Cusi Monografua

PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS URBANOS
UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
ESPECIALIDAD : INGENIERIA CIVIL
CURSO : DISEÑO EN CONSTRUCCION
PROYECTO :
REAHBILITACION DE LA VÍA AUXILIAR SENTIDO S-N DE LA
AV. TOMÁS MARSANO, TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA
AV. CAMINOS DEL INCA HASTA AV. AYACUCHO, DISTRITO
DE SANTIAGO DE SURCO - LIMA – LIMA.
INTEGRANTES : BRAVO CELIS CARLOS ALBERTO

GASPAR NUÑEZ MILAGROS
HUINCHO MALLMA YORDAN
HUAMAN CUYUBAMBA HAROLD
DOCENTE : Ing. FERNANDO UCHUYPOMA MONTES

TURNO : C1
Lima 21 de Junio del 2016
ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 1

REAHBILITACION DE LA VÍA AUXILIAR SENTIDO S-N DE LA AV. TOMÁS MARSANO, TRAMO

COMPRENDIDO ENTRE LA AV. CAMINOS DEL INCA HASTA AV. AYACUCHO, DISTRITO DE
SANTIAGO DE SURCO - LIMA – LIMA.

PRESENTACION
El presente trabajo grupal trata acerca del proceso constructivo de pistas y veredas según la
normativa peruana, el mismo que incluye los procedimientos y consideraciones que se debe
de tener en cuenta durante la construcción de vías, dentro de nuestro territorio nacional, según
lo estipulado en las normas del Reglamento Nacional de Edificaciones RNE CE-010.
En los primeros capítulos se describen los estudios previos que deben de contemplarse en la
elaboración del expediente técnico para su posterior ejecución.
En la segunda parte de describe el proceso constructivo, de pista y veredas describiendo cada
etapa del proceso, finalmente en el último capítulo se detallan las maquinarias usadas dentro
de este tipo de construcción.

INDICE
INDRODUCCCION
OBJETIVOS
2.1. Obejtivo General ................................................................................................................. 5
2.2. Objetivos especificos.......................................................................................................... 6
INTRODUCCION
CAPITULO I
JUSTIFICACION DEL PROYECTO ........................................................................................ 7
ALCANCES ................................................................................................................................ 7
ESTUDIOS PREVIOS................................................................................................................ 7
ALCANCES CONSTRUCTIVOS DEL PROYECTO ........................................................... 10
ALCANCES DE EJECUCION DEL PROYECTO ................................................................ 14
CAPITULO II ............................................................................................................................ 15
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO URBANO ............................................ 18
PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE ...................................................... 19
CONFORMACION DE BASE Y SUB BASE ........................................................................ 23
IMPRIMACION ASFALTICA ................................................................................................... 26
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE ................................................................................ 35
PINTURA Y SEÑALIZACIO DE VIAS ................................................................................... 38
CAPITULO III ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
RELACION DE EQUIPOS MINIMOS .................................................................................... 40
CONCLUSIONES .................................................................................................................... 41
RECOMENDACIONES ............................................................................................................ 42
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 43
ANEXOS ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
PANEL FOTOGRAFICO ......................................................................................................... 45

OBJETIVOS
General
El objetivo principal del proyecto es asegurar la calidad de las pistas y veredas en Santiago
de Surco, de acuerdo a estándares, resultados o niveles de servicios que permitan el tráfico
continuo y seguro tanto de vehículos en pistas como de transeúntes en veredas. Asimismo,
considera tener en perfecto estado el 100% de las pistas del distrito.
Proporcionar adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la vía auxiliar
de la av. Tomás Marsano en sentido sur-norte en el tramo: Av. Caminos del Inca - Av.
Ayacucho, distrito de Santiago de Surco.
Conocer el proceso constructivo de pistas y veredas (Pavimentos urbanos) en nuestro país,
según lo establecido en el RNE Norma CE – 010, así como los procedimientos y cada una de
las etapas del proyecto.
Específicos
1. Describir los principales estudios previos a la elaboración de un proyecto de vías (Pistas y
veredas).
2. Describir y conocer cada etapa del proceso constructivo, así como las consideraciones que
deben de tenerse antes y después de cada proceso.
3. Conocer los equipos livianos y pesados usados en la construcción de pistas y veredas.

INTRODUCCIÓN
Las consideraciones y las generalidades para la construcción de pistas y veredas en
nuestro país están establecido en el RNE norma CE-010 , La presente se denomina Norma
Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos Urbanos. Esta Norma tiene por objeto establecer
los requisitos mínimos para el diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento, rotura y
reposición de pavimentos urbanos, desde los puntos de vista de la Mecánica de Suelos y de
la Ingeniería de Pavimentos, a fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los recursos
y el buen comportamiento de aceras, pistas y estacionamientos de pavimentos urbanos, a lo
largo de su vida de servicio
Para todos los tipos de Habilitaciones Urbanas es obligatorio presentar un Informe Técnico
conteniendo la Memoria Descriptiva del EMS y del DP, sea que se trate de la construcción de
pavimentos nuevos, de rehabilitaciones de pavimentos existentes o de la rotura y reposición
de pavimentos existentes para tendido, reparación, o rehabilitación de servicios.
La Recuperación de la Transitabilidad Vehicular y Peatonal de la Vía Auxiliar, de la Av. Tomás
Marsano, se encuentra en una etapa del 50% . Estos trabajos, que fueron abandonados por
la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE )
y hoy son reiniciados por la comuna surcana, ya entró en su segunda y última etapa, en el
tramo ubicado desde la calle Francisco Lanatta y Jr Enrique Salazar hasta la Av Ayacucho.
En esa segunda etapa, la constructora Ditranserva SAC, empresa encargada por la comuna
para estas obras , realiza la rehabilitación y asfaltado del mencionado tramo. En este proceso,
no obstante, los plazos serán más largos pues se ha detectado que las conexiones
domiciliarias de agua se encuentran en un nivel superficial.
Es por eso, que, tras algunas coordinaciones con Sedapal, se ha empezado a realizar los
cambios de redes secundarias y conexiones domiciliarias de agu

