Apunte Derecho de La Navegacion

Garay Romina Elizabeth
L.U N° 82561
Derecho de la Navegación y Aduanero
Unidad I
PUNTO 1: El Derecho de la Navegación:
Concepto, características y contenido de la materia.
Concepto:
 “El derecho de la Navegación es, por una parte, la rama de la ciencia Jurídica a
través de la cual se estudia todos los hechos y relaciones que surgen del hecho
técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él, y, por la otra el
sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos
y relaciones”. (Autor: González Lebrero).
Navegar: significa en un principio flotar, pero ni la flotación ni el mero desplazamiento de

un objeto por las aguas constituye aún navegación, este concepto aparece cuando de una
u otra manera, por uno u otro medio ese objeto es gobernado, cuenta con dirección.
 “El conjunto de normas que regulan los hechos, instituciones y relaciones jurídicas
derivadas del ejercicio de la navegación por agua o que son modificadas por
esta”. (Autor: Chami Diego Esteban).
Análisis de la definición de Chami:
Se integra por un conjunto de normas de naturaleza constitucional, legal, reglamentaria y
consuetudinaria.
Por otra parte, serán normas tanto internas como internacionales.
Regulan los hechos que conforman la navegación como, por ejemplo, el hecho ilícito por
antonomasia de nuestra materia, como es el abordaje, además de por ejemplo, el
derrame de hidrocarburos.
Rigen, asimismo las instituciones de la navegación como el crédito naval-privilegio de
hipoteca-, los sujetos como el armador, incluyendo el régimen de limitación de
responsabilidad, el capitán, el agente marítimo, el práctico, etc.
Las relaciones jurídicas es decir, las vinculaciones entre los sujetos de la actividad como
los contratos de utilización de buque, locación, fletamento a tiempo y fletamento por viaje,
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al contrato de transporte de mercaderías y pasajeros, el transporte multimodal, el contrato

de seguros, entre otras relaciones jurídicas.
Se trata de hechos, instituciones y relaciones jurídicas que por un lado A) derivan del
ejercicio de la navegación por agua o que, B) por el otro, son modificadas por ésta.
Antonia Scialoja incorpora una tercera categoría, la de las instituciones que tuvieron su
origen en el derecho de la Navegación y que luego fueron incorporadas al derecho común
como los seguros.
Las primeras son figuras que han nacido en el ámbito del derecho de la navegación, son
las instituciones que denominamos “típicas”. Las segundas han sido adoptadas y
adaptadas por el derecho de la navegación, son las denominadas “particularistas”.
 “Conjunto de reglas jurídicas, en las cuales el mar es el teatro y cuyo objeto es el

comercio marítimo. No es la naturaleza de sus reglas la que determina la
extensión de esta disciplina sino su objeto, la navegación se hace por mar”. (Autor:
Ripert).
 “La expresión derecho marítimo, tiene un alcance muy amplio y comprendería toda
la fenomenología jurídica que gira alrededor de la navegación, de la industria y del
tráfico marítimo”. (Autor: Brunetti).
Análisis del concepto de Brunetti:

Con fenomenología se refiere a todo aquello que está vinculado a la navegación por el
transporte de persona, con fines de investigación, pesca deportiva, las relaciones
jurídicas.
 “Conjunto de reglas Jurídicas que regulan la navegación”. (Autor: Ray).
 “Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las
relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada
por esta”. (Autor: Beltrán Montiel).
Análisis del concepto de Beltrán Montiel:

Cuando se refiere a los hechos se refiere a las consecuencias de la actividad navegatoria.
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Las instituciones vinculadas a la navegación son: A) La Prefectura Naval, de autoridad de

aplicación del derecho de la navegación.
Se ocupa de la Navegación Civil.
B) La Fuerza Armada, es la autoridad de aplicación del derecho aeronáutico.
C) La Aduana.
D) Migraciones.
E) Puertos.
Cuando se refiere a las relaciones jurídicas se refiere a los contratos, derecho penal.
Características del Derecho de la Navegación:

Los caracteres son la forma o modo de diferenciar, calificar.
 Autonomía:
El derecho de la Navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan
específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la
actividad navegatoria.
1. Autonomía Científica: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e
instituciones propias.
Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una
actividad que le sean propia y distinta de las conocidas.
Especialidad de principios: la rama de la ciencia jurídica que pretenda ser autónomas,
deberá contar con principios que le sean propios, sea porque los haya elaborado
originariamente, o porque los haya tomado de otra rama jurídica y las haya adaptado a
sus necesidades.
Tendencia a la completividad: por las actividades que regula, que se desarrollan en
ámbitos aislados, donde los vehículos se desplazan solitariamente, debe condensar
todas las normas de derecho que eventualmente puedan requerirse en una travesía.
2. Autonomía Legislativa: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una
legislación específica, que en principio sea suficiente para dar solución a sus problemas.
El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de
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derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el

derecho común.”
El Artículo 622 del Código de Comercio: dice que las disposiciones de esta ley se
integran al código de comercio.
Beltrán Montiel tras conceptuar la autonomía legislativa como la agrupación en un texto
de las normas propias de una materia, agrega que ni el libro III de nuestro código de
comercio, ni la Ley de Navegación N° 20.094 consagraron la autonomía del derecho de la
navegación, ya que en ambos casos las normas del derecho marítimo quedan
incorporadas al código de comercio.
3. Autonomía jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a,

determinado órgano para conocer en las cuestiones específicas del Derecho de la
Navegación y las actividades relacionadas con la actividad navegatoria.
El artículo 116 de la Constitución Nacional: establece “la competencia federal para la
totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima”.
La ley de Navegación N° 20.094 en su artículo 515 dispone: “Los tribunales federales
son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación
interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta”.
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes
de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta”.
4. Autonomía didáctico: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos

específicos y como un todo lógico y sistemático de normas.
El derecho de la Navegación cuenta con una enseñanza en cátedras exclusivas y con
material de estudio independientes de otras ramas del derecho.
 Integralidad:
Por integralidad se entiende que el derecho de la Navegación se integra por normas tanto
internas como internacionales de derecho público como de derecho privado.
El buque al trasladarse pone en contacto el Ordenamiento Jurídico de diversos países y
genera conflictos de leyes. Para superarlos, se firmaron un sinnúmero de convenios
internacionales que dan esta nota de “integralidad” a la materia, que de esta forma
contiene normas tanto de carácter interno como de carácter internacionales.
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El derecho de la navegación comprende tanto normas de derecho público como de

derecho privado. Los riesgos de la navegación, la consecuente necesidad de afianzar la
seguridad para preservar la vida humana en el mar, por un lado, y la conservación del
medio ambiente, por el otro, imponen la necesidad de recurrir a normas de neto carácter
público. El comercio por agua, por otra parte, se nutre de normas de eminente carácter
privado.
Ejemplos de normas internas e internacionales de derecho privado:

1) Ejemplo de norma de carácter privado: Lo constituye el título III de la Ley de la
Navegación, “Del ejercicio de la Navegación y del Comercio por agua”, que regula
desde la “Propiedad y armamento del buque” (Capítulo I) hasta los “Riesgos de la
Navegación” (Capítulo III) , incluyendo allí los abordajes (Sección I), la Asistencia y
el salvamento (Sección II), entre otras instituciones, regulando antes a los
contratos de utilización de buques (Capítulo II), la Locación (Sección I), el
fletamento a tiempo (Sección II), el fletamento total o parcial (Sección III), el
transporte de carga general (Sección IV) entre otros.
2) Ejemplo de normas Internacionales de Derecho Privado: el Convenio Internacional
para la Unificación de ciertas normas sobre conocimiento de embarque de
Bruselas de 1.942, con su protocolo modificatorios de Bruselas de 1968 y de 1979,
entre otros.
Ejemplo de normas internas e internacionales de Derecho Público:

1) Ejemplo de normas internas de Derecho Público: la Ley de Navegación N° 20.094
es una norma de carácter interno que regula muchas de las instituciones de
derecho público de nuestra materia.
Así por ejemplo, el Título II de la Ley de la Navegación, “De las normas
administrativas”, contiene claras disposiciones de derecho público, tales como
“Las condiciones de Seguridad e idoneidad de buques y artefactos navales”
(Capítulo II, sección V), “Las inspecciones de Seguridad de buques y artefactos
navales” (Capítulo II, sección VI). “La habilitación del personal embarcado”
(Capítulo IV, sección IV), “La habilitación del personal terrestre de la Navegación”
(capítulo IV, sección V), “De las habilitaciones” (capítulo IV, sección VI).
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2) Ejemplo de normas Internacionales de Derecho Público: El Convenio Solas,

aprobado por la Conferencia diplomática convocada por la OMI, que regula un
conjunto de aspectos vinculados con la Seguridad Marítima.
Un ejemplo interesante es el de la Figura del Capitán, institución típica de nuestra materia,

que está regulado tanto por normas de derecho Público (porque es considerado un
delegado de la autoridad pública), como de derecho privado (teniendo en cuenta que es
depositario de la carga).
 Reglamentarismo:
La navegación es un hecho técnico complejo que desarrolla un buque en un medio
riesgoso en el cual se pone en juego la seguridad de la expedición y consecuentemente la
de la vida humana. Por ello las leyes de la materia contienen no solo preceptos básicos
orientadores de la disciplina y que disposiciones reglamentarias regulen su efectivización.
De esta forma, el nacimiento, la vida y la muerte del buque se encuentran controlados por
el estado en un conjunto de normas de naturaleza reglamentaria, vinculadas con la
construcción, las condiciones de navegabilidad, las inspecciones y las certificaciones,
entre otros aspectos. Muchas de esas normas se encuentran sistematizadas en el
REGINAVE , que entre muchas otras cuestiones, contiene las disposiciones vinculadas
con la construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias e incluso e
desguace del buque y de los artefactos navales (Título I, Capítulo I, del Reginave), el
franco bordo (Título I, capítulo II), el instrumental náutico, publicación y material de
señalización (Título I, Capítulo III), los sistemas y dispositivos de lucha contra incendio e
inundación (Título , Capítulo IV), de las condiciones, inspecciones y certificados de
seguridad (Título II, Capítulo IV), entre muchas otras cuestiones. Estas normas se
encuentran en constante actualización por medio de las Ordenanzas Marítimas que dicta
la Prefectura Naval Argentina.
Por su parte el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

(SOLAS) adoptado por la Conferencia Diplomática convocada por la Organización
Marítima Internacional (OMI), regula un conjunto de aspectos vinculados con la Seguridad
Marítima, como por ejemplo, la construcción, estructura, compartimentado, estabilidad,
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instalaciones de máquinas y eléctricos, prevención, detección y extinción de incendios,

dispositivos del salvamento, radiocomunicaciones etc.
El código Internacional de Gestión de Seguridad o Código ISM (International Safety Mana

gement Code) Está conformado por un conjunto de normas destinadas a garantizar la
seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación marina proveniente
de buques que fueron aprobadas por la OMI por resolución A 741. El Código está
compuesto por un preámbulo, trece partes y tiene por objeto proporcionar una norma
Internacional sobre gestión de seguridad operacional y prevención de la contaminación.
La OMI también aprobó el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las
Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
El Régimen de Seguridad Portuaria o Regiseport (decreto 890/ 1980) configura un

conjunto de normas vinculadas con medidas de seguridad generales “activas” y
“preventivas” de siniestros en el ámbito portuario.
El Reglamento de Formación y Capacitación de Personal Embarcado de la Marina

Mercante (Refocapemm) destinado a regular la formación del personal embarcado de la
marina mercante nacional, constituye otro ejemplo del reglamentarismo de la disciplina.
 Internacionalidad:
El medio en el que se desarrolla la navegación y la actividad que le es propia, es decir el
acercamiento e intercambio entre los pueblos determinan que las leyes locales y los
ordenamientos jurídicos Nacionales no puedan por si solos, resolver los variados y
complejos conflictos que dicha actividad suscita. La comunidad Internacional tiende, día a
día, a perfeccionarse cada vez más.
La seguridad de la Navegación exige una constante cooperación cada día mayor entre los
estados, como prenda y garantía de eficacia.
Aun en alta mar, ciertos institutos como el abordaje, la asistencia o el salvamento, pueden
poner en contacto dos o más ordenamientos jurídicos distintos. La situación de los
buques, su régimen dominial, la posibilidad de contraer créditos en países extraños al de
su bandera, su eventual ejecución en ellos, la responsabilidad de los hechos, imponen la
adopción de normas de solución uniforme a nivel Internacional.
De esa uniformidad Internacional surgen un gran número de convenciones y acuerdos
Internacionales.
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La internacionalidad no anula la respectiva Independencia de los Estados para dictar

legislaciones particulares.
La Internacionalidad significa que aun conservando cada país su facultad legislativa
plena, deben regir principios análogos en las legislaciones positivas de los pueblos.
La Internacionalidad es uno de los caracteres más importantes del Derecho de la
Navegación, porque se navega y se traspasan los límites Jurisdiccionales del país.
Hay una serie de Organismos Internacionales Públicos y Privados destinado a solucionar
conflictos, estos buscan la uniformidad, se proyectan Convenios Internacionales.
 Internacionalismo conflictos de leyes. Métodos de Unificación:

El desplazamiento de un buque de una a otra jurisdicción, los contactos que tal hecho
puede producir entre personas vinculadas a Ordenamientos Jurídicos distintos, al igual
que los diversos negocios jurídicos que el hecho navegatorio genera, platean la
posibilidad de que el mismo problema, sea regulado por leyes distintas y sometido a los
tribunales de diferentes estados. El internacionalismos del Derecho de la Navegación una
de sus características prevalentes, provoca frecuentes y constantes conflictos de leyes y
jurisdicciones, que demandan paralelamente, la elaboración delos árbitros destinados a
darles una adecuada solución.
Los métodos de unificación son:
a) Convenciones Internacionales: consiste en aprobar por una convención internacional
un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes.
b) Sanción de leyes internas adoptando los Principios Internacionales. Ejemplo: La Ley de
Espacios Marítimos.
c) Adopción de reglas de carácter Internacional, para tratar ciertos temas. Ejemplo: Las
reglas de York-Amberes.
d) Sistema de Remisión: establece pautas para determinados temas, que, quien y como
se resuelve. Se por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para
la solución de conflictos.
El sistema de Remisión se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de
fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la
solución.
Es el conjunto de normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de
conflicto entre las legislaciones Por ejemplo: Tratado de Montevideo de 1.940.
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 Publicidad:
Hay una obligación de registración de los buques en el “Registro Nacional de buques”, y
los actos jurídicos referidos a los mismos como la registración del contrato de ajuste, para
garantizar el derecho de terceros que pueden verificar el dominio ante cualquier
operación.
 Particularismos del Derecho de la navegación:

Las figuras típicas del derecho de la Navegación son:
- Figura del capitán:
- Riesgos marítimos (ej. Abordaje).
- Asistencia y salvamento.
- avería gruesa.
- Hipoteca naval.
- privilegio marítimo
- Seguros de la navegación.
- Responsabilidad del armador: Que es limitada, a diferencia del derecho común
que es integral.
- Embargo de buques.
 Contenido de la materia:
El contenido de la materia “Derecho de la Navegación” es extenso se relaciona con otras
ramas del derecho.
El derecho de la Navegación es uno e indivisible, no obstando ello se halle integrado con
normas originariamente de carácter comercial, penal, internacional entre otras, ya que al
sistematizarse estas en torno al hecho navegatorio pierden su individualidad y se integran
a la materia. (Autor: Gonzales Lebrero).
 Antecedentes Históricos del Derecho Marítimo:

El periodo de la Navegación a vela:
En el período de la economía aislada en gran medida coincidente con la Navegación a
vela, prevaleció la economía cerrada (domestica, ciudadana, nacional). El intercambio
Internacional constituyo una excepción y solo podía viabilizarse por medio de pequeñas
embarcaciones que difícilmente se hallaban en condiciones de afrontar una navegación
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en mar abierto, se navega en grupos y en uno o dos períodos del año, largas estadías en
el puerto caracterizaban aquella etapa.
Los buques eran de madera, el elemento básico de propulsión siguió siendo la conjunción
de viento y velamen, los viajes eran extensos en el tiempo, el desarme del buque al
concluir cada uno de ellos, implicaba la desvinculación de diversos factores
transitoriamente agrupados en torno a una expedición, los riesgos del mar y la carencia
de una infraestructura de apoyo convertían cada expedición en una suerte de aventura.
Durante este período los aportes normativos de mayor trascendencia a saber fueron:
1. Antiguas recopilaciones Orientales:
En los Códigos de Manú y Hammurabi se encontraron algunas disposiciones que atañen
a la regulación de la navegación, normas referentes a la construcción de buques,
responsabilidad del transportador, enrolamiento entre otros.
Los fenicios quienes se situaron geográficamente en una estrecha franja entre el Líbano y
el mar, desplegaron una intensa actividad comercial por vía marítima. Sin embrago no han
llegado hasta nuestros días testimonios de sus leyes en la materia, circunstancia que tal
vez deba atribuirse al carácter consuetudinario de las normas destinadas a reglar la
actividad navegatoria.
2. En Grecia, durante varios siglos los buques griegos, pueblo navegante por excelencia,
ejercieron una marcada hegemonía en el Mediterráneo y en el Mar Negro.
Se le atribuye a Grecia la llamada “lex Rhodia” (475- 479 A. C) el carácter de un cuerpo
orgánico destinado a regular el ejercicio de la actividad navegatoria.
3. En Roma cuya influencia es elocuente en nuestro Ordenamiento Jurídico, recogió en la

Monumental obra de Justiniano, diversos principios sobre la materia.
El Digesto inmortalizo la llamada “Lex Rhodia de iactu” junto a otras instituciones del
Derecho de la Navegación, relativas a la responsabilidad del transportador, naufragio,
préstamo a la gruesa.
La caída del Imperio Romano y la supervivencia de Bizancio provocaron el nacimiento del
cuerpo conocido como las “Las Basilicas” cuyo Libro III estaba destinado a la regulación
de la actividad navegatoria.
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4. Recopilaciones usos y costumbres, con el derrumbamiento del Imperio Romano puso

fin a la unidad política y legislativa que hasta entonces imperaba el mundo antiguo, dando
así lugar al surgimiento de los usos y costumbre a través de los cuales habría de hallar el
hombre la forma de encauzar sus transacciones y de obtener el mínimo de seguridad
jurídica.
La llamada “Lex pseudo rhodia”, aparece en la segunda mitad del siglo VIII o primera del
siglo IX, compilo los usos y costumbres importantes en la Cuenca Oriental del
Mediterráneo.
Los “Roles de Olerón” tuvieron su esfera de influencia en la costa norte de Francia y datan
temporalmente del siglo XII, recopilo las soluciones que en dicha región elaboraron los
magistrados con asiento en la Isla de Olerón.
En el Mediterráneo Occidental impero el “Consulado del Mar” recopilación de usos y

costumbres publicados por primera vez en Barcelona, en el siglo XIV.
El Consulado del mar ejerció singular gravitación en la codificación del siglo XIX, la mayor
parte de las instituciones como “La Organización de la Justicia Consular lo que hoy
denominaríamos hoy Autonomía Jurisdiccional, la regulación detallada de la Figura del
Capitán, normas que preludiaron el moderno derecho laboral en materia de ajuste, la
normativa del contrato de Fletamento, entre otros, que formaron parte de aquella
recopilación de significativa relevancia en la Historia del Derecho de la Navegación”.
En el Siglo XVII aparece en Francia el “Guidon de la Mer” recopilación de usos y

costumbres a la cual se le asigna transcendencia por constituir el antecedente inmediato
de “Las Ordenanzas de Colbert de 1.681”. Se le atribuye el carácter de primera y más
importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo Mediterráneo.
En la zona Nórdica y del Mar Báltico tenemos “Las Leyes de Wisby” en el siglo XV
elaboradas en la Isla de Gothland, Suecia.
5. El derecho Estatuario, surge en las Ciudades-Repúblicas Italianas y algunas de las

ciudades villas de Francesas.
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El derecho estatuario es una manifestación Jurídica que expreso el Poder Político de las
ciudades con acceso al mar y embarcadas, en general, en una política aislacionista y
protectora de sus intereses. “Las Tablas de Amalfi, los Estatutos de Venecia, Pisa,
Génova, en Italia y los de Arlés, Montpellier y Marsella en Francia, son expresiones de
esta particular manifestación Jurídica.
6. La Nacionalización del Derecho, En esta etapa aparecen las conocidas “Ordenanzas de

Colbert de 1.681” que agruparon los usos y costumbres imperantes en aquella época, la
labor fue comenzada por Luis XI fue completada por Luis XIV.
Las Ordenanzas de Colbert implicaron la apertura de un sistema tendiente a resolver los
conflictos derivados del ejercicio de la Navegación, sus disposiciones se trasladaron al
Bloque del Código Francés de 1.807, también inspiro a nuestro Código de Comercio en su
Libro III.
7. La codificación: con la sanción del Código Francés de 1.807, se inicia el movimiento

codificador. El Código Español de 1829, el Portugués de 1833, el Italiano de 1882 se
inspiraron en el primero tendiendo a la Regulación de un tipo de Navegación la accionada
a Vela.
El derecho de la Navegación quedo apresado así dentro de los Códigos de Comercio
siendo así que su esfera de aplicación, esto implico transferir a la Justicia Ordinaria el
conocimiento de las causas Marítimas, que obraría en detrimento de la autonomía
Jurisdiccional de la materia.
El período de la Navegación Moderna o a vapor:

A mediados del siglo XIX los adelantos tecnológicos introdujeron importantes adelantos
importantes en la industria naval. El uso del hierro y el acero en reemplazo de la madera
hizo de los cascos objetos resistentes para surcar cualquier espacio acuático, brindo
mayor seguridad a la navegación por la duración, resistencia e impermeabilidad de
aquellos materiales, posibilito embarcaciones más veloces y de mayores dimensiones.
La autonomía de propulsión permitió escoger las rutas más convenientes, la implantación
de servicios regulares, la navegación continuada y no circunscripta a uno o dos períodos
anuales.
Los buques adquieren mayor valor económico, debido a las dimensiones más grandes y
más veloces, mientras aumenta el riesgo económico del armador, que se cubre con el
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seguro, disminuye el riesgo técnico porque implica una mayor resistencia contra los
agentes naturales.
El avance técnico dio vida a nuevos institutos la especialización de tareas a bordo, ya no
se exigía concentrar tantas actividades a manos del capitán, por ejemplo las facultades de
legislación del período de la navegación a vela.
La utilización de los buques desbordo el tradicional esquema del fletamento. La locación
de buques, a casco desnudo o no, la diversificación del fletamento en función de
modalidades específicas, el transporte de mercaderías de manera distinta a la del período
de navegación a vela, la aparición del remolque, el desarrollo del contrato de pasaje en un
momento de intenso movimiento migratorio.
Se intensifico el tráfico marítimo, tornándose necesario dar solución a nivel internacional

de los frecuentes conflictos de leyes y jurisdicciones. La labor realizada por Organismos y
Conferencias Internacionales son clara elocuencia de esta característica de la cual se
extrae el plano normativo la internacionalidad de la materia, la marcada tendencia en pos
de la consecución de soluciones uniformes e idóneas para dar adecuada respuestas a
una actividad que se caracteriza por su internacionalidad.
Esta etapa del desarrollo de la navegación exigió nuevas soluciones jurídicas, la
introducción del vapor revoluciono la técnica, pero no implico paralelamente la evolución
del derecho marítimo, sino el reemplazo del sistema Mediterráneo, como fuente
tradicional de regulación por el derecho anglosajón.
La influencia ejercida por la marina Inglesa y la de otros países Nórdicos explica el
fenómeno jurídico, cuya presencia se advierte en los documentos a los que se apela para
instrumentar diversos negocios jurídicos, como pólizas de fletamento, contratos de
locación de buques, compromisos de avería, pólizas de seguro, así como también se
puede advertir su influencia en las Convenciones Internacionales como la de Bruselas del
año 1.924 sobre conocimientos.
Desde el punto de vista legislativo, además de las Convenciones Internacionales, es
importante mencionar las leyes Nacionales inspiradas en la “Harter Act de 1.893” y el
“Código Italiano de la Navegación, sancionado en 1.942”.
Tendencias Actuales en el Derecho de la Navegación:

Los más recientes adelantos técnicos en materia de construcción de buques, motores y
equipos navales, dan orígenes a nuevos riesgos de explotación los cuales a su vez
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plantean problemas jurídicos distintos de los que había engendrado la navegación

mecánica tradicional.
La aparición de buques a propulsión nuclear, el fenómeno del gigantismo, es decir, la
construcción de graneleros y buques tanques de enormes dimensiones, la difusión de los
“contenedores” (container), la aparición de los “buques diseñados especialmente para el
transporte de contairnes” , la construcción de “Lash” transportadores de lanchas que se
cargan y descargan en los puertos y en las que se estiban o desestiban directamente las
mercaderías.
La comunidad Internacional empieza a preocuparse más por la seguridad de a

navegación, la preservación de los recursos y riquezas del mar y de su lecho, así como la
contaminación de las aguas, valoraciones sociales hacen sentir su influencia no solo en la
Comunidad Internacional sino también en la política legislativa de los estados.
La política naviera constituye uno hoy de los capítulos que imprescindiblemente debe
contemplar todo plan de gobierno.
La movilización del comercio exterior no puede dejarse librada exclusivamente a la acción
privada, de ahí la vigencia de soluciones jurídicas particulares como la participación
igualitaria y una clara primacía en el tráfico que ambos países son capaces de generar
como: las leyes de fomento para la industria naval, los estímulos legales destinados a
incrementar el tonelaje nacional entre otras. (Autor: Beltrán Montiel).
 Antecedentes históricos Argentinos. Sanción del Código de Comercio:

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y
las Ordenanzas de Bilbao, antes de la entrada en vigencia del código de comercio, la
navegación y todo lo relativo a ella formaba parte del derecho comercial vigente en la
colonia y era de jurisdicción propia del consulado de Buenos Aires creado en 1794 por la
Real Cédula. La jurisdicción de este consulado abarca todos los pleitos y diferencias entre
comerciantes o mercaderes, sus compañeros y factores sobre sus negociaciones de
comercio y demás de que conoce y debe conocer el consulado del Bilbao conforme a sus
ordenanzas.
Entre las leyes aplicables por el consulado eran muy importantes las ordenanzas de
Bilbao que era una adaptación de las ordenanzas de Colbert de 1673 sobre comercio
terrestre y la de 1681 sobre comercio marítimo.
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Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante

los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en
1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza
establecieron que él sería de directa aplicación.
En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a
Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio aprueba en 1859,
Cuando tras la batalla de Pavón Buenos Aires se incorpora a la Confederación, fue
declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de 1862 (al igual que casi todos
los códigos de la época seguía el sistema del Código Comercial Francés de 1807).
Legislando el derecho marítimo como un capítulo del derecho comercial.
Al margen de la influencia del código Francés en cuanto al método, con relación
específica al derecho marítimo, nuestro código de comercio, recibió además la influencia
del código brasileño, el de Portugal, y el proyecto chileno de Ocampo.
 El proyecto Malvagni:
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la
Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni,
para que redactara una Ley General de la Navegación e invita a diversas entidades
relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a
incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las
modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación en

la Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código
Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta
que las modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la
aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones

preliminares: reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación,
definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a
continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
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Libro 3º: De las normas laborales.

Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso
democrático en 1962.
A todo esto en 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro país ratifico numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia.
En 1967 se sanciona la ley 17.371 sobre trabajo a bordo de los buques de matrícula
nacional, complementada al año siguiente por la ley 17.823
 Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. La ley de

Navegación 20.094:
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la
Secretaría de Estado de Justicia designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el
Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base.
La nueva Comisión estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la
Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la
Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos
organismos vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de
Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la
supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales,
contravencionales y disciplinarias. Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15
de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos
subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.
16
L.U N° 82561
La labor de las asociaciones: (Autor: Diego Esteban Chami).
 Comité Marítimo Internacional (CMI):

El CMI (www.comitemaritime.org) con sede en Amberes, Bélgica, ocupa un lugar
principal en la historia de la unificación de la materia.
Es una asociación privada integrada por asociaciones nacionales de los diversos Estados,
está dirigido por un Órgano estable, se compone de un Presidente, la Asamblea y el
Consejo Ejecutivo.
Fue creado en 1.897 como la primera Organización dedicada exclusivamente al estudio y
desarrollo del Derecho de la Navegación.
Su objetivo es promover la unificación del Derecho Marítimo y Comercial, así como los
Usos y costumbres marítimos.
Entre las Convenciones Internacionales más importantes desarrolladas por el CMI, están
las siguientes convenciones de Bruselas:
a) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Abordaje de 1.910.
b) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Asistencia y Salvamento de
1.910.
c) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Conocimientos de 1.924.
d) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Limitación de
Responsabilidad de Propietarios de Buques de 1.924 y sus Protocolos
modificatorios de 1.968 y 1.979.
e) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Hipotecas y Privilegios
Marítimos de 1.926.
f) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Inmunidad de Buques de
Estado de 1.926.
g) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Competencia Civil en
Materia de Abordajes de 1.952.
h) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Competencia Penal en
Materias de Abordajes de 1.952.
i) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre embargo de Buques de
1.952.
j) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Limitación de
Responsabilidad de Explotadores de Buques de Propulsión Nuclear de 1.962.
17
L.U N° 82561
k) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Transporte de Pasajeros de

1.961.
l) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Transporte de Equipaje de
1.967.
m) Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre Hipotecas y Privilegios
Marítimos de 1.967.
 Organización Marítima Internacional (OMI):

La OMI (www.imo.org) es un Organismo de las Naciones Unidas, es una agencia
Intergubernamental.
Fundada en 1.945, finalizada la Segunda Guerra Mundial, la complejidad de los
problemas relacionados con el Transporte Marítimo hizo concebir a las naciones más
interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter internacional
que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia.
Su objetivo es establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las
cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la adopción de
normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación, fomentar la eliminación de
medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la Navegación Internacional.
La Argentina forma parte de esta entidad desde el 18/06/1.953, fecha de depósito del
instrumento de aceptación.
La OMI es un organismo técnico cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios
comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima es el principal. El Comité de
Protección del Medio Marino fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1.073 y se
encarga de coordinar las actividades de la organización encaminadas a la prevención y
contención de la contaminación. Estos dos comités cuentan con dos subcomités, cuyas
denominaciones indican los temas de los que se ocupan: Seguridad de la navegación,
Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento, Formación y guardia, Transporte de
mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores, Proyecto y equipo del buque,
Protección contra incendios, Estabilidad y líneas de carga y seguridad de pesqueros,
Implantación por el estado de abanderamiento y transporte de líquido y gases a granel.
La OMI ha adoptado unos cuarenta convenios y protocolos así como más de ochocientos
códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y
otras cuestiones conexas.
18
L.U N° 82561
Algunos de los Convenios más importantes de la OMI son, clasificándolos según se

refieran a Seguridad Marítima, Contaminación marina, responsabilidad y otros:
a) Seguridad Marítima:
+ Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar (Solas) 1.960 y
1.974.
+ Convenio Internacional sobre líneas de carga, 1.966.
+ Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1.971.
+ Convenio sobre el reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1.972.
+ Convenio Internacional sobre la Seguridad de contenedores, 1.972.
+ Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones
Marítimas por Satélite (Inmarsat), 1.976.
+ Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los buques pesqueros,
1.972.
+ Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de
mar, 1.978.
b) Contaminación Marina:
+ Convenio Internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos, 1.954.
+ Convenio Internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes
que causen una contaminación por hidrocarburos, 1.069.
+ Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos
y otras materias, 1.972.
+ Marpol 73/78 es el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los
buques, que fue aprobado por la conferencia diplomática también convocada por la OMI,
modificado posteriormente en 1.978, constituye otro ejemplo de normas públicas de
derecho de la navegación.
+ Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación
contra hidrocarburos, 1.990.
c) Responsabilidad:
+ Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la
contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1.969.
19
L.U N° 82561
+ Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización

de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, 1.971.
+ Convenio relativo a la responsabilidad Civil en la esfera del transporte marítimo de
material nuclear, 1.971.
+ Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1.974.
+ Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho de
la navegación, 1.976.
+ Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con
el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1.966
(Convenio SNP).
d) Otros Convenios:
+ Convenio para facilitar el tráfico marítimo Internacional, 1.965.
+ Convenio Internacional sobre arqueo de buques, 1.969.
+ Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación
marítima, 1.988.
+ Convenio Internacional sobre salvamento marítimo, 1.989.
 Organización Internacional del Trabajo (OIT):

La Organización Internacional del Trabajo fue creada por el Tratado de Paz de Versalles
que se ocupa de esta institución en la parte XIII, artículos 387 a 427, tiene su sede en
Ginebra Suiza, sus miembros son los Estados que forman parte de la ONU
Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa
relación con los armadores.
Dicta convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus
conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores
marítimos. Con respecto al Trabajo marítimo se han elaborado numerosas convenciones
muchas de las cuales han sido ratificadas por nuestro país.
De la OIT han surgido importantes convenciones, sobre edad mínima de admisión a
bordo, sobre examen médico obligatorio a menores, sobre desocupación en caso de
naufragio y colocación de marino entre otros.
 Uncitral:
20
L.U N° 82561
La comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional Comité

Marítimo Internacional (Uncitral, www.uncitral.org) fue creada por la Asamblea General
de las Naciones Unidas por resolución 2.205 (XXI) DEL 17/12/1.966 con la finalidad de
desarrollar la armonización y unificación progresiva de la legislación del comercio
Internacional. Está compuesta por treinta y seis estados elegidos por la Asamblea
General, que se extenderá a sesenta miembros, designados en representación de
distintas regiones geográficas y de los principales sistemas jurídicos del mundo por el
plazo de seis años, renovándose cada tres años por mitades.
La Argentina es miembro alternando anualmente con Uruguay.
Su secretaria es ejercida por la subdivisión de Derecho Mercantil Internacional de la
Oficina de asuntos Jurídicos de las Naciones Unidas y se encuentra en Viena. La
comisión celebra sus reuniones alternativamente en el Centro Internacional de Viena y en
la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York.
Ha constituido seis grupos de trabajo: 1) Proyectos de Infraestructura con financiación
privada, 2) Arbitraje y conciliación Internacional, 3) Derecho de Transporte, 4) Comercio
electrónico, 5) Régimen de Insolvencia, 6) Garantías reales.
Algunos de los convenios de su labor, entre otros, son:
+ El Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercaderías, 1.978
(reglas de Hamburgo).
+ La convención de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de los empresarios de
terminales de transporte en el comercio Internacional, Viena, 1.991.
+ La convención sobre la Prescripción en materia de compraventa Internacional de
mercaderías, Nueva York, 1.974, enmendada por el Protocolo de 1.980.
+ La convención de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa
Internacional de mercaderías, Viena, 1.980.
+ La ley Modelo sobre Comercio Electrónico, 1.966.
+ La ley Modelo sobre las Firmas Electrónicas, 2.001. el convenio sobre el contrato de
transporte Internacional de mercaderías, total o parcialmente marítimo (Reglas de
Rotterdam, 2.009).
 Unctad:
La conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad,
www.unctad.org) fue creada en 1.964 con el objeto de promover la integración de los
países en desarrollo en la economía mundial. Cuenta con ciento noventa y dos países
21
L.U N° 82561
miembros y tiene su sede en Ginebra, Suiza. El convenio Internacional sobre Transporte

Multimodal de Ginebra de 1.980, la Convención Internacional sobre Privilegios e hipotecas
de Ginebra de 1.993 y el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques
de Ginebra de 1.999 son producto de su labor.
 International Law Association (ILA):

Es una asociación de Derecho Internacional, fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa
de Estados Unidos, tiene su sede en Londres.
Está formado por jurisconsultos, hombres de negocios y sus rasgos distintivos es la
búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda.
La labor más importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias
referentes al derecho marítimo:
a) Las reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b) Las reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de embarque.
c) La conferencia de Buenos Aires sobre el Principio Ejecutorio.
 The Baltic and International Maritime Concil (Bimco):

Es un Organismo Internacional Privado, sin fines de lucro, fundado en 1.905 con sede en
Copenhagen, Dinamarca, conformado por armadores y otras compañías con la finalidad
de tomar acción en cuestiones que afecten la actividad navegatoria, de la cual es
portavoz, y para proveer asesoramiento y desarrollar Charter Parties y otros documentos.
 Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM):

El IIDM (www.iidmarítimo.org), es una asociación de carácter supranacional, no
gubernamental, sin finalidad de lucro, fundada en Huelva, España, en octubre de 1.987.
Forman parte de este, autoridades gubernamentales y portuarias, empresarios, abogados
y particulares especialistas en temas náuticos de más de veinte países latinoamericanos y
del Caribe, Estados Unidos, Canadá, España, Portugal, Reino Unido, Italia, Francia y
Alemania.
Tiene entre sus objetivos la difusión y el desarrollo del derecho marítimo en la región,
impulsar la uniformidad en el ámbito Iberoamericano, fomentar el estudio, la investigación
y la enseñanza del derecho marítimo y su historia, así como otros aspectos relacionados
con el derecho del mar, promover el desarrollo y la práctica del arbitraje en los asuntos
22
L.U N° 82561
marítimos y actuar como organismo consultor de Organizaciones Internacionales. Para el

cumplimiento de tales objetivos lleva a cabo congresos anualmente, además de
seminarios, cursos, publicaciones y otras actividades de estudio y difusión.
Es un Organismo consultor de la OMI, observador en el CMI, asesor de la Junta del
acuerdo de Cartagena en materia de transporte marítimo y consultor de la Uncitral.
También es miembro asociados, con carácter consultivo, del Pacto Andino y la Comisión
Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram).
Su presidencia es rotativa entre los países miembros. Cuenta con el centro permanente
de Arbitraje Marítimo (Ceamar), con sede en Montevideo, República Oriental del Uruguay.
 Asociación Argentina de Derecho Marítimo:

La asociación Argentina de Derecho Marítimo (www.aadm.org.ar) es una asociación civil
fundada en Junio de 1.905, por iniciativa de Estanislao Zevallos, como la rama Argentina
del CMI al que se encuentra afiliada.
Su propósito es desarrollar una acción concordante y de colaboración con el CMI y con
las asociaciones afiliadas a este, impulsar el progreso de la legislación marítima de la
República Argentina contemplando los intereses Nacionales y contribuir al estudio, la
difusión y unificación del Derecho de la Navegación.
Ratifica en 1921 “La convención de Bruselas de 1.910” sobre abordajes, por un lado, y “La
convención de Bruselas de 1.910” sobre asistencia y salvamento, por el otro.
En 1.922 se celebró en Buenos Aires una conferencia de la International Law Association,
en la que se destaca la participación del Dr. Leopoldo Melo. En dicha conferencia se
aprobó la “Regla de Buenos Aires” que recomienda someter los conflictos por daños a la
carga a los tribunales del lugar de descarga.
En 1.960 la Argentina ratifico, por ley n° 15.787, “La convención de Bruselas para la
unificación de ciertas normas sobre conocimiento de embarques de 1.924, El convenio
para la Unificación de ciertas normas sobre hipotecas y privilegios Marítimos de 1.926, el
Convenio de ciertas normas sobre Inmunidad de buques de Estado de 1.926 y su
protocolo adicional de 1.934, el Convenio para la Unificación de ciertas normas sobre
Competencia Civil en materias de abordaje de 1952 y el Convenio para la Unificación de
ciertas normas sobre Competencia penal en materia de abordajes de 1.952.
Posteriormente nuestro país ratifico la Convención de Atenas sobre transporte de
pasajeros y el protocolo modificatorio de 1.976 y más recientemente por ley 25.137, el
23
L.U N° 82561
Protocolo de 1.992que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil

nacida de daños debido a contaminación por hidrocarburos 1.969.
 Comisión Central para la Navegación del RIN:

Organismo Internacional fundado por un número de países Europeos (Bélgica, Francia,
Alemania, Países Bajos, Suiza y el Reino Unido). Los cuales están interesados en la
navegación del RIN.
La presente comisión fue creada en virtud a la Convención de Mannheim de 1.968.
Las funciones de la comisión son garantizar la libertad de transporte, mercancías y
personas de todas las naciones en el RIN, prohibir la imposición de cualquier gravamen
en la navegación.
 ALDENAVE:
Es la asociación latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con
sede en Buenos Aires, es un Organismo consultor de la ONU.
Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación
(Argentina).
 ALMAR:
Es la asociación latinoamericana de Armadores. Agrupa los empresarios y armadores de
América Latina.
 REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73):

El Decreto N° 4.516/ 73 dispone en su Artículo 1º: “Que se aprueba el "Régimen de la
Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (Reginave)", el que entrará en vigor el 1º de
enero de 1974, quedando derogado el Digesto Marítimo y Fluvial aprobado por Decreto
Nº 125.571 del 16 de febrero de 1938.
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura
marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas.
Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.)
como a la navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.).
La ley de navegación N° 20.094 hace referencia constantemente a normas de seguridad,
y muchas de ellas están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre (REGINAVE).
24
L.U N° 82561
El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y

decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las
personas y de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque,
artefacto naval, eslora entre otros. Distingue entre navegación marítima internacional,
nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria.
Contiene normativas sobre el buque y su equipamiento (construcción, modificación,
reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales;
sobre líneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen administrativo
de los buques (matrícula y registro, bandera y señales, libros y registros, condiciones,
inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en
aguas de jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y
empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.),
sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las
dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional
(registro y habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y procedimiento;
sobre prevención de contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias,
por basuras, etc.).
 Tratado de Montevideo de 1.940:

El Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo del año 1.940, es el
resultado del Primer Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado celebrado
en Montevideo en 1.888, si firmaron varios tratados el año siguiente, los cuales fueron
revisados y modificados durante un Segundo Congreso, llevado a cabo también en
Montevideo entre el 18 de julio y el 3 de Agosto de 1939 y entre el 6 y el 19 de marzo de
1.940.
Participaron de las deliberaciones la República Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile,
Paraguay, Perú y Uruguay.
El 19 de marzo de 1.940 se firmó “El Tratado de Navegación Comercial Internacional de
Montevideo”.
En el tratado no se da solución directa a los conflictos, sino que en cada situación se
remite a alguna legislación, que puede ser la bandera del buque, o la de su situación. Las
normas se aplican a las relaciones emergentes de toda clase de navegación: Marítima,
fluvial, lacustre y aérea.
25
L.U N° 82561
Metodológicamente se encuentra dividido en once títulos:

TITULO I: De los buques.
TITULO II: De los abordajes.
TITULO III: De la asistencia y del salvamento.
TITULO IV: De las averías.
TITULO V: Del capitán y del personal de a bordo.
TITULO VI: Del fletamento y del transporte de mercaderías o de personas.
TITULO VII: De los seguros.
TITULO VIII: De las hipotecas.
TITULO IX: Del préstamo a la gruesa.
TITULO X: De los buques de Estado.
TITULO XI: Disposiciones generales.
 Convenio de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar de Ginebra de
1.948:
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los
Estados sobre las zonas en que pueden ser divididos los espacios donde se lleva a cabo
la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias
reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en
Ginebra en 1.948 concluyó con la aprobación de cuatro convenciones internacionales y un
protocolo de firma facultativa:
1) Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
2) Convención sobre la Alta Mar.
3) Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
4) Convención sobre Plataforma Continental.
5) Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de
controversias.
1) Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua:

