Ici 215

EVALUACIÓN DE LA
TRANSITABILIDAD PARA CAMINOS

DE BAJO TRÁNSITO ESTABILIZADOS
CON ADITIVO PROES
Edson Atarama-Mondragón
Piura, marzo de 2015
FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería Civil
Atarama, E. (2015). Evaluación de la transitabilidad para caminos de bajo tránsito

estabilizados con aditivo PROES. Tesis de pregrado no publicado en Ingeniería Civil.
Universidad de Piura. Facultad de Ingeniería. Programa Académico de Ingeniería Civil.
Piura, Perú.
EVALUACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD PARA CAMINOS DE BAJO TRÁNSITO ESTABILIZADOS CON
ADITIVO PROES
Esta obra está bajo una licencia

Creative Commons Atribución-
NoComercial-SinDerivadas 2.5 Perú
Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura
2
U N I V E R S I D A D DE P I U R A
FACULTAD DE INGENIERÍA
Evaluación de la transitabilidad para caminos de bajo tránsito estabilizados con aditivo

proes
Tesis para optar el Título de

Ingeniero Civil
Edson Aldair Atarama Mondragón
Asesor: Dr. Jorge Reyes Salazar
Piura, Marzo 2015

A mis padres,
Por la entrega, dedicación e infinita fe
Por lo que estaré eternamente
Agradecido
Prólogo
El crecimiento social y económico de una población se debe principalmente a sus vías
de comunicación ya que a través de ellas se realizan las relaciones comerciales, personales, de
comunicación, etc., pero el gasto económico que demanda la construcción de caminos y
carreteras, y su posterior mantenimiento, hace que sean proyectos inviables en poblados cuya
afluencia vehicular es baja, justamente por ser pueblos en vías de desarrollo.
En respuesta a este problema, es que actualmente, gracias a la aparición de nuevas
tecnologías, se puede habilitar caminos con buena transitabilidad a bajo costo por un periodo
de vida determinado. Una de estas nuevas tecnologías es la elaboración de bases estabilizadas
con algún tipo de agente aglomerante, ya sea químico o de otra índole, que comparadas al
clásico sistema de construcción de carreteras con bases y sub bases, resulta optima y rentable
en el caso ya mencionado.
La presente tesis pretende determinar si es posible alcanzar un adecuado nivel de
transitabilidad mediante el uso de un aditivo químico llamado PROES. He contado con
invalorable apoyo de personas a las que debo agradecer. A mi asesor el Dr. Jorge Reyes por su
constante dedicación, al ingeniero Leo Guerrero por su ayuda en el procesamiento de datos y
organización de los mismos; al bachiller Oscar Alvarado, asistente del laboratorio de suelos,
por la paciencia que tuvo conmigo en la elaboración de las pruebas de laboratorio; a mi familia
y amigos por su ayuda incondicional.
Resumen
Esta tesis pretende verificar la mejora de las propiedades físicas y mecánicas en un
camino mediante la estabilización de suelos utilizando el aditivo químico PROES en la
construcción de carreteras que aseguren un adecuado nivel de serviciabilidad de la misma.
La carretera en estudio ha sido evaluada tanto funcional como estructuralmente
mediante ensayos de laboratorio con base a las normas técnicas peruanas. Para la
evaluación funcional se midió el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) para determinar la
rugosidad sobre la superficie de rodadura y para la evaluación estructural se midió las
deflexiones sobre la base estabilizada y por medio del retrocálculo se calculó el número
estructural de la base.
Los resultados muestran que la superficie de rodadura califica a la carretera como
un pavimento nuevo (IRI menor o igual a 4 m/Km) y respecto a la capacidad de soporte, se
sobrepasa el mínimo número estructural calculado en el diseño de la carretera (SNMin 0.87).
Finalmente se demuestra que el uso de la tecnología PROES mejora la capacidad de
soporte del suelo, uniformiza las características físicas y mecánicas del suelo en general y
garantiza un correcto desempeño en términos de niveles de servicio.
Índice General
PRÓLOGO ..........................................................................................................................................5
RESUMEN ......................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................................................7
INTRODUCCIÓN ............................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
CAPÍTULO 1. CONCEPTOS Y DEFINICIONES BÁSICAS NECESARIAS ............ ¡ERROR!
MARCADOR NO DEFINIDO.
1.1 CAMINOS Y CARRETERAS: DEFINICIÓN ......................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
1.1.1 Clasificación.................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.2 PAVIMENTOS ................................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
1.2.1 Componentes Estructurales del pavimento: .................... ¡Error! Marcador no definido.
1.3 ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ........................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
1.3.1 Definición ........................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
1.3.2 Fundamentos para la estabilización de suelos para carreteras¡Error! Marcador no
definido.
1.3.3 Tipos de estabilización .................................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.4 CARACTERÍSTICAS DE DESEMPEÑO DENTRO DE LA CONSERVACIÓN VIAL¡ERROR! MARCADOR
NO DEFINIDO.
1.4.1 Contratos de Conservación vial por Niveles de Servicio (CCVNS)¡Error! Marcador no
definido.
1.4.2 Indicadores de desempeño .............................................. ¡Error! Marcador no definido.
1.4.3 Ensayos ........................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
CAPÍTULO 2. SITUACIÓN INICIAL TRAMO CANCHAQUE-HUANCABAMBA¡ERROR!
2.1 CRITERIOS ADOPTADOS PARA LA REVISIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL:¡ERROR! MARCADOR
NO DEFINIDO.
2.2 TOPOGRAFÍA ................................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
2.2.1 Ubicación ......................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
2.2.2 Resumen de la Situación Actual ....................................... ¡Error! Marcador no definido.
2.2.3 Análisis y Revisión de los parámetros básicos: ............... ¡Error! Marcador no definido.
2.3 SUELOS Y PAVIMENTOS: ............................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
2.3.2 Estudio del Suelo de Fundación: ..................................... ¡Error! Marcador no definido.
2.3.3 Verificación de espesores de capa granular existente ..... ¡Error! Marcador no definido.
2.3.4 Evaluación funcional: ...................................................... ¡Error! Marcador no definido.
2.3.5 Evaluación Estructural .................................................... ¡Error! Marcador no definido.
2.3.6 Zona de puntos críticos – plataforma existente ............... ¡Error! Marcador no definido.
2.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA: ............................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
2.4.2 Geología Local ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
2.4.3 Geodinámica externa geotecnia y sectores críticos ......... ¡Error! Marcador no definido.
CAPÍTULO 3. IMPLEMENTACIÓN DE TECNOLOGÍA PROES A UN CAMINO ¡ERROR!
3.1 SUSTENTO DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL ................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.1.1 Sustento del coeficiente estructural de la capa estabilizada con tecnología PROES¡Error!
Marcador no definido.
3.1.2 Estabilización de suelos de cantera con tecnología proes:¡Error! Marcador no definido.
3.2 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ....................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.2.1 Diseño metodología para la construcción de carreteras . ¡Error! Marcador no definido.
3.3 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ....................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.3.1 Consideraciones para la estructuración del pavimento – tecnología PROES ....... ¡Error!
Marcador no definido.
3.4 SECCIONES DE DISEÑO .................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.5 PROCESO CONSTRUCTIVO DE BASES ESTABILIZADAS CON ADITIVO PROES ............. ¡ERROR!
3.5.1 Descripción general del proceso ..................................... ¡Error! Marcador no definido.
3.5.2 Base estabilizada ............................................................. ¡Error! Marcador no definido.
3.5.3 Recubrimiento con Slurry Seal ........................................ ¡Error! Marcador no definido.
CAPÍTULO 4. RESULTADOS DE LA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON PROES
¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4.1VERIFICACIÓN DE LA COMPACTACIÓN.......................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4.2CAPACIDAD PORTANTE: ............................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
4.3EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA BASE ESTABILIZADA¡ERROR!
4.4 EVALUACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL .................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
CONCLUSIONES.............................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
BIBLIOGRAFÍA................................................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
ANEXO A ........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
CRITERIOS EN CUANTO A LA TOPOGRAFÍA ................................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
ANEXO B ........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
RESULTADOS EN EL ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS.......... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
ANEXO C ........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
PROPIEDADES PRINCIPALES DE LA CANTERA ............................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
ANEXO D........................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN FINAL DEL TRAMO EN ESTUDIO¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
1
Introducción
El crecimiento social y económico de una población se debe principalmente a sus vías
de comunicación ya que a través de ellas se realizan las relaciones comerciales, personales, de
comunicación, etc., pero el gasto económico que demanda la construcción de caminos y
carreteras, y su posterior mantenimiento, hace que sean proyectos inviables en poblados cuya
afluencia vehicular es baja, justamente por ser pueblos en vías de desarrollo.
En respuesta a este problema, es que actualmente, gracias a la aparición de nuevas
tecnologías, se puede habilitar caminos de buena transitabilidad a bajo costo por un periodo de
vida determinado, en proyectos denominados SERVICIO DE GESTIÓN Y
CONSERVACION VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DE CORREDORES VIALES lo
que viene a ser una buena primera solución, para fomentar el incremento del tránsito hacia
estas zonas.
Una de estas nuevas tecnologías es la elaboración de bases estabilizadas con algún tipo
de agente aglomerante, ya sea químico o de otra índole, que comparadas al clásico sistema de
construcción de carreteras con bases y sub bases, resulta optima y rentable en el caso ya
mencionado.
Una de las limitaciones de estas nuevas técnicas es justamente que son métodos
relativamente nuevos, por lo que no se cuenta con mucha experiencia de ejecución en
proyectos de este tipo, lo que genera cierta incertidumbre en el grado de confiabilidad en los
resultados que se puedan obtener.
La presente tesis pretende determinar si es posible alcanzar un adecuado nivel de
transitabilidad mediante el uso de un aditivo químico llamado PROES para la construcción de
una base estabilizada, proyecto de gestión y conservación vial por niveles de servicio
2
realizado entre las ciudades de Huancabamba y Canchaque, sirviendo de antecedente para

futuros proyectos sobre este tipo de estabilización.
El primer capítulo de este estudio inicia con una exposición sobre la estructura del
pavimento y la estabilización de suelos; los alcances de un contrato por niveles de servicio y
los parámetros asociados a este necesarios para comprender los alcances del proyecto y las
pruebas que se realizarán en la investigación.
El segundo capítulo presenta el tramo escogido para la estabilización, en cuanto a su
geografía, topografía, el estado de los suelos y pavimentos y su geología en una situación
inicial previa a la estabilización.
En el tercer capítulo se presentan el diseño de la base y el procedimiento constructivo
adoptado para la estabilización y protección de la misma.
En el cuarto capítulo se presenta la situación final del tramo luego de estabilizar y se
compara con la situación inicial mostrando los resultados que se obtuvieron al aplicar el
agente estabilizador.
Y, por último, se describen las conclusiones, a las que se ha llegado con la elaboración de
esta tesis.
3
Capítulo 1.
Conceptos y definiciones básicas necesarias
1.1 Caminos y Carreteras: definición
La carretera o ruta es un camino público pavimentado que está dispuesto para el
tránsito de vehículos. Debe poseer una resistencia tal a las cargas sobre las que estará
sometida para garantizar su durabilidad en el tiempo. Además, cuenta con obras
adicionales que ayudan a mitigar el efecto del clima en ellas como son cunetas, pendiente
de bombeo, etc.
Una característica indispensable en toda carretera es que debe ser diseñada
pensando en la seguridad del conductor, por tanto, su geometría debe evitar, en la medida
de lo posible, realizar giros bruscos o verse sometido a pendientes muy inclinadas.
1.1.1 Clasificación
El manual de diseño geométrico del 2001 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) presenta las clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes
factores, funcionales, geométricas, de demanda y geográficas, que permiten definir
claramente la Categoría y Jerarquización de una Vía en el Perú y se presenta a
continuación:
1.1.1.1 Clasificación de caminos según su función

 Red vial Primaria: Conformado por carreteras que unen las principales ciudades
de la nación con puertos y fronteras.
 Red vial Secundaria: Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, división política de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
4
 Red vial Terciaria o local: Compuesta por caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones y caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblaciones.
1.1.1.2 Clasificación de caminos según su demanda

 Autopistas: Carretera de Índice Medio Diario Anual (IMDa) mayor de 4000
veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control
total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continuo.
 Carreteras Duales O Multicarril: De IMDa mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos.
 Carreteras de 1ra. Clase: Son aquellas con un IMDa entre 4000-2001 veh/día de
una calzada de dos carriles.
 Carreteras de 2da. Clase: Son aquellas de una calzada de dos carriles que
soportan entre 2000-400 veh/día.
 Carreteras de 3ra. Clase: Son aquellas de una calzada que soportan menos de
400 veh/día.
 Trochas Carrozables Es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras,
que permite el paso de un solo vehículo.
1.1.1.3 Clasificación de caminos según su orografía

 Carreteras Tipo 1: Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente
la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
 Carreteras Tipo 2: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen
a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
1.2 Pavimentos
El pavimento es un sistema estructural compuesto por un conjunto de capas de
material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a
los estratos inferiores en forma disipada. Debe poseer una calidad aceptable en la
superficie de rodadura, una adecuada fricción superficial, una buena geometría por
5
seguridad, y determinado aspecto estético. A nivel estructural debe soportar las

solicitaciones a las que se somete todo el paquete estructural (base, subbase y subrasante),
teniendo en cuenta las cargas impuestas por el tránsito y las condiciones ambientales
(Ravines Merino, 2010).
Figura 1.1 Estructura típica de un pavimento
1.2.1 Componentes Estructurales del pavimento:

Los pavimentos están formados por un paquete estructural constituido por una serie
de capas de resistencia decreciente con la profundidad (MTC M. d., 2008). Por lo general
se componen de: carpeta de rodamiento, base y subbase apoyado todo este conjunto sobre
la subrasante. La función de cada una de las capas del pavimento es doble:
 Distribuir las tensiones provenientes de la parte superior reduciéndolas hasta
valores admisibles para las capas inferiores.
 Ser suficientemente resistentes por sí mismas para soportar, sin deformaciones
permanentes, las cargas a las cuales están sujetas.
Para carreteras convencionales el pavimento estará constituido por 3 partes
llamadas subrasante, subbase y base; sin embargo, en caminos de bajo transito el
pavimento, donde económicamente no es viable construir un pavimento convencional, se
constituye una o varias capas conocidas como capas granulares.
A continuación, definiremos cada una de las partes en ambos caso:
1.2.1.1 Subrasante
Se denomina subrasante o suelo de fundación a la capa del suelo bajo la estructura
del pavimento, preparada y compactada como fundación para el pavimento. (MTC M. d.,
2013).
Si el terreno de fundación es malo, debe desecharse el material que lo compone,
sustituyéndolo por un suelo de mejor calidad; si no es tan malo se le puede colocar una
sub-base prescindiendo de ésta última si el material de fundación es bueno o regular
(Ravines Merino, 2010). La subrasante tiene una gran influencia en la construcción del
pavimento y en la eficiencia del mismo, ya que su capacidad de soporte en condiciones de
servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción de la
superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura del
pavimento que se colocará encima. Se identificarán cinco categorías de subrasante tal
como se muestra en la Tabla 1.1.
Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos
con california bearing ratio (CBR) igual o mayor de 6%. De ser menor, se deberá desechar
el material o estabilizarlo.
6
Tabla 1.1 Categoría de la subrasante según su CBR

Nombre Subrasante CBR
S0 Muy pobre < 3%
S1 Pobre 3% - 5%
S2 Regular 6% - 10%
S3 Buena 11% - 19%
S4 Muy buena >20%
Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones.
En resumen, la función principal de esta capa es soportar las cargas que transmite el
pavimento y darle sustentación. Se le considera como la cimentación del pavimento.
1.2.1.2 Sub-Base
Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub - base de material
seleccionado antes de colocar la base (Apuntes de Ingenieria Civil, 2011).
Está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo de
subrasante y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base. Su finalidad
es la de controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante y permitir o
transmitir los efectos de la carga de manera uniforme a la subrasante. Además debe servir de
drenaje al pavimento para evitar la infiltración de agua, protegiendo el pavimento contra los
hinchamientos que se pueden producir, por ejemplo, en las zonas donde existen heladas
(congelamiento del agua capilar) y el arrastre de finos.
1.2.1.3 Base
Esta capa cumple una función netamente estructural. Tiene la finalidad de absorber
los esfuerzos trasmitidos por las cargas de los vehículos, repartir estos esfuerzos a la
subbase y por medio de ésta al terreno de fundación.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas bituminosas
o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante (Petrioriente, 2011).
La principal especificación de calidad es la granulometría, pues esta capa debe ser
densamente graduada, se debe restringir el porcentaje de finos pues se debe asegurar que
permita el drenaje hacia ambos lados de tal manera que se pueda mantener la resistencia; una
cantidad de finos por encima de la deseada podrían llenar los vacíos de la base, reduciendo su
permeabilidad.
1.2.1.4 Capa granular

La capa granular conforman la estructura resistente del pavimento, cuando este no
estará sometido a cargas altas (bajo transito), siendo la responsable de absorber y distribuir
adecuadamente al terreno las tensiones generadas por el tráfico, de manera que no se
produzcan deformaciones excesivas. Esta capa puede ser formada con material propio o
material de préstamo, y en caso no cumplir con las solicitaciones previstas por la carretera
se recurre al empleo de alguna técnica de estabilización (MTC M. d., 2008).
7
1.3 Estabilización de Suelos

1.3.1 Definición
Cuando se presenta un suelo que no reúne las características mecánicas necesarias
para trabajar directamente con él, se tendrá tres posibilidades (Ravines Merino, 2010):
• Utilizar el material como de bajo aporte.
•Sustituir el material.
• Modificar sus propiedades (estabilizar).
En el presente trabajo se analiza la alternativa de estabilizar el suelo. Se dice que un
suelo es estable cuando alcanza la resistencia suficiente para no sufrir deformaciones ni
desgastes por la acción del uso o de los agentes atmosféricos y conserva además esta
condición bajo los efectos climatológicos normales en la localidad (Gutierrez Montes,
2010). Por lo tanto, se definirá como estabilización al mejoramiento de las propiedades
físicas de un suelo a través de procedimientos mecánicos e incorporación de productos
químicos, naturales o sintéticos, obteniéndose un suelo firme y estable, capaz de soportar
los efectos del tránsito y las condiciones de clima más severas.
En general puede decirse que todos los suelos pueden ser estabilizados, pero si la
estabilización ha de lograrse por aportaciones de otros suelos o por medios de otros
elementos (por ejemplo cemento, cal, cloruro de sodio) el costo de la operación puede
resultar demasiado alto si el suelo que se trata de corregir no posee determinadas
condiciones.
Entre las aplicaciones de un suelo modificado o estabilizado se encuentran la
mejora de los suelos granulares susceptibles a las heladas y el tratamiento de los suelos
limosos y/o arcillosos para reducir los cambios de volumen, etc. (Ravines Merino, 2010).
1.3.2 Fundamentos para la estabilización de suelos para carreteras

La estabilización se fundamenta en el mejoramiento de las propiedades del suelo,
como son la estabilidad volumétrica, la resistencia, permeabilidad, compresibilidad y
durabilidad son las propiedades más relevantes al momento de realizar algún tipo de
estabilización. Al elegir algún tipo de producto para mejorar las características del suelo
los estudios se deben concentrar en verificar si mejora alguna de éstas propiedades
(Ravines Merino, 2010). Se definirán a continuación:
1.3.2.1 Estabilidad Volumétrica

Los problemas de estabilidad volumétrica se originan sobretodo en suelos
expansivos, licuables1 (ante cargas dinámicas) y suelos colapsables; relacionados por los
cambios de humedad de éstos, originando en muchos casos por ejemplo levantamiento de
los pavimentos (si son suelos expansivos); a su vez el cambio de humedad, está
relacionado con los cambios estacionales, o depende de la actividad del ingeniero.
1
Suelos que, estando sujetos a la acción de una fuerza externa, en ciertas circunstancias, se comportan como
si fuesen líquidos.
8
Para el desarrollo de esta propiedad nos enfocaremos en los suelos arcillosos; los
cuales tienen la capacidad de hinchamiento o de retracción dependiendo de su contenido de
humedad. En un suelo de estas características la finalidad principal es transformar esa masa
de arcilla expansiva a una masa completamente rígida o en una masa granulada pero con
una capacidad de expansión mínima; esto es unir las partículas que la forman, de tal
manera que puedan resistir las presiones internas que provocan la expansión y/o
hinchamiento. Esto generalmente se logra con la aplicación de tratamientos químicos o
térmicos. Para arcillas ubicadas en la superficie los tratamientos químicos son efectivos;
los tratamientos térmicos se han aplicado a arcillas más profundas.
1.3.2.2 Resistencia
Para mejorar esta propiedad se suele usar la estabilización mecánica
(compactación). Algunas formas de estabilización más usadas para lograr una mayor
resistencia son:
• Compactación
• Vibro-flotación
• Precarga
• Drenaje
• Estabilización mecánica con mezclas de otros suelos
• Estabilización química con cemento, cal u otros aditivos.
La falta de resistencia ocurre sobretodo en suelos orgánicos, ya que la presencia de
material orgánico no permite la buena estabilización de estos suelos.
1.3.2.3 Permeabilidad
Es la capacidad que tiene un medio de transmitir agua (u otra sustancia); el medio
es permeable cuando éste deja pasar a través de él una cantidad significativa de fluido, y es
impermeable si la cantidad de fluido es despreciable. El suelo se puede definir como
permeable pues presenta poros; en este caso son los espacios vacíos que le permiten
absorber el agua; a su vez estos espacios vacíos están interconectados de tal forma que
dispone de caminos por los que el agua puede pasar fácilmente; si no ocurre esto, es decir,
la cantidad de espacios vacíos es mínima; entonces el suelo será impermeable.
Si la presión de poros es elevada provocará deslizamientos y el flujo de agua a
través del suelo puede provocar el arrastre de las partículas sólidas originando tubificación
(Ravines Merino, 2010).
El tamaño de los poros tiene gran importancia con respecto a la cantidad de agua
que se mueve hacia dentro del suelo (filtración), y al movimiento a través del agua
(percolación2).
La permeabilidad también se ve afectada por la textura y la estructura del suelo; las
que a su vez dependerán del número y del tamaño de los poros del suelo.
2
La percolación se refiere al paso lento de fluidos a través de materiales porosos.
9
Según la textura, mientras el suelo sea más fino (textura más fina) más lenta será su
permeabilidad (Tabla 1.2).
Tabla 1.2Permeabilidad según la textura del suelo.
Suelo Textura Permeabilidad
Suelos arcillosos Fina De muy lenta a muy

Suelos limosos Moderadamente fina rápida
Moderadamente gruesa
Suelos arenosos Gruesa
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La permeabilidad se podrá modificar si se modifica la estructura, como lo indica la

Tabla 1.3.
Tabla 1.3Permeabilidad según la estructura del suelo.
Tipo de estructura Permeabilidad
Gran traslapo
Laminar
Ligero traslapo
De muy lenta a muy
En bloque
rápida
Prismática
Granular
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
1.3.2.4 Compresibilidad
Es el grado en que la masa de suelo disminuye su volumen bajo el efecto de una
carga. Esta propiedad afecta a otras como la permeabilidad; también altera la magnitud y el
sentido de las fuerzas interpartículas; modificando la resistencia del suelo al esfuerzo
cortante o pudiendo provocar deslizamientos (Barrera & Garnica, 2002).
Si se habla de los suelos de textura gruesa (gravas y arenas); la compresibilidad será
mínima, pues sus partículas están en contacto. Nos centraremos en los suelos de grano
fino, las arcillas y limos; si se comprime una masa húmeda de estos suelos, se produce una
reducción en su volumen, pues gran parte de la humedad y el aire presentes se eliminarán;
la compresibilidad llega al máximo mientras mayor cantidad de materia orgánica esté
presente.
La compresibilidad es aproximadamente proporcional al índice de plasticidad;
mientras mayor es el índice plástico mayor es la compresibilidad del suelo (Ravines
Merino, 2010).
10
1.3.2.5 Durabilidad
Esta propiedad se relaciona con la resistencia al intemperismo3, erosión o a la
abrasión4 del tránsito; generalmente se asocia a los suelos cercanos a la superficie de
rodamiento. Una de las maneras de mejorarla es la adición de químicos; dependiendo del
tipo de suelo.
1.3.3 Tipos de estabilización

La estabilización de suelos consiste en dotar a los mismos, de resistencia mecánica
y permanencia de tales propiedades en el tiempo (MTC M. d., 2008). Las técnicas son
variadas y van desde la adición de otro suelo, a la incorporación de uno o más agentes
estabilizantes. Cualquiera sea el mecanismo de estabilización, es seguido de un proceso de
compactación (Ravines Merino, 2010).
En la actualidad se emplean los siguientes métodos:
• Estabilización mecánica (compactación).
• Estabilización por drenaje.
• Estabilización por medios eléctricos.
• Estabilización por calor y calcinación.
• Estabilización química (cemento, cal, asfalto, otros productos).
1.3.3.1 Estabilización mecánica

Se define como un método de mejoramiento de las propiedades de los suelos a
partir de ejercer una acción mecánica de corta duración de manera repetitiva sobre una
masa de suelo parcialmente saturado, sin cambiar la estructura y composición básica del
mismo. Para ésta acción se utilizan equipos llamados compactadores, los cuales tienen
como fin lograr aumentar la resistencia al corte reduciendo el volumen de vacíos presentes
en el suelo.
Entre los procedimientos de estabilización mecánica se tiene:
• Amasado: Se suele usar rodillos de pata de cabra, se utilizan para suelos finos
cohesivos.
• Impactador de carga: Se utilizan pisones los cuales combinan el impacto, la
vibración y el mezclado; son perfectas para áreas confinadas y se utilizan para compactar
suelos finos.
• Presión estática: Con rodillos lisos y neumáticos que combinan utilizan la acción
de amasado con el peso estático.
• Vibración: Se usan los rodillos vibratorios para ayudar al reacomodo de las
partículas.
3
Acción combinada de procesos (climáticos, biológicos, etc.) mediante los cuales la roca es descompuesta y
desintegrada por la exposición continua a los agente atmosféricos.
4
Desgaste mecánico de agregados y rocas resultante de la fricción y/o impacto.
11
• Métodos mixtos: Es la combinación de los anteriores procedimientos.

Las especificaciones para la compactación en terreno exigen la obtención de una
densidad mínima, que es un mínimo porcentaje de la densidad máxima que se obtiene en
laboratorio. Es muy común exigir por lo menos el 95% del Proctor Modificado5.
A. Estabilización por sustitución de suelos
Cuando se prevea la construcción de la subrasante mejorada solamente con material
adicionado, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se construya directamente
sobre el suelo natural existente o que éste deba ser excavado previamente y reemplazado
por el material de adición. En el primer caso, el suelo existente se deberá escarificar 6,
conformar y compactar a la densidad especificada para cuerpos de terraplén7, en una
profundidad de quince centímetros (15 cm) (MTC M. d., 2013). Una vez se considere que
el suelo de soporte esté debidamente preparado, autorizará la colocación de los materiales,
en espesores que garanticen la obtención del nivel de subrasante y densidad exigidos,
empleando el equipo de compactación adecuado. Dichos materiales se humedecerán o
airearán, según sea necesario, para alcanzar la humedad más apropiada de compactación,
procediéndose luego a su densificación.
En el segundo caso, el mejoramiento con material totalmente adicionado implica la
remoción total del suelo natural existente, de acuerdo al espesor de reemplazo. Una vez
alcanzado el nivel de excavación indicado, conformado y compactado el suelo, se
procederá a la colocación y compactación en capas de los materiales, hasta alcanzar las
cotas exigidas.
B. Estabilización por combinación de suelos
La estabilización por combinación de suelos considera la combinación o mezcla de
los materiales del suelo existente con materiales de préstamo. El suelo existente se
disgregará o escarificará, en una profundidad de quince centímetros (15 cm) y luego se
colocará el material de préstamo o de aporte. Los materiales disgregados y los de aporte se
humedecerán o airearán hasta alcanzar la humedad apropiada de compactación y previa
eliminación de partículas mayores de setenta y cinco milímetros (75 mm), sí las hubiere.
Luego se procederá a un mezclado de ambos suelos, se conformará y compactará
cumpliendo las exigencias de densidad y espesores hasta el nivel de subrasante fijado en el
proyecto. El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios indicados en los
documentos del proyecto, en cantidad tal, que se garantice que la mezcla con el suelo
existente cumpla las exigencias de la Sección 207 del EG-2013 (MTC M. d., 2013).
1.3.3.2 Estabilización química

La estabilización química de suelos es una tecnología que se basa en la aplicación
de un producto químico, genéricamente denominado estabilizador químico, el cual se debe
mezclar íntima y homogéneamente con el suelo a tratar y curar de acuerdo a
especificaciones técnicas propias del producto (MTC M. d., 2004). Con esta tecnología de
5
Ensayo que permite determinar la compactación máxima de un terreno en relación con su grado de
humedad.
6
Remover la tierra de un campo de cultivo para que se airee.
7
Parte de la explanación situada sobre el terreno original. También se le conoce como relleno.
12
estabilización se busca generar una reacción química del suelo con el estabilizante para
lograr la modificación de las características y propiedades del suelo; y así darle mayor
capacidad de respuesta a los requerimientos de carga dinámica a los que estará sometido,
ya sea en la etapa de construcción y/o de servicio. Estos agentes consideran una amplia
variedad de tipos, entre los cuales se encuentran sales, productos enzimáticos, polímeros y
subproductos del petróleo, siendo comúnmente cemento, cal, asfalto, cemento portland,
entre otros. Los estabilizadores químicos pueden tener efectos sobre una o varias de las
propiedades de desempeño del suelo, de acuerdo al tipo específico y condiciones de
aplicación del estabilizador químico, así como del tipo de suelo tratado.
Los estabilizadores químicos pueden tener tres categorías:
• Para cubrir e impermeabilizar los granos del suelo o proveer de fuerza cohesiva.
• Para formar una adhesión cementante entre las partículas del suelo;
proporcionándoles fuerza y durabilidad.
• Para suelos finos tipo arcillas; generarán una alteración en la naturaleza del
sistema agua-arcilla, con la cual se tendrá como resultado una baja en la plasticidad;
posibles cambios de volumen; hará que se formen uniones cementantes y por último se
mejorará la resistencia aumentándola.
Definiremos algunos tipos de estabilización química a continuación:
A. Estabilización con cal
La cal hidratada es el agente estabilizador que se ha usado más profusamente a
través de la historia, pero solo recientemente se han hecho estudios científicos relacionados
a su empleo como estabilizador de suelos y se han cuantificados sus magníficos resultados.
Se aplica a suelos arcillosos buscando reducir su plasticidad.
Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reacción rápida de floculación e
intercambio iónico, seguida de otra muy lenta de tipo puzolánico, con formación de nuevos
productos químicos. La sílice y alúmina de las partículas del suelo se combinan con la cal
en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos cálcicos insolubles logrando
mejorar gradualmente la resistencia del suelo de un modo significativo pues baja el
potencial de cambio de volumen de estos suelos producidos por las variaciones de
humedad, reduciendo el índice de plasticidad (MTC M. d., 2008).
Los porcentajes por agregar varían del 2 al 6% con respecto al suelo seco del
material para estabilizar, con estos porcentajes se consigue estabilizar la actividad de las
arcillas obteniéndose un descenso en el índice plástico y un aumento en la resistencia. Es
recomendable no usar más del 6% ya que con esto se aumenta la resistencia pero también
tenemos un incremento en la plasticidad.
Los estudios que se deben realizar a suelos estabilizados con cal son: límites de
Atterberg, granulometría, valor cementante, equivalente de arena, VRS, compresión.
Los suelos que comúnmente se suelen estabilizar usando cal son los suelos
clasificados como: CH, CL, MH, SM, SC, GC, con un índice de plasticidad mayor de 19 y
con un porcentaje del 25% de finos que pasan la malla Nº 200.
13
B. Estabilización suelo-cemento
El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla íntima de un suelo
suficientemente disgregado con cemento, agua y otras eventuales adiciones, seguida de una
compactación y un curado adecuados. De esta forma, el material suelto se convierte en otro
endurecido, mucho más resistente. A diferencia del concreto, sin embargo, los granos de
los suelos no están envueltos en pasta de cemento endurecido, sino que están puntualmente
unidos entre sí. Por ello, el suelo-cemento tiene una resistencia inferior y un módulo de
elasticidad más bajo que el concreto (MTC M. d., 2011).
Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-
1, A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
Las propiedades del suelo-cemento dependen de:
 Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.
 Ejecución.
 Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.
La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de
la mezcla. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP8 disminuye,
su LL9 varía ligeramente y su densidad máxima y humedad-óptima aumenta o disminuyen
ligeramente, según el tipo de suelo.
Debe tenerse en cuenta, el problema del posible fisuramiento de estas
estabilizaciones o de bases tratadas con cemento, debido a una falta o descuido en el
curado que hace perder humedad a la capa estabilizada, en el periodo previo a la
colocación de la siguiente capa. Este proceso se agrava cuando la carretera se ubica en
zonas calurosas; razón por la cual es fundamental considerar el curado de estas capas
estabilizadas o tratadas con cemento (IECA, 2011).
C. Estabilización con escoria
Hoy en día las escorias de acería o de otros hornos de fundición se emplean en
muchas partes del mundo, en la fabricación del cemento, como agregados en la fabricación
de hormigón, como material de base y sub-base en los pavimentos, en la estabilización de
sub-rasantes, en la carpeta asfáltica formando parte del ligante bituminoso10; en la
agricultura también se ha encontrado aplicación, así como en el tratamiento de aguas
residuales (MTC M. d., 2013). Al emplearse este subproducto en construcción de
infraestructura vial se evita explotar nuevas canteras, manteniendo el paisaje de la zona;
como no requiere procesar los agregados se reduce el consumo de energía y combustibles,
y se reducen las emisiones de CO2 al ambiente.
En caso de escasez de finos, se podrá efectuar una mezcla de escoria, arena fina y
cal.
8
Índice de Plasticidad.
9
Limite líquido del suelo.
10
Material que contiene betún (bitumen), el cual es un hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS2).
14
En los suelos estabilizados con escoria y cal el porcentaje estimado en peso de cal
se encuentra en 1.5 y 3% y de escoria entre 35% - 45% en volumen. La utilización de
grados con tamaño máximo limitado al de las arenas facilita los trabajos de mantenimiento
sin desgastar prematuramente las cuchillas de motoniveladoras ni formar estrías sobre la
calzada. Además tamaño de agregados mayores a 1 cm al ser despedidos por la acción del
tránsito pueden provocar daños a os vehículos así como a las personas.
D. Estabilización con polímero
Los polímeros son macromoléculas (resultado de la unión de un gran número de
moléculas pequeñas de un mismo tipo o de diferentes tipos), generalmente orgánicas
llamados monómeros; pueden estar formadas por más de un tipo de monómero, éstas se
denominan homopolímeros o estar formados por más de un tipo de monómeros
denominándose copolímeros. Las maneras de unión de las unidades estructurales de los
polímeros tanto naturales como artificiales pueden ser en varias direcciones, así se pueden
obtener polímeros lineales o en más de una dirección dando lugar a los polímeros
reticulares tridimensionales (Ravines Merino, 2010).
Lo que distingue a los polímeros de los materiales constituidos por moléculas de
tamaño normal son sus propiedades mecánicas. Los polímeros en general, tienen una muy
buena resistencia mecánica, esto debido a sus grandes cadenas poliméricas que atraen;
estas fuerzas de atracción intermolecular dependen de la composición química del
polímero, las más comunes son las fuerzas de Van der Waals11. Esto se traduce en una muy
alta resistencia a la tracción, al impacto y a la fatiga.
Generalmente los polímeros a utilizar en las distintas industrias son los polímeros
sintéticos, que son aquellos creados por el hombre. El uso de éstos en las carreteras tiene
como fin de aumentar la estabilidad de los agregados y reducir la dispersión de las arcillas.
Las técnicas de estabilización no están muy estudiadas aún si bien en el mercado ya
se encuentran muy pocos productos a base de polímeros. La estabilización con estos
productos tiene el mismo fin que otras técnicas de estabilización: estabilizar e
impermeabilizar el suelo para que sean aptos para su uso vial.
Los polímeros actúan como agentes catalíticos de intercambio iónico sobre la
fracción activa de las arcillas reduciendo el potencial electrostático de las partículas,
quitándoles la capacidad para absorber agua. Con el objetivo que al final el suelo tenga una
mayor capacidad de carga y una estabilización permanente.
Los polímeros se usan generalmente en carpetas asfálticas, para darles una mayor
resistencia, impermeabilizarla y prolongar su vida útil.
E. Estabilización con productos asfálticos
La mezcla de un suelo con un producto asfáltico puede tener como finalidad (MTC
M. d., 2013):
11
Es la fuerza atractiva o repulsiva entre moléculas (o entre partes de una misma molécula) distintas a
aquellas debidas al enlace covalente o a la interacción electrostática de iones con otros o con moléculas
neutras.
15
 Un aumento de su estabilidad por las características aglomerantes del ligante que

envuelve las partículas del suelo.
 Una impermeabilización del suelo, haciéndolo menos sensible a los cambios de
humedad y por tanto más estable en condiciones adversas.
La dosificación necesaria de ligante es función principalmente de la granulometría
(superficie específica) del suelo. Los suelos más adecuados son los granulares con pocos
finos, de reducida plasticidad, que presentan menos del 20% que pasa la malla N°200, LL
< 30 e IP < 10 (MTC M. d., 2008).
El material asfáltico usualmente empleado son las emulsiones asfálticas y los
asfaltos fluidificados de viscosidad media. La mezcla se hace con frecuencia in situ, y la
elección del ligante asfáltico dependerá de la granulometría del suelo, de su contenido de
humedad y de las condiciones climáticas. La granulometría puede ser abierta, cerrada con
finos o cerrada sin finos, pero una mayor superficie específica exigirá un ligante de curado
y rotura más lentos, para permitir una mezcla más adecuada. En zonas con temperaturas
elevadas, también deberán usarse productos de curado y rotura más lentos, éstos podrán ser
más viscosos (MTC M. d., 2013).
En el caso de las estabilizaciones con emulsiones asfálticas se emplea un
emulsificante, tal como un agente químico utilizado como emulsificante y definido como
tenso activo o surfactante aniónico o catiónico, que determinará la clasificación de las
emulsiones como aniónicas, catiónicas o no iónicas. Se tienen emulsiones de fraguado
lento, medio y rápido, de acuerdo al porcentaje de cemento asfáltico que se emplea. Una
emulsión asfáltica es una dispersión de asfalto en agua en forma de pequeñas partículas de
diámetro de entre 3 y 9 micras.
Este tipo de aglutinantes12 puede usarse casi con cualquier tipo de material aunque
por economía se recomienda que se emplee en suelos gruesos o en materiales triturados
que no presenten un alto índice de plasticidad; puede usarse también con las arcillas pero
solo le procura impermeabilidad; además, para el caso de suelos plásticos, con otros
productos se logra mayor eficiencia y economías (MTC M. d., 2013).
1.3.3.3 Estabilización con aditivo PROES

