Construção Naval de 1580 Até Ao Fim Da Marinha À Vela

Mestrado em História Náutica e Arqueologia Naval
UAL
Seminário de Construção Naval de 1580 até ao fim da Marinha à Vela
Professor: Comandante José António Rodrigues Pereira

Mestrando: Mário Carlos Vala Marques Lopes
O DÓRI DE UM HOMEM SÓ
1. Introdução
Dóri, Douro, Bote Bacalhoeiro, Bote da Pesca do Bacalhau, Bote do Bacalhau
ou simplesmente Bote, tem sido a designação desta embarcação.
O mar dos Bancos da Terra Nova, era populado até 1973, nos meses de Maio a
Setembro, por dóris portugueses. Doze (12) horas ou mais, um homem em pé com
oleado vestido, lutando com o frio e com o sono ou puxando a linha, é a imagem mais
frequente que se associa a esta embarcação,
como o exemplo da figura nº 1.
Em Portugal, o processo de pesca
do bacalhau à linha foi utilizado até aquela Figura 1 – Um pescador a bordo de um Dóri
data, embora nesse ano já só estivesse presente em 5 navios, sendo a restante frota
constituída por 13 navios com redes de emalhar e 37 navios de arrasto1. A dimensão
deste sistema era já reduzida: envolveu apenas 426 pescadores de um universo total de
31962, o que se traduz em cerca de 13% do universo de pescadores de bacalhau.
Este processo caracterizava-se pelo lançamento de uma flotilha de Dóris a partir
de um navio-mãe, com apenas um homem por embarcação. Este pescador-marinheiro
afastava-se da zona de lançamento à água, remando. Procedia à
colocação de isco numa linha com cerca de mil anzóis que
posteriormente lançava à água. A cada duas horas recolhia a linha,
retirava o peixe acondicionando-o a bordo do Dóri. Poderia repetir este
processo se a quantidade de bacalhau pescada não fosse suficiente. No
fim da jornada, que poderia terminar por alerta do navio-mãe (mau
Figura 2 – Anzol
de pesca à linha
1 MOUTINHO, Mário – História da Pesca do Bacalhau – por uma antropologia do “fiel amigo”.
Lisboa: Editorial Estampa, Lda., 1985. p.121.
2 Idem, Ibidem, p.122.
O Dóri De Um Homem Só
tempo, por exemplo), regressava à base remando ou, se o vento fosse favorável, com o
auxílio de uma pequena vela3.
Este binómio homem-embarcação já foi abordado e descrito (desde memórias de
pescadores, de capitães de navios, etc.) e é presente na memória das gerações
participantes, mas que se encontram em desaparecimento.
Nesta fase, emergem pequenas dúvidas associadas a esta embarcação: Qual era o
seu processo de construção? Qual a origem desse processo? Será possível replicar o
processo?
No presente trabalho, não se tem o intuito de efectuar um levantamento
minucioso e abrangente de todo o universo envolvente do processo de construção, mas
apenas tentar preencher o vazio de informação acerca de certas práticas e técnicas que
foram utilizadas, através do levantamento, observação e dedução a partir de algumas
fontes primárias ainda existentes.
Pretende-se sim, fugindo à componente humana, emocional, cultural e
económica, projectar alguma luz sobre esse conhecimento-memória em vias de
desaparecimento e quiçá criar linhas de abordagem e de pesquisa que permitam algum
clarear do nevoeiro que se vai naturalmente instalando.
2. As Origens
Ao longo dos anos, diferentes origens têm sido atribuídas a esta embarcação e à
sua designação, não se chegando a um consenso. Desde referências que tenha tido
origem numa palavra para designar canoa4 por parte dos índios norte-americanos (não
especificando o dialecto nem a tribo), até citar o seu criador (Simeon Lowell), um inglês
que teria ido para Massachusetts e aí construído o seu primeiro Dory em 1793, passando
por uma espécie de peixe muito abundante na Nova Escócia: John Dory Fish5, e
terminando na influência de uma embarcação portuguesa do Rio Douro, com a mesma
designação deste rio.6
No entanto, com algum cruzamento de informação, verifica-se que:
3 As tarefas não se limitavam a este pequeno resumo, pois era necessário preparar todo o peixe capturado
e acondicioná-lo em sal.
4 http://www.glen-l.com/resources/glossary.html, visto em 24.10.2010
5 http://www.tidespoint.com/magazine/dory.shtml, visto em 21.09.2010
6 MOURA, Armando – Boletim da Associação de Defesa do Património Natural e Cultural da Região de
Aveiro. Ano VI, nº 13 (Maio 1985), Aveiro. p. 11.
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A) A embarcação de Simeon assumia na altura o nome de «wherry», não

existindo quaisquer vestígios da sua traça7.
B) A designação de «dory» era utilizada pelos pescadores de
Swampscott, que importavam os «wherries» de Salisbury8 (local onde
Simeon instalou o seu negócio);
C) Baldaque da Silva apesar de, inicialmente, defender a designação
«douro» para a origem de Dory, acaba por referenciar os «wary» na
pesca do bacalhau em 18919. É de notar que, ainda em 1936, a
designação «douro» é utilizada em Portugal10 para designar os botes
da pesca do bacalhau.
Parece evidente que a origem do termo não é portuguesa e que a duas
designações inglesas foram provavelmente contemporâneas, prevalecendo no final a
designação «dory».
No entanto, independentemente das origens da designação, e se atendermos à
definição de «dory» fornecida por Gadner,11«A dory is a flat-bottomed boat, with sides
and bottom planked lengthwise and with no keel strucuture other than the botoom
plankung», entendemos, de uma forma mais precisa, a abrangência de embarcações que
se podem englobar neste universo e a razão das referências a múltiplas raízes que se
poderão induzir. Embarcações de fundo chato, sem quilha, de pranchas longitudinais no
fundo e no tabuado existem ou existiram em diversas partes do globo, incluindo em
Portugal.
No entanto, não é objectivo do presente trabalho tentar validar as origens de
embarcações actuais ou mesmo do século passado e muito menos na base de um
contexto tão lato.
3. A evolução
A área geográfica de origem ou pelo menos de consolidação desta embarcação
corresponde à faixa costeira entre Massachusetts e St. John, cuja representação gráfica
se encontra presente na figura 312, tendo evoluído na sua disseminação ao longo da
7 GARDNER, John – Dory Book. 4.Ed. Maine: International Marine Publishing Company, 1982. ISBN:
0-87742-090-4. p. 25.
8 GARDNER, op. cit., p. 25.
9 MOURA, op. cit., p. 11.
10 PATA, Manuel Luís – A Figueira da Foz e a Pesca do Bacalhau – Achegas para a sua História - Vol II
(de 1934 a 1953). Figueira da Foz: Colecção Ponte Nº 9, Grupo de Estudos Figueira da Foz, 2000. p. 53.
12 Adaptação de mapa publicado em GARDNER, op. cit., p. xii.
-3-
costa e no sentido Noroeste13. Esse processo gradual conduziu a algumas diferenciações

nas embarcações, motivadas provavelmente, pela adaptação aos tipos de costa, mar e
pescas em que eram utilizados.
Figura 3 – Mapa da região do Quebec

Mais particularmente, o Dóri dos Bancos («Dory Bank») aparece por volta de
14
1830 , na Nova Inglaterra, com a introdução do processo de pesca à linha baseado no
«trawl»15, baseada na descoberta de que um navio, normalmente uma escuna, ao lançar
uma «esquadra» de Dóris consegue cobrir uma área superior do que o processo anterior
(pesca à linha a partir de bordo), resultando em mais peixe capturado, mais dinheiro
para os pescadores e mais lucros para os
armadores.16
A escolha desta embarcação para este novo
tipo de pesca deve-se a uma combinação de
factores que a tornam única:
A) A sua construção é simples e económica;
B) As reparações são de fácil execução e de baixo
custo;
C) É extremamente robusta;
D) Possui uma estrutura lateral direita e um perfil
«triangular» (em que a base é mais pequena que
Figura 4 – Dóris empilhados no convés
do Gazela Primeiro a parte superior), que permitem que diversas
13 Para mais pormenores, consultar: Idem, Ibidem, p. 27-40.

