El Rastro de Cthulhu
El transporte aéreo en los años 30
Un artículo para jugadores de El Rastro de Cthulhu, por Simon Carryer.
Los años 30 fueron llamados me-
recidamente “La era dorada de la
aviación”. Los avances técnicos
en aeronáutica favorecidos por la
Gran Guerra, combinados con el
rápido desarrollo de la producción
en cadena y una red global de in-
dustria y comercio en aumento hi-
cieron que el transporte aéreo co-
mercial pasara de ser una nove-
dad y un lujo a comienzos de la
década a una necesidad en los úl-
timos años. Se abrieron rutas por
todo el planeta y las regiones más
remotas empezaron a estar conec-
tadas con el resto del mundo por
vía aérea.
Era una época distinta, y el trans-
porte aéreo todavía era una tec-
nología muy novedosa. Mientras
que hoy día el desplazamiento
aéreo es omnipresente, lo habi-
tual en los años 30 era viajar por
ferrocarril o por mar. Los trenes y
los barcos habían alcanzado unos
niveles de lujo y ahorro que resul-
taban imposibles de superar por
el transporte aéreo. Las aerona-
ves de la década no eran capa-
ces de alcanzar el techo de vuelo
de la aviación moderna. Esto las
sometía a unas turbulencias que
las aeronaves más pequeñas y li-
geras no estaban bien preparadas
para capear. El viaje aéreo solía
ser muy agitado. Es más, el vue-
lo a estas altitudes también era
susceptible a las variaciones cli-
matológicas, mientras que la na-
vegación era bastante imprecisa,
sobre todo cuando se hacía sobre
zonas aisladas o inexploradas.
Todo esto hacía que las duracio-
nes de los vuelos fueran mucho
menos fiables que en la actuali-
dad. Algunas de estas variacio-
nes del rumbo eran deliberadas.
Es bien sabido que a algunos pilo-
tos les gustaba desviarse para ob-
servar animales salvajes o lugares
emblemáticos. También eran fre-
cuentes las paradas no planifica-
das para repostar o hacer labores
de mantenimiento en aeronaves
inseguras. En las zonas tropicales,
las rutas aéreas variaban con las
estaciones, ya que las lluvias im-
posibilitaban el empleo de algunos
aeródromos.
A pesar de que volar era más ca-
ro, más incómodo y potencialmen-
te más peligroso que viajar en tren
o en barco, había un aspecto en el
que el transporte aéreo podía com-
petir con otros medios de transpor-
te más convencionales desde una
posición ventajosa: la velocidad. El
viaje aéreo, sobre todo en lugares
inhóspitos o remotos, era muchísi-
mo más rápido que cualquier otro
medio de transporte. Hay informes
de la época que indican que la ve-
locidad era el factor principal que
la gente sopesaba cuando decidían
volar. Sin embargo, su elevado
precio provocó que durante la ma-
yor parte de la década el viaje aé-
reo estuviera reservado a las cla-
ses más altas, aquellos que tenían
el dinero suficiente para viajar
en avión como novedad u hom-
bres de negocios que operaban
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a nivel nacional o internacional.
Los aviones de pasajeros estaban
preparados para acomodar a esa
clientela de clase alta. La moque-
ta, los asientos tapizados, el mue-
ble bar, los salones de fumadores
y los paneles de madera transmi-
tían una sensación de lujo a pe-
sar de las turbulencias y el ruido
de los motores. Otras innovaciones
sirvieron para hacer que el viaje
aéreo destacara de sus competido-
res. Los pasajeros podían reservar
sus asientos por teléfono con mu-
chas aerolíneas y los clientes habi-
tuales podían adquirir “bonos” pre
pago, cupones de papel que solían
proporcionar descuentos en las ta-
rifas. Los auxiliares de vuelo, que
durante gran parte de la década
fueron exclusivamente masculi-
nos, ayudaban a los pasajeros con
el equipaje, les ofrecían un boca-
dillo durante el vuelo y atendían a
aquellos que se mareaban.
Los cambios que ha sufrido la
forma en que viajamos hacen
difícil evaluar el peligro relati-
vo que suponía el transporte aé-
reo durante los años 30 compara-
do con otros medios de transpor-
te. En el año 1932 murieron trein-
ta y cinco personas en acciden-
tes de avión en todo el mundo,

El transporte aéreo en los años 30
y aun así es difícil comparar este
dato con cualquier otra estadísti-
ca del viaje terrestre o marítimo.