A. Definición
La Tecnología de Pavimentación PROES® se centra en generar soluciones de
pavimentación de alta calidad y durabilidad, optimizando el uso de recursos y cuidando la
sustentabilidad ambiental de los procesos.
La estabilización química de los materiales con Tecnología PROES, consiste en la
adición al suelo, que previamente ha sido estudiado y analizado, de un aditivo sólido que
cumple la función de aglomerante13 y un aditivo líquido (PROESMR. diluido en agua) que
actúa por ionización y ordenación de las partículas del suelo, logrando una mezcla
homogénea de suelo, la que será compactada al menos en un 95% de la máxima densidad
seca (MDS), con un CBR mínimo de 100 %, en un espesor sugerido de diseño de 110
12
Sustancia en la que se diluye el asfalto para preparar la emulsión.
13
Material capaz de unir fragmentos de una o varias sustancias y dar cohesión al conjunto, por efectos de tipo
exclusivamente físico.
16
milímetros. El suelo a tratar químicamente corresponderá al suelo existente, de ser el caso,

mezclado con material de préstamo (PROESTECH, 2011).
Obligatoriamente se debe hablar de los factores químicos; ya que es una parte
importante en este trabajo; los factores químicos tienen una influencia directa en la
permeabilidad; ya que la estructura del suelo se ve influenciada por la naturaleza y por la
cantidad de iones presentes; en este caso aquellos elementos que participan directa o
indirectamente en las actividades químicas. Por ejemplo: Dependiendo de qué tipos de
sales tenga el suelo; éstas alterarán la estructura del suelo; pudiendo aumentar o disminuir
la permeabilidad.
Una vez ejecutada la estabilización química con Tecnología PROES se imprimará14
la superficie y se colocará como superficie de rodadura un recubrimiento asfáltico
consistente en un mortero asfáltico de 10mm o un tratamiento superficial simple
(monocapa), según sea el caso.
B. Especificaciones técnicas
En general todos los suelos pueden ser estabilizados químicamente con la
tecnología Proes, lo que se necesita hacer, es un estudio de dosificación, determinando
previamente las características físicas, composición mineralógica, PH15 y comportamiento
mecánico del material sin tratar. Posteriormente se estudia una dosificación que depende
de los índices iniciales y de la estructura que se desea obtener (ejemplo CBR final).
La empresa distribuidora del producto en el Perú Proestech Perú® a menudo
caracteriza a los distintos tipos de suelos genéricos que se pueden encontrar en el país de la
siguiente manera:
 Arenas (finas, medias y gruesas):

Pasante por malla Nº200: varía entre 0,25% – 10%
Índice de plasticidad: N.P.
La estabilización para este tipo de suelo considera mezclar el suelo natural con un
porcentaje de arcilla que varía entre el 10% y el 20% dependiendo de la plasticidad de este
último, de modo que el pasante por malla Nº200 de la mezcla de suelo sea superior a 12%
y el I.P. mínimo 5%.
Aditivo líquido: entre 0,23 y 0,30 lt/m3 de suelo compacto.
Aditivo sólido: entre 45 y 80 kg/m3 de suelo compacto
 Arcillas:
Pasante por malla Nº200: superior a 50%
Índice de plasticidad: superiores a 10%.
14
Cubrir la superficie no pavimentada de una carretera con un material asfáltico.
15
Coeficiente que indica el grado de acidez o basicidad de una solución acuosa
17
La estabilización para este tipo de suelo en algunos casos puede considerar mezclar
el suelo natural con un porcentaje de material granular de tamaño máximo 2”que varía
entre 20% y 30%. La mezcla de los materiales debe cumplir 2% < I.P. < 20%.
Aditivo sólido: entre 40 y 70 kg/m3 de suelo compacto.
 Limos:
Pasante por malla Nº200: superior a 50%
Índice de plasticidad: inferiores a 10%
La estabilización para este tipo de suelo debe considerar mezclar el suelo natural
con un porcentaje de material granular de tamaño máximo 2”que varía entre 25% y 40%
dependiendo del CBR del suelo natural. La mezcla de los materiales debe cumplir 2% <
I.P. < 20%
 Maicillos16:
Tamaño máximo: variable
Pasante por malla Nº200: inferiores a 50%
Índice de plasticidad: varía entre 1% y 15%
La estabilización para este tipo de suelo solamente en algunos casos puede
considerar mezclar el suelo natural con un porcentaje de material granular de tamaño
máximo 2”que varía entre 15% y 25%.
 Bases estabilizadas:
Tamaño máximo: malla 2”
Pasante por malla Nº200: entre 3% - 12%
Índice de plasticidad: superior a 1%
 Bases granulares:
Tamaño máximo: malla 2”
16
Nombre que se le da en Chile a las arenas limosas amarillentas con plasticidad baja o nula y en algunos
casos a las arenas arcillosas con plasticidad media.
18
Pasante por malla Nº200: entre 3% - 6%

Índice de plasticidad: N.P.
La estabilización para este tipo de suelo considera mezclar el suelo natural con un
porcentaje de arcilla que varía entre el 10% y el 20% dependiendo de la plasticidad de este
último, de modo que el pasante por malla Nº200 de la mezcla de suelo sea superior a 12%
y el I.P. mínimo 3%.
Todos los porcentajes de suelos a mezclar, así como las cantidades de aditivos
líquido y sólido, deberán ser ratificados en el estudio de dosificación por algún laboratorio
de mecánica de suelos, al momento de determinar el sector donde se aplicará la Tecnología
Proes.
A continuación se muestra un algoritmo del proceso que se utiliza para estabilizar
con tecnología PROES.
Figura 1.2 Esquema del Proceso de dosificación de una base con tecnología Proes
Fuente: Proestech Perú®
19
C. Limitaciones meteorológicas
Para realizar faenas de estabilización con tecnología PROES es necesario que la
temperatura ambiente sea superior a 10°C por al menos 4 horas del día durante el primer
mes de curado.
La condición de temperatura anterior debe cumplirse para evitar el fenómeno de
“latencia”, que es cuando la temperatura es menor a 8 °C, la reacción química se paraliza
hasta que la temperatura supere los 10 ° C.
Se debe suspender la estabilización química cuando las condiciones climáticas
predominantes en esa temporada se estimen como lluviosas y frías (temperaturas que no
superan los 10°C y precipitaciones frecuentes).
D. Carpeta de rodado
El sector a estabilizar puede ser transitado durante y después de la estabilización, a
excepción de encontrarnos en una situación climatológica de exceso de humedad. Sin
embargo, la base estabilizada con tecnología PROES está diseñada primordialmente para
aumentar capacidad estructural al pavimento y no como carpeta de rodado permanente, ya
que la acción abrasiva del tráfico la desgasta.
Para proteger la base estabilizada PROES y aumentar la vida útil, requiere sellar la
base con algún tratamiento asfáltico u otro que determine el proyecto.
La base PROES es una base ligada, impermeable, altamente cohesiva, flexible y
con resistencia a la compresión en el rango de 30 kg/cm2 a los 21 días de iniciada la
reacción (Módulo Elástico > 500 MPa). Estas características permiten que la carpeta de
rodado sea diseñada exclusivamente para resolver el tema de la abrasión y no para agregar
capacidad estructural al pavimento.
Dependiendo del tráfico, clima, estándar requerido y otras condiciones de
operatividad, se pueden usar carpetas de rodado desde una imprimación asfáltica reforzada
con emulsiones, un slurry seal (Figura 1.3) o una mezcla de asfalto en caliente de espesor
hasta 4 cm, que será determinado por diseño Figura 1.4). También se pueden utilizar otros
sistemas de carpeta de rodado, tales como adocreto o adoquín, losas de hormigón y otros
sellados no asfálticos.
Figura 1.3 Riego de Liga Figura 1.4 Colocación de slurry seal

20
Las especificaciones de materiales y métodos de aplicación es el estándar de cada

carpeta de rodado, con la sola excepción del proceso de imprimación que para el caso
particular de esta tecnología corresponde a un “riego de liga” y para él se deberá utilizar
emulsiones asfálticas de quiebre lento del tipo CSS-1h diluidas 1:3 en agua, en una tasa de
0,8 a 1,0 lt/m2 (diluido). La tasa de residuo asfáltico estará entre 0,17 y 0,22 lt/m2. Para el
caso de una imprimación reforzada, posterior al riego de liga especificado en párrafo
anterior, se realiza un segundo riego de CSS-1h diluido en agua (1:1) a una tasa de 0,8
lt/m2 a 1,0 lt/m2 (de la solución), más esparcido de arena inmediatamente después del
segundo riego de liga. Se entrega posteriormente al tránsito.
1.4 Características de desempeño dentro de la conservación

vial
Es necesario definir aquellos parámetros que debemos controlar para que se asegure
el correcto desempeño de la carretera en estudio. Estos parámetros varían dependiendo del
tipo de contrato al que está sujeta la carretera y a las características propias de la misma.
Por esta razón, se definirá el tipo de contrato que regirá sobre la carretera y a partir de ahí
se hablará de los parámetros a evaluar.
1.4.1 Contratos de Conservación vial por Niveles de Servicio

(CCVNS)
La gestión de conservación de carreteras en el Perú, comenzó a ser medida por
Niveles de Servicio, por primera vez hace 18 años, a través de las concesiones viales (IVA,
2011). A partir del año 2007 se crea el “Proyecto Perú”, como parte de la estrategia del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se vienen entregando Contratos de
Conservación de carreteras por Niveles de Servicio, que representan un cambio
fundamental en la gestión de conservación vial nacional, lo cual ha hecho que tome mayor
relevancia el contar con parámetros de medición acordes a las necesidades de los usuarios
y realidad de nuestro país.
1.4.1.1 Definición
La conservación vial es una parte muy importante de la gestión vial pública destinada
a lograr que el Estado, en sus diversos niveles de gobierno, logre proteger las carreteras a
lo largo de su vida útil, evitando su deterioro prematuro para beneficio de la comunidad
nacional. La conservación vial es un proceso integral que en lo económico tiene el objetivo
de optimizar el uso del dinero y preservar el valor del patrimonio vial de la Nación que, en
el caso del Perú, es particularmente importante en razón de los elevados costos de
inversión para la construcción de carreteras que significa vencer la morfología
mayoritariamente agreste del territorio nacional, frente a las limitaciones de recursos del
país.
Según Provías Nacional (MTC M. d., Provias Nacional), los CCVNS se
fundamentan en que el contratista debe realizar esfuerzos por mantener los caminos según
las condiciones de niveles de servicio del camino que estipule el contrato. Esto significa en
la práctica actuar permanentemente para mantener siempre limpias las obras de drenaje,
sellar las fisuras cuando aparezcan, limpiar los cauces para conservar la capacidad
21
hidráulica de las obras, estabilizar y proteger los taludes, reponer periódicamente los
afirmados y colocar refuerzos en las capas asfálticas, entre otras.
1.4.1.2 ¿Qué es un nivel de servicio?

Normalmente en el ámbito de la ingeniería vial, se conoce el Nivel de Servicio
como un indicador de volumen de tránsito y capacidad de las carreteras. Sin embargo
también desde inicio de la década de los años 90, es un indicador de desempeño en la
gestión de la conservación de carreteras (Obando, 2014). Es de este indicador del que se
hablará en esta tesis. Un Nivel de Servicio de conservación vial podemos resumirlo como
un indicador de la calidad de la carretera. El MTC (MTC M. d., 2013, pág. 30) los define
textualmente, como aquellos “indicadores que califican y cuantifican el estado del servicio
de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales puede
evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de seguridad”.
En resumen podemos señalar que un nivel de servicio, es un parámetro que permite
medir el grado de calidad y de desempeño de la gestión de conservación de una carretera,
buscando compatibilizarla con la percepción de calidad de servicio que tiene el usuario.
1.4.1.3 Parámetros de medición de un nivel de servicio

Los principales indicadores o parámetros de medición de niveles de servicio, se
encuentran agrupados en las siguientes categorías (Obando, 2014):
 Niveles de servicio de pavimento o parámetros de calzada o parámetros de bermas
 Niveles de servicio de seguridad vial o parámetros de señalización horizontal o
parámetros de señalización vertical o parámetros de elementos de defensa y
encarrilamiento.
 Niveles de servicio de Puentes.
 Niveles de Servicio de Drenaje.
 Niveles de servicio de la franja de derecho de vía.
 Nivel de saturación respecto de la capacidad, etc.
El parámetro de mayor relevancia y reconocimiento a nivel mundial, es el IRI
(Índice Internacional de Rugosidad), ya que es el mejor indicador de la calidad funcional
de una carretera (Orozco, Telles, & Solorio, 2004). Otros indicadores muy conocidos para
la calzada, son la cantidad de baches en la calzada, el grado de agrietamiento, grado de
ahuellamiento, etc. En seguridad vial, normalmente se mide la visibilidad diurna y
nocturna a través de parámetros como la retroreflectividad, el color, la luminancia y el
contraste.
Una tratamiento especial reciben las carreteras, como la estudiada en esta tesis,
denominadas “carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito” en las que su nivel
de saturación respecto de la capacidad no es un parámetro crítico, los niveles de servicio
establecen las condiciones en que deben conservarse las carreteras (MTC M. d., 2008).
Estas deben en todo momento presentar un estado igual o menor que el nivel especificado.
En este sentido, los “niveles de servicio” deben referirse a conceptos de: a) Transitabilidad
garantizada la mayor parte del tiempo; b) seguridad; y c) comodidad operativa medida en
términos de rugosidad de la carretera.
22
A. Transitabilidad
El concepto de “Transitabilidad” en el Perú define una situación de “disponibilidad
de uso” (MTC M. d., 2008). Demuestra que una carretera específica está disponible para su
uso, es decir, que no ha sido cerrada al tránsito público por causas de “emergencias viales”
que la hubieran cortado en algún o en algunos lugares del recorrido, como consecuencia de
deterioros mayores causados por fuerzas de la naturaleza, tales como deslizamientos de
materiales saturados de agua (“huaicos”), desprendimiento de rocas, pérdidas de la
plataforma de la carretera, erosiones causadas por ríos, caída de puentes, etc. por ejemplo.
Este tipo de problemas, es el que causa mayor impacto en la vida de las poblaciones del
país y ocurre mayormente en periodos de lluvias.
B. Seguridad
En el caso de niveles de servicio, el concepto de seguridad se traduce en el valor
que adquiere el índice de accidentalidad, valor que nos ofrece una estimación del número
de muertes que podrían ocurrir en una carretera por cada 100 millones de vehículos que
atraviesan un kilómetro de la misma al año. Internacionalmente se manejan rangos
dependiendo al nivel de desarrollo económico en el que se encuentra el país. Así, para
países desarrollados, el índice de muertes va de 1 a 5; para países que se encuentran en un
proceso intermedio de desarrollo, el rango va de 5 a 10 muertes; y para países
prácticamente en el subdesarrollo, se tiene rango mayor a 10 muertes por cada 100
millones de veh-km/año (Estudio de Seguridad Vial en el Perú. MTC – BM).
Ya que en el Perú no se tienen estudios que establezcan por separado los índices de
accidentalidad para las carreteras de alta demanda y baja demanda, se suele adoptar un
rango mayor a 10 muertes por cada 100 millones de veh-km/año (MTC M. d., 2008).
Además, se tiene la referencia internacional que indica mayor riesgo de ocurrencia de
accidentes en carreteras de bajo volumen de tránsito donde el conductor está menos atento
respecto de la aparición de otros vehículos.
Por lo tanto, se debe tener en cuenta estos valores al momento de diseñar la
carretera para tratar de mitigar lo máximo posible este efecto.
C. Comodidad en la conducción
Si bien este concepto a simple vista podría parecer común, desde el punto de vista
de la Ingeniería Vial resulta muy importante porque indica la apreciación de carácter
operativo-económico que responde a la tecnología desarrollada por el Banco Mundial,
sistematizada por el modelo de evaluación económica Highway desingn and maintenance
standars Models (HDM) de uso universal para el estudio de los proyectos y la gestión vial.
Esto se fundamenta en el Modelo de Deterioro de las Carreteras, desarrollado mediante
investigaciones de hace más de cuarenta años y que continúa vigente.
En este contexto, la comodidad es medida en términos del Índice Internacional de
Rugosidad o IRI.
1.4.2 Indicadores de desempeño

Para asegurar que la carretera en estudio alcance valores adecuados que aseguren
un nivel de serviciabilidad óptimo de acuerdo al contrato al que se rige definido
23
anteriormente, se medirán una serie de indicadores, propios de este tipo de contrataciones.

Serán definidos a continuación.
1.4.2.1 Indicie Internacional de Rugosidad (IRI)

En 1982, el IRI fue propuesto por el Banco Mundial como un índice estándar para
medir la rugosidad del pavimento (Sayers, Gillespie, & Queiroz, 1986). El IRI se expresa
en unidades de pendiente, medidas por la acumulación de la suspensión de una rueda (un
cuarto de carro) cuando ésta recorre la superficie a una velocidad de referencia de 80 km/h
(Romero, 1996). En este sentido, es un índice de comodidad de rodadura, y constituye el
parámetro de la vía que percibe el usuario.
Así el IRI describe las vibraciones del vehículo causadas por la irregularidad del
perfil y es linealmente proporcional a la rugosidad de la vía. El valor más bajo, IRI=0,
corresponde a un perfil plano. Aunque no existe un límite superior para el IRI, en la
práctica los valores por encima de 8 m/km, indican un pavimento impasable por un
vehículo excepto a velocidad reducida (MTC M. d., 2013).
A. Modelo matemático del IRI: El modelo del “Cuarto de Coche”

Para confeccionar la definición del IRI, los expertos del Banco Mundial crearon, en
los años 80, un modelo denominado “cuarto de auto” o “Quarter Car”, que simulaba la
cuarta parte de un auto, y que constaba de los siguientes parámetros para la definición del
IRI (Romero, 1996):
Figura 1.5 Modelo Matemático de un Cuarto de Auto

Fuente: Instituto Mexicano de Transporte, 1996
Dónde:
 L= Longitud de cálculo del IRI
 v= Velocidad de circulación del vehículo
 m1= Masa inferior
 m2= Masa superior o suspendida
 K1= constante de rigidez de la suspensión primaria (entre el pavimento y la
masa inferior), es decir del neumático
 K2= constante de rigidez de la suspensión secundaria (entre la masa inferior y la
masa superior) es decir la suspensión del vehículo
 C1= constante de amortiguación de la suspensión primaria
24
 C2= constante de amortiguación de la suspensión secundaria

Los valores de estos parámetros, para el “Quarter Car”, han de ser los que se
muestran en la siguiente tabla:
Tabla 1.4 Valores para el cálculo del IRI en el modelo de Cuarto de Auto
L v m1/m2 k2/m2 c2/m2 k1/m2 c1/m2
100 m 80 km/h 0.15 63.3 6.0 653 0
Fuente: Instituto Mexicano de Transporte, 1996
Con este modelo definido, el concepto de IRI se materializa como la representación

de un modelo matemático, que simula el movimiento de la suspensión acumulada por un
vehículo (modelo de cuarto de coche), al circular por una determinada longitud del perfil
de carretera, a una velocidad estándar de 80 Km/h. Las unidades en las que se mide este
valor son m/Km o dm/Hm.
B. Metodología para la medición:
La medición del IRI de un pavimento consiste esencialmente en cuatro pasos
(Mellis, 1992):
1. La medición física de un perfil longitudinal simple.
2. Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250 mm de largo.
Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del neumático.
3. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto de auto. Esta
simulación registra la respuesta física de un auto “ideal” que transita sobre el perfil a
una velocidad de 80 km/h.
4. El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensión del auto
“ideal”, dividido por la longitud del perfil transitado (km).
C. El Índice Internacional de Rugosidad en una red de carreteras.
La capa de rodadura de una carretera posee una serie de características técnicas y
funcionales, obtenidas a partir de criterios y especificaciones de construcción. Su estado
depende de la calidad inicial y del desgaste o deterioro producido por el tránsito y los
factores climáticos, entre otros (MTC M. d., 2008).
A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se puede
definir el estado de los pavimentos mediante el índice de rugosidad; si se realiza un
programa de evaluación anual en esos mismos caminos se puede llegar a conocer el
comportamiento del deterioro a través del tiempo (Arriaga, Garnica, & Rico, 1998).
25
Figura 1.6 Escala de valores del IRI y las características de los pavimentos.
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, 1991
El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo se puede
representar en la Figura 1.7, en la que se observa que a partir de un cierto nivel de
rugosidad del camino, los factores que afectan al mismo son el tránsito, el medio ambiente,
etc., que ocasionan la disminución de la calidad superficial. Esta disminución no es lineal
sino que se puede dividir en tres etapas, donde la primera tiene un deterioro poco
significativo en los primeros años; la segunda presenta un deterioro más acusado que en la
primera, y requiere comenzar a programar un mantenimiento para no dejar avanzar el
deterioro, la tercera significa una etapa de deterioro acelerado, ya que en pocos años el
nivel de servicio cae de forma importante, con lo que va a llegar a un costo significativa de
mantenimiento del camino y, como límite, puede ser necesaria una reconstrucción total del
mismo.
26
Figura 1.7 Gráfica típica del avance del deterioro de un camino respecto al tiempo.
Fuente: Instituto Mexicano del transporte, 1998
1.4.2.2 Deflectometría
Es una medición de la deformación o hundimiento de la superficie del pavimento
cuando se aplica un peso estándar (Dynatest Chile S.A., 2010). Las solicitaciones de carga
inducen a la estructura de pavimento a un desplazamiento en sentido vertical en
magnitudes muy pequeñas, generalmente del orden de centésimas o milésimas de
milímetro. Este desplazamiento vertical es conocido con el nombre de deflexión.
Figura 1.8 Cuenco de deflexiones

Cuando este desplazamiento vertical se presenta bajo una carga normalizada
producto de la utilización de un equipo como el deflectómetro de impacto, sus resultados
son útiles para poder interpretar el estado o condición estructural de un pavimento.
Estos datos son utilizados en “metodologías de cálculo inverso o Retrocálculo”
(Leal Noriega, 2010), para estimar y analizar diversos parámetros estructurales, tales como
los módulos de las capas que conforman un pavimento, el número estructural que
representa la resistencia total de toda la estructura o la vida residual o remanente de la
misma, entre otros.
Las deflexiones pueden determinar el estado crítico existente en alguna de las capas
interiores de la estructura de un pavimento (Dynatest Chile S.A., 2010), razón por la cual
se podrá encontrar un pavimento con daños superficiales que presente bajas deflexiones y
otro en buen estado con altas deflexiones.
27
Entre las deflexiones más utilizadas se encuentran: El área del cuenco de

deflexiones y la deflexión máxima o valor máximo de desplazamiento vertical bajo la
aplicación de la carga.
A. El Área Del Cuenco De Deflexiones
Su estimación de cálculo fue desarrollada por el Ingeniero Mario Hoffman en el
año 1981 y fue adoptada para fines de análisis y diseño por la guía AASHTO. Su
formulación está definida por la siguiente expresión:
(1.1)
El valor del área nos permite diferenciar el comportamiento de dos estructuras de

pavimento que puedan llegar a tener entre sí el mismo valor de deflexión máxima (ver
Figura 1.9). Aunque el pavimento A y B poseen la misma deflexión máxima (d0), su valor
de Área del Cuenco de deflexión será diferente; mayor para el pavimento A que para la
estructura B, lo que implica que el comportamiento estructural del primero ante la acción
de las cargas será mejor que para el segundo.
Figura 1.9 Representación de dos cuencos de deflexión diferentes con un mismo valor de
deflexión máxima (d0).
Fuente: Shahin, 1994.
Como resultado del análisis de una serie de datos obtenidos del cuenco de deflexión
y de la deflexión máxima, ha sido posible establecer una serie de criterios básicos para la
adecuada interpretación del comportamiento estructural de un pavimento (ver Tabla 1.5).
28
Tabla 1.5 Interpretación del comportamiento de un pavimento con base en resultados del
área del cuenco de deflexión y la deflexión máxima.
ACD do Interpretación
Baja Baja Pavimento Débil / Subrasante Fuerte
Baja Alta Pavimento Débil / Subrasante Débil
Alta Baja Pavimento Fuerte / Subrasante Fuerte
Alta Alta Pavimento Fuerte / Subrasante Débil
Fuente: De Solminihac, 2001
B. Deflexión Máxima
Si un cuenco de deflexión generado por un equipo FWD posee un alto valor de
deformación bajo el centro de aplicación de carga es posible que indique una baja
capacidad de soporte en alguna de las capas de la estructura y/o en la Subrasante (Dynatest
Chile S.A., 2010). Para poder comparar diversos tramos de pavimento a partir de su
deflexión máxima se hace necesario normalizar la deflexión al igual que la carga aplicada.
La fórmula establecida para dicha normalización se presenta a continuación:
(1.2)
C. Metodologías de cálculo inverso o retrocálculo:

Las diferentes herramientas computacionales empleadas para el diseño de
pavimentos permiten calcular los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones de una
estructura determinada si se conoce el valor de la carga aplicada, el espesor de las capas de
pavimento y los parámetros estructurales de las mismas, como su módulo y su coeficiente
de Poisson17 (Leal Noriega, 2010). Por medio de estos procedimientos de cálculo, es
posible obtener los valores de deflexión que se originarán en la superficie de la estructura a
diferentes distancias de la carga, obteniendo de esta manera la curva de deformación del
pavimento.
El proceso de retrocálculo es una técnica empleada para evaluar la capacidad
estructural de un pavimento que consiste en la determinación de los valores de los módulos
de cada una de las capas a partir de las deflexiones medidas sobre su superficie.
Este procedimiento (Figura 1.10) también es conocido como cálculo inverso debido
a que los datos de entrada son la curva de deformación del pavimento, el espesor de cada
una de las capas del pavimento y la carga aplicada a la estructura (Medina & otros, 2000).
17
Es una constante elástica que proporciona una medida del estrechamiento de sección de un prisma de
material elástico lineal e isótropo cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza en las direcciones
perpendiculares a la de estiramiento.
29
Figura 1.10 Datos requeridos para el cálculo directo y el cálculo inverso. Fuente: Nociones
básicas de cálculo inverso de firmes
Fuente: Medina & otros, 2000
El retrocálculo involucra el cálculo de deflexiones teóricas asumiendo en primera
instancia algunos valores predeterminados para los módulos de cada una de las capas.
Estos valores teóricos de deflexión son comparados con los valores de deflexión
medidos a través de equipos como el FWD. Mediante un proceso iterativo se ajustan las
curvas de deformación teóricas y medidas hasta que presenten un ajuste razonable; cuando
esto ocurre, se considera que los módulos obtenidos son característicos de la respuesta del
pavimento (Figura 1.11).
Figura 1.11 Comparación del cuenco de deflexión medido y teórico.

Fuente: Velásquez, 2005.
La adecuada convergencia o no de estos valores de deflexión puede ser determinada
por medio del parámetro del error medio cuadrático (RMS). Se estima que al final de un
correcto proceso de retrocálculo el valor del error medio cuadrático (RMS) deberá ser igual
o inferior a un 2% (Dynatest Chile S.A., 2010).
Debido a que generalmente los valores de los módulos de subrasante son mayores
por el método de retrocálculo que por resultados obtenidos de ensayos de laboratorio, la
guía de diseño AASHTO ha estimado que se debe aplicar un factor de corrección que
otorgue mejores aproximaciones de módulo para los valores retrocalculados (Medina &
30
otros, 2000). Este factor de corrección se asume igual a 0,33 y para su uso no se tiene en
cuenta el tipo de suelo existente en la subrasante.
1.4.2.3 Número Estructural

A. Definición
El número estructural (SN) de un pavimento es un valor abstracto que expresa la
resistencia estructural del pavimento en general requerido para combinaciones de las
solicitaciones que soportará la carretera. Se utiliza para determinar el grosor total que
tendrá el paquete estructural de la carretera.
B. Función del número estructural
El diseño formal de pavimentos hoy en día se fundamenta en cálculos de ingeniería
basados en ecuaciones de diseño establecidos, como las ecuaciones empíricas que se
encuentran en la Guía de 1993 AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos. Un
elemento crítico de la ecuación de pavimento flexible es, como se mencionó antes, el
número estructural, lo que representa el requisito general de la estructura necesaria para
sostener las cargas de tráfico previstos en el diseño. El número estructural requerido
depende de una combinación del soporte del suelo, las cargas totales de tráfico, capacidad
de servicio del pavimento, y las condiciones ambientales, según la ecuación 1.3 sugerida
por AASTHO (1993).
(1.3)
Aunque la ecuación de diseño antes descrita se puede utilizar de diferentes maneras
dependiendo de las entradas disponibles, una de sus aplicaciones más comunes es eficaz
para resolver el número estructural.
C. Relación con capas de pavimento
El número estructural es un valor que se aplica al total de la estructura del
pavimento, pero para completar el diseño todavía se tiene que conseguir de este valor los
espesores de las capas individuales. Esto se maneja utilizando una ecuación del tipo
mostrado en la ecuación 1.4 sugerida por AASTHO (1993):
SN = a1 D1 + a2 D2 M2 + a3 D3 M3 +… (1.4)
Esta fórmula se puede adaptar a cualquier número de capas del pavimento, ya que
cada expresión (tal como un a2 D2 M2) en la fórmula corresponde a una sola capa, de modo
que las variables en la expresión corresponden a las características de dicha capa. El
número del subíndice se utiliza en la expresión simplemente para indicar de qué capa se
refiere. Las variables representan lo siguiente:
A = un coeficiente de capa que representa la fuerza relativa del material
D = espesor de la capa en pulgadas
M = coeficiente de drenaje
31
Los coeficientes de capa y drenaje son valores que deben reflejar las características
del material que se utilizarán para construir esa capa de pavimento. Los espesores de las
capas individuales son los que efectivamente se están utilizando la ecuación de diseño y el
número estructural que se encontrará para ellos.
D. Coeficiente de capa
Dado que el coeficiente de capa representa la resistencia del material, esta es la
principal variable en el tipo de material que se va a utilizar para cada capa. Para fines de
diseño, los coeficientes de capa se determinan empíricamente basándose en el rendimiento
del material. Algunas empresas constructoras del rubro a menudo establecen valores
específicos de coeficiente de capa para materiales de uso común como una política de
diseño estándar. Algunos valores típicos del coeficiente de capa son (ASSTHO, 1993):
 Mezcla asfáltica en caliente - 0.44
 Mezcla asfáltica de baja estabilidad - 0,20
 Base de agregado - 0.13
 Relleno mecanizado - 0.10
Puesto que el coeficiente capa puede ser afectado por las propiedades del material,
así como la posición de la capa en la que se usará el material, en algunos casos se utilizan
diferentes valores que podrían ser más apropiados para las condiciones locales.
E. Coeficiente de drenaje
Un coeficiente de drenaje es un valor asignado a una capa de pavimento que
representa su pérdida relativa de fuerza debido a características de drenaje y la exposición
a saturación por humedad. Aquellas capas que drenan lentamente o que, a menudo, están
saturadas tendrían un coeficiente de drenaje menor, mientras que las capas que drenan
rápidamente y casi nunca se saturan tendrían un coeficiente de drenaje superior. Para la
mayoría de los diseños de pavimento y por comodidad de cara al diseño, se suele
establecer un coeficiente de drenaje igual a 1 (MTC M. d., 2008), que indica
características de drenaje normales.
Otro punto a tener en cuenta es que debido a que el número estructural se utiliza
para calcular los espesores de las capas, el cambio de un coeficiente de drenaje sólo tendrá
un impacto en el espesor de la capa de pavimento para la cual se realizó el cambio. No va a
hacer que cualquier capa sea más densa o resolverá los problemas de drenaje de otras
capaz. Si hay un problema de drenaje real con una de las capas, es mejor diseñar un
sistema de drenaje para dicha capa o aumentar la densidad de la misma para reducir al
mínimo la infiltración de agua.
F. Espesor
Una vez que se hayan decidido los coeficientes de capa y drenaje adecuados, se
pueden trabajar espesores adecuados para cada una de las capas del pavimento. El método
AASHTO también se puede aplicar a la evaluación de pavimentos existentes, así como el
diseño de nuevas estructuras de pavimento. Por ejemplo, cuando se considera que un
pavimento necesita rehabilitación, los espesores de las capas existentes podrían ser unidos
para determinar un número estructural para el pavimento en su lugar; comparando esto con
32
el número estructural requerido para el diseño actualizado daría una indicación del tipo y
espesor del tratamiento de rehabilitación necesario.
Vale la pena señalar que, aun cuando se haya determinado el número estructural,
esto no dicta automáticamente una única respuesta correcta para espesor de la capa de
pavimento. Suponiendo que hay más de una capa estructural, normalmente habrá
diferentes combinaciones de espesor de la capa que podría alcanzar el número estructural
requerido. Sin embargo, con base en los costos relativos de los materiales para las
diferentes capas, junto con consideraciones prácticas de construcción (como no hacer una
sola capa excesivamente gruesa o delgada), es probable que la definición del número
estructural dirija a una combinación particular de espesores de capa.
1.4.2.4 Compactación de suelos:

La compactación es el proceso realizado generalmente por medios mecánicos por el
cual se obliga a las partículas de suelo a ponerse más en contacto con otras, mediante la
expulsión del aire de los poroso, lo que implica una reducción más o menos rápida de los
vacíos, lo que produce en el suelo cambios de volumen de importancia, principalmente en
el volumen de aire, ya que por lo general no se expulsa agua de los huecos durante el
proceso de compactación, siendo por lo tanto la condición de un suelo compactado la de un
suelo parcialmente saturado (Villa, 2013).
A. Objetivo de la compactación:
El objetivo de la compactación es el mejoramiento de las propiedades de ingeniería
de la masa de suelos, con la finalidad de obtener un suelo estructurado de manera que
posea y mantenga un comportamiento mecánico adecuado a través de toda la vida útil de la
obra.
Entre las ventajas que podemos encontrar al compactar un suelo tenemos (Tello,
2012):
 Aumenta la resistencia y capacidad de carga del suelo.
 Reduce la compresibilidad y disminuye la aptitud para absorber el agua.
 Reduce los asentamientos debido a la disminución de la relación de vacíos.
 Reduce el efecto de la contracción.
 Mejora las condiciones esfuerzo-deformación del suelo.
Y entre las desventajas se puede mencionar:
 La compactación muy intensa produce un material susceptible al agrietamiento.
 Aumenta el potencial de hinchamiento (con humedad) en suelos finos y el potencial
de expansión por las heladas.
B. Curva de compactación
Cuando se compacta un suelo bajo diferentes condiciones de humedad y siendo
cualquiera el método empleado, se relacionan las densidades con los porcentajes de
humedad, lo que da como resultado una curva como la que se muestra en la Figura 1.12.
Las curvas nos indican un máximo absoluto para el valor de la densidad (MDS) y la
humedad correspondiente a este punto (OCH).
33
Cada suelo tiene su propia curva de compactación, que es característica del material
y distinta de otros suelos.
A la parte de curva situado al lado izquierdo se le conoce como rama seca y al de la
derecha como rama húmeda.
Figura 1.12 Curva humedad vs densidad

Fuente: MTC, 2000
C. Métodos de compactación y equipos
El Departamento de Mecánica de Suelos de la Universidad Nacional de Ingeniería
(Tello, 2012) clasifica la compactación de campo de acuerdo a la forma de aplicación de la
carga de la siguiente manera:
a) Compactación por amasado: Este tipo de compactación es apropiada para los
suelos finos (cohesivos). Se caracteriza por realizar la compactación del suelo
de abajo hacia arriba, originando una mayor presión en el lecho inferior. Los
equipos por amasado están constituidos básicamente por el rodillo de pata de
cabra. Se recomienda compactar en capas de 0.30 metros de espesor, utilizando
una penetración de vástago del 20% al 50% de su longitud de acuerdo a la
plasticidad del suelo en un número de pasadas mayor o igual a 12 veces.
b) Compactación por presión: Este tipo de compactación es utilizada
principalmente en suelos gravosos y arenosos limpios, así como para el acabado
de la superficie superior de las capas compactadas en los concretos asfálticos.
Se caracteriza por realizar la compactación de arriba hacia abajo al contrario del
caso anterior, disminuyendo la profundidad de la capa. Los equipos por presión
están constituidos por los rodillos lisos y neumáticos. Se recomienda compactar
en capas sueltas de 20 cm en un número no menor a 8 pasadas.
c) Compactación por impacto: Este tipo de compactación se utiliza en suelos
plásticos o suelos granulares, pero en general se puede utilizar en cualquier tipo
34
de suelo, siempre y cuando sean áreas pequeñas. Los equipos utilizados son los
pisones y se recomiendan un número aproximado de 4 pasadas.
d) Compactación por vibración: Se utiliza en suelos granulares y gravas con pocos
finos plásticos (en un orden de 10%) así como en la compactación de arenas de
granulometría cortadas. Producen una disminución o casi suprimen el
rozamiento entre los granos, teniendo una acción notable en la profundidad mas
no así en la superficie. Los equipos constituyen los rodillos vibratorios. Se
puede compactar con capas hasta de 60 cm y se recomienda un mínimo de 8
pasadas.
D. Control de Compactación:
La compactación se mide cuantitativamente por la densidad seca del suelo, la que
presenta diferentes valores al ser medida en el campo y en laboratorio, debido a la
diferencia de condiciones existentes.
Por lo tanto un control de compactación se efectúa relacionando estos dos valores,
lo que se conoce como grado de compactación (MTC M. d., 2000):
( ) (1.5)
: Densidad natural del suelo

: Densidad máxima obtenida en laboratorio.
Es necesario indicar que la densidad seca no solamente es función de la
compactación recibida sino de otros factores como: granulometría, humedad, efecto
yunque, espesor real de la capa en un punto dado, angularidad, error accidental de la
medida, etc., los que varían de un punto a otro originando fluctuaciones en los resultados
para una misma calidad de compactación, siendo necesario una aproximación de +/- 3
puntos y desviación de 0.08 gr/cm3 para suelos de grano fino y 0.16 gr/cm3 para suelos de
grano grueso.
1.4.3 Ensayos
1.4.3.1 Integrador de Resaltes o Bump Integrator
Existen varios equipos para el levantamiento de información sobre la regularidad de
un perfil longitudinal, basados en distintos principios y tecnologías. Estos equipos han ido
evolucionando a lo largo del tiempo; como consecuencia, aquellos para determinar la
regularidad son muy distintos unos de otros (Castro, 2009). A pesar de existir un Índice
Internacional de Rugosidad, los indicadores utilizados internacionalmente varían
considerablemente. Entonces, se llevó a cabo un intento de normalizar las medidas a través
de la inserción de un equipo llamado Integrador de resaltes o su nombre en inglés Bump
Integrator, equipo que consta de tres partes fundamentales para su funcionamiento:
 Una Rueda
 Un muelle
 Un amortiguador asociado (modelo de cuarto de coche)
35
El desplazamiento del neumático con respecto a la rueda se registra como el

movimiento vertical y es acumulado por un integrador, el índice de regularidad establecido
en el caso de la utilización de este equipo es la sumatoria en valor absoluto de los
desplazamientos verticales para determinado intervalo dividido por la longitud de dicho
intervalo.
De esta manera se registra el valor de la regularidad longitudinal en m/Km, es decir,
metros verticales acumulador por la suspensión del vehículo por un kilómetro viajado.
Al final de la década de los setenta, y con la intervención del programa de
investigación National Coordinated Highway Research Program (NCHRP), se establece el
método de calibración de este tipo de dispositivos para la obtención de la regularidad, que
con parámetros normalizados deja dos variables para el cálculo:
 La velocidad del vehículo.
 Si la simulación del perfil se genera para una o ambas huellas de las ruedas.
Así, se define el índice internacional de rugosidad como el desplazamiento
acumulado dividido por la distancia recorrida del cuarto de coche normalizado a 80 km/h.
Actualmente es el método más aceptado a nivel internacional para el cálculo del perfil
longitudinal.
1.4.3.2 Rugosímetro Merlin

El rugosímetro Merlin, es un instrumento versátil, sencillo y económico, pensado
especialmente para uso en países en vías de desarrollo.
De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial (Sayers M. , 1986) los métodos
para la medición de la rugosidad se agrupan en 4 clases, siendo los de clase 1 los más
exactos (mira y nivel, TRRL beam, perfilómetros estáticos). La clase 2 agrupa a los
métodos que utilizan los perfilómetros estáticos y dinámicos, pero que no cumplen con los
niveles de exactitud que son exigidos para la clase 1. Los métodos clase 3 utilizan
ecuaciones de correlación para derivar sus resultados a la escala del IRI (Bump Integrator,
Mays meter). Los métodos clase 4 permiten obtener resultados meramente referenciales y
se emplean cuando se requieren únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad.
El método de medición que utiliza el Merlin, por haber sido diseñado este equipo
como una variación de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus
resultados, califica como un método clase 1. La correlación de los resultados obtenidos con
el Merlin, con la escala del IRI, tiene un coeficiente de determinación prácticamente igual
a la unidad (R2=0.98) (Sayers M. , 1986). Por su gran exactitud, sólo superado por el
método topográfico (mira y nivel), algunos fabricantes de equipos tipo respuesta (Bump
Integrator, Mays Meter, etc.) lo recomiendan para la calibración de sus rugosímetros.
El Merlin es un equipo de diseño simple. La Figura 1.13 presenta un esquema
ilustrativo del instrumento. Consta de un marco formado por dos elementos verticales y
uno horizontal. Para facilidad de desplazamiento y operación el elemento vertical delantero
es una rueda, mientras que el trasero tiene adosados lateralmente dos soportes inclinados,
uno en el lado derecho para fijar el equipo sobre el suelo durante los ensayos y otro en el
lado izquierdo para descansar el equipo. El elemento horizontal se proyecta, hacia la parte
36
trasera, con 2 manijas que permiten levantar y movilizar el equipo, haciéndolo rodar sobre
la rueda en forma similar a una carretilla.
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia
abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un brazo
móvil. El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el piso, mediante
un patín empernado y ajustable, el cuál se adecua a las imperfecciones del terreno,
mientras que el extremo superior termina en un puntero o indicador que se desliza sobre el
borde de un tablero, de acuerdo a la posición que adopta el extremo inferior del patín móvil
al entrar en contacto con el pavimento. La relación de brazos entre los segmentos extremo
inferior del patín móvil-pivote y pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un
movimiento vertical de 1 mm, en el extremo inferior del patín móvil, produce un
desplazamiento de 1 cm del puntero.
Figura 1.13 Esquema del Rugosímetro de Merlin

Fuente: Caminero S.A., 2000
Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica (Figura
1.14) con 50 divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde del
tablero sobre el cuál se desliza el puntero.
37
Figura 1.14 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del
pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio (mid-cord deviations).
A. Ejecución de ensayos
El manual Merliner, de la empresa Camineros SAC (Del Aguila Rodriges, 2000)
detalla que para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajan
conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un auxiliar que
las anota. Asimismo, debe seleccionarse un trecho de aproximadamente 400 m de longitud,
sobre un determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la huella
exterior del tráfico.
Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de las
irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la cuerda promedio),
cada una de las cuáles son detectadas por el patín móvil del MERLIN, y que a su vez son
indicadas por la posición que adopta el puntero sobre la escala graduada del tablero,
generándose de esa manera las lecturas. Las observaciones deben realizarse estacionando
el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2m de distancia; en la práctica esto se
resuelve tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLIN, que es
aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al cabo de una vuelta de
la rueda.
En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado en tres
puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para ensayo
(Figura 1.15, corte B-B). La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura
38
entre 1 y 50, la que se anotará en un formato de campo, realizado por la persona que toma
los datos.
Figura 1.15 Cortes A y B del rugosímetro de Merlin

El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad promedio de 2
km/h. La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador
espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta respecto de la escala
colocada sobre el tablero, realizando así la lectura que es anotada por el auxiliar. Paso
seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y desplazándolo la
distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la
rueda). En la nueva ubicación se repite la operación explicada y así sucesivamente hasta
completar las 200 lecturas (Del Aguila Rodriges, 2000). El espaciado entre los ensayos no
es un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando
la rueda en una misma posición, para lo cual se pone una señal o marca llamativa sobre la
llanta (con gutapercha fosforescente, por ejemplo), la que debe quedar siempre en contacto
con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una vez hecha la lectura, levanta el
equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo coincidir nuevamente la marca
sobre el piso.
1.4.3.3 Light Weight Deflectometer o LWD

El Light Weight Deflectometer (LWD), es un deflectómetro ligero de impacto, el
cual tiene como objetivo determinar valores de CBR, ejecución de pruebas
deflectométricas y ejecución de pruebas de transferencia de carga (Dynatest Chile S.A.,
2010).
El LWD consta de un eje central por el cual se desplaza un peso variable entre 10 y
20 kilogramos (Kg) que se puede configurar a diferentes alturas de caída. El LWD
contiene un sistema de amortiguación, una placa de carga que puede ser cambiada de
300mm a 150mm de diámetro, un geófono18 que mide las deflexiones y una celda de carga
que mide el esfuerzo real transmitido. Adicionalmente cuenta con dos geófonos a
18
Los geófonos son transductores de desplazamiento, velocidad o aceleración que convierten el movimiento
del suelo en una señal eléctrica.
39
diferentes distancias con lo que es posible establecer el cuenco de deflexión a nivel de

superficie (ver Figura 1.16).
Figura 1.16 Equipo LWD

Fuente: Dynatest Chile S.A., 2010
La carga generada por la caída del peso (masa) se reduce en un sistema de
amortiguación que transmite la carga de pulsos a través de una placa que está apoyada
sobre la superficie del pavimento, determinando una superficie de deflexiones como
resultado de la aplicación del impulso de carga.
Se miden las deflexiones en el centro de la carga aplicada, a 30 cm y 60 cm de la
misma. La magnitud de la fuerza de impacto se determina a partir de las mediciones reales
por la precisión de celdas de carga (Geófonos), midiendo el tiempo, la historia y el valor
máximo de la fuerza de impacto con el peso de 20 kg y la altura máxima de caída.
Las condiciones mencionadas son para las cuales se obtienen la configuración de
mayor peso produciendo hasta 15 kilo Newton (kN) de carga. El peso o masa se descarga
generando un primer impacto y tomando los primeros datos deflectométricos y se repite el
procedimiento hasta obtener tres medidas por punto de ensayo. El diámetro de la placa de
carga se puede configurar para 300mm, 150mm, 200mm y 100mm, para el presente
proyecto se establece una configuración de 300 mm.
El equipo está acompañado de una plataforma de cómputo del paquete de software
LWD mod ofreciendo funciones avanzadas para la organización de datos, análisis y
presentación de informes. La recolección de datos de software que residen en la pantalla de
la PDA (Figura 1.17) - muestra en tiempo real – el módulo de la superficie y el momento
en la historia gráficamente de cada geófono, así como de la celda de carga.
Los datos recogidos son utilizados para volver a calcular la capa modular, calcular
el espesor de superposición para asegurar que los diseños cumplan las especificaciones,
analizar las deflexiones y presentar gráficamente los resultados derivados de los análisis.
40
Figura 1.17 Equipo y Pad de mano

Fuente: Dynatest Chile S.A., 2010
Con los valores de esfuerzo y deformación, producto de la aplicación de la carga
sobre la placa de 30 cm de diámetro y las deformaciones registradas por los dos geófonos
adicionales (medidas obtenidas en campo), se obtiene el módulo del conjunto del paquete
estructural del pavimento (módulo resiliente), con el cual se calcula el número estructural
efectivo (SN) haciendo uso de la ecuación (Dynatest Chile S.A., 2010):
√ (1.6)
Siendo:
 SN efectivo, numero estructural efectivo.
 D, es el espesor total de las capas de pavimento de la sub-rasante en pulgadas.
 Ep, es el módulo de presión efectivo de toda la estructura del pavimento sobre la
sub-rasante.
1.4.3.4 California Bearing Ratio o CBR

El ensayo California Bearing Ratio o CBR (ASTM19 D 1883) mide la resistencia al
corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas.
Este método de prueba se emplea para evaluar la resistencia potencial de materiales
de subrasante, sub base y base, incluyendo materiales reciclados para empleo en
pavimentos de carreteras y pistas de aterrizaje. El valor de CBR obtenido en esta prueba
forma parte integral de varios métodos de diseño de pavimentos flexibles (MTC M. d.,
2013).
El procedimiento comienza por establecer cuanto debe ser la compactación del
suelo para que éste resista eficientemente, y esto se hace mediante el ensayo Proctor, que
consiste, tal como lo menciona el manual de ensayo del MTC (MTC M. d., 2000), en
medir la densidad del material tras humedecerlo y compactarlo: se humedece con 3 o 4
cantidades diferentes de agua, se compacta, y se mide su densidad. Ahora se dibuja una
gráfica humedad-densidad (ver Figura 1.12) uniendo los puntos obtenidos y se busca
19
American Society for Testing Materials
41
"visualmente" el máximo de la curva. Ese máximo corresponde a una cierta humedad (la
óptima) y corresponde a una cierta densidad (la máxima).
Ahora se debe determinar, para esa densidad "máxima" (o un 98% de ella si no se
puede ser muy optimista respecto de cuánto se conseguirá compactar -apisonar20- el terreno
en la práctica), cuanto resistirá el terreno.
Para ello, según detalla el manual de ensayos (MTC E 132 – 2000), se toman tres
cilindros rellenos de este material, y se compactan con un martillo especial, dándoles
martillazos, pero a unos moldes más y otros menos, de forma que el que más se compacte
consiga, aproximadamente la densidad máxima proctor.
Ahora se "mide" el índice CBR de cada uno: Se va aplicando carga sobre el cilindro
hasta alcanzar una compresión del terreno de unos 0.25 mm (0.1" en la norma ASTM), y
se compara la carga obtenida con la que soportaría un terreno "ideal", que se fijó en su día
en 1000 PSI (libras por pulgadas cuadradas) usando un "terreno ideal"(piedra picada) para
carreteras de la zona de California (de aquí lo de CBR o "California Bearing Ratio", algo
así como "porcentaje de aguante Californiano").
Esto da un porcentaje: si, por ejemplo, el terreno compactado con X golpes resiste
600 PSI (se ha necesitado aplicarle esa presión para que se hundiese 0.25 mm) y el terreno
ideal resiste 1000 PSI, la muestra de terreno tiene un índice CBR del 60%.
Finalmente, se toma los 3 índices CBR obtenidos para los diferentes moldes (con
diferentes compactaciones), se mide sus densidades, y se traza una gráfica densidad-índice
CBR (Figura 1.18). Como se sabe por el proctor cuál es la densidad que realmente se
alcanzará en obra, solo resta determinar, para esa "densidad óptima", qué índice CBR da la
gráfica.
Ese es el índice CBR que tendrá el material una vez colocado en la carretera,
humedecido con la humedad óptima, y compactado (apisonado) correctamente.
Figura 1.18 Curva Esfuerzo vs Penetración

Fuente: ASTM D-1883, 2007
En la tabla 1.6 se muestra los criterios para evaluar la resistencia estructural de los terrenos
al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad.
20
Apretar, comprimir o compactar el suelo, la grava o la tierra.
42
Tabla 1.6 Evaluación de terrenos

CBR CLASIFICACION
0–5 Terreno de fundación y subrasante muy mala
5 – 10 Terreno de fundación y subrasante mala a regular
10 – 20 Subrasante regular
20 – 30 Subrasante buena a muy buena
30 – 50 Sub base buena
50 – 80 Base buena
80 - 100 Base muy buena
Fuente: MTC, 2013
1.4.3.5 Cono de densidades

Ensayo cuyo objetivo es determinar la densidad seca y la humedad de un suelo
compactado en el campo y verificar el grado de compactación del suelo en el campo
(ASTM D 1556, 2007).
Este ensayo proporciona un medio para comparar las densidades secas en obras en
construcción, con las obtenidas en el laboratorio. Para ello se tiene que la densidad seca
obtenida en el campo se fija con base en una prueba de laboratorio.
Al comparar los valores de estas densidades, se obtiene un control de la
compactación, conocido como Grado de Compactación, que se define como la relación en
porcentaje, entre la densidad seca obtenida por el equipo en el campo y la densidad
máxima correspondiente a la prueba de laboratorio (MTC E 117 – 2000).
A. Equipo de densidad de campo:
 Cono Metálico (diámetro 4 plg.).
 Arena Calibrada (Arena de Ottawa).
 Placa metálica hueca (diámetro del agujero 4 plg.).
 Balanza con una precisión de 0.10 lb.
 Pica, para extraer la arena del suelo en estudio.
 Bolsas plásticas, para echar la muestra extraída del suelo.
B. Procedimiento:
Según se detalla en el manual de ensayo de materiales (MTC M. d., 2000) antes de
iniciar el ensayo, se debe calibrar el equipo de densidad de campo, para de esta forma
obtener el peso volumétrico de la arena calibrada y el peso de arena calibrada que queda
en el cono después de ejecutar el ensayo; datos que sirven en la determinación de la
densidad de campo.
Seguidamente se nivela el suelo compactado en el campo y se retira el material
suelto.
A continuación se coloca la placa y se comienza a hacer una perforación, teniendo
como guía el agujero interior de la placa, a una profundidad de 10 a 12 cm.
Todo el material que se saque del agujero se coloca en una bolsa plástica y se pesa.
43
Para determinar el volumen del agujero, se utiliza el equipo de densidad de campo

de la siguiente forma:
Se determina el peso inicial del frasco con la arena calibrada. Luego se invierte y se
coloca sobre la placa, la cual está colocada en la parte superior del agujero; se abre la llave
del cono, permitiendo el paso de la arena.
Cuando el agujero y el cono están llenos de arena, se cierra la llave y se procede a
determinar el peso final del frasco y la arena contenida en él.
Por la diferencia de los pesos del frasco más la arena inicial y del frasco más la
arena final, se obtiene el peso de la arena contenida en el agujero y el cono. A este valor se
resta el peso de la arena que cabe en el cono, obteniendo de esta forma el peso de la arena
contenida en el agujero.
El peso de la arena dividida por su densidad, obtenida en el laboratorio mediante la
calibración, da el volumen del agujero.
Finalmente se debe determinar en el laboratorio, la densidad seca máxima y la
humedad de la muestra recuperada del agujero, para de esta forma, determinar el Grado de
Compactación.
Figura 1.19 Equipo para la realización del ensayo.

Fuente: MTC, 2000
44
45
Capítulo 1. Conceptos y definiciones básicas

necesarias
1.1 Caminos y Carreteras: definición
Capítulo 2.
Situación Inicial Tramo Canchaque-
Huancabamba
A partir de esta instancia se presentará el tramo elegido a detalle, hablando de sus
características desde los puntos de vista de topografía, suelos y pavimentos y de geología,
para luego, a partir de esto, diseñar nuestra carretera.
2.1 Criterios adoptados para la revisión de la situación actual:

Para la revisión de la situación inicial del corredor vial se tiene en cuenta la
normatividad del manual de diseño geométrico de carreteras EG-2001 (MTC M. d., 2001),
el manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito (MTC M.
d., 2008) y el manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de
tránsito (MTC M. d., 2008) y el manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos (MTC M. d., 2013).
2.2 Topografía
2.2.1 Ubicación
Se encuentra atravesando los distritos de Palambla, pertenecientes a la provincia de
Huancabamba, departamento de Piura. El tramo de ruta inicia en la localidad de
Canchaque en la progresiva 77+400, correspondiéndole las coordenadas geográficas:
 Latitud: 5°22’39.446”S
 Longitud: 79°36’24.070”W
 Cota: 1201.9 m.s.n.m.
Y culmina el tramo en la progresiva 143+256 en la provincia de Huancabamba con
coordenadas geográficas:
 Latitud: 5°14’53.942”S
46
 Longitud: 79°27’18.77”W
 Cota 1973.1 m.s.n.m.
2.2.2 Resumen de la Situación Actual

El tramo, tiene una longitud de 65.59 Km, se encuentra a nivel de afirmado,
teniendo como punto de inicio en el Distrito de Canchaque, y termina en la provincia de
Huancabamba. La morfología es accidentada en la mayor parte del tramo, se observa que
la superficie de rodadura presenta fallas tipo baches y erosiones, deformaciones de la
plataforma ocasionadas principalmente por discurrir de las aguas de las lluvias y aguas
superficiales, así como el paso vehicular y la deficiencia de sistemas de drenaje superficial
y subterránea que dificultan la evacuación de las aguas Pluviales.
a) Progresiva Km 82+700 b) Progresiva Km 114+700
Figura 2.1 Situación inicial en el corredor vial en estudio.
2.2.3 Análisis y Revisión de los parámetros básicos:

2.2.3.1 Orografía
La orografía1 actual oscila ente tipo 3 y tipo 4 ya que la inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre el 50% y 100% (EG 2001), y en algunos
sectores la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
2.2.3.2 Clasificación de la Carretera de acuerdo a la demanda

Se realizó un estudio del tráfico procedente de las ciudades de Canchaque y
Huancabamba. De esto se llegó a que la clasificación del corredor vial que, según EG
2001, es de tipo carretera de 3RA. Clase, que soportan tráfico menores a 400 veh/día.
Tabla 2.1 IMDa de carretera
Inicio Fin IMDa
Canchaque Huancabamba 67
Fuente: Elaboración propia
1
Ciencia que se encarga del estudio, descripción y representación del relieve terrestre.
47
2.2.3.3 Velocidad
La velocidad con la que se puede transitar en las condiciones actuales debido a su
topografía y en el estado en que se encuentra el corredor vial es en un promedio de 20
km/h.
Sin embargo la velocidad requerida para el corredor vial según la clasificación,
tráfico y orografía es igual a 30 Km/h. (ver anexo A, tabla A.0.1).
2.2.3.4 Ancho de Calzada

A. Ancho de Calzada del corredor vial
El ancho de la calzada es muy variable a lo largo del Corredor Vial, es difícil
identificar carriles y bermas de anchos fijos, en el corredor vial se tiene un solo carril
(usados por ambos sentidos de tránsito). El ancho promedio de la calzada por tramo es
igual al ancho de la plataforma ya que no se tiene bermas en la calzada actual.
Tabla 2.2 Ancho promedio de calzada existente
Inicio Fin Ancho Promedio (m)
Canchaque Huancabamba 5.15
Los anchos en la calzada del tramo son reducidos por factores como pérdida de
plataforma, lo que ocasiona un peligro constante para los usuarios (vehículos).
B. Bermas.
La plataforma del corredor vial en sus tramos no tiene ancho que permitan realizar
bermas.
C. Plazoletas
El corredor vial no tiene las plazoletas que permitan dar pase a los vehículos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.
D. Radio Mínimo en Curva de Volteo
El capítulo 402.09 del EG 2001, introduce el concepto de curvas de vuelta, y
proporciona la Tabla 2.3, con radio interior y exterior de la curva de volteo, como se
observa en la Figura 2.2:
Figura 2.2 Radios de Curvas de Volteo. Nótese las curvas Espirales.

Fuente: Manual DG-2001
48
Tabla 2.3 Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado

Radio interior Radio Exterior Mínimo Re (m). según maniobra
Ri (m) prevista
T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
Fuente: Manual DG-2001
La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea
superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal
Calzada.
Además el DG-2001, define las posibilidades para definir el radio interior, de

acuerdo a lo siguiente:
“El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en
caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal en caminos de poco
tránsito.
En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >15 m.”
Como es una carretera de bajo volumen de tránsito se usará un radio interior igual
a 6 m, Se considera el radio interior según recomienda la Tabla 2.3. El radio exterior es 14
m para un vehículo T2S2, por efectos de dotar de mayor seguridad a la curva de volteo el
radio mínimo deberá utilizarse de 10 m.
En las curvas de volteo que se mencionan los que no cumplen el radio mínimo de
volteo serán incrementados, por lo que se tendrá un volumen de desquinche.
E. Sobreanchos
En el corredor vial las curvas horizontales no cuentan con los sobre anchos
necesarios (como es de conocimiento, en las curvas el vehículo ocupa un mayor ancho que
en los tramos rectos).
Para el cálculo de sobre anchos necesarios con parámetros establecidos se aplica la
siguiente fórmula para el cálculo analítico (MTC M. d., 2001):
(2.1)
49
Dónde:
 Sa = Sobre ancho (m)
 V = Velocidad (Kph)
 R = Radio de Curva Circular (m)
 n = Número de Carriles (m)
 L = Distancia entre eje Posterior y parte Delantera (del vehículo tipo T2S2
adoptado) (m).
Téngase en cuenta que por tratarse de un solo carril el sobre ancho se divide entre
2.
F. Pendientes Máximas
Se considerará los límites máximos de pendiente indicados en la tabla Nº 403.01,
sugeridos en las normas DG – 2001 (ver anexo A, tabla A.0.2). Atendiendo a los
parámetros adoptados en el proyecto la pendiente máxima no debe pasar del 12%.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
2.3 Suelos y pavimentos:

De la evaluación del suelo de fundación se encontró que predominan los suelos
formados por arena arcillosa y arcillas inorgánicas, la clasificación predominante SUCS es
SC y CL, y en AASHTO es A-2-6, con un índice de plasticidad promedio de 13%, la
humedad natural que presentan los suelos se encuentra con un promedio de 16% y
máximos de 51%, de los CBRs encontrados están en el rango de 5% y 30%, con un
promedio de 16% al 95% de la MDS.
En el tramo, se ha encontrado material granular de cantera, conformado por
materiales gravas arenosas mal gradadas con presencia de limos, la clasificación
predominante SUCS es GP-GM, y en AASHTO es A-1-a, con un índice de plasticidad
promedio de 4%, con CBRs promedio de 33% al 95% de la MDS.
Los espesores de recarga existente encontrados varían entre 0 cm a 90 cm con un
promedio de 18 cm.
Luego de la evaluación del suelo de fundación y la recarga existente se realizó un
perfil estratigráfico.
De la evaluación funcional del tramo se encontró que se encuentra con un IRI
promedio de 14.84 m/km, el tramo está clasificado como: caminos no pavimentados
rugosos, con desprendimiento de agregados y depresiones profundas, según las escalas
del Banco Mundial. Por lo tanto se decidió realizar un perfilamiento simple con
motoniveladora para disminuir el IRI hasta un valor de 8 m/km que faciliten los trabajos de
estabilización.
De la evaluación funcional del tramo las deflexiones obtenidas mediante el uso del
equipo denominado Deflectométrico Liviano (LWD), sobre la rasante actual del tramo, se
50
encontó deflexiones dentro del rango 9 x 10ˉ² mm y 212 x 10ˉ² mm, con un promedio de
44.5 x 10ˉ² mm.
2.3.2 Estudio del Suelo de Fundación:

Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales
del terreno de fundación se llevó a cabo la investigación mediante la ejecución de
prospecciones en el suelo (calicatas2), de donde se obtuvieron muestras representativas, las
que fueron trasladas al laboratorio de suelos contratado donde fueron objeto de estudio. Se
llevó el registro de los espesores de cada una de las capas del subsuelo, sus características
de gradación, humedad, color, plasticidad, su estado de compacidad entre otros.
Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico por tamizado MTC E107
 Límite líquido MTC E 110
 Límite plástico e índice de plasticidad MTC E 111
 Clasificación SUCS ASTM D-2487
 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) ASTM D-3282
 Contenido de humedad MTC E 108
 Proctor Modificado MTC E 115
 California Bearing Ratio (CBR) MTC E 132
2.3.2.1 Descripción de los materiales de fundación

En el tramo, se ha considerado 3 sectores homogéneos obtenidos mediante la
aplicación de los criterios de AASHTO’93 (Part III, Chapter 3 Guides for Field Data
Collection). Se han efectuado en total 132 exploraciones mediante calicatas en la carretera
ubicadas de forma alternada en ambas huellas de la vía, las muestras de los suelos de
fundación de la carretera en estudio han sido ensayadas en laboratorio, obteniéndose sus
propiedades mecánicas, el cual se resumen a continuación:
 Sector 1 (km 77+400 – km 91+400): Predominan los suelos formados por arenas
arcillosas y limos, con una plasticidad promedio de 15.0%, la clasificación
predominante SUCS es SC y CL, y en AASHTO es A-2-6, los CBRs encontrados
están en el rango de 5.8% y 26.0%, con un promedio de 16.9% al 95% de la MDS,
el índice de consistencia determina un suelo sólido, no obstante este es un estado
variable con la humedad.
 Sector 2 (km 91+400 – km 124+200): Predominan los suelos formados por gravas
y arcillas con grava de tamaño máximo de 2”, con una plasticidad promedio de
13.0%, la clasificación predominante SUCS es GC y SC, los CBRs encontrados
están en el rango de 7.1% y 29.8%, con un promedio de 16.8% al 95% de la MDS,
el índice de consistencia determina un suelo sólido; puntualmente se ha observado
suelos de consistencia plástico blando y semi líquidos.
 Sector 3 (km 124+200 – km 143+226): Predominan en este sector suelos
formados por acillas inorgánicas, con una plasticidad promedio de 14.0%, la
clasificación predominante SUCS es CL, los CBRs encontrados están en el rango
2
Exploración de un terreno mediante una barrena o una sonda para saber los minerales que contiene.
51
de 4.7% y 21.3%, con un promedio de 11.9% al 95% de la MDS, el índice de

consistencia generalmente determina un suelo sólido, puntualmente se ha
observado suelos de consistencia plástico blando y semi líquidos.
A continuación se muestra el grafico de la variación del CBR a lo largo de la
plataforma:
CBR 0.1"
27.0
25.0
23.0
21.0
19.0
% de CBR
17.0 CBR 0.1"

15.0
Sector 1
13.0
11.0 Sector 2
9.0 Sector 3
7.0
5.0
Figura 2.3 Variación del CBR y promedios según los sectores en el proyecto.
Como se aprecia en el gráfico, entre el sector 1 y 2 no hay mucha diferencia en
cuanto al promedio, sin embargo, esto no sucede en el sector 3, donde el terreno de
fundación es mucho más pobre.
En el anexo B, tabla B.0.1 se muestra al detalle los resultados al detalle del análisis
de suelos de cada calicata.
2.3.3 Verificación de espesores de capa granular existente

Este estudio se desarrolló con la finalidad de determinar las características físico-
mecánicas del material de recarga existente en el tramo, es decir, el material que se ha
venido depositando sobre el terreno de fundación a lo largo del tiempo por acción de los
fenómenos atmosféricos.
La investigación se llevó a cabo mediante la ejecución de pozos exploratorios a
“cielo abierto”. De los resultados de las prospecciones, se ha observado en el campo y de
acuerdo al perfil estratigráfico, que la plataforma del tramo, está conformada
superficialmente por un material granular existente, gravas con arenas, con finos arcillo
limosos.
Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico por tamizado MTC E107
52

 Clasificación SUCS ASTMD-2487
 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) ASTMD-3282
 Contenido de humedad MTC E 108
 Proctor Modificado MTC E 115
Las características físicas mecánicas de la capa de recarga granular existente, que
conforman la plataforma se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 2.4 Resumen de resultados del análisis de la recarga existente
UBICACIÓN PORCENTAJE QUE PASA Clasificación CBR 95% Max. Opt.
Humedad Indice de
PROFUNDIDAD LADO FECHA L.L. IP Dens. Cont. Tipo de Suelo
Natural % Consistencia
Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 0.1" 0.2" Seca Hum.
Km.78+400 0.43 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 85.0 82.8 69.0 59.0 46.1 37.0 21.4 16.8 11.3 8.5 7.2 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 37.4 45.3 2.177 8.62 4.9 - Sólido
Km.79+400 0.43 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 73.5 68.2 60.4 54.5 47.8 44.3 33.9 25.2 15.0 11.5 9.9 NP N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 25.8 28.7 2.045 8.18 6.6 - Sólido
Km.87+400 0.28 m. Izquierdo 11/12/12 74.3 68.4 67.2 55.6 46.0 39.3 32.4 28.6 20.9 16.9 9.4 6.5 5.2 N.P. N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 41.4 58.0 2.015 8.95 3.9 - Sólido
Km.96+900 0.36 m. Derecho 04/12/12 86.1 86.1 75.4 65.8 56.4 48.3 38.0 31.8 19.0 15.9 13.4 12.2 11.3 17 3 A-1-a( 0 ) GP - GM 36.1 51.4 2.118 11.72 1.2 4.66 Sólido
Km.103+400 0.18 m. Izquierdo 11/12/12 78.1 72.9 73.0 68.2 55.3 50.1 43.8 41.6 35.5 31.7 26.2 21.8 19.3 36 5 A-1-b( 0 ) GM 24.0 32.1 2.046 9.63 11.6 5.11 Sólido
Km.123+400 0.26 m. Izquierdo 11/12/12 65.4 57.0 57.9 47.9 37.6 33.2 29.9 28.8 26.7 25.0 20.7 17.0 14.4 28 4 A-1-a( 0 ) GM 24.5 32.3 2.083 8.13 5.6 5.22 Sólido
Km.139+300 0.42 m. Derecho 10/12/12 87.9 87.9 87.9 83.8 72.2 65.5 54.7 49.0 40.6 35.4 27.2 19.4 14.0 35 4 A-1-a( 0 ) GM 45.1 67.5 2.195 6.94 2.9 9.06 Sólido
Respecto a los espesores de recarga granular existente, en el anexo B, tabla B.0.2 se

muestran los resultados obtenidos de la evaluación.
Además, para calcular el espesor de recarga se ha utilizado el criterio del percentil3
75% (Asphalt Institute, 1993). Los resultados del análisis se detallan en los siguientes
cuadros.
Tabla 2.5 Espesores de recarga granular existente

Sector Espesor De Afirmado Existente (Percentil 75%)
Km 77+400 al Km 143+256 15 cm
3
El percentil es una medida no central usada en estadística que indica, una vez ordenados los datos de menor
a mayor, el valor de la variable por debajo del cual se encuentra un porcentaje dado de observaciones en un
grupo de observaciones
53
Figura 2.4 Espesores de afirmado existente

Observando la Figura 2.4, se puede decir que el 75% del tramo tiene al menos 15
cm de espesor de recarga.
Del estudio del suelo de fundación y de la recarga de material existente, se ha
realizado el perfil estratigráfico y se presenta en el anexo B, tabla B.0.3
2.3.4 Evaluación funcional:

Los trabajos para la evaluación de la funcionalidad del camino han consistido en la
medición de la rugosidad del pavimento existente mediante el uso del equipo Bump
Integrator (B.I.), rugosímetro tipo respuesta, que ha servido para la medición de la
Rugosidad mediante la determinación directa del IRI.
Como se mencionó en el primer capítulo, debido a las diferencias que presentan los
diversos instrumentos para la medición del IRI, es necesario realizar una calibración del
instrumento previamente con el Merlin. Las correlaciones se muestran a continuacion:
Tabla 2.6 Relación entre Merlin y Bump Integrator
ECUACION DE CALIBRACION - NIVELACION MERLIN vs BUMP INTEGRATOR
RUGOSIDAD
SECTORES PARA LONGITUD
N° Merlin (m/km) Bump Integrator
CALIBRACION (m)
L.D. L.I. P romedio 1° 2° 3º 4º 5º P rom BI (mm/ km)
1 000+710 000+910 200 8.9100 9.0100 9446 7294 8645 8461.7
2 001+010 001+210 200 8.4900 8.5800 8.5350 6828 6828 6823 6826.3 6826.33
3 001+540 001+740 200 8.1800 7.9000 8.0400 8460 8750 8432 8547.3 8547.33
4 001+950 002+150 200 9.5100 8967 9054 8642 8887.7
5 002+150 002+350 200 8.7300 8.7000 8.7150 9809 9934 9945 9896.0 9896.00
6 002+400 002+600 200 9.3500 8.0800 8.7150 7524 7863 7384 7590.3 7590.33

La ecuación de correlación obtenida es la siguiente:
54
IRI  3x1010 xBI 3  85.492x107 xBI 2  0.0691150308xBI  175.7342627783

Dónde:
IRI : Índice de Rugosidad Internacional en m/Km.

