ontario, lo que re-
presentó despedir a más de 400 empleados.6
Las empresas fabricantes de autopartes también tuvieron que pasar por
procesos de reestructuración, tal es el caso de Magna Internacional, empresa
canadiense y uno de los principales fabricantes de autopartes en el mundo:
cerró una de sus plantas como parte de su proceso de reestructuración.7
6.2. Producción en la región del TLCAN8

La industria automotriz canadiense está íntimamente ligada a la producción
de Norteamérica, a través del Tratado de Libre Comercio las empresas es-
tadounidenses han desarrollado diferentes estrategias de relocalización de
su producción.
Cuadro 2. Producción de vehículos en los países del TLCAN
´
´
EUA
Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OICA (2014).
El cuadro 2 nos muestra cómo se redujo la producción de vehículos en la

región, producto de la crisis financiera mundial. De 2005 a 2008 se dejaron
de producir 3.4 millones de automóviles, en 2005 la región produjo 16.3
millones y en 2008 la producción cayó a 12.9 millones de unidades, lo que
representa el 21% del total. Pero la reducción más fuerte se dio en 2009: la
producción bajó aún más, llegando a 8.7 millones, una caída del 46.3% res-
6
En línea en: http://www.autocasion.com/actualidad/noticias/22379/ford-despedira-a-
400-trabajadores-en-canada/ consultado el 10 de junio de 2015.
7
En línea en: http://metrolatinoEstados Unidos .com/2008/11/26/cierra-plantas-en-
canada-la-principal-fabrica-mundial-de-autopartes/ consultado el 10 de junio de 2015.
8
TLCAN es el acrónimo que se utiliza para denominar el Tratado de Libre Comercio
firmado por Estados Unidos de Norteamérica, Canadá y México y que entró en vigor el
primero de enero de 1994, por sus siglas en inglés North American Free Trade Agreement.
113
pecto a 2005. Para el año 2013 la producción estaba en franca recuperación,

se incrementó el nivel de producción de 2005, en 2014 se confirmó el buen
paso de la producción que alcanzó los 17.4 millones de vehículos.
La configuración de la región cambio a partir de 2008: en 2005 antes de
la crisis Estados Unidos tenía el 73.3% de la producción, para 2014 su par-
ticipación descendió al 67%. El caso de Canadá fue similar en 2005, su
participación fue de 16.4% y en 2014 bajó a 13.7% del total de la produc-
ción de la región. El caso de México es lo opuesto, en 2005 producía el
10.3% y en 2014 su producción se incrementó al 19.3%, siendo el único
país que recuperó e incluso excedió su nivel de producción de antes de la
crisis de 2008.
Si revisamos país por país, se observa que las fábricas estadounidenses
tuvieron una caída del 52% en su producción de 2005 a 2009, que fue el
punto más bajo como consecuencia de la crisis mundial, pero para 2014
recuperaron su capacidad de producción, muy cerca de su desempeño de
2005, sólo presentaron 2.3% menos de producción.
Por otra parte, Canadá es el país que muestra la afectación más grande
después de la crisis, tuvo una reducción de casi 1’200,000 vehículos en el
año 2009, comparado con la producción de 2005 equivale a 44.5% menos;
esto provocó el cierre parcial de varias de las plantas, principalmente de las
ensambladoras estadounidenses. En el año 2014 produjo casi 300,000 uni-
dades menos que las que produjo en 2005, lo que representa 11% menos
con respecto a ese mismo año; sin embargo, pese a que se ha mantenido el
nivel de producción en los últimos tres años los pronósticos no son muy
alentadores.
6.3. Producción automotriz en Canadá

El 80% de la producción de la industria automotriz canadiense está dirigida
a la exportación, liderada por las tres grandes marcas estadounidenses,
las cuales producen parte de los volúmenes que requiere el mercado esta-
dounidense.
Si se analiza la producción al interior de Canadá, en el cuadro 3, que
presenta la producción de cada una de las ensambladoras, se puede obser-
var que los protagonistas han cambiado: en 2004 General Motors lideraba
el mercado y producía más de 1 millón de unidades, seguido por Chrysler
que producía 555,278 vehículos, el tercer lugar lo ocupaba Honda con una
114
producción de 397,110. Para el año 2015 Toyota incrementó su producción

101% llegando a producir 593,021 unidades y a pesar de que General
Motors perdió 45% de su producción ocupa el segundo lugar con 577,633
vehículos, Chrysler ocupa el tercer lugar con una producción de 514,969
unidades. En 2004 Ford produjo 373,241 unidades, en el año 2015 produjo
un 46% menos, lo que representa 172,552 unidades; por su parte Honda
producía 397,110 en el año 2004, para el año 2015 disminuyó la producción
en 3% produciendo 384,982 vehículos.
Es notable que la producción automotriz en Canadá ha ido en descen-
so de 2004 a 2015, hace casi 12 años produjo 2.7 millones de vehículos
automotores y al cierre de 2015 su producción bajó 15.7% y manufacturó
2.2 millones de vehículos. Esto como consecuencia de la reducción en la
producción de dos de los principales fabricantes (cuadro 3).
Cuadro 3. Producción de la industria automotriz

canadiense por marca
Canadá
Empresas 2004 2007 2008 2009 2012 2015
GM 1,050,405 932,836 576,926 325,809 683,058 577,633
Ford 373,241 349,808 308,248 237,952 255,924 200,689
Chrysler 555,278 534,774 479,046 314,504 585,918 514,969
Toyota 294,922 302,753 287,395 319,565 519,217 593,021
Honda 397,110 390,580 383,011 259,795 409,949 384,982
Todas las demás 40,580 68,039 47,615 32,857 9,666 12,180
Total producción 2,711,536 2,578,790 2,082,241 1,490,482 2,463,732 2,283,474
La ausencia de productores de vehículos comerciales en Canadá ha con-

tribuido también al descenso de la producción en la industria. Las marcas
Daimler (Mercedes), Navistar (International), Paccard (Kenworth), Suzuki
y Volvo dejaron de producir sus vehículos en Canadá como parte de su es-
trategia de reestructuración de la producción. La crisis económica provocó
que la producción se redujera drásticamente y de 2004 a 2007 se produjeron
115
71,000 vehículos comerciales, en 2008 bajó a casi 50,000 unidades y en 2009

solamente 12,000 unidades, en 2010 la producción fue de 0 unidades y en
2011 y 2012 solamente Paccard (Kenworth) continuó produciendo un poco
menos de 10,000 unidades.
La producción de Navistar se movió totalmente a México, mientras que
la producción de Paccard se dividió entre los dos países y la mitad de la
producción se fabrica en México y la otra mitad en Canadá. Las otras mar-
cas debieron mover su volumen a otros países como parte de su estrategia
para emerger de la crisis financiera.
La combinación de automotrices estadounidenses con asiáticas le ha
resultado positiva a Canadá, ya que las tres ensambladoras americanas bajaron
su producción de 2005 a 2015, mientras que las japonesas incrementaron o
mantuvieron la producción como Toyota y Honda.
En síntesis, se puede señalar que los grandes perdedores en cuanto a
producción de unidades en Canadá son General Motors y Ford y el gran
ganador en este mismo rubro es Toyota. Entonces, surgen varias preguntas:
¿por qué se redujo el volumen de producción de automotores en Canadá y
de sus principales fabricantes? ¿Fue por reducción en las ventas? ¿El volu-
men de producción fue trasladado a otros países? En el siguiente apartado
tratamos de determinar esto.
6.4. Volúmenes antes y después de la crisis de 2008 en la región TLCAN

En los cuadros 4, 5 y 6 se presenta la producción de las cinco ensambladoras
más importantes en Canadá, Estados Unidos y México, ya que para com-
prender lo que ocurrió con la industria automotriz canadiense es necesario
revisar la producción de vehículos en los otros dos países, analizándolo de
manera global.
El primer país que se analiza es Canadá (cuadro 4), en donde todos los
fabricantes automotrices bajaron su volumen de producción, pero solamente
algunos lo recuperaron al año 2015.
General Motors redujo su volumen pero no solamente eso, también
perdió participación en el mercado, en 2007 detentaba el 26% y cerró 2015
con el 25%. Lo mismo ocurrió con Ford que redujo su producción y tam-
bién perdió participación en el total de la producción, en 2007 tenía el 14%
y en 2015 se quedó con el 8.7% del total de la producción del país, ninguna
de las dos ha logrado recuperar su nivel de producción de antes de la crisis.
Chrysler y Honda tienen un comportamiento diferente ya que en 2012
116
habían recuperado la producción perdida en 2007 pero en 2015 ya habían