15 Em português assume a designação de Trole, e é um aparelho munido de vários anzóis.
16 PAYSON, Harold “Dynamite” - The Dory Model Book. Maine: Woodenboat Books, 1997. ISBN: 0-
937822-45-0. p. 14.
-4-
unidades sejam empilhadas umas nas outras17, conforme se pode

observar na figura 4;
Nos finais do século XIX, as necessidades crescentes da indústria pesqueira,
conduziram a um pico de eficiência na construção de Dóris, que se traduziu no
aparecimento de novos estaleiros e de especificações de tarefas no próprio processo de
construção que permitiam a construção de um Dóri em cerca de 4 horas, incluindo a
pintura interna e externa18.
Uma parte fundamental deste processo de construção era a existência de
«formas» para quase todas as peças constituintes da embarcação (com excepção das
tábuas dos costados laterais). Esta quase estandardização conduziu a que a designação
dos diferentes tipos de Dóris começasse a ser feita com base no comprimento do fundo,
permanecendo até aos dias de hoje. Este aspecto, implicava a existência de um conjunto
de moldes para cada tipo de Dóri, incluindo os moldes do meio-fundo com a marcação
específica das cavernas19.
Ao longo do tempo, sempre que eram incorporados aperfeiçoamentos, os moldes
eram alteradas para os reflectir, o que justifica plenamente a importância elevadíssima
que assumiam no negócio em si, pois permitiam preservar e assegurar a uniformidade
das embarcações20.
Portugal também foi consumidor desta indústria. Ainda em 190821, a aquisição
de dóris aos Estados Unidos, é referenciada nas despesas de importações do Hiate Açor
e por volta de 1917, o seu custo unitário era de $21,73.22. Mas ao longo do tempo, a
construção nacional, efectuada pelos próprios armadores, foi eliminando essa despesa.
Não existem dúvidas de que o Dóri utilizado em Portugal e que chegou até aos
nossos dias, tem uma relação directa com o Dóri dos Bancos. No entanto, é possível
observar dois períodos distintos em termos da sua utilização em Portugal.
O primeiro de 1830 a 1857, que corresponde à retoma da pesca do bacalhau com
a aquisição de 6 escunas inglesas pela Companhia de Pescarias Lisbonense23. Apesar de
não existirem referências directas a dóris, o facto de o destino dos navios ser o da pesca
17 PAYSON, op. cit., p.14.

18 Idem, Ibidem, p 14.
20 Idem, Ibidem, p. 42.
21MOUTINHO, op. cit., p.45.
22 PATA, op. cit., p. 43.
23 MOUTINHO, op. cit. p. 25.
-5-
à linha e desse processo se basear na utilização dessas embarcações, é de acreditar que

tivessem presentes a bordo destes navios.
O segundo período, que tem o seu término em 1973, inicia-se em 1866, após a
falência daquela entidade armadora e um interregno de 9 anos. Pois nesse ano, surgiram
dois novos armadores «Bensaúde e C.ª» e «Mariano e Irmãos» com 2 navios cada.
Hortense, Social, Júlia I e Júlia II, respectivamente.24
Durante este segundo período é possível detectar uma evolução no Dóris em
termos de dimensões:
A) , Por volta de 1917, as suas características, segundo Carvalho Brandão25,
eram de cerca de 12 a 14 pés de comprimento (3,6m a 4,2m), o seu peso
rondava os 80 a 100 kg para uma capacidade de 300 kg de bacalhau.
Apesar de, no mesmo texto existir uma referência relativa à aquisição de
Dóris de 10 pés (3,048 m) aos Estados Unidos.
É de notar que estas medidas poderão corresponder ao sistema tradicional
de referência de Dóris acima referido (com base no comprimento do
fundo). Também são interessantes as alusões a outros dóris utilizados em
«navios estrangeiros», tripulados por dois homens e com um
comprimento de cerca de 18 pés (5,5m).
B) Em 1969, José Esteves26, referencia um fundo chato de 4,05m de
comprimento e 1,05m de largura, tendo um comprimento total de 5m e
1,75m de boca e em 1973 27 assume as dimensões um comprimento total
de 5,30m e uma boca de 1,50m.
C) Em 1985 e 2004, Moura e Marques da Silva, respectivamente
apresentam valores (relativos a 1973) de 5,30 m para o comprimento e
1,5 m para a boca.
Relacionando as todas as características dimensionais que foi possível recolher,
incluindo as obtidas directamente na Parceria Geral das Pescas28, obtêm-se o seguinte
quadro:
24 MOUTINHO, op. cit. p. 28.

25 Citado em PATA, op. cit., p. 41.
27 MOURA, op. cit. p 11 e SILVA, António Marques da – Um Pequeno Herói – O Dóri dos Bancos –
Bote dos Bacalhoeiros. 1.Ed, Lisboa: Comissão Cultural da Marinha, 2004. ISBN: 972-8004-66-4. p. 14.
28 Na pessoa do Sr. Hélder Claro, o último gerente da Parceria Geral das Pescas.
-6-
Características 1917 1969 1973

MOU- SILVA
RA
Comprimento total 3,2 m a 4,2 m 5,0 m 5,30 m 5,30 m
Boca 1,75 m 1,5 m 1,5 m
Pontal 0,9 m 0,615 m 0,6 m
Comprimento do fundo 4,05 m
Largura do fundo 1,05 m 0,78 m
Talha-mar 1,05 m
Painel da popa 0,85 m 1,04 m
Largura máxima do painel da popa 0,35 m
Peso 80 kg a 100 kg 100 kg (a)
Capacidade de carga 300 kg 1000 kg (a)
Quadro 1
a) Informação fornecida pelo Sr. Hélder Claro.
Apesar de algumas medidas poderem ter origem em armadores / construtores

diferentes, é muito provável que o incremento do comprimento dos Dóris esteja
directamente relacionado com o aumento das dimensões (essencialmente em
comprimento) dos navios destinados à pesca do bacalhau, conduzindo directamente a
um acréscimo do espaço disponível no convés para empilhar dóris.
Ou seja, detecta-se que no fim do século XIX, a dimensão dos navios era
bastante inferior aos dos que foram construídos 40 ou 50 anos depois. São exemplos, o
Argus (o primeiro navio com esse nome), construído no ano de 1873 em Dundee,
possuindo cerca de 40m de comprimento, 8m de boca e 4m de pontal e o Creoula
construído em Lisboa, 65 anos depois e que já possuía 62,45m de comprimento e 9,9m
de boca. Estes valores vão-se mantendo, com ligeiras diferenças, até ao fim da
construção de Navios à vela, essencialmente Lugres, com o objectivo da pesca do
bacalhau.
Por outro lado, as dimensões dos navios iniciais, também, poderão estar
relacionadas com a escolha de Dóri de um Só, em detrimento de Dóris de Dois Homens
(mais uma vez por uma questão de espaço de acondicionamento no convés).
Voltando ao continente americano e analisando as características entre o Dory da
U:S. Coast Guard de cerca e 1940 e o Dory de G.. B. Douglas de 1917, apresentadas por
John Gadner.29 e que se apresentam resumidas no Quadro 2, verifica-se que existem
apenas pequenas variações no seu todo.
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Coast Guard Douglas