B.I. : Lectura en el Pocket del Rugosímetro Bump Integrator (ver ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia.).
Evaluado en su condición funcional inicial los resultados de la evaluación del
tramo, se resumen en la Tabla 2.7:
Tabla 2.7 Resultados de la Evaluación Funcional del Corredor vial
TRAMO Huancabamba – Canchaque
N° de Pruebas 329
Promedio 14.84 m/km
Desv. Estan. 2.97
Max 16
Min 3.93
Coef. Var. 20%
Según estos resultados, la rugosidad (IRI) del tramo del proyecto está clasificados
como: camino no pavimentado rugoso, con desprendimiento de agregados y depresiones
profundas, según las escalas del banco mundial (MTC M. d., 2008) mostradas en el
capítulo 1 (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Debido a que este nivel de rugosidad convertía al tramo en un peligro constante
para la población que transita frecuentemente el tramo y, además, no garantizaba la
seguridad del personal y maquinaria que estaría encargado de realizar el trabajo de
estabilización, se decidió realizar un perfilamiento simple con motoniveladora para
disminuir el IRI a un valor por debajo de 8 m/Km correspondiente a caminos no
pavimentados con mantenimiento (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.). Luego de esto se procedería a estabilizar. El cuadro resumen con el nuevo IRI
luego de perfilar se muestra a continuación:
Tabla 2.8 Resultados de evaluación funcional luego de perfilar el tramo con
motoniveladora
TRAMO Huancabamba – Canchaque
N° de Pruebas 90
Promedio 6.41 m/km
Desv. Estan. 0.39
Coef. Var. 6.15%
IRI característico 6.76
IRI especificado 8
55
Para una mejor visualización de datos a lo largo del tramo se presenta la Figura 2.5,
donde se puede apreciar que todos los segmentos de medición para la rugosidad en el
tramo están por debajo de 8 m/km, lo que garantiza la seguridad de los usuarios del tramo
así como de los trabajadores involucrados en la estabilización.
Figura 2.5 Índice de Rugosidad a lo largo del tramo en estudio.

Por las consideraciones de los proyectos de conservación vial por niveles de
servicio, en nuestro tramo, se considerara que la transitabilidad, seguridad, y comodidad al
conducir se obtendrá con valores de IRI por debajo de 4 m/km, es decir, se espera un 50%
de disminución del valor del IRI sin estabilizar.
Además se presenta el histograma de frecuencias (Figura 2.6), donde se observa la
gran dispersión en lo datos que se obtiene al realizar una simple perfilación. Se espera
disminuir dicho parámetro.
Histograma
20
15
Frecuencia
10
0
6.8
2
8
2.3
2.6
2.9
3.2
3.5
3.8
4.1
4.4
4.7
5.3
5.6
5.9
6.2
6.5
7.1
7.4
7.7
IRI (m/km)
Figura 2.6 Histograma de frecuencias, rugosidad luego de la perfilación del tramo en

estudio.
56
El detalle punto a punto de la evaluación funcional luego de la perfilación se

muestra en el anexo B, tabla B.0.4.
2.3.5 Evaluación Estructural

Los trabajos de campo han consistido en la medición deflectométrica del pavimento
mediante el uso del Deflectométrico (LWD), que se usa típicamente para la medición de la
capacidad portante en capas de subrasante, subbase y base.
Para la medición se utilizó niveles de carga que proporciona deflexiones en el rango
deseado, idealmente sobre los 300 micrones. Deflexiones muy pequeñas presentan
incertidumbre en la determinación de módulo, en tanto que deflexiones muy altas se deben
evitar pues el rango de lectura del aparato es de 2200 micrones (2.2 mm). Para evitar
exceder el rango se redujo el nivel de carga. El rango de carga aplicado varió a lo largo del
proyecto entre 8.1kN y 15kN.
En general se realizaron 6 golpes de LWD en cada punto, y un punto de ensayo
cada 200 m de avance. Las mediciones se llevaron a cabo cerca de la huella derecha del
carril de circulación, Se realizaron un total cercano a los 2735 puntos de ensayo válidos.
Todos los ensayos se realizaron con el plato de carga de 300 mm de diámetro.
2.3.5.1 Análisis estadístico

Los estudios de deflexiones recuperables, han demostrado que las deflexiones
medidas en una sección de pavimento, presentan una distribución de frecuencias que se
asemejan a una distribución normal. Por lo tanto, a partir de las deflexiones individuales,
asumiendo que se hallan distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss se han determinado la
deflexión media (D), la desviación estándar (), y el coeficiente de variación (Cv).
Para efectos de evaluación, diseños de refuerzos asfálticos se emplea el concepto de
Deflexión Característica, que representa mejor a una sección de comportamiento
Estructural Homogéneo; siguiendo el criterio adoptado normalmente en análisis
estadísticos, se puede establecer como Deflexión Característica el valor:
Dc = D +1.645 x  (2.2)
Evaluado en su condición Estructural Inicial, los resultados del corredor vial se dan
a continuación:
Tabla 2.9 Resultados de la Evaluación Estructural del Corredor vial en estudio.
Huancabamb Sectores Homogéneos
a–
tramo 77+40 91+00 91+00 124+20 124+20 143+20
Canchaque
(x10-2mm) 0 0 0 0 0 0
Promedio 38.7 31 47 30
Desviación estándar 25.6 17 33 18
Coeficiente de
66.1 55 71 58
Variación
Deflexión
80.8 59 102 60
Característico
57
Figura 2.7 Deflexiones a lo largo del tramo Huancabamba Canchaque.

58
2.3.6 Zona de puntos críticos – plataforma existente

El objetivo de este punto es determinar las zonas críticas relacionadas a la calidad
de los suelos de fundación, considerando los criterios de baja capacidad de soporte o suelos
con problemas especiales (compresibilidad de suelos, suelos blandos, etc.).
2.3.6.1 Deflexiones altas mayores a la Deflexión Admisible

Se han detectado en zonas localizadas valores de deflexiones mayor a la deflexión
admisible, que es señal de que hay una capa débil de subrasante y puede generar fallas de
origen estructural, por lo tanto estas deflexiones altas definen sectores críticos que
requieren un mejoramiento de la capa subyacente o subrasante. Para calcular la deflexión
admisible, se ha utilizado método “Conrevial4”, valor que será el parámetro máximo para
la evaluación de las deflexiones en el presente caso. El método presenta la siguiente
ecuación (CONREVIAL, 1983):
Da = (1.15/N) ^ ¼ (2.3)
Dónde:
Da = Deflexión admisible (mm), y N = ESAL (En millones de ejes equivalentes)
Tabla 2.10 Deflexión Admisible – Método Conrevial
Tramo ESAL Da
Huancabamba - Canchaque 2.28 x 105 149.78 x 10-2 mm
En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los puntos donde se detectaron
deflexiones mayores a la admisible:
Tabla 2.11 Resumen de Deflexiones en el tramo
Progresiva LWD
Inicio Fin D0
112+800 113+000 230 x 10-2 mm
2.3.6.2 Capacidad de Soporte del Suelo

De la evaluación de la resistencia estructural del terraplén y como se comentó en el
apartado 1.5.2.4 de la presente tesis, el valor relativo de soporte de un suelo (CBR) es un
índice de su resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación
y humedad.
La capacidad de soporte de los suelos, en general es regular debido a las
características de los suelos y los valores de C.B.R. obtenidos en el laboratorio, en el
presente estudio se ha encontrado tramos con valores de C.B.R. inferiores a 7.0%; en
dichos tramos se planteará mejorar la sub rasante existente.
4
Procedimiento canadiense que determina la deflexión recuperable del pavimento.
59
En la Tabla 2.12, se muestran los tramos que se recomienda mejorar con material
de préstamo.
Tabla 2.12 Mejoramiento terreno de fundación – Baja capacidad portante
Ubicación Clasificación Max. Opt. CBR 95%
Long. Lado Dens. Cont.
Inic Km Fin Km AASHTO SUCS 0.1" 0.2"
Seca Hum.
Km Km 500.00
Derecho A-7-6(7) CL 1.612 16.87 5.8 6.8
87+150 87+650 m.
Km Km 1000.00 Derecho A-6(6) CL 1.654 17.84 6.1 8
131+650 132+650 m. Izquierdo A-6(7) CL 1.68 16.66 6.5 8.5
Km Km 1250.00 Izquierdo A-7-6(10) CL 1.546 24.05 5 6.1
132+900 134+150 m. Derecho A-7-6(10) CL 1.592 21.87 4.7 5.8
Km Km 500.00
Izquierdo A-6(6) CL 1.553 22.11 4.8 5
141+150 141+650 m.
2.4 Geología y Geotecnia:

Se realizaron estudios Geológicos, Geomorfológicos y Estructurales, tanto regional
como local del área de estudio, para identificar los principales problemas geodinámicas y
sus características, evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía.
Esta investigación se llevó a cabo mediante la excavación de calicatas, trincheras
con la obtención de las muestras correspondientes y su análisis in situ y laboratorio.

El tramo está conformado por un alto porcentaje de rocas débiles de tipo
sedimentario como son las areniscas, limolitas, lutitas (CGVN, 2010), e intrusivos
meteorizados mayormente con cobertura de suelos residuales de grosores variables. Estas
rocas en su gran mayoría muestran una exposición totalmente disturbada, en forma
intercalada, su estratificación muy delgada que va desde menos de 1 cm hasta 40 cm en
algunos casos de las rocas sedimentarias, de dureza media a blanda y presentan una
meteorización alta.
Los eventos geodinámicos externos presentes en el tramo se encuentran
conformados por: deslizamientos, derrumbes, desprendimientos de bloques, erosiones
fluviales, erosiones de laderas y asentamientos en algunos sectores críticos, esto debido a
las características climáticas, topográficas y litoestratigráficas que conforman la superficie
del terreno y por la acción antrópica por lo que el agente desencadenante principal de estos
procesos es el agua.
Para un mejor manejo y entendimiento de la información, se ha clasificado en dos
tipos de estudios: Geología local y Geodinámica externa. Se presentan a continuación:
2.4.2 Geología Local

La geología del área ha sido definida teniendo en cuenta los diversos agentes
erosivos, destacando entre ellos la acción erosiva de los ríos y quebradas.
60
La tectónica (levantamiento de los Andes) ha jugado un papel principal en la

morfología actual de la zona, la composición de las rocas aflorantes ha dado lugar a la
formación de los valles y quebradas en la zona de estudio.
La presencia de fallas de magnitud distrital ha originado la formación de zonas de
debilidad por donde discurren los ríos y quebradas.
La mayoría de los cerros de la zona de estudio, muestran los rasgos de fuerte
erosión pluvial, posteriormente estos depósitos y las rocas que se alteraron y fragmentaron
se derrubiaron cubriendo las laderas de las quebradas hasta la actualidad.
La morfología que se presenta en la zona de estudio destacan la cadena de cerros y
colinas del flanco de la Cordillera Occidental, correspondientes a las montañas de cerros
más elevadas, compuesta por cerros que están por encima de los 1,500 m.s.n.m. presentan,
en general, relieves de moderada a fuerte pendiente hacia las quebradas subsidiarias.
2.4.3 Geodinámica externa geotecnia y sectores críticos

El área del tramo en estudio no es ajena a los procesos geodinámicos naturales, los
cuales vienen ocasionando daño a la infraestructura vial, de riego, viviendas, servicios
básicas etc., de ahí que se ha visto necesario conocer sus características, los factores que
los condicionan y su magnitud, para poder describirlos, analizarlos y tomar acciones para
detener o mitigar estos procesos.
Los procesos geodinámicos que ocurren en esta área son:
 Erosión de ladera y formación de cárcavas
 Desprendimientos de bloques
 Deslizamientos
 Asentamientos
 Derrumbes
 Erosión fluvial
2.4.3.1 Erosión de laderas y desprendimientos de bloques

En el área de estudio este proceso se presenta en general sobre los afloramientos de
roca intrusiva altamente meteorizada y sobre suelos coluviales y residuales, la erosión
ocurre en su mayoría en las épocas de lluvias y es favorecido por la ausencia de sistemas
de drenaje adecuado y operante, por lo que las aguas drenan naturalmente hacia las zonas
de mayor pendiente erosionando los depósitos de suelos y rocas débiles en su cauce. La
erosión es más acentuada en las zonas desprovistas de vegetación por la acción natural o
por la construcción de caminos es progresiva y afecta la plataforma estrechando su ancho y
otros formando quebradas profundas y estrechas.
Existen sectores críticos a lo largo del tramo de estudio, donde la erosión de
taludes, caída de materiales y desprendimientos de bloques sueltos, estrecha la plataforma
de la carretera.
2.4.3.2 Deslizamientos
Se han localizado estos fenómenos sobre depósitos y suelos formados por
meteorización y erosión de rocas volcánicas e intrusivas. Estos depósitos generalmente se
61
encuentran ubicados en pequeñas micro cuencas o laderas. Estos materiales al saturarse

tienden a deslizarse pendiente abajo afectando la vía, bloqueando todo el ancho de la
plataforma.
Estos deslizamientos son movimientos de masas de suelo o roca pendiente abajo,
que se desplazan respecto a otro substrato firme por medio de una o varias superficies de
falla, la masa generalmente se desplaza en conjunto pudiendo ser este movimiento lento o
rápido.
Estos movimientos se distinguen por la topografía que se presentan, las cuales
incluyen; superficies de deslizamientos, escarpas de deslizamiento (principales y
secundarias), cabeceras, flancos, grietas y saltos.
Los factores que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son
condicionantes y desencadenantes, entre los condicionantes se tienen el tipo de depósito
(naturaleza del depósito), geometría de la ladera o talud y presencia de aguas superficiales
y subterráneas; y entre los factores desencadenantes se tiene a la saturación del material
por presencia de lluvias que acelera la acción al deslizamiento, en caso de las rocas al
penetrar dentro de la discontinuidad contribuye a disminuir la resistencia cortante de la
discontinuidad.
2.4.3.3 Asentamientos
Son movimientos superficial muy lentos, prácticamente imperceptibles que siguen
la dirección de la pendiente natural del terreno, afecta a suelos con plasticidad media a alta,
provocando deformaciones continuas que se evidencian en un tiempo largo con la
inclinación de árboles, muros, cercos, que están asentados en dichas laderas.
Este fenómeno es causado por la saturación del terreno, tipo de suelos o material
alterado, el clima y la acción de la gravedad.
2.4.3.4 Derrumbes
Son desprendimientos repentinos y bruscos de una porción de suelo o sustrato
rocoso por la pérdida de la resistencia de la ladera o talud, lo cual ocasiona el colapso casi
vertical de los materiales.
Estos eventos son ocasionados en su mayoría por la pendiente pronunciada de la
ladera y/o del talud, el socavamiento o corte del talud inferior, la presencia de fallas o
fracturamiento, la fuerza de la gravedad, precipitaciones pluviales, desforestación de las
laderas, y/o la construcción de obras civiles o riego.
A continuación se resumen las actividades geodinámicas tales como fenómenos de
erosión de laderas, desprendimientos de bloques, deslizamientos y derrumbes que ocurren
en el tramo de estudio, con su ubicación y alternativa de solución en la tabla 2.13:
62
Tabla 2.13 Procesos geodinámicos y posible solución

TRAMO 07 : CANCHAQUE - HUANCABAMBA
PROGRESIVA
N° DE FICHA DESCRIPCION DEL PROBLEMA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA
INICIO FIN
Existencia de un puente de acero con vigas de acero sin una losa la
Se plantea el remplazo del puente colapsado por
001 89+106 89+200 condición actual es completamente deteriorada por el intemperismo
un puente peraltado de una luz de 25 metros
encontrándose oxidado
Proyección de alcantarilla TMC Ø 24” , L = 8.5 m con
Quebrada que cruza la carretera donde fluye una acequia sin un
007 136+850 136+839 un cabezal de entrada y salida, protección en
adecuado sistema de alcantarillado
entrada y salida
Pase de agua existente Ø 14”, longitud = 7 m, sin cabezal de entrada y
Reemplazo del pase de agua por una alcantarilla
015 130+145 130+155 salida, en época de lluvias sobrepasa el nivel y el agua termina fluyendo
TMC Ø 48”, L = 8.5 m, cabezal de entrada y salida
por la vía
Ampliación del tramo en curva, con un muro de
Sector de vía que pasa por corte en roca en contra de talud. Encontrando
028 118+080 118+140 concreto de altura 5.00m y longitud de 20.00m
un tramo de 20.00m con un ancho de4.30 m
además del desquinche de los bloques sueltos
Sector de vía que presenta corte de talud superior, probablemente

038 112+770 113+017 Desquinche y limpieza del talud superior
retiraran material (probable uso como cantera) al inicio del tramo
Sector de vía que es afectada por la escorrentía superficial, presentando Estabilizar el talud inferior y recuperar el ancho de
039 112+505 112+540 unos tramos con un ancho de vía de 3.90 m y de 4.10 m (total incluyendo vía mediante la proyección de un muro de C°A° de
cuneta) h = 3.5 m, y L = 25 m, en el tramo angosto
Eliminación de bloques rocosos realizando la

Tramo de la vía presenta rocas angulosas de gran tamaño de diámetros
041 110+840 110+888 voladura de los mismos de tal manera que se
entre 2 a 10 m que sobresalen en la vía
amplíe el ancho de la vía en la curva
Ampliar la vía y recuperar talud inferior mediante
Sección de la vía en un alineamiento horizontal en curva cerrada con un
042 110+251 110+287 la proyección de un muro de C°A° de H = 5m, L = 18
ancho de vía de 3.6 m
m
Eliminación del material de derrumbe en la

Zona de la vía que pasa una quebrada se encuentra colmatada, existe un
045 108+335 108+355 quebrada. Proyectar una alcantarilla TMC Ø 48”,
depósito de material arrojado al pie de talud inferior
long = 9 m, cabezal de entrada y salida
Pérdida de plataforma y el hombro del talud inferior producto de la Recuperar el talud inferior y la plataforma
048 107+120 107+182 geometría desfavorable del talud debido a la presencia de agua en mediante la proyección de muros de concreto que
épocas de lluvia permitan ampliar la vía
Proyección de alcantarilla de TMC Ø 48” longitud
Sección de vía que cruza una quebrada, sin un adecuado sistema de
052 105+760 105+770 9.00m cabezal de entrada y muro cabezal de salida
drenaje
altura 3.00m y longitud de 4.00m
Proyectar una alcantarilla TMC Ø 48” con una
Se aprecia una quebrada existente que cruza por la plataforma
056 102+180 102+195 longitud de 8.50m, con cabezales de entrada y
erosionándola sin un adecuado sistema de drenaje
salida
Ampliar el ancho del canal realizando el corte en
Sección de vía que pasa por un corte cerrado en roca meteorizada y
roca para alargar a un ancho mínimo de5 m. se
059 101+240 101+270 donde el alineamiento horizontal es una curva cerrada de ancho de vía de
debe cortar una longitud de 40 m y una altura
3.20m
promedio de 7.00 m
Recuperar la zona erosionada con la proyección de
Quebrada existente sin un adecuado sistema de drenaje ha provocado la muros de C°A°. Proyección de una alcantarilla TMC
066 97+940 98+130
pérdida de varias secciones de la vía Ø 48” en la quebrada principal y una alcantarilla
TMC Ø 36” en la ubicación del muro
Pérdida de la plataforma producto de la erosión del talud inferior Proyectar un muro de C°A° de h = 4m, y L = 7 m, de
070 95+650 95+670
causada por la escorrentía superficial manera que se pueda recuperar el ancho de vía
Sección de vía emplazada en corte de ladera en roca con talud de entre

071 95+397 95+463 40° a 90°, la geometría en el tramo es desfavorable para la transitabilidad Proyectar muros en voladizo
de vehículos
Sector donde se le ha colocado muros sin un adecuado procedimiento,
los problemas geodinámicos son de causa antrópica producto del corte
de talud superior que ha inestabilizado todo el tramo. Todo el tramo Recuperación y ampliación de plataforma con
074 93+250 93+570
presenta el talud inferior cargado con material de voladura que proyección de muros en voladizo
sobrecarga el sector. El final del sector existe una quebrada sin un
adecuado sistema de drenaje.
Sector de vía donde se han ejecutado trabajo de ampliación y donde han

dejado material sin conformar el borde del talud inferior en zona de
076 92+820 92+860 Reconformación de talud inferior
quebrada; el material que sobrecarga el talud inferior tiene el riesgo de
deslizamiento (se aprecia que el material fue simplemente arrojado).
Pérdida de empinamiento de talud inferior y la plataforma producto de

un deslizamiento antiguo existente. Las aguas de la plataforma fluyen y Recuperación de talud inferior con muro de suelo
092 82+970 83+030
bajan y se va erosionando. La escarpa existente es de 3.00m de alto y reforzado.
afecta en un tramo de la vía con alineamiento horizontal.
Fuente: CGVN, 2010

63
63

necesarias
Capítulo 2. Situación Inicial Tramo Canchaque-

Huancabamba
Capítulo 3.
Implementación de tecnología Proes a un
camino
3.1 Sustento del coeficiente estructural
3.1.1 Sustento del coeficiente estructural de la capa estabilizada
con tecnología PROES
Como se mencionó en el apartado 1.5.1.3 el coeficiente estructural (SN)
(AASHTO, 1993) representa el aporte resistente de cada una de las capas de la estructura
del pavimento. En el tramo, por los alcances del proyecto en sí y para asegurar un
adecuado nivel de servicio, se considera como único requisito estructural que la capa
superior del pavimento tenga un coeficiente estructural equivalente a una estructura con
SN 0.87, este es un valor abstracto que representa la resistencia total requerida para la capa
superior de la estructura del pavimento para un periodo de diseño de 5 años.
Para la definición del coeficiente estructural de la capa de estabilizada con
tecnología PROES, se realizaron una serie de muestreos y ensayos utilizando según estudio
de dosificación el aditivo líquido PROES más un aditivo sólido como aglomerante por
equilibrio de carga eléctrica entre este aditivo y la parte fina del material, con el material
granular existente y de canteras de préstamo lateral, cuyos resultados fueron relacionados
con los criterios y ábacos del Método AASHTO (1993).
Dentro de la bibliografía revisada se encuentra una tabla, donde se define un valor
de coeficiente estructural para un material similar al utilizado en el presente trabajo. El
libro “Los Pavimentos en las Vías Terrestres Calles, Carreteras y Aeropuertos” (Céspedes
Abanto, 2002) en la pág. 143, nos presenta la tabla 6.19, donde se indican los coeficientes
de resistencia relativa de las diferentes capas de un pavimento flexible (para espesores en
pulgadas), los mismos que han sido determinados en base a los resultados de la Carretera
Experimental AASHTO:
64
 Base Tratada con Cemento (No un suelo-cemento) 0.23

 Base Tratada con Asfalto 0.25 – 0.30
Tabla 3.1 Coeficientes de resistencia relativa de las diferentes capas de un pavimento

flexible según Céspedes Abanto (2002).
Coeficientes
Componentes de un pavimento
a1 a2 a3
Capa de rodamiento
Mezcla in situ (estabilidad baja) 0.20
Mezcla en planta (estabilización alta) 0.44
Arena asfalto 0.40
Capa de base
Grava Arenosa 0.07
Piedra Picada 0.14
Base tratada con cemento
(no es suelo cemento)
650 lb/pulg2, o mas 0.23
400 a 650 0.20
400 o menos 0.15
Base tratada con material
bituminoso:
De gradación gruesa 0.30
Arena asfalto 0.25
Base tratada con Cal 0.15-0.30
Sub Base
Grava arenosa 0.11
Arena o arcilla arenosa 0.05-0.10
El aporte resistente de la capa estabilizada con tecnología PROES, es validado por

sus bondades mediante las pruebas, cuyo propósito al incluirse el aditivo sólido (función
aglomerante por equilibrio de cargas eléctricas) y el aditivo líquido (función de ionizador
que produce la reacción química de la parte fina del material a estabilizar), fue el de
incrementar la resistencia del material aceptable como el principal criterio de diseño,
además de impermeabilizar y dejar con comportamiento flexible la base estabilizada,
incremento verificado para la capa estabilizada con PROES especialmente a través del
CBR, para cada una de las muestras ensayadas, que garantizarán la durabilidad deseada y
un buen comportamiento.
3.1.1.1 Valor de la relación de soporte CBR

Los resultados de las propiedades físicas de la estabilización de suelos de cantera,
se ha de obtener en las condiciones más adversas, para la obtención del valor de la
Relación de Soporte Relativo (CBR), se ha curado por 7 días al aire y 4 días sumergidos al
agua, con el CBR de diseño se obtiene el módulo de la capa, utilizando la correlación
obtenida del Appendix CC-1 "Correlation of CBR values with soil index properties"
65
preparado el 2001 por NCHRP Project 1-37A, documento que forma parte del MEPDG -
AASHTO interim 2008:
Mr (psi) = 2555 x CBR0.64 (3.1)
Para determinar el coeficiente estructural de la base estabilizada con PROES se
aplicó la ecuación de la GUIA AASHTO'93, donde:
a2 = 0.249 x log (Eb) - 0.977 (3.2)
Reemplazando el Eb como el módulo resiliente (Mr) se obtiene el coeficiente
estructural para la base estabilizada con PROES. Para la evaluación del aporte estructural
de la estabilización con la tecnología PROES, se ha realizado los diseños de mezcla con
suelos de las canteras a utilizar en el tramo, el valor CBR que se obtuvo para la base
estabilizada con PROES es igual o mayor a 116% al 95% de MDS, determinando el
coeficiente estructural: a2=0.200 para espesores de capa en pulgadas o su equivalente a2=
0.079 para espesores en centímetros.
Se adoptó un espesor mínimo de 11 cm sugerido por las especificaciones técnicas
de estabilizar con PROES (1.4.3.3) y se calculó el espesor que se adoptara
Tabla 3.2 Espesor adoptado para un SN de 0.87
SN requerido Coeficiente Estructural Espesor Mínimo Espesor Adoptado
0.87 0.079/cm 11.0 cm 11.0 cm
3.1.2 Estabilización de suelos de cantera con tecnología proes:

Se efectuó la ubicación de fuentes de materiales dentro del tramo y en zonas
adyacentes, cuyas características principales fueran el tener los volúmenes de materiales
necesarios, pero principalmente con propiedades geotécnicas adecuadas para las
actividades a efectuar.
La calidad de los materiales para los diversos usos, han sido estudiados mediante el
empleo de los siguientes ensayos estándar.
 Análisis granulométrico por tamizado MTC E 204
 Clasificación SUCS ASTM D-2487
 Clasificación AASHTO ASTM D-328
 Proctor modificado MTC E 115
 Abrasión MTC E 207
A continuación se describe la cantera considerada en el tramo.
66
3.1.2.1 Cantera Km 111+735

Esta cantera se ubica en el km 111+735, en el cerro conocido por la población
como “Rumitana”, está ubicada en el lado Derecho de la vía. Es un depósito de grava y
arcilla, cuyos agregados son de forma angular, el material posee una plasticidad de 13%,
con un porcentaje de material pasante del tamiz 200 de 13.8%. La clasificación en el
sistema SUCS es GC, mientras que en el AASHTO clasifica como A-2-6 (0).
En la Tabla 3.3 se resumen las propiedades principales del material de cantera en su
estado natural (sin aditivo).
Tabla 3.3 Propiedades principales de la cantera Km 111+735 en estado natural.
PROPIEDAD FISICO MECANICA RESULTADO (SUELO SOLO)
Clasificación SUCS GC
Clasificación AASHTO A-2-6 (0)
Material Menor al Tamiz Nº 200 13.8%
Material Menor al Tamiz N°04 (Finos) 31.0%
Material Mayor al Tamiz N°04 (Grava) 69.0%
Límite Líquido (%) 35.3
Índice Plástico (%) 12.6
Abrasión (%) 30.8
CBR al 100% MDS 0.1” 54.9%
CBR al 95% MDS 0.1” 40.2%
Mezcla con otras canteras NO
En el anexo C, tabla C.0.1 y tabla C.0.2 se muestran los ensayos realizados en la

cantera Km 111+735.
Estas características físico mecánicas permiten su uso para la conformación de
afirmado, no obstante dado que se plantea utilizar un coeficiente estructural
correspondiente a un CBR de 116%, es posible mejorarlo mediante la incorporación de
aditivo liquido (PROES) y aditivo sólido (combinación con cemento portland).
Después de un proceso iterativo de pruebas en laboratorio, se ha obtenido
resultados óptimos para la siguiente dosificación de aditivo químico líquido y aditivo
sólido (aglomerante):
Tabla 3.4 Dosificación para el suelo de cantera Km111+735
ADITIVO TASA DE APLICACIÓN
Aditivo químico PROES 0.20 - 0.30 Lt/m³
Cemento portland 50 - 60 kg/m³
Los resultados obtenidos, que muestran un mejoramiento en sus propiedades mecánicas, se
muestran en la siguiente tabla 3.5:
67
Tabla 3.5 Diseño de mezcla suelo - aditivo / Cantera Km 111+735

Propiedades Físico Resultado (SUELO Resultado
Mecánicas SOLO) (SUELO+ADITIVO)
Clasificación SUCS GC GC
Clasificación AASHTO A - 2 - 6 (0) A - 2 - 6 (0)
CBR al 100% MDS 0.1" 54.90% 137.60%
CBR al 95% MDS 0.1" 40.20% 120.40%
Coeficiente de capa 0.13 0.2
Tramo de Aplicación Tramo Huancabamba-Canchaque
Aditivo Tasa de Aplicación
Aditivo Químico Proes 0.25 - 0.30 lt/m3
Aditivo Solido 50 - 60 kg/m3
3.2 Diseño estructural del pavimento

El diseño del pavimento de la carretera a nivel de solución de ingeniería, se efectuó
con los resultados idóneos obtenidos en los ensayos de laboratorio y en tramos de prueba,
los que se convirtieron en el sustento técnico para la estructura que se está definiendo
como mejor alternativa.
Para efectos del diseño se han analizado por: “Metodología del manual de diseño de
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito” (MTC M. d., 2008).
3.2.1 Diseño metodología para la construcción de carreteras

Conforme a lo establecido en el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, el
espesor del material granular a colocar sobre determinada subrasante está en función del
CBR de subrasante y el número de ejes equivalentes de 8.2 tn.
La solución adoptada, cumple con las exigencias del Manual de Diseño de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Tránsito, y además, por ajustarse a las solicitaciones
dadas en esta carretera, se ha aplicado la metodología planteada por la National
Association of Australian State Road Authorities (NAASRA) para un período de 05 años.
Este tramo se ha dividido en sectores homogéneos, en el cálculo del espesor granular en
cada sector, el paquete estructural resultante está conformado por las capas de: subrasante
o suelo de fundación, afirmado existente y la recarga de material granular, éstas dos
últimas constituyen una capa de material existente de los cuales los 110 mm superiores son
estabilizados con Tecnología PROES.
3.2.1.1 Tráfico para NAASRA

Dentro de la metodología para el Estudio de la Demanda del Tránsito, las cargas y
el volumen de tráfico juegan un papel importante en el diseño estructural del pavimento,
por lo que se ha establecido datos realistas para este caso específico. Se ha realizado el
conteo vehicular, cuyos resultados arrojan EE (ejes equivalentes), como se muestra a
continuación:
68
Tabla 3.6 Ejes Equivalentes del tramo Huancabamba Canchaque medidos desde la
progresiva 77+400 hasta la progresiva 143+256.
Tramo Periodo de diseño ESAL
Huancabamba – Canchaque 5 años 2.28 x 10⁵
3.2.1.2 De la normativa:
El “Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen
de Tránsito”, clasifica el tipo de vía de acuerdo al volumen de tránsito, identificándose en
la clase de carreteras:
Tabla 3.7 Clasificación según volumen de tránsito para carreteras en la red nacional.
CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMD
(Total de vehículos < 15 16 - 50 51 - 100 101 - 200 201 -400

ambos sentidos)
Vehículos Pesados
<6 16 - 15 16 - 28 29 - 56 57 - 112
(Carril de diseño)
N° Rep. EE 2.6x104 7.9x105- 1.6x105 - 3.2x105 -

< 2.5 x 104
(carril de diseño) -1.5x104 1.5x105 3.1x105 6.1x105
Fuente: MTC, 2008