vuelto a perderla. Estos años fueron críticos para Chrysler ya que tuvo que
reestructurarse y parte de sus acciones quedaron en poder de Fiat. La estra-
tegia productiva ha sido diferente.
Honda también logró recuperar el volumen que había perdido en la
crisis y para 2012 ya había incrementado su volumen en 5% con 19,369
unidades más. Sin embargo, en 2015 perdió producción (1.4%) con respec-
to a 2007 y 6.0% con respecto a 2012.
Toyota aumentó sus unidades producidas entre 2007 y 2015, y pasó de
tener una participación del 11.7% al 25.9% del total de las unidades produ-
cidas en Canadá.
En el cuadro 5 se observa que en Estados Unidos, entre 2007 y 2012 casi
todas las ensambladoras habían perdido volumen de producción, la única
excepción había sido Honda, que en 2007 produjo 1’015,462 unidades y
para 2015 su producción había aumentado en un 20%, contabilizando
1’219,326; esto le permitió incrementar su porcentaje de participación en
el total de los autos manufacturados en Estados Unidos del 9% al 10%. Al
cierre de 2015 la única empresa que no había recuperado su volumen de
producción era GM que había perdido 8.7 puntos porcentuales en el total
de participación.
En 2012 GM disminuyó 249,778 unidades en Canadá y 866,175 en Esta-
dos Unidos, lo que suma 1’115,953 unidades. Como en México solamente
se incrementó en 99,862 unidades se infiere que la razón de la baja en la
producción puede estar vinculada a una pérdida en ventas en el mercado
estadounidense y canadiense, y/o a una nueva estrategia de reestructuración
de productos después de la crisis y no necesariamente porque movió su
producción a México.
La crisis de 2008 obligó a General Motors a realizar una reestructura-
ción en sus procesos de producción y mantener cierto volumen de produc-
ción en Canadá y Estados Unidos. La nueva GM quedó en manos del go-
bierno estadounidense con el 60% de las acciones, los accionistas
conservaron el 10% de las acciones, el 17.5% para el sindicato de trabaja-
dores de GM y el 12.5% en manos del gobierno canadiense.
Chrysler, que salió sumamente afectada de la crisis mundial, redujo su
producción de vehículos 19% en 2012 pero al cierre de 2015 se había recu-
perado y logró un crecimiento de 7.5%.
117
Cuadro 4. Volumen de la producción fabricada en Canadá por las cinco empresas más importantes
Canadá
2007 2012 2015 % Var. % Var. % Var.
Empresa Porcentual Porcentual Porcentual
Producción Producción Producción 2007vs.2012 2012vs.2015 2007 vs. 2015
GM 932,836 683,058 577,633 -26.78 -15.43 -38.08
Ford 349,808 255,924 200,689 -26.84 -21.58 -42.63
Chrysler 534,774 585,918 514,969 9.56 -12.11 -3.70
Toyota 302,753 519,217 593,021 71.50 14.21 95.88
Honda 390,580 409,949 384,982 4.96 -6.09 -1.43
Todas las demás 68,039 9,666 12,180 -85.79 26.01 -82.10
118
Total producción 2,578,790 2,463,732 2,283,474 -4.46 -7.32 -11.45
% % %
Empresa participación con participación con participación con
respecto al total respecto al total respecto al total
GM 36.17% 27.72% 25.30%
Ford 13.56% 10.39% 8.79%
Chrysler 20.74% 23.78% 22.55%
Toyota 11.74% 21.07% 25.97%
Honda 15.15% 16.64% 16.86%
Todas las demás 2.64% 0.39% 0.53%
Total producción 100.00% 100.00% 100.00%
El otro gigante automotriz, Toyota, no se escapó de la caída en las ventas

y la producción en la nación norteamericana tuvo un ligero descenso del
10% en la producción de unidades, pasando de 1,334,183 en 2007 a produ-
cir 1,201,364 en 2012, sin embargo, su participación en el mercado no se vio
afectada, manteniendo el 12% del total de los autos fabricados en Estados
Unidos en 2012, lo que refleja un buen trabajo para adaptar la producción
ante una reducción en el requerimiento del mercado estadounidense. En
2015 recuperó su producción al mismo nivel de 2007.
Algo similar ocurrió con Ford, que mantuvo su nivel de producción
muy parecido de un año al otro, en 2007 produjo 2,174,599 y para el año
2012 la producción disminuyó en un 1% alcanzando los 2,152,217; al igual
que Toyota adaptó su nivel de producción de acuerdo con el comportamiento
del mercado, su participación en el total de la producción se mantuvo durante
los ocho años.
En el caso de México (cuadro 6) se dice que es uno de los “ganadores” en
cuanto a los volúmenes de producción se refiere, ya que las cinco principales
ensambladoras incrementaron sus volúmenes de producción en México.
GM es el que tiene mayor participación en la producción seguido de
Chrysler y Ford, estas empresas incrementaron su producción 46.6%,
77.5% y 47.5% respectivamente. Analizando la participación en el total
de la producción se observa que GM y Ford perdieron 3 y 2 puntos
porcentuales, mientras que Chrysler se mantuvo.
Los asiáticos Honda y Toyota también incrementaron sus unidades pro-
ducidas en México, sin embargo, su participación en el mercado no rebasa
el 2%, por lo que aun cuando su incremento en porcentaje es muy grande,
no representan un factor de protagonismo en la producción de automóviles
en México.
La empresa Ford produjo 47.5% más con respecto a lo que manufactu-
ró en 2007, alcanzando las 433 mil unidades en 2015; lo mismo le sucede a
Chrysler que incrementa su producción en 77.5%.
Por su parte General Motors incrementó su producción en casi 200,000
unidades, en 2007 fabricó en México 469,739 que representaba el 22% del
total de la producción en México y para 2015 produjo 690,446 vehículos,
éstos equivalen al 19%, por lo que pese a que incrementó en 21% su nivel
de producción, su participación bajó en 3 puntos porcentuales.
119
Cuadro 5. Volumen de producción fabricada en Estados Unidos por las cinco empresas más importantes
Estados Unidos
2007 2012 2015 % % %
Var. Var. Var.
Empresa
Producción Producción Producción Porcentual Porcentual Porcentual
2007 vs. 2012 2012 vs. 2015 2007 vs. 2015
GM 2,850,817 1,984,642 2,142,322 -30.38 7.95 -24.85
Ford 2,174,599 2,152,217 2,492,168 -1.03 15.80 14.60
Chrysler 1,651,285 1,330,783 1,776,617 -19.41 33.50 7.59
Toyota 1,334,183 1,201,364 1,336,582 -9.96 11.26 0.18
Honda 1,015,462 1,219,326 1,269,724 20.08 4.13 25.04
Todas las demás 1,754,383 2,440,552 3,082,682 39.11 26.31 75.71
120
Total producción 10,780,729 10,328,884 12,100,095 -4.19 17.15 12.24
Empresa % % %
participación participación participación
con respecto con respecto con respecto
al total al total al total
GM 26.44% 19.21% 17.71%
Ford 20.17% 20.84% 20.60%
Chrysler 15.32% 12.88% 14.68%
Toyota 12.38% 11.63% 11.05%
Honda 9.42% 11.81% 10.49%
Todas las demás 16.27% 23.63% 25.48%
Fuente: Elaboración propia con datos de la OICA (2015).
Cuadro 6. Volumen de producción fabricada en México por las cinco empresas más importantes
México
2007 2012 2015 % % %
Var. Var. Var.
Empresa
Producción Producción Producción Porcentual Porcentual Porcentual
2007 vs. 2012 2012 vs. 2015 2007 vs. 2015
GM 469,739 569,601 690,446 21.26 21.22 46.99
Ford 293,889 444,425 433,752 51.22 -2.40 47.59
Chrysler 283,652 454,726 503,589 60.31 10.75 77.54
Toyota 34,104 55,676 107,723 63.25 93.48 215.87
Honda 26,689 61,813 198,814 131.60 221.64 644.93
Todas las demás 987,172 1,586,241 1,631,085 60.69 2.83 65.23
121
Total producción 2,095,245 3,172,482 3,565,409 43.28 18.77 70.17
% % %
participación participación participación
Empresa
con respecto con respecto con respecto
al total al total al total
GM 22.42% 17.95% 19.37%
Ford 14.03% 14.01% 12.17%
Chrysler 13.54% 14.33% 14.12%
Toyota 1.63% 1.75% 3.02%
Honda 1.27% 1.95% 5.58%
Todas las demás 47.11% 50.00% 45.75%
En síntesis, las cinco ensambladoras incrementaron su producción en México

en casi medio millón de unidades, la disminuyeron en Canadá en más de
cincuenta mil unidades y en Estados Unidos de Norteamérica una reducción
de más de un millón de unidades. Lo que hace suponer que una parte de la
reducción en los volúmenes en Canadá se debió a la reconfiguración de
las capacidades productivas y por una reducción en la participación en
el mercado de ventas de la región, especialmente en el caso de General
Motors.
En el cuadro 7 se presentan los volúmenes que se producen en toda la
región del TLCAN, por las cinco ensambladoras. La única que perdió produc-
ción (19%) en la región fue GM. Toyota es el ganador con un incremento
de 79%
Cuadro 7. Producción total de vehículos en los tres países

