NIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE ARQUITECTURA E ING. CIVIL

Escuela profesional de arquitectura

ACCESIBILIDAD HACIA
LA CENTRALIDAD, UNA
NECESIDAD EN LA BUSQUEDA DE UNA
CIUDAD SOSTENIBLE
MOBILIDAD
SOSTENIBLE, UNA
NECESIDAD EN LA BUSQUEDA
DE UNA CIUDAD
SOSTENIBLE

PRESENTADO POR GRUPO “3”:

• ANCASI FLORES, ALBERTS SERGIO
• CAIRO LOPEZ, MARIO GIANFRANCO
• CCACHURA LUZA, JERSSON ANTHONY
• CRUZ VILCA, ANTERISHOOO
 INDICE

1. CRITERIOS PARA LA UBICACIÓN DEL PROYECTO: ............................................. 1

1.1. ACCESIBILIDAD A LAS CENTRALIDADES ....................................................... 1
1.2. GEOMORFOLOGÍA URBANA ............................................................................... 2
1.3. MOVILIDAD SOSTENIBLE .................................................................................... 3
1.4. CONCLUSIÓN .......................................................................................................... 3
5. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 21
1. CRITERIOS PARA LA UBICACIÓN DEL PROYECTO:

1.1. ACCESIBILIDAD A LAS CENTRALIDADES

Para Panerai y Mangin, existen tres grandes categorías de centros: los centros históricos,
que coinciden con los centros tradicionales, los centros corredor, ubicados en barrios
modernos, dispuestos a lo largo de las grandes vías de acceso estructurando relaciones
urbanas mediante usos comerciales y de ocio; y los grandes centros comerciales, que se
disponen estratégicamente en el territorio y buscan competir con los anteriores.
La definición de centralidad parte de algunos usos principales; básicamente el comercio
que ejerce un papel aglutinador, al que se añaden la presencia institucional, administrativa
y del poder, y los equipamientos educativos, de cultura y ocio que también actúan como
espacios de atracción en el espacio urbano.
(Panerai y Mangin, 2002).

Por otro lado, tenemos la accesibilidad como “La característica del urbanismo, la
edificación, el transporte y los sistemas de comunicación sensorial, que permiten a
cualquier persona su libre utilización, con independencia de su condición física, psíquica
o sensorial” (UNESCO, 2009, pag. 14).

Aplicando estas definiciones a la ciudad del Cusco, nos permite identificar diversos
centros urbanos, clásicas y nuevas centralidades que van en crecimiento estos últimos
años; también nos apoyamos en el modelo de identificación del Pet Shed para criterios de
accesibilidad. “El centro local se define por su Pet shed de 10 minutos (radio 1km) este
es el tiempo aceptado para llegar a transporte público o servicio local. Y el centro regional
por su Pet Shed de 30 minutos (radio 3km), el último es un área a la que se puede llegar
caminando para la mayoría de los servicios urbanos”. (Peter N. y J. Kenwhorty, 2006,
pag 42). Aplicando esto identificamos 4 centros: El centro histórico, UNSAAC - Real
plaza – Seguro - Hospital regional, Terminal - Molino I-II y Mercado Vinocanchón –
Penal.

Modelo pet shed: es la abreviatura de cobertizo peatonal, el bloque de construcción básico de

los barrios transitables.

1
1.2. GEOMORFOLOGÍA URBANA

Según García “La geomorfología ha encontrado numerosos campos de aplicación, entre

ellos al planeamiento urbano. En el ambiente urbano de una ciudad de tamaño intermedio,
es sin duda fundamental el estudio de la relación que vincula al relieve y procesos
geomorfológicos que hacen al emplazamiento de la ciudad, y la calidad ambiental de los
ejes de crecimiento”. (Garcia, 1997, pag 179)

La geomorfología de la Región del Cusco es muy variada, ya que el cusco tiene gran
variedad en su forma y su geología, ya que el cuadrángulo del cusco está comprendido
por tres grandes extensiones o cordilleras, actualmente identificamos varios sectores
consolidados en las zonas de ladera, estas zonas dificultan notablemente el
emplazamientos a los centros urbanos identificados, debido a la geomorfología en la que
se encuentran; también estas zonas consolidadas en laderas sufren “peligro alto y muy
alto de remoción” influyendo bastante a considerar que sectores necesitan ser intervenidos
con urgencia.

