Cajas de cambio

Introducción

La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas
para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad
y convertidor mecánico de par.
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria
suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma
velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse;
para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita
hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de
cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o
"disminuye" la fuerza del vehículo.

Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo
funcionamiento. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen
por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior
tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos
que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o
aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así como
de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos.
Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes
helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de
contacto, con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en
los mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí,
para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.
Constitución de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las
siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de
rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a
la marcha atrás.

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.
  Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el
motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas
longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios
piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que
pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha
seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

 Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados

sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante
un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de
cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los
piñones se desplazan enteros sobre el eje.

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la
palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el
intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o
transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede
liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad
de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas
dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden
moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas están engranadas permanentemente
con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace
solidario el movimiento de la rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina
sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de
ruedas.

En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona

del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido
que el motor.

 Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de
marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone,
cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces
de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Véase también: Engranaje.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de
cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de
alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el
diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.

En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles

todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente
mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas
relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha
hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.

La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por cárter seco.

 Introducción

Ya sabemos que el giro del motor es transmitido hasta las ruedas por medio del
embrague, la caja de cambios y las transmisiones. La caja de cambios es un elemento
capaz de variar el régimen de giro y el par transmitido hacia las ruedas.

La potencia y el par desarrollados por el motor varían según el número de revoluciones,

consiguiéndose la mayor potencia a mayor régimen que el necesario para obtener el
máximo par motor.

Por tanto, para obtener la potencia y el par adecuados para cada situación, la caja de
cambios, por medio de un sistema de engranajes, consigue adaptar una
desmultiplicación adecuada para lograr una relación entre potencia y par adecuada para
las necesidades del conductor.
 La caja de cambios convencional

Actualmente, se utilizan cajas de cambios de tres ejes. Estas cajas de cambios están
formadas por un eje primario que se une por medio de un rodamiento a un eje
secundario, de forma que queden en prolongación. También disponen de un eje fijo o
tren fijo, que está engranado constantemente con los ejes primario y secundario. El eje
primario está formado por un solo piñón, que engrana con el tren fijo. El tren fijo
transmite el giro del eje primario a unos engranajes que van montados locos sobre el eje
secundario. En el eje secundario se montan unos dispositivos llamados acopladores, que
permiten engranar los piñones locos con el eje. Para ello, se mueven lateralmente sobre
el estriado del árbol hasta encajar en el estriado del piñón correspondiente.

Los dientes de los piñones de las cajas de cambios actuales son de tipo helicoidal.
Anteriormente se utilizaban los dientes rectos pero los helicoidales resultan ser más
silenciosos en su funcionamiento, a la vez que transmiten el esfuerzo con mayor
suavidad. Las cajas de cambios van provistas también de una cierta cantidad de aceite,
que es proyectada a todas direcciones por el movimiento de los engranajes,
impregnándolos haciendo llegar el aceite hasta los rodamientos para conseguir su
engrase.

 Constitución de la caja de cambios

La caja de cambios convencional está formada por un eje primario, en el cual forma
parte un piñón que engrana de forma constante con su respectivo en el tren fijo.
Además, en el tren fijo van labrados los piñones correspondientes para cada velocidad.
Éstos piñones engranan sobre otros piñones que van montados locos sobre el eje
secundario con interposición de cojinetes de bronce, de forma que giran libremente
arrastrados por el tren fijo.

El eje primario recibe el giro del motor a través del mecanismo de embrague y el eje
secundario es el encargado de transmitir el giro a la transmisión y a las ruedas. Los tres
ejes que forman la caja de cambios, eje primario, secundario y tren fijo, van apoyados
sobre cojinetes de bolas. El eje secundario y el eje primario van unidos a través de un
cojinete de agujas, de forma que el movimiento no se transmita de uno a otro.

Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es necesario que se engrane
con los piñones que lleva acoplados locos a él. Esta acople se consigue mediante el uso
de cubos sincronizadores, que están integrados por un cubo estriado sobre el eje
secundario, sobre el cual se monta una corona desplazable, también estriada, que se
puede mover lateralmente un cierto recorrido. En el interior de los cubos
sincronizadores van montados dos anillos sincronizadores, uno a cada lado, cuyo
dentada engrana a la perfección en la corona del cubo interior. Además, estos anillos se
acoplan a las superficies cónicas de los piñones del eje secundario.