de Norteamérica
Región del TLCAN

2007 2015 % %
Var. Var.
Automotriz
Producción % Producción % Volumen Porcentual
15 vs. 07 15 vs. 07
GM 4,253,392 27.52 3,410,401 19.00 -842,991 -19.82
Ford 2,818,296 18.24 3,126,609 17.42 308,313 10.94
Chrysler 2,469,711 15.98 2,795,175 15.57 325,464 13.18
Toyota 1,671,040 10.81 3,006,805 16.75 1,335,765 79.94
Honda 1,432,731 9.27 1,853,520 10.33 420,789 29.37
Todas las
2,809,594 18.18 3,756,528 20.93 946,934 33.70
demás
Total
15,454,764 100.00 17,949,038 100.00 2,494,274 16.14
producción
122
Las ensambladoras estadounidenses están tomando ventaja de pertenecer a

una región conformada por tres países que tienen características específicas,
por ejemplo, en su propio país tienen el control de un mercado que se les
diluye entre las manos, especialmente con las ensambladoras asiáticas, pero
que no pueden perder porque es además, a la fecha, el mercado más im-
portante del mundo, y ahí están sus clientes, Canadá, por su parte, aporta
una cercanía, larga tradición y experiencia en el ensamble de automóviles,
además de un mercado atractivo. México, por su parte, aporta una mano
de obra barata y un mercado en expansión, aunado a sus múltiples trata-
dos comerciales con otros países; resulta una plataforma idónea para las
exportaciones principalmente a Estados Unidos y el resto del continente
americano.
El crecimiento que tuvo la producción mundial en cierta medida fue
provocado por China, que en 2007 produjo 8.88 millones de vehículos au-
tomotores y para 2015 incrementó su producción en 172% pues ese año
manufacturó 24 millones de vehículos automotores. Por lo tanto, si se ajus-
tan las cifras mundiales, quitándoles la producción de China, el crecimiento
de la industria mundial no fue tan grande: en 2007 la producción, sin la de
China, fue de 64.38 millones y en 2015 con el mismo ajuste fue de 66.96
millones, lo que representa un crecimiento mundial de solamente el 1%.
6.5. La motorización en Canadá

El nivel de motorización es el número de vehículos que existen en un país
por cada 1,000 habitantes, en algunos países desarrollados el índice es muy
alto, lo que refleja el grado de saturación de vehículos que tiene ese país; por
el contrario, existen países en donde el índice es muy bajo, pero con una
oportunidad de crecimiento.
A nivel mundial, el nivel de motorización es muy bajo, en el año 2013
fue de 174 vehículos por cada 1,000 habitantes, los dos países más poblados
de la tierra por su densidad de población es lógico que también presenten
un nivel muy bajo de motorización, China tiene un índice de 91, el de India
es aún más bajo, sólo alcanza 20. Sin embargo, hay países con un índice in-
ferior, tal es el caso de Pakistán con 15 y Haití con 8 como índice de moto-
rización.
La mayoría de los países africanos y algunos latinoamericanos muestran
un índice muy bajo de motorización, reflejo de economías poco desarrolla-
das y un nivel de pobreza muy amplio.
123
En contraste, la mayoría de los países de la Unión Europea presenta un

nivel alto en su conjunto, Europa tiene un índice de 590. Por otro lado, el
índice en Rusia es de 308, que refleja la oportunidad de crecimiento que aún
tiene y por eso se encuentra dentro de las economías emergentes. Australia
muestra uno de los índices más altos de motorización del mundo con 722,
pero el más alto lo tiene Puerto Rico con un índice de 813.
En el caso de la región de Norteamérica, los índices son los siguientes:
Estados Unidos con uno de los más altos índices considerando la gran
población que lo integra, alcanza los 790 vehículos por cada 1,000 habitan-
tes, por algo es llamado el país del automóvil. Le sigue Canadá con un índice
de 635, es el tercero más alto en el continente americano después de Estados
Unidos, México sólo alcanza un índice de 285, es el país que presenta la
mayor expectativa de crecimiento, con la presencia de más opciones de
compra y tasas de interés más bajas, el índice puede subir significativamente
en los siguientes años.
Con un índice tan alto de motorización, Canadá reduce las expectativas
de crecimiento de su mercado interno automotriz y depende totalmente de sus
exportaciones hacia Estados Unidos y el resto del mundo, especialmente del
primero a donde dirige gran parte de su producción de exportación.
Las ventas de autos que se presenta en el cuadro 8, presenta un pronós-
tico que puede ser alentador para el mercado interno, el crecimiento es del
8.5% de 2012 a 2015, lo que significa que el mercado interno está creciendo,
pese al índice de motorización que tiene el país.
Resulta interesante analizar este cuadro 8 pues dos marcas que no tienen
plantas automotrices en Canadá alcanzan porcentajes importantes de incre-
mento, Nissan mostró 59.91% de incremento y Volkswagen 18.96%. Las otras
ensambladoras sin plantas en Canadá presentan porcentajes poco relevan-
tes, es el caso de Mazda con Kia con un decremento de -12.71% y Hyundai
con un 0.49%, además se muestra su poca participación en el mercado.
Además, este cuadro presenta un crecimiento de Honda del 18.96% de
2012 a 2015, el Honda Civic es uno de los autos más vendidos en los últimos
años en Canadá9.
9
De acuerdo con el sitio de Honda Autos, el Civic Honda es uno de los autos más ven-
didos en los últimos años en Canadá y Estados Unidos. En línea en: http://autos.honda.com.
co/Civic-y-Accord,-entre-los-10-veh%C3%ADculos-mas-vendidos-de-la-historia/p15-0/
consultado el 15 de julio de 2015.
124
Cuadro 8. Venta de vehículos en Canadá de 2012 a 2015
Co.
Fuente: Canadá Autos Report 2014. Datamonitor.
6.6. Análisis FODA de la industria automotriz canadiense

El presente análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amena-
zas de la industria automotriz canadiense se realizó basándose en los reportes
anuales que presenta la empresa Datamonitor, la cual analiza las caracterís-
ticas del país y la industria automotriz y señala la situación actual de este
sector.
Fortalezas
Uno de los aspectos relevantes de las fortalezas de la industria automotriz

canadiense es el compromiso del gobierno canadiense en sus tres niveles
con este sector, el cual destinó 300 millones de dólares estadounidenses para
mejorar la infraestructura de sus fronteras y agilizar su comercio internacional
con Estado Unidos.
Además, Canadá cuenta con una infraestructura industrial muy amplia,
en el país se encuentran más de 900 plantas productoras de autopartes; au-
nado a esto las empresas manufactureras de equipo original (OEM por sus
siglas en inglés) han desarrollado acciones de vinculación con las universi-
dades canadienses para incrementar sus capacidades de ingeniería.
125
En los años recientes, la demanda de vehículos en Estados Unidos se

incrementó, lo que benefició a Canadá ya que es uno de los destinos más
importantes para exportar sus vehículos, y es una economía a la que se en-
cuentra ligada a través del Tratado de Libre Comercio desde 1994, que
provocó un gran incremento del comercio y de la inversión estadounidense en
Canadá.
La provincia de Ontario, donde se ubica el más importante “cluster”
automotriz en Canadá, ha realizado acciones proactivas para apoyar al sector
automotriz; el área automotriz más productiva en Norteamérica hasta antes
del impacto de la crisis financiera ocurrida en 2008.
Debilidades
Una de las debilidades más importantes es la infraestructura de transpor-

tación en Canadá, específicamente la red nacional de carreteras, la cual
requiere ser renovada y mejorada en algunos de sus tramos para lo que se
necesita de una inversión sustancial por parte del gobierno canadiense.
El nivel de motorización de Canadá es uno de los más altos de América
y del mundo, 635 para el año 2013, que trae como consecuencia que la pers-
pectiva de crecimiento del mercado interno de la industria automotriz no
sea muy alentadora.
Las conexiones geográficas y económicas con Estados Unidos provocan
una dependencia muy grande, de tal manera que cuando la economía esta-
dounidense pasa por restructuraciones afecta de manera directa a la Industria
automotriz canadiense, generando baja producción, despido de trabajado-
res, etc., esto provoca una alta vulnerabilidad para el sector.
En los últimos años Canadá y la industria automotriz han ido perdiendo
competitividad con algunas regiones estadounidenses y principalmente con
México, debido al alto costo de la mano de obra del sector.
Oportunidades
Los descubrimientos de grandes cantidades de petróleo en la provincia de