ZONA POTENCIAL

Actualmente se observa gran crecimiento de la ciudad en las zonas de ladera

ZONA POTENCIAL

Plano de peligro de remoción de masa de la ciudad del Cusco, proceso geomorfológico

por el cual el suelo, regolito y la roca se mueven cuesta abajo por la fuerza de la gravedad

2
1.3. MOVILIDAD SOSTENIBLE

Se entiende, por tanto, que una movilidad sostenible es aquella que reduce las necesidades
de desplazamiento de personas y mercancías a los límites físicos y ambientales del
territorio, a la vez que privilegia el uso de los modos de transporte más eficientes
(sostenibilidad), facilita el acceso a toda la ciudadanía a un precio asequible (bienestar
social), y favorece la prosperidad económica de dicho territorio (crecimiento económico)
(Guillamón y Hoyos, 2010, pag. 12)

La ciudad del Cusco tiene una falta de cobertura del transporte público, precisamente en
las zonas de mayor concentración de población; así como en la conformación precaria de
una red vial externa que excluye a los peatones. El desarrollo de infraestructura viaria
pensada en el vehículo privado ha contribuido a la generación de una cultura de movilidad
excluyente, agresora con el ciudadano de a pie. Consecuencia de esto en la ciudad del
Cusco predomina el uso del vehículo y presenta serios déficits de prácticas de movilidad
sostenible, siendo un criterio fundamental a tener en cuenta.

ZONA POTENCIAL

Mapa de dependencia de las zonas con uso vehicular

1.4. CONCLUSIÓN

Resultado de estos tres criterios las zonas potenciales a intervenir son:

Hacia la margen Hacia Puquin: Hacia Ticatica y Entre mall y la Hacia San
derecha: El Arco: Andina Jerónimo:

Tankarpata PP.JJ. Independencia Asociación Arco Alto Qosqo Chimpahuaylla

Wimpillay Urb. El Bosque. Asociación Tica Ununchis Los Jardines
Surihuaylla Alta Tica Susucalle
Urb. Tinoc Huayllapampa

El terreno escogido es “PP.JJ. Independencia” ya que tiene serios problemas en los

criterios que mencionamos: Inaccesibilidad, geomorfología urbana (ladera) y
dependencia del uso del vehículo.

3
 JJ.PP. Independencia, Distrito de Cusco, Ciudad Cusco

2. POSICIÓN FRENTE A LA PROPUESTA

El grupo reconoce la diferencia de casuística entre el terreno que elegimos y los ejemplos
planteados en la bibliografía, somos conscientes de que los indicadores pueden cambiar.
Los indicadores a tomar en cuenta para el barrio de Independencia son los siguientes y los
nombramos en orden de prioridad:

• Geomorfología urbana
• Cohesión social
• Movilidad sostenible
• Biodiversidad urbana
2.1 Geomorfología urbana
Para ser concretos, hablamos de las construcciones en ladera, un fenómeno que se ha ido
repitiendo constantemente en nuestra ciudad y en ciudades donde la geomorfología sea
similar a la que tenemos, este fenómeno sigue sucediendo y ya sea consecuencia del
crecimiento demográfico en la ciudad o de la falta de una política pública que controle el
crecimiento urbano, la verdad es que esta expansión se da en las zonas de la periferia donde
la geomorfología presenta la mayoría de veces, pendientes pronunciadas.
Nosotros consideramos que este problema debe ser abordado en la ciudad, y lo tomamos
como un criterio para el desarrollo de nuestra propuesta urbana, si nos ubicamos en la ciudad
del Cusco que a lo largo de la historia ha ido teniendo un crecimiento longitudinal que se
desarrolla por la presencia de la Av. La Cultura, la otra forma de crecimiento hacia los
costados se ha ido dando de manera limitada por la situación geomorfológica de la ciudad,
los cerros que envuelven la ciudad, pero que estos están siendo habitados de manera
progresiva, esta forma de habitar que en la mayoría de casos llega a suceder de manera ilegal
y/o informal, pero esto lo abordaremos en otro criterio a tomar en cuenta.
“Cuando el hombre realiza obras de infraestructura como casas, edificios, carreteras,
puentes, etc., rompe el equilibrio logrado por la montaña y sus componentes se desajustan,
los cuales, asociados con los cambios climáticos (inviernos y veranos), provocan
deslizamientos y desmoronamientos de las zonas intervenidas. Si a lo anterior le agregamos
procesos de deforestación y mala construcción, se agudiza el problema dando origen a

4
grandes amenazas por deslizamiento en las casas construidas en las laderas de las cañadas
y en su infraestructura asociada”1
Esta situación nos empuja a otros problemas con peligro inminente y consecuencias
desastrosas para las vidas de los habitantes, esto lo podemos observar en un mapa de peligro
de remoción de tierras, donde nos ubicamos en la zona de Independencia y notamos que este
lugar está rodeado de laderas, con peligros altísimos de remoción por remoción de tierra.

Imagen obtenida del PDU 2013-2023 de la provincia de Cusco

“Continuamente las laderas son los lugares menos favorecidos con las alternativas
introducidas por el hombre, ya que se instauran grandes cambios, como fuertes cortes en la
tierra, traslado de materiales del sitio para facilitar su urbanización y muros de contención,
lo que induce a una total degradación del paisaje; las tecnologías constructivas se deben
adaptar a la topografía y no ésta a los sistemas constructivos” [López J. y López C. p 100].

