FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

AMBIENTAL

TESIS
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LAS EMISIONES SONORAS
GENERADAS POR EL FLUJO VEHICULAR EN LA ZONA
COMERCIAL DEL MERCADO NUMERO DOS DEL DISTRITO DE
TARAPOTO- PROVINCIA Y REGIÓN SAN MARTÍN – 2017.

PRESENTADO POR:
BACHILLER. WIRNER RODRIGO GARCIA GARAY

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

AMBIENTAL

Tarapoto-Perú
2017

1
 DEDICATORIA

Este trabajo de investigación está dedicado a :

Wirner García y María Garay (mis padres)
y
María Sophia (mi hija)

2
 AGRADECIMIENTO

A la Universidad Alas Peruana, por abrirme las puertas para formarme profesionalmente.
Al Doctor Froy Torres Delgado, por su orientación como asesor del presente trabajo.
Al Ing. Crosby Tello Espinoza, por su orientación en el presente trabajo de tesis.
Al Ing. Axel Soto Saldaña, por su colaboración en el presente estudio.
Al Ing. Andy Chu, por su colaboración en el presente trabajo.
A todas las personas que apoyaron con esta investigación.

3
 Índice
RESUMEN......................................................................................................................... 10
ABSTRACT ....................................................................................................................... 11
INTRODUCCION ............................................................................................................... 12
CAPÍTULO I: PROBLEMA ................................................................................................. 13
1.1. Planteamiento del Problema ............................................................................ 13
1.2. Formulación del Problema ................................................................................ 14
1.3. Objetivos ........................................................................................................... 14
1.4. Justificación ....................................................................................................... 14
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 16
2.1. Antecedentes .................................................................................................... 16
2.2. Bases teóricas.................................................................................................... 22
2.3. Hipótesis................................................................................................................. 28
2.4. Variables de estudio .............................................................................................. 28
CAPITULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ................................................ 29
3.1. Ámbito de estudio............................................................................................. 29
3.2. Tipo de investigación ........................................................................................ 29
3.3. Nivel de la investigación.................................................................................... 29
3.4. Método de la investigación ............................................................................... 30
3.4. Diseño de la investigación................................................................................. 32
3.5. Población, muestra, muestreo .......................................................................... 32
3.6. Técnicas e instrumentos de Recolección de datos ........................................... 32
3.7. Procedimiento de recolección de datos ........................................................... 33
3.8. Técnicas de Procesamiento y Análisis de Datos................................................ 33
CAPITULO IV: RESULTADOS .......................................................................................... 34

4
5
 Índice de tablas

Tabla 1: Distribución de los puntos de monitoreo de ruido........................................................ 34

Tabla 2: Número promedio de vehículos por minuto que se desplazan por el punto de monitoreo 37
Tabla 3: Valores guía para prevenir la exposición de las poblaciones al ruido (OMS, 1993) 49
Tabla 4: Emisiones sonoras permitidas según la clase de vehículo y categoría a la que
pertenece .......................................................................................................................... 49
Tabla 5: Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, Reglamento de estándares Nacionales de
calidad ambiental para ruido, establece valores según lo siguiente ................................ 51

6
 Índice de figuras

Ilustración 1. Mapa de distribución de puntos de muestreo............................................ 35

Ilustración 2: Distribución espacial del ruido en el horario 06:30 a 07:30 am ................. 36
Ilustración 3: Distribución espacial del ruido en Turno 12:00 – 13:00 pm ....................... 37
Ilustración 4: Flujo vehicular en el horario de Turno 06:30 a 07:30 am ........................... 38
Ilustración 5:Flujo vehicular por punto de monitoreo en el horario de Turno 06:30 a
07:30 am ........................................................................................................................... 38
Ilustración 6:Flujo vehicular por punto de monitoreo en el horario de Turno 06:30 a
07:30 am ........................................................................................................................... 39

7
8
9
 RESUMEN
Los valores obtenidos en los puntos de muestreo están entre 87.8 a 101.3 dB; estos valores
se debe por la aglomeración de personas entre ellos comerciantes, transeúntes y en gran
promedio los trimóviles que tienen el tubo de escape abierto el cual estos niveles de ruidos
generados exceden los Límites Máximos Permisibles. Para el caso del horario de medición
de 17:00 a 18:00 horas los valores de ruido se encontraron entre 97 a 100.4 dB que se
encuentra , como en la mayoría de los puntos de muestreo obtenidas del estudio, no solo
repercute el daño en las personas que día a día trabajan o realizan sus comparas en ellas
sino que también en las personas que transcurren y transitan por las calles. Los resultados
obtenidos han sido entre 96.8 a 100.5 dB que se encuentra , los niveles de sonidos exceden
los límites máximos permisibles la cual, alterando la tranquilidad, estrés sino que cabe
resaltar que se encuentra dentro de los daños sobre la salud. Así mismo, señala que la
exposición a ruidos intensos puedo ocasionar trastornos del equilibrio, sensación de
malestar y fatiga psicofisiológica, que afecta los niveles de rendimiento.

Entre otros efectos auditivos provocados por la exposición al ruido se encuentra el

Tinnitus, caracterizado por una falsa sensación de sonido que frecuentemente acompaña a
la hipoacusia y el cual es muy molesto. Las reacciones fisiológicas al ruido no se consideran
patológicas si ocurren en ocasiones aisladas, pero exposiciones prolongadas pueden llegar
a constituir un grave riesgo para la salud. Se ha comprobado que en los sujetos expuestos
al ruido, se produce un incremento significativo en la concentración de la hormona GH, que
es uno de los principales marcadores del estrés. Los resultados obtenidos han sido entre
96.6 a 100.5 dB que se encuentra , se identificó el exceso de ruido por ende de la calle es
de vía subida por lo tanto la mayoría de las personas que laboran en esta zona bordean
entre los 35-65 años.

10
 ABSTRACT
The values obtained in the sampling points are between 87.8 to 101.3 dB; these values are
due to the agglomeration of people including merchants, bystanders and, in large average,
the trimmers that have the open exhaust pipe, which these generated noise levels exceed
the Maximum Permissible Limits. For the case of the measurement time from 5:00 pm to
6:00 pm the noise values were found between 97 to 100.4 dB, as in most of the sampling
points obtained from the study, not only does the damage affect the the people who day to
day work or make their comparisons in them but also in the people who pass and walk the
streets. The results obtained have been between 96.8 to 100.5 dB found, the sound levels
exceed the maximum permissible limits which, altering the tranquility, stress but it should be
noted that it is within the damage to health. Likewise, he points out that exposure to intense
noise can cause balance disorders, discomfort and psychophysiological fatigue, which
affects performance levels.

Among other auditory effects caused by exposure to noise is Tinnitus, characterized by a

false sensation of sound that often accompanies hearing loss and which is very annoying.
Physiological reactions to noise are not considered pathological if they occur on isolated
occasions, but prolonged exposures can constitute a serious risk to health. It has been found
that in subjects exposed to noise, there is a significant increase in the concentration of the
hormone GH, which is one of the main markers of stress. The results obtained have been
between 96.6 to 100.5 dB that is found, the excess noise was identified so the street is on
the way up so most people working in this area border between 35-65 years.
.

11
 INTRODUCCION
El estudio se realizó en la zona comercial del mercado N° dos de la ciudad de Tarapoto,
distrito del mismos nombre, provincia y región de San Martín, entre los jirones Lima,
Tahuantinsuyo, Alonso de Alvarado, Sucre, Comandante Chirinos, Santa Rosa, Nicolás de
Piérola y Andrés Avelino Cáceres. El área presenta una topografía ondulada, con pendiente
suaves. El clima es del tipo de bosque seco tropical.

El estudio se realizó entre los meses de mayo a octubre del año 2017, lo que permitió
determinar la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por el flujo vehicular
en la zona comercial del mercado N° dos del distrito de Tarapoto.

El objetivo de la presente investigación fue analizar la distribución espacial de las emisiones

sonoras generadas por el flujo vehicular en la zona comercial del mercado N° 2 del distrito
de Tarapoto- Provincia y Región San Martín – 2017. Los resultados esperados que se
piensa alcanzar son: a) Determinar la condición del flujo vehicular en la zona comercial del
mercado # 2 del distrito de Tarapoto. b) Describir el comportamiento de las emisiones
sonoras generadas por el flujo vehicular durante el proceso de evaluación. c) Determinar
los niveles de ruido generados por el flujo vehicular en la zona comercial del mercado # 2
distrito de Tarapoto se encuentran dentro los límites máximos permisibles y ordenanza
municipal.