Características
(1940) (1917)
Comprimento (no topo) 5,9182 m 6,096 m
Comprimento (no fundo) 4,572 m 5,0038 m
Largura do fundo 0,8636 m 0,9652 m
Boca 1,7018 m 1,7145 m
Pontal (altura a meio) 0,5461 m 0,5842 m
Altura da Proa (acima da linha base) 0,9271 m 0,9144 m
Altura da Popa (acima da linha base) 0,889 m 0,9398 m
(a)
Rocker na Proa 0,0127 m 0,0635 m
(a)
Rocker na Popa 0,0508 m 0,0889 m
Quadro 2
a) Rocker ou Bottom Rocker é a designação em inglês para a curvatura do fundo.
Uma contribuição para esse factor poderá advir da sua própria natureza: não são
Dóris de Um Homem e a sua utilização não envolvia a
necessidade de serem empilhados num convés.
Na realidade portuguesa, uma outra característica
evolutiva, e raramente referenciada, teve lugar: a
motorização dos dóris.
Figura 5 – Encaixe metálico
Este aspecto teve início em 1966 em Aveiro e foi
adoptada no ano seguinte pela Parceria Geral das Pescas.
Tratava-se de um motor fora
de bordo, Penta de 5,5 cv30,
mas que era utilizado dentro
de um cilindro metálico
amovível (para permitir o
Figura 6 – Zona de
Figura 7 – Posição do motor empilhamento dos dóris no inserção do Motor
convés) e que encaixava numa estrutura circular em ferro fixa ao casco, entre a 2ª baliza
da ré e 4ª travessa (fig. 5)31.
O motor colocado nesta posição ainda é uma realidade actual, como se pode
observar no sítio da Dory Shop32, de Lunenburg (Nova Escócia, Canadá) e apresentado
nas figuras 6 e 7.
30 Apontamentos das Conversas com o Sr. Helder Branco, último gerente da Parceria Geral das Pescas.
31 Não foi possível recolher mais informação sobre este sistema de motorização, a não ser que apenas
restam dois motores originais, que são propriedade de um privado.
32 http://www.doryshop.com/motorwells.html, visto em 01.10.2010.
-8-
Esta situação conduziu a um incremento de segurança, não só pelo aumento da

mobilidade, mas também porque foi acompanhado pela instalação de rádio VHF e
reflector de radar33. . Em 1973 já todos os dóris eram motorizados34.
Apesar do 25 de Abril de 1974, ter colocado um fim abrupto à utilização desta
embarcação na pesca do bacalhau, o seu fim já estava traçado e a sua utilização não
duraria muito
mais tempo. Este
anúncio foi
determinado
pelo sucesso das
Figura 8 – Lancha para pesca com redes de redes de
emalhar
emalhar, que utilizavam lanchas com 4 homens (fig. 7 e
8)35. Estas lanchas conduziriam inexoravelmente ao fim dos
Dóris de Um Homem Só36. Figura 9 – Uma lancha do
Neptuno
4. Construção
Para uma análise do processo de construção consideramos que seria necessário
efectuar um levantamento o mais rigoroso possível, em função do tempo disponível e
das fontes acessíveis.
Como fontes primárias,
além da bibliografia de referência,
foi necessário analisar o objecto
real: o Dóri. Até aonde foi
possível apurar, já só existem
Figura 10 – Dóri «Fé em Deus» Dóris em Portugal em três locais:

Museu de Marinha, Antiga Parceria Geral das Pescas e Museu Marítimo de Ílhavo.
A escolha do universo a analisar acabou por recair num Dóri da Antiga Parceria
Geral das Pescas, «Fé em Deus» e que pertencia ao conjunto de embarcações do Lugre-
33 Apontamentos das conversas com Sr. Hélder Claro e citado por PATA, Manuel Luís – A Figueira da
Foz e a Pesca do Bacalhau – Achegas para a sua História - Vol III (de 1954 a 1977). Figueira da Foz: O
Autor, 2003. ISBN: 972-9025-32-0. p. 521, numa adaptação de uma entrevista ao “O Jornal do Pescador”
ao Capitão Manuel Alberto Teixeira Lopes, em 1973.
34 Entrevista referida na nota anterior.
35 Apesar de nas imagens aparecem 5 homens, segundo o Sr. Hélder Claro, a operação era efectuada
apenas por 4.
36 Em 1972, a Parceria Geral das Pescas chegou a efectuar estudos de alteração do Lugre-Motor Creoula
para utilização destas lanchas.
-9-
Motor Creoula (fig. 10.) e área referente ao estaleiro de Dóris, presente no Museu
Marítimo de Ílhavo (fig. 11).
Enquanto, a primeira escolha acabou por ser motivada, em grande parte, por
Figura 11 – Representação do estaleiro no Museu Marítimo de Ílhavo

questões pessoais (a proximidade geográfica à residência pessoal e à óptima recepção de
que fomos alvo), a segunda não se constitui propriamente como uma escolha: é o único
local onde é possível observar o processo de construção de um Dóri.
No entanto, não podemos deixar de salientar um facto inesperado e
impressionante que se foi revelando ao longo de todo o trabalho de pesquisa: Em
Portugal, grande parte da informação referente a Dóris tem a mesma origem, de uma
forma directa ou indirecta. Desde a base dos planos do Museu de Marinha (um Dóri do
Creoula), os Dóris existente neste mesmo museu, passando pela publicação de Marques
da Silva e pela réplica do estaleiro do Museu Marítimo de Ílhavo e finalizando no local
onde, ainda, existe o maior número de Dóris. Tudo converge para a Parceria Geral das
Pescas.
4.1. A embarcação
Os componentes estruturais utilizados neste tipo de embarcação (Dóri dos
Bancos), apesar de poderem variar na forma e geometria, são essencialmente os
mesmos. Apresentamos adaptações das imagens publicadas por Armando Moura e
Marques da Silva37, de modo a referenciar esses mesmos componentes, apesar daquele
apresentar um conjunto de 5 cavernas (em vez de 4) e 6 travessas (em vez de 5), assim
como um banco mais à ré que nunca foi utilizado.
37 MOURA, op. cit., p.15 e SILVA, op. cit., figura entre a p.8 e p.9.
- 10 -
É, ainda, de referir que as imagens publicadas por Marques da Silva são uma
reprodução, sem escala referenciada, dos planos existentes no Museu de Marinha, cujos
originais não foram possíveis de obter em tempo útil.
Não tivemos em consideração outros elementos complementares como por
exemplo os bancos e as divisórias, pelo facto de não serem peças fundamentais e a sua
influência ser nula na construção efectiva da embarcação. Tratam-se de acabamentos e
eram como tal, tradicionalmente, efectuados a bordo, na viagem de ida.
As várias imagens (fig. 12 a 15) têm como objectivo ter-se uma visão mais
global e simultaneamente mais precisa das características e localização dos diversos
componentes estruturais desta embarcação.
Na figura 12 apresenta-se o perfil lateral exterior (bombordo).
Figura 12 – Representação do lado de bombordo