CAPITULO I
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA

VÍA AUXILIAR DE LA AV. TOMÁS MARSANO EN SENTIDO SUR-NORTE EN EL TRAMO:
AV. CAMINOS DEL INCA - AV. AYACUCHO, DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO
ESTUDIOS PREVIOS
POBLACION
Con respecto a la población referida al área de estudio directamente beneficiada se obtuvo la
cantidad de 31,538 habitantes, los mismos que pertenecen a los sectores 2, 3 y 4 del distrito;
en cuanto a la estratificación de clases sociales se tiene que: un 34% es de clase alta, 35%
clase media alta, 13% clase media, 9% media baja, 7% clase baja y un 2% clase muy baja.
Un 40% de la PEA ocupada lo conforma el rango de 30 a 44 años, seguido de un 29% del
rango de 45 a 64 años; en cuanto a la PEA Desocupada, un 47.35% lo concentran los jóvenes
de 15 a 29 años seguido de un 20.45% del rango de 45 a 64 años.
TRANSITO
La vía en estudio soporta un tráfico conformado en gran proporción por vehículos livianos en
un 89.6%, seguido de transporte pesado con un 6.9% y en cuanto al transporte público con
un 3.4%
VIA AUXILIAR
En cuanto al área de estudio de la población directamente beneficiada, se ha observado que
las urbanizaciones que la conforman son vecindarios acomodados los mismos que cuentan

con todos los servicios básicos, parques remozados, seguridad y vigilancia permanente; la
Av. Tomás Marsano cuenta con señales de tránsito en los tramos de uso normal con
semaforización, paraderos de transporte público, iluminación, cruceros peatonales
señalizados, etc. faltando estas en los tramos que se encuentran inhabilitados.
SERVICIOS BASICOS
Santiago de Surco es uno de los distritos de Lima de mayor consolidación, su preocupación
en la actualidad es la calidad de vida de sus ciudadanos, están preocupados en mejorar la
calidad del aire dando énfasis y prioridad a las áreas verdes otro punto es brindar espacios
de ejercitación instalando minigimnasios en los parques; otro punto en lo que están enfocados
es en la seguridad ciudadana, cada vez vienen dotando de mejores herramientas y equipos a
su cuerpo de vigilancia
EDUCACION
El 64% de la población en edad escolar, asiste a una escuela privada. Un 72% de los que
asisten a la educación inicial lo hacen a una institución privada, del nivel primaria 64%
mientras que del nivel secundario un 59%.
SALUD
El más cercano a la zona es el Hospital Casimiro Ulloa y el María Auxiliadora, la gran mayoría
acude a clínicas particulares, sobre todo la clase alta y media Vivienda: el 100% son de
material noble. Según el portal de la Pag Web del INEI y el último censo realizado la Tasa de
Crecimiento de la población del distrito de Santiago de Surco es de 2.6%, el mismo que se
tomará para el periodo vigente.

ALCANCES CONSTRUCTIVOS DEL PROYECTO
El proyecto comprende las siguientes especialidades.
INSTALACIÓN DE AGUA POTABLE
Instalación de 922.15 m de tubería de hdp pe 100 norma ISO 4427 DIAM 160 mm sdr 17 pn
10 color azul. instalación de 79 und. de conexión domiciliaria de agua hdpe color azul 1/2 x
160 mm, hasta=3.50 m. construcción de 71.89 m2 de veredas de concreto fć= 175 kg/cm2.
instalación de 2 unid. de grifos contra incendio, tipo poste 2 bocas hd cuerpo seco ntp
350.102:2001.
PISTAS
Conformación y compactación de sub rasante con maquinaria pesado en el área de pistas y
estacionamiento en 9,022.20 m2. para pistas se considera sub base de e=0.175 m, una base
de e=0.20 y una carpeta asfáltica de e=3 en 6,643.45 m2. para estacionamientos se considera
una base de e=0.20 m y una carpeta asfáltica de e=2 en 2,378.75 m2. sardineles peraltados
1,471.94 m, e3 0.15m x 0.60m. en el límite dela pista secundaria y separador lat m2.en
191.34eral.
VEREDAS
Demolición de 1,804.78 m2 de veredas de e=0.10m. conformación y compactación de su
rasante, luego un área similar de base granular de e=0.15m con plancha compactadora en
2,027.56 m2.. veredas de concreto premezclado fć=175 kg/cm2 e=4 en 1,836.22 m2. rampas
de concreto premezclado fć=175 kg/cm2 e=4 acabado frotachado con bruñas en 191.34 m2.
SEÑALIZACION