La presente investigación es del tipo cuantitativo, según Hernández, Baptista y Fernández

(2014, pp. 4-5) “(…) es secuencial y probatorio. Cada etapa precede a la siguiente y no
podemos “brincar” o eludir pasos. El orden es riguroso, aunque desde luego, podemos
redefinir alguna fase. Parte de una idea que va acotándose y, una vez delimitada, se derivan
objetivos y preguntas de investigación, se revisa la literatura y se construye un marco o una
perspectiva teórica (…)”. Las herramientas de análisis es la estadística descriptiva.

12
 CAPÍTULO I: PROBLEMA
1.1. Planteamiento del Problema
La ciudad de Tarapoto a medida que pasan los años el incremento poblacional es cada día
más alta, y como consecuencia a esto el parque automotor va en aumento, por ende el ruido
que generan tienen efectos a la población, en aquellas zonas con movimiento económico.
A falta de una política municipal sobre ruidos molestos, la ciudad de Tarapoto es una de las
ciudades más bulliciosas que existen en el país.

Actualmente el problema por ruido en las ciudades ha llegado a ser de gran importancia
dado el número de personas expuestas y los efectos que tiene en la comunidad.
Organismos internacionales como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la
Organización para el Comercio y Desarrollo Económico (OCDE) han incluido al ruido dentro
de los temas ambientales de investigación prioritaria, señalándolo como un indicador de la
calidad ambiental, urbana (OMS (2004), “Carga de morbilidad ambiental” Edic. Nro. 9).

Las emisiones sonoras son provenientes básicamente por el auge comercial y urbanístico,
así como la densidad del tráfico vehicular que circula sobre las principales vías que
atraviesan las diferentes calles o avenidas en que está asentado el comercio. Razón a ello
la zona comercial del mercado # 2 de Tarapoto, también se encuentra enmarcado en la
realidad problemática del crecimiento poblacional de las ciudades; es urgente conocer los
niveles con los que cuenta la zona en mención para poder brindar alternativas de solución
en el caso estén excediendo los límites máximos permitidos. Lo que se pone en incógnita,
¿Cómo está distribuido espacialmente las emisiones sonoras generadas por el flujo
vehicular en la zona de estudio?

13
1.2. Formulación del Problema
1.2.1. Problema Principal
¿Cuál será la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por
el flujo vehicular en la zona comercial del mercado N° 2 del distrito de
Tarapoto- Provincia y Región San Martín – 2017?
1.2.2. Problemas Específicos
¿Cuál será la condición del flujo vehicular en la zona comercial del mercado
# 2 en el distrito de Tarapoto?
¿Cuál será el comportamiento de las emisiones sonoras generadas por el
flujo vehicular durante el proceso de evaluación?
¿Los niveles de ruido generados por el flujo vehicular en la zona comercial
del mercado # 2 en el distrito de Tarapoto se encontrarán dentro los límites
máximos permisibles y ordenanza municipal?
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
Analizar la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por el
flujo vehicular en la zona comercial del mercado N° 2 del distrito de
Tarapoto- Provincia y Región San Martín – 2017.
1.3.2. Objetivos Específicos
Determinar la condición del flujo vehicular en la zona comercial del
mercado # 2 del distrito de Tarapoto.
Describir el comportamiento de las emisiones sonoras generadas
por el flujo vehicular durante el proceso de evaluación.
Determinar los niveles de ruido generados por el flujo vehicular en
la zona comercial del mercado # 2 distrito de Tarapoto se encuentran
dentro los límites máximos permisibles y ordenanza municipal.

1.4. Justificación
El presente trabajo de investigación se justificó en la medida que se buscó
solucionar un problema social provocado por algunos miembros de la comunidad

14
con el uso de vehículos motorizados, con el fin de disminuir los niveles de ruido que
degeneran física y psicológicamente a la población cercana.

Por ello es necesario ejecutar proyectos con una visión de mejora en la calidad
ambiental, social y sobre todo el aspecto salud en la población asentada
(comerciantes) en la zona comercial del mercado público a analizar; y a través de
ello conocer, comprender y tener un documento que sirva como base para crear
alternativas de gestión frente a la problemática ambiental existente en el lugar de
investigación.
Es necesario para ello conocer los niveles permitidos y los que se evidencian en la
zona comercial, siendo de suma importancia su pronta evaluación para poder
determinar acciones que aminoren los efectos en la salud de la población, es sabido
que los niveles de contaminación sonora afectan directamente, al sistema nervioso
principalmente. En tal sentido y con ayuda de las experiencias y conocimientos
adquiridos se realizó el proyecto.

15
 CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes
Internacional
López Trujillo Diego Alexander y López Villarreal Stéffanny Marlene (2018) en su
tesis de pregrado “ANÁLISIS DE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA GENERADA
POR EL PARQUE AUTOMOTOR EN LA ZONA URBANA DE LA CIUDAD DE
IBARRA”, abordó el problema principal de cómo se puede detectar los niveles de
emisiones sonoras generadas por automotores en el sector urbano de la ciudad de
Ibarra; cuyo objetivo específico fue analizar la contaminación acústica generada por
el parque automotor en la zona urbana de la ciudad de Ibarra, mediante el uso de
una metodología que permita su caracterización en mapas acústicos, para
cuantificar las afectaciones existentes en zonas sensibles. Los resultados obtenidos
dan cuentan que las calles y avenidas de la zona urbana de la ciudad de Ibarra
están siendo afectadas durante períodos comprendidos en horarios pico. Los
niveles de presión acústica son causados por fuentes móviles como: automóviles,
motocicletas, jeeps, camionetas, camiones, autobuses, tráileres entre otros.
Quiroz Rangel y Carlos Alberto (2018) en su tesis de master “Estudio de la
Contaminación Acústica en la Ciudad de Sueca” concluye que la ciudad de Sueca
sufre en todas las zonas estudiadas, niveles de ruido que se encuentran muy por
encima de aquellos que exige la normativa vigente. La búsqueda de soluciones o
medidas que contrarresten los efectos del ruido ambiental en la salud de los
humanos, es necesario llegar a un conocimiento real de la situación previa a
cualquier propuesta; por esta razón los Mapas Estratégicos de Ruido son tal vez la
herramienta más importante con la que contamos en la lucha contra el ruido
ambiental.

16
 Rocío Elizabeth Fernández Muñoz y Giovanna Cristina Saquisilí
Guartamber (2018) en su tesis de titulación realizó un estudio de “Evaluación de los
niveles de presión sonora en el área urbana del cantón Biblián, provincia del Cañar”;
con el objetivo general de evaluar los niveles de presión sonora mediante
monitoreos puntuales en el área urbana del cantón Biblián; concluyendo que, en los
tres periodos de monitoreo, en la mayoría de los sitios, las emisiones presentan
valores elevados, observándose el pico más alto (75,57 dB(A)) en el horario de
07h10 a 09h20. Además, se evidencia que los niveles máximos se producen en los
sitios de prestación de servicios como unidades educativas, entidades públicas y
privadas, estaciones de transporte, etc.