Legenda
1 – Côvado 4 – Tábua da boca 7 – Falca / Talabardão
2 – Tábua do meio (inferior) 5 – Verdugo 8 – Capelo
3 – Tábua do meio (superior) 6 – Chumaceira / Almofada da borda 9 – Focinho / Capa da roda
O perfil do interior da embarcação é representado na figura 13. Não estão

presentes as bancadas e separadores, pois não se constituem como elementos estruturais.
Figura 13 – Perfil lateral
Legenda
1 – Painel da popa 9 – Jaga (rolha de madeira) 17 – 4ª Travessa do fundo
2 – Reforço do painel de popa 10 – 2ª Travessa do fundo 18 – 2ª Baliza de vante
3 – Coral 11 – Chumaceira / Almofada da borda 19 – Carlinga
4 – Painel do fundo 12 – Dormente / Sarreta 20 – 5ª Travessa do fundo
5 – Régua de reforço 13 – 1ª Baliza de ré 21 – Régua de reforço
6 – 1ª Travessa do fundo 14 – 3ª Travessa do fundo 22 – Roda de proa
7 – Falca / Talabardão 15 – Estrado 23 – Reforço da proa / Caraça
8 – 2ª Baliza de ré 16 –1ª Baliza de vante 24 – Focinho / Capa da roda
A figura 14, expõe uma visão superior do interior da embarcação, também sem
referência às bancadas e separadores.
- 11 -
Figura 14 – Visão superior

Legenda
11 – 1ª Meia baliza da ré
1 – Bordo do painel de popa 21 – 4ª Travessa do fundo
(bombordo)
2 – Reforço do painel de popa 12 – Furo da jaga 22 – Carlinga
23 – 1ª Meia baliza de vante
3 – Painel de popa 13 – 2ª Travessa do fundo
(estibordo)
4 – Coral 24 – Falca / Talabardão
(estibordo)
5 – Régua de reforço 15 – Dormente / Sarreta 25 – Régua de reforço
6 – 2ª Meia baliza da ré 16 – 1ª Meia baliza de vante
26 – 5ª Travessa do fundo
(bombordo) (bombordo)
7 – 1ª Travessa do fundo 17 – 3ª Travessa do fundo
(estibordo)
8 – Régua de reforço 28 – Régua de reforço
(estibordo)
9 – Chumaceira / Almofada da
19 – Estrado 29 – Roda de proa
borda
10 – Dormente / Sarreta 30 – Reforço da proa /Caraça
(bombordo)
A representação do meio-fundo, visão frontal (proa) e da perspectiva da popa

estão patentes na fig. 15.
Figura 15 – Representação do meio-fundo, da parte frontal (proa) e parte anterior (popa)
Legenda
1 – Painel do fundo 4 - Tábua do meio (superior) 7 – Chumaceira / Almofada da borda
2 -Côvado 5 – Tábua da boca 8 – Falca / Talabardão
3 - Tábua do meio (inferior) 6 – Painel da popa
- 12 -
Entre Moura e Marques da Silva, foram encontradas algumas designações

diferentes para o mesmo elemento estrutural, no entanto a sua consonância foi fácil de
obter através das imagens e da leitura dos textos contidos nas suas publicações.
4.2. O Processo de Construção
O Dóri é uma embarcação de construção simples, suportada por elementos
estruturais simples e em
que a base da sua forma
final deriva directamente
do formato assumido
Figura 16 – Curvaturas das placas de madeira pelas tábuas de madeira
38
de espessura uniforme . Ou seja, embora a configuração final seja dependente do
comprimento e da largura do fundo conjugado com o painel da popa (e o ângulo de
inclinação) e a roda de proa, a geometria final é controlada pela curvatura natural que
pranchas laterais adquirem (fig. 16), pois não são torcidas nem pré-tratadas com vapor
de água ou submetidas a elevadas pressões lacas de madeira. Para Gadner39, é esta
característica «acidental» que confere, a esta embarcação, a sua durabilidade.
Em termos do processo de construção em si e de modo a observamos eventuais
adaptações portuguesas, apresentamos uma comparação, dentro do possível, entre as
informações fornecidas por Gadner e aquelas que são relatadas por Marques da Silva.
Sendo que o primeiro, referencia o processo tradicional norte-americano e o segundo, as
práticas existentes na Parceria Geral das Pescas.
A referência a moldes de madeira
(«formas») para a construção de um Dóri
novo como as que são visíveis na figura
17, é comum aos dois autores.
Em Portugal, cada empresa
armadora possuía os seus próprios meios
materiais para a construção dos dóris
efectuando, assim a gestão da sua frota
Figura 17 – Moldes de madeira de dóris: substituição das unidades
envelhecidas, perdidas ou acidentadas ou ainda equipar um novo navio bacalhoeiro. No
entanto, no período mais intenso de trabalho era frequente recorrer-se temporariamente

- 13 -
a mão-de-obra externa. No caso da Parceria Geral das Pescas, eram contratados 10

carpinteiros, 2 serradores, 6 calafates e 1 carpinteiro de ribeira40.
4.2.1. Material
Enquanto os construtores norte-americanos recorriam ao pinheiro do norte41 para
as pranchas e carvalho para a ossatura (roda de proa, coral e balizas)42, em Portugal a
maioria dos armadores utilizam o pinheiro bravo para todos os elementos estruturais.
No entanto, também era utilizado o eucalipto para o mastro, vergas, etc.
No entanto, a Parceria Geral das Pescas empregava o pinho de Flandres
(«casquinha») para as pranchas, conseguindo
assim manter o peso total individual dos dóris à
volta dos 100 kg. Estas pranchas necessitavam
de ser serradas e aplainadas antes de serem
Figura 18 – «Ramada» de pinheiro manso já utilizadas43.
cortada
O pinheiro manso era utilizado sob a forma de «ramadas»
(fig. 18) de tamanho e formas variadas para construção das meias
balizas, roda de proa e coral.
Além da madeira era, também, necessário todo um
conjunto de material diversificado e origens diferentes:
A. Pregos de diversos tamanhos
Os pregos necessários para fixar os diversos
elementos estruturais, eram denominados pregos
bainha (sem bico), que não foi possível visualizar
nenhum exemplar, além do que se encontra presente
na figura 54.
No caso da Parceria Geral das Pescas, eram
importados do Canadá, adquiridos quando os seus
navios aportavam em cidades daquele país.
B. Algodão e estopa
Estes materiais eram utilizados para a calafetagem
dos costados laterais, aparentemente, de uma forma
Figura 19 – Molde
meio-fundo
40 Apontamentos das conversas com Sr. Hélder Claro.