señales preventivas 60 x 60 cm. con poste 4 unid, pintado lineal continuo e= 0.10 m. con
equipo en 2,626.33 m. pintado de símbolos y letras con equipo de 252.30 m2. pintado de
sardinel de vereda 173.14.
AREAS VERDES
Sembrado de 3,871.30 m2 de Grass
ALCANCES DE LA EJECUCION DEL PROYECTO
La Municipalidad Distrital de Santiago de Surco, es la encargada de ejecutar la construcción
del presente proyecto al 100% administrando los recursos que le serán transferidos por la
Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de transporte Masivo de Lima y Callao en su
integridad. La misma que a la vez licitará la obra por concurso público para su ejecución por
terceros.
• Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo
de proyectos, por otro lado, una vez ejecutada las obras, estas pasarán a mano de la Empresa
Municipal Administradora de Peajes de Lima para que de acuerdo a las funciones que le
compete se haga cargo de su eficiente operatividad a través de su tiempo de vida útil
proyectado (20 años) y su respectivo mantenimiento.
• La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima - EMAPE S.A.
fue creada mediante Acuerdo de Concejo N 146, de fecha 26 de junio de 1986 y constituida
por Escritura Pública del 22 de Diciembre de 1986.
• EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación y
administración de vías de tránsito rápido o vías encargadas por la Municipalidad de Lima,

sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes,
pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas.
• Las entidades involucradas en las fases de inversión y operación cuentan con la capacidad
de gestión suficiente para la implementación del proyecto, capacidad que ya ha sido
demostrada anteriormente en múltiples oportunidades.
• La supervisión en la etapa de estudios y diseños definitivos se realizará con personal propio
especializado.
• La supervisión de obra se realizará con consultoría externa.
• La supervisión en la etapa de estudios y diseños definitivos se realizará con personal propio
especializado.
• La supervisión de obra se realizará con consultoría externa.
• Por las características de ejecución y operación del proyecto, la experiencia de las
Instituciones involucradas y la situación general del País, no existen problemas para la
disponibilidad de recursos materiales (tecnología, maquinaria, materiales) y humanos (gestión
administrativa, profesionales y obreros calificados).
• Los costos de operación y mantenimiento serán financiados por la Municipalidad de Lima a
través de EMAPE, una vez concluida las obras. Por el monto involucrado no se prevé la
existencia de problemas para que los costos sean asumidos.
• La población y su junta vecinal han mostrado predisposición para participar en todo lo
concerniente al proyecto, desde su identificación y priorización hasta el apoyo en la
formulación del PIP. Debe contemplarse la participación de los beneficiarios en la ejecución,
operación y mantenimiento de la obra.

CAPITULO II
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PAVIMENTO URBANO
MOVIMIENTO DE TIERRAS
CORTE Y EXCAVACIONES
Consiste en el corte y extracción con maquinaria en todo el ancho que corresponde a las
explanaciones proyectadas para la colocación de la base de afirmado y pavimentación.
Incluye el volumen de elementos sueltos o dispersos que hubieran o que fuere necesario
recoger dentro de los límites de los trazos, según necesidades del trabajo.
Una vez comprobado que no existes dificultades con las redes y conexiones domiciliarias de
energía, agua y desagüe, se procede a la excavación masiva en profundidades y dimensiones
según lo establecido en los planos, de ser el caso para permitir el encofrado, debiéndose
eliminar las partículas de tamaño mayor de 7.5 cm.
El corte del terreno se ejecuta empleando medios mecánicos, como Cargador Frontal, de
características apropiadas para el trabajo a efectuar. En los casos que el equipo mecánico no
pueda operar, por dificultades físicas o de espacio, la excavación es efectuada manualmente.
Se verifica que todos los taludes estén conformados y perfilados con la inclinación indicada
en los Planos y/o lo ordenado y coordinado con la Supervisión.

En el proceso de Excavaciones se tiene, buen cuidado de no dañar y mantener en
funcionamiento las instalaciones de servicios públicos, tales como cables subterráneos de
líneas telefónicas de alimentación de fuerza eléctrica, etc. El contratista debe reparar por su
cuenta los desperfectos que se produzcan en los servicios mencionados, salvo que se
constate que aquellos no le son imputables.
Los materiales provenientes de las excavaciones son retirados a una distancia no menor de
1.50m. de los bordes de la Obra para seguridad de la misma y facilidad y limpieza del trabajo.
En ningún caso se permite ocupar las veredas de las calles con material proveniente de las
excavaciones u otros materiales de trabajo.
No se procede al corte, mientras no se cuenta. en la obra con los elementos necesarios.

Foto 01. Corte y Excavacion
PAVIMENTO
Se realizan los siguientes procesos
CONFORMACION Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE
Se denomina sub-rasante al nivel terminado de la estructura del pavimento ubicado debajo de
las capas de base y de sub-base, si lo hubiese. Este nivel es paralelo al nivel de la rasante y
se logrará conformando el terreno natural mediante los cortes o rellenos que está
considerados bajo estas partidas.