El criterio geomorfológico es amplio, tan amplio como las calificaciones que existen dentro
de él, es por eso que para desarrollar un plan lo más cercano posible a la realidad en la que
nos ubicamos, se deben tomar en cuenta las restricciones que opone el lugar. Es necesario
conocerlas, aunque no podamos retroceder en el hábitat de Independencia, sí se está a tiempo
de controlar su desarrollo.

“Dentro de unas pautas que se podrían establecer para intervenciones urbanas en laderas
podríamos tomar las establecidas dentro el Seminario de Construcciones en Ladera en
Santiago de Cali, donde se consideró que las pendientes entre el 3 y el 12% no tienen
mayores problemas para ser urbanizadas; entre el 12 y el 25% las laderas empiezan a
presentar fenómenos de inestabilidad, sobre todo cuando son alteradas por cortes de terreno
que generan sobre empinamiento de taludes; entre el 25 y el 35% estos terrenos pueden ser
urbanizables con severas restricciones como medidas de protección mediante obras civiles,
muros, drenajes y reforestación, baja densidad de edificaciones y ser parcialmente utilizadas
para viviendas livianas y de poca altura”2

1
LÓPEZ REINA, Alfonso. Programa de prevención y atención de desastres. Capítulo 4 “Los
Deslizamientos”. Alcaldía Municipal de Armenia, 2003. A través de López J. y López C. (2004) EL
URBANISMO DE LADERA: Un reto ambiental, tecnológico y del ordenamiento territorial. Revista
Bitácora Urbano Territorial. (p 95)
2
López J. y López C. (2004) EL URBANISMO DE LADERA: Un reto ambiental, tecnológico y del
ordenamiento territorial. Revista Bitácora Urbano Territorial. (p 101-102)

5
Estas pautas nos ayudarán a erradicar la situación precaria que se vive en diferentes partes
de la ciudad, especialmente en lugares donde existen construcciones en laderas, y reducir los
peligros en casos de deslices, pues la propuesta es para alcanzar una ciudad sostenible es
necesario primero dotar de un escenario propicio hacia la sostenibilidad en el Cusco y no
esto no se lograría sin antes reducir al máximo los riesgos de habitar en estas zonas, tan
recurrentes en la ciudad.

2.2 Accesibilidad a las centralidades y movilidad sostenible

En estos dos criterios que para nuestra propuesta van de la mano, nos enfocamos en la
accesibilidad en cuando a movilidad urbana se refiere, lo consideramos importante para
nuestra intervención porque es algo de lo que recientemente vienen adoleciendo los
cusqueños, lo abordamos por el aumento reciente de algunas centralidades comerciales en la
ciudad, que hacen que se dinamice la movilidad, pero que en cambio, estas nuevas
centralidades están ubicadas en zonas alejadas de las centralidades tradicionales.

“En algunos lugares con menos problemas en el mercado de tierras, ocurre que construyen
en sitios no aptos, pero cercanos a su centro, sin importar que haya tierra más barata en la
periferia; esto debido al impacto que causa el costo del transporte en comunidades de pocos
recursos que se emplean en el centro de las ciudades” [López J. y López C. p 99].

Usando la teoría de Panerai y Magnin, donde consideran tres tipos de centralidades, tales
como: Los centros históricos, centros corredor y los grandes centros de comercio [Panerai y
Mangin, 2002]. La centralidad más próxima al sector de Independencia es en Centro
Histórico de la ciudad, la plaza de armas, donde nosotros encontramos un hecho peculiar,
podemos llegar más rápido caminando que en transporte público. Esto debido a la
geomorfología que ofrece el lugar, las grandes pendientes que muy difícilmente pueden ser
salvadas por los buses de transporte público, así como las pistas estrechas que apenas
permiten la circulación de vehículos menores.

Entonces, si decimos que para salvar la movilidad desde Independencia hasta la Plaza de
Armas, lo hacemos más rápido sin la necesidad del transporte público, nos quedan la opción
de caminar o el uso de vehículo privado y/o taxi, sin embargo, descartaremos por el momento
la segunda porque como ya lo señalamos, existen pistas que soportan el transporte de
pequeñas unidades.

Ampliando el criterio de accesibilidad a la centralidad, pero desde la perspectiva de un

transeúnte, nos encontramos con más deficiencias en la configuración del barrio de
Independencia, las situaciones problemáticas en su mayoría nacen a partir de su
configuración geomorfológica, debido a que esta nos genera gran pendiente que debe ser
salvada también por las personas que caminan desde Independencia hacia el centro histórico
o al revés, la incomodidad, el cansancio que representa, y en algunos casos la inseguridad,
estos factores hacen que los vecinos de estos sectores opten por el transporte público en lugar
de la caminata, y qué decir del uso de la bicicleta, pues el peligro es aún mayor, esta vez nos
enfrentamos a una situación caracterizada por las bajadas estrepitosas y las subidas
inacabables.