Mar Territorial: se establece el principio de extensión de la soberanía de un Estado a una
zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea
de base para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa.
Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y
26
L.U N° 82561
cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es
Estado ribereño puede impedir el paso no inocente.
La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque
extranjero con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene
consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es
pedido por el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de
estupefacientes.
Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el
Estado ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía
aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su
territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas
desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.
2) Convención sobre la Alta Mar:

Se entenderá por “Ala Mar” la parte del Mar no perteneciente al mar territorial ni a las
aguas interiores de un estado”.
El alta mar queda abierta a todas las naciones, sin que ningún estado pueda adjudicarse
soberanía legítima sobre ella, en ella se proclaman cuatro libertades:
1. Libertad de navegación,
2. La libertad de pesca,
3. Libertad de sobrevolar sobre el alta mar “sobrevuelo” y
4. Libertad de colocar tendido de cables y tuberías submarinas.
En cuanto a la libertad de navegación ésta está abierta a todos los Estados;
3) Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar:

Todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta
mar. Tienen también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos
vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos.
A fines de mantener la productividad, el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente
medidas de conservación.
4) Convención sobre Plataforma Continental:

Esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la
costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más
27
L.U N° 82561
allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la
explotación de los recursos naturales de dicha zona.
 Convenio de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar de Montego
Bay de 1.982:
El Convenio de Montego Bay, Consta de un Preámbulo, 320 Artículos, divididos en 17

partes y 9 anexos.
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución, mediante

la cual se convocó para 1.973 para una conferencia sobre el derecho del Mar.
Esta debería tratar los siguientes temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial,
zona contigua, pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar, protección del
medio marino, la conservación de los medios marinos y oceánicos.
Desde 1.973 hasta el año 1.982 tuvieron lugar once períodos de sesiones. El Convenio de
Montego Bay retomo la normativa de la Convención de Ginebra, pero los desarrollo más
ampliamente.
Contiene una declaración de principios que regulan los fondos marinos y oceánicos y su
subsuelo, fuera de los límites de la jurisdicción nacional, y expresa que dicha zona y sus
recursos son patrimonio común de la humanidad y que ese ámbito no está sujeto a
apropiación por medio alguno, por parte de los estados ni de personas naturales o
jurídicas y que ningún estado podrá reivindicar ni ejercer soberanía ni derechos
soberanos sobre parte alguna de ella.
En la tercera conferencia sobre el Derecho del Mar que se lleva a cabo en Nueva York,
se elabora un verdadero código marítimo que se concluye el 10 de diciembre de 1982, su
denominación es convención de las naciones unidas sobre el derecho del mar, se
aprobó en nueva York y se firmó en Montego Bay, Jamaica.
Esta convención entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido
depositado el 60º instrumento de ratificación o de adhesión, lo cual ocurrió en noviembre
de 1994.
La argentina la aprobó en agosto de 1995 mediante la ley 24543.
 Jurisdicción y Competencia:
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
28
L.U N° 82561
El Artículo 116 de la Constitución de la Nación Argentina:

“Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el
conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo
75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a
embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y
jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se
susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los
vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o
ciudadano extranjero”
El Artículo 117 de la Constitución de la Nación Argentina:

“En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas
y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a
embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte,
la ejercerá originaria y exclusivamente”.
COMPETENCIA:
Según el Art. 515 de la Ley de Navegación N° 20.094: “Los tribunales federales son
competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional
o que puedan considerarse conexas a esta.
En la capital federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de
causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque no sean aplicables
las normas de esta ley”.
2. El Derecho Aeronáutico:
Concepto y contenido de la materia. Antecedentes históricos. Autonomía otros

caracteres del derecho aeronáutico jurisdicción y competencia. La reforma de la
legislación política aeronáutica. Metodología.
(Autor: Lena Paz)

Denominación de la disciplina: El hecho técnico de la navegación aérea ha dado lugar
a la formación de una nueva rama de las Ciencias Jurídicas, que se conoce
29
L.U N° 82561
indistintamente con los nombres de Derecho Aéreo, Derecho aeronáutico, y Derecho de la

aviación.
Concepto y contenido:
“El derecho aeronáutico es el conjunto de normas y principios que rigen la navegación
aérea y las relaciones jurídicas que nacen de la misma”. (Autor: Lena Paz).
Abarca todas las cuestiones legales que tienen su origen en el hecho técnico de la
aeronavegación, sean de carácter público o privado, nacional o internacional, tales como:
la condición jurídica del espacio aéreo, el régimen legal de las aeronaves, la circulación
aérea, los transportes, la situación del personal afectado a la aeronavegación, el
salvamento de y por aeronaves, los seguros aeronáuticos, el régimen de los aeropuertos
etc. Esta amplitud se refleja en las normas de la disciplina que integran reglas de
derecho Internacional y de derecho interno, de derecho público y de derecho privado, de
derecho sustancial y de derecho formal.
Ambrosini: “Es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de
todos los factores esenciales de la actividad aviatoria, a saber:
a) El ambiente en que ella se organiza y desenvuelve, o sea, el espacio situado
sobre la superficie terrestre y la parte de esta superficie específicamente destinada
a tal actividad, que se suele denominar “infraestructura”.
b) El medio o vehículo con que tal actividad se pone en ejecución (avión o maquina
volante de cualquier especie).
c) El personal especializado que sirve para su conducción y más genéricamente,
para su reparación y uso (gente del aire, y
d) Todas las relaciones jurídicas (públicas y privadas, nacionales e internacionales) a
que da origen la mencionada actividad”.
Cogliolo y Capopardo:
“Es el conjunto de normas de derecho público y privado que regulan la navegación aérea
y, en general, el movimiento de las aeronaves y otros aparatos que se desplazan en el
aire, en sus relaciones con las personas, las cosas y la tierra”.
Federico Videla Escalada:
30
L.U N° 82561
“El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas de derecho público y

privado, de orden nacional e internacional, que rigen las instituciones y relaciones
jurídicas nacidas de la circulación aérea o modificas por ella”.
Caracteres del Derecho Aeronáutico:

1) Tendencia a la Uniformidad Internacional:
El derecho aeronáutico se caracteriza por una acentuada tendencia a la Uniformidad
Internacional.
El avión es un medio de transporte a larga distancia. Por este motivo el tráfico aéreo, al
igual que el tráfico por agua, es inminentemente Internacional.
Esta característica de la navegación aérea ha llevado a los estados a adoptar por vía de
convención, normas uniformes tendientes, por una parte a evitar trabas a la circulación
aérea y, por otra parte, a eliminar los conflictos que podrían surgir entre las leyes de los
distintos países atravesados por la aeronave.
Las convenciones Internacionales de derecho Aeronáutico tienen gran influencia sobre el
derecho interno de los estados. La ratificación de una convención impone a las partes
contratantes el deber de asegurar su estricta observancia dentro de los respectivos
ámbitos Jurisdiccionales y bien cada Estado conserva su autonomía en el orden interno,
los inconvenientes que se derivarían de una dualidad de regímenes y el valor de
autoridad que emana de soluciones Internacionalmente aceptadas ha hecho que las
mayoría de las leyes aeronáuticas nacionales adopten los principios y normas
establecidos por dichas convenciones, lográndose así una cierta uniformidad entre las
diversas legislaciones internas.
2) Influencia de los factores Políticos:

Otro rasgo característico del derecho aeronáutico es el predominio que ejercen los
factores de orden político en el proceso de formación de la disciplina. Ciertos principios
del derecho público en el proceso de formación de la disciplina. Ciertos principios del
derecho público aeronáutico, como el de la soberanía del espacio aéreo, se fundan en los
peligros que la aviación presenta para la seguridad de los Estados.
Por lo que el legislador ha tratado siempre de encauzar el desarrollo de la aviación según
ciertas directivas y presupuestos considerados esenciales para los intereses del Estado.
3) Dinamismo:
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Es otra de las características del Derecho Aeronáutico su continua evolución. El amplio

desenvolvimiento alcanzado por la navegación aérea y las transformaciones que sin cesar
experimenta en su aspecto técnico, exigen una constante revisión de las normas que la
rigen a fin de adaptarlas a las nuevas situaciones legales que van surgiendo.
4) Autonomía:
El derecho Aeronáutico al igual que el derecho Marítimo tiene una temática propia y
conflictos exclusivos que requieren soluciones específicas.
Tiene normas y principios originales para dar con estas situaciones no previstas por el
derecho común.
El autor Lena Paz sostiene que “El derecho Aeronáutico es autónomo por fundamentarse
en principios generales que han impulsado la creación de un sistema Legislativo orgánico
y homogéneo como es “El Código Aeronáutico” destinado a regir los institutos y
relaciones jurídicas nacidos de la Navegación Aérea y que por su especialidad, adquiere
individualidad propia dentro del Ordenamiento Jurídico.
Aclara que la similitud de principios generales entre una y otra disciplina no significa
subordinación de Derecho Aeronáutico al Derecho Marítimo ni su integración en este sino
simplemente una paralelismo de normas determinadas por la semejanza estructural de
ambos, sin que tal semejanza implique necesariamente igualdad de contenidos”.
Para otros autores “La autonomía del Derecho Aeronáutico ha sido negada”
principalmente por la “Escuela Napolitana del Derecho de la Navegación” que parte de la
premisa de “Identidad de hecho técnico en la navegación aérea y acuática”.
Para esta el Derecho Aeronáutico debe ser ordenado como un capítulo más del Derecho
de la Navegación.
 Autonomía otros caracteres del derecho aeronáutico jurisdicción y

competencia:
Jurisdicción y Competencia:
El artículo 198 del Código Aeronáutico Argentino dispone: “Corresponde a la Corte
Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión
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de las causas que versen sobre navegación a área o comercio aéreo en general y de los
delitos que puedan afectarlos”.
El artículo 199 del Código Aeronáutico Argentino: dispone “Los hechos ocurridos, los
actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, están
regidos por las leyes de la Nación Argentina y serán juzgados por sus tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las

leyes de la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a
bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese
lesionado un interés legítimo del Estado argentino o de personas domiciliadas en él o se
hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito”.
El artículo 197 del Código Aeronáutico Argentino dispone: “Declárase materia de

legislación nacional lo concerniente a la regulación de:
1. La circulación a área en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos
destinados a la navegación a área internacional e interprovincial o a servicios a aéreos
conectados con éstas.
2. El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la
matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.
3. El otorgamiento de los servicios comerciales a aéreos”.
 La reforma de la legislación política aeronáutica. Metodología:

El Código Aeronáutico Argentino que rige en la actualidad es el del año 1.967 sancionado
como Ley N° 17.285.
Metodología:
Código Aeronáutico Argentino
Título I Generalidades
Título II Circulación aérea
Título III Infraestructura
Título IV Aeronaves
Título V Personal aeronáutico
Título VI Aeronáutica comercial
Título VII Responsabilidad
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Título VIII Búsqueda, asistencia y salvamento

Título IX Investigación de accidentes de aviación
Título X Seguros
Título XI Ley aplicable, jurisdicción y competencia
Título XII Fiscalización y procedimiento
Título XIII Faltas y delitos
Título XIV Prescripción
Título XV Disposiciones finales
Unidad II
Derecho Aeronáutico:
Punto 2: Teorías respecto del espacio y principios de regulación jurídica.

 Espacio aéreo:
 Tratado sobre utilización del espacio ultraterrestre. Régimen Jurídico

Argentino:
 Convención de París de 1.919. antecedentes. Contenido:
La “Convención de parís de 1.919”, fue la primera Convención Internacional del Derecho

aeronáutico suscripta por el mundo fue la convención sobre navegación aérea firmada en
París en 1.919.
Esta convención consta de un texto principal integrado por 42 artículos y de 8 anexos
técnicos destinados a poner en práctica las normas de la convención.
Establecía el “Principio de la Soberanía de los estados contratantes sobre el espacio
aéreo que cubre sus respectivos territorios”, al mismo tiempo reconocía a las aeronaves
de los otros estados contratantes en tiempo de paz, la libertad de “transito inofensivo”.
También en esta convención se determinó que los Estados podían impedir, por razones
militares o de seguridad pública, el vuelo de las aeronaves de los demás estados
contratantes sobre ciertas zonas de su territorio.
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Las aeronaves tenían la nacionalidad del estado en cuyo registro hubieran sido
matriculadas, debiendo tener un certificado de navegabilidad expedido por el Estado de la
Matrícula.
En la convención también se establecían los documentos que las aeronaves debían llevar
a bordo, imponiendo la obligación de conservar los libros de navegación hasta dos años
después de la última inscripción. Reconocía a las autoridades locales el derecho de visita
de la aeronave y el de verificar los documentos de vuelo a la partida y llegada de la
misma.
Creo la “Comisión Internacional de Navegación Aérea” que tenía por función ajustar la
reglamentación técnica de la convención a las exigencias de la navegación aérea.
Esta convención estuvo en vigencia hasta el año 1.947, año en que comenzó a regir la
“Convención de Chicago de 1.944 sobre Régimen de la Aviación Civil Internacional”.
 Convención de Chicago de 1.944 Convención de aviación civil Internacional:
El 1 de noviembre de 1.944, se reunió en Chicago, una Conferencia Internacional que

tenía por objeto revisar y actualizar el estatuto internacional de la navegación aérea
establecido por la Convención de París y considerar diversos problemas relacionados con
la explotación de los servicios aéreos Internacionales.
La convención de Chicago constituye la carta orgánica de la aviación civil Internacional.
Está compuesta por un preámbulo y 96 artículos, se cuentan completada con diversos
anexos que establecen las modalidades de la aplicación de sus disposiciones.
En esta Convención se determinó que cada estado tiene soberanía exclusiva sobre el
espacio aéreo que cubre su territorio. Se consideran como territorio de un estado la
extensión terrestre y las aguas territoriales adyacentes que se encuentren bajo la
soberanía, jurisdicción, protección o mandato de dicho estado.
También se distinguen entre a) aeronaves del estado: las que son utilizadas en servicios
militares, aduaneros o policiales. No podrán volar sobre el territorio de otro estado ni
aterrizar en el sin autorización especial.
b) aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulare: quedan
comprendidas en esta categoría tanto las aeronaves deportivas y de turismo.
Se les acuerda el derecho de volar sobre el territorio de los estados contratantes, ya sea
para entrar o para atravesarlo sin aterrizar y el de hacer escalas no comerciales todo ello
sin necesidad de previa autorización.
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c) aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales: la convención establece que

ningún servicio internacional de itinerario fijo podrá sobrevolar o servir el territorio de un
estado sin la previa autorización de este.
 Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos Internacionales:
Según este acuerdo los Estados contratantes se reconocen recíprocamente en lo que

respecta a los servicios aéreos internacionales regulares los siguientes derechos:
a) de volar sobre su territorio sin aterrizar
b) de aterrizar con fines no comerciales por ejemplo: reabastecimiento de combustible.
Nuestro país se adhirió a este acuerdo.
 Convenio de transporte aéreo Internacional:
Por este acuerdo los estados contratantes se reconocen recíprocamente, en cuanto a los
servicios aéreos internacionales regulares, los siguientes derechos: a) de volar sobre su
territorio sin aterrizar, b) de aterrizar para fines no comerciales, c) de desembarcar
pasajeros, correo y carga del territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave, d)
de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del estado cuya
nacionalidad posee la aeronave, e) tomar pasajeros, correos y carga destinados al
territorio de cualquier otro estado contratante y desembarcar pasajeros, correos y cargas
procedentes del territorio de cualquier otro estado contratante.
 La circulación aérea:
 Protección al vuelo:
 Infraestructura:
La infraestructura es el conjunto de instalaciones y servicios, ubicados en la superficie que

hacen posible la navegación aérea como ser: aeródromos, sistemas de señalamiento,
iluminación y orientación, servicios de radiocomunicaciones y meteorológicos, de
reaprovisionamiento y reparación de aeronaves entre otros.
Es todo el conjunto de instalaciones que aportan a la aeronavegación una ayuda terrestre.
a) Aeródromo:
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Es todo lugar habilitado por la autoridad competente para la partida y llegada de

aeronaves y destinado a servir con un fin de interés público o privado a la navegación
aérea.
El código aeronáutico Argentino regula en su “Título III: Infraestructura. Capítulo I:
Aeródromos”. Artículo 25 al 29.
Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están
destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del
inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o
aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se
denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean
considerados como tales.
Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se
ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada
caso.
Los servicios y prestaciones que no sean los vinculados al uso de aeródromos públicos
estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes a
satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.
Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la

existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o
periódicamente, para este fin.
Otras instalaciones para el servicio de la Navegación Aérea: Forman parte de la

infraestructura las demás instalaciones y ayudas para la navegación aérea, como los
servicios meteorológicos, de radiocomunicaciones, señalamiento de obstáculos entre
otros.
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 Limitaciones al dominio:
En materia de Navegación aérea, el legislador ha establecido ciertos beneficios,

limitaciones al dominio que consisten en:
a) Expropiación,
b) Prohibición de levantar construcciones en las inmediaciones de los aeródromos y
c) Obligación de señalar los obstáculos que podrían constituir un peligro para la
circulación.
 Jurisdicción y ley aplicable a la aeronave:
Artículo 197 del Código Aeronáutico dispone: “Declárase materia de legislación

nacional lo concerniente a la regulación de:
1) La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos
destinados a la navegación aérea internacional e interprovincial o a servicios a reos
conectados con éstas.
2) El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la
matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.
3) El otorgamiento de los servicios comerciales a reos”.
Artículo 198 del Código Aeronáutico dispone: “Corresponde a la Corte Suprema de

Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas
que versen sobre navegación a rea o comercio a reo en general y de los delitos que
puedan afectarlos”.
 Ley aplicable a la aeronave según su situación:
Artículo 199 Código aeronáutico dispone: “Los hechos ocurridos, los actos realizados y
los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus
aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, están regidos por las leyes
de la Nación Argentina y serán juzgados por sus tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las

leyes de la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a
bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese
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lesionado un interés legítimo del Estado argentino o de personas domiciliadas o que se

hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito”.
Artículo 200 Código aeronáutico dispone: “ En los hechos ocurridos, los actos realizados
y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio
argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la
aplicación de las leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:
1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.
2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.
3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de
las personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República el primer
aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en este último caso, pedido de
extradición”.
Artículo 201 Código aeronáutico dispone: “Los hechos ocurridos, los actos realizados y
los delitos cometidos en una aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus
aguas jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus
tribunales”.
 Infracciones y delitos:
“Las infracciones a las disposiciones del Código Aeronáutico, las leyes de política aérea y
sus reglamentaciones, y demás normas que dicte la autoridad aeronáutica, que no
importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo nacional y sancionadas con:
1) Apercibimiento;
2) Multa:
a) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: De 2 hasta 100 veces el valor
de la tarifa máxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o
documento de transporte en infracción tarifaria o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa
máxima que correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la
carga cuyo transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no
fuese de naturaleza tarifaria y sí relacionada con el régimen administrativo general
resultante de este Código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas
complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o
permisos, la multa tendrá como índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa
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máxima vigente para pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100
kilogramos de carga –según sea el caso– que correspondiese al mayor trayecto contenido
en el instrumento que confirió la concesión, autorización o permiso de servicio o –a falta
de éste– al trayecto desde el punto de origen del vuelo.
b) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de cien millones de pesos ($
100.000.000).
c) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones
aeronáuticas hasta la suma de cuatro millones de pesos ($ 4.000.000).
Los importes de los precedentes incisos b) y c) se considerarán automáticamente
modificados en función de la variación que se opera en el índice del nivel general de
precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos o el
organismo que lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior
al de la comisión de la infracción.
3) Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por
los certificados de idoneidad aeronáutica.
4) Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizaciones o
permisos otorgados para la explotación de los servicios comerciales aéreos.
5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados
para la explotación de servicios comerciales aéreos”. (Artículo 208 Código Aeronáutico).
El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las

sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultad para imponerlas, así
como para entender en los casos de apelación, serán fijados por Poder Ejecutivo.
Podrá aplicarse inhabilitación definitiva:

1) Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico;
2) Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artículo 223 de este código.
Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considerase grave, podrá

imponérsele multa y, como accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad
de la concesión o retiro de la autorización, según corresponda.
Se considerará reincidente a la persona que, dentro de los cuatro últimos años anteriores
a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta.
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 Delitos:
Los delitos son ciertas infracciones susceptibles de comprometer la seguridad pública o
los intereses del estado.
+ Artículo 217 del Código Aeronáutico:” Será reprimido con reclusión o prisión de 3 a 15
años el que:
1) Practicase algún acto de depredación o violencia contra una aeronave o contra su
tripulación, mientras se encuentre en vuelo;
2) Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o de su carga o
cambiase o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo.
Será reprimido con la misma pena el que cometiese los hechos previstos en los incisos
anteriores, mientras se estén realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente
anteriores al vuelo.
Si tales actos produjesen accidente o causen lesión o muerte a alguna persona, la pena
será de 5 a 25 años de reclusión o prisión.
+ Artículo 218 del Código Aeronáutico: “Será reprimido con prisión de 1 a 6 años, el que
ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave,
aeropuerto o aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea.
Si el hecho produjese accidente, la pena será de 3 a 12 años de reclusión o prisión.
Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será de 3 a 15 años de reclusión
o prisión y si ocasionase la muerte, de 10 a 25 años de reclusión o prisión”.
+Artículo 219 del Código Aeronáutico: “Será reprimido con prisión de 1mes a 2 años:
1) El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de
habilitación correspondiente;
2) El que condujese una aeronave, transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su
certificado de aeronavegabilidad;
3) El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los
requisitos mínimos de seguridad;
4) El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculación de una
aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminación o adulteración;
5) El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una
aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a
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cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase
el vuelo en dichas circunstancias.
Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se
causase accidentes o daños, la pena será de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o
muerte de alguna persona se impondrá prisión de 2 a 10 años.
Iguales penas se impondrán al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de
esas circunstancias”.
+ Artículo 220 del Código Aeronáutico: “Será reprimido con prisión de 1 mes a 2 años:
1) El que desempeñe una función aeronáutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio
de la misma;
2) El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos 6 meses desde el
vencimiento de su habilitación.
causase accidente o daños, la pena será de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o
muerte de alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años”.
+ Artículo 221 del Código Aeronáutico: ” Será reprimido con prisión de 6 meses a 4 años:
1) El que efectuase funciones aeronáuticas, careciendo de habilitación;
2) El que, sin autorización, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la vida o
bienes de terceros;
3) El que efectuase vuelos estando bajo la acción de bebidas alcohólicas, estimulantes o
estupefacientes.
causase accidente o daños, la pena será de 1 a 6 años; si resultase lesión o muerte de
alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años”.
+ Artículo 222 del Código Aeronáutico: “Ser reprimido con prisión de 6 meses a 4 años el
que condujese o hiciese conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas
prohibidas.
+ “Será reprimido con prisión de 6meses a 2 años el que con una aeronave atravesase
clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la
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autoridad aeronáutica o se desviase de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del
país”. (Artículo 223 del Código aeronáutico).
+ Artículo 224 del Código Aeronáutico: “Será reprimido con prisión de 3 meses a 1 año, el
que no cumpliese con las obligaciones prescritas en el artículo 176 de este código.
+ Artículo 225 del Código Aeronáutico: “Toda condena mayor de 6 meses de prisión irá
acompañada de inhabilitación por un plazo de 1 a 4 años, a partir del cumplimiento de la
pena, para ejercer la función aeronáutica para la que el reo se encuentre habilitado.
En caso de reincidencia la inhabilitación será definitiva.
+ Artículo 226 del Código Aeronáutico: “La inhabilitación será también definitiva cuando en
los casos previstos en el artículo 217 el autor fuese miembro de la tripulación de la
aeronave”.
 Convenios de Tokio de 1.963 sobre infracciones y otros actos cometidos a

bordo de las aeronaves:
Los espacios acuáticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no

jurisdiccionales.
Las AGUAS JURISDICCIONALES son:
Aguas Interiores:
Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del

58 como la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen
a las aguas interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o
no continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite exterior en el
Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas
en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores de la
República Argentina.
Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendid os los puertos, las bahías
cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ríos no internacionales y los
llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un
solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble
de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas
interiores, su plena soberanía, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede
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reservar dichas aguas exclusiva mente para la pesca a favor de sus nacionales y la
navegación de buques de su bandera; no obstante esto, la Convención del 58 y la del
82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interio res
zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar
territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques
mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda

sometida a la notificación previa por vía diplomática de su visita, que deberá ser
autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos
Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una

previa autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque. En este
supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien como
excepción se permite en los casos de arribada forzosa por avería del barco,
limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna
disponga otra cosa.
Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de
orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, máxime para realizar
los intercambios comerciales con otras naciones.
En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligación de
observar, entre otras, las leyes de policía, sanitarias y de preservación del medio y de
navegación del Estado huésped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos
Mar Territorial:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se

extiende hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22 Kilómetros) a partir de
las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nación Argentina posee y
ejerce soberanía plena sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el
lecho y el subsuelo de dicho mar.
Sigue diciendo el artículo 3: en el mar territorial se reconoce a los buques de terceros

Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de
conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos
que la República Argentinadicte en su condición de Estado ribereño.
Así, el mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena
soberanía, de igual forma que en las aguas internas de su territorio.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente (es

el no perjudicial para la paz, el orden, independencia política o la seguridad del
Estado ribereño) así como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes
normales de la navegación. El orden interno e incluso los hechos delictivos
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cometidos a bordo de él quedan excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño,

salvo que haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del
país. Fuera de estos supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos
administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en
aguas interiores.
Zona Contigua:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contiguaargentina se

extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 24
millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nación Argentina en
ejercicio de su poder jurisdiccional, podrá en esta zona prevenir y sancionar las
infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de
inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
La zona contigua se configura así como un nuevo espacio para la protección de

ciertos intereses del ribereño en una extensión de mar más amplia y al cual se le
aplica residualmente el régimen jurídico de la zona económica exclusiva.
Zona Económica Exclusiva:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica

exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta
una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base.
En la zona económica exclusiva, la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía

para los fines de la exploración y explotación, con servación y administración de los
recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del
mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación
económicas de la zona, tal como la producción de energ ía derivada del agua, de las
corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicaránmás allá de

las 200 millas marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas
que intervienen en la cadena tróf ica de las especies de la zona económica exclusiva
argentina.
Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así
podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el derecho al ejerci cio de las libertades de navegación,

sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y “de otros usos del mar,
internacionalmente legítimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas especiales
(desventajosas) pueden participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una
parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas
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de los Estados ribereños de la misma subregión o región, teniendo en cuenta las

características económicas y geográficas pertinentes de todos los Estados interesados,
así, los Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de esa
participación mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación

de recursos vivos sólo en las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños
desarrollados de la misma subregión o región, tomando en consideración la necesidad
de reducir al mínimo las consecuencias perjudiciales p ara las comunidades pesqueras,
y las perturbaciones económicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado
habitualmente en la zona
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre

la cual ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las
áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de
la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen
continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas a partir de las
líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los casos en que el
borde exterior no llegue a esa distancia.
Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda

cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares
relativamente poco profundos y golfos. La plataforma continental nace, entonces, en
la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente crec iente (llamado
barrera continental).
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre

el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón
Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción
de Estado alguno y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados.
Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento político pero hay juricidad y
libertad:
- juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de

navegación, sobrevuelo, pesca, etc.
- La libertad de navegación está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los

buques de guerra están facultados a practicar el derecho de visita y registro sobre
buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de
tráfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de
persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que
haya cometido una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la
condición de que el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya iniciado la
persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por
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L.U N° 82561
buques de guerra. También hay restri cciones a la libertad de navegar en casos de

piratería, tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de
guerra se agregan la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales
cuando realizan contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo válido.
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE

GINEBRA DE 1.958.
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de

los Estados sobre las zonas en que pueden ser divididos l os espacios donde se lleva a
cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a
varias reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda
celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de cuatro convenciones
internacionales y un protocolo de firma facultativa:
Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
Convención sobre la Alta Mar.
Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
Convención sobre Plataforma Continental.
Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de

controversias.
Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el

principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de m ar adyacente a
sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la
anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los
demás Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se
someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño
puede impedir el paso no inocente. La jurisdicción penaldel Estado ribereño no podrá
ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infracción p enal
cometida a bordo, salvo si la infracción tiene consecuencias en su Estado si por la
magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitán y si es necesario
para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de
alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de
fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de
inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o
en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la
línea de base desde donde se mide el mar territorial.
Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades: 1-navegación,

2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la
libertad de navegación ésta está abierta a todos los Estados;
Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los
Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar.
47
L.U N° 82561
Tienen también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos,

tomando las medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de
mantener la productividad, el Estado ribereño puede adoptar unilatera lmente medidas
de conservación.
Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el

subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde
la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos
naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
Pese a las normas de las convenciones de Ginebra de 1958 sobre alta mar y sobre
pesca y conservación, siguió la situación de desigualdad entre las súper potencias y
las naciones en vía de desarrollo.
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución, que

contiene una declaración de principios que regulan los fondos marinos y oceánicos y
su subsuelo, fuera de los limites de la jurisdicción nacional, y expresa que dicha zona
y sus recursos son patrimonio común de la humanidad y que ese ámbito no esta sujeto
a apropiación por medio alguno, por parte de los e stados ni de personas naturales o
jurídicas y que ningún estado podrá reivindicar ni ejercer soberanía ni derechos
soberanos sobre parte alguna de ella. En la tercera conferencia sobre el Derecho del
Mar que se lleva a cavo en Nueva York, se elabora un ver dadero código marítimo que
se concluye el 10 de diciembre de 1982, su denominación es convención de las
naciones unidas sobre el derecho del mar, se aprobó en nueva York y se firmo en
Montego Bay, jamaica.
Esta convención entraría a regir 12 meses despué s de la fecha en que haya sido
depositado el 60º instrumento de ratificaron o de adhesión, lo cual ocurrió en
noviembre de 1994. -La argentina la aprobó en agosto de 1995 mediante la ley 24543.
Consta de un preámbulo, 320 Art. divididos en 17 partes y 9 an exos.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
La ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por
agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de
la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho
común.
Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los
buques públicos y artefactos navales en l o que fuere pertinente. No están incluidos en
el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua,
excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.
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L.U N° 82561
Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la
bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente
expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garantía,
- Los contratos de locación y de fletamento,
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de
terceros interesados,
- La naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la

obligación de contribuir. Pero la liquidación y prorrateo de la avería común se rige
por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajustes.
- Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad

extranjera, regularmente construidos y registrados según sus leyes, s on válidos y
producen efectos en la República.
- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de
la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no
jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o

ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas
normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención.
- La asistencia y el salvamento prestados e n aguas jurisdiccionales se rigen por la ley

del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se
presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el
asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia,
rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender

judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación, etc…
RÉGIMEN DE PUERTOS
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L.U N° 82561
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y

terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de
fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para
efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte
acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas;
quedan excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el
uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio

internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado nacional, la cual
debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisión
al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles, contados a partir de la fecha del
decreto respectivo.
A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad o

administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo
gratuito, el dominio y la administración portuaria .
En caso que las provincias no demostrasen interés por la mencionada transferencia

del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos
bajo la orbita del Estado nacional, t ransferirlos a la actividad privada o bien
desafectarlos.
La Administración de los Puertos Nacionales podrá operar y explotar a estos puertos

por si, o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas
o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial,
mediante el procedimiento de licitación pública.
Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de

uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en ter renos fiscales o de
su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares
estarán exentosdel pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el
Estado no preste efectivamente.
La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán

prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las
instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto
en los puertos de uso público como de u so privado y cualquiera sea su destino.
AUTORIDADES MARÍTIMAS
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad
marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente
asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se
refieren.
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Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones
de policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden publico en las
aguas de jurisdicción nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicación de la
normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir:
Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás

medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia
de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia

de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de
amarre o ejecución de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones

fueran puestos a su disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción;

instrucción de sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidente s de la
navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de

la navegación; inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación;

otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de
libretas de embarco.
Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre

navegación; tiene funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria
donde haya autoridad.
ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS
Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importaron

y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la súper intendencia general y la
dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la i ntegran.
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas

navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto
de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. Su competencia
consiste en la fijación de responsabilidades de carácter profesional emergentes de
accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas
de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones
tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia,
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L.U N° 82561
impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un

accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.
Dirección Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del

ministerio del interior, que tiene como misión aplicar la política y la normativa
migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el contralor
de la condición jurídica de los inmigrante s, nacionalidad, ciudadanía, estado civil,
etc.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la secretaria de

agricultura y ganadería del ministerio de economía, controla los productos animales y
vegetales que ingresan o egresan del p aís. En nuestro país la autoridad es el
SENASA.
Direccion nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: ejerce el

control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar la
introducción de enfermedades y epide mias.
ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS
El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente

de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios
Públicos. Esta secretaría es la autoridad portuaria nac ional; está a cargo del
Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado.
La subsecretaria de puertos y vías navegables.
Cuenta con 3 órganos principales:
1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus

funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes y programas
referidos al transporte fluvial, marítimo y lacustre.
2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en

materia portuaria a la autoridad p ortuaria nacional y a los organismos públicos y/o
privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos,
coordinar la acción de los organismos del estado nacional y entes privados que
interactúan en el ámbito portuario. etc.
3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control

de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento de las vías navegables
troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecución
de obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y desarrollo
de las políticas del sector.
REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura

marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los
Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.)
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L.U N° 82561
como a la navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación
hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están
contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias
derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación destin adas a
proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque,

artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional,
nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el
buque y su equipamiento (construcción, modificación, reparación, verificaciones
complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre líneas de
francobordo, dispositivos de salvame nto), sobre el régimen administrativo de los
buques (matrícula y registro, bandera y señales, libros y registros, condiciones,
inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque
(navegación en aguas de jurisdicción nacional, de los b uques en puerto, de los
convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con
paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante
nacional (registro y habilitación, de las dotaciones de seguridad), sob re el personal
terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre
régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención de contaminación de
los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)
CÓDIGO ADUANERO Código Aduanero (Ley N° 22.415 -Decreto Reglamentario N°

1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad es regular todos los institutos que
conforman el ordenamiento aduanero de base.
Está precedido de una exposición de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo

legislado en el Código. La estructura comprende un título preliminar con tres
capítulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el ámbito
espacial, la importación y la exportación de mercaderías. Luego se de sarrolla la
regulación de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control,
importación, exportación, disposiciones comunes a importación -exportación,
regímenes especiales, áreas que no integran el territorio aduanero general,
prohibiciones, tributos, estímulos a la exportación, reciprocidad, disposiciones
penales y especiales, preferencias aduaneras, procedimientos y disposiciones
complementarias y transitorias.
Las disposiciones del Código Aduanero rigen en todo el ámbito terrestre, acu ático y
aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina, así como en los enclaves
constituidos a su favor.
Operaciones aduaneras
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y

egreso de mercancías al país, es decir , el control de las importaciones y
exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:
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(1) Importación: Entrada de mercancías al país
(2) Exportación: Salida de mercancías de l país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de

medio (ej. de un buque de altamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de

origen, lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.
Documentación
DELITOS ADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863 establece el concepto general de esta figura ; determinando que incurre en

el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisi ón , impidiere o
dificultare , mediante ardid o engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las
leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones y las
exportaciones"; efectuando a continuación el art.864, una enumeración de supuestos ;
como por ejemplo :..."importar o exportar mercadería en horas o en lugares no
habilitados....., sometiendo a la mercadería a un tratamiento indebido .....,ocultar o
disimular ,etc. ....", en los que solo se requiere la existencia de mera int ención (dolo
eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.
Penas.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores
,instigadores o cómplices con pena de prisión de dos (2) a ocho (8) años ; y a los
encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras de otras penas
accesorias como comiso irredimible de las mercaderías objeto del delito y del medio
de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabili tación especial de
seis (6) meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ; inhabilitación
especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado Aduanero , etc.
Responsabilidad:
Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por
las penas pecuniarias que correspondieren a sus dependientes (art.887); y cuando
fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores, administradores y
socios ilimitados, responderán patrimonialmente en forma solidaria por las penas
pecuniarias (art.888).
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L.U N° 82561
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible
y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando

calificado o agravado que se configura en las hipótesis que establece el art
865, como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio
o en ocasión de sus funciones, empleando medio de transporte aéreo, mediante la
presentación de documentos adulterados, mercaderías sujetas a prohibición absoluta,
o pudiere afectar la salud pública
TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).
Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza

la ejecución pero que no se consuma por circunstancias ajenas a su voluntad.
Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts.
871/872).
ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)
Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b) después de su ejecución:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera;
2) se omitiere denunciar estando obligado ;
3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración de

rastros, pruebas o instrumentos de contrabando,
4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman

provenientes de contrabando.
Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de

documentos.(art.868/870).
Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de

Aduanas, Agentes de transporte Aduanero; importadores y exportadores,
sancionando con multas de....
INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeración -Penas.
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L.U N° 82561
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código Aduanero

(art. 947 al 996) son las siguientes:
1.Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o

encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($ 100.000.-)
El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción de

contrabando menor, cuando el valor de la mercadería fuere menor de $30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas.
Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. de ley Nº 22.415
2.Mercaderías a bordo sin declarar.(962/964).
Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados

a la tripulación.
Se sanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza.

Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.
3.Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un

beneficio (965/969).
Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera
condicionado el otorgamiento de:
a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la

exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías )
b) Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para

consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el importe de los tributos
actualizados.)
c) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del

estímulo acordado).
Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a

ciertas mercaderías por razones de políticas económicas aduaneras o fiscal a fin de
que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino que motivó
su otorgamiento.
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Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento

de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio.
Beneficios:
1) Excepción a una prohibición.
2) Excención de tributos.
3) Estímulos a la exportación
4) Drawback, reintegro, reembolso.
4.Transgresiones a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias

Diplomáticas (977/982) y (488/505).
El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82

art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones: Mercaderías no admitidas
de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o falseare
declaración de mercaderías admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.
5.Envíos postales: (983/984).
Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere

admitida para esa vía con sanción de comiso o multa igual al valor en sustitución de
no ser prohibida.
Extinción de acciones y penas
La extinción de la acción penal se da por amnistía, muer te del imputado y por

prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto,
prescripción y muerte del condenado.
Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario
El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción penal
basado en el cumplimiento voluntario de las penas que correspondería aplicar por
infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas únicamente con pena
de multa, la acción penal se extingue p or el pago voluntario del mínimo de la multa
que corresponda. Si, en cambio la infracción fuere reprimida con pena de multa y
comiso, la acción penal también se extingue por el pago voluntario del mínimo de la
multa y por el abandono a favor del Estado de las mercaderías en cuestión.
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Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse
antes del vencimiento del término de 10 días que tienen los infractores para contestar
la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de

contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del

mínimo de la pena y que la sanción no conste como antecedente infraccional.
Procedimiento penal aduanero.
ART 1118. – 1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por

los delitos previstos, en la Sección XII, Título I, ya fueren iniciadas de oficio o por
denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio
aduanero o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional,
Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal
Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a la
autoridad de prevención en el Código de Procedimiento en lo Criminal para la
Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser

sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero cuando se tratare de alguno de
los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los
artículos 868, 869 y 873.
ART 1119. – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las

autoridades de prevención allí mencionadas las policías provinciales adoptarán,
dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que
resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadería
secuestrada o interdicta deberá ser pue sta a disposición de la autoridad federal de
prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detención de
personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial que
correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la a utoridad federal de
prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. – Concluida la investigación, la autoridad de prevención:
a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de la

causa para la eventual aplicación de las penas privativas de libertad y las
contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así
como también en el f) exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad.
La causa judicial se regirá por las disposiciones del Código de Procedimientos en lo
Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios
Nacionales;
b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya

jurisdicción se hubiere producido el hecho, a efectos de la sustanciación de la causa
fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y eventual
aplicación de las penas previstas en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b),
c) y g), así como también en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de
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L.U N° 82561
seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del procedimiento para las
infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este Título.
Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con
licencia para despachar que actúan como agentes auxiliares del comercio y del
servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de la
mercadería, la declaración aduanera correspon diente, la confección y tramitación de
los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representación de la empresa
importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar
inscripto como comerciante en el Registro Público de Comercio. Tener aprobado el
secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia aduanera en
los exámenes teóricos y prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio
real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual ejercerá
su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Dirección
General de Aduanas una garantía en seguridad del fiel cumplimiento de sus
obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentación.
NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunica ción y el comercio entre puertos de un mismo
Estado y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar caminos
recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente .
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de

países limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de
Santa María y San Antonio.
Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los

buques de su propia bandera fue establecido expresamente en el Acta de Navegación
de Cromwell de 1.651 y en la reglamentación de la Convención Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la

navegación con aparatos rústicos y sin id as náuticas. En la época colonial se produce
el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la
59
L.U N° 82561
industria naval. La navegación era regida por las leyes de Indias cuya principal
característica era el monopolio español. Despué s de la revolución de mayo, un
decreto de la Asamblea del año XIII estableció que la tripulación de un buque debía
integrarse con hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje
en mayor y menor según el mismo se realizara dentro o fu era de las zonas geográficas
delimitadas por el cabo de Santa María y San Antonio y consagró la libertad del
cabotaje mayor para todas las banderas con excepción de España, en virtud de la
guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían
solamente las provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado
del Cuadrilátero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para
buques nacionales. El Acuerdo de San Nicolás estableció la necesidad de que por
medio de un Congreso se reglamente la navegación y el comercio interior y exterior.
En 1.853 la CN dispuso que la navegación de los ríos interiores es libre para todas
las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya

que en su art. 441 estableció que el comercio de cabotaje podía realizarse por
cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en
1.910 se sanciona la ley 7.049 que derogó el art. 441 de las Ordenanzas de la
Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional.
En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura

la ley de navegación y comercio de cabotaje.
Decreto Ley 19.492/44
La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por

buques de bandera argentina, con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con

arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario

otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no
sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un
contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio
correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que presta n un servicio extraordinario a

otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional

deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones,
Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
60
L.U N° 82561
El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de

inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además varias
obligaciones:
Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba

ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques
de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma
nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la tripulación, entre otras
cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el
sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente
constituida por personal argentino bajo pena de perder el benef icio de realizar la
navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de
tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que
acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponi ble.
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de

pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar
libremente”. Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro

libertades del mar:
§ Libertad de navegar.
§ Libertad de pesca
§ Libertad de sobrevuelo
§ Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.
ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura

del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos
vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacio nales
relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera,
61
L.U N° 82561
fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo

de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención d el
máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina.
ART 2°- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una
actividad industrial y se regulará con sujeción al Régimen Federal de Pesca Marítima
que se establece en la presente ley.
ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta
jurisdicción para los fines de su exploración, explotación, conservación y
administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley, los
recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente
a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las líneas de base que
sean reconocidas por la legislación nacional pertinente.
ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos
marinos existentes en las aguas de la Zona EconómicaExclusiva argentina y en la
plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el
artículo anterior.
La República Argentina, en su condición de estado ribereño, podrá adoptar medidas

de conservación en la Zona Económica Exclusiva y en el área adyacente a ella sobre
los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma
población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona
Económica Exclusiva argentina.
Ámbito de aplicación
ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción

nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que

se encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial.
c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los

espacios marítimos referidos en el artícu lo 30 cuando se declare la existencia de
interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso
determinado, con fundamento en razones científicas que avalen la imposición de tal
medida, la que deberá ser puesta a consideración del Consej o Federal Pesquero
dentro de los treinta días de adoptada para su ratificación.
d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva

respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a
poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.
POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
62
L.U N° 82561
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura

marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano
nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de
policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque,
como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró

en vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se
reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones
que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad e n el mar:
el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de
mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948
se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al términ o de
la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además
como anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a

la construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías
peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir
Colisiones en el Marregula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo
y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo
las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de