Lo que está claro es que el viaje
aéreo se percibía como peligroso,
y las tarifas de seguros para via-
jes aéreos eran cuatro veces las
de sus contrapartidas par un via-
je en tren.
Transporte aéreo
por regiones
El grado de accesibilidad al trans-
porte aéreo y las zonas a las que
se podía acceder con él variaban
enormemente según el año y el
continente. A continuación se pro-
porciona un desglose de algunas
regiones importantes y la historia
de su aviación, haciendo hincapié
en el tipo de vuelos que había dis-
ponibles y dónde.
Norteamérica
Los vuelos que cruzaban el con-
tinente norteamericano se fue-
ron haciendo cada vez más fre-
cuentes y populares a lo largo de
los años 30, gracias en parte a la
introducción del Douglas DC-2 y,
a partir de 1935, del omnipresen-
te DC-3. Los DC-3 permitían volar
por América con una comodidad
y velocidad impensables hasta
ese momento. En 1934, un despla-
zamiento aéreo entre Nueva York
y Los Ángeles suponía 26 horas
de vuelo, y requería hacer mu-
chas paradas y cambios de avión.
En 1937, la introducción del DC-
3 redujo ese tiempo a poco más
de 17 horas. Con vuelos diurnos
y nocturnos, asientos tapizados y
la revolucionaria incorporación
de auxiliares de vuelo femeninas
(que además debían ser enferme-
ras tituladas), el desplazamiento
aéreo en Estados Unidos resulta-
ba bastante cómodo, si no lujoso.
El Rastro de Cthulhu
China
Al igual que en las décadas ante-
riores, en los años 30 Hong Kong
era la puerta a China, y todos los
vuelos internacionales hacían es-
cala en esta colonia británica.
Para 1937, los vuelos transpacífi-
cos entre Norteamérica y China se
habían empezado a hacer con más
frecuencia gracias a una ruta co-
mercial entre San Francisco, pa-
sando por Honolulú, Midway, Isla
Wake y Guaján hasta Hong Kong.
Imperial Airways también trans-
portaba pasajeros y correo hasta
Hong Kong como parte de su re-
corrido hacia Australia. Los pasa-
jeros de esta compañía se detenían
en Penang antes de desembarcar
en Hong Kong.
Durante la década, la Corporación
Nacional de Aviación China desa-
rrolló la aviación civil en el país, y
en 1937 habían convertido un con-
junto de ciudades aisladas que re-
cibían servicio de aeronaves anti-
cuadas y pequeñas en una extensa
y moderna red aérea. Como ocu-
rría en otros países, el hidroavión
fue un elemento fundamental del
transporte aéreo de China. El ae-
roplano anfibio Douglas “Dolphin”
operaba en la costa de China,
mientras que tres Douglas DC 2,
capaces de transportar a 14 pasaje-
ros cada uno, mantenían trayectos
regulares a los principales centros
del interior. Otros aviones más an-
tiguos siguieron funcionando por
toda China durante la década.
A través del Atlántico
El servicio de transporte aéreo de
pasajeros entre Norteamérica y
Europa no se desarrolló a nivel co-
mercial hasta los últimos años 30.
Las largas distancias, el clima vo-
luble y la competencia con las tra-
vesías en barco, más seguras y po-
pulares, hicieron que los vuelos
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transatlánticos fueran un nego-
cio arriesgado para las compañías
aéreas. Gran Bretaña no concedió
derechos de aterrizaje a las aero-
naves americanas hasta 1936. Al-
gunas compañías europeas lleva-
ron a cabo vuelos experimentales
a través del Atlántico, transportan-
do únicamente correo y emplean-
do tanto dirigibles como hidroavio-
nes, pero este tipo de vuelos nunca
fueron frecuentes. Antes de 1939,
la forma más habitual de cruzar
el Atlántico por vía aérea era me-
diante el zepelín, y entre 1930 y 1937
se produjeron cientos de desplaza-
mientos de este tipo. El año 1939 vio
el nacimiento de los primeros vue-
los transatlánticos de pasajeros,
con el “Yankee Clipper” de la Pan
American haciendo vuelos comer-
ciales entre Nueva York y Marsella,
Francia o Southampton, Inglaterra.
El trayecto duraba 29 horas y solo
el viaje de ida costaba 375 $ (5.188 $
en términos actuales).