Una vez concluidas las obras de movimiento de tierras y se haya comprobado que no exista
dificultades con las redes y conexiones domiciliarias de energía y/o agua y desagüe, se
procede a la escarificación mediante motoniveladora ( o rastras en las zonas de difícil acceso)
en profundidades de 15 cm. debiéndose eliminar las partículas de tamaño mayor de 7.5 cm.
Luego de la escarificación se procede al riego y batido en capas de 15 cm. de espesor, con el
empleo repetido y alternativo de camiones cisternas provistos de dispositivos que garanticen
un riego uniforme y motoniveladoras. La operación es continua hasta lograr un material
homogéneo de humedad uniforme lo más cercana a la óptima, definida por el ensayo de
compactación proctor modificado que se obtenga en laboratorio para una muestra
representativa del suelo de la capa de sub-rasante.
Luego se procede a la explanación de este material homogéneo hasta conformar una
superficie que, de acuerdo a los perfiles y geometría del proyecto y una vez compactada,
alcance el nivel de la sub-rasante. La compactación se efectua con rodillos cuyas
características de peso y eficiencia serán comprobadas por la supervisión. En general, para
el suelo cohesivo se utilizarán pata de cabra de cilindros lisos neumáticos, con ruedas
oscilantes. Para suelo granulares no cohesivos se utilizarán rodillos de cilindros lisos y
vibratorios.
La compactación se empieza de los bordes hacia el centro y se efectúa hasta alcanzar el 95%
de la máxima densidad seca del ensayo Proctor modificado (AASHTO T-180,método D) en
suelo cohesivos; y en suelo granulares hasta alcanzar el 100% de la máxima densidad seca
del mismo ensayo. En suelo cohesivos no expansivos se debe compactar con una humedad
menos al 1 ó 2% que la óptima que se determine en el laboratorio.
Para el caso de áreas de difícil acceso, se compacta con plancha vibratoria y hasta alcanzar
los niveles de densificación arriba indicados.

Para verificar la calidad del suelo se utilizarán los siguientes sistemas de control:
A) Granulometría (AASHTO T88 ASTM D422)
B) Límites de consistencia (AASHTO T89-790; ASTM D423-D424)
C) Clasificación HRB (AASHTO T)
D) Proctor modificado (AASHTO T180, ASTM D1557)
La frecuencia de estos ensayos es determinada por la supervisión y en todo caso es
obligatoria cuando exista un evidente cambio en el tipo de suelo de la capa de la subrasante.
Para verificar la compactación se utiliza la norma de densidad de campo (ASTM 1556). La
frecuencia de este ensayo será cada 240 m2. en puntos dispuestos en tresbolillo.
BASE GRANULAR DE AFIRMADO, e=8" (0.20m)
Se denomina base a la capa intermedia de la estructura del pavimento ubicado entre la Sub-
base (si hubiese) o la Subrasante y la Carpeta de Rodamiento.
Se procederá a la colocación de la base usando una capa de material granular, Afirmado Tipo
A-1, de 8" (0.20 m) de espesor; este material será de tipo gravoso con perfecta granulometría
de gruesos a finos, con partículas de 1 1/2" como máximo de contenido de finos y ligantes.
La compactación de esta capa se efectuará hasta que ella alcance el 95% como mínimo, de
la máxima densidad obtenida por el Método Proctor Modificado de Laboratorio para un C.B.R.
de 90.

ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE BASE GRANULAR
BASE AFIRMADO
DESCRIPCION
Este trabajo consiste en la construcción de una capa compuesta de grava o piedra fracturada
en forma natural o artificial y finos, colocada sobre la subrasante según sea el caso, preparada
de acuerdo a estas especificaciones y en conformidad con los alineamiento, rasantes y
secciones transversales típicas indicadas en los planos.
MATERIALES
REQUISITOS GENERALES
El material para la capa de base de grava o piedra triturada, consiste en partículas duras y
durables, fragmentos de piedra o grava y un rellenador de arena u otro material mineral
compuesto de partículas finas. La porción del material retenido en la Malla Nº 4 es llamado
agregado grueso, y aquella porción que pasa la Malla Nº 4 es llamado agregado fino. El
material de tamaño excesivo que se haya encontrado en canteras de las que se obtiene al
material para la base de grava, es retirado por tamizado o será triturado hasta obtener el
tamaño requerido según elija el Ingeniero Residente. Cuando el material se obtenga de la
trituración de gravas, no menos del 50% en peso de las partículas del agregado grueso
deberán tener por lo menos una cara de fractura. Si es necesario, para cumplir con este
requisito, la grava será tamizada antes triturada. El material para la capa de base deberá estar
libre de material vegetal, terrones o bolas de tierra.
GRADACION
El material llenará los requisitos de granulometría dados en la tabla siguiente: (AASHTO M-
14)

MALLA GRADACION ( % que pasa en peso)
A B C D E F
2" 100 100 - - - -
1" - 75-95 100 100 100 100
3/8" 30-65 40-75 50-85 60-100 - -
4" 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
200 2-8 5-20 5-15 5-20 6-20 8-25
La granulometría definitiva que se adopte dentro de estos límites, tendrá una graduación
uniforme de grueso a fino. la fracción del material que pase la Malla Nº 200, no deberá exceder
de 1/2", y en ningún caso de los 2/3" de la fracción que pasa la Malla Nº 40.
Esta deberá tener un límite líquido no mayor de 25% y un índice de plasticidad inferior a 6
determinado según los métodos T-89 y T-90 de la AASHTO.
El agregado grueso consistirá de material duro y resistente. No deberá emplearse materiales
que se fragmenten cuando son sometidos a ciclos alternos de hielo y deshielo o de humedad
y secado. Deberá tener un valor de desgaste no mayor de 50% según el ensayo "Los
Ángeles", métodos AASHTO T-96. No deberá contener partículas chatas y alargadas.
El CBR ( Relación Soporte de California), deberá ser superior a 80%.
Otras condiciones físicas y mecánicas por satisfacer, serán:

Límite Líquido : 25% mínimo
Índice de Plasticidad : Np
Equivalencia de Arena : 50% mínimo
METODOS DE CONSTRUCCION
COLOCACION Y EXTENDIDO
Todo el material de base deberá ser colocado y esparcido sobre la base existente preparada
y deberá ser compactado en capas de es espesor indicado en los planos. El material será
colocado y esparcido en una capa uniforme y sin segregación en un espesor suelto tal que,
teniendo en cuenta la tolerancia debida para algún rellenador que ha de ser añadido a la
mezcla sobre la base existente, la capa tenga después de ser compactada, el espesor
requerido.
Se efectuará el extendido con equipo mecánico aprobado, o desde vehículos en movimiento,
equipados de manera tal que el material sea esparcido en una capa uniforme.
Al comenzar, el material podrá ser colocado en hileras si el equipo así lo requiere.
Cuando se necesite cambiar dos o más materiales, se procederá primero a un mezclado seco
de ellos en cantidades debidamente proporcionadas. Una vez que el material ha sido
extendido, se procederá su riego y batido utilizando repetidamente y en ese orden, camiones
Cisternas provistos de dispositivos que garanticen un riego uniforme y motoniveladoras.
La operación será continua hasta lograr una mezcla homogénea de humedad uniforme lo más
cercana posible a la óptima, tal como queda definido por el ensayo de Compactación Proctor
modificado obtenido en el laboratorio para una muestra representativa del material de base.
Inmediatamente se procederá al extendido y explanación del material homogéneo, hasta

conformar la superficie que una vez compactado alcance el espesor y geometría de los perfiles
del proyecto.
COMPACTACION
Inmediatamente después del extendido, regado con la óptima humedad y perfilado, todo el
material colocado deberá ser compactado con rodillos vibratorios, rodillos neumáticos o una
combinación de éstos.
La compactación se efectuará con rodillos cuyas características de peso y eficiencia serán
comprobadas por la supervisión. De preferencia se usarán rodillos lisos-vibratorios o lisos y
se terminará con rodillos neumáticos de ruedas oscilantes. La compactación se empezará de
los bordes hacia el centro de la vía con pasadas paralelas a su eje, en número suficiente, para
asegurar la densidad de control de campo
El material de base deberá ser compactado hasta por lo menos el 100% de la densidad
obtenida por el método de prueba Proctor modificado AASHTO T-180.
Para el caso de áreas de difícil acceso al rodillo, la compactación se efectuará con plancha
vibratoria hasta alcanzar los niveles de densificación requeridos.
Cualquier irregularidad o depresión que se presente después de la compactación deberá ser
corregido removiendo el material en esos lugares y añadiendo o retirando material hasta que
la superficie sea llana y uniforme.
Después que la compactación descrita haya sido terminada, la superficie será refinada
mediante una niveladora de cuchilla que llene los requisitos indicados anteriormente.
La nivelación a cuchilla y la compactación serán efectuadas para mantener una superficie
llana igual y uniformemente compactada, hasta que el tratamiento o superficie de desgaste
sea colocada, y hasta la inspección final.

Cada compactador manual deberá pesar por lo menos 23 Kilogramos y no se deberá regar el
material con agua durante el apisonado y nivelación; al término de la compactación, el
Supervisor deberá efectuar ensayos de densidad, de acuerdo con el método AASHTO T-191.
IMPRIMACION ASFALTICA
Esta partida se refiere a la aplicación mediante riego de asfalto líquido del tipo "cut-back", RC-
250, sobre la superficie de la Base.
La calidad y cantidad de asfalto será la necesaria para cumplir los siguientes fines:
a) Impermeabilizar la superficie de la base
ESPECIFICACIONES PARA LA CAPA DE IMPRIMACION
IMPRIMACION ASFALTICA
DESCRIPCION
Este trabajo consistirá en el suministro y aplicación de material bituminoso por riego de presión
y material de secado si fuese necesario a una base o superficie del camión preparado con
anterioridad, de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los planos de la obra.
MATERIALES
MATERIAL BITUMINOSO
El material bituminoso líquido recomendado es del tipo Cut-Back M.C. (RC-250) de
endurecimiento medio de acuerdo con los requisitos de las especificaciones estándar para
asfalto. (AASHTO M-82-42).
MATERIAL DE SECADO