1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de
Buques. En 1.975 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la
Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio
sobre Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por
Hidrocarburos.
CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960
En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la

Vida Humana en el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948) . Por
esta Convención los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes,
decretos, órdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la
OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
 Construcción de buques.
 Usos de medios de salvamento.
 Sistemas de balizamiento.
 Equipos de radiotelegrafía.
 Equipos de radiotelefonía.
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L.U N° 82561
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes
internacionales, a excepción de:
§ Buques menores de 500 toneladas.
§ Buques de guerra.
§ Buques para el transporte de tropas.
§ Buques que carecen de propulsión mecánica.
§ Buques pesqueros.
§ Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
§ Buques nucleares.
§ Construcción de buques.
§ Disposición de salvataje.
CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha

sido, históricamente, tema de discusión.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió l a legislación de una

marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar.
Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la
de marca de francobordo.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la

obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes internaci onales de contar con la
certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”,
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los
buques no sean sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seg uridad zarpen
del puerto.
El francobordo o borda libre, es la distancia medida verticalmente en el centro

del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con
la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.
Francobordos mínimos
· Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido

de las tablas, más modificaciones y c orrecciones, según el Reglamento del Convenio
Internacional sobre Líneas de Carga .
· Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el

francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y ochoavo
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L.U N° 82561
del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco
de la marca de francobordo.
· Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el

francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del
calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de
la marca de francobordo.
· Francobordo para el Atlántico Norte, invierno . El francobordo mínimo para

buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte
del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio
Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será
el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al
francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.
· Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce

de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua
salada el permiso de agua dulce.
El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada,

en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces el las toneladas por
centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.
En nuestro país el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura

Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de francobordo
internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la
navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50
toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del
francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca,
remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportiva s, los destinados al servicio
de practicaje y las chatas.
LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión:

los servicios de líneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios
fijos, anunciados previamente al público interesado, mediante buques adecuados al
tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su función es la de
brindar a los cargadores y receptores de mercaderías, en una ruta particular, la
regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos
comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades.
Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos
manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área

de la navegación libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican
generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos
65
L.U N° 82561
parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias

relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.
CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS
Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el
mercado, lo que hace que no exista necesariamente una correlación entre costes y
niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son menores que en
los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de
fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo
relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y según
itinerarios fijos dentro de un tráfico determinado, están por lo común vinculadas
entre sí formando organizaciones conocidas como “ conferencias de fletes”. Las
conferencias de fletes son asociaciones de armadores o transportadores que fijan las
tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, evitando la competencia interna
entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y prevé por lo menos la

adopción de una tarifa común con el reconocimiento de un premio de fidelidad
diferido a los cargadores y a veces establece fletes diferenciales para contratistas y
no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre ámbito de aplicación espacial,
puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas a nuales, medidas de
control por las autoridades, depósito de control de garantía a cargo de cada miembro,
cláusulas de arbitraje, etc.
Pools: Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una
conferencia o algunos de ellos, reparten en tre sí el tráfico atendido por la conferencia
sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados
(earning-pool), o del total de personas, o toneladas (tonnage -pool) transportadas. A
cada una de las compañías se asigna un porcen taje del monto total de fletes, que han
de percibirse durante cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que no
alcance dicho porcentaje recibe una compensación por parte de las que han superado
las cuotas respectivas, y la que recibe un importe may or al de su cuota de fletes, debe
pagar el excedente a las compañías deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden
convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno pa ra carga general,
otro para carga frigorífica).
CÓDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial,

la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para
corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al
nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972
durante la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asambleade Naciones
Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y
66
L.U N° 82561
adoptar una convención u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta

para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se presenta un proyecto de tratado internacional que se ofrece para su firma

a los Estados miembros de Naciones Unidas. Tiene como objetivos fundamentales el
facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el
desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las
necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los
proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de
tales servicios.
Este convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos
requisitos establecidos por el artículo 49, que se adhieran veinticuatro países y que
éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los
incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de flete, en segundo lugar,
permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes nacionales puedan
acceder al tráfico marítimo de línea regular y en tercer lugar, permitir que las
navieras, especialmente las nacionales de países e n vías de desarrollo, participen en
una Conferencia, pero además, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a
ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente inderogable de voto.
CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empre sas navieras. Su objetivo es que las
empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al menos aprovechen mejor
lo recursos de que disponen.
Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de

explotación en común de barcos, mediante el alquiler conjunto de almacenes
portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte, incluso
mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte comunes
siempre que lo sea en las tarifas de flete s. De hecho, no es que los Consorcios no
suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de
considerarse Consorcios.
Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de

otras por lo que en principio, están sometidos a las normas sobre concentración de
empresas.
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el

aumento de los precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Pa ra
oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería necesario contar con un usuario
suficientemente fuerte como para poder negociar con los transportadores en pie de
igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su viabilidad
mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan
que esos países puedan intercambiar sus productos adecuadamente.
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L.U N° 82561
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente

en un sistema de consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de
los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusión y solución de
problemas relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y
especiales, los recargos, etc.
HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia,

Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas importantes proyectos de
integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a
través del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y
Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres
(Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir
su frontera agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y
Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les
concreta el sueño de tener una salida al ma r a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de

navegabilidad para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos
de navegación y costos de fletes. La idea central es facili tar la navegación fluvial
diurna y nocturna durante todo el año. Además se propone como objetivos:
§ Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte

Fluvial.
§ Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
§ Incrementar el comercio de importación y exportación.
§ Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
§ Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
§ Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre

la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere

el mercado, abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy
competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es
llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.
Unidad III
Punto 1: El buque
Concepto. El buque como universalidad. Naturaleza jurídica. Individualización.
Nacionalidad. Libros a bordo.
68
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Libros y documentos previstos por disposiciones administrativas. Propiedad

publicidad. Registro nacional de buques. Clasificación de buques. Contrato de
construcción de los buques. Convención de Bruselas de 1926 sobre inmunidades
de los buques de estado. Las sociedades de clasificación. Crédito naval. La
hipoteca naval. Privilegios. Concursos especiales de acreedores privilegiados
sobre un buque. Derecho de retención. Embargo de buques. Convención de
Bruselas de 1952 sobre embargo preventivo de buques de mar.
El buque. Concepto (doctrinario, jurisprudencial y legal):

 Artículo 2 de la Ley N° 20.094. Buque y artefacto naval:
“Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es
cualquier otra construcción flotante auxiliar dela navegación, pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus
fines específicos”.
En este concepto se tiene en cuenta la aptitud, se toma en cuenta el destino de “navegar”.
El buque como universalidad:

Artículo 154 de la Ley N° 20.094. Elementos comprendidos.
“La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que
son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen
separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso”.
1) Ley de Navegación y Comercio de Cabotaje. Ley N° 19.492/44. Artículo 55.

Concepto de Buque:
“Vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio
adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para
servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.
El producto de su eslora máxima por su manga máxima y por su puntal de cubierta
superior será igual o superior a 50 metros cúbicos.
Es un concepto restringido toma en cuenta las dimensiones.
69
L.U N° 82561
2) Donctrinario. Malvagni y Ray:

“Es toda construcción flotante destinada a la navegación por agua y que navega”.
3) Concepto Jurisprudencial en el Caso “Sonaco c/ YPF”:

En el caso “Sonaco c/ YPF” recogió el concepto amplio de buque. En este caso hubo un
choque entre el Pontón “Plaza Libertad” propiedad de Sónaco y el Buque Petrolero
“Figueroa Alcorta” propiedad de YPF.
Los propietarios y armadores del pontón solicitaron la constitución de un tribunal arbitral.
YPF se excepcionó aduciendo que no correspondía tal procedimiento porque el pontón no
es un buque en el sentido del Código de Comercio, al carecer de autonomía de
propulsión y tratarse de un velero desmantelado que debía navegar a tracción de un
remolcador.
En primera instancia se falló a favor de YPF considerando que el pontón no era un buque,
sino una superficie para transportar, y que los perjuicios ocasionados encuadraban en la
figura de “daño”.
El fallo fue apelado, y en segunda instancia se decidió que el pontón “Plaza Libertad” por
su destino (transportar cosas por agua) respondía a la figura de buque, por lo tanto el
choque producido encuadraba en la figura de “abordaje” (abordaje: choque entre dos
buques). Así consideró como buque desde el punto de vista jurídico, un pontón carente de
autonomía de propulsión, para que en el momento de los hechos, motivos de aquella
decisión, se hallaba afectado a la navegación (se tomó en cuenta el destino).
En el artículo 2 del Proyecto de Malvagni se prevé que es buque toda construcción

flotante destinada a la navegación.
El criterio del Proyecto de Malvagni es el que se introduce en la Ley de Navegación N°
20.094.
Partes del buque:
70
L.U N° 82561
A) Proa: Parte de adelante.

B) Popa: Parte de atrás.
C) Estribor: Derecha de la proa.
D) Babor: Izquierda de la proa.
E) Ancla: Para fondear.
F) Bulbo de proa: Disminuye altura de la ola “rompe el agua”.
G) Cubierta: Parte de arriba del buque. Donde se accede.
H) Chimenea: Salida de gases de la combustión.
I) Superestructura: Puente de mando del capitán.
 Naturaleza Jurídica:
a) El buque es un bien mueble, pero se le aplican por su valor e importancia
económica algunas reglas de los bienes inmuebles.
El buque es un objeto de derechos, un bien mueble, desde el punto de vista físico y desde
el punto de vista jurídico.
71
L.U N° 82561
Por su gran valor económico y la importancia y transcendencia económica del acto

navegatorio, el buque por más que sea un bien mueble, el buque queda sujeto a algunas
reglas referentes a los bienes inmuebles:
1. La transferencia del derecho de propiedad de los buques de más de 6 toneladas
debe formalizarse por escrito.
2. La transferencia para producir efectos frente a terceros debe inscribirse en el
“Registro Nacional de buques”.
3. La venta judicial de un buque debe hacerse según las mismas formalidades que
las de los bienes inmuebles.
4. Los privilegios de los acreedores del propietario del buque no se extinguen en la
venta privada hasta transcurridos tres meses de la inscripción de la transferencia
en el Registro Nacional de buques.
5. Todo buque de más de 20 toneladas puede ser gravado con el derecho real de
hipoteca debiendo inscribirse su constitución en el Registro Nacional de buques.
6. La posesión vale título NO es viable con respecto a los buques.
b) Es un patrimonio de afectación: porque el buque constituye un conjunto de

cosas afectadas a un mismo fin.
c) Es una colonia o comunidad flotante: organizada bajo la figura del capitán

regida por la Ley de Pabellón que enarbola.
d) El buque en su aspecto material, es una colonia flotante gobernada por normas de

derecho público y privado, el cual bajo un aspecto jurídico comprendía una
actividad regida por los principios de disponibilidad.
e) El buque es un bien mueble de naturaleza compleja, es una universalidad de

hecho, sometida a un Régimen Legal sui generis de carácter mixto. (Autor:
Fernández).
f) Es una universalidad de hecho, similar a un fondo de comercio.
La Ley de Navegación N° 20.094 en su artículo 155 dispone: “Los buques son bienes
registrables y se encuentran sometidos al régimen que esta ley consagra”.
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L.U N° 82561
El artículo 156 de la Ley de Navegación N° 20.094 dispone: “Formalidades a cumplirse.

Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus
partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad”.
 Individualización:
La individualización de los buques en el Capítulo II “Régimen administrativo del buque
y del artefacto naval”. Sección I “De la Individualización del buque y del artefacto
naval” de la Ley de Navegación N°20.094.
Artículo 43. Buques Argentinos: “Los buques argentinos se individualizan, en el orden

interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y
tonelaje de arqueo”.
Artículo 44. Nombre: “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las
mismas características. A tal efecto la reglamentación regulara la imposición, uso y cese
de dicho elemento de individualización”.
Los buques de bandera Nacional deben llevar bien visible su nombre en la cara de popa,
con letras de tamaño no menor de once centímetros de alto por ocho de ancho.
Artículo 45. Matrícula: “El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de la
inscripción en el registro correspondiente”.
La matrícula le otorga nacionalidad al buque, confiere al buque la nacionalidad Argentina
y el consiguiente derecho a enarbolar el pabellón del Estado que otorgo la matrícula.
Artículo 46. Deber de exhibición: “Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera
nacional, su nombre, puerto y número de matrícula”.
Artículo 47. Arqueo: “El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de
acuerdo con las normas reglamentarias”.
Tonelaje de arqueo, el arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un

buque, calculada tradicionalmente en forma convencional y expresada en unidades de
medida también convencionales denominadas toneladas de arqueo de Moorson. Se
pueden distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo:
73
L.U N° 82561
a) Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados o que se

consideren cerrados.
b) Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el
casco y la cubierta de arqueo.
c) Arqueo neto (espacios útiles): es la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la
suma de los llamados tonelajes de descuento, tales como los espacios
correspondientes a las maquinas propulsoras, alojamiento de la tripulación, locales
de maniobra, de gobierno, de bombas y calderas auxiliares, espacios dedicados a
lastre de agua y en los buques cuya propulsión se efectúe totalmente por velas,
los lugares destinados al depósito de ellas.
El cálculo del arqueo tiene gran importancia, la cifra resultante sirve de base para varias
instituciones como: transmisión de la propiedad, hipoteca, responsabilidad del propietario,
pago de derechos portuarios etc.
El arqueo lo efectúa la Prefectura Naval Argentina que extiende el correspondiente
certificado, documento que obligatoriamente debe llevarse a bordo.
Artículo 48. Distinciones: “Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de
10 toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques
se distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y por
la navegación que efectúan”.
Artículo 49. Reglamentación: “La reglamentación regulara el alcance y contenido de las
distinciones establecidas en el artículo precedente”.
Artículo 50. Individualización de los artefactos navales: “Los artefactos se
individualizarán por el número de su inscripción en el registro correspondiente, y demás
recaudos que fije la reglamentación”.
 Nacionalidad del buque:
La nacionalidad de los buques está regulada en Capítulo II “Régimen administrativo
del buque y del artefacto naval”. Sección II “Del Registro y Nacionalidad de los
buques e inscripción de los artefactos Navales”. Artículo 51. Efectos de la
inscripción: “La inscripción en la matrícula confiere al buque o artefacto naval la
Nacionalidad Argentina y el Derecho de Enarbolar el Pabellón Nacionalidad”.
Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la Matrícula Nacional

son:
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L.U N° 82561
El artículo 52 de la Ley de Navegación N°20.094 prevé los requisitos, para inscribir un

buque o artefacto naval en la matrícula Nacional debe acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y
condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario este domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad
naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o
artefacto naval excedan la mitad del valor de estos, reúnen la misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad de una sociedad, que esta se haya constituido de
acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituidos en el
extranjero, tenga en la Republica sucursal, asiento o cualquier otra especie de
representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
La autoridad Marítima otorgara a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la

matrícula nacional “Un certificado de Matrícula” en el que conste nombre del buque o
artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos
total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de
su inscripción, esto está previsto en el artículo 54 de la Ley de Navegación N° 20.094.
El artículo 55 de la Ley de Navegación N° 20.094. Eliminación de la Matrícula Nacional:

“la eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en
los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la
autoridad marítima:
b) Por presunción fundada de perdida, después de transcurridos 1 año desde la
última noticia del buque o artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Banderas de Conveniencia:
En tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotación, los
armadores matriculaban sus buques en países que limitaban al mínimo las exigencias
para conceder la inscripción del buque, desentendiéndose luego de todo el cumplimiento
de normas de seguridad, condiciones de trabajo etc.
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L.U N° 82561
Estos buques reciben el nombre de buques de “Bandera de Conveniencia”, ellos no

integran la economía del país que otorga la inscripción ni le producen divisas, el único
beneficio para dicho país es de carácter fiscal, consistente en un derecho anual de
inscripción.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda
Guerra Mundial, luego de finalizada la guerra, los buques de un estado no podían ingresar
para comerciara las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por ello cuando
países como Liberia, Panamá, Bermudas, Honduras permitieron que buques de otros
Estados obtuvieran en ellos una matrícula, que les otorgaba la nacionalidad, estos buques
recurrieron a esa solución para sus inconvenientes comerciales, cobraban una baja tasa
fiscal por el registro, prestan servicios mínimos de control administrativo y técnico y
figuran con un tonelaje ficticio, por no existir una relación autentica entre el Estado y los
Propietarios o armadores de los buques cuyo pabellón estos enarbolan.
La operación era sencilla, navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su
estado y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban bandera
de Conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban sus
banderas.
 Libros de a bordo:
El artículo 83 de la Ley de Navegación N° 20.094, dispone que los buques y artefactos
navales de acuerdo con la reglamentación deben tener a bordo la siguiente
documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones
internacionales;
k) Un ejemplar de la Ley de Navegación N° 20.094;
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L.U N° 82561
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
Certificado de matrícula: es un elemento de individualización del buque; su

otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.
Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad,
capacidad, y número de matrícula del Capitán y demás tripulantes con indicación de la
habitación y empleos correspondientes, así como también las condiciones del contrato de
ajuste.
Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art. 47). El
arqueo es la operación necesaria para determinar la capacidad interna del buque. La
misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada “toneladas de
arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o 2832 metros cúbicos
según el sistema métrico decimal.
Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en
buenas condiciones de navegabilidad y el mismo lo está para prestar servicios
específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
Certificado de francobordo: el indica los límites de la carga transportable en el buque el
mismo se expresa en líneas horizontales y un disco pintados al centro del buque a ambos
lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima vertical y la línea de
cubierta es el “francobordo”.
Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de
precedencia y de escala del buque.
Diario de navegación: por su contenido podemos decir que es el más importante de los
libros a bordo se deben asentar los acontecimientos más importantes de la navegación y
todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la tripulación
cargas y pasajeros
El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las
partes interesadas y a consentir que se saquen fotocopias o extractos del mismo.
El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la
autoridad correspondiente; sin interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros
deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.
Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de funcionario
público tienen valor de instrumento publico (ej. Los referentes a nacimientos, otorgamiento
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L.U N° 82561
de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro asiento estará sometido a la

apreciación judicial.
Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcación y las
novedades ocurridas en cada cambio de guardia como ser maniobras, averías, fallas,
accidentes etc.).
Lista de pasajeros.
Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan
los reclamos que tuvieren que formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez que lo
requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada caso.
Licencia de instalación radioeléctrica
Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones
internacionales; En él se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo
con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la posición y hora en
cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.
Un ejemplar de la ley 20.094
Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación por los
oficiales de guardia, se registran todas las novedades ocurridas durante el cuarto cuando
el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de navegación y la libro de
bitácora.
Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias
deben obligatoriamente tenerse a bordo con la finalidad de individualizar al buque y su
seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica de las cosas
transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos
Además de lo indicado en esta disposición, el capitán debe tener a bordo la
documentación que exige la ley de navegación en el Art 206:
a) copia del contrato de fletamento si existe
b) conocimiento de la carga transportada a bordo
c) papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades
administrativas
El REGINAVE establece que los buques de la marina mercante nacional deben llevar
a) diario de la navegación
b) diario de maquinas
c) libro de rol
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d) libro de registro de inspección de seguridad

La Prefectura Naval Argentina es el organismo encargado de habilitar, foliar y rubricar
todos los libros, sin su intervención los libros no tienen valor como documentos públicos.
 Propiedad publicidad:
Se entiende por tal al conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un
determinado hecho, acto o situación jurídica del buque o artefacto naval, se inscribe en el
“Registro Nacional de Buques”.
Su fin es la certeza de los derechos permitiendo conocer las relaciones o estados
jurídicos a que se refieren.
De esta manera impide que se oponga a terceros todo aquello que no ha sido
debidamente publicitado y además una vez inscripto genera una presunción de
conocimiento por parte de terceros respecto de lo publicitado.
Registro Nacional de Buques:

El Artículo 58 de la Ley de Navegación N° 20.094: establece que el régimen de registro
y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales será fijado por la
reglamentación en todo cuanto no esté previsto por la Ley de navegación y en la que rige
el Registro Nacional de Buques, será fijado por la reglamentación.
Entre los documentos y actos que deben ser inscriptos se pueden mencionar:
a) Los títulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga
derechos reales sobre buques.
b) Los documentos en cuya virtud se adjudiquen buques, embarcaciones o artefactos
navales, derechos reales o partes indivisas de ellos.
c) Los contratos de locación o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos
navales, los préstamos a la gruesa y cualquier otra clase de préstamos.
d) Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o
extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales.
e) Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdicción de buques,
o de cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de los buques.
f) Todo documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que se
inhiba a una persona de a libre disponibilidad de sus bienes.
g) Las comunicaciones de los contratos de prenda.
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Se inscribe el buque o artefacto naval para que por un lado se otorgue el derecho de Uso
de Bandera y la atribución de la Nacionalidad y por el otro por cuanto a la situación de
dominio del Buque, la titularidad del derecho de propiedad, como las cargas o
gravámenes que los afecten.
 Clasificación de los buques. Diversos criterios de clasificación:

La ley de Navegación N° 20.094 los clasifica:
1) Por su arqueo (artículo 48 de la Ley de navegación N° 20.094):
a) Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
b) Buque menor es aquel cuyo arqueo total inferior a diez (10) toneladas.
2) Por su afectación (artículo 3 de la Ley de Navegación N° 20.094):

a) Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Como los de
guerra, policiales, sanitarios, están conectados directamente con la soberanía del
estado el servicio que cumplen.
b) Buques privados son todos aquellos que no prestan un servicio al poder público,
como los que pertenezcan al Estado Nacional, provincial, municipales, de un
estado extranjero.
La doctrina en general clasifica a los buques de la siguiente manera:

1) Por su destino:
a) De pasajeros,
b) De carga,
c) Mixtos.
2) Por el ámbito en el cual se desplazan:
a) Marítimo,
b) Fluvial.
3) Por el medio de propulsión:

a) A vela,
b) A vapor convencional o mecánico,
c) Nucleares,
d) Mixtos.
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L.U N° 82561
4) Por la actividad que realizan:

a) Comerciales,
b) No comerciales.
La Reginave clasifica a los Buques:

1) Buques pesqueros:
a) De calado:
+ Lanchas de redes o ril.
+ Buques costeros lejanos/ cercanos.
+ Buques de altura.
b) Buques de actividad:
+ Altura.
+ Procesadores o factoría.
Buques. Características:
a) Solides.
b) Estanqueidad.
c) Flotabilidad.
d) Estabilidad.
e) Velocidad.
f) Factibilidad de gobierno.
 Contrato de construcción de los buques:

La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que
contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y
dirige las tareas.
b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual
se le encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata
de una locación de obra.
c) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone
al constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y
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empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta
desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio
de las estructuras que va elaborando, durante la construcción y del buque al
término de dicha construcción.
En el contrato de construcción de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga
a ejecutar una serie de obras parciales con el propósito de completar una obra (buque) en
la forma, las condiciones y en el tiempo pactado, a cambio de un precio a ser pagado por
el propietario (contratante o comitente) en la fecha estipulada para la entrega a este último
del buque.
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, así
como su modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo
indispensable la inscripción del contrato y de cualquier modificación en el “Registro
Nacional de Buques”, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos
derechos sobre el buque.
El artículo 150 de la Ley de Navegación N° 20.094 dispone sobre “El derecho del
comitente”. Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la
colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede
hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción en el
“Registro Nacional de Buques”.
La inscripción del contrato de construcción de buques con sus eventuales modificaciones

y la del buque en construcción es obligatoria en algunos estados.
Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente están detallados en el contrato,
los más esenciales son:
a) El astillero o constructor se obliga a:
1. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las
especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
2. Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
b) El comitente se obliga a :
1. Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones
acordados.
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2. Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y condiciones

pactadas.
En los contratos se acostumbra que la entrega será un día determinado o antes de ese
día, pero que esa fecha de entrega puede ser postergada durante el periodo de tiempo
consentido en el contrato para prorrogarla en virtud de las llamadas “causas de retrasos
autorizadas”, estas causas son la fuerza mayor (guerras, hostilidades, huelgas,
terremotos, bloqueos etc.) y las modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente.
El defectuoso cumplimiento de las obligaciones del astillero da lugar a una acción

personal del comitente de naturaleza contractual, que puede ser dirigida a exigir la
reparación o corrección de los defectos por el astillero o por terceros, pero a cargo de
este y los daños y perjuicios a que pudiera dar lugar el mal incumplimiento.
El comitente dispone tres caminos a seguir ante el incumplimiento del astillero:
a) La reparación de las desviaciones contractuales.
b) La resolución.
c) La aceptación del buque con una rebaja proporcional del precio.
Para eximirse de culpa el astillero tiene la carga de la prueba de que ha obrado con la
debida diligencia, ajustándose a las cláusulas del contrato y a las disposiciones legales de
aplicación.
El incumplimiento defectuoso no compromete al astillero si resulta de los materiales
suministrados directamente por el comitente, o de la aplicación de procedimientos
técnicos señalados por este último o de modificaciones exigidas por el comitente.
En cuanto a los incumplimientos al comitente, son por no recibir del astillero el buque en
el tiempo estipulado, porque en estos casos el astillero puede sufrir perjuicios debido a la
ocupación prolongada de sus instalaciones y de la imposibilidad de utilizar las mismas
para nuevos trabajo.
El otro incumplimiento se da por la falta de pago, que puede ocurrir tanto durante la
construcción como al finalizar la misma.
 Convención de Bruselas de 1.926 sobre Inmunidades de los Buques de

Estado:
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El Comité Marítimo Internacional se ocupó de redactar un texto que fue examinado y en

Londres en 1922 y en Gotemburgo en 1923, para quedar convertido en “Convención
Internacional en Bruselas el 10 de octubre de 1.926. A esta convención se ha adherido
nuestro país por ley N° 15.787.
El artículo1 de la Convención dispone: “Los buques de mar pertenecientes a los Estados
o explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados
por los buques de estado, así como los estados que son propietarios de esos buques o
que los explotan o que son propietarios de esa carga, se encuentran sometidos en lo que
se refiere a los reclamos relativos a la explotación de esos buques o al transporte de esas
cargas, a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas obligaciones que aquellas
aplicables a los buques, cargas, y armamentos privados”.
Es decir que los Estados se someten al derecho privado y los tribunales deberán aplicar
las mismas reglas que son aplicables a las personas privadas.
En el artículo 2 de la Convención se dispone que “los estados podrán invocar todos los
medios de defensa, de prescripción y de limitación de responsabilidad, que los que
pueden hacer valer los armadores privados”.
En cuanto al ámbito de aplicación de la Convención, en el artículo 3 de la misma se

dispone que los buques que están excluidos de su régimen, que son en general aquellos
afectados a un servicio gubernamental, no comercial. Esta afectación de carácter público,
debe existir antes del nacimiento del crédito”.
 Las sociedades de clasificación:

Las sociedades de clasificación son instituciones eminentemente técnicas, creadas para
asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores,
compradores de buques y en general a todos aquellos interesados en la navegación y en
el comercio marítimo, en cuanto a la construcción y condiciones de navegabilidad de un
buque.
Estas sociedades clasifican los buques atribuyéndoles una cota, es decir, determinada
categoría.
La cota, que se confiere teniendo en cuenta la forma de construcción y estado de
mantenimiento de las embarcaciones, representa objetivamente el valor técnico del
buque.
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Entre las sociedades de clasificación de mayor prestigio Internacional se cuentan las dos
más antiguas 1) Lloyd´s Register of Shipping (Inglaterra), 2) Bureau Veritas (Francia) y 3)
American Bureau of Shipping (EE.UU.).
 Crédito Naval:
El ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo han exigido siempre el
aporte de grandes capitales, que han ido aumentando con los años en proporción directa
al crecimiento e importancia del tráfico. Desde las primeras épocas de la navegación se
han implantado diversos sistemas en cuanto al sostenimiento y desarrollo de su industria
de la construcción naval o de sus marinas mercantes.
Los créditos navales más importantes son a) Préstamo a la gruesa o a riesgo marítimo ,
posteriormente el derecho de la navegación adquirió la hipoteca naval.
Préstamo a la gruesa: era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta
cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que
perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad y llegando a buen puerto,
la devolvía el prestatario con más un premio.
 La hipoteca naval:
La hipoteca Naval es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un
crédito en dinero sobre un buque construido o en construcción. Es un contrato accesorio
del de préstamos, que garantiza al prestamista- acreedor el cobro del crédito, mediante la
realización del buque, aunque este en posesión de terceros, cuando el prestatario-deudor
no le paga la deuda. Es el derecho real de garantía sobre un buque que continúa en
poder del deudor del crédito.
La hipoteca naval está regulada en la Ley de Navegación N° 20.094. Título III “Del
ejercicio de la navegación y del comercio por agua”. Capitulo IV “Del crédito Naval”.
Sección V “De la Hipoteca Naval.
Se puede hipotecar un buque de matrícula nacional, de diez o más toneladas de arqueo
total o un buque en construcción de ese mismo tonelaje.
La hipoteca sobre un buque debe hacerse en forma escrita, por escritura pública o
documento privado autenticado, la misma solo tendrá efectos frente a terceros desde la
fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques, además debe tomarse nota de
ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.
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En caso de una hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre un buque
de matrícula nacional, o por mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe
otorgarse ante el cónsul Argentino en un registro especial y practicándose las anotaciones
correspondientes en el certificado de matrícula, sin perjuicio de remitir posteriormente
testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar
telegráficamente su otorgamiento a dicho registro, a los efectos de su inscripción.
También puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en
construcción.
Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por el
buque.
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por
el buque.
c) Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de
una asistencia o salvamento.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por
su pérdida.
Salvo el pacto en contrario la hipoteca no se extiende a los fletes.
 Privilegios. Concursos especiales de acreedores sobre un buque:

Los Privilegios están regulados en la Ley de Navegación N° 20.094. Título III “Del ejercicio
de la navegación y del comercio por agua”. Capitulo IV “Del crédito Naval”. Sección I
“Disposiciones Generales” artículo 471 al 475. También en la Sección II “De los
privilegios sobre el buque, el artefacto naval y el flete” artículos 476 al 489. En la sección
III “De los privilegios sobre el buque y el artefacto naval en construcción artículo 490 al
493. Y por último en la Sección IV “De los privilegios sobre las cosas cargadas” artículos
494 al 498.
Derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros
acreedores.
Los privilegios marítimos son privilegios especiales que tienen la particularidad de investir
a los acreedores con una facultad de persecución del buque, independientemente de
quien ostenta el derecho de propiedad.
La existencia de estos privilegios marítimos nacen inexorablemente con motivo del
ejercicio de la navegación, la ley navegación da un orden taxativo y legal de los privilegios
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L.U N° 82561
de los acreedores, con el fin de asegurar y garantizar “La aventura marítima que debe
continuar”.
Los privilegios sobre el buque están previstos en el artículo 476 de la Ley de Navegación
N°20.094:
Privilegios de primer lugar:
a) Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque.
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento.
Son privilegiados en segundo lugar:

a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los créditos por suministros de productos.
c) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque.
k) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde
los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará
su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
Privilegios sobre el flete, precios de pasajes y créditos que hayan nacido a favor del
buque:
 Privilegios sobre los fletes y precio del pasaje

El artículo 478 de la ley de Navegación N°20.094 dispone que: “Los créditos enumerados
en el art. 476 son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes
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correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque
que nazcan durante el mismo viaje”.
 Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje

El artículo 479 de la Ley de Navegación N° 20.094 dispone que “Los créditos a favor del
buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo precedente son los que siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y
las adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el
buque, o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que
corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o
armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros
subsidios del Estado”.
Tienen privilegio sobre el buque en construcción:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques. (Artículo 490 de la Ley de Navegación N° 20.094).
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de
depósito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga y la
contribución a la avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de
carga y de descarga, cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el
capitán sobre la carga en el caso previsto en el art. 213. (artículo 494 Ley de Navegación
N°20.094).
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L.U N° 82561
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del
plazo de treinta (30) días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan pasado
legítimamente a poder de terceros.
Los privilegios sobre el buque se extinguen:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo
el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la
imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir
del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este
plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la
propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra
fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto
argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación
de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia. (artículo 484
Ley de Navegación N° 20.094).
 Derecho de retención:
El derecho de retención está previsto en el artículo 486 de la Ley de Navegación N°
20.094 que dispones que: El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de
retención sobre el mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas,
durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no
obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los
acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de
retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.
 Embargo de buques:
La ley de navegación N° 20.094 prevé en su artículo 531 que “Los buques de bandera
nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República
por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su
domicilio o establecimiento principal.
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L.U N° 82561
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir,

para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común”.
Los buques extranjero surtos en puertos de la República pueden ser embargados

preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro
buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo
propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta,
cuando sean exigibles ante los tribunales del país”.
Además procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de
navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la
protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad
marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el
encargado del artefacto naval dañado. (Artículo 536 de la Ley de Navegación N° 20.094).
El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea
de matrícula nacional o extranjera.
El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos puede exigir al
embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere
ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el
derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendrá en cuenta la
naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su
eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios
que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y,
especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.

El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la
navegación, siempre que se garanticen los derechos del solicitante.
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L.U N° 82561
El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a la

autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata
de un buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la
interdicción de navegar.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de
bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las
pertenencias del buque. (Artículo 539 de la Ley de Navegación N° 20.094).
Cesación del embargo

El artículo 540 de la Ley de Navegación dispone que “Todo embargo o interdicción de
salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante para el pago de la
deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de
responsabilidad prevista en el régimen legal. También puede exigirse que comparezca
una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del
buque.
El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la
cantidad que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas”.
La inembargabilidad de los Buques está previsto en el artículo 541 de la Ley de

Navegación N° 20.094:
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción
destinados a incorporarse a los efectivos militares de un estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una
provincia o de una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el
Estado nacional, una provincia o una municipalidad si el propietario o explotador renuncia
a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I,
Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder
público de un estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la
carga del buque.
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 Convención de Bruselas de 1952 sobre embargo preventivo de buques de

mar:
El 10 de mayo de 1.952 se suscribió en Bruselas el “Convenio sobre unificación de ciertas
reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima”.
En su articulado prevé como Principio fundamental que “Un buque que navegue bajo
pabellón de uno de los estados contratantes, no podrá ser embargado dentro de la
jurisdicción de un estado contratante, sino en virtud de una autorización judicial y de un
crédito marítimo, sin que pueda interpretarse que las normas establecidas en la
convención implican una ampliación o restricción de los derechos y poderes de los
Estados o autoridades públicas o portuarias para embargar o detener un buque o impedir
de otra forma que se haga a la mar dentro de su jurisdicción, de acuerdo a las leyes
internas o sus reglamentos.
Son créditos marítimos los que emergen de las siguientes causas:

a) Daños causados por un buque, por abordaje o de otro modo.
b) Pérdidas de vidas humanas o lesiones corporales causadas por un buque o
proveniente de la explotación de un buque.
c) Asistencia y salvamento.
d) Contrato relativos al transporte de mercancías por un buque.
e) Pérdidas o daños causados a las mercancías y equipajes transportadas por un
buque.
f) Avería gruesa,
g) Préstamo a la gruesa,
h) Remolque
i) Salarios del capitán, oficialidad, o tripulación entre otros que nombra
específicamente l artículo 1 de la Convención.
El “embargo” significa la inmovilización del buque por orden de la autoridad judicial

competente para responder en garantía de un crédito marítimo y no el ejecutivo ni las
detenciones ordenadas por el estado.
También se determina en la convención la competencia para el fondo del litigio de los

Tribunales del Estado en que se haya decretado el embargo en virtud de la ley interna o
en los casos en que el demandante tenga su residencia habitual en el estado donde el
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L.U N° 82561
embargo ha sido trabado, cuando el crédito marítimo ha nacido en ese estado o ha

nacido en el curso del viaje durante el cual el embargo ha sido trabado, cuando el crédito
proviene de un abordaje o ha sido originado en una asistencia o salvamento o si está
garantizado por una hipoteca sobre el buque embargado.
El tribunal competente en cuya jurisdicción ha sido embargado el buque, puede disponer
el levantamiento del embargo, cuando se otorgue caución o garantía suficiente, la que a
falta de acuerdo entre las partes será fijada por la autoridad judicial.
Punto 2: La aeronave
Concepto. Naturaleza jurídica. Individualización. Nacionalidad. Documentos de
vuelos. Propiedad de las aeronaves. Convención de ginebra de 1948. Publicidad.
Registro nacional de las aeronaves. Crédito aeronáutico. Hipoteca. Privilegios.
Embargos de aeronave.
 Aeronave. Concepto:
El artículo 36 del Código Aeronáutico dispones: “que se consideran aeronaves a los
aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo y que sean aptos para
transportar personas o cosas”.
La calificación de aeronave resulta por lo tanto de la concurrencia de dos elementos: 1) La
capacidad de circular en el aire y 2) La aptitud para el transporte de personas o cosas.
 Naturaleza Jurídica:
a) La aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un
conjunto de cosas simples que están unidas orgánicamente con una finalidad
común. Unas concurren a integrar la estructura física de la aeronave, faltando una
la misma no podrá sostenerse en el aire, por ejemplo: las alas, los motores. Otras
están destinadas permanentemente al uso de la aeronave, no son técnicamente
indispensables a la realización del vuelo pero contribuyen a su mayor seguridad o
comodidad, por ejemplo: equipos de radiocomunicaciones, paracaídas etc. Las
primeras son las partes constitutivas o integrantes de la aeronave, las segundas
son accesorios a la aeronave. Pese a tratarse de un bien mueble la aeronave se
encuentra sometida a ciertas reglas de los bienes inmuebles como la publicidad de
los derechos reales que la afectan, la posibilidad de hipotecar etc.
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L.U N° 82561
b) La Aeronave es una cosa muebles registrable, así lo dispone el artículo 49 del

Código aeronáutico.
 Individualización de la Aeronave:
 Nacionalidad de la aeronave:
La conveniencia de atribuir nacionalidad a las aeronaves ha sido reconocida desde los
primeros tiempos de la navegación aérea, varias son las razones: 1) La aviación
constituye un importante factor de la potencialidad económica y política del Estado, por lo
que debe reconocerse las que forman parte del Patrimonio Nacional, que permita al
Gobierno Nacional protegerlas Internacionalmente. 2) La nacionalidad es condición
imprescindible para volar fuera de las fronteras nacionales, la aeronave es un transporte
Internacional por excelencia, es menester que los Gobiernos se hagan responsables de
sus conductas en el extranjero y aseguren el respeto de sus derechos. 3) Desde el punto
de vista del Derecho Privado, la atribución de una nacionalidad permite determinar la ley
competente para regir los hechos y actos jurídicos producidos a bordo de las aeronaves.
El Código Aeronáutico Argentino dispone:
La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere
nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior.
Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad
argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia
certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del
mismo.
A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas

distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la
reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las
aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales
que faciliten su identificación.
Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.

También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.
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• Documentos de vuelo:
“Toda aeronave que en un estado contratante dedicada a la navegación internacional,
llevará los siguientes documentos”:
1) Certificado de matrícula.
2) Certificado de aeronavegabilidad (artículo 10 del Código Aeronáutico Argentina).
3) Licencias de equipo radioeléctrico (artículo 18 del Código Aeronáutico Argentina).
4) Libros de a bordo.
5) Certificado de idoneidad (artículo 19 Del Código Aeronáutico Argentino) de las
personas que desempeñan funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves.
6) Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de
embarco y de destino
7) Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga
El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud

y licencias del piloto, deben ser expedidos por el estado en el cual la aeronave está
matriculada.
El código aeronáutico argentino también se refiere a los documentos de vuelo en el

Artículo 10 “refiriéndose a aeronaves argentinas, establece que ninguna volará sin estar
provista de certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a
bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos
sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad
aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se
seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves”.
“La autoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el
aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del
vuelo” esto está previsto en el artículo 12 del Código Aeronáutico Argentino.
Asimismo el artículo 18 del Código Aeronáutico Argentino dispone: “Para realizar actividad
aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo
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L.U N° 82561
radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las

cláusulas de éstos”.
Mediante la disposición N° 825/55 emanada de la Dirección Nacional de Transporte

Aéreo, se dispuso la obligatoriedad del denominado “Libro de Navegación” en las
aeronaves que realicen transporte aéreo. En el deberán anotarse el nombre de la persona
investida de las funciones de comandante de la aeronave y los poderes especiales
conferidos (artículo 80 del Código aeronáutico) nacimientos, defunciones, matrimonios,
testamentos ocurridos, o celebrados o extendidos a bordo debiendo el comandante de la
aeronave remitir copia autenticada de la autoridad competente, también para los casos de
delitos ocurridos durante el vuelo.
• Propiedad de las aeronaves:

El Código Aeronáutico regula lo referente a la “Propiedad de las Aeronaves” en el
Capítulo V. Artículos 48 al 51.
Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. (artículo 48 del
Código Aeronáutico Argentino).
Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o
privado debidamente autenticado.
La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con
las mismas no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en
el Registro Nacional de Aeronaves.
Los actos y contratos realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la
República, deberán ser hechos por escritura pública o ante la autoridad consular
argentina.
• Convención de Ginebra de 1948:

• Publicidad. Registro Nacional de las aeronaves:
96
L.U N° 82561
La publicidad de los actos jurídicos referidos a las Aeronaves, como los de propiedad,
ciertos derechos de los que la misma pueda ser objeto están sujetos a un Régimen
Especial de Publicidad. Deberán inscribirse en el “Registro Nacional de Aeronaves”.
Registro Nacional de Aeronaves:

El Registro Nacional de Aeronaves es el organismo que tendrá a su cargo la inscripción,
otorgar la nacionalidad, la asignación de las marcas y matrículas y otorgará los
documentos que las acrediten.
En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o
se decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y
los certificados de aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las
modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de
los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de
aeronaves argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave. (Artículo 45 del Código Aeronáutico Argentino).
 Clasificación de las aeronaves:

El artículo 37 del Código Aeronáutico Argentino clasifica a las aeronaves en:
Las aeronaves son públicas o privadas.
Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás
aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Desde un punto de vista Jurídico las aeronaves se clasifican en:
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a) Nacionales: comprendidas aquí las maquinas matriculadas en los registros del

país al cual pertenecen.
b) Extranjeras: son aquellas inscriptas en registros no perteneciente al Estado en el
cual cumplen su actividad.
c) Públicas: son aeronaves del estado las aeronaves militares y las maquinas
destinadas al servicio del estado, como correos, aduanas y policía.
Desde el punto de vista Técnico las aeronaves se clasifican en:

El “Organismo de Aviación Civil Internacional” en su anexo 7 establece la siguiente
clasificación:
a) Más ligeras que el aire.
b) Más pesadas que el aire.
Las sociedades de clasificación de aeronaves:

Estas sociedades de clasificación son instituciones eminentemente técnicas, creadas para
asesorar e informar, su objeto es la inspección y control técnico de planos, materiales
empleados y procedimientos utilizados en la construcción de aeronaves a fin de informar y
asesorar a los interesados sobre la seguridad que ofrecen los mismos para la
aeronavegabilidad.
Alguna de las sociedades de clasificación más importante son “El Bureau Verita fundado
en Francia- Amberes en el año 1928”. Y el “Lloyd´s Register of Shipping de Gran
Bretaña”.
• Crédito aeronáutico. Hipoteca:

La hipoteca esta prevista en el Código Aeronáutico en los artículo 52 al 57 del mismo.
Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando
estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en
qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor.
La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al
acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado.
98
L.U N° 82561
En el instrumento deberá constar:

1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se
la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la
misma se encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y
debidamente individualizados.
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si
ésta no fuese renovada.
• Privilegios:
Los privilegios establecidos en el Código Aeronáutico en el “Capítulo VII. De los
privilegios. Artículos 58 al 64, son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial.
El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto
en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha
del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la
fecha del reclamo del privilegio.
3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino,
para continuar el viaje.
5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
Los privilegios se extinguen:

1) Por la extinción de la obligación principal.
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2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados
de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.
Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince
días siguientes a su descarga.
El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas.
Este privilegio no requiere inscripción.
• Embargo de aeronaves:
El código Aeronáutico establece como Principio General en el artículo 71: “Todas las
aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas”.
La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor
derecho.
El artículo 73 del Código Aeronáutico dispones que “El embargo traerá aparejada la
inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave está lista para partir;
3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa, inclusive los de venta bajo condición, a crédito con pacto de
reserva de dominio.
En el “Convenio de Roma del año 1.933 sobre Embargo Preventivo de aeronaves”,

aprobado por nuestro país por Ley N° 23.111, a fin de evitar que un servicio del estado o
líneas aéreas regulares de transporte público queden inmovilizadas como consecuencia
de un embargo.
El convenio de Roma dispone que se entiende por embargo preventivo “todo acto por el
cual se detiene una aeronave en un interés privado, por medio de los agentes de la
justicia o de la administración pública en beneficio de un acreedor”.
También prevé que hay ciertas aeronaves que están exentas del embargo preventivo
estas son:
a) Las aeronaves destinadas exclusivamente a un servicio del estado, incluyendo el
correo, exceptuando el comercio.
100
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b) Las líneas puestas efectivamente al servicio de transporte público.

c) Cualquier otra aeronave destinada al transporte de personas o de bienes cuando
esté preparada para partir a efectuar un transporte de esta clase.
También se dispone en la Convención de Roma, que si se presta una fianza suficiente

impedirá el embargo preventivo o dará derecho a la liberación inmediata. Para que sea
suficiente debe cubrir el total de la deuda y los gastos, lo cual se destina al pago del
acreedor.
El convenio de Chicago de 1944 también dispone que “Mientras una aeronave de un

estado contratante este empleada en la navegación aérea Internacional, la entrada
autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el transito autorizado no darán
lugar a embargo o detención de la aeronave basándose en que la construcción, el
mecanismo, las piezas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los
derechos de alguna patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en
los Estados en cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho
Estado no se exigirán en ningún caso depósito de garantía por la exención mencionada
de embargo o detención de la aeronave”.
Unidad IV
Punto 1: Sujetos que intervienen en la explotación de la Navegación.
 Propietario: Copropiedad Naval:

Propietario:
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que
lo explote o no. Tiene que tener la capacidad para ser titular de ese dominio.
Para adquirir y transmitir la propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir
derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las normas de derecho común
aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la de obrar. Pueden también ser
propietarios las personas Jurídicas.
101
L.U N° 82561
La copropiedad Naval está regulada en la “Ley de Navegación N° 20.094. Título III “Del
ejercicio de la navegación y del comercio por agua”. Sección III “De la copropiedad
Naval”. Artículos 164 hasta el 169.
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas físicas o jurídicas y en tal
caso en tanto el buque no se encuentre explotado.
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del Condominio en todo lo que no se
modifique en la ley de Navegación, las mismas se aplicaran a la copropiedad de los
artefactos navales.
Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada
copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida
por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma
sumaria.
Con respecto a la reparación del buque:
Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada
a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros
copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública
subasta.
Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla
tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la
reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber
a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla,
consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin
que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer
libremente de su parte.
Respecto de la Venta del buque:

Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en
remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o
de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente
decidirá en forma sumaria.
 Armador. Armador-Propietario, Armador-gerente y armador- fletador:
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Armador es la persona física o jurídica, que es titular del ejercicio de la navegación de un

buque, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propios.
Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar.
La función armatorial supone la titularidad del uso del buque, su tenencia, con el
consiguiente derecho a la designación del capitán.
Armador y propietario son 2 calidades distintas, que pueden o no coincidir en la misma

persona.
La Ley de Navegación N° 20.094 regula la figura del “Armador” en Título III “Del ejercicio
de la navegación y del comercio por agua”. Sección IV “Del armador”.
El artículo 170 dispone “Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad
en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él
designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las
calidades requeridas para ser comerciante”.
En el artículo 171 dispone “El deber de inscripción”: La persona o entidad que desempeñe
las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en
el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques.
Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador los
omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario

solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél
haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del
acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los
privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar
su responsabilidad”.
El artículo 172 de la ley dispone los Requisitos para la inscripción de armador de un
buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere
ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.
Armador-Propietario:
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él
no es armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos
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L.U N° 82561
frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el
alcance conceptual de ambas figuras.
Armador-gerente:
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de
copartícipes, quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la
explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre
el buque por sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los
copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que
el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de
mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar
de un tipo de armador.
En caso de tener facultades especiales por algún documento, este deberá ser inscripto en
el registro nacional de buques para tener valor frente a terceros.
Armador- fletador:
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su
presencia en relación al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como
consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con variados
sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo
de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez contratos de
transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestión
náutica.
El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al capitán, mientras
que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En
consecuencia el fletador no es armador.
 La moderna empresa naval. Evolución Histórica:

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y
económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. el armador
resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que a su vez
pueden integrar empresas comerciales ordinarias.
104
L.U N° 82561
Se suele denominar “Empresa de Navegación” a la empresa comercial que tiene un

objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e
inmateriales y que se concreta en la explotación que cada uno de los buques ejerce.
Como un antecedente del armado moderno se pude citar –en el derecho romano- la figura
del exercitor navis, responsable de navegación del buque, aunque el propietario del
mismo fuese otra persona.
Durante la edad media y la edad moderna nada que tenga similitud con el armador, pues
la propiedad individual de buques era virtualmente desconocida y todo se encaraba en
forma colectiva, ya se tratase de la construcción del navío o de su explotación. Con el
descubrimiento de América hubo una gran expansión comercial y aparecieron empresas
de comercio y navegación protegidas por el estado.
Durante los siglos XVIII y XIX, la revolución industrial provoco grandes cambios en la
navegación, por una lado porque el desarrollo de las industrias exigía mayor cantidad de
navíos y mejor construidos, para traer materias primas de lugares a veces muy lejanos y
luego para colocar los productos ya fabricados y por otro lado porque a la navegación se
aplicaron todos los adelantos técnicos de la época, tal como la máquina de vapor el acero,
los medios de comunicación, etc.
En definitiva el tráfico marítimo se organizó a gran escala y surgieron poderosas

empresas navales. Como consecuencia de esto, el buque dejo de ser un medio perdió
vigencia la correspondencia entre el régimen de la propiedad y el ejercicio de la
navegación, es decir, que era indiferente a quien asumía la titularidad de ese ejercicio
fuera o no el propietario del buque.
 Coparticipación naval:
“Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades
de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una
sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas
para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en la Sección V “De la
coparticipación Naval” de la Ley de Navegación N°20.094”.
105
L.U N° 82561
Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos

recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no
estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la

unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La
designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses, salvo el
derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su
revocación, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro
Nacional de Buques.
El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las

disposiciones de esta sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera
mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener
efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la
representación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad.
Corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos al armamento,

equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán y, en su caso, los
contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las instrucciones que le
imparta la sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se le confiera.
Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los
gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la
misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o
expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de

condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene
preferencia el que tenga mayor interés.
La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición

emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes.
106
L.U N° 82561
 Responsabilidad del propietario y del armador. Limitación. Diversos

sistemas:
El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos
jurídicos, y de aquel resulta para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas
responsabilidades.
Responsabilidad legal del armador:
El armador incurre en responsabilidad de 2 tipos:
a) Responsabilidad directa:
La que deriva de sus actos o hecho personales. La responsabilidad directa del armador
ser rige por las normas del derecho común.
b) Responsabilidad indirecta:
La que deriva de hechos ajenos, por ejemplo hechos del capitán. Se rige por las normas
del derecho Marítimo, son limitadas y derivan de hechos de terceros.
La “limitación de la responsabilidad” surge para abaratar costos al armador, allá por el

siglo XIV, los riesgos que asumían eran altos para llevar a cabo la expedición, se le dio
como beneficio una limitación de responsabilidad.
¿Por qué subsiste en la actualidad la “Limitación de Responsabilidad”?
Porque en la actividad navegatoria hay grandes intereses económicos, es una cuestión
pura y exclusivamente de oportunidad, hay intereses económicos de por medio.
En la actualidad el principio de limitación de responsabilidad esta incorporada a los

códigos y leyes marítimas de casi todos los países, pero existen diferencias respecto a los
sistemas.
En la Ley de Navegación N° 20.094 en el artículo 174 se dispone la Responsabilidad del

Armador: “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de
terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a
hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la
responsabilidad personal de aquél”.
107
L.U N° 82561
El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos

los países del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más
destacados del derecho comparado son:
1) Sistema Francés:
Limita la responsabilidad por medio del abandono del buque, fletes y créditos a favor de
sus acreedores, entregando la propiedad del buque a los acreedores.
Consagra la facultad del propietario del buque a limitar su responsabilidad por los hechos
del capitán y tripulantes en todo lo relativo a la expedición marítima, mediante el
abandono del buque, con todas sus pertenencias y los fletes que deben percibirse por el
viaje en cuestión.
La característica principal es el abandono del buque sin trasmitir la propiedad de los
objetos abandonados a los acreedores, que solo tienen derecho a cobrar sus créditos
sobre el precio de venta del buque y sobre el importe del flete y demás pertenencias. Si
queda algún saldo después de cancelados los créditos, le corresponde al propietario del
buque y no a los acreedores.
2) Sistema Ingles:
Limita la responsabilidad al valor que tiene el buque al finalizar el viaje teniendo en cuenta
el tonelaje de arqueo total.
Según el “Sistema Forfatario” la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma
determinada por tonelada de arqueo del buque: 8 libras por tonelada frente a los créditos
por daños a las cosas y con respecto a los créditos por fallecimiento o lesiones a las
personas, el monto de la limitación se extendía a 7 libras más por tonelada, o sea 15 en
total.
Actualmente el monto ha sido elevado a 24 y 50 libras respectivamente, lo que hace un
total de 74 libras en caso de daños materiales y personales.
3) Sistema Norteamericano:
Según este sistema se limita la responsabilidad al valor del buque después del accidente,
por todos los daños materiales.
Cuando existieren daños personales, lesiones o muertes se limita con el “fondo de
limitación” al franco porincare, en Argentina $13 argentino oro por tonelada de arqueo, no
se alcanzara a indemnizar los daños se acrece con los bienes personales del armador.
Es el que sigue nuestro sistema.
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L.U N° 82561
En el ámbito Internacional se ocupa el DEG.

En Argentina $ argentino oro, $13 argentino oro por tonelaje de arqueo. Es una moneda
especial. Emite el Banco Nación de la Argentina para créditos internacionales. Es una
moneda que surge para hacer los cálculos indemnizatorios.
4) Sistema Alemán:
La responsabilidad se limita a la fortuna de mar, sin comprender otras fortunas. Solo
responde con el buque con el que hizo la expedición. Establece el “sistema de patrimonio
de afectación”.
Se denomina con el nombre de limitación de responsabilidad en “La fortuna de mar”,

porque el buque y los fletes correspondientes al viaje en que se produce el hecho que
motiva la limitación, son el límite máximo de responsabilidad del propietario.
La garantía de los acreedores se encuentra formada por el buque y los fletes o ganancias
del viaje y no puede ejecutarse ningún otro bien perteneciente al mismo propietario, que
tiene tantas fortunas de mar como buques en propiedad.
Este sistema de “Sistema de Patrimonio de Afectación” porque cada buque y el producto

correspondiente al viaje, constituyen la prenda común y exclusiva de los acreedores. Los
acreedores no pueden ejecutar ningún otro bien del propietario, si sus créditos se
encuentran sujetos a la limitación.
5) Sistema Italiano:
La responsabilidad se limita al valor del buque al finalizar el viaje durante el cual se
produjo el hecho generador, pero tiene un tope mínimo de 1,5 y un máximo de 2,5 del
valor del buque, a la iniciación del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará
ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrá en cuenta solo los dos quintos.El
flete se computa en su valor bruto.
Flete bruto: comprende todos los impuestos.
Flete neto: se deviene el valor de todos los impuestos.
6) Sistema Soviético:
La responsabilidad se limita al valor del buque, más los fletes, las contribuciones de
averías gruesas a favor del armador. Pero teniendo opción el propietario-armador de
109
L.U N° 82561
abandonar el buque a favor del acreedor, el valor a tener en cuenta del buque, es la
llegada al primer puerto después de ocurrido el daño.
En la Ley de Navegación N° 20.094 en el artículo 175 se prevé la “Limitación de

Responsabilidad”:
Primer párrafo artículo 175: “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista
culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor
que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los
fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a
su favor que hayan nacido durante el mismo”.
En el primer párrafo se sigue los lineamientos del “Sistema Ingles”. Hay un Fondo de
Limitación de Responsabilidad, que está constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje.
b) Valor de los fletes brutos.
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir.
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Segundo párrafo del artículo 175: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es
optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores,
por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura
del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de
la expedición”.
En el segundo párrafo se sigue el lineamiento del “Sistema Francés”. El propietario puede

limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.
Tercer párrafo del artículo 175: “En el caso de existir daños personales, si el conjunto de
dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta
un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado
exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.
110
L.U N° 82561
En el tercer párrafo se siguen los lineamientos del “Sistema Norteamericano”. Establece

que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque.
El cuarto párrafo del artículo 175: dispone que “No está comprendida en el valor del
buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de este artículo
la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como
cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer
párrafo”.
El quinto párrafo del artículo 175: dispone que “Si el armador tuviere un crédito contra un
acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los
respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de
responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare”.
El artículo 176 de la Ley de Navegación N° 20.094 dispone: “La cotización del argentino
oro es la oficial fijada por el órgano competente de la Administración nacional al momento
de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial, se
determina su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático”.
Créditos alcanzados. Artículo 177 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el
art. 175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un
puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador
derive de la propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o
la de sus dependientes de la empresa terrestre.
Créditos excluidos. Artículo 178 de la Ley de Navegación N° 20.094: “La limitación de

responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y
salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los
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respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque”.
Artículo 180 de la Ley de Navegación N° 20.094 dispone: “El tonelaje de arqueo que sirve
de base para calcular el monto de la limitación es:
a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio
ocupado por la tripulación o destinado a su uso;
b) Para los demás buques, el tonelaje neto”.
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación. Artículo 181 de la

Ley de Navegación N° 20.094: “La limitación de responsabilidad establecida en los
artículos precedentes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el
transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus
dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las
acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la
indemnización total no podrá exceder la referida limitación.
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación
procede aun cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de
ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos
realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron conscientes que su
conducta puede provocarlo.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario,
copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la
limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de
la tripulación”.
 Convención de Bruselas de 1.957 sobre Limitación de Responsabilidad de la

Ley de Navegación:
El Convenio de Bruselas de 1957 “Sobre limitación de Responsabilidad de la Ley de

Navegación” dispone que el armador puede limitar su responsabilidad relativa a los
créditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que
el hecho que da origen al crédito haya provenido de su culpa personal. Entre dichos
créditos figuran los daños materiales ocasionados por acto, negligencia o culpa de
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cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estén relacionados con su
navegación.
El importe al que el armador puede limitar su responsabilidad es proporcional al tonelaje
del buque y es igual al producto de dicho tonelaje por un importe fijado por dicho
Convenio en función de la naturaleza del daño ocasionado. De este modo, cuando el
hecho causante del daño haya dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la
responsabilidad del propietario o del armador puede limitarse a 1.000 francos por tonelada
de arqueo del buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de
arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincaré.
En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para
afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. No
podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del
armador. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento,
contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.
Se formularon tres observaciones fundamentales:

1) Que el cargo de la prueba debía regirse por la ley nacional del país en que la
acción fuera entablada.
2) Que la limitación no debía oponerse los créditos por daños sufridos por la gente
de mar y que a la viuda y a los hijos del fallecido debería facultárselos a reclamar
lo mismo a que podía tener derecho el causante.
3) Por último, que debía excluirse de la Convención todo lo referente a los buques
menores de 300 toneladas.
 Convención Internacional de Londres de 1.976, relativa a la limitación de

responsabilidad en materia de créditos marítimos:
Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por las Convenciones

de Bruselas de 1.924 y de 1.9 57, pero estableciendo como contrapartida que el derecho
del armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal realizada con
intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño
probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se
pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.
113
L.U N° 82561
Otra de las características principales de esta Convención es la de ampliar las personas

que pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad, se incluye al propietario del
buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa,
los reclamos por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.
Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convención del año
1.957 como nuestra Ley de la Navegación, en caso de reclamos recíprocos, la limitación
se aplica sobre el saldo (compensación).
En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al

derecho especial de giro (DEG).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000

DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona
una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de
arqueo.
El Protocolo de enmienda del año 1.996 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques
que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de
unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un
buque de hasta 500 toneladas. Sumándose a partir de ese porcentual una cantidad de
unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del
Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta
2000 toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a
medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de

46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a
transportar, pero no más de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal
límite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a
transportar sin límite máximo.
114
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Punto 2: Sujetos que intervienen en la explotación de la Aeronáutica.
 Propietario y explotador de aeronaves:

El Código Aeronáutico, efectúa la distinción entre propietario y explotador – éste último
equivalente a armador en la Ley de Navegación – en el art. 65 del Código Aeronáutico
define al explotador diciendo que es “la persona que utiliza legítimamente la aeronave por
cuenta propia aún sin fines de lucro”.
El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese

carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
(Artículo 66 del Código Aeronáutico Argentino).
La inscripción del contrato libera al propietario de las responsabilidades inherentes al
explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán

responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa
de la aeronave.
En derecho aeronáutico el explotador es el eje de la actividad aeronáutica, quién posee la
máxima relevancia jurídica, a su turno, la figura del propietario sólo interesa cuando se
habla de la venta o adquisición de una aeronave.
 Responsabilidad extracontractual aeronáutica:

La convención de Varsovia y numerosas legislaciones internas se fundan en los
principios de la responsabilidad subjetiva para considerar los daños a las personas y
cosas transportadas, en materia de daños a terceros en la superficie se ha seguido en
general la teoría de la responsabilidad objetiva basada en el riesgo: el explotador debe
indemnizar el perjuicio cuando se pruebe la existencia del daño y que este provino de la
aeronave, sin que sea menester acreditar también la culpa del explotador.
Los terceros en la superficie son ajenos a la explotación aeronáutica, no participan del

vuelo y sin embargo deben soportar el paso de las aeronaves con los peligros
consiguientes. Si se aplicaran las normas de derecho común que rigen la responsabilidad
contractual a los casos de daños ocasionados por aeronaves, la victima tendría que
115
L.U N° 82561
probar la culpa del explotante o de sus dependientes, con lo que los perjuicios
provenientes de un acontecimiento provocado por fuerza mayor serían a su cargo.
Si el explotante pone en movimiento un vehículo peligroso para los demás, que utiliza en
beneficio propio, debe soportar las consecuencias que puedan derivar para los terceros
con prescindencia de toda idea de culpa. Solamente de la culpa de la víctima podrá
atenuar o eliminar su responsabilidad.
La convención de Roma de 1.933 y 1.952, así como gran número de legislaciones

internas, entre ellas nuestro Código Aeronáutico, se inspiran en este orden de ideas.
 Convención de Roma de 1.952:

Teniendo en cuenta “ La Convención de Roma de 1933” solo obtuvo 5 ratificaciones
desde su aprobación, una Conferencia de Derecho Internacional privado aéreo, reunida
en la ciudad de Roma, el 9 de octubre de 1,952.
La Convención de Roma de 1.952 establece como la del año 1.933, un sistema de
responsabilidad objetiva y limitada.
Entre las disposiciones más destacadas de esta Convención, podemos mencionar entre
otras las siguientes: la del artículo 1º que dispone “que la persona que sufra daños en la
superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en el Convenio, con sólo
probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa
caída de la misma. No habrá lugar a reparación cuando el daño no sea consecuencia
directa del hecho que lo ha producido, o si resulta del solo hecho del paso de la aeronave
a través del espacio aéreo conforme a las reglas de circulación aérea apliables”.
A los fines de la Convención se considera que la aeronave está en vuelo desde que se
aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termine el recorrido de aterrizaje; la
obligación de reparar previstos en el Convenio incumbe al “operador de la aeronave”.
Es operador de la aeronave el que usa la aeronave cuando se producen los daños. Sin
embargo se considera operador a quién, habiendo conferido directa o indirectamente el
derecho a usar la aeronave, se ha reservado el control de su navegación (art. 2º). En
suma es operador explotador, el que tiene la dirección de la navegación, sea por sí o por
medio de dependientes.
116
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El propietario inscripto en el registro de matrícula se presume operador y responsable

como tal, a menos que pruebe en juicio para determinar su responsabilidad, que otro es el
operador (art. 2º ap. 3).
El que según el Convenio resulta responsable, puede eximirse de responsabilidad si
prueba que los daños fueron causados por culpa de la persona que lo sufra o de sus
dependientes (art. 6º). Los topes limitativos de responsabilidad están fijados de acuerdo al
peso de la aeronave.
Por último, conforme art. 15 “Los Estados contratantes pueden exigir que el operador de
una aeronave matriculada en otro Estado contratante esté asegurado con respecto a su
responsabilidad por los daños reparables según el art. 1º que se causan en el territorio de
dichos estados, hasta los límites que correspondan. Ese seguro puede reemplazarse por
garantía del Estado de matrícula, Fianza o depósito en efectivo constituido en una caja
pública.
 Régimen del Código Aeronáutico:

El Código Aeronáutico es básicamente similar a la Convención de Roma de 1952, tal
como se desprende del Capítulo II: “Daños causados a terceros en la superficie” en los
artículos 155 al 162 de dicho régimen legal, con algunas variantes.
Artículo 155: “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en
las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una
aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado”.
Artículo 156: “A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se
encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina
el recorrido de aterrizaje”.
Artículo 157: “La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de
la aeronave”.
Artículo 158: “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.
117
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El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las
medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”.
Artículo 159: “La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie
podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha
contribuido a causarlos”.
Artículo 160: “El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de
acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de
la responsabilidad:
1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;
2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
1000, para aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;
3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000,
para aeronaves que pesan más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;
4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de
los 20.000, para aeronaves que pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000
kilogramos;
5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por
persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir
se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El
remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones
relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave”.
Artículo 161: “Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a
pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la
reducción proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los
límites antedichos”.
118
L.U N° 82561
Artículo 162: “El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este
capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de
personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones”.
Unidad V
Punto 1: Sujetos que intervienen en la explotación de la Navegación:
 Personal terrestre y personal embarcado:

Capitán. Requisitos administrativos. Atribuciones. Funciones policial. Funciones
disciplinaria. Funciones de oficial de Registro Público. Funciones notarial.
Obligaciones del capitán. El capitán como representante del armador:
Capitán. Concepto:
El artículo 120 de la Ley de Navegación N°20.094 dispone que “El capitán es la persona
encargada de la dirección y gobierno del buque”.
El capitán constituye una de las más típica e importantes de las instituciones del derecho
de la navegación, el eje de la expedición, tiene derechos y obligaciones de derecho
público y privado.
Es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque, delegado de la
autoridad pública y representante del armador.
Entre el capitán y el armador hay una relación que se inicia a través de un “Contrato de
ajuste”
Requisitos administrativos:
El capitán debe cumplimentar los requisitos establecidos en la “Ley de Navegación N°
20.094” en los artículos 113 y 114.
 Condiciones para la habilitación. Artículo 113 de la Ley de Navegación N° 20.094:
“Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física
acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe
hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.
119
L.U N° 82561
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe

poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de
acuerdo con la norma legal laboral específica”.
 Exigencias de idoneidad. Artículo 114 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales,
atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma
legal laboral específica y con sujeción a las categorías básicas”.
Atribuciones del capitán, están previstas en el artículo 130 de la Ley de Navegación N°

20.094:
“Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas
legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes”.
Delegación de la autoridad pública. Artículo 121 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el
buque y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las
referidas funciones”.
Funciones de Policía. En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones

de policía, y en tal carácter le compete:
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos
respectivos;
120
L.U N° 82561
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en

la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia
Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento
a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o
diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular
más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y
cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación”.
(Artículo 122 de la Ley de Navegación N° 20.094).
Funciones de oficial de Registro Público. Artículo 123 de la Ley de Navegación N° 20.094.

“En su carácter de oficial de Registro Civil, el capitán extiende en el diario de navegación
las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios
en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley
respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y
consigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y
las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento”.
Testamentos. Artículo 124 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las
formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de
navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo”.
Fallecimientos a bordo. Artículo 125 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y
pertenencias con asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera.
Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias”.
Entrega de bienes y documentación. Artículo 126 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las
actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los
testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la
121
L.U N° 82561
autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo
mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo
dispuesto en el art. 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente del
diario de navegación”.
Obligaciones del capitán. Están previstas en el artículo 131 de la Ley de Navegación N°

20.094:
“En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del
buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:
 Antes de realizar el viaje:
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y
tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las
normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas
que, teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las
reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el
estado material del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los
pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en
leyes y reglamentos vigentes;
 Durante la realización del viaje:
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación
del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera
necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo
exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los
pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de
niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra
circunstancia en que los riesgos sean mayores;
122
L.U N° 82561
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al

alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado
sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de
salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y
documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el
buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro
en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales
incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella
signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando
tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones
que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su
auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque,
tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y
comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto
de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;
m) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos,
siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas,
buque y carga;
 Después de finalizado el viaje:
n) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino
ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una
exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la
autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.
o) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en
consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante
del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades”.
Tiene la Facultad de rechazar a alguna de las personas de la Tripulación, esta facultad

está prevista en el artículo 129 de la Ley de Navegación N° 20.094: “En ningún caso el
capitán está obligado a aceptar tripulantes con cuya permanencia a bordo no esté de
acuerdo.
123
L.U N° 82561
Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la

colocación de la gente del mar, el capitán debe expresar las razones del rechazo en un
acta en la que se dejará constancia del descargo que formule el interesado. La
sustanciación de dicho procedimiento no impedirá la salida del buque”.
Entrega de bienes en caso de necesidad. Artículo 132 de la Ley de Navegación N°

20.094: “En caso de necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión del consejo de
oficiales, puede obligar a los que tienen víveres de su propiedad particular, a que los
entreguen para el consumo común de todos los que se hallen a bordo, abonando el
importe en el acto o, a más tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias
puede tomarlos de la carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de
destino”.
Deber de obediencia. Artículo 133 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe obedecer toda orden o
instrucción impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma forma debe
proceder en aguas territoriales extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista
cónsul argentino, dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho
internacional público de la navegación”.
Responsabilidad. Artículo 134 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo
responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la
responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La
autoridad del capitán no se subroga a la del práctico”.
Deber de servicio. Artículo 135 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“El capitán, desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, está
al servicio permanente del buque”.
El capitán como representante del armador:

“El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados
en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato
especial que pueda conferírsele”. (Artículo 201 de la Ley de Navegación N° 20.094).
124
L.U N° 82561
“En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce
la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados
con la expedición. En las mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el lugar
del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de
éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga”. (Artículo 202 dela Ley de
Navegación N° 20.094).
“El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo,
aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio
el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el capitán
no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque”. (Artículo 210 de la
 Agente marítimo. Naturaleza jurídica. Responsabilidad:

“Es la persona física o Jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter
administrativo, de carácter técnico, y de carácter comercial relacionadas con la entrada,
permanencia, salida del buque en un puerto determinado, así como la supervisión o
realización de las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las
mercaderías, embarco y desembarco de pasajeros y sus consecuencias ulteriores”.
El agente marítimo debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el
cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación.
El agente marítimo actúa como auténtico representante del armador sobre el cual recaen
los efectos jurídicos de los actos cumplidos por aquel en interés ajeno.
El agente marítimo actúa ante:

a) Ante la Administración Nacional de Aduanas.
b) Ante la Prefectura Naval Argentina.
c) Ante la Administración del Puerto.
d) Ante la Dirección Nacional de Migraciones.
Existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes marítimos en
pos de la conveniente y eficiente explotación del buque. Así, podemos mencionar:
- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;
125
L.U N° 82561
- La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;

- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los
consignatarios de mercaderías, los liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los
abogados en su rol de representantes de los seguros de carga.
 Personal de la navegación:
 Personal embarcado:
Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes
cuerpos:
a) Cuerpo de Cubierta: está integrado por * el Capitán, * Pilotos, * Jefe del Buque, *
Contramaestres, * Oficiales, * Marineros.
b) Cuerpo Máquinas: está integrado por * el Jefe de Máquinas, * Engrasadores*, Oficiales
Maquinistas, * Limpiadores, * Mecánicos, * Electricistas.
c) Cuerpo Comunicaciones: está integrado por * el Jefe de radiocomunicaciones, *
Oficiales radiotelegrafistas.
d) Cuerpo Administración: está integrado por * el Comisario de Abordo, * Cocineros,
*Oficiales de Administración, * Mozo, * Mayordomo, * Auxiliares como artistas, grupos
musicales que suelen presentarse en buques de pasajeros como los cruceros.
e) Cuerpo Sanidad: está integrado por * los Oficiales Médicos (cuando haya más de 100
personas a bordo), * Enfermeros profesionales.
f) Cuerpo Practicaje: está integrado por el consejero del capitán, asesora en una
navegación de difícil acceso.
Son los conocedores de las zonas de difícil navegación, suben en los puertos, y bajan una
vez que termina su tarea en las zonas de difícil acceso. Es pagado por el armador.
 Personal Terrestre. Artículo 111 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión,
oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial,
lacustre o portuaria.
Al igual que el personal embarcado, el personal terrestre requiere inscripción y
habilitación. Para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal terrestre debe
acreditar, al igual que el personal embarcado, condiciones morales y en los casos en que
126
L.U N° 82561
sea necesario, debe acreditar condiciones físicas compatibles con la actividad a

desarrollar”.
a) Armador.
b) Agente marítimo.
c) Peritos navales.
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval.
a) Estibadores.
b) Apuntadores.
c) Forwarding agents, agentes sanitarios.
d) Guincheros.
e) Corredores marítimos.
Habilitación del personal. Artículo 110 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artículo
precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la
reglamentación.
Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún
servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar
temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal
disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida
humana en el mar”.
 DE LA HABILITACION DEL PERSONAL EMBARCADO

Capitanes y oficiales. Artículo 112 de la Ley de Navegación N° 20.094:
“Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se reservan para los argentinos nativos, por
opción o naturalizados.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare,
en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación
del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad
marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes”.
127
L.U N° 82561
Condiciones para la habilitación. Artículo 113 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física
acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe
hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe
poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de
acuerdo con la norma legal laboral específica”.
Exigencias de idoneidad Artículo 114 de la Ley de Navegación N° 20.094: “La autoridad

marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a
las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral
específica y con sujeción a las categorías básicas”.
 DE LA HABILITACION DEL PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION

Condiciones generales. Artículo 115 de la Ley de Navegación N° 20.094:
“Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal terrestre de la navegación debe
acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles
con la actividad a desarrollar”.
Condiciones especiales. Artículo 116 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo anterior, el personal
terrestre de la navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las
funciones pertinentes, como propietario o a otro título exhibiendo en cada caso los
documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para
ser comerciante.
b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el
cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación;
c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la
navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten
su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del
personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos
a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;
128
L.U N° 82561
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos

por la autoridad nacional competente;
e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas
establezca la reglamentación”.
Inhabilitación. El artículo 117 de la Ley de Navegación N° 20.094:

El personal de la navegación será inhabilitado:
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos
registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la
determinaron o las penas impuestas”.
Procedimiento de la inhabilitación. Artículo 118 de la Ley de Navegación N° 20.094:
“La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación
asegurando la garantía del debido proceso.
La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo
dentro de los 5 días de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure
la revisión judicial de la resolución se aplicará éste”.
Rehabilitación del personal. Artículo 119 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“La rehabilitación del personal será dispuesta por la autoridad marítima cuando cese la
causa que dio lugar a la inhabilitación, previo cumplimiento de los recaudos que al efecto
establezca la reglamentación”.
 La tripulación:
Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas
libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque. (artículo 137 de
la Ley de Navegación N° 20.094).
Deber de obediencia. Artículo 138 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores
jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre
129
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que sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si

el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes
al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las
nuevas funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a
cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la
decisión del cónsul argentino del primer puesto de arribada. Esta decisión puede ser
también revista, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al
puerto de matrícula o de retorno habitual”.
Obligaciones de los tripulantes. Artículo 139 de la Ley de Navegación N° 20.094:

“Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal
laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales
del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin
expresa autorización de su superior jerárquico;
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la
seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por
la conservación del orden interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado
a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado
en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas”.
Categoría del Personal. Artículo 140 de la Ley de Navegación N° 20.094:

Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las
siguientes:
1. Capitán;
2. Oficiales;
3. Habilitados con título no superior;
4. Maestranza;
5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría, a los niveles de
capacidad”.
130
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 El contrato de ajuste. Prueba del contrato

El contrato de ajuste tiene un empleador que es “El armador” y un trabajador marítimo que
pueden ser “El capitán y la tripulación”.
El vínculo laboral entre la tripulación y el armador se establece mediante el contrato de
ajuste, que es un contrato de trabajo con diversas particularidades derivadas de la
subordinación y obediencia debida por la tripulación al capitán, de la profesionalidad de
los tripulantes, del medio ambiente o lugar de trabajo.
El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán,
oficiales o demás individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste,
y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo
determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrán
convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la obligación de
hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.
Naturaleza jurídica:
a) Es una institución típica del Derecho de la Navegación.
b) Es una institución típica del derecho laboral.
El trabajador marítimo una vez enrolado se somete a la autoridad del capitán “Libro de
enrolamiento”.
Caracteres del contrato de ajuste:

a) Es un contrato bilateral.
b) Es un contrato consensual.
c) Es un contrato no formal.
d) Es un contrato oneroso.
e) Es un contrato personal.
Prueba del Contrato de Ajuste:

1) El instrumento del Contrato, si se lo realiza por escrito.
2) La libreta de embarco expedida por la Prefectura Naval Argentina.
3) Libro de rol.
4) Cualquier otro medio de prueba del derecho.
131
L.U N° 82561
 El armador. Obligaciones:
 El armador puede “contratar” y “despedir” capitán.
 El armador “contrata” y “despide” al trabajador marítimo, con o sin justa causa.
Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o
matrícula, acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador
tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:
a) Alimentación del tripulante:
Está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación,
mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo de
navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente
con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de
sus deberes.
b) Alojamiento:
Debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus necesidades
y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe además
proveer ropa de cama.
c) Pago de salarios:
Es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del contrato de
ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un
salario convenido.
d) Asistencia médica y farmacéutica:
Consiste en que el individuo de la tripulación que se lesione o enferme durante la vigencia
del contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene
el derecho de ser asistido por cuenta del armador. La asistencia por parte del armador,
comprende la médica, quirúrgica y farmacéutica, hospitalización y hospedaje de ser
necesarios.
El tripulante lesionado o enfermo tiene derecho a seguir percibiendo su salario durante
todo el tiempo de asistencia, salvo excepciones previstas por la ley.
e) Indemnización por Muerte:
En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos
para que los restos sean trasladados al puerto de enrolamiento, salvo que lo impida la
reglamentación del puerto o que se trate de una enfermedad infecto-contagiosa. En los
132
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casos de siniestro, también se deben agotar todos los recursos para encontrar a los
desaparecidos.
 Repatriación:
a) Es una obligación del armador.
b) Es un derecho del trabajador marítimo.
Si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, sea por enfermedad, accidente,
despido o cualquier otra causa, a él le asiste el derecho de ser repatriado o retornado al
puerto de matrícula.
Este derecho le asiste al tripulante independientemente de las causas de su desembarco,
pero las causas habrán de determinar si el que asume los gastos de retorno es el armador
o el tripulante.
Así por ejemplo, si se trata de un despido sin causa y fuera del puerto de enrolamiento, el
armador deberá correr con todos los gastos del retorno, incluyendo el traslado,
alojamiento, comida, de acuerdo con la categoría del tripulante despedido.
Por el contrario, en otros casos el armador puede trasladar los costos de la repatriación al
mismo tripulante por ejemplo así sucede en los supuestos de despido con justa causa.
El trabajo marítimo se rige por las siguientes leyes:

a) Ley N° 17.371 “Trabajo a bordo de buques de Matrícula Nacional”.
b) Ley N° 17.823 “Trabajo a bordo de buques”.
c) Existen normas y convenios de trabajo Internacionales.
d) Se debe registrar al trabajador marítimo, y el empleador es acreedor de las
obligaciones.
e) Se aplican las “Leyes de Navegación” y en subsidio la “Ley de Contrato de
Trabajo”.
 Obligaciones del tripulante:

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas:
a) Realizar el trabajo convenido,
b) Obedecer al capitán del buque y
c) Prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre.
Sin perjuicio de esto la “Ley de Navegación N° 20.094 establece en su Artículo 139:
133
L.U N° 82561
“Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal
laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales
del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin
expresa autorización de su superior jerárquico;
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la
seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por
la conservación del orden interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado
a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado
en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas”.
 Practicaje:
“El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones
a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima”. (Artículo 140 de la
El práctico es simplemente un asesor del capitán con relación a rutas a seguir o a

maniobras a efectuar en determinadas zonas, pero no tiene el mando ni la maniobra del
buque. Es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico, es decir una
persona conocedora de las particularidades, geográficas, atmosférica de zonas de difícil
acceso o navegabilidad.
El artículo 146 de la “Ley de Navegación N° 20.094” dispone que “Son obligaciones del
práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de
su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del
buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación,
ruta, gobierno, maniobra y seguridad de buque en su zona;
134
L.U N° 82561
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea

autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante
reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones
especiales sobre navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos
vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más
cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y
reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que
naveguen en la zona”.
 Baqueano:
Los baqueanos, cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no
forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes. (Artículo 147 de la Ley de
Navegación N° 20.094).
Punto 2: Sujetos que intervienen en la explotación de la aeronáutica.
 El comandante. Funciones de registro y notariales. Poderes:

El comandante. Concepto:
El comandante es el representante del explotador de la aeronave, su elección debe
quedar librada a la voluntad de este.
135
L.U N° 82561
El explotador “Es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, aún sin fines de
lucro”.
La designación del comandante debe recaer en persona idónea, provista de los

certificados de idoneidad establecidos por la autoridad competente.
El nombre del comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos deben
constar en la documentación a bordo.
“Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula

argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben
poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los
requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva”.
Funciones de registro y notariales:

“El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y
remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de
seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo
inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada
en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino”. (Artículo 85 del Código
Aeronáutico).
Poderes del comandante:

a) “El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los
mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas
correspondientes para su seguridad”. (Artículo 81 del Código Aeronáutico).
b) “En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en
su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros,
la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la
superficie”. (Artículo 82 del Código Aeronáutico).
136
L.U N° 82561
c) “El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a

ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar
los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados”. (Artículo 83
del Código aeronáutico).
d) “El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la
eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar
pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en
caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará
mayor seguridad al mismo”. (Artículo 84 del Código Aeronáutico).
e) El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la
aeronave. (Artículo 86 del Código Aeronáutico).
“Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al
mando es el comandante de la aeronave”.
 Relaciones con el explorador:

La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las
leyes de la materia. (Artículo 87 del Código Aeronáutico).
Lena Paz “Entiende que la norma pasa por alto las notas que caracterizan las condiciones
de trabajo a bordo de las aeronaves que evidentemente requieren una regulación
específica, desde que dicho trabajo está subordinado al logro de la efectiva realización y
seguridad de la aeronavegación”.
El contrato que vincula al personal aeronáutico con el explotador de la aeronave tiene las
características de todo contrato de trabajo y de las que confiere el Derecho aeronáutico.
 Comandante y capitán:
 Personal aeronáutico. Aeronavegante y de superficie:
137
L.U N° 82561
Lena Paz define al “personal aeronáutico como el conjunto de personas que con su
actividad profesional específica, hacen posible la utilización de las aeronaves conforme a
su destino”.
El código Aeronáutico regula metodológicamente acerca del personal aeronáutico en el

Título V “Personal aeronáutico”.
El artículo 76 del Código aeronáutico dispone que : “Las personas que realicen funciones
aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan
funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad
expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los
requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva”.
Personal aeronavegante:
Constituido por personal especializado para la conducción técnica de la aeronave y la
prestación de ciertos servicios a bordo. También llamados personal de vuelo, constituyen
el factor inmediato y directo de la efectiva realización y seguridad de la aeronavegación.
Quedan comprendidos entre personal aeronavegante:
a) El piloto:
Que puede ser o no el mismo comandante de la aeronave, en caso de que haya un
comandante distinto este se desempeña como copiloto, asiste al comandante durante el
vuelo. Tendrá jerarquía de segundo comandante o primer oficial.
b) El radiotelegrafista:
Son funciones del radiotelegrafista las establecidas por las leyes y decretos referentes a
las radiocomunicaciones para el cargo de jefe de estación, debe asistir al comandante en
la navegación radiogoniométrica.
c) El mecánico navegante:
Es el encargado de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el
vuelo, así como de su reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas que
efectúe.
d) El comisario de a bordo:
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L.U N° 82561
Tiene asignada la función de llevar toda la documentación de la aeronave referente a los

pasajeros y carga de la misma, teniendo a su cargo la atención de los primeros mientras
dure el vuelo.
Personal de superficie:
Es el conjunto de personas idóneas que realizan trabajos en la tierra a los efectos de
facilitar el hecho técnico de la aeronavegación. También denominados personal no
navegante. Quedan comprendidos entre estos:
a) Los jefes de aeródromos.
b) Los auxiliares de pista.
c) Los operadores de torres de control.
d) Los despachantes de avión.
El código aeronáutico dispone:

Artículo 88 del Código Aeronáutico:” En todo aeródromo público habrá un jefe que será la
autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen
interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse
en el cargo”.
Artículo 89 del Código Aeronáutico: “La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades
y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los
aeródromos públicos”.
Artículo 90 del Código Aeronáutico: “En los aeródromos privados habrá un encargado,
pudiendo dicha función estará a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra
persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado
será comunicado la autoridad aeronáutica”.
139

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Garay Romina Elizabeth

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