Nacional
Lachira Valvas Y. (2017) en su tesis de titulación “Contaminación por ruido
vehicular y calidad de vida social en la Av. Abancay con Jr. Montevideo – 2017”,
cuyo objetivo principal fue evaluar la relación que existe entre la contaminación por
ruido vehicular y calidad de vida social en la Av. Abancay con Jr. Montevideo 2017.
Las conclusiones principales a que arribó: que los valores expresados en el LA_eq
superan los estándares de calidad ambiental con un valor promedio de 70 db, para
zonas comerciales. Asimismo, la contaminación por ruido vehicular afecta
significativamente la calidad de vida social en la Av. Abancay con Jr. Montevideo.
También se infiere que existe una relación no significativa entre los efectos
psíquicos y la contaminación por ruido vehicular. Del mismo modo existe una
asociación entre los efectos psíquicos vegetativos y la contaminación por ruido
vehicular
Vargas Barbaran C. (2015) en su tesis de titulación “DETERMINACION
DE LA CONTAMINACION SONORA GENERADA POR EL INCREMENTO DEL
PARQUE AUTOMOTOR EN LA CIUDAD DE MOYOBAMBA, 2015", cuyo objetivo
principal, cuyo objetivo principal fue determinar la influencia de la contaminación sonora
generada por el incremento del parque automotor en la salud de la población de la
ciudad de Moyobamba. Concluyendo que en los ocho puntos de muestreo
considerados para la investigación, el nivel de presión sonora generado por el parque

17
 automotor varía entre los 77.7 db y 81.8 db superando los 65 db promedio establecidos
como Límites Máximos Permisibles por la Municipalidad Provincial de Moyobamba;
asimismo, se evidenció una diferencia significativa entre el estado de salud de la
población expuesta a altos niveles de presión sonora frente a la población no expuesta
a tales niveles de presión. Los pobladores que están expuestos al exceso de ruido
tienen mayores probabilidades de adquirir o agravar su estado de salud, dado que el
ruido influye directamente en los problemas auditivos, perturbación del sueño, efectos
cardiovasculares, estrés, bajo rendimiento e intranquilidad en el hogar. Finalmente se
concluye que existe un alto grado de correlación entre el nivel
de presión sonora y el estado de salud de la población expuesta a tal nivel.
Felipe Sebastián Calderón Peralvo y Christian Favián Tacuri Ortega (2016) en
su trabajo de graduación “Modelación del ruido por tráfico vehicular en la calle Mariscal
Lamas en la ciudad de Cuenca”, tuvo como objetivo general realizar la modelación de
ruido por tráfico vehicular mediante el software CadnaA y determinar la configuración
del modelo que más se ajuste a la realidad de nuestro medio; concluye que el método
que mejor se ajusta a los datos obtenidos a través del sonómetro en campo, es el
método de “Datos Exactos de Conteo” con la configuración de las fachadas con la
opción sin reflexión. Existe una variación de alrededor del 5% entre los datos simulados
y los datos capturados por el sonómetro. Además ha determinado que existe alta
correlación entre los mapas generados en este estudio y las mediciones del sonómetro
en campo, lo cual se debe a que el software CadnaA utiliza un algoritmo de
interpolación basado en un modelo de dispersión y distribución lineal espacial entre los
puntos vecinos, ajustando los datos producto de la proporción lineal existente entre los
segmentos de cada vértice.

"Contaminación Sonora e Impactos en el Bienestar de la Población de la Ciudad de

Trujillo " Sichez (2000). En su trabajo, muestra que el nivel de presión sonora es mayor a
85 dB A y que éste influye significativamente en el nivel de bienestar de la población, medido
como ansiedad, mostrando un 58,3 % de pobladores con un nivel de ansiedad marcada y
severa, en las escalas de medición del Dr. Zunt.

18
 “Evaluación rápida del nivel de ruido ambiental en las ciudades de Lima,
Callao, Maynas, Coronel Portillo, Huancayo, Huánuco, Cusco, y Tacna”
(OEFA, 2011). Concluyó que el tráfico vehicular es la principal causa del ruido
ambiental medido, producido por autos, motocarros, motos, camiones, buses, etc.;
y los principales componentes del ruido del tráfico vehicular son:
 El ruido de las bocinas ocasionado por el uso indiscriminado por los
conductores.
 El uso de silbatos por los policías.
 El parque automotor antiguo, con motores extremadamente ruidosos.
 La presencia simultánea de semáforos y policías.
 La falta de silenciador en el tubo de escape de motocarros y motos.
 “Evaluación de impacto sonoro en la Pontificia Universidad Católica del
Perú (William Baca Berrío y Saúl Seminario Castro, 2012). Concluyen que los
niveles de ruido son superiores a los recomendados para las actividades dentro del
campus, según recomendaciones nacionales e internacionales, la fuente proviene
principalmente de los vehículos que transitan la avenida universitaria y Riva Agüero;
asimismo, señala que es posible disminuir los niveles de presión sonora
aumentando la absorción en el interior de las aulas, esto resulta importante si es
que se quiere obviar el cierre de ventanas empleando vidrios insulados, lo que
demandaría un alto costo no solo en el material a utilizarse, sino también por el
empleo de ventilación forzada en las aulas.
Local
 Evaluación de la contaminación sonora en el centro de la ciudad de
Moyobamba. (Rosas, 2004). Menciona que en esta investigación se logró
determinar que en general, gran parte de la ciudad se encuentra sometida a ruidos
que sobrepasan el estándar nacional de calidad ambiental para ruido, pero en
diversos niveles de gravedad encontrándose que por las mañanas el 46% de la
ciudad está expuesta a ruidos, por la tarde el porcentaje del ámbito de la ciudad
afectado es el 80%, por las noches, la situación es más grave aún toda la ciudad
está sometida a contaminación sonora y por la madrugada, el 72% de la ciudad
presenta contaminación sonora. Asimismo se logró determinar que los agentes

19
 principales de contaminación sonora son los vehículos motorizados.
Especialmente la contribución de los moto taxis a la contaminación sonora en la
ciudad de Moyobamba es incuestionable. Los niveles de presión sonora que estos
producen exceden los estándares nacionales.
 Contaminación sonora en el centro urbano de la ciudad de Tarapoto: una
aproximación en su análisis espacial.
VERGARA et al. (2004) Manifiestan que el sistema de transporte, dentro de un
ecosistema urbano como la ciudad de Tarapoto, podría estar constituyéndose en
un factor perturbador del estado de “bienestar” de las personas que desarrollan
alguna actividad productiva y/o de servicio, o que radican principalmente dentro
del área céntrica de la ciudad, puesto que estos vehículos son fuente sonora y, en
muchos de los casos, de ruido.
El método utilizado fue el de una sola casilla, es decir, la observación y registro
directo de la propiedad sonora (suceso). Las estaciones de muestreo estuvieron
ubicadas en las esquinas de E1: Ramón Castilla y A. B. Leguía; E2: Alfonso Ugarte
y Orellana; E3: A. Raymondi y Maynas y E4: Lima con Nicolás de Piérola; la toma
de datos se realizó el 22 y 23 de diciembre para las dos primeras estaciones y el
30 y 31 para las dos últimas, considerándose para ello tres series de tiempo:
Matutino (8 – 10 am); mediodía (11-13 horas) y tarde (15:30 – 18:30 horas); dentro
de cada serie de tiempo se hicieron cinco repeticiones cada diez minutos.
A través de este análisis preliminar se pudo llegar a la conclusión que la intensidad
de ruido promedio general registrado en el centro urbano de la ciudad de Tarapoto
fue de 83. 3 dB un 28,2 % más alto que el límite tolerable establecido por la
Organización Mundial de la Salud (OMS); a su vez las zonas con mayor
contaminación sonora estuvieron entre las esquinas de Jr. Alfonso Ugarte y
Orellana con 88,3 dB y Jr. Lima con Nicolás de Piérola con 82,7 dB y que las
horas de mayor nivel de ruido están entre las 08:30 y las 09:30 en la mañana y
entre las 11:30 y La 13:30 alrededor del mediodía.
Finalmente se recomienda realizar un diagnóstico integrado a efecto de plantear
un proceso de gestión, educación y prevención de la contaminación acústica en
la ciudad, considerando, entre otros factores, al tiempo de exposición a la fuente

20
 de ruido, de tal manera que permita contribuir al establecimiento de los estándares
de calidad ambiental, los Límites Máximos Permisible y medidas de control de
ruido en el Parque Automotor.
 “Evaluación de la calidad del aire en términos de NO2, SO2 y nivel de presión
sonora en el centro urbano de la ciudad de Tarapoto. Universidad San Martin,
Facultad de Ecología, Escuela de Ingeniería Ambiental, Humberto Aguilar Yoplac,
Cynthia Paola Vela Tapullima (2006). Concluyeron en su tesis que hay impacto
ambiental en densidad 9 dentro de la ciudad en las horas puntales todos los días.
 Influencia del tráfico vehicular en los niveles de inmisión de ruidos en la
ciudad de Juanjui-departamento de San Martin.
RENGIFO (2011) manifiesta ha logrado calcular la cantidad de vehículos que
circulan por las principales calles de la ciudad de Juanjuí, encontrándose que el
número de vehículos que circulan por hora en mayor cantidad, se presenta en los
Jirones, Jr. Arica Intersección con el Jr. Huallaga, (310.81 Unidades motorizados),
Jr. La Punta Intersección con el Jr. Triunfo (324.71 unidades motorizados) y el Jr.
La Merced Intersección con el Jr. Huallaga (417.63 unidades motorizados),
respectivamente.
Así mismo se ha logrado identificar que la unidad móvil que mayor frecuencia de
transitabililad tiene son los motokar, seguido de las motos lineales.
El parque automotor de Juanjuí está incrementando en forma considerable, pues
considerando que las arterias de circulación son muy estrechas creando muchos
problemas de congestionamiento, especialmente en horas punta.
Por lo que podemos ratificar que el incremento del parque automotor en cualquier
ciudad del mundo, contribuye al deterioro de la calidad de vida y contaminación
del aire de las presentes y futuras generaciones
Se ha logrado medir los niveles de inmisión de ruido en la ciudad de Juanjuí,
encontrando que en los puntos N° 3 (Jr. Arica Intersección con el Jr. Huallaga) y
punto N° 5 (Jr. La Punta Intersección con el Jr. Triunfo), se presenta los mayores
niveles de ruido en los tres turnos.
Así mismo se puede concluir que los valores medidos en todos los puntos de
monitoreo, supera, los Estándares de Calidad Ambiental para el horario diurno,