De la clasificación, se determina que los volúmenes de Ejes Equivalentes (EE) que
soportará el afirmado, están dentro del rango:
EE = 1.6 x 10⁵ – 3.1 x 10⁵ (3.3)
Por lo tanto el tráfico se clasifica en clase T3.
3.2.1.3 Diseño de espesor de pavimento – método NAASRA

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adoptó como
representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, que relaciona el valor soporte
del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de
repeticiones de ESAL.
e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120) (3.4)
Dónde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = Valor del CBR de la subrasante
Nrep = Número de repeticiones de EE para el carril de Diseño.
69
SN = Número Estructural.
Tabla 3.8 Resultados del Diseño NAASRA para determinar el espesor del afirmado para
los sectores homogéneos.
CBR de Espesor Afirmado

SECTORES
SECTOR ESAL Diseño Según NAASRA
HOMOGENEOS
(%) (mm)
77+400 91+400 8.0% 260
Huancabamba - 91+400 111+006 13.7% 190
2.28 x 10 ⁵
Canchaque 111+006 124+200 9.4% 230
124+200 143+226 11.9% 200
3.3 Estructura de pavimento

3.3.1 Consideraciones para la estructuración del pavimento –
tecnología PROES
Con la finalidad de definir una estructura de pavimento con un nivel de
serviciabilidad adecuado para el tramo, se presentan a continuación las siguientes
consideraciones técnicas tomadas en cuenta para la estructuración del pavimento
estabilizado con la tecnología PROES.
3.3.1.1 Superficie de rodado

Con el objetivo de conseguir una superficie de rodadura que brinde una aceptable
serviciabilidad al usuario, se ha definido la colocación de un mortero asfáltico (Slurry Seal)
modificado con polímero (e = 10 mm), que será colocado sobre la capa de material
estabilizado. Para efectos de diseño el coeficiente de capa se considera nulo, siendo su
aporte más relevante en la condición funcional del pavimento a construir.
3.3.1.2 Base Estabilizada

Se han estudiado los materiales a emplearse para establecer su idoneidad en los
trabajos de mantenimiento periódico, para lo cual se han ubicado a lo largo del tramo
varias canteras como fuente de material, no obstante la capa en su conjunto que ser
constituida con aporte de afirmado existente y/o recarga, seguidamente se ha realizado
diseños de mezcla suelo – aditivo con la tecnología PROES, obteniendo valores de CBR
mayores o iguales a 116% al 95% de la MDS y 0.1” de penetración, en consecuencia el
coeficiente de aporte estructural para esta capa es de 0.20 para espesores de capa en
pulgadas o su equivalente 0.079 para espesores en centímetros.
3.3.1.3 Material granular existente

De acuerdo al estudio del material granular existente, se verificó que hay presencia
de espesores con valor de soporte CBR considerable para el aporte estructural, de acuerdo
al MTC (MTC M. d., 2008) se indica:
70
“En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechará el

aporte estructural de la capa existente. Sólo se colocará el espesor de afirmado
necesario para completar el espesor total obtenido según la metodología de diseño
empleada.” (pp. 139).
La estructura del pavimento estabilizado con la tecnología PROES ha sido definida
de acuerdo a la siguiente figura.
Figura 3.1 Estructura del pavimento estabilizado con la tecnología PROES para el presente
estudio.
Fuente: PROESTECH, 2011
Para garantizar una adecuada relación modular1, paralelamente se verifica que la
capa subyacente de material granular tenga un espesor mínimo en función al tipo de
fundación:
Tabla 3.9 Espesor mínimo según el tipo de suelo de fundación sugerido por el MTC para la
estabilización en carreteras de bajo volumen de tránsito.
Tipo de Fundación e capa subyacente
Muy buena (CBR >= 20%) 5.0 cm
Regular (CBR 11-19%) 7.0 cm
Mala (CBR =< 10%) 10.0 cm
Fuente: MTC, 2008
3.4 Secciones de diseño

Las secciones de diseño adoptadas, cumplen con las exigencias del MTC (MTC M.
d., 2008) y la “metodología NAASRA”, para un período de 05 años, y además cumplen
1
Relación entre los módulos de las capas que conforman el paquete estructural.
71
con los alcances del proyecto, donde señala: que el número estructural (SN) de capa
superior estabilizada no será menor de 0.87.
Las secciones finales de diseño usan la siguiente terminología:
Tabla 3.10 Terminología utilizada en las secciones finales de diseño del presente proyecto.
Valor del Espesor del afirmado existente obtenidos del estudio de suelos
Afirmado existente y verificación de espesores del afirmado existente. Para su análisis se ha
considerado para el diseño del espesor equivalente al percentil 75%.
Equivalencia de espesor en relación al C.E. del afirmado existente con

Espesor Equivalente respecto al C.E. del afirmado con CBR 40% definido por el NAASRA,
de Afirmado el cálculo del aporte estructural se realiza mediante la ecuación del C.E.
de un material de Subbase: a=0.058 x CBR0.19
Espesor de diseño calculado en base al método NAASRA, que relaciona

Espesor de pavimento
el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
diseño NAASRA
expresada en Número de Repeticiones de ESAL.
La recarga necesaria es la diferencia entre el espesor de diseño de

pavimento obtenido en base al método NAASRA y el espesor
Recarga Necesaria Equivalente de afirmado. Teniendo en consideración que se colocará un
mínimo espesor de acuerdo a las características de la subrasante en el
caso de la estabilización con la tecnología PROES
Constituye la capa, con aporte de afirmado existente y/o recarga, el

Base Estabilizada con
cual será estabilizado con la tecnología proes”. El número estructural
tecnología PROES
(SN) de esta capa superior en ambos casos no debe ser menor de 0.87
Fuente: Elaboracion propia

Debido a la existencia de afloramiento alternado de roca en el sector Km 91+400 al
Km 111+735, se conformará y compactará una capa superficial de 150 mm estabilizada
químicamente con tecnología PROES. Considerando un espesor mínimo de material, que
depende del CBR de la capa subyacente sobre la cual se asentará la capa estabilizada.
En la Tabla 3.11 se muestra el diseño planteado.
72
Tabla 3.11 Terminología utilizada en las

DETALLE secciones
SOLUCION finales de diseño
DE INGENIERÍA - TRAMOen
07el tramo en estudio.
Km 111+006
Km 124+200
Km 143+226
Km 77+400
Km 91+400
Km 100+000
Km 101+000
Km 102+000
Km 103+000
Km 104+000
Km 105+000
Km 106+000
Km 107+000
Km 108+000
Km 109+000
Km 110+000
Km 112+000
Km 113+000
Km 114+000
Km 115+000
Km 116+000
Km 117+000
Km 118+000
Km 119+000
Km 120+000
Km 121+000
Km 122+000
Km 123+000
Km 124+000
Km 125+000
Km 126+000
Km 127+000
Km 128+000
Km 129+000
Km 130+000
Km 131+000
Km 132+000
Km 133+000
Km 134+000
Km 135+000
Km 136+000
Km 137+000
Km 138+000
Km 139+000
Km 140+000
Km 141+000
Km 142+000
Km 143+000
Km 78+000
Km 79+000
Km 80+000
Km 81+000
Km 82+000
Km 83+000
Km 84+000
Km 85+000
Km 86+000
Km 87+000
Km 88+000
Km 89+000
Km 90+000
Km 92+000
Km 93+000
Km 94+000
Km 95+000
Km 96+000
Km 97+000
Km 98+000
Km 99+000
Espesor de capa granular existente 30 cm 17 cm 20 cm 14 cm
CBR material granular existente 45.1% 24.5% 24.0% 24.0%
Espesor Equiv. de capa granular existente 30 cm 15 cm 18 cm 12 cm
CBR Fundación 8.0% 13.7% 9.4% 12.0%
ESPESOR DE PAVIMENTO
26 cm 19 cm 23 cm 20 cm
DISEÑO NAASRA
Recarga Necesaria 7 cm 7 cm 5 cm 8 cm
EJES EQUIVALENTES ESAL 2.28E+05
Base Estabilizada / Base Gran. 11 cm 15 cm 11 cm 11 cm
Capa Material Granular subyacente 15 cm 7 cm 12 cm 9 cm
Cantera de Influencia CANTERA RUMITANA KM 111+735
Estabilización química con ZONA ROCOSA-Estabilización química con

Solución Basica/Alternativas Estabilización química con Tecnología Proes
Tecnología Proes Tecnología Proes
73
3.5 Proceso constructivo de bases estabilizadas con aditivo

PROES
3.5.1 Descripción general del proceso
Este procedimiento se refiere a la construcción de bases tratadas químicamente con
tecnología PROES., ubicadas sobre la sub rasante o base estabilizada perteneciente al
paquete estructural del pavimento. Ya que, en nuestra carretera, el soporte estructural
estará dado por la base, se requiere un recubrimiento que funcione como una protección
asfáltica que reduzca el desgaste por rozamiento y clima, que no aporta capacidad portante.
Esta protección se realizará con slurry seal.
3.5.2 Base estabilizada

3.5.2.1 Equipamiento mínimo para la construcción:
Los equipos mínimos requeridos son los siguientes:
 Motoniveladora (escarificado y acordonado, pre-mezclado suelo con aditivo sólido,
mezclado de suelo con aditivo sólido y aditivo líquido, perfilado final).
 Camiones cisterna o aljibe (aplicación aditivo líquido y humectación de la base).
Cantidad de camiones depende de distancia de transporte y volumen de agua.
 Rodillo Liso Vibratorio y/o Rodillo Pata de Cabra (compactación).
Los Rendimientos promedios están en el rango de 300-400 m3 por jornada de 8
horas (PROESTECH, 2011).
Opcionalmente, se puede utilizar:
 Camión esparcidor de aditivo sólido (esparcir aditivo sólido).
 Recicladora o Pullver-Mixer con Camión Cisterna (aplicación aditivo líquido y
mezclado de los aditivos sólido y líquido con el material).
 Motoniveladora (apoyo a Recicladora y perfilado)
 Rodillos Lisos Vibratorios y/o Rodillo Pata de Cabra (compactación según
plasticidad y espesor del material a estabilizar).
Los rendimientos promedios están en el rango de 700-1.200 m3 por jornada de 8
horas (PROESTECH, 2011).
3.5.2.2 Preparación de la subrasante

Esta instancia quedará definida en el proyecto mismo. La generalidad es que con
motoniveladora se escarifique y/o rutee la superficie original de camino y que será
aprovechada para la base. Este material se acordona y se procede a compactar la
subrasante.
Antes de colocar el material de base y después de haber dado término al
movimiento de tierras, la subrasante debe ser perfilada a las cotas y pendientes indicadas
en los planos del proyecto (Figura 3.2).
74
La sobre excavación en que se incurra se absorberá con el material natural extraído

de la excavación o con el material de base. Posteriormente se procederá a compactar el
sello, según lo establezca el proyecto. Después de perfilada y compactada la sub rasante,
debe controlarse el cumplimiento de las cotas en todos los puntos y deberá agregarse o
quitarse el material que sea necesario para llevar la rasante a los niveles especificados en el
plano de proyecto.
Figura 3.2 Preparación de la Sub Rasante
3.5.2.3 Aplicación de aditivos y mezclado

Terminada la preparación de la sub rasante, se realiza la estabilización química del
suelo.
Con el equipo adecuado, como Motoniveladora, camión Esparcidor y/o pullver
Mixer y camión cisterna, se procede a adicionar a un volumen establecido de material el
aditivo sólido (Figura 3.3), que puede ser suministrado en bolsas o a granel, en la dosis
especificada y se mezcla el suelo (con humedad natural) con el aditivo sólido y se extiende
(Figura 3.4). Esta adición del aditivo sólido se puede realizar antes, siendo independiente
de la adición del aditivo líquido diluido en el agua de amasado.
Figura 3.3 Esparcido de cemento Figura 3.4 Mezcla con el material

Posteriormente a la adición del aditivo sólido, en un camión cisterna, se diluye el
aditivo líquido PROES en un volumen máximo determinado por el diferencial entre la
humedad óptima y la humedad natural del suelo (se debe contar con equipo para medir
humedad natural del material, ya sea con Densímetro Nuclear o Speedy), más el agua
estimada por pérdidas por evaporación en la manipulación y tiempo de trabajo. El riego del
suelo (Figura 3.5), su revoltura y extensión con motoniveladora se realizan
75
simultáneamente (Figura 3.6). Es recomendable en caso de condiciones climáticas

inestable, diluir el aditivo líquido en menos cantidad de agua, para asegurar el 100% de
aplicación del aditivo líquido. Si falta agua, se adiciona después.
El mezclado de los aditivos debe ser homogéneo en toda la superficie, respetando el
espesor de diseño y ejecutado en un tiempo tal, que permita lograr la compactación, para la
cual se dispone de 5.0 a 8,0 horas desde la adición del aditivo líquido PROES, dadas por la
reacción de endurecimiento de la mezcla.
Figura 3.5 Adición aditivo líquido Figura 3.6 Mezclado de aditivo liquido
3.5.2.4 Compactación
El equipo adecuado para la compactación es el rodillo liso vibratorio (Figura 3.7) o
rodillo pata de cabra (estática o dinámica).
a) Inicio de compactacion con rodillo lizo b) Acabado final con rodillo liso
Figura 3.7 Compactación de la base con rodillo lizo
La cantidad de equipo será dada por el rendimiento del ítem anterior y el
rendimiento de los equipos de compactación.
No se compactará espesores sueltos superiores a 25 cm, siendo necesario hacer
bases compactadas por capas cuando el espesor de diseño (compacto) sea superior.
Hay que evitar la sobre compactación que se puede dar fácilmente cuando los
espesores son reducidos (menor a 15 cm), ya que se fisura la base durante este proceso.
Es conveniente hacer al comienzo de la estabilización de una base, una
comprobación de la compactación, realizando pasadas de rodillo con frecuencia baja o alta,
y se revisa la compactación, de tal manera que se verifique a las cuantas pasadas, ya no
sube más la densidad seca. La compactación deberá ser igual o superior al 95% de la
M.D.S.
76
3.5.2.5 Cuidado de la estabilización

Durante los cuatro días siguientes a la estabilización se debe cuidar que el suelo
tratado no varíe su humedad (es decir que la base se conserve húmeda), de tal forma que si
se produce evaporación superficial del agua, deberá regarse.
En caso que la temperatura sea menor a 8 °C, la reacción es más lenta y mientras
dure esta condición de temperatura baja, la reacción entra en estado de latencia (se
suspende), hasta que la temperatura sea superior a los 8°C.
Una opción de control de la evaporación es colocar un riego de liga con emulsión
lenta diluida en agua, lo que puede realizarse 24 horas después de haber terminado las
faenas de estabilización. No es necesario esperar los cuatro días para hacer la imprimación.
En caso que se tenga un aumento de la humedad superficial por lluvia, derrame de
otras aguas, o inundaciones, deberá suprimirse el tránsito hasta que esta condición cambie
o se cumplan los 4 días de curado.
La presencia de fisuras se debe a que las especificaciones de curado no se han
cumplido, y hay que verificar la profundidad de estas fisuras, para definir que se resuelve
hacer.
Sí las fisuras son superficiales, se puede aplicar el sello asfáltico superficial, o sino
de debe rehacer la base.
3.5.3 Recubrimiento con Slurry Seal

El Slurry Seal es un mortero asfáltico compuesto por una mezcla de una emulsión
asfáltica aprobada, agregado mineral o agregado pétreo, agua, y ciertos aditivos
especificados, debidamente dosificados, mezclados y uniformemente aplicado sobre la
base estabilizada. El mortero asfáltico terminado deberá dejar una textura y superficie
homogénea, adherido firmemente a la superficie previamente preparada, y tener una
superficie resistente a deslizamientos durante su tiempo de vida útil.
A continuación nos encargaremos de señalar todo lo necesario para la colocación
del recubrimiento:
3.5.3.1 Equipamiento mínimo para la construcción:

El equipo debe incluir elementos para la explotación y elaboración de agregados
pétreos; una mezcladora móvil para la fabricación y extensión del mortero; elementos para
la limpieza de la superficie, elementos para el humedecimiento de la superficie y
herramientas menores para correcciones localizadas durante la extensión del mortero.
La mezcladora móvil debe ser de preferencia de tipo continuo, dotada de las tolvas,
tanques y dispositivos necesarios, sincronizados para dosificar los agregados, el llenante, el
agua, la emulsión y los aditivos que requiera el mortero; debe tener, además, un mezclador
y una capa repartidora provista de dispositivos para evitar pérdidas laterales y de una
maestra regulable de caucho que permita el correcto reparto, extensión y buena
terminación del mortero.
77
3.5.3.2 Preparación de la superficie existente

Antes de proceder a la aplicación del mortero asfáltico, la superficie que la recibirá
se limpia de polvo, barro seco o cualquier material suelto que pueda ser perjudicial,
utilizando barredoras mecánicas o máquinas sopladoras.
Sólo es permitido el uso de escobas manuales en lugares inaccesibles a los equipos
mecánicos.
Si la superficie sobre la cual es aplicada el mortero, corresponde a un pavimento
asfáltico, se debe eliminar mediante fresado todos los excesos de ligante que puedan existir
y se reparar los desperfectos que puedan impedir una correcta adherencia del mortero
asfáltico.
3.5.3.3 Elaboración y aplicación del mortero asfáltico

Una vez preparada y antes de iniciar la extensión del mortero, la superficie por
tratar, de ser el caso, debe ser humedecida con agua de manera uniforme, teniendo en
cuenta el estado de la superficie y las condiciones climatológicas existentes.
El mortero preparado en el cajón mezclador de la máquina, pasa a través de una
compuerta vertedero a la caja repartidora, la cual se encarga de distribuirla de manera
uniforme sobre la superficie.
El avance del equipo se realiza paralelamente al eje de la carretera y su velocidad se
ajusta para garantizar una aplicación correcta del mortero y una superficie uniforme.
No se permite la elaboración y aplicación del mortero si la temperatura ambiental
es inferior a 6°C o durante precipitaciones pluviales.
La aplicación de los morteros asfalticos alcanza espesores en el rango de 3 a 10 mm
para el caso de una sola capa, y cuando se trata de mayores espesores se aplica por capas
sucesivas, rotura previa de la capa precedente. Cuando se especifique compactación, esta
debe efectuarse con rodillo neumático autopropulsado, iniciándose solo cuando la rotura
del mortero permita el paso de los rodillos sin que se adhiera a las ruedas.
3.5.3.4 Juntas de trabajo

Las juntas de trabajo longitudinales no pueden presentar traslapes, ni áreas sin
cubrir y las acumulaciones que se produzcan se alisan manualmente antes de la rotura de la
emulsión. Los traslapes de las juntas transversales se alisan igualmente, antes de la rotura
de la emulsión, de modo que no se presenten cambios en la uniformidad de la superficie.
3.5.3.5 Apertura al tránsito

Debe impedirse la circulación de todo tipo de tránsito sobre las capas que no hayan
curado completamente. El tiempo requerido para dicho curado depende del tipo de
emulsión, las características de la mezcla y las condiciones climáticas.
3.5.3.6 Control de calidad

Para efectos del control se considera como lote, el mortero extendido en cada
jornada de trabajo, del cual se extrae un mínimo de 5 muestras de la mezcla en la descarga
78
de la máquina, de un peso aproximado de 2 kg cada una, las cuales emplea en la

determinación del contenido de asfalto (MTC E 502) y la granulometría de los agregados
(MTC E 503).
A. Contenido de Asfalto
El contenido medio de asfalto residual del tramo construido en la jornada (ART%)
no debe diferir del contenido de asfalto establecido en el diseño en más/menos el 0,5%. A
su vez, sólo se admite un valor de contenido de asfalto residual de muestra individual que
se aparte en más del 1,0% del valor medio del tramo.
Si alguno de estos requisitos se incumple, se rechazará el tramo construido durante
la jornada de trabajo.
B. Granulometría de los agregados
Sobre las muestras utilizadas para hallar el contenido de asfalto, se determina la
composición granulométrica de los agregados. Para cada ensayo individual, la curva
granulométrica debe encajar dentro de la franja adoptada.
C. Resistencia
Por cada jornada de trabajo, se extraen tres muestras de la mezcla en la descarga de
la máquina, con las cuales se elaboran especímenes para los ensayos de abrasión en pista
húmeda (MTC E 417) y absorción de arena en la máquina de rueda cargada.
Si el desgaste medio o la absorción media de arena, superan los valores definidos
en el diseño y en más del 10%, se rechaza el tramo construido durante la jornada de
trabajo.
D. Calidad del trabajo terminado
El pavimento terminado debe presentar una superficie uniforme y ajustarse a las
rasantes y pendientes establecidas. La distancia entre el eje del proyecto y el borde del
pavimento tratado con mortero asfáltico no podrá ser, en ningún punto, inferior a la
señalada en los planos.
79

necesarias
Capítulo 2. Situación Inicial Tramo Canchaque-

Huancabamba
Capítulo 3. Implementación de tecnología Proes a un
camino
Capítulo 4.
Resultados de la Estabilización de suelos con
PROES
Luego de realizados los estudios previos descritos en los capítulos anteriores, y
determinado el diseño de la base, se procede a estabilizar el tramo. Acto seguido se
presentan los resultados obtenidos en cuanto a la capacidad portante (CBR), rugosidad de
la superficie de rodadura (IRI), y numero estructural (Deflectometría) de la base
estabilizada.
4.1 Verificación de la compactación

Como se mencionó en el primer capítulo para que la estabilización con aditivo
PROES1 sea exitosa se debe verificar que la compactación en la base debe ser al menos
95% de la máxima densidad seca obtenida con el ensayo Proctor, por lo tanto, se procedió
a evaluar el estado del tramo, luego de estabilizar, mediante el ensayo del cono de
densidades 2 obteniéndose los resultados que se presentan en la tabla 4.1:
Tabla 4.1 Resumen de compactación en el tramo en estudio.
Proctor Datos de Campo
Compactación
Compactación
Descripción M.D.S. O.C.H. Dens. Humedad Dens. Mínima
Hum. Seca %
gr/cm 3
% % %
gr/cm3 gr/cm3
Promedio 1.91 13.65 2.09 13.17 1.85 96.75
MAX 2.98 19.46 3.07 19.20 2.90 100.00
95
Desviación
0.19 3.32 0.17 3.25 0.19 1.16
Estándar
Fuente: Elaboración Propia
1
Ver apartado 1.4.3.3
2
80
Además, se presenta la Figura 4.1el resumen del control de compactación, donde se aprecia
que ningún punto está por debajo del 95% de compactación, por lo tanto el tramo cumple
con las especificaciones técnicas del aditivo Proes.
RESUMEN GENERAL DEL CONTROL DE COMPACTACION - PLATAFORMA
102.00
101.00
100.00
99.00
% DE COMPACTACION
98.00
97.00
96.00
95.00
94.00
93.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
NUMERO DE ENSAYOS
PROMEDIO CONTROL COMPACTACION. ESPECIFICACION
Figura 4.1 Resumen general de la compactación medida en el tramo en estudio.

Por los datos presentados se puede decir que en todo el tramo se encuentra una
compactación de 95% o más de su máxima densidad seca.
El detalle de los ensayos, progresiva a progresiva, se muestra en el anexo D, tabla
D.0.1.
4.2 Capacidad portante:

Para la evaluación de la capacidad portante de la base se realizaron ensayos
extrayendo muestras in situ del material de recarga mezclado con aditivo sólido y aditivo
liquido mientras se llevaba a cabo el proceso constructivo. Estas muestras fueron
ensayadas en laboratorio para obtener su CBR. Los resultados se muestran en la Tabla 4.2 .
Tabla 4.2 Resumen de Resultados CBR al 95% de la MDS
CBR 95%
Parámetros
0.1" 0.2"
Numero de ensayos 53.0 53.0
Promedio 121.7 148.8
Min 116.4 142.2
Max 129.9 161.3
Desv. Estándar 3.6 4.1
Varianza 13.2 16.7
Para una mejor interpretación de datos se presenta la Figura 4.2 donde se aprecian
los valores de CBR a lo largo de la base estabilizada. Tal como se muestra, los valores de
CBR al 0.1” del 95% de la MDS son mayores o iguales al calculado en diseño (revise
apartado 3.1.1.1) lo que podría indicar que se ha alcanzado el número estructural solicitado
81
por los alcances de nuestro proyecto, sin embargo, este SN será medido más adelante
mediante el equipo LWD.
Figura 4.2 Resultados de CBR al 0.1” dentro del tramo en estudio.

Para poder visualizar que tanto se ha visto mejorada la capacidad portante se
presenta el histograma de frecuencias antes y después de la estabilización en el tramo y la
cantera en la figura 4.3.
CBR 0.1" al 95% de la MDS

14
12
10
Frecuencia
8
6
4
2
0
CBR %
CBR tramo sin estabilizar CBR tramo estabilizado CBR material de cantera
Figura 4.3 Valores de CBR antes y después de estabilizar en el tramo en estudio.

82
De la Figura 4.3 se aprecia cómo la dispersión de los datos se ha visto disminuida

(ancho de los histogramas) y como las medias del valor de CBR han aumentado (aumenta
de 15.9% en el terreno de fundación, 40% en material de cantera hasta un 121.7% final en
el tramo). Respecto a la dispersión, se puede decir que estos resultados aseguran que la
dosificación de aditivos sólido y líquido es la adecuada en cuanto a lo que se diseñó en la
mayor parte del tramo.
En el anexo D, tabla D.0.2 Se muestra al detalle los resultados punto a punto.
4.3 Evaluación funcional de la superficie de rodadura de la

base estabilizada
Como se explicó en el capítulo 1, una vez realizada la estabilización se realizará
una imprimación y se colocará un recubrimiento asfáltico, llamado Slurry Seal que servirá
como protección a los agentes climatológicos y al desgaste por fricción3.
Luego de aplicado el recubrimiento asfáltico se procedió a la medir la rugosidad de
la carpeta de rodadura con el Bump Integrator. Ya que le espesor del recubrimiento es de
10mm se supondrá que los valores de IRI medidos sobre el recubrimiento corresponden
también a la base estabilizada. Estos no fueron medidos inmediatamente después del
proceso constructivo de la base puesto que la base solamente con el aditivo no tiene
resistencia al desgaste por fricción tal como se explicó en el capítulo 3,4 por lo tanto, no era
necesario medir la rugosidad.
Del análisis funcional se presenta la Tabla 4.3, donde se muestra el resumen del
análisis de la rugosidad en el tramo.
Tabla 4.3 Resultados de la evaluación funcional del corredor vial luego de estabilizar la
base con tecnología PROES.
Tramo Huancabamba - Canchaque
Número de pruebas (n) 668
Promedio (σ/n) 2.89
Mínimo estadístico 2.46
Máximo estadístico 3.55
Desviación estándar 0.15
Varianza 0.024
Iri característico 3.03
Iri especificado 8
Comparando los valores de la tabla 4.3 con los de la tabla 2.8, se verifica que la
rugosidad en la superficie de rodadura ha disminuido y se encuentra por debajo de 4 m/km
especificado por los alcances del proyecto. Con estos valores la carretera en estudio
entraría en la clasificación de pavimentos nuevos (¡Error! No se encuentra el origen de
la referencia.) y quedaría garantizada así la transitabilidad, seguridad y la comodidad al
3
4
Ver apartado 3.5.1
83
conducir, parámetros que garantizan un adecuado nivel de servicio.5 Sin embargo, este
valor por sí solo no asegura su durabilidad en el tiempo, por lo tanto, se analiza también el
número estructural más adelante.
Respecto a la media, ha disminuido en un 48% respecto al valor inicial de la
carretera, que está dentro de lo que se esperaba obtener al utilizar el aditivo en la
estabilización.
En la Figura 4.4 se muestra la disminución del IRI respecto a los valores antes de la
estabilización, progresiva a progresiva. Como se puede apreciar, la tendencia de
disminución del IRI es homogénea a lo largo de todo el tramo, es decir, está alrededor del
50%.
Comparación IRI
9.00
8.00
7.00
6.00
IRI (m/Km)
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
IRI despues de estabilizar IRI antes de estabilizar
Figura 4.4 Comparación del IRI antes y después de la estabilización.

Además, respecto a los datos recogidos, se muestra en la Figura 4.5 el histograma
de frecuencias antes y después de estabilizar. Nótese que la variación de los datos ha
disminuido considerablemente, lo que favorece a nuestro pavimento en el sentido que el
conductor tendrá la misma sensación de seguridad, transitabilidad y como al conducir a lo
largo de toda la carretera.
Además se puede apreciar que la mayor cantidad de datos están alrededor del valor
de IRI de 2.9 m/km que es un 27% más bajo del valor esperado (4m/km).
En el anexo D, tabla D.0.3 se muestra al detalle los resultados obtenidos de la
evaluación funcional.
5
Ver apartado 1.3.3
84
IRI inicial Vs final

50
45
40
35
Frecuencia
30
25
20
15
10
5
0
2 2.3 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7 5 5.3 5.6 5.9 6.2 6.5 6.8 7.1 7.4 7.7 8
IRI Inicial IRI Final
Figura 4.5 Histogramas de frecuencias del IRI antes y después de la estabilización con
aditivo PROES.
4.4 Evaluación del número estructural

En cuanto al número estructural, como se explicó en el capítulo 3, la base
estabilizada tendrá por lo menos un SN de 0.87 y será el único elemento del paquete
estructural que soportará las cargas del tránsito. Para el cálculo del número estructural se
utilizó el método no destructivo de Deflectometría, que permite hallar mediante el método
de retrocálculo el valor del módulo resiliente de la base estabilizada6 y con la ecuación 3.2
se calcula el coeficiente estructural, que multiplicado por el espesor de 11 cm, permite
obtener el número estructural.
Evaluado el número estructural obtenido luego de estabilizar la base, los resultados
de la evaluación del tramo, se resumen en la Tabla 4.4.
De la Tabla 4.4 se puede observar que el mínimo valor de número estructural
hallado por medio del LWD sobrepasa el requisito estructural de nuestro pavimento. Esto
se podía anticipar utilizando el valor mínimo de CBR obtenido en los apartados anteriores
para calcular el número estructural utilizando las formulas 3.1 y 3.2 obteniendo 0.88 de
SN. De esta manera también podemos determinar que nuestros datos calculados con LWD
sean congruentes a los SN que se pueden calcular mediante el CBR.
Además el promedio de los números estructurales en el tramo sobrepasa en un 26%
el valor mínimo requerido por el alcance de nuestro proyecto. Se presenta también la
Figura 4.6 donde se muestran los valores obtenidos de SN a lo largo del tramo. Como se
puede apreciar, todos los valores han sobrepasado el 0.87 especificado por los alcances del
contrato y que garantizan la durabilidad de la estructura.
6
85
Tabla 4.4 Resumen de la evaluación del número estructural con LWD

Número de
253
pruebas (n)
Promedio (σ/n) 1.10
Mínimo
0.88
estadístico
Máximo
1.85
estadístico
Desviación
0.20
estándar
Varianza 0.04
Figura 4.6 Resultados de la Evaluación Funcional.