6
“El gran error de los planificadores del siglo XX fue permitir y dar derecho de paso, por
todos los tramos urbanos, al vehículo motorizado, como si fuera un móvil más, sin tener en
cuenta sus características. Los flujos vehiculares cuando mejor funcionan es cuando se
eliminan los giros, las paradas, etc., es decir, cuando no tienen interrupción”3.

Este fenómeno nos lleva a la reflexión de que en el lugar a intervenir, no se cuenta con
lugares de descanso, tanto para el peatón y el vehículo, nos hace tomar este como un
importante criterio a tomar en cuenta para seguir el camino hacia una ciudad sostenible en
el tiempo.

2.3 Hábitat ilegal e informal

Este criterio es especialmente aplicado a nuestro país, también está sin duda alguna presente
en América Latina. Nos enfocaremos en nuestra realidad inmediata y en las formas de
ilegalidad e informalidad que operan en nuestra ciudad y sobre todo en la zona de
Independencia.

Este criterio necesita de mucha atención, debido a que afecta a un gran porcentaje de las
personas que habitan las ciudades en todo el país, sobre todo las capitales, ya que estas son
las que soportan la mayor cantidad de inmigrantes, ya sea del campo a la ciudad o de ciudad
a ciudad, el crecimiento de las ciudades motivado por este desplazamiento trajo como
consecuencias a las invasiones, el alquiler informal, y otras modalidades menos conocidas
de informalidades por todo el país.

“El desborde generalizado se expresa así bajo la forma de una implícita desobediencia civil
de las masas en ascenso, que se limitan, por ahora, al cuestionamiento pacífico de la ley en
los vacíos de poder generados por la crisis económica y la debilidad gubernamental, y que
derivan a la violencia cada vez que el Estado y la institucionalidad intentan recuperar el
control mediante el uso de la fuerza”4[Matos J. 1984].

Podemos inferir que ya en la década de 1980 se abrían paso las invasiones y las formas
ilegales e informales de ocupar el territorio, primeramente como un recurso de los
inmigrantes o simplemente de los habitantes con menos recursos en las ciudades, que al ver
muy difícil su acceso a un terreno urbanizado, y con las condiciones precarias en el ámbito
laboral que ofrecía el país, tampoco podían acceder a las políticas públicas de vivienda, ya
que estas estaban destinadas a las personas de clase media a clase media baja, sin embrago,
con tantas personas en situaciones de pobreza y pobreza extrema, la situación se torna
complicada, con la necesidad de tener un lugar donde habitar comienzan la invasiones, y
estas a su vez comienzan a tener cada vez mayor organización, como podemos ver a los
Barrios Urbano Marginales (BUM).

3
Rueda S. (2007) UN NUEVO URBANISMO ECOLÓGICO – un nuevo urbanismo para abordar los retos
de la sociedad actual. NEUTRA. P 22.
4
MATOS J. (1984) DESBORDE POPULAR Y CRISIS EN EL ESTADO. Edit. IEP. P 19

7
“El MVCS define a un BUM como un núcleo urbano de conjunto de viviendas precarias, sin
infraestructura urbana ni servicios básicos”5. Estos barrios nacidos de manera informal, con
el tiempo logran pasar a la legalidad, ya que el Estado va otorgando los títulos de propiedad
como una medida para contrarrestar esta ilegalidad, sin embargo aunque se encuentren
dentro del marco legal, estos barrios están aún lejos de integrarse completamente a la ciudad
de la cual buscan mantenerse siempre cercanos, o al menos en contacto. Es así como nace el
barrio de Independencia, con construcciones cuyos materiales son para los que daba el dinero
de los usuarios por la época en la que fueron construidos, la información sobre los sistemas
de construcción en ladera era incipiente.

Dentro de este marco, existen muchos criterios de ámbito social que son muy importantes,
el acceso a empleos dignos, así como los sistemas educativos en los diferentes niveles, etc.
Criterios que por ser de un alcance mucho mayor al radio de acción, por el momento están
siendo obviados del presente planteamiento, mas no totalmente olvidados, es por eso que se
les hace mención y reconocimiento de su importancia, pues si no se detiene las formas d
gobierno y gestión del territorio como se ha hecho hasta ahora, se va a seguir alentando las
diversas formas de invasión, y nuevos barrios “independencia” surgirán, claro que con otros
nombres y nuevos habitantes, quizá más organizados, pero, menos conscientes.