Alberta colocan a Canadá como uno de los países con la reserva petrolera
más grande del mundo, sólo superada por Venezuela y Arabia Saudita.
Esto ha provocado una aceleración en las ventas del mercado interno au-
tomotriz.
126
A raíz de la crisis de 2008, el gobierno federal canadiense implementó

incentivos para los vehículos eficientes, promoviendo con esto el uso de los
autos “verdes”, lo que ayudó a la venta de este tipo de automotores.
El Fondo para la Innovación Automotriz fue ampliado en 2013 por
otros cinco años, y se anunció que a partir de 2014 la cantidad sería dupli-
cada. Además, la industria automotriz está invirtiendo en proyectos de ener-
gía limpia como parte de sus esfuerzos en la investigación y desarrollo, y
aunado al mejoramiento de la economía mundial coloca a Canadá en una
buena posición en el largo plazo como fabricante de vehículos para consu-
mo interno y de exportación.
Amenazas
Una de las amenazas para el sector automotriz es la apreciación del dólar

canadiense, esto significa malas noticias para los sectores exportadores, en-
tre ellos el automotriz, pues provocaría un déficit en la balanza comercial
canadiense. Aunado a esto, países como China e India están ganándole a
Canadá en el lucrativo negocio de las autopartes, lo que reduce las expecta-
tivas del crecimiento a largo plazo en este sector.
Otra de las amenazas para la industria son los altos impuestos sobre las
compras de vehículo, que pueden provocar que el crecimiento de ventas
siga siendo bajo, o que el crecimiento sea negativo. Esto, aunado a la posibi-
lidad del aumento de las tasas de interés por el alto nivel de la cartera
crediticia automotriz, representa una amenaza para la industria.
Conclusiones
Con base en la información presentada se puede concluir que la industria
automotriz canadiense está incrementando su nivel de producción, pero no
a los niveles de antes de la crisis. Esto ha hecho que el gobierno establezca
planes de incentivos para la industria y esté atento a negociar el TLCAN en
mayo de 2017. A diferencia de México, que ha incrementado su produc-
ción, no solamente por las mismas empresas automotrices que fabrican sus
autos en Canadá, sino porque están entrando otros participantes, además de
Volkswagen y Nissan, que no producen en Canadá y que han incrementado
su producción en México.
127
La reestructuración productiva se dio más en las instalaciones de General

Motors y Ford, las instalaciones de Chrysler sólo sufrieron ajustes tempora-
les, pero continuaron con las instalaciones que tenían antes de la crisis.
Parte del volumen que perdieron GM y FORD en Canadá lo ganaron en
producción las plantas ensambladoras en México, sin embargo, también per-
dieron terreno en ventas con sus competidores, que termina por explicar
la disminución de su producción en Canadá. No se puede decir que sea un
juego de suma cero.
Como región, los países del TLCAN han recuperado su nivel de unidades
producidas por los tres países, quitando el tremendo crecimiento de pro-
ducción que se dio en China, la producción mundial creció el 1% y los
países del área crecieron 2.2% de 2007, antes de la crisis, a 2012.
El crecimiento de la industria no será muy significativo en los próximos
cinco años, principalmente por el alto nivel de la tasa de motorización que
presenta Canadá, con 635 automóviles por cada 1,000 habitantes, uno de los
más altos del mundo, por lo que dependerá del crecimiento del mercado
estadounidense a donde dirige más del 98% de todas sus exportaciones.
La industria automotriz canadiense debe diversificar el destino de sus
exportaciones y aprovechar los tratados internacionales que tiene firmados
con otros países, más allá de México y Estados Unidos de Norteamérica,
para estimular la producción de autopartes, ya que India y China amenazan
con tomar parte del mercado que ahora cubre Canadá.
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129
Capítulo 7
Participación de las empresas
de autopartes en el sector
aeroespacial en México
Arturo Mejía Ramírez*
Introducción
L a industria aeroespacial puede considerarse como un mercado alter-

nativo para los fabricantes de piezas de automóviles, por contar con
capacidades tecnológicas que permiten satisfacer la demanda de aeropartes.
Este capítulo tiene por objetivo explicar por qué el sector de autopartes
es capaz de integrarse en el suministro de aeropartes, dado que es un sector
que cuenta con experiencia en manufactura de maquinados, personal capa-
citado en el manejo de máquinas de alta tecnología y conocimiento en la
obtención de certificaciones internacionales.
7.1. Sector autopartes

Actualmente, en México el sector de autopartes presenta un crecimiento
sostenido, al ser proveedor de la industria automotriz en México en los
* Profesor de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y de la Universidad Panamericana.
130
Participación de las empresas de autopartes en el sector aeroespacial en México
niveles productivos Tier 1, Tier 2 y Tier 3.1 Este sector, en relación con el
sector aeroespacial, ha tenido poca actividad en proveeduría de aeropartes,
debido a limitantes como el desconocimiento de la inversión en el suminis-
tro de aeropartes, principalmente por el tiempo del retorno de inversión
(TIR); tiempo que se considera muy largo, y que durante el cual tienen que ir
adaptando procesos, capacidades productivas y consolidando la mano de
obra especializada, tiempo y costo en la capacitación del personal especiali-
zado, desconocimiento en cultura productiva de partes de avión, escasez de
herramental e instrumental de verificación de tolerancias y desconocimiento
en el procedimiento de la obtención de certificación aeronáutica que exigen
las empresas multinacionales (EMN).
La actividad exportadora del sector de autopartes es reconocida mun-
dialmente por el sector automotriz, por su excelente calidad y cumplimiento
de normas y certificaciones internacionales, además de contar con costos de
manufactura competitivos, que han permitido que el sector aeroespacial
considere la proveeduría.
En relación a la mano de obra calificada, el sector de autopartes cuenta
con técnicos especializados en procesos de producción y manejo de equipo
de alta tecnología, consideraciones importantes para el sector aeroespacial
que son respaldadas por instituciones educativas especializadas.
Otro factor que se toma en cuenta en el escalamiento intersectorial son
los salarios, en 2014 México contó con salarios y sueldos menores en la
producción de autopartes, que impactan en la producción y suministro de
partes.
En 2014, la Industria Nacional de Autopartes (INA) reportó que este
sector alcanzó el 7% del PIB manufacturero, con un valor de 81,412 mdd,
que representa un aumento del 5.3% con respecto a 2013 (MMS, 2015).
La gráfica 1 muestra el crecimiento de 2010 a 2015 que en promedio
alcanzó 73 bdd, mientras que en el periodo 2016-2020 se estima alcanzar
39 bdd. En este periodo el crecimiento es más homogéneo, derivado de la
situación económica de la industria automotriz en Estados Unidos.
1
Tier 1: Proveedores directos de las empresas armadoras, principalmente elaboran par-
tes de motor, sistemas de dirección y suspensión, sistemas de aire acondicionado, compo-
nentes electrónicos, entre algunos otros. Tier 2: Proveen a las Tier 1 con equipos y produc-
tos utilizados en los componentes más avanzados/especializados de la industria automotriz,
con partes forjadas, estampadas, de inyección de aluminio, fundición, partes plásticas, par-
tes maquinadas, por mencionar algunos. Tier 3. Proveen insumos a Tier 2 cumpliendo con
requerimientos de calidad.
131
Gráfica 1. Producción de autopartes en México
120
98* 99* 100*
96*
100
89*
85
77 82
Billones de dólares
80 73
68
58
60
40
20
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
* Pronóstico
Fuente: INA con información de INEGI e IHS Global Insight, 2015
El sector de autopartes ha cubierto la demanda generada por empresas na-

cionales e internacionales, de tal manera que durante 2012 alcanzó la cifra
de 1,399,301 millones de dólares en la producción mundial, correspondiendo
el 55.5% a la región Asia-Pacífico, América del Norte con 22.1% y Europa con
13.3%; se estima que la producción mundial de autopartes aumentará a
un ritmo medio anual de 6.5% entre 2013 a 2020, México en 2012 se ubicó
como quinto productor a nivel mundial y el cuarto exportador en 2014,
cuadro 2,(Secretaría de Economía - ProMéxico, 2013).
Cuadro 1. Producción global de autopartes
Región Producción 2012 (MD) %