Para un mejor análisis de los datos se presenta el histograma de frecuencias (Figura
4.7). Como se puede apreciar, la dispersión de datos es bastante grande, puesto que las
condiciones geográficas y climatológicas del tramo impedían trabajar con las mismas
condiciones a lo largo de todo el tramo, y esto se ve evidenciado en el SN. En zonas de
gran altura se presentaban condiciones de temperatura menores lo que impedía una rápida
reacción del aditivo en comparación a las zonas más bajas del tramo. Esto no perjudica a la
carretera puesto que lo único que cambiara será que algunas zonas con menor SN fallarán
más temprano que otras, pero nunca antes del tiempo contemplado en el período de diseño
(5 años).
86
Histograma
35
30
25
Frecuencia
20
15
10
5
0
1.64
0.86
0.92
0.98
1.04
1.16
1.22
1.28
1.34
1.46
1.52
1.58
1.76
1.82
1.88
1.94
2
0.8
1.1
1.4
1.7
SN
Figura 4.7 Histograma de frecuencias del número estructural en el tramo de estudio medido
después de la estabilización.
87
87
Conclusiones
1. Las pruebas realizadas en la carretera demuestran que al aplicar el aditivo PROES
existe la tendencia al incremento en las propiedades necesarias para garantizar un
adecuado nivel de servicio:
 Aumento del valor soporte relativo y de la resistencia. Se confirma una mejoría en
los resultados de las pruebas CBR, con un aumento en los resultados de las pruebas
de hasta el 300% en el material con aditivo con respecto al material sin aditivo.
 Los resultados de CBR tienen coherencia respecto a los valores esperados

según el diseño de la base estabilizada, ya que según diseño a partir del valor
116% se alcanzaba el número estructural de 0.87.
 La rugosidad de la carpeta de rodadura del tramo en estudio es similar al que se

alcanza en cualquier autopista pese a tratarse de una conservación vial. Esto
sirve de evidencia para demostrar que en este tipo de caminos con una baja
demanda de tránsito, se puede construir una carretera de calidad sin implicar
grandes costos de construcción mediante el uso de aditivo PROES.
 El número estructural alcanzado en algunos segmentos del tramo es 200%

mayor al esperado. Esto no perjudica a la carretera, puesto que lo único que
variará es el tiempo que demorará en deteriorarse la estructura, que en ningún
caso será menor a 5 años (periodo de diseño).
 Las variaciones en los resultados del número estructural se deben a las

diferencias geográficas y climatológicas muy marcadas que se encuentran a lo
88
largo del tramo debido a que atraviesa la cordillera de los andes. Así, en zonas
elevadas se aprecia un menor número estructural, puesto que la humedad tiende
a ser mayor y las temperaturas menores lo que dificulta una apropiada reacción
de los aditivos tanto del sólido como del líquido. Sin embargo, cabe destacar
que en ningún caso se ha bajado del valor esperado.
2. Respecto a los datos, es evidente que luego de estabilizar con el aditivo los valores que
resultan de evaluar la base estabilizada se encuentran siempre alrededor del promedio,
lo que asegura una baja dispersión. Esto es de gran ayuda en carreteras puesto que la
serviciabilidad de la misma será muy parecida a lo largo de todo el tramo.
3. Puesto que se han alcanzado todos los parámetros mínimos especificados por el
proyecto y que garantizan un adecuado nivel de serviciabilidad, se concluye que el
aditivo PROES sí mejora las propiedades físicas y mecánicas de una base para
carretera. Es importante recalcar que el aditivo por sí mismo no brinda una protección
al desgaste por rodadura, es por eso que se debe proteger con mortero asfáltico.
89
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ctaci%C3%B3n%20Suelos.pdf
93
Anexo A
Criterios en cuanto a la topografía
94
95
Tabla A.0.1 Clasificación de la red vial peruana y su relación con la velocidad del
diseño
PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
96
97
Tabla A.0.2 Pendientes máximas (%)

SEGUNDA
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE TERCERA CLASE
CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICA
AP (2) MC DC DC DC
S
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
10,0 12,0
40 KPH
0 0
9,0 8,0 9,0 10,0

50 KPH
0 0 0 0
7,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0

60 KPH
0 0 0 0 0 0
6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 4,5 5,0 5,0 5,0 6,0 5,0 5,0 6,0

100 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,5 5,0 5,0 6,0 5,0 6,0

110 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,0

120 KPH
0 0 0
3,5 4,0
130 KPH
0 0
3,5
140 KPH
0
150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera

MC : Carretera Multicarril o Dual de 1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las
DC : Carretera De Dos Carriles características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato.
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñar una
justifique la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden
a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las superior inmediato.NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
características de dicha clasificación. clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el
MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la capacidad
de la vía y necesidad de carril de ascenso
98
99
Anexo B
Resultados en el estudio de suelos y pavimentos
100
101
Tabla B.0.1 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación

Humedad Indice de
Km.77+650 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.8 96.9 93.8 90.2 78.6 70.6 51.7 40.3 34.0 36 16 A-2-6( 1 ) SC 22.8 24.8 1.786 15.99 6.7 1.83 Sólido
Km.77+900 1.00 m. Izquierdo 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.7 97.9 95.8 93.2 85.5 74.6 51.5 38.1 31.6 34 15 A-2-6( 1 ) SC 23.6 25.1 1.789 15.47 6.8 1.82 Sólido
Km.78+150 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 94.9 94.9 94.5 93.0 71.3 69.2 66.2 63.0 61.8 44 18 A-7-6( 8 ) CL 8.0 9.2 1.609 23.57 24.4 1.08 Sólido
Km.79+400 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 99.1 95.3 87.2 76.3 52.0 39.3 24.8 18.8 16.0 40 19 A-2-6( 0 ) GC 24.5 27.0 1.842 13.82 10.8 1.55 Sólido
Km.79+900 1.00 m. Izquierdo 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 83.1 77.9 68.7 60.3 52.4 35 13 A-6( 4 ) CL 13.8 18.6 1.964 19.91 14.5 1.61 Sólido
Km.80+400 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 83.1 77.9 68.7 60.3 52.4 39 23 A-6( 8 ) CL 13.2 17.6 1.908 19.96 10.7 1.23 Sólido
Km.80+900 1.00 m. Izquierdo 07/11/13 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.8 84.5 78.9 71.3 60.2 52.9 44 26 A-7-6( 9 ) CL 14.1 18.6 1.850 22.03 16.3 1.08 Sólido
Km.82+900 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.4 94.1 86.4 71.9 63.1 45.8 32.6 26.0 27 7 A-2-4( 0 ) SC - SM 19.8 23.2 1.949 9.35 11.7 2.16 Sólido
Km.83+400 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 77.6 60.9 48.6 41.9 34.1 30.3 24.4 19.7 12.7 9.9 8.3 32 8 A-2-4( 0 ) GP - GM 24.7 28.8 1.993 16.60 13.4 2.48 Sólido
Km.84+900 1.00 m. Izquierdo 12/11/12 100.0 100.0 100.0 94.2 93.1 92.8 90.8 89.1 84.4 83.0 79.4 76.3 74.0 40 9 A-4( 8 ) ML 9.7 13.1 1.853 13.54 20.7 2.09 Sólido
Km.86+400 1.00 m. Derecho 12/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.5 91.5 86.1 82.0 71.9 69.4 66.2 62.5 60.2 37 12 A-6( 5 ) ML 16.9 21.0 1.796 14.49 7.6 2.51 Sólido
Km.86+900 1.00 m. Izquierdo 12/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.7 97.7 94.4 91.5 83.9 78.4 64.6 57.6 55.0 38 11 A-6( 4 ) ML 17.3 19.9 1.991 16.31 29.0 0.87 Plástico Duro
Km.87+900 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 97.6 88.2 84.3 74.6 68.5 52.0 48.5 39.7 34.4 32.2 22 5 A-2-4( 0 ) GC - GM 22.5 26.6 2.151 14.16 13.3 1.91 Sólido
Km.90+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 96.1 88.0 83.1 74.1 69.6 58.7 55.9 46.6 37.8 31.1 29 8 A-2-4( 0 ) GC 21.5 25.7 1.879 13.84 18.1 1.40 Sólido
Km.90+900 1.00 m. Derecho 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.3 89.2 71.7 62.6 37.5 24.2 19.0 46 17 A-2-7( 0 ) SM 23.2 31.6 1.760 13.54 11.8 2.01 Sólido
Km.93+400 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 100.0 93.6 83.9 77.8 66.4 60.8 48.9 45.2 35.5 28.0 24.2 20 N.P. A-1-b( 0 ) GM 21.6 23.7 1.975 13.45 18.6 - Sólido
Km.93+900 1.00 m. Derecho 07/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.3 96.9 94.0 81.7 78.3 76.5 60.5 54.6 43 17 A-7-6( 6 ) CL 11.4 12.2 1.772 18.73 29.7 0.77 Plástico Duro
Km.94+150 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.3 82.4 81.4 74.4 68.1 62.7 41 11 A-7-5( 5 ) ML 17.3 19.0 1.662 18.14 16.9 2.28 Sólido
102
Tabla B.0.2 Resumen de Resultados del Análisis del Suelo de Fundación (Continuación)
Humedad Indice de
Km.96+400 1.00 m. Izquierdo 15/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.9 97.7 86.9 79.8 55.1 41.9 35.8 20 N.P. A-2-4( 0 ) SM 14.8 16.8 1.911 9.89 11.7 - Sólido
Km.97+900 1.00 m. Derecho 30/10/12 100.0 100.0 94.1 88.8 86.6 81.6 75.7 71.1 56.0 49.8 38.7 32.6 29.3 20 5 A-2-4( 0 ) GC - GM 23.2 26.4 1.978 11.64 10.1 1.87 Sólido
Km.98+900 1.00 m. Derecho 07/11/12 100.0 100.0 96.4 94.2 89.6 86.1 71.2 60.4 39.2 36.9 32.5 27.9 24.3 41 19 A-2-6( 1 ) GC 18.0 19.4 1.961 18.17 32.5 0.43 Plástico Muy Blando
Km.99+400 1.00 m. Izquierdo 07/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 79.8 76.9 66.3 56.6 51.2 41 12 A-7-6( 4 ) ML 8.3 10.2 1.710 20.46 28.4 1.11 Sólido
Km.100+400 1.00 m. Izquierdo 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.1 91.1 82.0 81.1 68.1 65.6 60.8 56.0 52.4 38 15 A-6( 5 ) CL 10.1 12.8 1.721 21.87 27.7 0.72 Plástico Blando
Km.100+900 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 93.8 88.0 82.7 73.8 68.4 57.2 54.5 48.2 43.6 39.2 43 18 A-7-6( 2 ) GC 17.2 22.1 1.980 10.69 28.6 0.83 Plástico Duro
Km.101+400 1.00 m. Izquierdo 14/11/12 100.0 100.0 100.0 97.6 95.5 91.1 85.7 83.4 77.3 62.5 50.9 42.2 35.2 37 17 A-2-6( 1 ) SC 16.2 18.4 1.682 18.93 30.9 0.38 Plástico Muy Blando
Km.101+900 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.7 96.9 90.0 85.0 78.6 76.7 68.6 60.8 55.7 34 7 A-4( 4 ) ML 14.7 17.8 1.586 24.71 49.3 -2.15 Líquido
Km.102+900 1.00 m. Derecho 31/10/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.7 98.0 89.5 63.7 34.2 22.8 19.1 36 N.P. A-1-b( 0 ) SM 15.7 18.2 1.890 11.23 9.2 - Sólido
Km.103+400 1.00 m. Izquierdo 31/10/12 100.0 100.0 100.0 97.5 93.7 90.2 86.4 82.2 75.3 66.8 55.4 45.6 35.3 32 N.P. A-2-4( 0 ) SM 8.6 11.6 1.886 10.61 14.1 - Sólido
Km.103+900 1.00 m. Eje 12/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.3 96.9 96.4 95.4 88.0 85.0 71.0 56.9 51.3 48 16 A-7-5( 5 ) ML 7.9 10.7 1.879 12.51 38.1 0.58 Plástico Blando
Km.104+900 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.3 93.2 72.9 72.2 63.5 47.4 38.9 30 7 A-4( 0 ) SM 8.0 10.8 1.613 20.45 15.4 2.16 Sólido
Km.105+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 98.6 92.2 86.5 77.2 71.5 56.2 49.4 36.0 28.8 23.7 20 5 A-1-b( 0 ) GC - GM 19.5 21.6 1.810 16.83 15.4 0.84 Plástico Duro
Km.106+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 89.8 83.8 73.2 66.4 52.0 47.6 43.2 37 14 A-6( 2 ) SC 11.7 14.2 1.639 19.76 10.8 1.91 Sólido
Km.106+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.6 89.8 83.8 66.2 60.1 47.1 43.1 39.1 36 12 A-6( 1 ) GC 13.4 18.0 1.877 13.27 10.8 2.04 Sólido
Km.107+900 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.7 99.0 95.8 81.4 79.5 70.8 64.3 53.1 39 9 A-4( 4 ) ML 13.5 17.1 1.809 24.53 31.5 0.90 Plástico Duro
Km.108+400 1.00 m. Izquierdo 10/11/12 100.0 100.0 96.1 91.8 87.6 83.3 75.6 70.4 56.6 50.2 36.6 26.8 21.6 20 5 A-1-b( 0 ) GC - GM 24.4 26.8 1.777 19.89 9.2 2.06 Sólido
Km.108+900 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 96.8 90.6 86.3 78.6 73.7 61.1 56.2 46.6 40.4 37.5 42 15 A-7-6( 1 ) GM 15.5 20.6 1.777 19.89 37.1 0.36 Plástico Muy Blando
Km.109+900 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 96.6 89.9 80.7 73.4 63.8 59.0 47.7 42.2 31.8 26.6 24.2 37 16 A-2-6( 0 ) GC 25.2 27.0 1.900 18.63 34.1 0.20 Semi Líquido
Km.109+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 89.0 84.3 77.0 68.9 50.4 39.1 24.5 17.9 15.1 34 9 A-2-4( 0 ) GM 18.6 21.6 1.689 18.77 13.3 2.35 Sólido
Km.110+400 1.00 m. Izquierdo 08/11/13 100.0 100.0 96.2 92.6 87.1 83.6 71.4 65.0 49.3 41.0 28.6 17.5 10.4 25 N.P. A-1-a( 0 ) GP - GM 22.7 30.7 1.942 12.93 8.5 - Sólido
Km.110+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 96.7 93.9 89.7 86.5 76.3 71.3 58.2 48.5 34.0 21.8 14.7 24 N.P. A-1-b( 0 ) SM 21.4 29.2 1.910 14.04 11.6 - Sólido
Km.112+400 1.00 m. Izquierdo 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.0 93.5 67.1 62.4 49.2 40.6 37.0 29 6 A-4( 0 ) GM 15.6 21.0 1.823 14.00 13.6 2.41 Sólido
Km.112+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 85.7 81.3 68.1 58.2 44.1 38.1 25.8 15.8 8.9 6.7 5.5 43 29 A-2-7( 0 ) GP - GC 18.6 23.4 1.797 14.98 5.0 1.32 Sólido
Km.113+400 1.00 m. Izquierdo 23/11/12 100.0 100.0 89.8 67.4 51.9 39.4 30.2 27.1 21.6 18.2 13.5 10.7 9.2 38 16 A-2-6( 0 ) GP - GC 28.2 39.0 1.999 10.84 12.4 1.60 Sólido
103
Humedad Indice de
Km.113+900 1.00 m. Derecho 15/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.1 95.1 93.1 90.4 80.5 77.3 70.9 66.6 64.3 38 10 A-4( 6 ) ML 10.4 14.2 1.811 14.40 51.2 -1.35 Líquido
Km.114+400 1.00 m. Izquierdo 18/11/12 100.0 100.0 91.2 70.0 55.0 43.0 34.3 31.0 25.6 21.2 15.0 11.1 9.3 35 10 A-2-4( 0 ) GP - GM 24.0 33.2 1.988 10.98 11.8 2.35 Sólido
Km.114+900 1.00 m. Derecho 19/11/12 100.0 100.0 91.8 72.9 58.3 48.6 40.4 37.3 32.0 27.8 20.4 16.2 14.1 33 9 A-2-4( 0 ) GM 13.8 19.0 1.997 10.59 8.3 2.86 Sólido
Km.115+900 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 98.8 97.3 93.4 79.6 72.4 57.6 46.2 40.8 39 14 A-6( 2 ) SC 13.6 18.3 1.579 18.87 29.2 0.67 Plástico Blando
Km.116+400 1.00 m. Izquierdo 05/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.1 91.9 86.8 83.5 72.0 67.3 54.1 45.0 36.0 36 22 A-2-6( 2 ) SC 13.4 16.0 1.526 24.58 23.1 0.60 Plástico Blando
Km.118+900 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 100.0 97.3 96.6 93.9 87.5 82.9 71.4 65.2 53.1 42.3 34.8 32 10 A-2-4( 0 ) SC 17.4 18.8 1.955 16.85 27.3 0.51 Plástico Blando
Km.119+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 83.1 80.4 75.5 74.7 71.8 70.3 65.6 49.3 44.3 33.6 30.1 32 10 A-2-4( 0 ) SC 22.9 26.9 1.968 14.26 22.7 0.99 Plástico Duro
Km.119+900 1.00 m. Derecho 11/11/12 100.0 100.0 95.3 94.1 85.9 73.4 57.0 46.7 30.2 22.0 14.0 10.5 8.3 22 5 A-1-a( 0 ) GP - GC 23.4 27.2 2.082 7.83 6.7 3.28 Sólido
Km.120+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 94.2 89.1 86.0 83.1 80.7 78.7 73.0 65.2 51.7 29.0 23.8 26 N.P. A-2-4( 0 ) SM 21.9 24.4 1.837 13.05 17.1 - Sólido
Km.121+400 1.00 m. Derecho 06/11/12 100.0 100.0 94.4 89.4 83.2 75.8 70.9 60.6 52.0 43.4 26.4 16.1 11.9 22 18 A-2-6( 0 ) GP - GC 16.8 22.1 2.082 11.17 8.2 0.78 Plástico Duro
Km.121+900 1.00 m. Izquierdo 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.2 96.3 95.9 94.5 84.4 78.9 66.7 47.7 40.5 22 18 A-6( 3 ) SC 15.9 17.2 1.671 17.95 13.8 0.46 Plástico Muy Blando
Km.122+400 1.00 m. Derecho 08/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 98.2 96.2 96.1 94.6 82.0 77.9 62.1 41.4 33.6 22 18 A-2-6( 1 ) SC 19.1 22.1 1.629 17.60 18.8 0.19 Semi Líquido
Km.124+900 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 97.7 92.2 87.6 84.2 80.9 73.9 73.4 72.0 70.2 68.6 24 5 A-4( 7 ) CL - ML 8.6 11.5 1.851 14.78 9.9 2.98 Sólido
Km.125+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 96.2 90.5 82.9 75.1 68.9 64.9 56.2 53.5 46.5 36.9 29.6 29 7 A-2-4( 0 ) GC - GM 17.4 23.8 1.977 9.96 13.2 2.32 Sólido
Km.127+900 1.00 m. Derecho 12/11/12 100.0 100.0 100.0 96.7 89.8 86.6 80.2 76.3 68.8 57.1 45.3 36.4 33.0 27 6 A-2-4( 0 ) SC - SM 25.4 27.3 2.013 17.75 23.1 0.68 Plástico Blando
Km.128+900 1.00 m. Derecho 13/11/12 100.0 100.0 95.3 94.2 89.5 84.1 70.9 64.1 51.2 41.5 29.9 20.5 15.5 20 5 A-1-a( 0 ) GC - GM 17.4 23.0 2.125 12.69 8.7 2.36 Sólido
Km.130+400 1.00 m. Izquierdo 06/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.2 91.9 86.6 80.8 54.4 53.4 51.0 49.5 48.1 37 15 A-6( 4 ) GC 10.0 11.6 1.682 18.80 9.9 1.74 Sólido
Km.132+900 1.00 m. Derecho 09/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 93.6 89.4 82.2 77.1 57.7 52.4 44.5 39.6 35.5 30 9 A-2-4( 0 ) GC 19.2 25.3 1.980 11.60 23.6 0.74 Plástico Blando
104
Humedad Indice de
Km.134+400 1.00 m. Izquierdo 23/11/12 100.0 100.0 95.3 95.3 95.3 93.3 82.0 76.5 57.5 56.3 52.4 50.0 48.8 28 9 A-4( 2 ) GC 17.8 20.4 2.003 14.90 37.6 -1.06 Líquido
Km.134+900 1.00 m. Derecho 10/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 97.3 93.4 87.8 83.0 69.7 67.7 64.6 63.0 61.5 20 N.P. A-4( 5 ) ML 7.5 9.3 1.658 16.93 11.7 - Sólido
Km.135+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 95.6 95.6 95.6 93.1 80.4 74.1 55.2 53.4 49.7 47.0 45.9 28 8 A-4( 2 ) GC 19.4 21.8 1.983 13.99 16.9 1.34 Sólido
Km.135+900 1.00 m. Derecho 15/11/12 100.0 100.0 95.9 95.9 95.9 93.5 79.9 72.9 55.9 53.6 49.6 46.6 45.1 26 7 A-4( 2 ) GC - GM 21.1 24.4 1.982 15.01 10.1 2.35 Sólido
Km.136+400 1.00 m. Izquierdo 08/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 99.2 98.6 84.1 76.7 63.6 53.5 49.1 39 16 A-6( 4 ) SC 15.2 18.3 1.745 17.03 20.5 1.12 Sólido
Km.136+900 1.00 m. Derecho 23/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.7 89.6 77.8 75.1 66.2 57.7 53.4 27 8 A-4( 4 ) CL 10.6 14.0 1.642 18.82 26.9 0.05 Semi Líquido
Km.139+400 1.00 m. Izquierdo 13/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.5 95.5 93.2 88.9 70.2 68.6 61.8 53.0 49.9 41 21 A-7-6( 6 ) GC 21.3 23.2 1.985 14.81 24.8 0.80 Plástico Duro
Km.140+400 1.00 m. Derecho 14/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 95.1 95.1 91.9 86.7 65.0 63.0 57.5 49.0 45.7 37 16 A-6( 3 ) GC 16.8 18.9 1.997 14.75 15.5 1.40 Sólido
Km.142+400 1.00 m. Derecho 19/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.8 96.8 94.1 91.4 77.9 75.5 69.5 59.7 57.0 32 12 A-6( 5 ) CL 8.5 11.1 1.665 19.11 24.8 0.64 Plástico Blando
Km.142+900 1.00 m. Izquierdo 19/11/12 100.0 100.0 100.0 100.0 96.2 96.2 93.4 91.0 77.5 74.9 69.6 60.6 58.2 34 14 A-6( 6 ) CL 9.8 12.3 1.744 14.84 22.5 0.79 Plástico Duro
105

° ESPESOR
PROGRE
DESCRIPCIÓN MATERIAL DE RECARGA
CALIC SIVA
m.
ATA
1 143+006 0.7 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular de poca grava
2 142+756 0.15 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular de poca grava
3 142+506 0 No tiene recarga
4 142+256 0.6 Arenisca limosa de color beis claro con grava sub angular
5 142+006 0.12 Arenisca limosa de color beis claro con poca grava.
6 141+756 0.5 Arenisca limosa de color beis claro con poca grava.
7 141+256 0.5 Arenisca limosa de color beis claro de mediana resistencia de grava sub angular
8 140+756 0.6 Arenisca limosa de color amarillo claro de mediana resistencia.
9 140+256 0.5 Arenisca limosa de color amarillo de grava sub angular de buena resistencia
10 139+756 0.8 Arenisca limosa de color beis plomo con grava sub angular de mediana resistencia
11 139+256 0.15 Arenisca limosa de color beis claro de mediana resistencia de grava sub angular
12 138+756 0.1 Arenisca limosa de color amarillo beis de grava sub angular de poca grava.
15 137+256 0.3 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular de resistencia óptima.
16 136+756 0.1 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angulosa de mediana resistencia.
17 136+256 0.16 Arenisca limosa de color beis claro de bajo índice de plasticidad con presencia de materia orgánica.
18 135+756 0.7 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angular
19 135+256 0.1 Arenisca limosa de color beis claro de grava sub angulosa de material compacto.
20 134+756 0.5 Arenisca limosa de color beis claro de poca grava sub angulosa de mediana resistencia.
21 134+256 0.4 Arenisca limosa de color beis de grava sub angulosa de mediana resistencia .
22 133+756 0.5 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular
23 133+256 0.7 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular
24 132+756 0.8 Arenisca limosa de color beis de compacidad media de grava sub angular de resistencia media.
27 131+256 0.15 Suelo compacto con grava de baja plasticidad con poca humedad de color marrón (lastre)
Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color
28 130+756 0.15
amarillo.
29 130+506 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color rojo.
30 130+256 0.4
marrón.
Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava angulosa de baja plasticidad de
31 129+756 0.15
color rojo.
32 129+256 0.13
marrón.
33 128+756 0.15 Suelo lastrado compacto de baja humedad con presencia de grava de baja plasticidad de color rojo.
Suelo lastrado compacto de baja plasticidad y baja humedad con presencia de grava de color
34 128+256 0.2
marrón.
35 127+756 0.12 Suelo lastrado compacto de mediana plasticidad y baja humedad de color marrón.
106

° ESPESOR
PROGRE
CALIC SIVA
m.
ATA
Suelo lastrado de baja humedad compacto de baja plasticidad con presencia de grava de color
36 127+256 0.12
marrón.
Suelo lastrado conglomerado arcilloso con presencia de grava compacto de baja humedad de color
37 126+756 0.14
rojo
Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava compacto de color
38 126+506 0.15
amarillo
Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava compacto de color
39 126+256 0.2
amarillo
Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color
40 125+756 0.2
amarillo
Suelo lastrado compacto de alta humedad y mediana plasticidad con presencia de grava de color
41 125+256 0.4
amarillo
Suelo lastrado material integral compacto con presencia de grava alta humedad y mediana
42 125+006 0.4
plasticidad de color marrón.
43 124+506 0.18 Suelo lastrado compacto arcilloso plástico con presencia de grava de baja humedad de color rojo
Suelo material de lastre compacto de baja humedad de mediana plasticidad con presencia de grava
44 124+256 0.15
de color marrón.
Suelo lastrado compacto de baja humedad y mediana plasticidad con presencia de grava de color
45 123+756 0.22
rojo.
46 123+256 0.22
amarillo.
47 122+756 0.15
gris.
48 122+256 0.25
amarillo.
Suelo material de lastre compacto de baja humedad de baja plasticidad con presencia de grava de
49 121+756 0.2
color amarillo
Suelo material de lastre compacto de baja humedad de baja plasticidad con presencia de grava
50 121+256 0.26
angulosa de color amarillo
51 120+756 0.13
color rojo
52 120+256 0.2
color marrón.
53 119+756 0.35
color amarillo.
Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de
54 119+256 0.2
color marrón.
55 118+756 0.15
color marrón.
56 118+256 0.25
color amarillo.
57 117+756 0.1
color marrón.
58 117+256 0.2
color marrón.
59 116+756 0.2
color marrón.
Suelo material de lastre compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava
60 116+256 0.2
integral, material orgánico de color amarillo.
61 115+756 0.3
integral, material orgánico de color marrón.
62 115+256 0.5
integral, material orgánico de color amarillo.
63 114+756 0.5
color marrón.
64 114+256 0.25
color marrón.
65 113+756 0.25
color marrón.
66 113+256 0.8
integral de color marrón.
67 112+756 0.25
integral con presencia de material orgánico de color marrón.
Suelo material de lastre de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava con presencia
68 112+256 0.25
de material orgánico de color marrón.
69 111+756 0.5 Suelo material de relleno compacto de baja plasticidad con grava integral de color amarillo
70 111+256 0.2
107

° ESPESOR
PROGRE
CALIC SIVA
m.
ATA
71 110+756 0.15
color marrón.

Suelo material de cantera compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava
73 109+756 0.3
74 109+256 0.25 Suelo material de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color rojo.
Suelo material de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color
75 108+756 0.2
marrón.
76 108+256 0.2 Suelo material de lastre compacto de color gris de baja plasticidad con presencia de grava.
Suelo material de lastre de cantera compacto de baja plasticidad y de baja humedad con presencia
77 107+756 0.18
de grava de color gris.
78 107+256 0.1 Suelo material de lastre de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color gris.
Suelo material de relleno de cantera de baja plasticidad y de baja humedad compacto con presencia
79 106+756 0.3
de grava de color amarillo
Suelo material de lastre de cantera compacto de baja plasticidad y de baja humedad con presencia
80 106+256 0.1
de grava.
Suelo material de lastre de cantera compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de
81 105+756 0.1
grava.
Suelo material de lastre de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de
82 105+256 0.1
color gris.
Suelo material de lastre de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de
83 104+756 0.1
color gris.
Suelo material de lastre de cantera compacta de baja humedad y baja plasticidad con presencia de
84 104+256 0.25
grava de color gris.
Suelo material de lastre de cantera compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de
85 103+756 0.2
grava de color gris
Suelo relleno material de cantera compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de
86 103+256 0.3
grava integral de color marrón.
87 102+756 0.25
grava integral de color gris.
88 102+256 0.5
grava de color gris.
Suelo material de relleno de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de
89 101+756 0.2
color marrón
Suelo material de relleno de cantera de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de
90 101+256 0.15
color marrón
91 100+756 0.1
color gris.
Suelo material de lastre de cantera compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia
92 100+256 0.1
de roca de color gris.
93 99+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad con grava de color marrón.
Suelo lastrado compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de grava de color
94 99+256 0.75
plomo
Suelo lastrado compacto de baja humedad y de baja plasticidad con presencia de grava de color
95 98+756 0.35
marrón.
96 98+256 0.3 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con grava color marrón
97 97+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con grava color marrón
100 96+256 0.25 Suelo lastrado compacto de baja plasticidad y mediana humedad color amarillo.
101 95+756 0.3 Suelo lastrado compacto de baja plasticidad y mediana humedad color amarillo.
102 95+256 0.3
marrón.
103 94+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad con presencia de grava de color marrón.
104 94+256 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad con grava de color amarillo.
105 93+756 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad con grava de color amarillo.
108

° ESPESOR
PROGRE
CALIC SIVA
m.
ATA
106 93+256 0.3 Suelo lastrado de baja humedad y de baja plasticidad.
107 92+756 0.4 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.
109 91+756 0.5 Suelo lastrado compacto con baja humedad y baja plasticidad con grava.
110 91+256 0.2 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color marrón.
117 87+756 0.25 Suelo lastrado compacto con mediana humedad y baja plasticidad con grava de color marrón.
118 87+256 0.25 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava.
119 86+756 0.15
marrón.
120 86+256 0.3
marrón.
121 85+756 0.4
marrón.
122 85+256 0.5 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color marrón.
123 84+756 0.5 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color marrón.
124 84+256 0.3 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color plomo
125 83+756 0.4 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad color plomo
126 83+256 0.4 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color plomo.
128 82+256 0.6 Suelo lastrado compacto de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava color plomo
131 80+756 0.7 Suelo lastrado de baja humedad y baja plasticidad con presencia de grava de color marrón.
109
Tabla B.0.3 Perfil Estratigráfico Km 77+650 al Km 83+400
77+650 77+900 78+150 78+400 78+650 78+900 79+400 79+900 80+400 80+900 81+400 81+900 82+400 82+900 83+400
0.00
0.20 GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM
0.40
0.60
0.80
GC
SC SC SC SC SC SC SC SC-SM GP-GM
1.00 CL CL CL CL CL
1.20
1.50
PROGRESIVA Km. 78+400 Km. 78+400 Km. 78+400 Km. 78+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400 Km. 79+400
MUESTRA M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1
PROFUNDIDAD (m) 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m. 0.43 m.
PASA MALLA N° 4 (%) 21.4 21.4 21.4 21.4 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9 33.9
PASA MALLA 200 (%) 7.2 7.2 7.2 7.2 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0
L.L. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
L.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
I.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
CLASIFICACIÓN SUCS GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)
HUMEDAD (%) 4.9 4.9 4.9 4.9 6.5 6.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5
PASA MALLA N° 4 (%) 78.6 85.46 m. 71.3 82.2 70.5 82.3 52.0 83.1 83.1 84.5 86.0 85.5 76.0 71.9 24.4
PASA MALLA 200 (%) 34.0 31.6 61.8 33.3 28.6 35.2 16.0 52.4 52.4 52.9 49.5 51.2 28.2 26.0 8.3
L.L. (%) 36 34 44 37 35 35 40 35 39 44 43 43 32 27 32
L.P. (%) 20 19 26 21 19 19 21 22 16 18 18 19 18 20 25
I.P. (%) 16 15 18 16 17 16 19 13 23 26 24 24 14 7 8
CLASIFICACIÓN SUCS SC SC CL SC SC SC GC CL CL CL SC CL SC SC - SM GP - GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-2-6 (1) A-2-6 (1) A-7-6 (8) A-2-6 (1) A-2-6 (1) A-2-6 (1) A-2-6 (0) A-6 (4) A-6 (8) A-7-6 (9) A-7-6 (7) A-7-6 (8) A-2-6 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)
HUMEDAD (%) 6.7 6.8 24.4 6.1 5.0 6.1 10.8 14.5 10.7 16.3 15.8 18.5 11.3 11.7 13.4
110
83+900 84+400 84+900 85+400 85+900 86+400 86+900 87+400 87+900 88+400 88+900 89+400 89+900 90+150 90+400
0.00
0.20 GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM
0.40
0.60
0.80
ML SC ML ML SC SC SC GC
CL CL ML CL CL CL
1.00
1.20
1.50
PASA MALLA N° 4 (%) 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9 19.9 19.9
PASA MALLA 200 (%) 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.2 6.3 6.3
L.L. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
L.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
I.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
HUMEDAD (%) 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.9 3.9
PASA MALLA N° 4 (%) 98.0 97.98 m. 84.4 81.2 81.7 71.9 83.9 71.6 52.0 76.9 74.4 83.5 69.1 70.8 58.7
PASA MALLA 200 (%) 79.6 79.7 74.0 12.2 52.7 60.2 55.0 52.2 32.2 58.1 31.7 70.6 35.9 41.2 31.1
L.L. (%) 42 42 40 30 35 37 38 44 22 43 28 42 36 41 29
L.P. (%) 22 21 31 18 27 25 28 23 17 22 19 24 23 25 21
I.P. (%) 21 21 9 12 8 12 11 21 5 21 9 18 13 16 8
CLASIFICACIÓN SUCS CL CL ML SC ML ML ML CL GC - GM CL SC CL SC SC GC
CLASIFICACIÓN AASHTO A-7-6 (12) A-7-6 (12) A-4 (8) A-2-6 (0) A-4 (3) A-6 (5) A-6 (4) A-7-6 (7) A-2-4 (0) A-7-6 (9) A-2-4 (0) A-7-6 (10) A-2-6 (0) A-7-6 (2) A-2-4 (0)
HUMEDAD (%) 12.7 15.1 20.7 10.1 22.7 7.6 29.0 12.8 13.3 12.8 10.5 23.1 11.9 10.9 18.1
111
90+900 91+400 91+900 92+400 92+900 93+400 93+900 94+150 94+400 94+900 95+400 95+650 96+150 96+400 96+900
0.00
GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM
0.20
0.40
0.60
0.80
SM ML CL CL CL GM CL ML GC SC SC SC CL
GC SM
1.00
1.20
1.50
PASA MALLA N° 4 (%) 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.0 19.0 19.0
PASA MALLA 200 (%) 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 11.3 11.3 11.3
L.L. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 17 17 17
L.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 14 14 14
I.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 3 3 3
HUMEDAD (%) 3.9 3.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 1.2 1.2 1.2
PASA MALLA N° 4 (%) 71.7 96.79 m. 74.3 84.7 84.7 48.9 81.7 82.4 59.2 60.2 70.0 74.0 41.6 86.9 72.2
PASA MALLA 200 (%) 19.0 58.4 53.1 81.1 68.9 24.2 54.6 62.7 21.1 17.8 26.2 34.3 14.9 35.8 54.1
L.L. (%) 46 43 43 34 29 20 43 41 43 43 41 35 43 20 42
L.P. (%) 29 34 24 23 15 N.P. 26 30 25 22 23 22 26 N.P. 24
I.P. (%) 17 9 20 11 14 N.P. 17 11 18 20 18 13 17 N.P. 18
CLASIFICACIÓN SUCS SM ML CL CL CL GM CL ML GC SC SC SC GC SM CL
CLASIFICACIÓN AASHTO A-2-7 (0) A-5 (5) A-7-6 (7) A-6 (9) A-6 (8) A-1-b (0) A-7-6 (6) A-7-5 (5) A-2-7 (0) A-2-7 (0) A-2-7 (1) A-2-6 (0) A-2-7 (0) A-2-4 (0) A-7-6 (6)
HUMEDAD (%) 11.8 10.0 22.4 9.1 9.1 18.6 29.7 16.9 9.8 7.5 10.5 4.7 4.7 11.7 11.7
112
97+400 97+900 98+400 98+900 99+400 99+900 100+400 100+900 101+400 101+900 102+400 102+900 103+400 103+900 104+400
0.00
GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GM
GM GM
GM GM
GM
0.20 GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM
0.40
0.60
GC SM SM
0.80 GC SM SC SC
CL GC-GM SC ML CL ML ML ML
1.00
1.20
1.50
PASA MALLA N° 4 (%) 19.0 19.0 19.0 19.0 22.8 22.8 22.8 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 35.5 35.5 35.5
PASA MALLA 200 (%) 11.3 11.3 11.3 11.3 10.4 10.4 10.4 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 19.3 19.3 19.3
L.L. (%) 17 17 17 17 N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 36 36 36
L.P. (%) 14 14 14 14 N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 31 31 31
I.P. (%) 3 3 3 3 N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P 5 5 5
CLASIFICACIÓN SUCS GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GM GM GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0)
HUMEDAD (%) 1.2 1.2 1.2 1.2 39.5 39.5 39.5 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 11.6 11.6 11.6
PASA MALLA N° 4 (%) 70.5 56.00 m. 68.0 39.2 79.8 77.8 68.1 57.2 77.3 78.6 73.1 89.5 75.3 88.0 72.5
PASA MALLA 200 (%) 53.2 29.3 35.5 24.3 51.2 27.4 52.4 39.2 35.2 55.7 53.5 19.1 35.3 51.3 33.5
L.L. (%) 41 20 34 41 41 30 38 43 37 34 35 36 32 48 38
L.P. (%) 23 15 23 22 30 26 24 26 20 27 25 N.P. N.P. 31 23
I.P. (%) 19 5 11 19 12 3 15 18 17 7 10 N.P. N.P. 16 15
CLASIFICACIÓN SUCS CL GC - GM SC GC ML SM CL GC SC ML ML SM SM ML SC
CLASIFICACIÓN AASHTO A-7-6 (7) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-6 (1) A-7-6 (4) A-2-4 (0) A-6 (5) A-7-6 (2) A-2-6 (1) A-4 (4) A-4 (4) A-1-b (0) A-2-4 (0) A-7-5 (5) A-2-6 (1)
HUMEDAD (%) 12.2 10.1 9.8 32.5 28.4 9.8 27.7 28.6 30.9 49.3 9.8 9.2 14.1 38.1 15.4
113
104+900 105+400 105+900 106+400 106+900 107+400 107+900 108+400 108+900 109+900 109+400 110+400 110+900 111+400 111+900
0.00
GM GM GM
GM GM GM GM
GM GM GM GM GP-GM
GM GM GM GM GM GM GM GP-GM GP-GM GP-GM
0.20
0.40
0.60
SM
SM ML GP-GM ML
0.80 GC-GM GM ML GC-GM GM GM
GC GC GC GC
1.00
1.20
1.50
PROGRESIVA Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 103+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400
MUESTRA M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1
PROFUNDIDAD (m) 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.18 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m.
PASA MALLA N° 4 (%) 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 35.5 24.9 24.9 24.9 24.9
PASA MALLA 200 (%) 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 11.6 11.6 11.6 11.6
L.L. (%) 36 36 36 36 36 36 36 36 36 N.P N.P N.P N.P
L.P. (%) 31 31 31 31 31 31 31 31 31 N.P N.P N.P N.P
I.P. (%) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 N.P N.P N.P N.P
CLASIFICACIÓN SUCS GM GM GM GM GM GM GM GM GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-b (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)
HUMEDAD (%) 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 10.1 10.1 10.1 10.1
PASA MALLA N° 4 (%) 72.9 56.17 m. 41.3 73.2 66.2 98.2 81.4 56.6 61.1 47.7 50.4 49.3 58.2 80.3 37.8
PASA MALLA 200 (%) 38.9 23.7 15.2 43.2 39.1 61.6 53.1 21.6 37.5 24.2 15.1 10.4 14.7 60.6 12.7
L.L. (%) 30 20 43 37 36 34 39 20 42 37 34 25 24 38 45
L.P. (%) 23 15 23 23 24 25 31 15 28 21 25 N.P. N.P. 25 27
I.P. (%) 7 5 19 14 12 9 9 5 15 16 9 N.P. N.P. 13 19
CLASIFICACIÓN SUCS SM GC - GM GC SC GC ML ML GC - GM GM GC GM GP - GM SM ML GC
CLASIFICACIÓN AASHTO A-4 (0) A-1-b (0) A-2-7 (0) A-6 (2) A-6 (1) A-4 (5) A-4 (4) A-1-b (0) A-7-6 (1) A-2-6 (0) A-2-4 (0) A-1-a (0) A-1-b (0) A-6 (6) A-2-7 (0)
HUMEDAD (%) 15.4 15.4 12.4 10.8 10.8 20.1 31.5 9.2 37.1 34.1 13.3 8.5 11.6 10.3 5.3
114
112+400 112+900 113+400 113+900 114+400 114+900 114+900 115+900 116+400 116+900 117+400 117+900 118+400 118+900 119+400
0.00
0.20 GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM GP-GM
0.40
0.60
0.80 SC SC SC SM SC SC
GM GP-PC GP-PC ML GP-GM GM
GC GM SC-SM
1.00
1.20
1.50
PROGRESIVA Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400 Km. 109+400
MUESTRA M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1
PROFUNDIDAD (m) 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m.
PASA MALLA N° 4 (%) 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9 24.9
PASA MALLA 200 (%) 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
L.L. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
L.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
I.P. (%) N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P N.P
CLASIFICACIÓN SUCS GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM GP - GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)
HUMEDAD (%) 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1
PASA MALLA N° 4 (%) 67.1 25.75 m. 21.6 80.5 25.6 32.0 40.0 79.6 72.0 50.3 71.6 75.5 63.4 71.4 65.6
PASA MALLA 200 (%) 37.0 5.5 9.2 64.3 9.3 14.1 20.4 40.8 36.0 20.3 35.0 44.8 12.6 34.8 30.1
L.L. (%) 29 43 38 38 35 33 35 39 36 31 34 42 28 32 32
L.P. (%) 22 14 22 28 25 25 23 25 14 23 23 32 22 23 23
I.P. (%) 6 29 16 10 10 9 11 14 22 7 11 11 7 10 10
CLASIFICACIÓN SUCS GM GP - GC GP - GC ML GP - GM GM GC SC SC GM SC SM SC - SM SC SC
CLASIFICACIÓN AASHTO A-4 (0) A-2-7 (0) A-2-6 (0) A-4 (6) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-6 (2) A-2-6 (2) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-7-5 (2) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)
HUMEDAD (%) 13.6 5.0 12.4 51.2 11.8 8.3 7.7 29.2 23.1 9.4 9.6 28.5 18.0 27.3 22.7
115
119+900 120+400 120+900 121+400 121+900 122+400 122+900 123+400 123+900 124+400 124+900 125+400 125+900 126+400 126+900
0.00
GP-GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM
0.20
0.40
0.60
0.80 SM SM
GP-GC CL GP-GC CL-ML GC-GM GM GC
SC SC SC GC GC ML
1.00
1.20
1.50
PROGRESIVA Km. 109+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400 Km. 123+400
MUESTRA M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1
PROFUNDIDAD (m) 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m. 0.26 m.
PASA MALLA N° 4 (%) 24.9 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7
PASA MALLA 200 (%) 11.6 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4
L.L. (%) N.P 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28
L.P. (%) N.P 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
I.P. (%) N.P 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CLASIFICACIÓN SUCS GP - GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)
HUMEDAD (%) 10.1 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6
PASA MALLA N° 4 (%) 30.2 97.12 m. 73.0 52.0 84.4 82.0 64.3 39.2 40.5 65.8 73.9 56.2 56.8 56.7 91.8
PASA MALLA 200 (%) 8.3 85.7 23.8 11.9 40.5 33.6 22.6 28.5 35.4 61.0 68.6 29.6 29.0 28.2 25.0
L.L. (%) 22 45 26 22 22 22 38 30 29 31 24 29 28 26 25
L.P. (%) 18 25 N.P. 4 4 4 19 23 22 23 19 22 23 19 21
I.P. (%) 5 19 N.P. 18 18 18 19 8 7 8 5 7 5 7 4
CLASIFICACIÓN SUCS GP - GC CL SM GP - GC SC SC SC GC GC ML CL - ML GC - GM GM GC SM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-7-6 (12) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-6 (3) A-2-6 (1) A-2-6 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-4 (5) A-4 (7) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)
HUMEDAD (%) 6.7 10.1 17.1 8.2 13.8 18.8 6.5 14.5 10.6 20.1 9.9 13.2 14.9 14.8 13.1
116
127+400 127+900 128+400 128+900 129+400 129+900 130+400 130+900 131+400 131+900 132+400 132+900 133+400 133+900 134+400
0.00
GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM
0.20
0.40
0.60
GC GC GC
0.80
SC-SM SC-SM SC GC-GM SC
CL CL CL CL CL CL CL
1.00
1.20
1.50
PASA MALLA N° 4 (%) 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7 26.7
PASA MALLA 200 (%) 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4
L.L. (%) 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28
L.P. (%) 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
I.P. (%) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CLASIFICACIÓN SUCS GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM
HUMEDAD (%) 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6
PASA MALLA N° 4 (%) 68.9 68.80 m. 70.7 51.2 68.6 75.6 54.4 71.6 77.7 73.8 77.3 57.7 100.0 100.0 57.5
PASA MALLA 200 (%) 35.0 33.0 35.0 15.5 23.4 54.0 48.1 52.2 65.7 62.6 65.8 35.5 67.0 66.1 48.8
L.L. (%) 26 27 30 20 35 38 37 35 43 37 36 30 43 43 28
L.P. (%) 20 21 19 15 22 23 21 23 22 24 23 21 24 22 20
I.P. (%) 6 6 11 5 13 15 15 12 20 12 13 9 19 21 9
CLASIFICACIÓN SUCS SC - SM SC - SM SC GC - GM SC CL GC CL CL CL CL GC CL CL GC
CLASIFICACIÓN AASHTO A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-6 (0) A-1-a (0) A-2-6 (0) A-6 (5) A-6 (4) A-6 (4) A-7-6 (10) A-6 (6) A-6 (7) A-2-4 (0) A-7-6 (10) A-7-6 (10) A-4 (2)
HUMEDAD (%) 9.1 23.1 10.3 8.7 16.9 10.4 9.9 12.8 12.0 12.4 12.1 23.6 9.2 7.7 37.6
117
134+900 135+400 135+900 136+400 136+900 137+400 138+400 139+400 140+400 141+400 142+400 142+900
0.00
0.20 GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM
0.40
0.60
0.80 ML CL
GC-GM
1.00 CL CL GC CL CL CL
GC SC GC
1.20
1.50
PROGRESIVA Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300 Km. 139+300
MUESTRA M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1
PROFUNDIDAD (m) 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m. 0.42 m.
PASA MALLA N° 4 (%) 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6 40.6
PASA MALLA 200 (%) 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0 14.0
L.L. (%) 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
L.P. (%) 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31
I.P. (%) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CLASIFICACIÓN SUCS GM GM GM GM GM GM GM GM GM GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-a (0)
HUMEDAD (%) 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9
PROGRESIVA Km. 134+900 Km. 135+400 Km. 135+900 Km. 136+400 Km. 136+900 Km. 137+400 Km. 138+400 Km. 139+400 Km. 140+400 Km. 141+400 Km. 142+400 Km. 142+900
MUESTRA M- 2 M- 2 M- 2 M- 1 M- 2 M- 1 M- 1 M- 2 M- 1 M- 1 M- 1 M- 1
PROFUNDIDAD (m) 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m. 1.00 m.
PASA MALLA N° 4 (%) 69.7 55.17 m. 55.9 84.1 77.8 80.8 83.1 70.2 65.0 77.1 77.9 77.5
PASA MALLA 200 (%) 61.5 45.9 45.1 49.1 53.4 57.2 58.8 49.9 45.7 57.7 57.0 58.2
L.L. (%) 20 28 26 39 27 38 40 41 37 33 32 34
L.P. (%) N.P. 20 19 22 19 22 21 21 22 19 20 19
I.P. (%) N.P. 8 7 16 8 16 19 21 16 14 12 14
CLASIFICACIÓN SUCS ML GC GC - GM SC CL CL CL GC GC CL CL CL
CLASIFICACIÓN AASHTO A-4 (5) A-4 (2) A-4 (2) A-6 (4) A-4 (4) A-6 (6) A-6 (8) A-7-6 (6) A-6 (3) A-6 (6) A-6 (5) A-6 (6)
HUMEDAD (%) 11.7 16.9 10.1 20.5 26.9 28.7 16.1 24.8 15.5 24.8 24.8 22.5
118
119
Tabla B.0.4 Medición de rugosidad