5
MVCS. Situación de los Barrios Urbano - Marginales en el Perú 2004 (primera aproximación). Lima:
MVCS, 2005 a través de CALDERÓN J. (no especificado). LA CIUDAD ILEGAL EN EL PERÚ. Revista
latinoamericana de estudios urbano regionales

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3. ACCESIBILIDAD A LAS CENTRALIDADES
PALABRAS CLAVES
ACCESIBILIDAD. “La accesibilidad es aquella o aquellas que apuntan a eliminar todo
tipo de barrera arquitectónica que dificulte la movilidad de personas en general. Se estima
que el porcentaje de población aumente conforme el crecimiento demográfico y
envejecimiento poblacional. Por otro lado, el desarrollo económico y el proceso de
urbanización generalizado contribuyen a incrementar el número de población urbana.” [art.
ciudades accesibles para todos]
CENTRALIDAD En el marco de esta definición, las centralidades son sitios de la ciudad
que se distinguen por:
 Una alta concentración de servicios y actividades de diferentes escalas que
determinan su grado de atracción de personas;
 Buena accesibilidad interna y desde el resto de la ciudad (suelen tener nodos de
transporte)
 El reconocimiento de la comunidad como el centro de la zona a la que pertenecen,
siendo un punto de referencia y de expresión simbólica de las condiciones de vida
de sus habitantes. [ Carlos Quiroz Almeida 2014]
ACCESIBILIDAD A LAS CENTRALIDADES
Para hablar del acceso, Uno de los factores clave en el desarrollo de los sistemas urbanos
(la infraestructura, gestión de tránsito, seguridad vial y la inversión) es la accesibilidad, sin
embargo, este se ha limitado a generar medidas basadas en el análisis de TIEMPO,
DISTANCIA Y COSTE para acceder desde un punto al resto del sistema urbano.
La accesibilidad no solo está determinada por las redes de transporte, sino, sobre todo, por
la movilidad, reflejo físico de las voluntades de las personas para moverse a través de la
ciudad. En este artículo se propone un enfoque basado en la movilidad; se trata de un
indicador (funcionalidad urbana) superador del enfoque físico y más próximo a su
naturaleza social. Una vez construido, tanto para Cusco como para PP.JJ.
INDEPENDENCIA, se analiza, mediante un modelo econométrico, su eficiencia para
explicar la distribución de la población.
La determinación de centralidades urbanos es un tema que, a pesar de haber sido muy
desarrollado, aún no presenta acuerdo ni en metodologías ni en criterios (Roca et al., 2009)
Lo que sí es claro es que es la densidad (empleos, viajes, entre otros) el indicador más
ampliamente usados. Dado que esta discusión no es lo medular en este trabajo, se decidió
trabajar con dos tipos de centralidades, donde la primera tiene que ver con la DENSIDAD
DE VIAJES ATRAÍDOS POR ZONA Y POR PROPÓSITO (viajes totales atraídos
dividido por la superficie artificializada de la zona independencia), y la segunda
CONSIDERA LA DENSIDAD DE LOCALES (asociados a los propósitos de viajes).
El tiempo y distancia de viaje de los usuarios tiene una distribución estadística, que además
no es simétrica, por lo que no es correcta la utilización del supuesto resultado general como
medida de caracterización. Cualquier análisis al respecto debe considerar siempre la
distribución de los valores, a través de estadígrafos descriptivos que nos mencione las
maneras y accesos de transportarse cada individuo.
Existen patrones de movilidad relativamente similares entre las ciudades (preferentemente
en estudio y compras) y claramente distintos para trabajo. Lo primero da cuenta de un
incipiente grado de generalidad o transferibilidad de ciertos comportamientos de movilidad
urbana.
“En las ciudades los resultados sugieren que la movilidad personal tiene una importancia
progresivamente creciente. Luego, el hecho que no sea un propósito que estrese las
capacidades de infraestructura, no es motivo para que no se estudie, ya no desde un