África y Oriente Medio
Las rutas de Imperial Airways a
África formaban la espina dorsal
de la Gran Ruta Aérea del Impe-
rio. Al igual que en otros continen-
tes, el hidroavión era un pilar del
transporte aéreo, y el Mediterráneo
era el núcleo de la actividad de
hidroaviones en la región. Todos
los vuelos a Oriente Medio y África,
así como a la India, pasaban por el
Mediterráneo, donde la mayoría de
los pasajeros hacían transbordo a
un hidroavión. A partir de 1931 se
conectó Egipto y Sudán con el cen-
tro de África por vía aérea. El Nilo
era otro gran centro de actividad
de hidroaviones. En 1932 los vuelos
meridionales de Imperial Airways
llegaban hasta Ciudad del Cabo, y
los pasajeros podían hacer todo el
viaje desde Londres hasta Sudáfri-
ca por el aire. En el vuelo entre
Londres y Sudáfrica no se reducía

Transporte aéreo por regiones
mucho el tiempo de viaje respecto
a la navegación, y el avión solía ser
más caro, más peligroso y más in-
cómodo que el barco. Sin embargo,
en el interior de África, el trans-
porte terrestre solía ser lento y po-
co fiable, y el transporte aéreo era
una alternativa muy popular. Un
viaje que podía durar tres meses
en automóvil, a través de desier-
tos sin carreteras o junglas espe-
sas, podía durar solo tres días si se
hacía en avión, suponiendo que el
clima fuera adecuado.
Además de las rutas Imperiales
principales varias compañías aé-
reas más pequeñas ofrecían cier-
tos servicios en el interior de Áfri-
ca y Oriente Medio. Algunos ope-
radores privados que solían contar
con pequeños aeroplanos de dos o
cuatro asientos ofrecían sus servi-
cios en las regiones más remotas.
Desde 1919 hubo hidroaviones bi-
plazas transportando correo y pa-
sajeros al interior del Congo. Estas
aeronaves anticuadas se mantu-
vieron en funcionamiento a lo lar-
go de los años 30. Varias compa-
ñías aéreas europeas ofrecían ser-
vicio de hidroplanos para el trans-
porte de correo entre Sudaméri-
ca y África oriental, aunque estos
contratos nunca se extendieron al
transporte regular de pasajeros.
El Pacífico
Los vuelos comerciales a Hawaii
comenzaron en 1935 con un hi-
droavión que hacía la ruta entre
California y Honolulú (el vuelo du-
raba unas 19 horas y solo el bille-
te de ida costaba 278 $ (4.046 $ ac-
tuales)). Este formaba parte de una
ruta más amplia de la Pan Am que
llegaba hasta China partiendo de
San Francisco y pasando por Ho-
nolulú, Midway, Isla Wake y Gua-
ján hasta Hong Kong. En 1936 estos
vuelos comerciales se extendieron
por todo el Pacífico, conectando
El Rastro de Cthulhu
San Francisco con Manila. Los
nueve pasajeros de cada uno de
estos vuelos pagaban la astronó-
mica cantidad de 1.400 $ por ese
privilegio (casi veinte mil dólares
actuales).
En estos vuelos comerciales del
Pacífico los aviones más popula-
res durante los años treinta eran
los “Clippers” Sikorski S-40 y S-42,
capaces de transportar con cier-
ta comodidad a algo más de trein-
ta pasajeros. El “China Clipper” que
hacía la ruta entre San Francisco y
Hong Kong era el elegante símbolo
del cada vez mayor dominio esta-
dounidense de los cielos. El clipper
podía alojar a 32 pasajeros en cua-
tro camarotes bien acondicionados
y solía contar con un auxiliar de
vuelo para atenderles.
Imperial Airways llevó pasajeros
de Australia a Nueva Zelanda des-
de 1934, atravesando el Pacífico en
varios días; mientras que ese mis-
mo viaje en barco podía durar se-
manas o incluso meses. Qantas
Empire Airways dispuso rutas aé-
reas de correo desde Australia a
algunas estaciones remotas, cru-
zando el Mar de Tasmania hasta
Nueva Zelanda. Gran Bretaña no
concedió derechos de aterrizaje
en Australia a las aerolíneas ame-
ricanas, pero el gobierno de Nue-
va Zelanda estaba más dispuesto a
cooperar. En 1937, la Pan Am fle-
tó sus primeros vuelos comercia-
les desde San Francisco a Nueva
Zelanda, vía Honolulú y la Samoa
Americana.