21
 tanto para la Zona Residencial, Comercial e industrial, habiéndose obtenidos
valores desde 70.49 y 95.59 dB.
Finalmente se puede concluir que existe una influencia significativa del tráfico
vehicular en los niveles de inmisión de ruido, ya que los datos superan el límite
permisible de 60 dB propio de una zona residencial, encontrándose valores de
80dB, lo cual implica que el comportamiento de la ciudad, es de características de
una zona industrial.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Emisiones sonoras

La (OEFA sic, p. 48), describe lo describe de la siguiente manera:

Emisión de ruido: La Es la generación de ruido por parte de una fuente o conjunto de fuentes
dentro de un área definida, en la cual se desarrolla una actividad determinada.
Ruido: Es el sonido no deseado que genera molestia, perjudica o afecta la salud de las
personas.
Sonido: Es la energía trasmitida como ondas de presión en el aire u otros medios materiales
que puede ser percibida por el oído o detectada por instrumentos de medición.
Fuente emisora de ruido: Es cualquier elemento asociado a una actividad específica, que
es capaz de generar ruido hacia el exterior de los límites de un predio.

Medición de la contaminación sonora: Para medir la contaminación sonora, se siguen las

pautas contenidas en el Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM - Reglamento de Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido (en adelante, Reglamento ECA Ruido),
documento a través del cual se establecieron los estándares nacionales de calidad
ambiental para ruido (ECA Ruido) y los lineamientos para no excederlos.

Los ECA Ruido son instrumentos de gestión ambiental prioritarios para prevenir y planificar
el control de la contaminación sonora. Representan los niveles máximos de ruido en el
ambiente que no deben sobrepasarse para proteger la salud humana, según cuatro zonas
de aplicación:

22
Zonas de protección especial (es decir, áreas donde se encuentren ubicados
establecimientos de salud, centros educativos, asilos y orfanatos)
Zonas residenciales
Zonas comerciales
Zonas industriales
A cada zona de aplicación le corresponde un nivel de ruido para horarios diurnos y uno para
horarios nocturnos, tal como se detalla en la siguiente tabla. (OEFA XXX, p. 10-11).

Parra (2010), menciona el ruido por tránsito vehicular como el ruido producido por el tráfico
es sumamente cambiante por su condición de fuente móvil. Varían en el tiempo, el tipo de
vehículos, las condiciones de las vías, disposiciones de tránsito y muy significativamente
con la conducta del piloto.
Lanas (2010), fundamenta y divide el ruido de la siguiente manera:
Ruido por actividades domésticas y públicas:
Otros ruidos tienen origen doméstico y son llamados RUIDOS DE EDIFICIO. Se
considera en esta categoría a nuestros hogares, teatros, escuelas, mercados. Las
fuentes son múltiples, entre otros: Ascensores, Aparatos de televisión, Aspiradoras,
etc.
Las viviendas de las grandes urbes, de materiales ligeros, impiden prácticamente la
privacidad y son particularmente vulnerables al contaminante ruido. Los problemas
vecinales a causas de bullicios son asuntos comunes en las ciudades modernas.
El ruido provocado por los servicios públicos se relaciona a los trabajos para
instalaciones de agua y desagüe, teléfonos, servicios eléctricos, el recojo de basura
que se anuncia con toques metálicos, el regadío de jardines usando bombas, y las
construcciones son otras tantas fuentes ruidosas.

23
Vallagran (2011), define la Contaminación acústica como la presencia en el ambiente
de ruidos o vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine, que
impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus
actividades o para los bienes de cualquier naturaleza, o que causen efectos
significativos sobre el medio ambiente.
López (2009), menciona que la Contaminación por ruido es cualquier emisión de un
sonido que pueda afectar adversamente la salud o bienestar de las personas, la
propiedad o el disfrute de las mismas.
Cytril (1995), fundamenta las Fuente Generadora como cualquier sitio, lugar, artefacto,
objeto, dispositivo o elemento que origine ruido, ya sea de carácter móvil o
estacionario.
Y como características del ruido a las siguientes: Las diferencias del ruido en
relación a otros contaminantes son:
Su producción es la más barata y su emisión requiere muy poca energía.
 Su medición y cuantificación es compleja.
 No genera residuos, no produce un efecto acumulativo en el medio aunque
sí puede producirlo en el hombre.
 Su radio de acción es inferior al de otros contaminantes.
 No se propaga mediante los sistemas naturales como sería el caso del aire
contaminado que se mueve por la acción del viento.
 Se percibe por el único sentido del oído, esto hace que su efecto sea
subestimado. A diferencia del ruido, la contaminación del agua se percibe
por su aspecto, olor y sabor.
Ministerio del Ambiente (2012), menciona que los impactos del ruido que se han
detectado en las personas son:
 De tipo Fisiológico: sordera, fatiga auditiva, trastornos acústicos
(explosiones).
 De tipo Psicofisiológico: Las repercusiones en el sueño que puede originar
dificultad al dormirse, despertarse a menudo.
 Las repercusiones sobre el apetito.

24
  El rendimiento en el trabajo se altera, puesto que se ha notado que
disminuye.
Los impactos del ruido sobre los Animales se dan por la pérdida de rendimiento de las
especies afectadas.
El impacto sobre las construcciones y Estructuras, se da por la menor vida útil de los
elementos y altos costos de reparación y mantenimiento. Impacto sobre la comunicación:
esto se presenta con frecuencia en zonas donde los niveles de ruido es alta o mayor del
límite permisible. Se observa que muchas veces las personas tienden a cerrar sus
puertas para evitar la exposición de ruidos molestos ya que impide una comunicación
normal en la familia. Impacto en las Escuelas o Centros Educativos: En el medio
educativo la perturbación de la comunicación es particularmente grave y trae como
consecuencias la pérdida significativa de contenidos de enseñanza, disminución de la
atención de los alumnos, etc.
Miyara, F. (2001), nos presenta los siguientes conceptos:
 Ruido continuo: Es aquel cuyo nivel de presión sonora permanece más o
menos constante, con fluctuaciones hasta de un segundo, que no presenta
cambios repentinos durante su emisión.
 Ruido exterior: Es aquel nivel de presión sonora evaluado en las afueras
de las edificaciones o zonas cerradas.
 Ruido estable: Es el ruido cuyo nivel de presión acústica permanece
esencialmente constante en el tiempo o en el período de observación.
 Ruido inestable: Es el ruido cuyo nivel de presión acústica varía
significativamente durante el período de observación.
 Ruido intermitente: Es el ruido cuyo nivel de presión acústica iguala el
nivel ambiental dos o más veces durante el período de observación.
Driscoll (2006) menciona la tasa de intercambio expresa cuánto tendría que aumentar
o descender el nivel sonoro para mantener una medida seleccionada de riesgo de
pérdida de audición, cuando se duplica la duración de la exposición o se reduce a la
mitad. Normalmente se utilizan tasas de intercambio de 3, 4 y 5 dB.
Driscoll (2006), menciona los siguientes conceptos:

25
 Nivel sonoro continúo equivalente (Leq): Es el nivel sonoro promedio en
el tiempo establecido y en una localización determinada, tiene la misma
energía sonora con ponderación A que el sonido que varía con el tiempo.
 Nivel de criterio: El nivel sonoro de criterio es la medida normalizada o
estandarizada. Esta medida debe ser dada en lectura equivalente o Leq.
 Nivel de contaminación del ruido (NPL): Es una medida utilizada en
ruido para describir el ruido de la contaminación comunitaria, emplea el
nivel sonoro equivalente Leq y la magnitud de las fluctuaciones del tiempo
en los niveles.
 Nivel de presión de ruido: Es aquel que es medido en decibeles con un
sonómetro, que satisface los requerimientos señalados en la normativa
existente.
 Nivel de presión sonora vespertino: El nivel sonoro vespertino, es el nivel
sonoro continuo equivalente medido para 3 horas comprendidas, entre las
19:00 y las 22:00 horas.
 Nivel de presión sonora diurno: El nivel sonoro diurno, es el nivel sonoro
continuo equivalente medido para 15 horas diurnas, entre las 7:00 y las
22:00 horas.
 Nivel de presión sonora nocturno: El nivel sonoro nocturno, es el nivel
sonoro continuo equivalente medido para 9 horas nocturnas, entre las
22:00 horas y las 7 AM.
 Nivel de presión sonora continúo equivalente (leq 24): Es el nivel de
presión sonora continuo que tendría la misma energía sonora total que el
ruido fluctuante, evaluado en un periodo de 24 horas. Se utilizará para
evaluar riesgo de pérdida auditiva.
 Nivel de ruido promedio día noche (Ldn): Es el nivel de presión sonora
continuo equivalente continuo (Leq 24) al que se le agrega a 10 dB a todos
los niveles, que son medidos entre las 9:01 PM y las 7:00AM. Este
incremento se hace para compensar la mayor sensibilidad al ruido en la
noche.

26
  Nivel de presión sonora continúo equivalente en el día (Leq-día): Es el
nivel de presión sonora continuo equivalente medido en el periodo diurno
(7:01 AM - 9:00 PM). Se emplea para evaluar sitios sensibles: Hospitales,
escuelas, bibliotecas, sanatorios, guarderías, áreas residenciales y otros
lugares de trabajo o de permanencia diurna.
 Nivel de presión sonora continuo equivalente en la noche (Leq-
noche): Es el nivel de presión sonora continuo equivalente medido en el
periodo nocturno (9:01 PM-6:00 AM). Se utiliza para evaluar interferencia
con el sueño.
 Nivel de polución de ruido: Este nivel representa la molestia producida
por un nivel de ruido promedio, relacionado con las variaciones del nivel de
sonido.

MINAM (2012); mencionamos los siguientes conceptos:

 Norma de ruido ambiental: Es el valor que se establece para mantener
un nivel de presión de ruido en zonas habitadas bajo distintas condiciones,
tal que permita la salud y el bienestar de la población expuesta dentro de
una margen de seguridad.
 Norma de emisión de ruido: Es el valor máximo permisible de presión
sonora que permite cumplir con la norma de ruido ambiental, definida por
la autoridad ambiental competente.
 Estándares del ruido: Estos son valores especificados en las normas,
como valores límites permitidos y están relacionados por el uso que se le
da al suelo, agua y aire.

2.2.2. Distribución espacial

Mapa de ruido: de a OEFA (sic, p.49), el mapa de ruido “son planos de las zonas de estudio
en los cuales se han trazado curvas isófonas (curvas de igual nivel de presión sonora) de
los datos obtenidos provenientes de las mediciones de ruido y a una determinada altura del
suelo”.

27
López B., Isabel (2004), La distribución espacial de ruido, corresponde toda el área la cual
alcanza el ruido y los puntos seleccionados a ser muestreados.

2.3. Hipótesis
2.3.1. Hipótesis General
 H: Analizando la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por
el flujo vehicular en la zona comercial del mercado # 2 del distrito de Tarapoto,
los niveles son altos, sobrepasando los límites máximos permisible
2.3.2. Hipótesis Específicas
 La condición del flujo vehicular en la zona comercial del mercado # 2 del distrito
de Tarapoto varían en el tiempo.
 El comportamiento de las emisiones sonoras generadas por el flujo vehicular se
muestran dispersas durante el proceso de evaluación.
 Las emisiones de ruidos generados por las unidades móviles en la zona
comercial del mercado # 2 el distrito de Tarapoto sobre pasan los límites máximos
permisibles, así como también los valores de ordenanza municipal vigente.
2.4. Variables de estudio
 Variable Independiente (X)
X0= Emisiones sonoras
 Variable Dependiente (Y)
Y0= Distribución espacial

28
 CAPITULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Ámbito de estudio
3.1.1. Social
La población beneficiada con la investigación fue la que se encuentre en la zona
comercial del mercado #2. Al mismo tiempo la información fue resaltante a la
municipalidad Provincial de San Martín, del mismo modo con los valores que se
obtuvieron, se intentó prevenir o evitar daños y perjuicios en la población que vive,
labora y hace uso de la zona de estudio.

3.1.2. Espacial
La investigación abarcó la zona comercial del mercado #2 del Distrito de Tarapoto,
Provincia y Región San Martin, teniendo como ubicación principal al mercado.

3.1.3. Temporal
La investigación sobre Distribución espacial de las emisiones sonoras generadas
por el flujo vehicular en la zona comercial del mercado # 2 del distrito de Tarapoto
de la Provincia y Región San Martín – 2017, se realizó por un período de 6 meses
entre Junio hasta Noviembre del presente año.

3.2. Tipo de investigación

El presente trabajo de investigación correspondió al tipo cuantitativo y aplicada, por
la naturaleza del tema porque trata de aplicar los conocimientos teóricos a un
problema práctico inmediato, es decir se busca actuar y hacer modificaciones sobre
una realidad concreta.

3.3. Nivel de la investigación

La siguiente investigación es de tipo descriptiva, que se explicó mejor con el
concepto del autor Hernández et al., 2003. La cual no hay manipulación de

29
 variables, ya que estas se observan y se describen tal y como se presentan en su
ambiente natural. Su metodología es fundamentalmente descriptiva, aunque puede
valerse de algunos elementos cuantitativos y cualitativos.

3.4. Método de la investigación

La evaluación se realizó teniendo como base estudios relacionados con el tema.
Para el desarrollo de la investigación se partió de las siguientes etapas:
a) Etapa 01: Recopilación de información y determinación de las cuadras que
fueron evaluadas.
Primera Parte:
 Se recopiló la información existente sobre la zona, teniendo en consideración
estudios relacionados con el tema. Para ello se visitó diferentes Instituciones
tanto públicas o privadas de la región, así mismo se recolectó investigaciones
de tesis, consultas a profesionales ligados en el tema de investigación, la cual
se elaboró cuadros de toma de datos.
Segunda Parte:
 Para la ejecución del estudio, se realizó siguiendo un plan de trabajo pre
establecido que constituyó un reconocimiento de las áreas que se evaluaron.
La cual se utilizó cámara digital, un GPS.
b) Etapa 02 : Ubicación del área a muestrear
El área de estudio está ubicada en la ciudad de Tarapoto, Provincia de San
Martin, Departamento de San Martín, con una población de 72 325 habitantes,
según EL CENSO INEI 2012 y se encuentra a una altitud de 353 m.s.n.m., con
una temperatura promedio de 29Cº.
c) Etapa 03: Distribución Espacial temporal
Se consideró 5 semanas de muestreo, considerando el comportamiento del flujo
del tráfico vehicular y sus características acústicas. Siendo posible recuperar y/o
registrar muestras en aquellos puntos donde no se pudo realizar mediciones por
motivos ajenos a la distribución espacio temporal, por ciertas actividades
aleatorias como paros, accidentes, fiestas costumbristas, etc. De tal manera que
no se suscitó. De tal modo también de realizó el mapa de distribución espacial