9
enfoque de ingeniería de transporte, sino más bien desde el punto de vista de gestión
urbana (la gestión de los tiempos en la ciudad).”[ Rev. geogr. 2010].
“El concepto de funcionalidad urbana enriquece al tradicional concepto de accesibilidad” [
Rev. geogr. 2010]. al incorporar el comportamiento real de los usuarios, se trata por tanto
de una accesibilidad social. Las elasticidades de la disponibilidad a viajar dependen del
propósito del mismo, y están claramente diferenciadas. Así se puede plantear una
diferenciación entre una disposición a viajar inelástica, asociada a propósitos no obligados
versus una elasticidad asociada a propósitos obligados.
PATRÓN DE MOVILIDAD DE LOS USUARIOS
Para caracterizar la distribución estadística de los patrones de movilidad se utiliza
porcentuales en vez de promedios, debido a que las distribuciones son claramente
asimétricas, por lo que el valor promedio no es una buena medida de tendencia central. El
análisis de la distribución de valores permite diferenciar los viajes más cortos, los más
largos y los medios. Entonces, se calcularon los percentiles 10, 20, 40, 50, 60, 80 y 90, con
el fin de tener una imagen de buena resolución de todas las situaciones, en lo referido al
tiempo y distancia de viaje. [ Rev. geogr. 2010].
En el caso de PP.JJ. INDEPENDENCIA, para cada viaje, se obtuvo la distancia de viaje
referida a las secciones censales de origen y destino del mismo (recogidas en la encuesta).
Para esto se calcula la ruta mínima, a través de la red vial, entre los centroides de las
correspondientes secciones censales. En el caso centro Cusco, la distancia se determina de
la misma forma, pero considerando las zonas de transporte. Ejemplo: transporte público,
moto lineal, carro particular peatonal etc.
CENTRALIDADES TERRITORIALES
Como se estuvo explicando, “las centralidades se determinaron como las zonas cuyas
densidades están en el 25% de valores más altos en términos de viajes/ha, y en locales/ha,
asociados al propósito”. [ Rev. geogr. 2010].
En Cusco se aprecia una mayor dispersión de las centralidades tanto en locales como en
viajes también se aprecia una concentración de locales y una dispersión relativa en los
viajes atraídos.
Además, se observa un relativo desfase espacial entre las mayores concentraciones de
locales y las mayores atracciones de viajes. Se genera una interrogante de investigación, en
relación a que siempre se ha considerado como supuesto base que donde existe mayor
oferta de actividades se atraerá la mayor cantidad de traslados.

10
3.2 PROPUESTAS URBANAS CONCRETAS
3.2.1 ACCESIBILIDAD A CENTRALIDADES
el desarrollo urbano en los últimos años en la ciudad de cusco, enfrentó un fuerte
proceso de urbanización caracterizado por patrones insostenibles de ordenamiento
territorial, haciendo que la ciudad crezca sin ningún planeamiento de orden económico,
social o político y sin dotar a la población de la suficiente calidad de vida necesaria como
son los servicios básicos de agua, luz, transporte y movilidad, y esto es gracias al
crecimiento poblacional de manera descontrolada y acelerada, haciendo que esta tendencia
afecte la forma y el funcionamiento normal de la ciudad y su acceso de las periferias a sus
centralidades, y por tanto ha afectado los patrones de movimiento de la población y de
bienes, ya que ahora para trasladarse desde su residencia en PP.JJ.Indepencia al lugar de
trabajo, estudio, compra de bienes, entre otros, generan largos desplazamientos de
tiempo mas no de espacio, resultado del aumento en el parque automotriz que ha
generado el caos en las calles y vías de la ciudad, la cual no se encontraba preparada.

actualmente, la congestión producida por el transporte es quizá uno de los mayores

problemas para la mayoría de las ciudades. el transporte es un elemento que comparten
casi todos los habitantes de una ciudad y afecta directamente a su bienestar, siendo
responsable de una gran parte de las emisiones que contaminan el medio ambiente y que
las autoridades desean controlar. “el principal reto es la movilidad total. lo importante es
conseguir una mejora del tráfico que beneficie a la ciudad y a sus habitantes, ya sean
permanentes o de paso.” [ phil mumford, ceo, queensland motorways ltd]. Es en este
contexto la necesidad de aperturar una nueva forma de movilizar a grandes masas de
personas, con un adecuado servicio que sea confiable, eficiente, cómodo y seguro; la
solución es un sistema integrado e inteligente de transporte público, mientras que el
sistema integrado es el conjunto articulado de los diferentes medios de transporte en una
ciudad, pero para que este funcione adecuadamente debe existir una integración tarifaria,
de infraestructura, una sola autoridad e informar a los usuarios, lo cual permitirá que
puedan realizar viajes interurbanos por dentro del sistema sin la necesidad de adquirir
distintos boletos, mientras que el sistemas inteligentes de transporte (sit) es un conjunto de
soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones diseñadas para mejorar la operación y
seguridad del transporte terrestre, tanto para carreteras urbanas y rurales, mejorando así la
eficiencia del transporte.

Se busca asegurar el desplazamiento de las personas de manera digna, igualitaria,

segura y ordenada; económicamente eficiente, al menor costo social Ambiental y
energético, sujetos a principios de transporte de mercancías u otros servicios y actividades
relacionadas, en la primacía del bien común e interés social y horizontal de la población en
general, articuladas de manera eficaz.

