Proyecciones técnicas del Metro de Bogotá

El metro de Bogotá se planeó desde hace aproximadamente 77 años, en el 1942 se realizó

el primer estudio técnico que indico la viabilidad del mismo.

Para aquel entonces al Bogotazo fue uno de los eventos que genero contratiempos en el

desarrollo de dicho proyecto, “Otro tema que retrasó la construcción de un metro en la ciudad

fue el Bogotazo por la muerte del caudillo Jorge Eliécer Gaitán (el favorito para los comicios

presidenciales), pues se destruyó el famoso tranvía de la ciudad. Esto hizo que el alcalde

Fernando Mazuera acabara con este sistema y volcara todo el transporte público en buses.

En 1954, el general Gustavo Rojas Pinilla, presidente en ese momento, inició el proceso

para los estudios del metro con la empresa estadounidense Metro de New York, que fue la

encargada de construir y administrar este sistema de transporte masivo en la Gran Manzana.

Lastimosamente, el proyecto quedó en veremos luego de que el general salió del poder

en 1957.” (LaFm, 2019).

Dentro de las búsquedas necesarias para la construcción del metro, se establecieron las

rutas y líneas que se distribuirán a lo largo de la ciudad.

Uno de los factores principales a tener en cuenta respecto a la viabilidad técnica del

proyecto, se centró en la identificación de los puntos que permitieran la integración de los

sistemas de transporte de la ciudad sin generar atascos, cruces o posibles problemas futuros.

“la implementación de corredores de alta capacidad como el Metro y las Troncales de

Transmilenio, bajo las premisas de integración del Sistema Integrado de Transporte

Público, permitirán migrar hacia un sistema de transporte más eficiente, derivado

principalmente de la incorporación a la red de transporte público de una mayor oferta de

transporte masivo con mayor capacidad y de reducir la de buses de menor capacidad que

operan en carriles con el tráfico mixto.” (Alcaldia Mayor de Bogota, 2017).

Posterior a ello, los expertos encargados de la ejecución del futuro proyecto, realizaron las

diversas evaluaciones para la implementación de esta, ante ello tuvieron en cuenta factores

como las formas, y claramente las vías para determinar el tipo de infraestructura.
La firma de expertos encargados del estudio comparativo de alternativas de ejecución por

tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), precisó

cuáles serían tanto las alternativas de trazado como de tipología de infraestructura, para

compararlas con la alternativa base o proyecto de PLMB inicial. Específicamente, se

adelantó un análisis multicriterio de comparación de trazados y de diferentes

configuraciones de infraestructura, metodología que fue consensuada y presentada a la

Nación y de la cual se obtuvo la alternativa a implementar.

Tal estudio comparó ocho (8) alternativas, la primera de las cuales correspondía al trazado

y configuración planteado por los encargados de los estudios de ingeniería básica, para

luego combinar infraestructura subterránea y de viaducto en diferentes porcentajes y

trazado hasta llegar a una alternativa 100% viaducto. Igualmente, los corredores previstos

para la PLMB en el proyecto de ingeniería básica fueron analizados con el fin de establecer

la viabilidad de una inserción diferente a la subterránea. Como resultado de este análisis se

obtuvo la confirmación, de acuerdo con las características urbanas de estos corredores, de

la factibilidad de la inserción de la infraestructura viaducto a lo largo de las avenidas

Villavicencio, Primero de Mayo, NQS, Calle 8 Sur y Calle 1. No es el caso en las avenidas

Carrera 10ª, Carrera 13 y Carrera 11 hasta la Calle 127, en la continuación del trazado

original, porque sus características urbanas no son propicias para la inserción de este tipo

de infraestructura. Por lo tanto, se consideró la opción de la Avenida Caracas para

conformar escenarios de trazado alternativos cuando se considera la inserción de la

infraestructura en tipología viaducto.

Además de la importancia de esta viabilidad técnica, se evalúan también aspectos de vías, y

las diversas formas de vías que se podrán dar en torno a este, inicialmente se validan las
posibilidades de seguir hasta ciertos puntos, o quedarse atrás, para ello se realizaron

simulaciones, entregando los siguientes resultados:

“ Con fundamento en lo anterior, la Secretaría Distrital de Movilidad realizó varias

simulaciones sobre el corredor occidental determinando la viabilidad de dos alternativas; la

primera es llegar al Tintal bajando por la calle 1 desde San Victorino y la segunda bajando

por la Avenida Primero de Mayo desde San Victorino hasta el Tintal, según documento

elaborado por la Secretaría Distrital de Movilidad Las dos alternativas anteriores atienden

la recomendación dada por el comité de seguimiento CONPES de no forzar el paso de la

primera línea del metro por la Estación de La Sabana” (Alcaldia Mayor de Bogota, S/A).

Como este se dieron muchos más ejemplos antes de determinar cuáles serían las rutas

finales, elegidas tras obtener resultados precisos sobre las simulaciones.