Asia-Pacífico 776,271 55.5
Norte América 309,328 22.1
Unión Europea 185,625 13.3
Latinoamérica 52,269 3.7
Otros 75,808 5.4
Total 1,399,301 100
Fuente: Secretaría de Economía, 2012
132
En la gráfica 2 se observa la tendencia en crecimiento que la industria de

autopartes tuvo durante el periodo 2008-2012, la caída de producción en
2009 se debió a la crisis económica mundial, sin embargo, en 2010 se alcan-
zó un crecimiento similar al de 2008, y a partir de este año la producción
continuó en ascenso.
Gráfica 2. Volumen de producción de autopartes 2008-2012
80 000 74 795
67 989
70 000
57 599
Millones de dólares
60 000 55 764
50 000 39 939
40 000
30 000
20 000
10 000
0
2008 2009 2010 2011 2012
Años
Fuente: ProMéxico con datos de INA y Global Insight, 2013.
La industria de autopartes en México es un sector competitivo y con un

crecimiento sostenido a nivel internacional, la gráfica 3 indica que del total
de autopartes producidas sólo el 18.3% se utilizó en la producción de
vehículos nacionales y el restante 81.7% se dirigió al exterior, sin embargo,
en países como Brasil, India, Japón, Estados Unidos y China la mayor parte
de su manufactura va al ensamble local de vehículos, y el resto al mercado
doméstico (INA, 2013).
133
Gráfica 3. Participación de la producción de autopartes dedicadas a la

exportación y mercado doméstico, 2013
República Checa 88.5%

Inglaterra 77.6%
España 88.7%
Francia 73%
Canadá 87.20%
México 81.7%
Brasil 13.90%
India 17.2%
Corea del Sur 70.7%
Alemania 82.5%
52.1%
Japón 52.1%
Estados Unidos 19.1%
China 4.7%
5 000 000 10 000 000 20 000 000
Mercado Exportación
Fuente: Industria Nacional de Autopartes-ProMéxico, 2013.
El sector de autopartes por su relación con el sector automotriz tiene un

comportamiento similar, el cual se refleja en el crecimiento en ventas, en
escalamiento tecnológico, en innovación y en diseño.
En el corto plazo el sector de autopartes presentará un gran potencial de
crecimiento en la proveeduría de componentes fabricados con acero plano
para carrocerías y componentes en la fabricación de faros y arneses.
ProMéxico afirma que en México existen más de 2,500 unidades econó-
micas en la industria de autopartes, y que gran parte de éstas se localizan en
Tier 1, por la capacidad con que cuentan en diseño y manufactura; la ubica-
ción de estas empresas se localiza en cuatro regiones:
• Región Noreste
Empresas que se encuentran distribuidas en Chihuahua, Nuevo León,

Coahuila y Tamaulipas, la producción de esta región se enfoca en sistemas
de aire acondicionado, sistemas automotrices, piezas de plástico, partes para
el sistema eléctrico y partes para el motor y mecanizados.
134
• Región Noroeste
Se conforma por empresas distribuidas en Baja California Norte, Baja

California Sur, Sinaloa, Sonora y Durango, la producción en esta región
se enfoca en sistemas de aire acondicionado y calefacción, componentes de
interiores, accesorios y sistemas eléctricos para automóviles.
• Región Sureste
Fábricas distribuidas en Tlaxcala, Puebla, Estado de México, Morelos,

Hidalgo y Distrito Federal, cuya producción se aboca en asientos, aire acon-
dicionado, gatos hidráulicos tipo botella, componentes de interiores, partes
para motor, sistemas eléctricos, estampados y suspensiones.
• Región Centro-Bajío
Plantas ubicadas en Jalisco, Guanajuato, Querétaro, Aguascalientes y San

Luis Potosí; su producción está en estampados, componentes eléctricos,
frenos y sus partes, productos de hule, partes para motor y transmisión para
automóviles.
La cadena de suministro de la industria automotriz supera en complejidad
a la de otros sectores industriales por el gran número de componentes, por
altos volúmenes de producción y por el cumplimiento de altos estándares
de calidad. Según el Centro de Estudios de Competitividad (2014) la indus-
tria de autopartes está compuesta por tres elementos que operan en su
estructura y en su cadena productiva:
1. Agrupación de componentes en sistemas para la identificación y cla-

sificación de componentes de aquellos que realizan la misma función
dentro del automóvil.
2. Niveles de producción o Tiers que organizan a los proveedores de
la cadena productiva en una estructura piramidal, de acuerdo con la
cercanía con la industria terminal.
3. Inventarios justo a tiempo cuyo objetivo es lograr un flujo constante
de los procesos de producción, integrando a las empresas de todos
los niveles de la cadena productiva, desde las materias primas más
sencillas hasta la venta final de los vehículos.
135
La producción de autopartes presentó gran dinamismo durante el perio-

do de 2005 a 2013, y con un pronóstico de crecimiento sostenido durante el
curso de 2014 a 2019, que indica que el sector continuará con gran actividad
en la proveeduría de partes a la industria terminal nacional y con gran po-
tencial de proveeduría hacia el exterior (gráfica 4 ) (INA, 2014).
Gráfica 4. Producción de autopartes en México
Fuente: INA con información de INEGI e IHS Global Insight, 2014.
En 2013, la industria automotriz contó con más de 640 proveedoras2 del

sector autopartes, de las cuales 300 pertenecen al primer nivel de produc-
ción (Tier 1), que generó más de 540 mil empleos directos,3 considerando
que por cada empleo directo se crean siete empleos indirectos (Economía,
2013).
En la producción de autopartes a nivel mundial, México ocupó el 6º
lugar con un valor de 76.8 billones de dólares (gráfica 5), después de China,
Japón, Estados Unidos y Corea del Sur (Industria Nacional de Autopartes,
2013).
2
Datos de SIEM.
3
INEGI – promedio enero-agosto, 2013.
136
Gráfica 5. Producción de autopartes por país, 2013
450
Billones de dólares
400
350
300
250
200
150
100
50
0
s
ia
a
. T dia
ia
10 dia
na
7o co
s U ón
a
ea nia
8o il
tro
6o Sur
5o . Al os
22 nci
añ
13 Ital
ec
s
hi
i
ap
ra
4o nid
In
n
éx
O
a
Su
a
la
.C
. C em
.B
Es
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Fr
de
o.
.M
.
ai
o.
2o
1o
o.
o.
do
17
9o
or
sta
.E
País
3o
Fuente: ProMéxico con información de Global Insight e INEGI, 2013
Actividad exportadora del sector autopartes

La actividad del sector de autopartes en exportación durante el periodo
de 2008 a 2012 tuvo un crecimiento constante, en virtud de que el 90% de
la producción se dirigió al mercado de Estados Unidos, el restante a otros
mercados como el brasileño, canadiense y alemán, en el mismo periodo se
alcanzó la exportación de $51,872 millones de dólares, que representa el
12% de crecimiento con respecto a 2011 (gráfica 6).
Gráfica 6. Exportaciones mexicanas de autopartes, 2008-2012
7.
0.0% 0.1%
-3.4% -3.1% -3.0%

-5.4% -5.0%
Fuente: ProMéxico con datos de Global Trade Atlas, 2013.
137
La balanza comercial en 2012 del sector de autopartes en México registró

un superávit de 15,639 millones de dólares, al contar con exportaciones
por $51,872 e importaciones por $36,233 millones de dólares, teniendo
por resultado ser el sexto exportador mundial de autopartes (gráfica 7)
(Financiero, 2015).
Gráfica 7. Balanza comercial de autopartes en 2012,

millones de dólares
60000
51872
50000
40000 36233
30000
20000 15639
10000
0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: ProMéxico con datos de Global Trade Atlas e INA, 2012.
Competitividad del sector autopartes

En cuanto a la competitividad en el sector de autopartes, se considera que
México fue el país más competitivo en 2012 en términos de costos de ma-
nufactura, ya que alcanzó el 21% menos en costo con relación a Estados
Unidos, el 11% menos con China y el 3% menos con India (gráfica 8)
(SE-ProMéxico, 2013).
138
Gráfica 8. Costos de manufactura de México en autopartes,

tomando como base los costos de Estados Unido
7.4%
0.0% 0.1%
-3.4% -3.1% -3.0%

-5.4% -5.0%
-13.0%
México Brasil Reino Francia Canadá Italia Estados Alemania Japón
Unido Unidos
Fuente: Competitive Alternatives 2012, KPMG.
Empleo en el sector autopartes

La Industria Nacional de Autopartes (INA) y el Instituto Nacional de Esta-
dística, Geografía e Informática (INEGI) reportan que en diciembre de 2012
la planta de trabajadores en el sector de autopartes alcanzó la cifra de 583
mil 706 personas, de la cual el mayor porcentaje de empleados se encuentra
en la manufactura de equipo eléctrico y electrónico 37%, seguido por la
manufactura de partes específicas para el sector automotriz 19% y asientos
y accesorios interiores 13% (gráfica 9) (SE-ProMéxico, 2013).
De acuerdo con INEGI, la industria automotriz mexicana registró 674 mil
908 trabajadores al primer semestre de 2014, 8.9% más respecto a los regis-
trados en igual periodo de 2013, y la industria de autopartes empleó a
593,303 durante el mismo semestre de 2014 con un 8.7% más que en 2013,
el crecimiento de ambos sectores fue similar en términos porcentuales
(Financiero, 2015).
139
Gráfica 9. Personal ocupado por tipo de autopartes

en la industria de autopartes en México
37%
19%
13%
11%
7% 6%
4% 4%
Partes de plástico
as metálicas troqueladas
sistemas de transmisión
de gasolina y sus partes
componentes y sistemas
o eléctrico y electrónico
s y accesorios interiores
as partes para vehículo
Fuente: ProMéxico con datos de INA e INEGI, 2013
El personal ocupado en el sector de autopartes representó en 2015 el 19%

del total ocupado en la industria manufacturera, que indica la importancia de
este sector en la economía mexicana (gráfica 10) (SE-ProMéxico, 2013).
Gráfica 10. Personal ocupado en el sector de autopartes
35 000 00
30 000 00
25 000 00
20 000 00
15 000 00
10 000 00
19%
5 000 00
0
Industria Manufacturera Autopartes
140
Salarios y sueldos pagados en el sector autopartes