Se usará arena limpia, seca y libre de arcilla y además deberá satisfacer los requisitos de
gradación AASHTO M-43-54 (AASHTO D-48-54).
METODO DE CONSTRUCCION
LIMITACIONES DEBIDAS A CONDICIONES CLIMATICAS
La capa de imprimación deberá aplicarse únicamente cuando la superficie a tratarse esté seca
o ligeramente húmeda; cuando la temperatura superficial a la sombra sea de más de 13
grados centígrados en ascenso, o de más de 15 grados centígrados en descenso y cuando el
tiempo no esté brumoso ni lluvioso.
EQUIPO
El equipo a emplear por el Ingeniero Residente para la colocación de la imprimación incluirá
un distribuidor de presión, equipo de calentamiento, una barredora mecánica o soplador
mecánico. La temperatura de aplicación estará entre los 24 y 60 grados centígrados.
PREPARACION DE LA SUPERFICIE
Inmediatamente antes de proceder a la aplicación del material bituminoso, deberá quitarse
toda la tierra suelta u otros materiales inconvenientes que hubiese en la superficie, empleando
una barredora mecánica y/o soplador mecánico.
Si el Supervisor lo ordenase, la superficie deberá ser ligeramente allanada con pala y
aplanada inmediatamente antes de la aplicación del material bituminoso, en cuyo caso no
será necesario hacer uso del barrido ni del soplador, cuando fuese ordenado por el Ingeniero
Supervisor, se deberá hacer una aplicación de arena fina sobre la superficie imprimada para

secar el exceso de asfalto y conseguir una adecuada penetración y total evaporación del
solvente.
APLICACION DEL MATERIAL BITUMINOSO
El material bituminoso deberá aplicarse sobre la base o superficie limpia empleando un
distribuidor a presión para un espacio uniforme y contiguo.
El material deberá ser aplicado uniformemente a la temperatura y a la velocidad de régimen
especificados por el Ingeniero Supervisor.
En general, el régimen deberá ser entre 0.20 y 0.6 galones por metro cuadrado. La
temperatura en el momento de aplicación debe estar comprendida dentro de los siguientes
límites dependiendo del material que se tratase:
RC-250 : 140-225 ºF (60-160 ºC)
Al aplicar la capa de imprimación, se deberá conducir el distribuidor en línea recta. Si alguna
área no recibe tratamiento a no más de la mitad del ancho de la sección en una aplicación.
PROTECCION DE LAS ESTRUCTURAS ADYACENTES
Las superficies de las estructuras adyacentes al área en tratamiento, deberán ser protegidas
de tal manera que se evite que sean salpicadas o dañadas.
APERTURA EL TRAFICO Y MANTENIMIENTO
No se permitirá el libre tránsito sobre la superficie imprimada hasta que el material bituminoso
haya penetrado, estuviese seco y a criterio del Ingeniero Supervisor no se despegará por
acción del tráfico.
El área imprimada debe secarse sin ser arenada por un término de 24 horas, a menos que le
ordene de otra manera el Ingeniero Supervisor. Si el clima es frío ó si el material de

imprimación no haya penetrado completamente en la superficie de la base, un periodo de
tiempo mas largo podrá ser necesario.
Cualquier exceso de material bituminoso que quede en la superficie deberá ser retirado.
Cualquier área imprimada que resulte dañada por el tráfico de vehículos o por otra causa,
deberá ser reparada antes de que la capa superficial sea colocada.
CONTROLES
CONTROL DE CALIDAD
El material bituminoso deberá ser examinado en el laboratorio y considerado de acuerdo a las
especificaciones vigentes.
CONTROL DE TEMPERATURA
La temperatura de aplicación deberá estar de acuerdo con lo establecida para el tipo de
material bituminoso.
CONTROL DE UNIFORMIDAD DE APLICACION
La uniformidad depende del equipo empleado en la distribución. Los distribuidores deberán
poseer dispositivos que permitan un esparcido perfectamente uniforme en toda la longitud de
la base.
El control puede ser realizado colocando en la pista un recipiente ó una hoja de papel de peso
y área conocidos.