Progresiva IRI Progresiva IRI
IRI
Carril Derecho Long. (m/Km) Carril Izquierdo Long. (m/Km) ESPECIFICACION
(m/Km)
(m) Carril (m) Carril <8
Promedio
Inicial Final Derecho Inicial Final Izquierdo
14+000 14+400 400.0 8.28 14+000 14+400 400.0 7.47 7.87 CUMPLE
78+050 78+450 400.0 6.41 78+050 78+450 400.0 6.65 6.53 CUMPLE
77+800 78+200 400.0 5.98 15+000 15+400 400.0 7.53 6.76 CUMPLE
77+400 77+800 400.0 6.01 16+000 16+400 400.0 7.11 6.56 CUMPLE
16+000 16+400 400.0 7.49 17+000 17+400 400.0 7.33 7.41 CUMPLE
17+000 17+400 400.0 7.48 18+000 18+400 400.0 7.36 7.42 CUMPLE
15+000 15+400 400.0 7.18 20+000 20+400 400.0 7.36 7.27 CUMPLE
18+000 18+400 400.0 6.88 77+800 78+200 400.0 6.38 6.63 CUMPLE
20+000 20+400 400.0 6.63 77+400 78+200 800.0 6.01 6.32 CUMPLE
80+600 81+000 400.0 5.72 81+800 82+200 400.0 5.81 5.77 CUMPLE
87+000 87+400 400.0 6.01 83+400 83+800 400.0 5.54 5.78 CUMPLE
87+800 88+200 400.0 6.10 83+800 84+200 400.0 5.73 5.91 CUMPLE
87+400 87+800 400.0 6.01 82+600 83+000 400.0 6.01 6.01 CUMPLE
89+000 89+400 400.0 6.17 83+000 83+400 400.0 6.01 6.09 CUMPLE
88+200 88+600 400.0 5.89 84+200 84+600 400.0 6.04 5.97 CUMPLE
87+300 87+700 400.0 6.45 85+000 85+400 400.0 6.02 6.23 CUMPLE
88+600 89+000 400.0 6.74 86+200 86+600 400.0 6.61 6.68 CUMPLE
86+200 86+600 400.0 6.06 87+000 87+400 400.0 5.91 5.99 CUMPLE
91+800 92+200 400.0 6.31 85+400 85+800 400.0 5.83 6.07 CUMPLE
93+000 93+400 400.0 6.05 88+600 89+000 400.0 6.74 6.40 CUMPLE
93+400 93+800 400.0 6.29 88+200 88+600 400.0 5.89 6.09 CUMPLE
89+800 90+200 400.0 6.15 90+200 90+600 400.0 6.72 6.43 CUMPLE
92+600 93+000 400.0 6.41 94+600 95+000 400.0 5.95 6.18 CUMPLE
89+400 89+800 400.0 5.96 95+000 95+400 400.0 6.35 6.16 CUMPLE
93+800 94+200 400.0 6.43 94+200 94+600 400.0 6.26 6.35 CUMPLE
97+000 97+400 400.0 6.08 96+200 96+600 400.0 6.95 6.52 CUMPLE
105+800 106+200 400.0 7.21 96+600 97+000 400.0 6.54 6.87 CUMPLE
108+450 108+850 400.0 6.41 95+800 96+200 400.0 6.55 6.48 CUMPLE
122+200 122+600 400.0 6.41 97+800 98+200 400.0 6.31 6.36 CUMPLE
123+600 124+000 400.0 6.50 99+000 99+400 400.0 5.86 6.18 CUMPLE
139+500 139+900 400.0 6.38 109+700 110+100 400.0 6.61 6.50 CUMPLE
141+300 141+700 400.0 6.87 116+250 116+650 400.0 6.55 6.71 CUMPLE
123+200 123+600 400.0 6.40 123+200 123+600 400.0 6.41 6.40 CUMPLE
122+600 123+000 400.0 6.42 141+300 141+700 400.0 6.55 6.48 CUMPLE
139+100 139+500 400.0 6.38 122+600 123+000 400.0 6.53 6.45 CUMPLE
116+250 116+650 400.0 6.42 123+600 124+000 400.0 6.38 6.40 CUMPLE
104+600 105+000 400.0 7.33 108+450 108+850 400.0 6.40 6.86 CUMPLE
103+400 103+800 400.0 6.54 139+100 139+500 400.0 6.31 6.43 CUMPLE
105+400 105+800 400.0 7.04 139+500 139+900 400.0 6.65 6.84 CUMPLE
104+200 104+600 400.0 7.33 104+600 105+000 400.0 7.39 7.36 CUMPLE
105+000 105+400 400.0 6.58 103+400 103+800 400.0 6.90 6.74 CUMPLE
103+000 103+400 400.0 6.60 122+200 122+600 400.0 6.55 6.58 CUMPLE
103+800 104+200 400.0 7.04 104+200 104+600 400.0 6.77 6.91 CUMPLE
100+600 101+000 400.0 6.58 105+000 105+400 400.0 6.67 6.62 CUMPLE
120
Tabla B.0.4 Medición de rugosidad (continuación)

Progresiva IRI Progresiva IRI
IRI
Carril Derecho Long. (m/Km) Carril Izquierdo Long. (m/Km) ESPECIFICACION
(m/Km)
(m) Carril (m) Carril <8
Promedio
Inicial Final Derecho Inicial Final Izquierdo
102+200 102+600 400.0 7.18 102+600 103+000 400.0 7.21 7.20 CUMPLE
101+000 101+400 400.0 6.84 103+800 104+200 400.0 6.11 6.47 CUMPLE
102+600 103+000 400.0 7.01 105+400 105+800 400.0 7.04 7.03 CUMPLE
99+000 99+400 400.0 6.35 103+000 103+400 400.0 7.16 6.75 CUMPLE
99+800 100+200 400.0 6.24 102+200 102+600 400.0 6.71 6.47 CUMPLE
101+400 101+800 400.0 6.60 101+400 101+800 400.0 6.78 6.69 CUMPLE
98+600 99+000 400.0 6.33 101+800 102+200 400.0 6.13 6.23 CUMPLE
99+400 99+800 400.0 6.22 98+200 98+600 400.0 7.36 6.79 CUMPLE
98+200 98+600 400.0 6.47 100+600 101+000 400.0 6.05 6.26 CUMPLE
100+200 100+600 400.0 6.22 98+600 99+000 400.0 6.35 6.29 CUMPLE
97+400 97+800 400.0 7.04 101+000 101+400 400.0 6.01 6.52 CUMPLE
97+800 98+200 400.0 6.58 100+200 100+600 400.0 6.81 6.70 CUMPLE
94+600 95+000 400.0 6.12 99+400 99+800 400.0 6.75 6.44 CUMPLE
94+200 94+600 400.0 6.03 97+000 97+400 400.0 6.34 6.19 CUMPLE
95+800 96+200 400.0 6.28 99+800 100+200 400.0 6.05 6.17 CUMPLE
96+200 96+600 400.0 6.38 97+400 97+800 400.0 6.44 6.41 CUMPLE
96+600 97+000 400.0 6.64 93+800 94+200 400.0 6.70 6.67 CUMPLE
95+400 95+800 400.0 6.26 95+400 95+800 400.0 6.47 6.36 CUMPLE
95+000 95+400 400.0 6.49 93+400 93+800 400.0 6.00 6.25 CUMPLE
90+200 90+600 400.0 6.52 93+000 93+400 400.0 6.09 6.31 CUMPLE
91+400 91+800 400.0 6.72 92+600 93+000 400.0 5.88 6.30 CUMPLE
91+000 91+400 400.0 6.58 91+800 92+200 400.0 6.40 6.49 CUMPLE
89+800 90+200 400.0 6.24 89+800 90+200 400.0 6.22 6.23 CUMPLE
90+600 91+000 400.0 6.14 89+400 89+800 400.0 5.81 5.97 CUMPLE
85+400 85+800 400.0 6.15 90+600 91+000 400.0 5.86 6.01 CUMPLE
86+600 87+000 400.0 5.91 91+000 91+400 400.0 5.75 5.83 CUMPLE
85+000 85+400 400.0 6.12 89+000 89+400 400.0 6.47 6.29 CUMPLE
84+200 84+600 400.0 5.89 89+800 90+200 400.0 6.18 6.03 CUMPLE
83+800 84+200 400.0 5.84 91+400 91+800 400.0 5.81 5.83 CUMPLE
84+600 85+000 400.0 5.89 87+400 87+800 400.0 6.38 6.14 CUMPLE
82+200 82+600 400.0 5.54 87+800 88+200 400.0 6.19 5.87 CUMPLE
83+000 83+400 400.0 6.22 87+300 87+700 400.0 6.07 6.15 CUMPLE
83+400 83+800 400.0 5.98 86+600 87+000 400.0 6.51 6.24 CUMPLE
83+050 83+450 400.0 5.75 84+600 85+000 400.0 6.32 6.04 CUMPLE
82+600 83+000 400.0 6.55 85+800 86+200 400.0 6.33 6.44 CUMPLE
81+400 81+800 400.0 6.14 83+050 83+450 400.0 6.47 6.30 CUMPLE
79+000 79+400 400.0 6.05 80+200 80+600 400.0 6.45 6.25 CUMPLE
81+800 82+200 400.0 6.35 81+400 81+800 400.0 6.81 6.58 CUMPLE
78+200 78+600 400.0 5.78 82+200 82+600 400.0 6.44 6.11 CUMPLE
79+800 80+200 400.0 5.95 79+000 79+400 400.0 5.97 5.96 CUMPLE
80+200 80+600 400.0 5.95 79+400 79+800 400.0 6.50 6.22 CUMPLE
79+400 79+800 400.0 6.24 81+000 81+400 400.0 6.09 6.16 CUMPLE
81+000 81+400 400.0 5.95 78+600 79+000 400.0 5.98 5.97 CUMPLE
78+600 79+000 400.0 5.72 80+600 81+000 400.0 6.58 6.15 CUMPLE
121
Anexo C
Propiedades principales de la cantera
122
123
Tabla C.0.1 Propiedades principales de la cantera en estado natural
UBICACIÓN PORCENTAJE QUE PASA Clasificación CBR 0.1" Max. Opt.

Equivalente Humedad Indice de
CANTERA LADO FECHA L.L. IP Dens. Cont. Abrasión Tipo de Suelo
Arena Natural Consistencia
Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 100% 95% Seca Hum.
Km.110+400 Rumitama Derecho 09/12/14 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 44.4 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 37 11 A-2-6( 0 ) GM 55.0 41.1 1.824 15.00 39.6 - 7.4 2.61 Sólido
Km.110+400 Km.110+400 Derecho 09/01/14 100.0 100.0 94.8 86.8 65.5 52.5 41.4 36.2 27.9 23.4 17.0 13.7 12.2 36 13 A-2-6( 0 ) GC 58.9 36.5 1.874 16.34 25.1 - 9.6 2.00 Sólido
Km.110+400 Km.110+400 Derecho 09/01/14 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.6 29.0 24.7 16.7 13.5 12.3 33 13 A-2-6( 0 ) GC 50.7 43.0 1.888 16.02 27.8 - 11.0 1.68 Sólido
n 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 3 3 3 3 3 0 3 3 -
S 289.8 285.9 271.3 246.6 193.6 161.4 132.7 117.8 93.0 78.0 55.8 45.7 41.4 105.9 37.7 - - 164.58 120.57 5.59 47.36 92.46 0.00 27.95 6.29 -
ESPECIFICACIÓN - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Xp 96.6 95.3 90.4 82.2 64.5 53.8 44.2 39.3 31.0 26.0 18.6 15.2 13.8 35.3 12.6 54.9 40.2 1.862 15.79 30.8 #¡DIV/0! 9.32 2.10 -
MIN 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 41.4 36.2 27.9 23.4 16.7 13.5 12.2 33.2 11.1 - - 50.7 36.5 1.824 15.00 25.14 0.00 7.39 1.68 -
MAX 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 36.5 13.3 - - 58.9 43.0 1.888 16.34 39.57 0.00 10.99 2.61 -
DESV. ESTANDAR 5.9 8.2 8.6 9.6 6.4 3.6 2.7 2.7 4.4 3.4 3.0 2.8 2.7 1.8 1.2 - - 4.061 3.359 0.034 0.70 7.69 #¡DIV/0! 1.82 0.48 -
VARIANZA 35.0 66.5 74.3 92.8 40.8 13.1 7.5 7.1 19.8 11.7 9.2 7.6 7.3 3.3 1.5 - - 16.495 11.283 0.001 0.49 59.08 #¡DIV/0! 3.30 0.23 -
COEF. DE VARIACIÓN 6.1 8.6 9.5 11.7 9.9 6.7 6.2 6.8 14.4 13.2 16.3 18.1 19.6 5.1 9.9 - - 7.403 8.358 1.817 4.44 24.94 #¡DIV/0! 19.50 22.72 -
124
125
Tabla C.0.2 Propiedades principales de la cantera más aditivo PROES
UBICACIÓN PORCENTAJE QUE PASA Clasificación CBR 0.1" Max. Opt.

Equivalente Humedad Indice de
CANTERA LADO FECHA L.L. IP Dens. Cont. Abrasión
Arena Natural Consistencia
Km. 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 100 Nº 200 AASHTO SUCS 100% 95% Seca Hum.
Km.111+735 Km.111+735 Derecho 10/11/12 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 44.4 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 37 11 A-2-6( 0 ) GM 134.9 118.2 1.824 15.00 39.6 - 7.4 2.61
Km.111+735 Km.111+735 Derecho 18/01/13 100.0 100.0 94.8 86.8 65.5 52.5 41.4 36.2 27.9 23.4 17.0 13.7 12.2 36 13 A-2-6( 0 ) GC 140.0 119.3 1.874 16.34 25.1 - 9.6 2.00
Km.111+735 Km.111+735 Derecho 18/01/13 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.6 29.0 24.7 16.7 13.5 12.3 33 13 A-2-6( 0 ) GC 138.1 123.7 1.888 16.02 27.8 - 11.0 1.68
n 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 3 3 3 3 3 0 3 3
S 289.8 285.9 271.3 246.6 193.6 161.4 132.7 117.8 93.0 78.0 55.8 45.7 41.4 105.9 37.7 - - 412.90 361.15 5.59 47.36 92.46 0.00 27.95 6.29
ESPECIFICACIÓN - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Xp 96.6 95.3 90.4 82.2 64.5 53.8 44.2 39.3 31.0 26.0 18.6 15.2 13.8 35.3 12.6 137.6 120.4 1.862 15.79 30.8 #¡DIV/0! 9.32 2.10
MIN 89.8 85.9 80.5 71.1 57.7 51.0 41.4 36.2 27.9 23.4 16.7 13.5 12.2 33.2 11.1 - - 134.9 118.2 1.824 15.00 25.14 0.00 7.39 1.68
MAX 100.0 100.0 96.0 88.6 70.4 57.9 46.9 40.9 36.1 29.9 22.1 18.4 16.9 36.5 13.3 - - 140.0 123.7 1.888 16.34 39.57 0.00 10.99 2.61
DESV. ESTANDAR 5.9 8.2 8.6 9.6 6.4 3.6 2.7 2.7 4.4 3.4 3.0 2.8 2.7 1.8 1.2 - - 2.581 2.895 0.034 0.70 7.69 #¡DIV/0! 1.82 0.48
VARIANZA 35.0 66.5 74.3 92.8 40.8 13.1 7.5 7.1 19.8 11.7 9.2 7.6 7.3 3.3 1.5 - - 6.662 8.380 0.001 0.49 59.08 #¡DIV/0! 3.30 0.23
COEF. DE VARIACIÓN 6.1 8.6 9.5 11.7 9.9 6.7 6.2 6.8 14.4 13.2 16.3 18.1 19.6 5.1 9.9 - - 1.875 2.405 1.817 4.44 24.94 #¡DIV/0! 19.50 22.72
126
127
Anexo D
Resultados de la evaluación final del tramo en estudio
128
129
Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS

Espesor Compact Compac. OK
Progresiva Proctor Datos de Campo
de % Esp % (Si / No)
Lado la Capa
M.D.S. O.C.H. Dens. Hum. Humedad Dens. Seca
Km. (m.)
gr/cm 3 % gr/cm 3 % gr/cm 3
Km 77+400 - K.m. 78+400 cantera 111+735
77+400 DERECHO 0.11 1.825 14.94 2.034 13 1.8 98.6 95 SI
77+650 IZQUIERDO 0.11 1.825 14.94 2.057 13.5 1.813 99.3 95 SI
77+900 EJE 0.11 1.825 14.94 2.057 13.8 1.808 99.1 95 SI
78+150 DERECHO 0.11 1.825 14.94 2.045 13.6 1.8 98.6 95 SI
78+400 IZQUIERDO 0.11 1.825 14.94 2.057 14 1.805 98.9 95 SI
Km 78+400 - K.m. 79+400 cantera 111+735
78+400 DERECHO 0.11 1.936 16.62 2.167 16.52 1.86 96.1 95 SI
78+650 IZQUIERDO 0.11 1.936 16.62 2.207 16.4 1.896 97.9 95 SI
78+900 EJE 0.11 1.936 16.62 2.17 16.12 1.869 96.5 95 SI
79+150 DERECHO 0.11 1.936 16.62 2.181 15.9 1.882 97.2 95 SI
79+400 IZQUIERDO 0.11 1.936 16.62 2.167 16.32 1.863 96.2 95 SI
Km 79+400 - K.m. 80+400 cantera 111+735
79+400 DERECHO 0.11 1.831 15.29 1.998 14.5 1.745 95.3 95 SI
79+650 IZQUIERDO 0.11 1.831 15.29 2 14.6 1.746 95.3 95 SI
79+900 EJE 0.11 1.831 15.29 1.99 14.2 1.743 95.2 95 SI
80+150 DERECHO 0.11 1.831 15.29 1.999 14.6 1.744 95.3 95 SI
80+400 IZQUIERDO 0.11 1.831 15.29 1.997 14.8 1.74 95 95 SI
Km 80+400 - K.m. 81+400 cantera 111+735
80+400 DERECHO 0.11 1.795 17.85 2.023 16.58 1.735 96.7 95 SI
80+650 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.85 2.028 16.54 1.74 96.9 95 SI
80+900 EJE 0.11 1.795 17.85 1.982 16.2 1.706 95 95 SI
81+150 DERECHO 0.11 1.795 17.85 1.983 16 1.71 95.3 95 SI
81+400 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.85 1.992 16.2 1.714 95.5 95 SI
Km 81+400 - K.m. 82+400 cantera 111+735
81+400 DERECHO 0.11 1.832 15.29 2.059 15.1 1.789 97.6 95 SI
81+650 IZQUIERDO 0.11 1.832 15.29 2.019 15.12 1.754 95.7 95 SI
81+900 EJE 0.11 1.832 15.29 2.009 15.25 1.743 95.1 95 SI
82+150 DERECHO 0.11 1.832 15.29 1.999 14.32 1.749 95.4 95 SI
82+400 IZQUIERDO 0.11 1.832 15.29 2.01 14.65 1.753 95.7 95 SI
Km 82+400 - K.m. 83+400 cantera 111+735
82+400 DERECHO 0.11 1.808 16.56 2.01 14.2 1.76 97.3 95 SI
82+650 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.56 2.005 14.2 1.756 97.1 95 SI
82+900 EJE 0.11 1.808 16.56 2.001 14.6 1.746 96.6 95 SI
83+150 DERECHO 0.11 1.808 16.56 2.034 14.89 1.77 97.9 95 SI
83+400 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.56 1.992 14.89 1.734 95.9 95 SI
Km 83+400 - K.m. 84+400 cantera 111+735
83+400 DERECHO 0.11 1.808 16.2 1.996 15.86 1.723 95.3 95 SI
83+650 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.2 2.006 15.6 1.735 96 95 SI
83+900 EJE 0.11 1.808 16.2 2.014 15.9 1.738 96.1 95 SI
84+150 DERECHO 0.11 1.808 16.2 1.997 15.7 1.726 95.5 95 SI
84+400 IZQUIERDO 0.11 1.808 16.2 2.005 16 1.728 95.6 95 SI
Km 84+400 - K.m. 85+400 cantera 111+735
84+400 DERECHO 0.11 1.795 17.37 2 16.2 1.721 95.9 95 SI
84+650 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.37 1.998 16.3 1.718 95.7 95 SI
84+900 EJE 0.11 1.795 17.37 2.03 16.4 1.744 97.2 95 SI
85+150 DERECHO 0.11 1.795 17.37 1.991 16 1.716 95.6 95 SI
85+400 IZQUIERDO 0.11 1.795 17.37 2.023 16.2 1.741 97 95 SI
130
Tabla D.1 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (continuación)

Lado la Capa
Km. (m.)
Km 85+400 - K.m. 86+400 cantera 111+735
85+400 DERECHO 0.11 1.734 17.68 2.014 17.2 1.718 99.1 95 SI
85+650 IZQUIERDO 0.11 1.734 17.68 2 17.3 1.705 98.3 95 SI
85+900 EJE 0.11 1.734 17.68 2.003 17.5 1.705 98.3 95 SI
86+150 DERECHO 0.11 1.734 17.68 1.998 17.3 1.704 98.3 95 SI
86+400 IZQUIERDO 0.11 1.734 17.68 1.992 17.6 1.694 97.7 95 SI
Km 86+400 - K.m. 87+400 cantera 111+735
86+400 DERECHO 0.11 1.646 17.68 1.854 17.3 1.581 96 95 SI
86+650 IZQUIERDO 0.11 1.646 17.68 1.88 17.4 1.602 97.3 95 SI
86+900 EJE 0.11 1.646 17.68 1.841 17.5 1.567 95.2 95 SI
87+150 DERECHO 0.11 1.646 17.68 1.888 17.2 1.611 97.9 95 SI
87+400 IZQUIERDO 0.11 1.646 17.68 1.872 17.3 1.596 97 95 SI
Km 87+400 - K.m. 88+400 cantera 111+735
87+400 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.051 15.8 1.771 96.2 95 SI
87+650 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.044 15.4 1.771 96.2 95 SI
87+900 EJE 0.11 1.841 15.65 2.068 15.2 1.795 97.5 95 SI
88+150 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.067 15 1.797 97.6 95 SI
88+400 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.074 15.6 1.794 97.5 95 SI
Km 88+400 - K.m. 89+400 cantera 111+735
88+400 DERECHO 0.11 1.627 18.43 1.897 18.15 1.606 98.7 95 SI
88+650 IZQUIERDO 0.11 1.627 18.43 1.873 18.35 1.583 97.3 95 SI
88+900 EJE 0.11 1.627 18.43 1.841 18.2 1.557 95.7 95 SI
89+150 DERECHO 0.11 1.627 18.43 1.873 18.33 1.583 97.3 95 SI
89+400 IZQUIERDO 0.11 1.627 18.43 1.886 18.2 1.596 98.1 95 SI
Km 89+400 - K.m. 90+400 cantera 111+735
89+400 DERECHO 0.11 1.64 17.26 1.835 17.2 1.566 95.5 95 SI
89+650 IZQUIERDO 0.11 1.64 17.26 1.835 17.3 1.564 95.4 95 SI
89+900 EJE 0.11 1.64 17.26 1.856 17.15 1.585 96.6 95 SI
90+150 DERECHO 0.11 1.64 17.26 1.873 17.3 1.596 97.3 95 SI
90+400 IZQUIERDO 0.11 1.64 17.26 1.843 17.4 1.57 95.7 95 SI
Km 90+400 - K.m. 91+400 cantera 111+735
90+400 DERECHO 0.11 1.774 17.71 2.002 16.8 1.714 96.6 95 SI
90+650 IZQUIERDO 0.11 1.774 17.71 1.978 16.3 1.701 95.9 95 SI
90+900 EJE 0.11 1.774 17.71 1.975 16.5 1.696 95.6 95 SI
91+150 DERECHO 0.11 1.774 17.71 1.982 16.8 1.697 95.6 95 SI
91+400 IZQUIERDO 0.11 1.774 17.71 1.972 16.6 1.691 95.3 95 SI
Km 91+400 - K.m. 92+400 cantera 111+735
91+400 DERECHO 0.11 1.812 14.38 2.014 14.2 1.763 97.3 95 SI
91+650 IZQUIERDO 0.11 1.812 14.38 1.995 14.3 1.746 96.3 95 SI
91+900 EJE 0.11 1.812 14.38 1.989 14.2 1.742 96.1 95 SI
92+150 DERECHO 0.11 1.812 14.38 1.988 14 1.744 96.3 95 SI
92+400 IZQUIERDO 0.11 1.812 14.38 1.978 14.29 1.731 95.5 95 SI
Km 92+400 - K.m. 93+400 cantera 111+735
92+400 DERECHO 0.11 1.833 19.46 2.077 18.6 1.751 95.5 95 SI
92+650 IZQUIERDO 0.11 1.833 19.46 2.112 18.9 1.777 96.9 95 SI
92+900 EJE 0.11 1.833 19.46 2.113 19.2 1.772 96.7 95 SI
93+150 DERECHO 0.11 1.833 19.46 2.114 18.5 1.784 97.3 95 SI
93+400 IZQUIERDO 0.11 1.833 19.46 2.112 18.4 1.784 97.3 95 SI
131