Sudamérica
Durante los años treinta y más
allá, Panamericana Airways
(Pan Am) era el sinónimo del des-
plazamiento aéreo sudamerica-
no y, en menor medida, de todo
el transporte aéreo comercial in-
ternacional americano. El primer
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vuelo internacional de la Pan Am
fue una ruta de correo entre Flo-
rida y La Habana, y durante los
años 30 la compañía desarrolló
ampliamente sus servicios de pa-
sajeros y correo por Sudaméri-
ca. Miami era la base norteameri-
cana de estos vuelos, que conec-
taban con distintos puntos alre-
dedor del Golfo de México y algo
más al sur. Había un servicio re-
gular de hidroaviones desde Flo-
rida a toda Sudamérica, con pa-
radas habituales en Panamá y
Buenos Aires. Estos vuelos fueron
los primeros servicios del famoso
“Clipper” de la Pan Am y popula-
rizaron el hidroavión como aero-
nave de transporte de pasajeros.
Sudamérica, con su paisaje mon-
tañoso y sus ríos enormes, era un
marco perfecto para hidroaviones
e hidroplanos. Durante gran parte
de los años treinta, la mayor par-
te de Sudamérica fue virtualmen-
te inaccesible por tierra. La apari-
ción de aeronaves más baratas y
fiables con la capacidad de ameri-
zar sobre el agua provocó una ex-
plosión de la exploración de Sud-
américa, con un aluvión de misio-
neros, arqueólogos y buscadores
de oro en la región. Las aerolíneas
locales, que solían utilizar aviones
anticuados, explotaron este súbi-
to aumento de población y dinero
de la zona.
India
India era un pilar importante de la
Ruta Aérea Imperial, que atravesa-
ba el Mediterráneo, el Norte de Áfri-
ca, Egipto y Oriente Medio antes de
llegar a la India, para luego conti-
nuar hacia Hong Kong y Australia.
Durante gran parte de la década, se
tenían que completar grandes tra-
mos de la ruta por ferrocarril o por
barco debido a la compleja políti-
ca del espacio aéreo europeo. Ita-
lia en particular era notoriamente

El transporte aéreo en los años 30
intransigente a la hora de permitir
el paso de vuelos comerciales por
su espacio aéreo. No fue hasta 1936
que se pudo hacer el viaje a la India
íntegramente por el aire. El mayor
aeropuerto de la India durante los
años treinta era el de Calcuta, pero
Karachi y Durban también recibían
tráfico aéreo.
Dentro de la India, la extensa red
ferroviaria creada por los britá-
nicos hizo que el transporte aé-
reo resultara innecesario pa-
ra la mayor parte de los viajeros.
Obviamente, había agentes priva-
dos operando por todo el planeta,
y la India no era una excepción.
Zepelines
Los años 30 asistieron al auge y la
caída del zepelín como medio de
transporte extendido. Sin embargo,
nunca se vieron muchos zepelines,
ni siquiera durante el punto álgi-
do de su popularidad, y el viaje en
El Rastro de Cthulhu
zepelín se consideró siempre un lu-
jo, más que una necesidad. Se equi-
paba a los zepelines más como a
embarcaciones marítimas que co-
mo a aeronaves. Esto se extendía
incluso a los controles de vuelo, que
se manejaban igual que los de un
barco, con un capitán que daba ór-
denes a la sala de máquinas mien-
tras confiaba en varios pilotos y un
navegante para mantener el rum-
bo y proporcionar información. El
Graf Zeppelin fue la aeronave de
mayor éxito comercial de su tiem-
po, haciendo vuelos transatlánticos
regulares entre Europa y América
hasta 1936, así como algunas visitas
a Oriente Medio, Sudamérica e in-
cluso el Ártico. Como es bien sabi-
do, la popularidad de los zepelines
decayó abruptamente tras el desas-
tre del Hindenburg en 1937. Las re-
laciones cada vez más deterioradas
entre la Alemania Nazi y los Esta-
dos Unidos de América provocaron
que las fortunas de los zepelines no
se recuperaran jamás.
4
Ideas de aventuras
A continuación se ofrecen algunas
sugerencias para incorporar los
aspectos únicos del transporte aé-
reo de los años 30 a tus partidas.