PROCESO CONSTRUCTIVO DE PISTAS Y VEREDAS - RNE CE 0.10
ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE CARPETA ASFALTICA
(MEZCLA EN CALIENTE)
CARPETA ASFALTICA (e = 2”)
Este trabajo consistirá en la aplicación de una superficie de rodadura de asfalto,
construido sobre una base previamente imprimada, preparada de acuerdo con las
presentes especificaciones y de conformidad con los alineamientos, acotaciones y perfil
tipo de obra indicados en los planos.
COMPOSICION GENERAL DE LAS MEZCLAS
REQUISITOS GENERALES
Las mezclas bituminosas se compondrán básicamente de agregados minerales
gruesos, agregados finos, filler mineral y material bituminoso. Los distintos
constituyentes minerales se separarán por tamaños y serán graduados uniformemente
y combinados en proporciones tales que la mezcla resultante llenen las exigencias
fijadas en la Tabla.
La fracción retenida entre dos tamices sucesivos, no podrá ser menor del 4% del total.
A los agregados mezclados en esta forma se les adicionará material bituminoso dentro
de los porcentajes indicados en la tabla siguiente:
TABLA
MALLAS PORCENTAJE QUE PASA
IVa IVb
----------------------------------------------
pág. 25
INGENIERIA CIVIL VIII – CICLO DISEÑO EN CONSTRUCCION
3/4" - -
1/2" 100 80-100
3/8" 80-100 70-90
4 55-75 50-70
8 35-50 35-50
30 18-29 18-29
50 13-23 13-23
100 8-16 8-16
200 4-10 4-10
----------------------------------------------
Contenido normal de cemento asfáltico : 3.5 a 7.0% del peso del total de la mezcla.
NOTA.- Estas especificaciones son las recomendadas por el Instituto Norteamericano
de Asfalto
MATERIALES
GENERALIDADES PARA TODOS LOS MATERIALES
Todos los materiales asfálticos a usarse en la obra deberán ser de naturaleza tal, que
una mezcla de los mismos efectuada en las proporciones fijadas por la fórmula de
mezcla en obra, tenga una resistencia mínima de 70% cuando se ensayan mediante el
método AASHTO T-165.
pág. 26
AGREGADOS MINERALES GRUESOS
La porción de los agregados retenida en la malla No. 8, se designará agregado grueso
y se compondrá de piedras o grava trituradas. Sólo se podrá utilizar un tipo de agregados
gruesos, excepto en el caso en que el Ingeniero Supervisor autorice por escrito algún
cambio.
La piedra o grava triturada se compondrá de material limpio compacto y durable, carente
de suciedad y otras materias inconvenientes.
Al ser sometidos a cinco ensayos alternativos de resistencia mediante sulfato de sodio,
empleando el Método AASHTO T-104, no podrán tener una pérdida de peso mayor de
un 12%.
Cuando se utilice grava triturada, no menor de un 50% en peso de sus partículas,
retenidas por la Malla No.4, deberá tener por lo menos una cara fracturada.
El material deberá carecer de terrones y películas adheridas de arcilla u otras materias
que podrían impedir una impregnación total con el producto bituminoso. Dicho material
acusará un hinchamiento no mayor del 1.5% determinado por el método AASHTO T-
101.
AGREGADOS MINERALES FINOS
La porción de agregados que pase la Malla No.8, se designará agregados finos y se
compondrá de arena natural o tamizados de piedra o de una combinación de los
mismos.
pág. 27
Solamente se podrá usar tamizados de piedra calcárea cuando se emplee una cantidad
igual de arena natural, a menos que el uso anterior de este material haya permitido
comprobar en la vía, que no se desgasta bajo los efectos del tránsito.
Los agregados finos se compondrán de granos limpios, compactos de superficie rugosa
y angulares, carentes de terrones de arcilla u otras sustancias inconvenientes.
RELLENO MINERAL (FILLER)
El material de relleno de origen mineral que sea necesario emplear se compondrá de
polvo calcáreo, roca dolomítica, cemento portland y otros elementos no plásticos
provenientes de fuentes de origen aprobados por el Ingeniero Supervisor.
Estos materiales deberán carecer de materias extrañas y objetables estarán secos y
libres de terrones y cuando sean ensayados en el Laboratorio deberán llenar las
siguientes exigencias granulométricas: (AASHTO M-17).
--------------------------------------------------
MALLA PORCENTAJE QUE PASA
--------------------------------------------------
30 100
50 95-100
200 70-100
--------------------------------------------------
pág. 28
METODOS DE ENSAYOS
Los métodos para ensayar agregados minerales y asfaltos Cut-Back se harán, de
acuerdo a los siguientes:
Agregado mineral
Ensayo de Tamiz : ASTM-C-136
Humedad : AASHO T-110
Abrasión Los Ángeles : ASTM-C-131
Durabilidad sulfato de sodio : AASHO T-104
Bitumen
Punto de inflamación : ASTM D-1310 AASHO T-79
Viscosidad : AASHO T-72, ASTM D88
Destilación : AASHO T-78, ASTM D402
Penetración : AASHO T-49, ASTM D-5
Solubilidad en CaC12 : AASHTO T-44, ASTM D-4
Ductibilidad: AASHTO T-51, ASTM D-113
METODO DE CONSTRUCCION
LIMITACIONES CONSTRUCTIVAS
Las mezclas se colocarán únicamente cuando la base a tratar se encuentre seca,
cuando el tiempo no esté brumoso ni lluvioso y cuando la base preparada tenga
pág. 29
condiciones satisfactorias. El supervisor podrá permitir en caso de lluvia repentina, que
se coloque la mezcla en tránsito desde la planta, si se encuentra a una temperatura
apropiada y la base carece de charcos de agua. Tal permiso no podrá afectar en modo
alguno, las exigencias con respecto a calidad y fisura de la superficie tratada.
EJECUCION DE LOS TRABAJOS
Ningún trabajo podrá realizarse cuando se carezca de suficientes medios de transporte,
equipo de terminación, mano de obra, o exista una inadecuada distribución de
agregados para asegurar una marcha de las obras a un régimen inferior al 60% de la
capacidad productora de la planta mezcladora.
PLANTA Y EQUIPO
La planta que utilice, podrá ser del tipo intermitente o del tipo continuo y estará equipada
de manera tal que permita producir el concreto asfáltico de acuerdo a las
especificaciones.
Previamente a su uso, contará con la aprobación del Supervisor.