43 Apontamentos das conversas com Sr. Hélder Claro.
- 14 -
idêntica ao processo de calafetagem tradicional português.

C. Tintas
A pintura das embarcações variavam
de armador para armador, quer na cor
quer no tipo de tinta. A título de
curiosidade, a cor tradicional e original
da Parceria Geral das Pescas («sangue
de boi») era obtida através mistura de
óxido de ferro e óleo de linhaça Figura 20 – Acabamentos diferentes
fervido.
4.2.2. Moldes
Os moldes de madeira eram de utilização extensa, como acima referido, e
abrangiam diversos componentes estruturais: meio-fundo, a roda de proa, o painel de
popa, o coral e as meias balizas.
Com excepção do molde do painel da popa, foi possível encontrar todos os
restantes no Museu Marítimo de Ílhavo (fig. 19 e fig. 21 a 26), embora alguns deles
sejam “modernos”, eventualmente reconstruídos partir de outros antigos (e em mau
estado) ou mesmo dos planos do Museu de Marinha.
Figura 21 – Molde da roda de proa, decalque do coral e do reforço em «meia-lua» do painel da popa
Fig 22 – Molde da carlinga Figura 23 – Decalque de outro molde de meia-lua
- 15 -
Também se verificou a existência de moldes repetidos (para a mesma peça) e

com dimensões diferentes, o que significará, provavelmente, terem origens em
diferentes armadores ou em diferentes fases de evolução.
Figura 24 – Decalque de outro molde da carlinga e das meias balizas
Fig 25 – Decalque de outro molde da roda de proa
Outro facto interessante, é que apesar de Marques da Silva não referenciar a

existência de um molde para o fundo, este está presente no museu acima referido (fig.
19), o que poderá indiciar, mais uma vez e á semelhança dos
outros moldes repetidos, que a sua utilização era,
eventualmente, realizada por um outro armador, que não a
Parceria Geral das Pescas44, ou corresponder a um modelo que
tenha caído em desuso.
Um coral encontrado nas instalações da Parceria Geral
das Pescas permitiu esclarecer, de uma forma inequívoca, a
inexistência de quaisquer relações entre os moldes presentes
Fig 26 – Decalque da
caraça
44 Quase toda a base de estudo apresentada por Marques da Silva é referente à Parceria Geral das Pescas.
- 16 -
no Museu de Marítimo de Ílhavo e prática de construção de Dóris dos últimos anos,

daquele armador: Não são coincidentes, não só em termos de dimensões, como também
divergem no ângulo entre os seus braços (fig. 27 e 28).
Fig 27 – Comparação do decalque do Museu de Ílhavo com o coral da encontrado Parceria Geral das
Pescas
Fig 28 – Evidência de ângulos diferentes para o mesmo elemento estrutural
De um modo geral, a utilização de moldes permitia a produção dos elementos

estruturais de uma forma autónoma, rápida e de quase «fabrico em série», de modo a
criar-se o stock considerado necessário. A verdade é que uma equipa pequena (4 a 5
carpinteiros) podia chegar a fazer 3 ou mesmo 4 Dóris por dia45.
4.2.3. Painel do fundo
A base de construção do Dóri é o seu painel do fundo. Três ou quatro tábuas
fixadas por travessas
(normalmente em número de 5)
constituíam a peça inicial do
painel de fundo.
As tábuas eram
escolhidas de modo a possuir o
Figura 29 – Painel de fundo

mínimo de nós e ter cerca de
45 MOURA, op. cit., p.22
- 17 -
4,50 m, 26cm de largura e 22mm de espessura46. Gadner referencia uma largura entre 20
a 22cm (8 a 9 polegadas) e uma espessura de 22,22mm (7/8 de polegada)47 e Moura fala
em 25 a 30mm48 relativamente à espessura.
Após a fixação das diferentes tábuas, procedia-se ao traçado do fundo (fig. 29),
por decalque do molde de meio-fundo (idêntico ao que se encontra no Museu Marítimo
de Ílhavo, representado na figura 19), com base na linha central e longitudinal49 ou por
meio de pontos de referência50. Relativamente a este último método, não foi possível
obter informação mais detalhada nem obter os resultados descritos nas diversas
tentativas de execução efectuadas.
O passo seguinte seria efectuar o corte do painel
obedecendo ao
traçado efectuado,
mas com a inclinação
definida pelo ângulo
Figura 30 – Corte do Painel
entre o braço superior de fundo
Figura 31 – Painel de fundo das balizas e o horizonte (ou o painel), como se
apresenta na figura 30. O aspecto final será idêntico ao presente na figura 31.
4.2.4. Montagem
4.2.4.1. Picadeiro / Estaleiro
O estaleiro51 ou picadeiro52 era constituído por uma viga de madeira assente na
horizontal e com uma curvatura escavada na parte superior correspondente ao tosado do
fundo aonde era colocado o painel de fundo (depois de cortado) e pressionado por
barrotes de madeira fixados no tecto. Pequenas
cunhas madeira acabavam por fixar o painel na
sua posição final numa estrutura que o permitia
moldar de modo a obter-se a curvatura desejada
(«rocker» ou «rocker bottom» como é
conhecida no continente americano). O tronco
Figura 32 – Obtenção da curvatura
46 SILVA, op. cit., p.16.

- 18 -
podia ser substituído apenas por apoios de alturas diferentes de modo a obter o mesmo
efeito (fig. 32).
Na região geográfica de consolidação
desta embarcação ainda é possível encontrar
estas estruturas (fig. 33).
Em Portugal, só é conhecida a estrutura
preservada no Museu Marítimo de Ílhavo, cuja
Figura 33 – Picadeiro em Shelborne origem não possível apurar (fig. 34 e 35).
Figura 34 – Zona da Proa do Picadeiro em Ílhavo Figura 35 – Zona da Popa do Picadeiro em Ílhavo
Relativamente à curvatura em si e à sua profundidade, existem enormes lacunas

de informação. A única referência a esta curvatura é algo vaga: «notava um alteamento
de cerca de 10cm que lhe conferia o arqueamento longitudinal característico»53.
Para o «rocker» norte-americano encontramos uma pista importante através da
análise dos planos do Dóri da Guarda Costeira54: possui à proa 6,35 cm e 5,08 cm à
popa (fig. 36).
Figura 36 – Vista lateral do Dory da Guarda Costeira dos Estados Unidos
As medições realizadas no Museu Marítimo de Ílhavo e cuja representação

gráfica é apresentada na figura 37, evidenciam uma situação inversa: de maior dimensão
Figura 37 – Gráfico das medidas da curvatura do picadeiro de Ílhavo

- 19 -
à proa em detrimento da popa.