Lado la Capa
Km. (m.)
Km 93+400 - K.m. 94+400 cantera 111+735
93+400 DERECHO 0.11 1.842 15.86 2.064 15.1 1.793 97.3 95 SI
93+650 IZQUIERDO 0.11 1.842 15.86 2.121 15.2 1.841 99.9 95 SI
93+900 EJE 0.11 1.842 15.86 2.077 15.1 1.804 97.9 95 SI
94+150 DERECHO 0.11 1.842 15.86 2.088 15.3 1.811 98.3 95 SI
94+400 IZQUIERDO 0.11 1.842 15.86 2.055 15.2 1.784 96.8 95 SI
Km 94+400 - K.m. 95+400 cantera 111+735
94+400 DERECHO 0.11 1.787 16.73 2.03 16 1.75 97.9 95 SI
94+650 IZQUIERDO 0.11 1.787 16.73 1.978 15.8 1.708 95.6 95 SI
94+900 EJE 0.11 1.787 16.73 1.967 15.4 1.705 95.4 95 SI
95+150 DERECHO 0.11 1.787 16.73 1.972 15.6 1.706 95.5 95 SI
95+400 IZQUIERDO 0.11 1.787 16.73 1.976 15.8 1.706 95.5 95 SI
Km 95+400 - K.m. 96+400 cantera 111+735
95+400 DERECHO 0.11 1.657 17.3 1.872 16.8 1.603 96.7 95 SI
95+650 IZQUIERDO 0.11 1.657 17.3 1.856 16.35 1.595 96.3 95 SI
95+900 EJE 0.11 1.657 17.3 1.847 16.4 1.587 95.8 95 SI
96+150 DERECHO 0.11 1.657 17.3 1.883 16.6 1.615 97.5 95 SI
96+400 IZQUIERDO 0.11 1.657 17.3 1.87 16.5 1.605 96.9 95 SI
Km 96+400 - K.m. 97+400 cantera 111+735
96+550 DERECHO 0.11 1.841 15.52 2.046 15 1.779 96.6 95 SI
96+800 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.52 2.017 15.2 1.751 95.1 95 SI
97+050 EJE 0.11 1.841 15.52 2.019 15.4 1.749 95 95 SI
97+300 DERECHO 0.11 1.841 15.52 2.017 15 1.754 95.3 95 SI
97+550 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.52 2.056 15.4 1.781 96.8 95 SI
Km 97+400 - K.m. 98+400 cantera 111+735
97+400 DERECHO 0.11 1.829 15.22 2.034 15.8 1.756 96 95 SI
97+650 IZQUIERDO 0.11 1.829 15.22 2.048 15.6 1.771 96.8 95 SI
97+900 EJE 0.11 1.829 15.22 2.03 15.4 1.759 96.2 95 SI
98+150 DERECHO 0.11 1.829 15.22 2.021 15.2 1.754 95.9 95 SI
98+400 IZQUIERDO 0.11 1.829 15.22 2.014 15.6 1.743 95.3 95 SI
Km 98+400 - K.m. 99+400 cantera 111+735
98+400 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.034 15.6 1.76 95.6 95 SI
98+650 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.073 15.4 1.797 97.6 95 SI
98+900 EJE 0.11 1.841 15.65 2.033 15.8 1.755 95.4 95 SI
99+150 DERECHO 0.11 1.841 15.65 2.063 16 1.778 96.6 95 SI
99+400 IZQUIERDO 0.11 1.841 15.65 2.037 15.5 1.763 95.8 95 SI
Km 99+400 - K.m. 100+400 cantera 111+735
99+400 DERECHO 0.11 1.82 16.15 2.023 16.2 1.741 95.6 95 SI
99+650 IZQUIERDO 0.11 1.82 16.15 2.039 15.8 1.76 96.7 95 SI
99+900 EJE 0.11 1.82 16.15 2.021 15.9 1.743 95.8 95 SI
100+150 DERECHO 0.11 1.82 16.15 2.041 15.8 1.763 96.9 95 SI
100+400 IZQUIERDO 0.11 1.82 16.15 2.026 15.7 1.751 96.2 95 SI
Km 111+000 - K.m. 112+000 cantera 111+735
111+000 DERECHO 0.11 1.955 15.41 2.149 14.98 1.869 95.6 95 SI
111+250 IZQUIERDO 0.11 1.955 15.41 2.172 14.9 1.89 96.7 95 SI
111+500 EJE 0.11 1.955 15.41 2.149 15.6 1.859 95.1 95 SI
111+750 DERECHO 0.11 1.955 15.41 2.223 15.3 1.928 98.6 95 SI
112+000 IZQUIERDO 0.11 1.955 15.41 2.147 14.96 1.867 95.5 95 SI
132

Lado la Capa
Km. (m.)
Km 112+000 - K.m. 113+000 cantera 111+735
112+000 DERECHO 0.11 1.89 14.78 2.065 14.5 1.803 95.4 95 SI
112+250 IZQUIERDO 0.11 1.89 14.78 2.098 14.63 1.83 96.8 95 SI
112+500 EJE 0.11 1.89 14.78 2.104 14.51 1.838 97.2 95 SI
112+750 DERECHO 0.11 1.89 14.78 2.071 14.55 1.808 95.7 95 SI
113+000 IZQUIERDO 0.11 1.89 14.78 2.07 14.35 1.811 95.8 95 SI
Km 113+000 - K.m. 114+000 cantera 111+735
113+000 DERECHO 0.11 1.983 15.91 2.202 15.8 1.902 95.9 95 SI
113+250 IZQUIERDO 0.11 1.983 15.91 2.187 15.4 1.895 95.6 95 SI
113+500 EJE 0.11 1.983 15.91 2.204 15.6 1.906 96.1 95 SI
113+750 DERECHO 0.11 1.983 15.91 2.227 15.4 1.93 97.3 95 SI
114+000 IZQUIERDO 0.11 1.983 15.91 2.228 15.6 1.927 97.2 95 SI
Km 115+000 - K.m. 114+000 cantera 111+735
115+300 DERECHO 0.11 2.008 11.8 2.111 9.5 1.928 96 95 SI
115+050 IZQUIERDO 0.11 2.008 11.8 2.111 9.9 1.921 95.7 95 SI
114+800 EJE 0.11 2.008 11.8 2.117 9.8 1.928 96 95 SI
114+550 DERECHO 0.11 2.008 11.8 2.132 9.6 1.945 96.9 95 SI
114+300 IZQUIERDO 0.11 2.008 11.8 2.137 9.7 1.948 97 95 SI
Km 116+000 - K.m. 115+000 cantera 111+735
116+300 DERECHO 0.11 1.908 9.15 2.049 11.2 1.842 96.6 95 SI
116+050 IZQUIERDO 0.11 1.908 9.15 2.05 11.3 1.842 96.5 95 SI
115+800 EJE 0.11 1.908 9.15 2.055 11.5 1.843 96.6 95 SI
115+550 DERECHO 0.11 1.908 9.15 2.065 11.7 1.849 96.9 95 SI
115+300 IZQUIERDO 0.11 1.908 9.15 2.052 11.6 1.838 96.4 95 SI
Km 117+000 - K.m. 116+000 cantera 111+735
117+300 DERECHO 0.11 1.934 11.05 2.049 10.4 1.856 96 95 SI
117+050 IZQUIERDO 0.11 1.934 11.05 2.043 10.2 1.854 95.9 95 SI
116+800 EJE 0.11 1.934 11.05 2.04 10.1 1.852 95.8 95 SI
116+550 DERECHO 0.11 1.934 11.05 2.044 10.3 1.853 95.8 95 SI
116+300 IZQUIERDO 0.11 1.934 11.05 2.056 10.5 1.86 96.2 95 SI
Km 118+000 - K.m. 117+000 cantera 111+735
118+300 DERECHO 0.11 2.022 10.84 2.114 8.5 1.948 96.4 95 SI
118+050 IZQUIERDO 0.11 2.022 10.84 2.115 8.7 1.946 96.2 95 SI
117+800 EJE 0.11 2.022 10.84 2.123 8.8 1.951 96.5 95 SI
117+550 DERECHO 0.11 2.022 10.84 2.126 8.6 1.957 96.8 95 SI
117+300 IZQUIERDO 0.11 2.022 10.84 2.14 8.8 1.967 97.3 95 SI
Km 119+000 - K.m. 118+000 cantera 111+735
119+300 DERECHO 0.11 2.01 11.1 2.112 9.9 1.921 95.6 95 SI
119+050 IZQUIERDO 0.11 2.01 11.1 2.14 9.8 1.949 97 95 SI
118+800 EJE 0.11 2.01 11.1 2.146 9.7 1.956 97.3 95 SI
118+550 DERECHO 0.11 2.01 11.1 2.109 9.9 1.919 95.5 95 SI
118+300 IZQUIERDO 0.11 2.01 11.1 2.121 9.8 1.932 96.1 95 SI
Km 120+000 - K.m. 119+000 cantera 111+735
120+300 DERECHO 0.11 2.16 9.74 2.199 5.9 2.076 96.1 95 SI
120+050 IZQUIERDO 0.11 2.16 9.74 2.207 6 2.082 96.4 95 SI
119+800 EJE 0.11 2.16 9.74 2.211 5.7 2.091 96.8 95 SI
119+550 DERECHO 0.11 2.16 9.74 2.22 5.9 2.096 97 95 SI
119+300 IZQUIERDO 0.11 2.16 9.74 2.227 5.8 2.105 97.4 95 SI
133

Lado la Capa
Km. (m.)
Km 121+000 - K.m. 120+000 cantera 111+735
121+300 DERECHO 0.11 2.265 9.56 2.328 6.4 2.188 96.6 95 SI
121+050 IZQUIERDO 0.11 2.265 9.56 2.327 6.7 2.181 96.3 95 SI
120+800 EJE 0.11 2.265 9.56 2.302 6.5 2.162 95.5 95 SI
120+550 DERECHO 0.11 2.265 9.56 2.312 6.3 2.175 96 95 SI
120+300 IZQUIERDO 0.11 2.265 9.56 2.313 6.5 2.172 95.9 95 SI
Km 122+000 - K.m. 121+000 cantera 111+735
122+300 DERECHO 0.11 1.962 9.62 2.084 10.5 1.886 96.1 95 SI
122+050 IZQUIERDO 0.11 1.962 9.62 2.127 10.9 1.918 97.7 95 SI
121+800 EJE 0.11 1.962 9.62 2.097 10.6 1.896 96.6 95 SI
121+550 DERECHO 0.11 1.962 9.62 2.094 10.7 1.892 96.4 95 SI
121+300 IZQUIERDO 0.11 1.962 9.62 2.078 10.8 1.875 95.6 95 SI
Km 123+000 - K.m. 122+000 cantera 111+735
123+300 DERECHO 0.11 1.865 8.45 2.002 11.2 1.8 96.5 95 SI
123+050 IZQUIERDO 0.11 1.865 8.45 1.991 10.9 1.795 96.3 95 SI
122+800 EJE 0.11 1.865 8.45 1.985 11.2 1.785 95.7 95 SI
122+550 DERECHO 0.11 1.865 8.45 1.992 11.5 1.787 95.8 95 SI
122+300 IZQUIERDO 0.11 1.865 8.45 2.002 11.8 1.791 96 95 SI
Km 124+000 - K.m. 123+000 cantera 111+735
124+300 DERECHO 0.11 2.105 5.11 2.126 5.7 2.011 95.5 95 SI
124+050 IZQUIERDO 0.11 2.105 5.11 2.202 5.8 2.081 98.9 95 SI
123+800 EJE 0.11 2.105 5.11 2.206 6 2.081 98.9 95 SI
123+550 DERECHO 0.11 2.105 5.11 2.172 5.7 2.055 97.6 95 SI
123+300 IZQUIERDO 0.11 2.105 5.11 2.132 5.5 2.021 96 95 SI
Km 125+000 - K.m. 124+000 cantera 111+735
125+300 DERECHO 0.11 2.984 6 3.036 5.5 2.878 96.4 95 SI
125+050 IZQUIERDO 0.11 2.984 6 3.06 5.9 2.889 96.8 95 SI
124+800 EJE 0.11 2.984 6 3.071 5.7 2.905 97.4 95 SI
124+550 DERECHO 0.11 2.984 6 3.017 5.8 2.852 95.6 95 SI
124+300 IZQUIERDO 0.11 2.984 6 3.003 5.4 2.849 95.5 95 SI
Km 126+000 - K.m. 125+000 cantera 111+735
126+300 DERECHO 0.11 1.928 8.75 2.017 9.4 1.844 95.6 95 SI
126+050 IZQUIERDO 0.11 1.928 8.75 2.032 9.6 1.854 96.2 95 SI
125+800 EJE 0.11 1.928 8.75 2.025 9.7 1.846 95.8 95 SI
125+550 DERECHO 0.11 1.928 8.75 2.038 9.8 1.856 96.3 95 SI
125+300 IZQUIERDO 0.11 1.928 8.75 2.048 9.3 1.874 97.2 95 SI
Km 127+000 - K.m. 126+000 cantera 111+735
127+300 DERECHO 0.11 1.915 9.2 2.029 9.6 1.851 96.7 95 SI
127+050 IZQUIERDO 0.11 1.915 9.2 2.022 9.8 1.842 96.2 95 SI
126+800 EJE 0.11 1.915 9.2 2.022 9.6 1.845 96.3 95 SI
126+550 DERECHO 0.11 1.915 9.2 2.031 9.8 1.85 96.6 95 SI
126+300 IZQUIERDO 0.11 1.915 9.2 2.042 9.8 1.86 97.1 95 SI
Km 128+000 - K.m. 127+000 cantera 111+735
128+300 DERECHO 0.11 1.825 15.25 1.973 11.5 1.769 97 95 SI
128+050 IZQUIERDO 0.11 1.825 15.25 1.949 11.8 1.743 95.5 95 SI
127+800 EJE 0.11 1.825 15.25 1.959 11.9 1.751 95.9 95 SI
127+550 DERECHO 0.11 1.825 15.25 1.96 12.3 1.746 95.6 95 SI
127+300 IZQUIERDO 0.11 1.825 15.25 1.98 12.1 1.766 96.8 95 SI
134

Lado la Capa
Km. (m.)
Km 129+000 - K.m. 128+000 cantera 111+735
129+300 DERECHO 0.11 1.953 11.62 2.112 11.8 1.889 96.7 95 SI
129+050 IZQUIERDO 0.11 1.953 11.62 2.086 12.2 1.859 95.2 95 SI
128+800 EJE 0.11 1.953 11.62 2.105 12.5 1.871 95.8 95 SI
128+550 DERECHO 0.11 1.953 11.62 2.12 12.8 1.88 96.2 95 SI
128+300 IZQUIERDO 0.11 1.953 11.62 2.137 12.1 1.906 97.6 95 SI
Km 130+000 - K.m. 129+000 cantera 111+735
130+300 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.14 12.5 1.902 97.2 95 SI
130+050 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.136 12.8 1.894 96.8 95 SI
129+800 EJE 0.11 1.956 12.35 2.11 12.1 1.883 96.2 95 SI
129+550 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.129 12.7 1.889 96.6 95 SI
129+300 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.133 11.8 1.908 97.6 95 SI
Km 131+000 - K.m. 130+000 Material Propio o Reconformacion de Plataforma
131+300 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.174 11.7 1.946 99.5 95 SI
131+050 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.131 12.6 1.892 96.7 95 SI
130+800 EJE 0.11 1.956 12.35 2.154 11.5 1.932 98.8 95 SI
130+550 DERECHO 0.11 1.956 12.35 2.138 12.1 1.908 97.5 95 SI
130+300 IZQUIERDO 0.11 1.956 12.35 2.17 12.7 1.925 98.4 95 SI
132+000 DERECHO 0.11 1.984 11.46 2.136 12.2 1.904 96 95 SI
131+750 IZQUIERDO 0.11 1.984 11.46 2.149 11.6 1.926 97.1 95 SI
131+500 EJE 0.11 1.984 11.46 2.177 11.8 1.947 98.1 95 SI
133+050 EJE 0.11 1.949 12.61 2.186 12.9 1.936 99.4 95 SI
132+800 DERECHO 0.11 1.949 12.61 2.162 12 1.93 99 95 SI
132+550 IZQUIERDO 0.11 1.949 12.61 2.176 11.3 1.956 100.3 95 SI
132+300 EJE 0.11 1.949 12.61 2.179 11.9 1.947 99.9 95 SI
134+050 IZQUIERDO 0.11 2.027 11.47 2.159 11.2 1.942 95.8 95 SI
133+800 EJE 0.11 2.027 11.47 2.193 12 1.958 96.6 95 SI
133+550 DERECHO 0.11 2.027 11.47 2.189 12.2 1.951 96.3 95 SI
133+300 IZQUIERDO 0.11 2.027 11.47 2.208 11.8 1.975 97.4 95 SI
135+050 DERECHO 0.11 2.049 10.76 2.178 11 1.962 95.8 95 SI
134+800 IZQUIERDO 0.11 2.049 10.76 2.251 12.4 2.002 97.7 95 SI
134+550 EJE 0.11 2.049 10.76 2.231 11.7 1.997 97.5 95 SI
136+050 EJE 0.11 1.962 13.54 2.111 11.4 1.895 96.6 95 SI
135+800 DERECHO 0.11 1.962 13.54 2.145 12.1 1.914 97.5 95 SI
135+550 IZQUIERDO 0.11 1.962 13.54 2.181 12.3 1.942 99 95 SI
135+300 EJE 0.11 1.962 13.54 2.122 11.6 1.901 96.9 95 SI
135

Lado la Capa
Km. (m.)
137+050 IZQUIERDO 0.11 1.98 12.31 2.142 12.2 1.909 96.4 95 SI
136+800 EJE 0.11 1.98 12.31 2.172 12.7 1.927 97.3 95 SI
136+550 DERECHO 0.11 1.98 12.31 2.139 10.9 1.929 97.4 95 SI
136+300 IZQUIERDO 0.11 1.98 12.31 2.136 11.1 1.923 97.1 95 SI
137+800 IZQUIERDO 0.11 1.956 11.59 2.14 11.3 1.923 98.3 95 SI
137+550 EJE 0.11 1.956 11.59 2.126 11.7 1.903 97.3 95 SI
137+300 DERECHO 0.11 1.956 11.59 2.161 11 1.947 99.6 95 SI
139+050 EJE 0.11 1.971 12.5 2.133 13 1.887 95.8 95 SI
138+800 IZQUIERDO 0.11 1.971 12.5 2.137 12 1.908 96.8 95 SI
138+550 EJE 0.11 1.971 12.5 2.152 12.7 1.91 96.9 95 SI
138+300 DERECHO 0.11 1.971 12.5 2.14 11.9 1.912 97 95 SI
138+050 EJE 0.11 1.971 12.5 2.18 12.3 1.941 98.5 95 SI
140+050 EJE 0.11 1.948 12.03 2.175 11.8 1.945 99.9 95 SI
139+800 DERECHO 0.11 1.948 12.03 2.171 12 1.938 99.5 95 SI
139+550 EJE 0.11 1.948 12.03 2.195 12.2 1.956 100.4 95 SI
139+300 DERECHO 0.11 1.948 12.03 2.147 12.5 1.909 98 95 SI
141+050 EJE 0.11 1.979 12.39 2.173 12.5 1.932 97.6 95 SI
140+800 DERECHO 0.11 1.979 12.39 2.168 12.8 1.922 97.1 95 SI
140+550 EJE 0.11 1.979 12.39 2.173 13.4 1.916 96.8 95 SI
140+300 IZQUIERDO 0.11 1.979 12.39 2.192 12.3 1.952 98.6 95 SI
142+300 DERECHO 0.11 1.945 13.03 2.169 12.5 1.928 99.1 95 SI
142+050 EJE 0.11 1.945 13.03 2.141 13 1.894 97.4 95 SI
141+800 IZQUIERDO 0.11 1.945 13.03 2.147 12.8 1.903 97.8 95 SI
141+550 EJE 0.11 1.945 13.03 2.114 11.2 1.901 97.7 95 SI
141+300 DERECHO 0.11 1.945 13.03 2.183 12.3 1.944 99.9 95 SI
136
137
Tabla D.0.2 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (Continuación)

MUESTRA PORCENTAJE QUE PASA Clasificación CBR 95% Max. Opt.
Humedad Indice de
CANTERA LADO FECHA L.L. IP Dens. Cont. Tipo de Suelo
Km.77+400 Km.110+400 Izquierdo 04/08/13 100.0 100.0 95.6 88.9 71.5 60.4 46.9 40.6 28.6 25.6 20.8 17.1 15.2 38 11 A-2-6( 0 ) GM 124.4 150.6 1.825 14.94 8.3 2.79 Sólido
Km.78+400 Km.110+400 Derecho 04/08/13 100.0 100.0 100.0 82.6 78.7 72.8 67.8 63.8 55.5 45.3 27.0 20.6 17.8 25 11 A-2-6( 0 ) GC 129.4 153.9 1.936 16.62 4.5 1.90 Sólido
Km.79+400 Km. 110+400 Eje 04/08/13 100.0 100.0 100.0 78.0 72.5 65.1 58.2 53.8 44.2 36.1 22.4 17.2 15.1 25 11 A-2-6( 0 ) GC 128.9 154.0 1.831 15.29 4.8 1.87 Sólido
Km.81+000 Km. 110+400 Izquierdo 06/08/13 100.0 100.0 100.0 100.0 93.1 87.1 76.6 70.0 55.9 44.7 29.7 21.8 17.8 35 8 A-2-4( 0 ) GM 121.1 148.2 1.795 17.85 3.5 4.11 Sólido
Km.82+400 Km.110+400 Izquierdo 07/08/13 100.0 100.0 100.0 86.3 80.6 72.3 64.8 59.7 50.2 42.1 27.4 22.3 19.6 28 12 A-2-6( 0 ) GC 123.3 149.9 1.808 16.56 5.0 1.85 Sólido
Km.98+400 Km.110+400 Izquierdo 27/08/13 100.0 100.0 100.0 81.4 72.2 65.2 56.9 52.6 40.5 30.9 17.7 13.5 11.6 33 12 A-2-6( 0 ) GP - GC 123.8 149.9 1.841 15.65 4.8 2.44 Sólido
Km.112+400 Km. 110+400 Izquierdo 29/07/13 100.0 100.0 100.0 77.0 71.2 63.7 56.8 51.8 41.6 34.1 21.6 17.0 15.3 24 8 A-2-4( 0 ) GC 123.4 150.1 1.890 14.78 5.0 2.48 Sólido
138
Tabla D.0.2 Evaluación de compactación al 95% de la MDS (Continuación)

MUESTRA PORCENTAJE QUE PASA Clasificación CBR 95% Max. Opt.
Humedad Indice de
CANTERA LADO FECHA L.L. IP Dens. Cont. Tipo de Suelo
Km.115+230 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 100.0 77.4 71.9 64.1 57.3 52.5 42.8 35.0 21.9 16.8 14.9 25 8 A-2-4( 0 ) GC 120.7 146.9 1.908 9.15 4.9 2.12 Sólido
Km.117+300 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 100.0 99.0 93.4 85.1 77.8 72.8 63.8 52.9 34.9 27.9 24.7 24 8 A-2-4( 0 ) SC 118.8 146.0 2.022 10.87 4.4 2.12 Sólido
Km.126+500 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 100.0 91.6 82.6 71.4 67.7 61.9 52.9 44.3 32.4 27.8 25.6 33 12 A-2-6( 0 ) GC 121.4 147.3 1.915 9.21 4.9 2.12 Sólido
Km.127+100 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 100.0 77.8 73.1 65.1 59.0 54.6 45.1 37.4 24.6 19.4 17.4 34 6 A-1-b( 0 ) GM 120.9 147.2 1.825 15.25 4.9 2.12 Sólido
Km.130+600 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 100.0 87.4 79.7 71.9 62.4 56.1 44.0 37.0 26.3 20.5 17.5 33 10 A-2-4( 0 ) GM 119.3 145.8 1.956 12.35 4.9 2.12 Sólido
Km.131+300 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 95.6 92.6 89.7 86.8 79.5 76.5 66.3 60.1 52.6 47.0 44.0 35 12 A-6 GC 117.2 143.1 1.984 11.46 4.9 2.12 Sólido
Km.132+800 Km.110+400 Derecho 26/07/13 100.0 100.0 95.4 91.6 88.5 85.0 77.4 73.5 62.6 56.3 49.0 43.3 40.4 33 11 A-4 GC 120.4 146.1 1.949 12.61 4.9 2.12 Sólido
Km.133+400 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 95.6 92.2 88.6 85.2 76.9 73.3 61.6 55.7 48.6 43.0 40.0 33 10 A-4 GC 117.4 143.9 2.027 11.47 4.9 2.12 Sólido
Km.134+200 Km.110+400 Eje 26/07/13 100.0 100.0 95.0 91.1 87.2 83.3 75.2 71.0 59.2 53.5 46.4 41.0 37.6 32 9 A-4 GC 114.5 142.2 2.049 10.76 4.9 2.12 Sólido
Km.135+500 Km.110+400 Derecho 26/07/13 100.0 100.0 100.0 94.9 90.3 86.1 76.3 71.8 57.6 52.1 45.7 40.7 38.0 32 11 A-6 GC 115.1 145.1 1.962 13.54 4.9 2.12 Sólido
Km.136+300 Km.110+400 Izquierdo 26/07/13 100.0 100.0 100.0 98.2 89.1 84.4 76.8 72.1 64.3 56.3 43.7 39.2 36.4 29 8 A-4 GC 119.0 149.3 1.980 12.31 4.9 2.12 Sólido
139
Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo

PROGRESIVA IRI (m/km)
INICIAL FINAL IZQUIERDA DERECHA PROMEDIO EC = (0.0071xBI+1.9375)
077+400 077+500 149 123 136 2.9
077+500 077+600 141 139 140 2.9
077+600 077+700 124 110 117 2.8
077+700 077+800 136 141 139 2.9
077+800 077+900 147 129 138 2.9
077+900 078+000 171 128 150 3.0
078+000 078+100 155 107 131 2.9

078+100 078+200 112 145 129 2.8
078+200 078+300 136 140 138 2.9
078+300 078+400 110 118 114 2.7
078+400 078+500 155 145 150 3.0
078+500 078+600 160 150 155 3.0
078+600 078+700 116 120 118 2.8
078+700 078+800 122 130 126 2.8
078+800 078+900 130 125 128 2.8
078+900 079+000 140 135 138 2.9
079+000 079+100 132 161 147 3.0

079+100 079+200 137 146 142 2.9
079+200 079+300 136 192 164 3.1
079+300 079+400 145 155 150 3.0
079+400 079+500 92 55 74 2.5
079+500 079+600 118 126 122 2.8
079+600 079+700 71 119 95 2.6
079+700 079+800 114 145 130 2.9
079+800 079+900 100 123 112 2.7
079+900 080+000 121 133 127 2.8
080+000 080+100 84 80 82 2.5

080+100 080+200 117 102 110 2.7
080+200 080+300 92 100 96 2.6
080+300 080+400 111 102 107 2.7
080+400 080+500 83 96 90 2.6
080+500 080+600 107 101 104 2.7
080+600 080+700 91 100 96 2.6
080+700 080+800 89 103 96 2.6
080+800 080+900 94 80 87 2.6
080+900 081+000 107 97 102 2.7
081+000 081+100 118 148 133 2.9

081+100 081+200 114 105 110 2.7
081+200 081+300 103 95 99 2.6
081+300 081+400 102 111 107 2.7
081+400 081+500 93 102 98 2.6
081+500 081+600 104 108 106 2.7
140
Tabla D.0.3 Evaluación funcional del tramo (continuación)

081+600 081+700 119 115 117 2.8
081+700 081+800 118 114 116 2.8
081+800 081+900 104 115 110 2.7
081+900 082+000 110 128 119 2.8
082+000 082+100 107 100 104 2.7

082+100 082+200 114 118 116 2.8
082+200 082+300 117 110 114 2.7
082+300 082+400 111 124 118 2.8
082+400 082+500 122 132 127 2.8
082+500 082+600 120 112 116 2.8
082+600 082+700 128 131 130 2.9
082+700 082+800 146 136 141 2.9
082+800 082+900 139 149 144 3.0
082+900 083+000 144 128 136 2.9
083+000 083+100 108 119 114 2.7

083+100 083+200 131 125 128 2.8
083+200 083+300 120 162 141 2.9
083+300 083+400 119 138 129 2.8
083+400 083+500 139 163 151 3.0
083+500 083+600 118 129 124 2.8
083+600 083+700 135 124 130 2.9
083+700 083+800 118 139 129 2.8
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146

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151

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130+100 130+200 205 203 204 3.4
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130+300 130+400 151 145 148 3.0
130+400 130+500 136 146 141 2.9
130+500 130+600 142 148 145 3.0
130+600 130+700 139 135 137 2.9
130+700 130+800 147 152 150 3.0
130+800 130+900 136 123 130 2.9
130+900 131+000 147 146 147 3.0
131+000 131+100 112 136 124 2.8

131+100 131+200 142 152 147 3.0
131+200 131+300 109 129 119 2.8
131+300 131+400 128 142 135 2.9
131+400 131+500 136 140 138 2.9
131+500 131+600 142 130 136 2.9
131+600 131+700 123 126 125 2.8
131+700 131+800 142 138 140 2.9
131+800 131+900 108 112 110 2.7
131+900 132+000 109 117 113 2.7
132+000 132+100 130 145 138 2.9

132+100 132+200 115 122 119 2.8
132+200 132+300 145 153 149 3.0
132+300 132+400 109 125 117 2.8
132+400 132+500 135 145 140 2.9
132+500 132+600 105 112 109 2.7
132+600 132+700 139 141 140 2.9
132+700 132+800 142 152 147 3.0
132+800 132+900 131 146 139 2.9
132+900 133+000 128 139 134 2.9
152

133+000 133+100 130 145 138 2.9
133+100 133+200 114 121 118 2.8
133+200 133+300 118 125 122 2.8
133+300 133+400 142 136 139 2.9
133+400 133+500 125 135 130 2.9
133+500 133+600 136 141 139 2.9
133+600 133+700 142 151 147 3.0
133+700 133+800 109 110 110 2.7
133+800 133+900 120 139 130 2.9
133+900 134+000 136 147 142 2.9
134+000 134+100 186 196 191 3.3

134+100 134+200 174 185 180 3.2
134+200 134+300 169 175 172 3.2
134+300 134+400 201 169 185 3.3
134+400 134+500 176 180 178 3.2
134+500 134+600 148 167 158 3.1
134+600 134+700 150 169 160 3.1
134+700 134+800 163 174 169 3.1
134+800 134+900 136 142 139 2.9
134+900 135+000 147 152 150 3.0
135+000 135+100 156 163 160 3.1

135+100 135+200 185 197 191 3.3
135+200 135+300 163 168 166 3.1
135+300 135+400 174 184 179 3.2
135+400 135+500 120 136 128 2.8
135+500 135+600 139 142 141 2.9
135+600 135+700 141 146 144 3.0
135+700 135+800 125 136 131 2.9
135+800 135+900 148 152 150 3.0
135+900 136+000 140 170 155 3.0
136+000 136+100 139 126 133 2.9

136+100 136+200 106 111 109 2.7
136+200 136+300 108 113 111 2.7
136+300 136+400 123 135 129 2.9
136+400 136+500 121 119 120 2.8
136+500 136+600 135 145 140 2.9
136+600 136+700 146 130 138 2.9
136+700 136+800 185 174 180 3.2
136+800 136+900 167 151 159 3.1
136+900 137+000 140 136 138 2.9
137+000 137+100 112 126 119 2.8
137+100 137+200 145 165 155 3.0
137+200 137+300 155 174 165 3.1
137+300 137+400 162 185 174 3.2
153

137+400 137+500 114 142 128 2.8
137+500 137+600 163 179 171 3.2
137+600 137+700 152 174 163 3.1
137+700 137+800 185 152 169 3.1
137+800 137+900 149 168 159 3.1
137+900 138+000 153 167 160 3.1
138+000 138+100 106 115 111 2.7

138+100 138+200 158 147 153 3.0
138+200 138+300 136 169 153 3.0
138+300 138+400 148 164 156 3.0
138+400 138+500 169 184 177 3.2
138+500 138+600 156 196 176 3.2
138+600 138+700 120 145 133 2.9
138+700 138+800 175 184 180 3.2
138+800 138+900 128 147 138 2.9
138+900 139+000 110 152 131 2.9
139+000 139+100 109 112 111 2.7

139+100 139+200 145 169 157 3.1
139+200 139+300 163 178 171 3.1
139+300 139+400 154 185 170 3.1
139+400 139+500 132 147 140 2.9
139+500 139+600 149 168 159 3.1
139+600 139+700 137 158 148 3.0
139+700 139+800 125 164 145 3.0
139+800 139+900 129 175 152 3.0
139+900 140+000 160 198 179 3.2
140+000 140+100 128 134 131 2.9

140+100 140+200 145 168 157 3.0
140+200 140+300 161 178 170 3.1
140+300 140+400 152 175 164 3.1
140+400 140+500 143 160 152 3.0
140+500 140+600 160 184 172 3.2
140+600 140+700 152 135 144 3.0
140+700 140+800 159 142 151 3.0
140+800 140+900 142 114 128 2.8
140+900 141+000 125 130 128 2.8
141+000 141+100 142 146 144 3.0
141+100 141+200 139 145 142 2.9
141+200 141+300 152 162 157 3.1
141+300 141+400 178 181 180 3.2
141+400 141+500 163 152 158 3.1
141+500 141+600 179 185 182 3.2
141+600 141+700 148 163 156 3.0
141+700 141+800 154 158 156 3.0
154

141+800 141+900 137 149 143 3.0
141+900 142+000 141 163 152 3.0
142+000 142+100 132 112 122 2.8

142+100 142+200 148 136 142 2.9
142+200 142+300 161 152 157 3.0
142+300 142+400 158 142 150 3.0
142+400 142+500 146 136 141 2.9
142+500 142+600 140 139 140 2.9
142+600 142+700 163 175 169 3.1
142+700 142+800 152 142 147 3.0
142+800 142+900 141 139 140 2.9
142+900 143+000 163 142 153 3.0
143+000 143+100 126 136 131 2.9

143+100 143+200 136 147 142 2.9

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EVALUACIÓN DE LA

TRANSITABILIDAD PARA CAMINOS

Atarama, E. (2015). Evaluación de la transitabilidad para caminos de bajo tránsito

Esta obra está bajo una licencia

Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura

Evaluación de la transitabilidad para caminos de bajo tránsito estabilizados con aditivo

Tesis para optar el Título de

Edson Aldair Atarama Mondragón

Asesor: Dr. Jorge Reyes Salazar

Piura, Marzo 2015

realizado entre las ciudades de Huancabamba y Canchaque, sirviendo de antecedente para

1.1.1.1 Clasificación de caminos según su función

1.1.1.2 Clasificación de caminos según su demanda

1.1.1.3 Clasificación de caminos según su orografía

seguridad, y determinado aspecto estético. A nivel estructural debe soportar las

Figura 1.1 Estructura típica de un pavimento

1.2.1 Componentes Estructurales del pavimento:

Tabla 1.1 Categoría de la subrasante según su CBR

1.2.1.4 Capa granular

1.3 Estabilización de Suelos

1.3.2 Fundamentos para la estabilización de suelos para carreteras

1.3.2.1 Estabilidad Volumétrica

Suelos arcillosos Fina De muy lenta a muy

La permeabilidad se podrá modificar si se modifica la estructura, como lo indica la

Tipo de estructura Permeabilidad

1.3.3 Tipos de estabilización

1.3.3.1 Estabilización mecánica

• Métodos mixtos: Es la combinación de los anteriores procedimientos.

1.3.3.2 Estabilización química

 Un aumento de su estabilidad por las características aglomerantes del ligante que

1.3.3.3 Estabilización con aditivo PROES

milímetros. El suelo a tratar químicamente corresponderá al suelo existente, de ser el caso,

 Arenas (finas, medias y gruesas):

Pasante por malla Nº200: entre 3% - 6%

Figura 1.3 Riego de Liga Figura 1.4 Colocación de slurry seal

Las especificaciones de materiales y métodos de aplicación es el estándar de cada

1.4 Características de desempeño dentro de la conservación

1.4.1 Contratos de Conservación vial por Niveles de Servicio

1.4.1.2 ¿Qué es un nivel de servicio?

1.4.1.3 Parámetros de medición de un nivel de servicio

1.4.2 Indicadores de desempeño

anteriormente, se medirán una serie de indicadores, propios de este tipo de contrataciones.

1.4.2.1 Indicie Internacional de Rugosidad (IRI)

A. Modelo matemático del IRI: El modelo del “Cuarto de Coche”

Figura 1.5 Modelo Matemático de un Cuarto de Auto

 C2= constante de amortiguación de la suspensión secundaria

Con este modelo definido, el concepto de IRI se materializa como la representación

Figura 1.8 Cuenco de deflexiones

Entre las deflexiones más utilizadas se encuentran: El área del cuenco de

El valor del área nos permite diferenciar el comportamiento de dos estructuras de

C. Metodologías de cálculo inverso o retrocálculo:

Figura 1.11 Comparación del cuenco de deflexión medido y teórico.

1.4.2.3 Número Estructural

1.4.2.4 Compactación de suelos:

Figura 1.12 Curva humedad vs densidad

: Densidad natural del suelo

El desplazamiento del neumático con respecto a la rueda se registra como el

1.4.3.2 Rugosímetro Merlin

Figura 1.13 Esquema del Rugosímetro de Merlin

Figura 1.15 Cortes A y B del rugosímetro de Merlin

1.4.3.3 Light Weight Deflectometer o LWD

diferentes distancias con lo que es posible establecer el cuenco de deflexión a nivel de

Figura 1.16 Equipo LWD