3.2.2 COMO LLEGAR A UNA CIUDAD SOSTENIBLE • Desarrollar e

implementar un modelo de movilidad de personas y mercaderías racional, eficiente y
seguro • Reducir y optimizar los tiempos de viaje • Minimizar las externalidades
ambientales negativas de la movilidad • Contribuir al ordenamiento urbano territorial
identificando las interrelaciones existentes entre movilidad y los usos de suelo •
Contemplar las alternativas de integración intermodal con las infraestructuras y
equipamientos necesarios. • Promover el desarrollo sostenible con la mitigación de
impactos ambientales y costos sociales de personas y carga, incluyendo accidentes de
tránsito, contaminación de aire y suelo.

11
3.2.3 PROPUESTAS

EFICICIENCIA ENERGÉTICA Implementar el uso eficiente de energía en el transporte

público para la disminución de la huella ecológica
ACCESIBILIDAD URBANA / INCLUSION SOCIAL Hacer accesible a toda la
población los beneficios de la vida urbana y el uso en condiciones igualitarias posibles de
los mismos con el objetivo de promover una apropiación democrática de la ciudad.
TRANSPORTE ACTIVO Uso de la bicicleta como modo sustentable de transporte,
alternativa de movilidad que trae consigo un cambio en el modelo de la ciudad y de la
calidad de vida de los ciudadanos. Garantizar CIRCULACION CONTINUA Y SEGURA
SISTEMA DE TRONCO-ALIMENTADO Restructurar el sistema a través de la
adopción de un modelo tronco alimentado, racionalizando
TRANSPORTE DE MERCANCIAS Mejora de la articulación de las actividades
económicas en el territorio, estos no interrumpirán con el desarrollo normal y continuo de
la ciudad

ESTACIONES MULTIMODALES Y BOMODALES

FUENTE: PDM 2017-2037

12
ACCESIBILIDAD

PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LA PROVINCIA DEL CUSCO

2013 - 2023

SISTEMA VIAL Y NODOS DE COMUNICACION

PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LA PROVINCIA DEL CUSCO

2013 - 2023

13
TIPO DE PAVIMENTO

PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LA PROVINCIA DEL CUSCO

2013 - 2023

ESTADO DE CONSERVACION DE LA VÍA

PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LA PROVINCIA DEL CUSCO

2013 - 2023

14
TELEFÉRICOS

o Se usa para zonas de lateras la modalidad de bicable, pues tiene una mayor
resistencia a los vientos y dada las condiciones climáticas en la ciudad del Cusco,
necesitamos un sistema seguro y funcional.
o La capacidad que se desea obtener del teleférico es de 12 personas por cabina
o La energía para el funcionamiento de estos teleféricos se obtendrá por medio de
paneles solares, pues buscamos la producción de energías renovables.

Optimización de tiempo, si bien en la actualidad las conexiones de tramos que

planteamos no existen, el objetivo es conectarlos y lograr una optimización de tiempo en el
desplazamiento, a su vez estos estarán dotados por alimentadores que los conecte
transversalmente hacia otras áreas de la ciudad.

Reducción del parque automotor, es un servicio óptimo para reducir la cantidad de

vehículos, pues garantiza menos tiempo de viajes y sin interrupciones de tráfico.

Esta modalidad de transporte facilita la movilidad en las zonas de ladera, pues algunas son
áreas inaccesibles por vehículos.

Es un medio que también apunta a la integración social, cultural y territorial, pues no sólo
servirá como transporte público, sino como un corredor turístico.

15
METRO BUS
o itinerario: se conectará a un camino troncal, este sistema unirá el sector de
alimentación con el resto de la ciudad, y se reducirá el tiempo para llegar de una
punto a otro.
o velocidad comercial: 25 km/h.
o frecuencia: este sistema de transporte, recorrerá y unirá dos puntos alejados de la
ciudad, y tomara gran importancia debido al corto periodo que le tomara unir
dichas distancias, por lo cual se planea que este tipo de sistema tenga una
frecuencia de salida de 15min, es decir 4 salidas por hora.
o flota: buses convencionales para 40 - 50 pasajeros.
comparación de tiempos
la línea del metro bus surge en gran medida por los grandes beneficios que pueden
obtenerse para los ciudadanos de una urbe tan poblada como la nuestra.
una red que evita cruzar la ciudad del cusco y hace que el llegar de extremo a extremo sea
mucho más rápido y barato para la implementación del sistema metro bus materializa la
modernización del transporte público, mejorando la calidad de vida tanto de los usuarios
como de la población en general. y así mismo cumple presenta:
1.mayor cobertura. 2. seguridad y rapidez en el traslado. 3. reducción en
tiempos de recorrido en un 50%. 4. ordenamiento vial. 5. mejoramiento de
la imagen urbana y recuperación de espacios públicos. 6. menos
contaminación. 7. recuperación de áreas verdes y recreativas 7. el cambio
modal, donde usuarios que tienen vehículo particular prefieren transportarse
en metrobús, reduciendo el consumo de grandes cantidades de combustible

FUENTE: Espacio publico y

accesibilidad en ladera, 2015

16
ACCESIBILIDAD

RUTAS ALIMENTADORAS
o Estas vías serán las rutas para dar el alcance a las personas desde el trabajo, el
hogar, etc.
o Hasta el paradero de un medio de transporte masivo como puede ser en un futuro
buscando la ciudad sostenible anhelada para el Cusco, el metro tren, metro ,
teleférico y cualquier otro medio de transporte. La característica principal de estas
rutas alimentadoras es que transporta a personas a menores distancias e incluso esta
ruta puede acceder al centro histórico. Esta vía estaría destinada a la red de la zona
donde se tiene la característica de poseer un rango de bajas velocidades.