30
 de la emisiones sonoras en forma lineal, para tener una expansión de sonido
mas exacta.
d) Etapa 04: Flujo vehicular
Se tomaron datos por minuto. Teniendo así 60 datos por hora, el cual estos se
dividieron y se obtuvo un resultado final. Y se representaron por medio de
gráficos, imágenes y cuadros. Se contabilizaron todo los vehículos motorizados,
entre ellos: de 2,3 y 4 ruedas.
e) Etapa 05: Obtención de valor de sonido
Se trabajó en base al mapa de realizado personalmente mediante el software
Autocad 2010.
Se consideró 5 puntos, la cual se vea conveniente que existen mayores niveles
de ruido (el muestreo será no probabilístico).
Se tomaron las coordenadas en el sistema UTM con el dispositivo GPS en los 5
puntos a muestrear. Ver Tabla°4 (Anexos).
Para tomar las muestras de ruido, se colocó 1 sonómetro, en el límite de la
calzada (acera o berma), en caso de ser doble vía. A una altura de 1.5 a 2 metros
del suelo.
Se efectuó como mínimo 2 repeticiones en el mismo punto de muestreo para
obtener mayor grado de fiabilidad de datos. Utilizando dos tipos de montajes
para las medidas: (1) sobre trípode o (2) sobre la mano del operador, según la
exigencia de las circunstancias.
Se descartaron aquellas mediciones que incluyeron ruidos ocasionales, como
paso de peatones, variaciones climáticas, etc.
Las pruebas se desarrollaron en 3 horarios, que son las horas punta de tránsito
motorizado.
6:30 – 7:30 horas
12:00– 13:00 horas
17:30 – 18:30 horas
Se dispuso de 5 semanas para toma de muestras, se realizó la toma de muestras
de los puntos: 04 al 10, del 11-17, 18-24, 25-01, 02-08 del mes de Setiembre al
mes de Octubre del 2017, de los puntos (1-5); en forma horaria.

31
 f) Etapa 06: Sistematización y trabajo de Gabinete
Primera Parte
Selección tabulación y ordenamiento de datos recolectados en campos tanto de
las medidas de ruido como de las encuestas.
Segunda Parte
Redacción del informe

3.4. Diseño de la investigación

El diseño fue no experimental transeccional descriptivo, que consistió en la

recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin
manipular o controlar variable. O G

3.5. Población, muestra, muestreo

3.5.1. Población
La zona comercial del mercado # 2 del distrito de Tarapoto, Provincia y Región San
Martin.

3.5.2. Muestra
Correspondió a las 08 manzanas que se ubican dentro de la zona comercial el
mercado # 2.

3.5.3. Muestreo
El muestreo fue no probabilístico, ya que fue al criterio del investigador (considerar
muestra representativa) y comprendió 5 puntos ubicadas entre las esquinas que se
encuentran entre los jirones: Nicolás de Piérola con Lima; Alonso de Alvarado con
Andrés Avelino Cáceres, Santa Rosa con Tahuantinsuyo, Sucre con
Tahuantinsuyo, Alonso de Alvarado con Martin de la Riva.
3.6. Técnicas e instrumentos de Recolección de datos
3.6.1. Técnicas e instrumentos
Técnicas

32
 Observación directa
Análisis documental, físico y virtual
Análisis de contenido, físicos y virtuales
Uso del internet como herramienta para búsqueda de información.

Instrumentos
Sonómetro PRASEK PR-352
Cámara fotográfica (Sony cybershot).
Cronometro.
Libreta de campo.

3.7. Procedimiento de recolección de datos

La recolección de datos se realizó en el mismo lugar de la investigación utilizando

las técnicas e instrumentos adecuados. Par luego pasar al procesamiento y análisis
de las mismas.

3.8. Técnicas de Procesamiento y Análisis de Datos

Después de obtener la información in-situ, los datos se trabajaron en gabinete.

Dentro del análisis de datos, centramos en razonar porqué se utiliza una
determinada técnica y/o estrategia como interpretar los resultados obtenidos.

3.9. Técnicas de Procesamiento y Análisis de Datos

Después de obtener la información in-situ, los datos se trabajaron en gabinete. Dentro
del análisis de datos, centramos en razonar porqué se utiliza una determinada técnica
y/o estrategia como interpretar los resultados obtenidos.

33
 CAPITULO IV: RESULTADOS

4.1. Resultados de Monitoreo

4.1.1 Ubicación de los puntos de monitoreo
Las mediciones del ruido en el área de estudios se hicieron entre los jirones Lima, Nicolás
de Piérola, Alonso de Alvarado, Andrés Avelino Cáceres, Santa Rosa, Tahuantinsuyo,
Martín de la Riva y el Jr. Sucres, de la parte media de la ciudad de Tarapoto, distrito de
Tarapoto, provincia y departamento de San Martín.

Tabla 1: Distribución de los puntos de monitoreo de ruido

Coordenadas UTM (Datum
Punto Lugar WGS84,Zona 18S)
Este Norte Altitud
Punto 1 Jr. Lima / Jr. Nicolas de Pierola 349059 9282885 342
Jr. Alonso de Alvarado / Jr. Andres Avelino
Punto 2 Cáceres 349092 9282747 347
Punto 3 Jr. Santa Rosa / Jr. Tahuantinsuyo 348886 9282819 336
Punto 4 Jr. Sucre / Jr. Tahuantinsuyo 348650 9283056 337
Punto 5 Jr. Alonso de Alvarado / Jr. Martín de la Riva 348854 9282975 344

34
 Mapa de distribución de los puntos de muestreo
9283080

P4

P5

P1

P3
9282830

P2
9282580

348340 348590 348840 349090 349340

Ilustración 1. Mapa de distribución de puntos de muestreo

El monitoreo se re realizó en tres turnos, el primero fue de 6:30-7:30 a.m, el segundo de

12:00 - 13:00 p.m, y el tercer de 5:30 - 6:30 pm. La frecuencia de mediciones cada un minuto
con una repetición de 60 veces en el transcurso de una hora. El período de monitoreo en
cada punto fue de siete días. Los resúmenes de los datos se presentan en la Tabla XXX del
anexo.

4.1.2 Condición del flujo vehicular

Turno 06:30 – 07:30 am

De acuerdo al mapa de distribución espacial vehicular, interpolado en el horario de 06:30 a

07:30 de la mañana, el flujo vehicular se concentran entre los jirones Sucre, Comandante
chirino, Martín de la Riva, Santa Rosa, Tahuantinsuyo, Alonso Alvarado y Jr. Lima. El
promedio de vehículos (entre Motocicleta, Motocarro y Automóviles) es 44.5 a 45.0 . Este
flujo está relacionado a la actividad comercial de la zona, pues a esas horas la población
realizan sus compras en el mercado, cuyo centro de atracción comercial es el mercado
huequito, y los jirones es de mucha actividad comercial, de productos de primera necesidad.

35
Los jirones Nicolás de Piérola, Andrés Avelino Cáceres, Jr. Lima, Alonso de Alvarado y
Tahuantinsuyo, la presencia vehicular es menor, estimándose entre 44.0 a 44.5 vehículos
por minuto. Este fluyo puede estar asociado que en esas zonas la actividad comercial es
diferente al comercio de artículos de primera necesidad; asimismo el sentido vehicular se
limita a un solo sentido, condición que disminuye el flujo.

Ilustración 2: Distribución espacial del ruido en el horario 06:30 a 07:30 am

36
Turno 12:00 – 13:00 pm

Turno 17:30 – 18:30 am

Ilustración 3: Distribución espacial del ruido en Turno 12:00 – 13:00 pm

Tabla 2: Número promedio de vehículos por minuto que se desplazan por el punto de
monitoreo

Punto de Coordenadas UTM Ruido Vehículos Total

muestreo Este Norte (dB) Motos Motocares Automóviles Vehículos
P1 349059 9282885 97.08 18 17 8 43
P2 349092 9282747 96.67 17 18 9 44
P3 348886 9282819 96.58 16 17 8 41
P4 348650 9283056 96.81 17 17 8 42
P5 348854 9282975 96.63 17 17 9 43
Promedio 96.75 17 17 8 43

37
 Flujo vehicular en el horario de 06:30 am a 07:30 am

20%

40%

40%

Motos Motocares Automóviles

Ilustración 4: Flujo vehicular en el horario de Turno 06:30 a 07:30 am

Título del gráfico

43 43

42 44

41

P1 P2 P3 P4 P5

Ilustración 5:Flujo vehicular por punto de monitoreo en el horario de Turno 06:30 a 07:30 am

En la tabla 02, se observa el flujo vehicular en el turno 6:30-7:30 a.m; se nota que el flujo
en la mañana se presenta muy homogénea, en ambos puntos de monitoreo, existiendo una
leve diferencia. La zona comprendida entre los jirones sucre, Tahuantinsuyo y Jr. Lima y Jr.