Perdidos
En los grandes trayectos a través
del Pacífico y el Atlántico se uti-
lizaban hidroaviones por su ca-
pacidad de amerizar para repos-
tar en distintos puntos a lo largo
de la ruta. Para conseguir esto, la
aeronave tenía que encontrarse
con un barco de avituallamiento
en un lugar acordado. Estas lo-
calizaciones solían ser atolones e
islas minúsculas y desiertas. Uno
de esos lugares de encuentro era
el Arrecife Kingman, un banco de
arena que apenas se alza un me-
tro por encima del nivel del mar,
situado casi en el centro exacto
del Pacífico, que se utilizó en el
vuelo comercial inaugural entre

Norteamérica y Nueva Zelanda. El
arrecife no apareció en las cartas
de navegación más meticulosas
hasta finales de los años 20. La
tripulación de un vuelo o los pa-
sajeros del mismo podrían sentir-
se alarmados al descubrir su bar-
co de avituallamiento abandona-
do. Los indicios de que la tripula-
ción del barco ha partido hacia el
interior de la isla no hacen más
que aumentar el misterio.
Al Antártico en zepelín
Los zepelines, gracias a su ca-
pacidad para mantenerse a flote
sin necesidad de energía alguna,
eran las aeronaves ideales pa-
ra atravesar terreno inhóspito e
inexplorado. El viaje del Graf Ze-
ppelin al Ártico inspiró a muchos
exploradores e inventores a lle-
var a cabo hazañas similares. A
pesar de que no se han registrado
más expediciones exitosas al Ár-
tico o el Antártico en zepelín, no
resulta imposible pensar que se
hayan producido más emprendi-
mientos similares. Solo podemos
imaginar los horrores antedilu-
vianos que permanecen bajo el
hielo esperando a ser descubier-
tos. Evidentemente, los frecuen-
tes problemas mecánicos que so-
lían producirse en los vuelos ae-
rostáticos complicarían cualquier
intento de estudiar científicamen-
te unas ruinas ciclópeas de esa
naturaleza en el momento de su
descubrimiento.
Vuelo a aguas continentales
El hidroavión permitió a los ex-
ploradores extranjeros el acce-
so a tierras interiores que nunca
habían sido transitadas por otros
pies que no fueran los de los na-
tivos. A partir de finales de los
El Rastro de Cthulhu
Ideas de aventuras
años 20, la combinación de las
mejoras tecnológicas que permi-
tieron la aparición de hidroavio-
nes e hidroplanos con el exceso
de pilotos experimentados de la
Gran Guerra hizo que tales re-
giones inexploradas estuvieran a
tan solo unas horas de vuelo. De
repente se podía acceder a Sud-
américa, el Congo y las regiones
más remotas de la India. Cual-
quier lago o río lo bastante gran-
des podía suponer una pista de
amerizaje para las diminutas ae-
ronaves de dos o cuatro plazas.
Vestigios de civilizaciones deca-
dentes, bastiones de sectas igno-
tas, ruinas de templos a dioses
olvidados, los últimos supervi-
vientes de expediciones perdidas
que se tornan bárbaros y extra-
ños a causa de su larga ausencia
de la civilización, todo eso espera
oculto bajo el follaje de la jungla
y la sofocante vegetación de ta-
les regiones.
Vía aérea...
Son muchas las rutas aéreas en
las que los aviones dan prefe-
rencia al correo sobre los pasa-
jeros. Fiable y lucrativo, el co-
rreo no requiere las comodidades
ni la atención de los pasajeros, y
siempre se podía confiar en que
proporcionara unos buenos divi-
dendos. Esta situación hacía que
a menudo se pudiera encontrar
plaza para el correo pero no para
pasajeros. A los agentes de reser-
vas se les daba la orden de evitar,
en la medida de lo posible, ven-
der plazas a pasajeros. Por ejem-
plo, en la ruta Imperial que partía
de la India solo se aceptaban cin-
co pasajeros a la semana. En 1937,
solo se permitían siete pasajeros a
bordo de los vuelos semanales ha-
cia y desde Durban. Para un ar-
queólogo o un antropólogo ansio-
so por obtener el reconocimiento
de un hallazgo extraordinario, la
tentación de enviar un artefacto
por vía aérea mientras él empren-
día el camino de regreso por bar-
co o por tren tenía que ser inmen-
sa. Sólo se puede especular el caos
que podría sembrar ese objeto en
manos de unos mozos de equipa-
je inconscientes, los jóvenes alum-
nos de una facultad o algún in-
dividuo que recibiera el paquete
por error.