As observações efectuadas no Dóri “Fé em Deus” (fig. 10), conduziram a uma
curvatura quase simétrica (entre o valor da proa e da popa).
Figura 38 – Gráfico das medidas da curvatura da Parceria Geral das Pescas
Através de uma simples representação gráfica em papel milimétrico foi possível

verificar as profundidades das curvaturas (valor máximo): Ílhavo é de 17,5 cm e o da
Parceria Geral das Pescas é de 10 cm.
No entanto, em ambas as situações examinadas, existiram factores que podem
ter influenciado os valores obtidos:
A) Em Ílhavo, o Dóri exposto encontrava-se bastante deslocado para o
lado de bombordo (lado dos visitantes) e para a ré, desvirtuando a
curvatura. Também nos foi impossível observar o nivelamento do
picadeiro.
B) Na Parceria Geral das Pescas, o facto do Dóri observado se encontrar
empilhado há algumas dezenas de anos, poderá ter conduzido a
alguma alteração da curvatura.
Assim sendo, apenas podemos concluir que, em Portugal, a curvatura do painel
do fundo era uma realidade e que era moldada pela forma do picadeiro.
4.2.4.2. Estrutura interna
O próximo passo na construção do Dóri era a fixação da estrutura interna, que
inclui a da roda de proa, o conjunto do painel da popa e do coral, e por fim as meias
balizas. Esta fixação era
efectuada através de marcas
previamente definidas no
painel de fundo e o conjunto
total tinha que ser «prumado» e
depois mantido na posição
Figura 39 – Avaliação da posição do painel da popa pretendia por escoras laterais55
- 20 -
(«sarrafos»). Gadner acrescenta um esquema interessante validar/alinhar/corrigir a

fixação do painel da popa (fig. 39).
Nesta fase do processo, e de modo a agilizar a sequência de montagem, já todos os
elementos, acima referidos, tinham sido preparados. Esta preparação envolvia, como já
foi referido, a marcação a partir de um molde, o seu corte e o acabamento final
específico.
4.2.4.2.1. Roda de Proa
Em Portugal, a roda de proa era feita de uma única peça de pinheiro manso56, no
entanto devido a uma eventual escassez de
ramadas apropriadas, poderia vir a evoluir
para uma situação de junção de duas peças,
como aconteceu no continente americano
(fig. 40). Gadner, foca o carvalho como
sendo a madeira mais utilizada57.
Esta peça, tinha que acomodar o
Figura 40 – Roda de Proa
de duas peças tabuado lateral junto à proa e como tal
tinha que ser biselado de modo a obter os
ângulos correctos (fig. 42).
O aspecto final desta peça será
parecido com o que se encontra presente na
figura 41.
A forma que assumia na parte Figura 41 – Visão
posterior
Figura 42 – Ângulos terminal (capelo) foi possível recolher no
necessários para o tabuado
Museu Marítimo de
Ílhavo (fig. 44), assim
como da sua base (fig.
43).
Figura 43 – Base da Roda de Proa – Ílhavo
Figura 44 – Capelo
56 SILVA, op. cit., p. 18.

57 GADNER, op. cit., p. 59.
- 21 -
4.2.4.2.2. Painel da Popa e Coral

O painel da popa, que era obtido a partir de uma tábua de maior largura que as
do fundo e posteriormente trabalhado de modo a poder
acondicionar o tabuado e assentar no painel do fundo (fig.
45).
A fixação deste elemento era feita pelo coral, como se
pode observar na figura 46. A
forma final deste último
elemento necessitava de
ajustes laterais, para se obter
Figura 45 – Esquema do
Painel da Popa o ângulo do tabuado lateral (a
bombordo e a estibordo) e na zona de interface com
painel do fundo e com painel da popa. Este último
pormenor não é referido em nenhuma da bibliografia
Figura 46 – Junção do Coral e do
consultada de modo que, na adaptação presente, Painel da Popa
tentamos realçar esse aspecto.

4.2.4.2.3. Meias balizas
As meias-balizas são em número de 8 (embora pudessem existir 1058) idênticas
duas a duas eram, também, obtidas de uma peça única e que quando colocadas no seu
local pré-definido serviam para suporte do tabuado e reforço de toda a estrutura. No
entanto, á semelhança da roda de proa, pode ser construída através da junção de várias
peças, passando a ser um único elemento estrutural, a baliza (fig. 48). Esta última opção
é uma prática corrente no continente
americano59, no entanto nos dóris analisados
verificou-se que ainda persistia a opção mais
Figura 47 – Meias balizas
Figura 48 - Uma Baliza Figura 49 – Base do Coral e Painel da Popa - Ílhavo

59 GADNER op. cit., p. 69.
- 22 -
antiga.
Os seus acabamentos envolviam a preparação angular dos braços superiores para
o correcto interface com o tabuado e anulação da esquina inferior (boeiras)60 para
permitir que a água escoasse para a zona de esgoto, como se assinala na figura 47.
Não foi possível verificar a variação destes ângulos, nem na própria peça nem
comparativamente no conjunto das meias-balizas.
4.2.4.3. Costado
A colocação do tabuado lateral é a fase seguinte e na sequência intrínseca a este
processo surge, por vezes, uma grande diferença61 entre
Portugal e as práticas norte-americanas. Ou seja, os
carpinteiros portugueses procediam à colocação da tábua do
meio inferior (segunda a contar do fundo) em primeiro lugar,
depois as restantes superiores e só por último a tábua do
côvado, já depois do Dóri retirado do estaleiro. A sequência
norte-americana optava pela colocação das tábuas a partir do
Figura 50 – Processo norte- fundo, sendo a primeira a tábua do côvado.
americano
As tábuas utilizadas eram
em número de 4 ou 562, com 20
cm de largura e pouco menos de 2
cm espessura. No entanto, Gadner
avança com uma espessura de
2,11 cm (5/8”)63.
Como o tipo de casco é
trincado, estas tinham que ser
Figura 51 – Esquema da sobreposição biseladas nos bordos de modo a
das tábuas
existir uma zona de sobreposição Figura 52 –
Pormenor da
sobreposição
de cerca de 3 cm, denominada bainha64 (fig. 51 e 52).

61 Esta diferença é realçada por Marques da Silva, no entanto Moura descreve um processo idêntico ao
norte-americano.
62 MOURA, op. cit., p. 12 e SILVA, op. cit., p. 22.
64 SILVA, op. cit., p. 23
- 23 -
Mas para que existisse uma boa vedação na zona da roda de

proa e do painel da popa, este sutamento tinha que ser mais
profundo e progressivo numa extensão de cerca de 60 cm, a partir
dos extremos (fig. 46).
A quarta tábua (tábua da boca ou superior da borda) é
apenas biselada no bordo inferior.
As tábuas eram pregadas umas às outras de modo a ficarem
perfeitamente unidas. Para tal utilizava-se um prego conhecido
como prego da bainha dos dóris65 (fig. 54), e de modo a evitar que
madeira estalasse, os orifícios eram previamente abertos com uma
broca.
Figura 53 – Bainha
com sutamento A prática corrente consistia em
progressivo
efectuar a pregação de fora para dentro e, no
final, dobrar os pregos contra os veios da
madeira, como se encontra exemplificado na
figura 55. Em termos da distribuição horizontal,
o esquema de pregadura era realizado em forma
de duas filas com um afastamento de cerca de 6
cm66, como se pode observar na figura 56.
Figura 54 – Figura 55 – Colocação
Prego sem bico dos pregos
Figura 56 – Pregadura do costado
4.2.4.4. Remates do Costado

A colocação do costado, eram finalizado com um conjunto de remates
necessários á sua fixação final:
65 SILVA, op. cit., p. 23.