38
De acuerdo al mapa de distribución espacial vehicular (ilustración 4 y 5), se observa el flujo
vehicular en el turno 6:30-7:30 a.m; se nota que el flujo en la mañana se presenta muy
homogénea, en ambos puntos de monitoreo, existiendo una leve diferencia. La zona
comprendida entre los jirones sucre, Tahuantinsuyo y Jr. Lima y Jr. Andrés Avelino Cáceres,
con mayor movimiento vehicular. En estas zonas se encuentran el centro de comercio de
primera necesidad, con la presencia del Mercado El Huequito, cuyo flujo es mayor en la
mañana, por ser la hora de mayor movimiento comercial.

La zona de menor flujo vehicular se centra entre los Jr. Nicolas de Piérola, Avenida Lima y
Andres Avelino Cáceres, que confluyen en promedio 42 vehículos. Esto puede estar
influenciado por el sentido de circulación vehicular . por ser estos jirones en un solo sentido,
el flujo vehicular es menor que los demás.

Turno 12:00 – 13:00 pm

4.1.3 Comportamiento de las emisiones sonoras

Ilustración 6:Flujo vehicular por punto de monitoreo en el horario de Turno 06:30 a 07:30 am

39
4.2. Discusión
Los resultados obtenidos han sido entre 87.8 a 101.3 dB que se encuentra (entre los
jirones: Lima con Nicolás de Piérola), por la aglomeración de personas entre ellos
comerciantes, transeúntes y en gran promedio los trimóviles que tienen el tubo de
escape abierto el cual estos niveles de ruidos generados exceden los Límites Máximos
Permisibles. Por ende de acuerdo al conteo y sondeo de los vehículos entre los 3
horarios y por cada minuto nos muestra lo siguiente: Moto (17), Motocar (17) y carro
(8) de tal manera como lo dice el autor Pastor Vigo (2005), en su Tesis Doctoral
menciona que el tránsito vehicular en el Centro comercial influye significativamente en
la contaminación sonora y por ende en el grado de audición de los pobladores
expuestos. El 31% de vehículos evaluados sobrepasan los 100 dB, sobrepasando así
los LMP establecidos por la municipalidad provincial de Trujillo, en el cual en la zona
comercial estudiada los LMP también exceden.
Los resultados obtenidos han sido entre 100.5 a 101.3 dB que se encuentra (en la
esquina entre los jirones: Alonso de Alvarado con Andrés Avelino Cáceres), el cual las
personas se encuentran totalmente expuestas y sin ninguna protección, la cual trae
como consecuencia daños auditivos y estrés. Por lo tanto de acuerdo al conteo y
sondeo de los vehículos entre los 3 horarios y por cada minuto nos muestra lo siguiente:
Moto (17), Motocar (17) y carro (8) de tal manera como lo dice el autor como lo dice el
autor Fuentes y col. (1994), efectuaron un estudio en España en 90 personas
expuestos a ambiente ruidoso, sin protección auditiva. Estos se clasificaron en 3
grupos: el primero con exposición hasta 60 dB A, el segundo entre 60 y 90 dB A y el
tercero con exposiciones superiores a los 90 dB A. En el grupo 1 no se encontraron
pacientes con daño auditivo, en el grupo 2 se registró un 12,5 % de incidencia de
trauma acústico y en el grupo 3 se detectó un 46,6 % con incidencia de trauma acústico,
concluyendo que el daño auditivo tiene una relación directa con la intensidad del ruido
y que la susceptibilidad es otro factor determinante para estas lesiones.

Los resultados obtenidos han sido entre 97 a 100.4 dB que se encuentra (en la esquina
entre los jirones: Santa Rosa con Tahuantinsuyo), como en la mayoría de los puntos
de muestreo obtenidas del estudio, no solo repercute el daño en las personas que día

40
a día trabajan o realizan sus comparas en ellas sino que también en las personas que
transcurren y transitan por las calles. Por lo tanto de acuerdo al conteo y sondeo de los
vehículos entre los 3 horarios y por cada minuto nos muestra lo siguiente: Moto (17),
Motocar (17) y carro (8) de tal manera como lo menciona el autor (Barry, C. y col.
1998) La persona se encuentra expuesta al ruido no solo en su residencia, sino también
en su lugar de trabajo, en los desplazamientos y mientras disfruta su tiempo libre. El
perjuicio que supone a la persona de ser sometido a un nivel de ruido superior al que
tendría que aceptar voluntariamente durante las horas de su tiempo libre que pasa
fuera de su hogar paseando, haciendo deporte, llevando a los niños al colegio, no
quede reflejado en ninguna evaluación económica.

Los resultados obtenidos han sido entre 96.8 a 100.5 dB que se encuentra (entre los
jirones: Sucre con Tahuantinsuyo), los niveles de sonidos exceden los límites máximos
permisibles la cual, alterando la tranquilidad, estrés sino que cabe resaltar que se
encuentra dentro de los daños sobre la salud. Por lo tanto de acuerdo al conteo y
sondeo de los vehículos entre los 3 horarios y por cada minuto nos muestra lo siguiente:
Moto (17), Motocar (16) y carro (8) de tal manera como lo menciona el autor Como
dice el autor Martínez (1995), citando el estudio realizado por Stanfeld, encuentra una
asociación significativa entra la depresión y la alta sensibilidad al ruido. Así mismo, la
Organización Mundial de la Salud (OMS), señala que la exposición al ruido puede
evocar distintas clases de respuestas reflejas, las cuales son mediadas por el sistema
nervioso vegetativo y representan una parte del patrón de respuesta conocido como
“Reacción al stress” y que si la exposición al ruido se mantiene pueden ocurrir patrones
de inadaptación psicofisiológica con repercusiones neurosensoriales, endocrinas,
cardiovasculares, digestivas, etc., de tal manera que el ruido pasaría a comportarse
como un estresor del tipo físico. Así mismo, señala que la exposición a ruidos intensos
puedo ocasionar trastornos del equilibrio, sensación de malestar y fatiga
psicofisiológica, que afecta los niveles de rendimiento.

Entre otros efectos auditivos provocados por la exposición al ruido se encuentra el

Tinnitus, caracterizado por una falsa sensación de sonido que frecuentemente

41
acompaña a la hipoacusia y el cual es muy molesto. El Tinnitus puede ser continuo o
intermitente y se exacerba generalmente con la exposición al ruido.
Las reacciones fisiológicas al ruido no se consideran patológicas si ocurren en
ocasiones aisladas, pero exposiciones prolongadas (por ejemplo: el ruido urbano)
pueden llegar a constituir un grave riesgo para la salud. Se ha comprobado que en los
sujetos expuestos al ruido, se produce un incremento significativo en la concentración
de la hormona GH, que es uno de los principales marcadores del estrés. En todo caso,
el estrés ambiental no es más que la respuesta defensiva del organismo a estímulos
adversos.

Los resultados obtenidos han sido entre 96.6 a 100.5 dB que se encuentra (entre los
jirones: Alonso de Alvarado con Martin de la Riva), se identificó el exceso de ruido por
ende de la calle es de vía subida por lo tanto la mayoría de las personas que laboran
en esta zona bordean entre los 35-65 años. Por lo tanto de acuerdo al conteo y sondeo
de los vehículos entre los 3 horarios y por cada minuto nos muestra lo siguiente: Moto
(17), Motocar (17) y carro (9) de tal manera como dice el autor (Zenz, 1994)
Actualmente el ruido es el riesgo de mayor importancia, tanto por sus efectos auditivos
como los extra-auditivos. Se estima que más de 35 millones en USA están expuestos
a ruidos en sus sitios de trabajo (La Dou, 1993) y alrededor de 2 millones con edades
de 50 a 59 tienen perdidas auditivas indemnizables, atribuida la exposición a niveles
de ruido excesivos

42
CONCLUSIONES

 En la zona de estudio escogida, del distrito de Tarapoto existe un nivel de ruido

promedio de 87.8 y un máximo de 101.3 dB. Deduciendo que existe contaminación
sonora.

 El punto de muestreo con mayor generación de ruido fue el punto 2 que se

encuentra (en la esquina entre los jirones: Alonso de Alvarado con Andrés Avelino
Cáceres) con un promedio de entre 100.5 a 101.3 dB. Asumiendo que la calle
Andrés Avelino Cáceres es de mayor pendiente, haciendo que el chofer acelere
más.