Cuando la corona del sincronizador se desplaza (2) a uno y otro lado se produce el
engrane de su estriado interior con el de los anillos sincronizadores (1), y con el piñón
correspondiente a la velocidad seleccionada. Antes de lograrse el engrane total se
produce un frotamiento entre el anillo sincronizador y el cono del piñón que hace que
ambos ejes igualen su velocidad de giro entre ambos ejes. Una vez logrado el engrane
total se transmite el movimiento desde el piñón al cubo sincronizador, y de éste al eje
secundario.

El tren fijo dispone de un piñón helicoidal para cada velocidad y otro piñón recto para
formar el mecanismo de la marcha atrás.

 Relación de velocidades de una caja de cambios

Como ya es sabido, el número de revoluciones del eje de salida con respecto al eje de
entrada va en función del número de dientes de los engranajes utilizados. Tal como
indica la figura, si (A) es el eje de entrada y (D) el de salida, el movimiento se transmite
desde el piñón (A) al (B) y del (C) al (D). Resultando conductores los piñones (A y C) y
conducidos (B y D). Así pues la relación de velocidad resulta:

Tren fijo Eje secundario

1ª Velocidad 15 Dientes 34 Dientes
2ª Velocidad 20 Dientes 27 Dientes
3ª Velocidad 24 Dientes 21 Dientes
4ª Velocidad 29 Dientes 18 Dientes
Marcha atrás 14 Dientes 33 Dientes

Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamaño como los indicados en la
tabla anterior obtenemos la desmultiplicación de cada velocidad:

Primera velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1ª y 2ª velocidad hacia la

derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje
secundario. Su relación de desmultiplicación es:

Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios dé una vuelta
completa es necesario que el eje de entrada dé 3,65 vueltas. Así se obtiene la mayor
reducción de giro y mayor aumento de transmisión de par motor hacia las ruedas.
Segunda velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1ª y 2ª velocidad hacia la
izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje secundario
como en el anterior caso. La relación de desmultiplicación de esta velocidad es la
siguiente:

Esto nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios dé una vuelta
completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. Así se logra una
desmultiplicación algo menor, con lo que aumenta la velocidad del vehículo.

Tercera velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la derecha

hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario,
como en los dos casos anteriores. Su relación de desmultiplicación es:

Observamos que para que el eje de salida de la caja de cambios complete totalmente una
vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40 vueltas. Apreciamos que la
desmultiplicación cada vez es menor, con lo que aumenta considerablemente la
velocidad del vehículo con respecto al régimen de giro del motor.

Cuarta velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda, los ejes

primario y secundario se hacen solidarios entre sí, transmitiendo el giro del eje de
entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicación, se suele llamar a esta
velocidad como toma directa.

Marcha atrás: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posición de marcha

atrás un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se disponen al final del
eje secundario y del tren fijo. Su relación de desmultiplicación es:

Observamos que su relación de desmultiplicación es muy similar a la de la primera

velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrás al vehículo éste a de
estar completamente parado, ya que esta velocidad no lleva sincronizador, y tiene que
realizar el esfuerzo de poner en marcha de nuevo el vehículo. Es decir, necesita hacer
mucha fuerza para vencer el par resistente del vehículo.

Esta caja de cambios dispone de cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás. En
caso de que llevara una quinta velocidad su relación de desmultiplicación sería menor
de 1, ya que así se conseguiría que el eje de salida girara a mayor velocidad que el eje
de entrada.
 Sincronizadores

Como ya se ha dicho anteriormente, los sincronizadores se utilizan para conseguir

engranar de forma adecuada. En las cajas de cambios convencionales, en engrane se
obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete.
Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la
velocidad deseada. Se aprecia que para un correcto engrane hay que igualar el giro de
ambos ejes.

Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos sincronizadores están

formados por un buje, que engrana constantemente en el estriado del eje secundario.
Dicho buje lleva labrado en su perímetro exterior unos dientes rectos, que engranan con
los dientes interiores del carrete. A los piñones locos de las diferentes velocidades se le
unen a través de un muelle unos anillos sincronizadores de cobre con forma cónica, que
llevan un estriado igual que el de los piñones.

Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el

carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco. Conforme se va acercando
el carrete el anillo cónico va entrando en él, produciendo un rozamiento que iguala las
velocidades entre el eje secundario y el engranaje loco. Al seguir avanzando el carrete
sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario el giro de este con el del
eje secundario, es decir, entrando la velocidad.

Antiguamente se usaban otro tipo de sincronizadores en los que el anillo cónico iba
mecanizado en mismo carrete.