El comparativo de salarios en diez países realizado por la empresa KMPG
(2014) en su reporte sobre alternativas competitivas en 2014, marca la
comparación de costos obtenida por medio de un modelo detallado para
la industria automotriz y su impacto en la producción de autopartes. En el
cuadro 12 se observa que México percibió salarios y sueldos pagados por
un monto de $2,620,000 en la industria de autopartes, siendo el menor de
los diez países analizados; el país más alto en el pago de salarios es Estados
Unidos, permitiendo que México sea más competitivo en un 211% con res-
pecto a este país (cuadro 2).
Cuadro 2. Comparativo de salarios KPMG 2014

(dólares americanos ‘000)
899 1,427 1,286
Fuente: Competitive Alternatives KPMG’s Guide to International Business 2014 Edition.
7.2. Sector aeroespacial

La industria aeronáutica de México ha experimentado un vigoroso creci-
miento en los últimos años, de modo que el país ocupa el primer lugar de
inversiones en manufactura aeronáutica en el mundo, con cerca de 36,000
millones de dólares en el período 1990-2009 (DGIPAT, 2012) y un crecimien-
to promedio anual de las exportaciones del 14% en el periodo de 2002
a 2013.
Este sector está conformado por más de 300 empresas y entidades de
apoyo, dedicadas en un 70.6% a la manufactura, 12.5% a la reparación y el
mantenimiento, y 16.9% a la ingeniería y el diseño (DGIPAT, 2012).
Actualmente, el sector aeroespacial mexicano ha creado una plataforma
industrial competitiva en el ámbito mundial (Competitive Alternatives
141
KPMG’s, 2014) y se ubica como la tercera mejor economía de catorce analiza-

das por atraer inversión, gracias a los bajos costos empresariales (costos
laborales, de operación y transporte, una fuerza laboral con un nivel educa-
tivo y habilidades específicas, buena infraestructura de comunicaciones y un
buen potencial de innovación). De manera general, en México estos costos
son 21% más bajos que en Estados Unidos (gráfica 11) (La Ingeniería en la
Industria Aeroespacial, 2013).
En 2013, las ventas del sector aeroespacial en México alcanzaron 5,400
millones de dólares, cifra que representó un crecimiento de 9% con relación
a 2012; según la Federación Mexicana de la Industria de la Aviación (FEMIA),
el sector tuvo al cierre de 2015 ventas por $7,500 millones de dólares (Aguilar
Valenzuela, 2014).
Gráfica 11. Índice de costos de manufactura aeroespacial

(manufactura de partes de avión), resultados internacionales
(EUA=100%)
Bajo costo Alto costo

20
18.7
15
10
Linea base
7.2
5.5 5.4
5
2.6
1.2
0.8 0.7
0
cia
ia
lia
a
co
n
do
s
dá
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-0.9
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em
Ja
U
Fr
Ca
ol
M
sU
Au
Al
o
H
in
do
Re
ta
Es
-5
142
En 2014, México ocupó la posición 15 de los países con industria ae-

roespacial y la meta de estar en los próximos tres años entre los 10 primeros.
México es considerado el quinto proveedor de la Unión Europea (UE) y el
décimo de Estados Unidos, las principales ventas de aeropartes son hélices,
rotores, trenes de aterrizaje, aspas giratorias, partes para aviones y helicóp-
teros (y sus refacciones); en 2014 el país contó con 270 empresas, se espera
que para 2017 lleguen a ser más de 300 y en 2020 aproximadamente 500; en
2014 el sector generó 32,000 empleos directos y en 2015 contó con 37,000.
El 74.4% de las empresas aeroespaciales en México (201 de 270 empresas)
se encuentra en cinco estados: Baja California 59; Sonora 45; Querétaro 33;
Chihuahua y Nuevo León 32 (Aguilar Valenzuela, 2014). En 2015 ocupó la
décima quinta posición entre los países que tienen industria aeroespacial,
la quinta como proveedor de la Unión Europea (UE) y la décima como pro-
veedor de Estados Unidos.
El 80% de las empresas aeronáuticas instaladas en México se dedica a la
manufactura, en su mayoría componentes básicos; 11% en actividades de
mantenimiento y reparación de naves y 10% a la investigación y desarrollo
tecnológico (Aguilar Valenzuela, 2014).
México en 2014 se posicionó como líder en diseño y fabricación de trenes
automotrices, cinturones, asientos, suspensiones, chasises, arneses, maqui-
nados especializados, entre algunos otros, concentrando a noventa de las
cien empresas fabricantes a nivel mundial (ProMéxico, 2014).
Actualmente, el mercado mexicano fabrica el 85% de las piezas metal-
mecánicas que se utilizan en el sector aeroespacial en los países de Portugal,
Alemania, China y España (ITESM Puebla, 2014).
Para comenzar a fabricar aviones en México, la Secretaría de Economía
estableció una iniciativa que indica que para el año 2020 el país puede estar
en posibilidad de construir aviones pequeños completos con al menos 50%
de contenido nacional, tener exportaciones en el sector por doce mil millones
de dólares y haber creado 110,000 empleos directos en la industria aeroes-
pacial, de los cuales deben de ser el 35% ingenieros (ProMéxico, 2014).
143
Empleo generado por la industria aeroespacial en México:

La gráfica 12 muestra el crecimiento del empleo generado por la industria
aeroespacial en México de 2005 a 2011, con la expectativa de tener un cre-
cimiento sostenido en los próximos 10 años (FEMIA-SE, 2012).
Gráfica 12. La industria aeroespacial en México,

empleos generados de 2005 a 2011
31 000
29 000
27 000
21 000
16 500
10 000 10 500
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Fuente: Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA-SE)
México no sólo ofrece mano de obra de bajo costo, sino también calificada
y con experiencia en el sector automotriz y de autopartes, mano de obra
que ha sobrepasado las expectativas de calidad de las compañías extranjeras
aeroespaciales que han contratado.
La industria aeroespacial mexicana en 2012 se estratificó en empresas
grandes, cuya participación de empleo en el sector aeroespacial fue de 23%,
empresas medianas con 43%, empresas pequeñas con 27% y micro empresas
con 7% (ver gráfica 13). Esto indica que el 70% de los empleos generados
en el país está concentrado en empresas pequeñas y medianas, mientras que
el 23% del empleo es ocupado por empresas grandes (Secretaría de Eco-
nomía, 2012).
144
Gráfica 13. Estratificación aeroespacial por porcentaje

de empleos en México
Micro
7%
Grande
23% Mediana
43%
Pequeña
27%
Fuente: Industria Aeronáutica en México, Secretaría de Economía, Dirección General

de Industrias Pesadas y de Alta Tecnología, marzo, 2012.
Localización y producción de empresas productoras

de partes de avión
La industria aeroespacial en México se concentra principalmente en seis
aglomeraciones en los estados de Baja California, Sonora, Querétaro,
Chihuahua, Nuevo León y Jalisco, en donde operan más de 120 compañías
que concentran el mayor número de inversiones realizadas en el país. Es-
tos estados principalmente se avocan a la manufactura de turbinas (anillos,
álabes, aspas, barras de metal, coples, sellos de alta precisión, radiadores,
bujes, compresores y aislantes de calor, entre otros), componentes electró-
nicos, maquinados y metales, además de arneses y productos para el interior
de los aviones. De estas manufacturas, las de componentes son las que ge-
neran la mayor proporción de insumos de la industria (cerca del 24% del
total) (Industria Aeronáutica en México, 2011).
La producción manufacturera de aeropartes se concentra principalmente
en arneses y cables, componentes de motores, sistemas de aterrizaje, inyec-
ción y moldes de plástico, fuselajes, bujes, CPU, intercambiadores de calor y
maquinados de precisión.
145
En el segundo cuatrimestre de 2013 sólo 18 estados de la República

Mexicana albergaron a 267 plantas de la industria aeroespacial, que dieron
trabajo a 33,000 personas: Baja California, Sonora, Nuevo León y Querétaro
son los estados que concentraron el mayor número de empresas; en otras
entidades el sector aeroespacial está en desarrollo, un ejemplo son Aguasca-
lientes y Zacatecas.
La figura 1 muestra el número de empresas pertenecientes a la industria
aeroespacial localizadas en 17 entidades, se observa que el mayor número de
empresas se encuentran en Baja California, Sonora, Chihuahua, Nuevo
León, Jalisco y Querétaro.
Figura 1. La industria aeroespacial en México
Fuente: Dirección General de Industrias Pesadas y de Alta Tecnología (SE), ProMéxico y