Posterior a la elección de dichas rutas, se dieron las evaluaciones técnicas sobre los túneles

y las formas en las que este proceso se ejecutaría:

Finalmente se establecieron los puntos críticos de construcciony funcionamiento y se

determinaron de la siguiente forma:

El sistema Metro es 100% eléctrico, la energía se toma de las líneas de 115 KV a través de

3 Subestaciones Eléctricas Receptoras (SER), situadas en el Tintal, en Hortúa y en

Usaquén, donde se transforma a 34,5 KV para alimentar los anillos de distribución de

energía de tracción e instalaciones de estaciones. Cada una de estas tres subestaciones

receptoras cuenta con tres transformadores para alimentar los distintos anillos de energía:

Un transformador de 70 MVA que alimenta al anillo de tracción, un transformador de 20

MVA que alimenta al anillo de instalaciones y otro transformador de respaldo de 70 MVA.

La demanda de energía del material rodante es satisfecha a través de subestaciones de

tracción instaladas en las propias estaciones de viajeros. Todas las subestaciones de

tracción estarán alimentadas desde el anillo de distribución de tracción. Todos los equipos

instalados en las estaciones de viajeros son alimentados desde el anillo de instalaciones. En

cada una de las estaciones existen dos centros de transformación redundantes. La catenaria

empleada en la parte de túnel es de perfil de aluminio rígido (catenaria rígida) con hilo de

contacto de cobre insertado en su parte inferior para suministro de energía al pantógrafo del

tren, mientras que la catenaria tanto del ramal de conexión como en las Cocheras y Talleres

será poligonal flexible. (Alcaldia Mayor de Bogota, S/A).

Todos los estudios, simulaciones y trabajos realizados lograron establecer cuál será la

proyección no solo de uso y funcionamiento, sino además todo aquello que se tiene previsto

para su construcción.
Consideraciones y proyecciones financieras

Inicialmente se estableció una base, para realizar todo el proceso financiero, dentro de esta

se encuentran ítems como materialidad, periodos cubiertos, efectivo y equivalentes,

inversiones y otros.

Estos cálculos incluyen valores futuros y por depreciación ya que los cálculos de un costo

en dinero actual no estarían entregando datos realistas, por lo que proyectan el valor y la

inflación con datos como el Beta del mercado entre otros.

Las propiedades, planta y equipo se registran a su costo, menos la depreciación acumulada

y las pérdidas por deterioro acumuladas, en el caso de que existan. El costo del activo

incluye los desembolsos directamente atribuibles a su ubicación en el lugar y en las

condiciones necesarias para que pueda operar de la forma prevista por la administración de

la empresa. Para efectos de la capitalización de los costos de financiación, se consideran

activos aptos aquellos que requieren de un plazo superior a 6 meses para estar en

condiciones de uso. La tasa de interés utilizada para la capitalización es la correspondiente

a la financiación específica o, de no existir, la tasa de financiamiento promedio de la

empresa relacionada con préstamos genéricos. (Alcaldia Mayor de Bogota, 2017).

Se proyecta además sobre la vida útil de los artículos y obras, esta depreciación se realiza

con valores generales.

En aras de calcular de forma exacta se prevén también las situaciones y pagos de

impuestos, “ El pasivo o activo por impuesto a la ganancia corriente se calcula sobre la base

de las leyes tributarias vigentes que son aplicables a las ganancias fiscales obtenidas por la

empresa durante el periodo. El impuesto a las ganancias corriente se reconoce como un

pasivo. Los pagos que realice la empresa, que están relacionados con mecanismos de

recaudo anticipado del impuesto, se reconocen como un activo en el período

correspondiente. En el estado de situación financiera se presenta el valor neto entre el

pasivo por impuesto a las ganancias y los activos relacionados con mecanismos de recaudo

anticipado del impuesto.” (Alcaldia Mayor de Bogota, 2017).

Tasas efectivas:

El cálculo de las tasas 2017, sirven como pase para el cálculo futuro de estas.

Se tiene en cuenta además todos los costos y gastos en precio actual nominal, es decir

líneas telefónicas, arrendamientos y otros.

La conciliación de efectivo para el inicio del proyecto muestra sus proyecciones iniciales

desde el saldo 1 teniendo en cuenta los aumentos que se darán en el tiempo.

Para este proyecto se han previsto cifras de usuros y con ello la rentabilidad del mismo, “

El Metro de Bogotá movilizará 72.000 pasajeros hora/sentido (más de un millón de pasajeros al

día

Este proyecto está valorado en $12,9 billones, que serán financiados en un 70% por la

nación y en un 30% por la ciudad de Bogotá.

Con una población de 8,3 millones de habitantes para el año 2020, Bogotá, capital y hogar

de migrantes de todos los rincones de Colombia, avanza a paso firme en el proyecto de

infraestructura más grande del país, la Primera Línea del Metro.” (Caracol Radio,

2019).
Bibliografía
Alcaldia Mayor de Bogota. (2017). EMPRESA METRO DE BOGOTÁ S.A NOTAS A LOS ESTADOS
FINANCIEROS . Bogota.

Alcaldia Mayor de Bogota. (S/A). SEÑO DE LA PRIMERA LÍNEA DE METRO EN EL MARCO DEL
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO-SITP-PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ
(COLOMBIA). Bogota.

Caracol Radio. (2019). Las cifras del Metro de Bogotá. Bogota.

LaFm. (2019). La historia de los intentos para construir el metro de Bogotá. Bogota.