FUENTE: PDM 2017-2037

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 FUENTE: PDM 2017-2037

FUENTE: PDM 2017-2037

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RED DE CICLOVIAS
o Se pretende promover el uso de la bicicleta como medio de trasporte alternativo
diario, con la implementación de redes de infraestructura especializada para
ciclistas con señalización adecuada, tratamiento del entorno como veredas,
paraderos, áreas verdes y otros.
o Con este sistema se pretende la optimización del sistema de movilidad de la ciudad,
generando corredores estructurantes con sus paralelos como vía alimentadora,
además se pretende la utilización de la bicicleta como sistema de movilidad
efectiva sino también con fines recreativos.
o Se plantea dos líneas de servicio de bicicleta publica, el cual funcionara en
tramos estratégicos. Se puede optara por buscar un sistema de uso inteligente para
alcanzar la ciudad sostenible, contando con un EQUIPAMIENTO INTELIGENTE
El uso de bicicletas contara con un equipamiento inteligente integrado que consiste
en una pantalla y un teclado que brinda mensajes de texto al usuario y permite el
monitoreo de la bicicleta desde un Centro de Gestión del Sistema. (en la búsqueda
de llegar a convertirse el Cusco en un Smart city)

FUENTE: PDM 2017-2037

FUENTE: PDM 2017-2037

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PROPUESTA DE ESCALERAS ELECTRICAS
Habiendo sido una ciudad pequeña y compacta, con el tiempo pasa ser una ciudad
longitudinal en donde aparecen las distancias medias y largas; a mayores distancias
de recorrido se pierde caminabilidad. Estas distancias sobre todo en las zonas de
ladera como es PP.JJ. INDEPENDENCIA ya son agotadoras y pueden ser
asumidas como exhaustas peatonalmente
o topografía en laderas, esta parte de la movilidad es la más difícil y de
bastante complejidad. en los barrios de ladera las escalinatas es la
infraestructura predominante, de las personas para llegar a su destino.
o lograr una ciudad mucho más inclusiva y accesible para todas las personas
(sobre todo para las personas de la tercera edad y niños)
o reducir los tiempos y esfuerzos que toma para llegar de un punto inferior a
uno superior y viceversa.
o dotar a las personas que viven en este sector de una mejor calidad de vida.

en la ciudad de Medellin se propone el sistema de escalesras

eslectricas principalmente para conectar aquellas zonas que tienen
el crecimiento en lader

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5. BIBLIOGRAFÍA

 Panerai P. y Mangin D. (2002) “Proyectar la ciudad”. Ed. Celeste. Madrid.

 UNESCO (2009) “Propuesta de guía de accesibilidad” Madrid: España
 Peter Newman and Jeffrey Kenworthy (2006) “Urban Design to Reduce
Automobile
 Dependence” Vol. 2: No. 1, Article 3.
 García, M. (1997). “Ejes de expansión urbana, geomorfología y calidad ambiental
en la ciudad de Tandil, Argentina”. Espacio Y Desarrollo, (9), 177-198.
 Guillamón D. y Hoyos D. (2010) “Movilidad sostenible de la teoría a la práctica”,
Bilbao: España
 MATOS J. (1984) DESBORDE POPULAR Y CRISIS EN EL ESTADO. Edit. IEP.
 Rueda S. (2007) UN NUEVO URBANISMO ECOLÓGICO – un nuevo urbanismo
para abordar los retos de la sociedad actual. NEUTRA.
 López J. y López C. (2004) EL URBANISMO DE LADERA: Un reto ambiental, tecnológico y
del ordenamiento territorial. Revista Bitácora Urbano Territorial
 CALDERÓN J. (no especificado). LA CIUDAD ILEGAL EN EL PERÚ. Revista latinoamericana
de estudios urbano regionales
 plan de ordenamiento metropolitano cusco , PDM (2017–2037)
 Rev. geogr. Norte Gd. n.46 Santiago sep. 2010
 https://www.ve-mas.com/noticias/ciudades-accesibles-que-son/
Carlos Quiroz Almeida Actualizada 13 de Mayo de 2014

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