PEMIA).
Las principales zonas industriales del sector aeroespacial en México, por

su grado de especialización, se muestran en el cuadro 3, en donde se indica
la especialidad de cada entidad como el maquinado de aeropartes, manu-
factura eléctrica y electrónica, fabricación de partes para fuselajes, bujes,
bridas e interiores de avión. Asimismo, se indican las principales empresas
multinacionales ubicadas en cada estado.
146
Cuadro 3. Principales zonas aeroespaciales en México
Principales zonas
Especialidad Principales empresas
Industriales
Baja California: Eléctrico– electrónico Honeywell destaca dentro de 53 empresas
Mexicali Manufactura de partes
Tecate
Tijuana
Chihuahua: Manufactura de partes La empresa Labinal, del grupo Safrán y la empresa
Chihuahua Fuselajes, eléctrico – electrónico Cessna destacan dentro de 35 empresas
Interiores, mecanizados
Querétaro: Fabricación de componentes de motor Las empresas Bombardier, ITR México, Snecma
Querétaro Ensamble de componentes de avión y General Electric destacan dentro de 35 empresas
147
Mantenimiento, reparación y operación (MRO), del sector
motores y turbinas, fuselajes y materiales compuestos
Bujes y bridas
Sonora: Manufactura de motores y turbinas Las empresas Goodrich y Esco destacan dentro
Hermosillo Fuselaje y materiales compuestos de 33 empresas
Guaymas
Ciudad Obregón
Nuevo León Forjas Las empresas Frisca Aerospace y M. D. Helicop-
Monterrey Fabricación de componentes ters destacan dentro de 24 empresas
Maquinados
Fuente: FEMIA, Pro-aéreo 2012 – 2020, Programa estratégico de la industria aeroespacial, Secretaría de Economía.
El grado de concentración de actividades de las empresas dedicadas a

los procesos de producción y servicios se tiene en procesos de manufactura
y ensamble de componentes con 79%, en la producción de arneses, cables,
componentes de motor, sistemas de aterrizaje, inyección de plásticos, partes
de fuselajes, maquinado de piezas para composturas e intercambiadores de
calor, en MRO la concentración es de 11%; en empresas que se dedican al
mantenimiento de turbinas, fuselajes, sistemas eléctricos, hélices, componentes
dinámicos, cubrimientos, arreglo de interiores de avión y sistemas de
poder, y en IyD la concentración alcanza el 10% en diseño e ingeniería,
principalmente enfocada a investigación de la dinámica aeroespacial, sistemas
de control, simulación de vuelos, técnicas de pruebas no destructivas,
procesamiento de datos e imágenes y diseño de equipos (Secretaría de
Economía, 2014).
Certificación requerida por la industria aeroespacial

La industria aeroespacial establece normas estrictas de seguridad, dictadas
para la fabricación de aeropartes por parte de la industria terminal
aeroespacial, en México algunas plantas de proveedores de autopartes
cuentan actualmente con certificación internacional para incluirlos en la
proveeduría de aeropartes y proporcionar servicios de Mantenimiento,
Reparación y Operación (MRO). El tipo de normas en las que las empresas
productoras de partes de avión se certifican depende de la solicitud y
requerimientos de la industria terminal. En la gráfica 14 se observa que la
norma AS9100 es en la que aplican la mayoría de las empresas.
148
Gráfica 14. Certificación por tipo de norma
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
s
02
00
99
B
tro
00
00
CA
00
20
91
91
:2
:2
O
91
9:
AD
AS
01
01
AS
94
AS
90
90
N
16
O
TS
IS
IS
Fuente: FEMIA, Pro-aéreo 2012-2020, Programa estratégico de la industria aeroespacial, Se-

cretaría de Economía.
En México, gran cantidad de empresas productoras de autopartes no son

proveedoras de aeropartes, principalmente porque la inversión que deben
realizar para obtener la certificación requerida es muy elevada y con un
retorno de inversión (TIR) a largo plazo (aproximadamente 10 años);
certificación que es otorgada por la organización National Aerospace and
Defense Contractors Accreditation Program (NADCAP) y la International
Aerospace Quality Group (IAQG) (Consultoría Empresarial, 2014).
NADCAP es un programa con el cual se aprueban procesos especiales y
productos, y es administrada por el Performance Review Institute (PRI),
institución que administra el programa de certificación de procesos
aeroespaciales con oficinas en Pittsburgh, Pennsylvania. PRI es la institución
con la que las empresas de autopartes interesadas en certificarse deben
contactarse por ser la responsable de administrar procesos especiales y
productos en forma consensada y para proveer una mejora continua dentro de
las empresas.
149
Empresas de autopartes que han participado

en el suministro de partes a la industria aeroespacial
En México, un mínimo de empresas productoras de autopartes han
incursionado en el sector aeroespacial: empresas nacionales como Alaxia
perteneciente al Grupo Kuo que manufactura partes para avión; Axon
Interconex que fabrica arneses y cables; Tecnum que fabrica partes
maquinadas para turbinas; algunas empresas subsidiarias de Delphi producen
aparatos electrónicos para vehículos, componentes para la transportación,
sistemas y módulos integrados, y otras tecnologías electrónicas y Visteon que
manufactura instrumentos, unidades de audio displays, infoentretenimiento,
controles de clima, conectividad y paneles decorativos de control. Estas
empresas han participado con éxito en la proveeduría de partes de avión.
De la misma manera, empresas como Frisa Wyman Gordon localizada
en Monterrey produce aros de acero rolado para diferentes aplicaciones,4
que utiliza aleaciones especiales y procesos de avanzada en el sector
autopartes, se involucró en productos aeroespaciales al asociarse con Wyman
Gordon, primer fabricante mundial de anillos para turbinas de avión, Frisa
no cierra ni modifica su negocio tradicional de anillos metálicos para
autopartes sino que abre uno nuevo en el sector aeroespacial, con una
inversión estimada de 70 mdd, actualmente sus clientes son GE y Rolls-
Royce, que a su vez son proveedores de los grandes armadores de aeronaves
(CNN Expansión, 2012).
Jaiter es otra empresa mexicana que se dedica a la industria del vidrio
automotriz y que desde 1998 comenzó a probar suerte en el sector
aeroespacial con éxito, en la actualidad cuenta con certificación internacional
como proveedora de partes de avión, principalmente con GE y Wyman
Gordon, y tiene firmado contratos a largo plazo con estas empresas (CNN
Expansión, 2012).
Es importante mencionar que México cuenta con dos laboratorios de
pruebas y metrología grado aeronáutico, uno de ellos es ChemResearch
ubicado en Guaymas, Sonora y el otro dedicado a procesos térmicos
especiales, en Apodaca, N. L.
La participación entre los sectores aeroespaciales y de autopartes se
puede desarrollar siempre que se cumplan los estándares de producción y
certificación, esta relación intersectorial se presenta en el suministro de
4
Frisa es el segundo gran productor mundial de aros de acero rolado.
150
partes para turbina, bujes, partes de trenes de aterrizaje, estructuras y

fuselajes de avión, interiores-asientos y arneses.
7.3. Discusión
La participación del sector de autopartes como proveedor de la industria
aeroespacial en México representa un reto y una gran oportunidad. Con
la ambición de llegar a proveer a la industria aeroespacial nacional e
internacional, se requiere de gran inversión y de un cambio de mentalidad. La
participación como proveedores de partes se considera en el mediano y largo
plazos, aunque el retorno de la inversión se presente en aproximadamente
siete años; además, se considera que la proveeduría de partes de avión por
el sector de autopartes tiene un efecto multiplicador en la medida en que
las empresas PYMES conozcan el beneficio de convertirse en proveedores del
sector aeroespacial, tanto en su inversión como en tecnología y mano de
obra calificada.
Pocas empresas medianas y pequeñas del sector de autopartes (Pymes)
tienen interés en obtener la certificación internacional y suministrar partes o
servicios aeronáuticos por el alto costo de obtención, ya sea que provean
partes para turbinas a General Electric y a Rolls Royce, o en fuselajes e
interiores de avión para empresas como Boeing, British Aerospace y Airbus,
sin embargo, las empresas Pymes productoras de arneses, interiores de
avión, anillos de motor, entre algunos otros, están ya participando en la
industria aeroespacial y otras están en proceso de certificación.
La apertura de plantas de ensambles de empresas extranjeras fabricantes
de aviones y la visión de la fabricación del primer avión mexicano por la
empresa Bombardier en 2020, hacen que se fortalezca la tendencia de la
industria de autopartes de participar como proveedores nacionales, por lo que
estas empresas deben considerar que comenzarían como proveedores
nacionales de nivel Tier 3 con tendencia a llegar ser proveedores
internacionales, y posteriormente, como en el caso del sector automotriz,
escalonar a Tier 2 y Tier 1 (a largo plazo).
Productos fabricados para el sector automotriz como arneses, cables y
estructuras electromecánicas pueden ser considerados para suministrarse a
empresas como Boeing Commercial Airplanes, Hawker Breechcraft y
Lockheed Martin Aeronautics –contando con la certificación internacional
otorgada por PRI– y competir con empresas dedicadas especialmente a su
manufactura.
151
El nivel de costos de producción en los que México tiene ventaja