66 Idem, Ibidem, p. 23
- 24 -
A. Os alcatrates eram colocados á face das tábuas superiores e sobre os

braços das balizas, no entanto foi possível observar a sua colocação sobre
as tábuas superiores (fig. 62). A sua fixação era realizada através de
pregos e peças metálicas específicas para as balizas, proa («bussarda» e
popa (fig. 57 a 60);
Figura 57 – Peça
metálica para fixação Figura 58 – Peça metálica da Figura 59– Peça metálica para
às balizas proa fixação à proa
Figura 60 – Peças metálicas de fixação ao painel de popa
B. A capa da roda, que era uma régua de madeira

«fechava» a união entre a roda de proa e o tabuado
lateral (fig. 61 a 63 e 65);
C. O talabardão, que assenta sobre o alcatrate (fig. 62,
64 e 65);
D. O verdugo que «fecha» lateralmente a junção entre
o talabardão e a tábua superior (fig. 63 a 65);
E. Almofada da borda, que podia assumir formas
diferentes, embora colocada sensivelmente na
mesma zona (fig. 64);
Figura 61 – Capa da roda
- 25 -
Figura 62 – Pormenor da proa
Figura 63 – Capa da roda Figura 64 – Almofada da Borda

e verdugo
Figura 65 – Visualização da proa
- 26 -
Gadner exemplifica a colocação da capa de proa («false sterm»), do talabardão e

da almofada da borda («gunwales»)67, mas é omisso relativamente aos alcatrazes.
4.2.4.5. Reforço do Interior
O interior do Dóri é, finalmente, reforçado com uma série de pequenas peças de
modo a garantir a resistência da sua estrutura:
A. As sarretas, que são duas tábuas com cerca de 10 cm e 2,5 m de
comprimento, assentam nos braços das balizas. Além da função de
reforço, servem de apoio às bancadas;
B. Os reforços da proa, são peças triangulares e reforçam a zona da alça da
proa;
C. O estrado, colocado à ré da 2ª baliza de vante, servia para apoio dos pés
do pescador quando remava;
D. A carlinga era fixada à vante da 1ª baliza de vante para suporte do
mastro;
E. As réguas de reforço, completavam este conjunto de peças. Em número
de 4, eram fixadas nas zonas das amuras e das alhetas.
Deste deste conjunto de elementos de reforço, Gadner apenas identifica as sarretas e
somente no desenho esquemático do «12-foot Bank Dory»68.
Figura 68 – Carlinga com o mastro em posição
Figura 66 – Régua de reforço Figura 67 – Reforço da popa
67 GARDNER, op. cit., p. 117 a 121.

68 Idem, Ibidem, op. cit., p. 144.
- 27 -
Figura 69 – Reforço do interior (para vante)
Foto 70 – Reforço do interior (para ré)
5. Conclusão
Pela sua longa utilização a somar ao facto de ter sido o último a manter as suas
funções originais, esta embarcação portuguesa, conquistou um espaço dentro da família
Dory e tem o direito de assumir a designação de Dóri Português ou «Portuguese Dory»,
num formato mais internacional.
O mesmo já não se poderá dizer da geometria, em que a lacuna referente à
curvatura do fundo apenas poderá esclarecida por uma análise mais pormenorizada do
- 28 -
estaleiro presente no Museu de Ílhavo e o esclarecimento da sua origem.

Provavelmente, seria necessário remover temporariamente a embarcação exposta sobre
o tronco (para obtenção dos verdadeiros valores).
Em termos de moldes, o desconhecimento é imenso e apenas poderá ser
colmatado com o eventual desmantelamento cuidadoso de uma das unidades ainda
existentes em Portugal, pois as poucas formas originais existentes não correspondem às
dimensões dos últimos dóris utilizados. O que implicitamente conduz à existência de
adaptações ou evoluções entre o período da utilização dos moldes analisados e
construção das últimas unidades de dóris ainda existentes.
Relativamente ao processo de construção, Portugal manteve os aspectos mais
tradicionais, desde a forma do estaleiro até à utilização de elementos estruturais à base
de uma única peça de madeira. As únicas variantes encontradas e dignas de serem
assinaladas, foram:
A) A sequência de aplicação do tabuado lateral:
Inverteu-se a sequência, sendo que a última tábua (côvado) que se
colocava no processo português, correspondia á primeira no continente
norte-americano.
B) O conjunto de elementos de reforço interno:
Necessárias devido ao uso intensivo dos Dóris quando em campanha e
que são quase inexistentes nas embarcações norte-americanas. Este
aspecto poderá indicar que, com o abandono da utilização de frotas de
Dóris, por parte dos norte-americanos, este conjunto (ou outro
semelhante que existisse) terá caído em desuso.
No que é referente à possibilidade de construção de um Dóri Português na
actualidade, a reposta seria: «Sim, é possível. Apesar de não ser uma tarefa fácil de
realizar». À parte da problemática da curvatura do painel de fundo, uma réplica actual
teria que envolver, eventualmente, algumas operações de tentativa-erro, principalmente
ao nível da colocação dos tabuados laterais e implicaria, também, a substituição de
alguns materiais, como por exemplo o tipo de pregos.
- 29 -
6. Agradecimentos
Apesar do presente trabalho não se constituir como uma dissertação final (de
Mestrado), a sua execução não teria sido possível sem o acesso ao objecto de estudo.
Assim sendo, não posso deixar de prestar os meus sinceros agradecimentos às
seguintes entidades:
Parceria Geral das Pescas
Pela óptima recepção de que fui alvo e pela disponibilidade (e muitas
vezes paciência) demonstradas por todas as pessoas.
Em particular, gostaria de agradecer ao Sr. Hélder Claro (último gerente
desta instituição) que, além da hospitalidade e da amabilidade
inexcedíveis que o caracterizam, é, pela sua experiência e conhecimento,
um manancial de informação único e imprescindível, não só para o
presente trabalho, mas também para a história da pesca do bacalhau em
Portugal.
Museu Marítimo de Ílhavo
Mais precisamente à sua direcção pela permissão do acesso directo aos
moldes expostos e pela autorização incondicional para fotografar e
proceder a medições.
- 30 -
7. Bibliografia
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MOUTINHO, Mário – História da Pesca do Bacalhau – por uma

antropologia do “fiel amigo”. Lisboa: Editorial Estampa, Lda., 1985.
GARDNER, John – Dory Book. 4.Ed. Maine: International Marine Publishing
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MOURA, Armando – Boletim da Associação de Defesa do Património
Natural e Cultural da Região de Aveiro. Ano VI, nº 13 (Maio 1985),
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PATA, Manuel Luís – A Figueira da Foz e a Pesca do Bacalhau – Achegas
para a sua História - Vol I (das origens a 1933). 2.Ed, Figueira da Foz: O
Autor, 2002. ISBN: 972-8289-08-1.
para a sua História - Vol II (de 1934 a 1953). Figueira da Foz: Colecção
Ponte Nº 9, Grupo de Estudos Figueira da Foz, 2000.
para a sua História - Vol III (de 1954 a 1977). Figueira da Foz: O Autor,
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AVEIRO, Valdemar – 80 Graus Norte – Recordações da Pesca do Bacalhau.