 El mayor emisor de sonido son los trimóviles ya que cada día va aumentando de
acorde a la población y su demanda. Por motivo también de que abren los tubos y
lo sacan el silenciador.

43
RECOMENDACIONES

 Se recomienda Municipio del distrito de Tarapoto y las autoridades pertinentes, la

implementación del Plan de Mitigación Ambiental del nivel de ruido propuesta
mediante la Ordenanza Municipal, así, crear conciencia de cómo están siendo
afectados los habitantes de ésta ciudad e implementar las medidas necesarias para
minimizar, este tipo de problemática ambiental. De tal forma que en la primera etapa
sea de concientización que considere capacitaciones, pruebas testeos en convenio
con diversas marcas de vehículos, luego pasar a la etapa de correctivos (papeletas
simbólicas), en caso no corrijan el no colocar los silenciadores a sus unidades. Para
luego pasar a la última etapa que sería la sanción, porque, si ya paso por todas estas
etapas y aun así no entiende, con una multa tendrá que entender. Estos operativos
deben de ser constante en coordinación con la Policía Nacional del Perú.

 Se debe incluir en el plan que no transiten ni ingresen los trimoviles, de tal forma
que se cree paraderos estratégicos en los alrededores.

44
REVISION BIBLIOGRAFICA
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generados por industrias. Tesis para optar el Grado de Licenciado en Acústica y al
Título Profesional de Ingeniero Acústico. Valdivia, Chile.

BALDERRAMA, J. D. A. (2002). Predicción de niveles de ruido generados por industrias (Doctoral dissertation,
Tesis de titulación, Ingeniería Acústica. UACH).

BALDERRAMA, JORGE DANIEL ALVAREZ. Predicción de niveles de ruido generados por industrias. Diss.
Tesis de titulación, Ingeniería Acústica. UACH, 2002.
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 ALVITRES, V. 2006. Diseño metodológico, diseño de la Investigación. pp. 12 -13.
 BRACK A., MENDIOLA C. 2007. Enciclopedia “Ecología del Perú”. 289 p.
 BERGLUND B. y LINDVALL T. 1995. Community Noise. Archives of the Center
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 LEY GENERAL DEL AMBIENTE, LEY N° 28611, 2005. En el Perú se cuenta con
esta Ley que es su artículo 115° menciona que las autoridades sectoriales son
responsables de normar y controlar los ruidos y las vibraciones de las actividades
que se encuentran bajo su regulación y los gobiernos locales de normar y controlar
los provenientes de actividades domésticas y comerciales, sobre la base de los
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48
 ANEXOS

TABLAS
Tabla 3: Valores guía para prevenir la exposición de las poblaciones al ruido (OMS,
1993)

Efecto Indicador Límite

Riesgo despreciable para el aparato auditivo LA.eq,24 70 dB A
Riesgo despreciable para el aparato auditivo LA.eq,8 75 dB A
Exteriores en áreas residenciales durante el día LA.eq 55 dB A
Exteriores en áreas residenciales durante la LA.eq 45 dB A
noche
Fuente: Criterios de Salud Ambiental de la OMS (1993) citados por Berglund y Lindvall,
(1995).

Tabla 4: Emisiones sonoras permitidas según la clase de vehículo y categoría a la que pertenece

CLASE DE VEHICULO CATEGORIA DB (A)

Ciclomotores de Dos ruedas 81

vehículo hasta 125cc
Tres ruedas 83

Tractores agrícolas Potencia hasta 200 cv 89

Potencia hasta 200 cv 92

Motocicletas Cilindrada igual o menor de 80 78

cc

49
 Cilindrada igual o menor de 125 80
cc

Cilindrada igual o menor de 350 83

cc

Cilindrada igual o menor 500 cc 85

Vehículos Transporte de personas:

Capacidad máxima hasta 9 80

plazas sentadas incluido el
conductor

Capacidad más de 9 plazas y 81

peso máximo superior a 3,5 tm

Capacidad más de 9 plazas y 82

peso superior a 3,5 tm

Capacidad más de 9 plazas, 85

peso máximo superior a 3,5 tm y
potencia superior a 147 kw (cec)

Transporte de mercancías

Peso máximo superior a 3,5 tm 81

Peso máximo superior a 3,5 tm e 86

inferior a 12 tm

Peso máximo superior a 12 tm y 88

motor con potencia superior a
147 kw (ece)

Fuente: Decreto Supremo N° 085-2003-PCM - Aprueban los Estándares Nacionales de

Calidad Ambiental para Ruido

50
Tabla 5: Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, Reglamento de estándares Nacionales de calidad ambiental para ruido,
establece valores según lo siguiente

Valores expresados en LAeqT

Zonas de aplicación Horario Zona a
Horario diurno
nocturno Monitorear
Zona de protección
50 40
especial
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70 60 X
Zona Industrial 80 70
Municipalidad Provincial de San Martin – 2006

51
 MATRIZ DE CONSISTENCIA
Distribución Espacial de las emisiones sonoras generadas por el flujo vehicular en la
0 zona comercial del mercado # 2 del distrito de Tarapoto- Provincia y Región San Martín
– 2017.
 ¿Cuál será la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por el
PRINCIPA
flujo vehicular en la zona comercial del mercado # 2 del distrito de Tarapoto-
L
Provincia y Región San Martín – 2017?
 ¿Cuál será la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por el
flujo en la zona comercial del mercado # 2 en el distrito de Tarapoto?
PROBLEMA
 ¿Cuál será el comportamiento de las emisiones sonoras generadas por el flujo
ESPECIFI
vehicular durante el proceso de evaluación?
COS
 ¿Los niveles de ruido generados por el flujo vehicular en la zona comercial del
mercado # 2 en el distrito de Tarapoto se encontrarán dentro los límites
máximos permisibles y ordenanza municipal?
 Analizar la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por el flujo
GENERAL vehicular en la zona comercial del mercado # 2 del distrito de Tarapoto-
Provincia y Región San Martín – 2017.
 . Determinar la condición del flujo vehicular en la zona comercial del mercado #
2 del distrito de Tarapoto.
OBJETIVOS
 Describir el comportamiento de las emisiones sonoras generadas por el flujo
ESPECIFI
vehicular durante el proceso de evaluación.
COS
 Determinar los niveles de ruido generados por el flujo vehicular en la zona
comercial del mercado # 2 distrito de Tarapoto se encuentran dentro los límites
máximos permisibles y ordenanza municipal.
 H: Analizando la distribución espacial de las emisiones sonoras generadas por el flujo
HIPOTESIS vehicular en la zona comercial del mercado # 2 del distrito de Tarapoto, los niveles son altos,
sobrepasando los límites máximos permisible
adore
Indic

VARIABLES Decibeles Registrados

s

52
 INDEPENDIE X0 Emisiones
NTE sonoras

DEPENDIENT Y0= Distribución

Imágenes de evaluación
E espacial

a. Etapa 01: Recopilación de información y determinación de las cuadras que fueron

evaluadas.
b. Etapa 02: Ubicación del área muestral.
METODOLO
c. Etapa 03: Distribución Espacial Temporal
GIA
d. Etapa 04: Flujo Vehicular
e. Etapa 05: Obtención de valor de sonido
f. Etapa 06: Sistematización y trabajo de Gabinete.
 Sonómetro PRASEK PR-352
 Cámara fotográfica (Sony cybershot).- se tomará fotografías a los pobladores y a las
fuentes emisoras y por cada jornada de trabajo que el autor realice.
INSTRUMEN
 Laptop TOSHIBA con programa Microsoft Excel
TOS
 Cronometro
 Libreta de campo.- servirá para anotar los datos que indicó el sonómetro según cada punto
de muestreo.

53
INSTRUMENTOS

GPS GARMIN: Instrumento que sirvió para Sonómetro PRASEK PR-352. Instrumento que
obtener las coordenadas UTM, de los puntos de sirvió para obtener datos de sonido durante el
muestreo. monitoreo in-situ.

Punto de muestreo intersección Jr. Punto de muestreo intersección Jr. Sucre/Jr.

Tahuantinsuyo/Jr. Santa Rosa Tahuantinsuyo

54
Punto de muestreo intersección Jr. Alonso de Punto de muestreo intersección Jr. Lima/Jr.
Alvarado/Jr. Andres Avelino Cáceres Nicolás de Piérola

55