competitiva lo coloca como país con gran oportunidad de establecer mayor
número de empresas extranjeras y nacionales, tanto en el sector autopartes
para producir automóviles y autopartes para el sector aeroespacial.
Sin embargo, a pesar de la inversión y los volúmenes pequeños de
abastecimiento a las OEM aeroespaciales, las empresas de autopartes están
considerando participar activamente como proveedores aeroespaciales,
tomando en cuenta que el retorno de inversión se considera a largo plazo.
Conclusiones
La oportunidad de participar en la proveeduría de partes de avión por el
sector autopartes es cada vez factible de lograr. En Michigan, Estados Unidos,
fabricantes de autopartes están abasteciendo a la industria aeroespacial en
forma creciente; empresas aeroespaciales están cada vez más interesadas por
el abastecimiento de aeropartes de empresas de autopartes, según reporta
la asociación de fabricantes de autopartes MAMA en Michigan. En México
está sucediendo algo similar en forma incipiente y cada vez está tomando
interés entre la industria de autopartes (INA) y las empresas de la industria
terminal de fabricantes de aviones.
La industria de autopartes en México es un sector reconocido en el
mundo por su excelente calidad y que además cuentan con certificación
internacional, lo cual ha atraído el interés de empresas extranjeras del sector
automotriz en establecerse en el país, como es el caso de Hyundai, Jatco,
Calsonic, entre algunas.
Para el año 2020 la industria aeroespacial mexicana pretende fabricar el
primer avión mexicano, lo cual indica la posibilidad de avanzar del nivel de
proveeduría Tier 3 a un posicionamiento al nivel Tier 2 y en el largo plazo al
nivel Tier 1, como sucedió en los sectores automotriz-autopartes.
El efecto dominó en la participación de empresas de autopartes como
proveedoras en el sector aeroespacial puede crecer en forma paulatina, en la
medida en que vean las empresas Pymes de autopartes el crecimiento de las
empresas de autopartes pioneras y su salto a ser empresas más grandes. Se
tiene que considerar que estas empresas pioneras pueden, a través de su
experiencia en la participación como proveedoras, transmitir el conocimiento
y la experiencia a las empresas Pymes con potencial de abastecimiento.
En cuanto a la mano de obra calificada a nivel técnico en México,
desarrollada para la industria aeroespacial, aumentará en la medida en que
152
crezcan las empresas aeroespaciales y del número de empresas de autopartes

que se integren al abastecimiento de aeropartes, el personal calificado en
empresas de autopartes se preparará en tecnología tanto de autopartes
como de aeropartes, por lo que las instituciones educativas tendrán que
desarrollar programas adecuados a los requerimientos de las empresas de
ambos sectores.
Al consolidarse el encadenamiento de las cadenas de valor en el sector
aeroespacial en aquellos procesos requeridos a nivel doméstico, el salto al
encadenamiento internacional será más factible de alcanzar por contar con
costos bajos en manufactura de autopartes y con mano de obra especializada.
Contar con personal capacitado en la manufactura de partes de avión,
proveniente de instituciones de educación superior dedicadas a la
especialización aeroespacial, permite que empresas ensambladoras de avión
consideren establecerse en México. Asimismo, adquirir el conocimiento
sobre la obtención y el cumplimiento de las normas y certificaciones que
exige el sector aeroespacial, permitirá que el sector de autopartes se integre
intersectorialmente.
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en la región del TLCAN (2008-2015)
Editado por la Universidad Nacional Autónoma de México,

Publicaciones Empresariales UNAM. FCA Publishing de la
Facultad de Contaduría y Administración.
Se terminó de imprimir el 23 de junio de 2017,
en los talleres de MGM Consultoría Gráfica S.A. de C.V.
Fuentes Brotantes 43-local 1, Colonia Portales Oriente, C.P. 03570,
Deleg. Benito Juárez, Ciudad de México.
Se tiraron 300 ejemplares, en papel bond de 90 grs. en interiores

y en forros cartulina couche brillante de 200 grs.
Tipo de impresión: digital
Se utilizó en la composición tipo

Simoncini Garamond Std, 18:21.6, 21:25.2, 13:16, 14:17, 11:13.2,
10:12.2, 9:11.2 puntos..
Idioma original: español
Producción Editorial: Secretaría de Divulgación y Fomento Editorial:

Lic. Ma. Del Carmen Márquez González
Departamento de Publicaciones y Fomento Editorial: Mtro. Víctor A. Hernández Arteaga
Diseño de portada: L.D.G. Ivonne Berenice Carmona Montero
Apoyo en la edición: Jorge Hernández Hernández

Reestructuración Productiva de La Industria Automotriz en La Región Del TLCAN (2008-2015) - 1

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Reestructuración productiva de

Lourdes Álvarez Medina

Dr. Leonardo Lomelí Vanegas Mtro. Tomás Humberto Rubio Pérez

Lic. Ma. del Carmen Márquez González

Reestructuración productiva de la industria automotriz

Primera edición: 2017

D.R. © 2017 UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

Facultad de Contaduría y Administración

Este libro es producto del proyecto número IN 303913 denominado “Reestructuración

“Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización

E n estos momentos en que la renegociación del Tratado de Libre Comer-

la cadena de valor regional autopartes-automotriz, lo que sería un golpe

Dr. Juan Alberto Adam Siade

E l capitalismo es un sistema dinámico, inestable, con expansión dis-

Esta investigación estudia la reestructuración productiva de la industria

TLCAN. Esto impulsó un crecimiento en la infraestructura de carreteras,

económica ﬁnanciera como factor determinante en el movimiento de líneas

D esde hace ya varias décadas la economía mundial se caracteriza por la

globales (Global Commodity Chains), término acuñado por Gerefﬁ y

1.1. Relocalización industrial

y la congestión generada por la aglomeración. Krugman advierte que, en el

(Molina y Ares, 2007). Estos autores argumentan que esta relocalización se

que se han presentado en la industria automotriz en Estados Unidos y

1.2. Cadenas de mercancías y cadenas de valor.

que la economía mundial entra en una fase de globalización con cambios

Cuadro 1. Peso relativo de aspectos que consideran

Concepto1 Peso relativo en la decisión

y más recientemente como cadenas globales de valor (global value chains);

empresas del centro actúan como agentes estratégicos en el corazón de la

a) Cadenas productivas dirigidas por los productores (produce driver).

sistemas de producción multilaterales que involucran a miles de

En este tipo de cadenas los detallistas, diseñadores y comercializadores

(1994) identiﬁcan cinco etapas sucesivas en una cadena mercantil global: la

ubicadas principalmente en países en desarrollo y emergentes, y las intensi-

Posteriormente, –derivado de la intensiﬁcación del proceso de globali-

Figura 1. Cadena de valor de la industria automotriz

Desagregando un poco más los dos grandes segmentos de la cadena auto-

de frenos y f) fabricación de otras partes y accesorios. Estos eslabones de la

Altenburg y Meyer-Stamer destacan tres diferentes tipos de “clusters”:

innovadora (Maskell, 2001), y c). Estimula la formación de nuevos negocios

innovaciones tecnológicas y el desarrollo de las tecnologías de la informa-

Dussel Peters (2004), La competitividad de la industria maquiladora de ex-

Krugman, P. (1995), Desarrollo, geografía y teoría económica, Barcelona,

Porter, Michel (1998), “Cúmulos y competencia. Nuevos objetivos para em-

E ste capítulo explica el desarrollo de la industria automotriz en la región

qué se logró en estos años, pero hay un acuerdo generalizado sobre la

2.1. Integración de la región mediante el Tratado de Libre

la década de 1990 la integración regional se expandió por el mundo debido a

• eliminar obstáculos al comercio y facilitar la circulación transfronte-

“Es un país que ha basado su crecimiento en recursos forestales, petroleros,

un Tratado de libre Comercio con Estados Unidos en 1989 por lo que el

b)Estados Unidos de América

El país tenía 20 años con crisis económicas recurrentes y el gobierno pensó

económica-ﬁnanciera y la inversión extranjera directa con ﬁliales de empresas

2.2. Las asimetrías y la falta de convergencia

a) El tamaño de la población y su ingreso per cápita

La población mostraba y permanece con grandes diferencias. En 1993 la

b) El crecimiento del PIB y PIB per cápita

En el cuadro 1 se observa la participación de cada país en el PIB de la región.

Cuadro 1. Producto Interno Bruto

Producto Interno Bruto

c) Flujos de inversión extranjera

Las diferencias en el tamaño, mercado y características estructurales de cada