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VIEIRA, Anselmo – Nos Mares da Terra Nova – A Saga dos Bacalhoeiros.
1.Ed, Lisboa: Editorial Presença, 2010.
VILLIERS, Alan – A Campanha do Argus. 2.Ed, Lisboa: Cavalo de ferro
Editores, Lda, 2006. ISBN: 978-989-623-026-5.
VILLIERS, Alan – A Campanha do Argus – Um filme de Alan Villiers.
Ílhavo: Câmara Municipal de Ílhavo / Museu Marítimo de Ílhavo.
- 33 -
8. Tabela de Figuras
Número Página Autoria / Origem
Imagem adaptada do bilhete-postal com base no Álbum Alan Viliers – Museu
1 1
Marítimo de Ílhavo.
2 1 Do próprio autor – Parceria Geral das Pescas.
3 4 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p. xii.
Imagem adaptada da capa da obra de António Marques da Silva: A Memória
4 4
dos Bacalhoeiros – Uma contribuição para a sua História.
Imagem adaptada do sitio The Dory Shop, http://www.doryshop.com
6 8
/motorwells.html
Imagem adaptada do sitio The Dory Shop, http://www.doryshop.com
7 8
/motorwells.html
Imagem adaptada da obra de Francisco Correia Marques: Navegação dos
8 9
Bacalhoeiros nos Mares da Terra Nova, p. 20.
Imagem adaptada da obra de Francisco Correia Marques: Navegação dos
9 9
Bacalhoeiros nos Mares da Terra Nova, p. 20.
11 10 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo.
Imagem adaptada do artigo de Armando Moura publicado no Boletim da
12 11 Associação de Defesa do património natural e Cultural da Região de Aveiro,
Nº 13, p.15.
Imagem adaptada da obra de António Marques da Silva: Um Pequeno Herói
13 11 – O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, entre a p.8 e p.9, que
corresponde a uma das imagens dos planos do Museu de Marinha.
14 12 – O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, entre a p.8 e p.9, que
corresponde a uma das imagens dos planos do Museu de Marinha.
Imagem adaptada do artigo de Armando Moura publicado no Boletim da
15 12 Associação de Defesa do património natural e Cultural da Região de Aveiro,
Nº 13, p.15
16 13 Imagem adaptada presente na obra de John Gadner: The Dory Book, p.44.
Imagem adaptada do blog Creative Research, http://2.bp.blogspot.com/_V6-
17 13 n2Hrpb9k/SkghFrZJpzI/AAAAAAAAAGk/JtupYQ1BFq8/s1600-
h/6+templates.jpg
19 14 Do próprio autor – Museu Marítimo de Ílhavo
23 15 Do próprio autor
Imagem adaptada do sitio The Dory Shop,
31 18
http://www.doryshop.com/underway.php?topid=69.
Imagem adaptada presente na obra de Harold “Dynamite” Payson: The Dory
32 18 Model Book, p.14 e que é idêntica á que se encontra na obra de John Gadner:
The Dory Book, p.32.
Imagem adaptada do blog Creative Research, http://2.bp.blogspot.com/_V6-
33 19 n2Hrpb9k/SkghQXDGdII/AAAAAAAAAGs/n3iytkA5m0I/s1600-
h/7+boat+jig.jpg
- 34 -
Do próprio autor. Gráfico de medições efectuadas no Museu de Marítimo de
37 19
Ílhavo.
Do próprio autor. Gráfico de medições efectuadas na Parceria Geral das
38 20
Pescas.
42 21
– O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, p. 19.
45 22 Do próprio autor.
47 22
– O Dóri dos Bancos – Bote dos Bacalhoeiros, p.20.
51 23
53 24
57 25 Do próprio autor – Museu de Marinha.
- 35 -

Construção Naval de 1580 Até Ao Fim Da Marinha À Vela

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Construção Naval de 1580 Até Ao Fim Da Marinha À Vela

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Mestrado em História Náutica e Arqueologia Naval

Professor: Comandante José António Rodrigues Pereira

A) A embarcação de Simeon assumia na altura o nome de «wherry», não

costa e no sentido Noroeste13. Esse processo gradual conduziu a algumas diferenciações

Figura 3 – Mapa da região do Quebec

13 Para mais pormenores, consultar: Idem, Ibidem, p. 27-40.

unidades sejam empilhadas umas nas outras17, conforme se pode

17 PAYSON, op. cit., p.14.

à linha e desse processo se basear na utilização dessas embarcações, é de acreditar que

24 MOUTINHO, op. cit. p. 28.

Características 1917 1969 1973

Apesar de algumas medidas poderem ter origem em armadores / construtores

29 GARDNER, op. cit., p. 142.

Coast Guard Douglas

Esta situação conduziu a um incremento de segurança, não só pelo aumento da

Figura 10 – Dóri «Fé em Deus» Dóris em Portugal em três locais:

Figura 11 – Representação do estaleiro no Museu Marítimo de Ílhavo

Figura 12 – Representação do lado de bombordo

O perfil do interior da embarcação é representado na figura 13. Não estão

Figura 13 – Perfil lateral

Figura 14 – Visão superior

A representação do meio-fundo, visão frontal (proa) e da perspectiva da popa

Figura 15 – Representação do meio-fundo, da parte frontal (proa) e parte anterior (popa)

Entre Moura e Marques da Silva, foram encontradas algumas designações

38 GARDNER, op. cit., p. 43.

a mão-de-obra externa. No caso da Parceria Geral das Pescas, eram contratados 10

40 Apontamentos das conversas com Sr. Hélder Claro.

idêntica ao processo de calafetagem tradicional português.

Fig 22 – Molde da carlinga Figura 23 – Decalque de outro molde de meia-lua

Também se verificou a existência de moldes repetidos (para a mesma peça) e

Figura 24 – Decalque de outro molde da carlinga e das meias balizas

Fig 25 – Decalque de outro molde da roda de proa

Outro facto interessante, é que apesar de Marques da Silva não referenciar a

no Museu de Marítimo de Ílhavo e prática de construção de Dóris dos últimos anos,

Fig 28 – Evidência de ângulos diferentes para o mesmo elemento estrutural

De um modo geral, a utilização de moldes permitia a produção dos elementos

Figura 29 – Painel de fundo

45 MOURA, op. cit., p.22

46 SILVA, op. cit., p.16.

Figura 33 – Picadeiro em Shelborne origem não possível apurar (fig. 34 e 35).

Relativamente à curvatura em si e à sua profundidade, existem enormes lacunas

Figura 36 – Vista lateral do Dory da Guarda Costeira dos Estados Unidos

As medições realizadas no Museu Marítimo de Ílhavo e cuja representação

Figura 37 – Gráfico das medidas da curvatura do picadeiro de Ílhavo

53 MOURA, op. cit., p. 24.

à proa em detrimento da popa.

Figura 38 – Gráfico das medidas da curvatura da Parceria Geral das Pescas

Através de uma simples representação gráfica em papel milimétrico foi possível

55 SILVA, op. cit., p.20.

(«sarrafos»). Gadner acrescenta um esquema interessante validar/alinhar/corrigir a

Figura 43 – Base da Roda de Proa – Ílhavo

56 SILVA, op. cit., p. 18.

4.2.4.2.2. Painel da Popa e Coral

tentamos realçar esse aspecto.

Figura 47 – Meias balizas

Figura 48 - Uma Baliza Figura 49 – Base do Coral e Painel da Popa - Ílhavo

58 MOURA, op. cit., p. 24.

60 SILVA, op. cit., p.20.

Mas para que existisse uma boa vedação na zona da roda de

Figura 56 – Pregadura do costado

4.2.4.4. Remates do Costado

65 SILVA, op. cit., p. 23.