EQUIPO PARA TRANSPORTE Y COLOCACION
CAMIONES
Los camiones para el transporte de la mezcla bituminosa deberán contar con tolvas
herméticas, limpias y lisas, metálicas y que hayan sido cubiertas con una pequeña
cantidad de agua jabonosa, aceite de parafina o solución de cal. Para proteger la mezcla
de las inclemencias del tiempo, será cubierta en su totalidad.
Todo camión que produzca una segregación excesiva de material debido a su
suspensión elástica u otros factores que contribuyen a ello, que acuse pérdidas de
pág. 30
aceites en cantidades perjudiciales o que produzca demoras indebidas será retirado del
trabajo cuando el Ingeniero Supervisor lo ordene, hasta que haya sido corregido el
defecto señalado.
EQUIPO DE DISTRIBUCION Y TERMINACION
De acuerdo a la magnitud de los trabajos a efectuarse; se tomarán en cuenta las
especificaciones generales dictadas por el Ministerio de Transportes.
Si se comprueba durante la construcción que el equipo de distribución y terminación
usado deja fisuras en el pavimento, zonas dentadas y otras irregularidades objetables,
que no puedan ser corregidas el uso de dicho equipo será suspendido, y debiendo ser
sustituido por otro que efectúe en forma satisfactoria los trabajos de distribución y
terminación del Pavimento.
COMPACTACION
El equipo de compactación estará supeditado a la magnitud del trabajo a realizarse de
acuerdo a los dispositivos del Ministerio de Transportes u otro equipo que resulte
satisfactorio para el Ingeniero Supervisor. El equipo en funcionamiento deberá ser
suficiente para compactar la mezcla rápidamente, mientras se encuentra aún en
condiciones de ser trabajada. No se permitirá el uso de un producto que produzca una
trituración de los agregados.
HERRAMIENTAS MENORES
Se deberán de mantener todas las herramientas menores limpias y libres de
acumulación de material bituminoso. En todo momento deberá tener preparados y listos
la suficiente cantidad de lienzos y cobertores, para poder ser utilizados por orden del
pág. 31
Ingeniero Supervisor para cubrir todo el material que haya sido descargado para ser
distribuido.
ACONDICIONAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE LA BASE
Cuando la calzada existente se encuentra deteriorada o demuestre inestabilidad será
removido y depositado como lo disponga el Ingeniero Supervisor, reemplazándolo con
la misma mezcla que se haya especificado para la capa superior, procediendo luego a
su compactación hasta igualar las cotas de elevación de la superficie adyacente.
En caso de que se trate de una superficie estabilizada, compuesta por bitumen o
Cemento Pórtland y si sus bordes acusan defectos de erosión, desintegración o rotura
se recortarán en la forma que indique el Supervisor, se eliminarán los deshechos y el
espacio resultante será rellenado con mezcla de concreto asfáltico, grava u otros
materiales similares.
La superficie sobre la cual será colocada la mezcla debe ser previamente barrida.
Las superficies de contacto de buzones se pintarán con una capa delgada y uniforme
de alquitrán disuelto con un solvente adecuado poco antes de aplicar a las mismas
mezclas de revestimiento.
PREPARACION DEL MATERIAL BITUMINOSO
El material bituminoso será calentado a la temperatura especificada, en calderas o
tanques diseñados de tal manera que se evite un calentamiento local excesivo y se
obtenga un aprovisionamiento continuo del material bituminoso para la mezcladora, a
temperatura uniforme en todo momento.
pág. 32
La máxima temperatura del cemento asfáltico al ser entregada a la mezcladora será
aquella que tenga bascosidad Saybolt Furol de 75 segundos. El cemento asfáltico no
será usado mientras esté calentado por encima de 350º F.
PREPARACION DE LA MEZCLA
Los agregados minerales secados y preparados como se explica anteriormente, serán
mezclados en la planta en las cantidades fijadas por el Ingeniero Supervisor. Cuando
se use una planta de operación intermitente, los agregados se mezclarán en estado
seco, luego de los cual se distribuirá sobre los mismos la cantidad establecida de
material bituminoso y el conjunto será mezclado por un período no menor a 45
segundos o más homogénea donde todos los agregados estén impregnados
uniformemente.
El tiempo total de mezclado se hará por el método del pesaje, usando la siguiente
fórmula:
C T = Tiempo mezclado en segundos
T= --- C = Capacidad de la mezcladora en kilos
P P = Producción de la mezcladora en Kg/sg.
La mezcla será preparada de manera que pueda ser descargada y colocada a la
temperatura ambiente, sin aplicación de calentamiento.
pág. 33
El asfalto recuperado de muestras de pavimentos, tal como se indica posteriormente,
deberá tener una penetración de por lo menos un 50% de la penetración del cemento
asfáltico antes de mezclar y una ductibilidad de por lo menos 40 cms. cuando se les
ensaye de acuerdo a los métodos AASHTO T-49 y T-51 respectivamente.
El material puede mezclarse en el lugar del trabajo o en cualquier otro punto y ser
enviado listo para el uso. No se aceptarán mezclas que no puedan ser manejables a
tiempo suficiente para permitir el extendido y compactación adecuados.
DISTRIBUCION, COLOCACION, COMPACTACION Y ACABADO
DISTRIBUCION Y COLOCACION
Al llegar al lugar del uso, la mezcla será distribuida en el espesor acotado, conforme al
perfil de la obra, ya sea sobre el ancho total de la calzada o en un ancho particular
practicable.
La mezcla se colocará sobre una base aprobada sólo cuando las condiciones del tiempo
sean las adecuadas.
COMPACTACION Y ACABADO
Inmediatamente después que la mezcla haya sido repartida y emparejada, la superficie
será verificada, nivelando todas las irregularidades encontradas y compactándolas
intensa y uniforme con el rodillo.
El trabajo de compactación se podrá ejecutar cuando la mezcla esté en las condiciones
requeridas y no produzca, en opinión del Ingeniero Supervisor desplazamiento
indebidos o agrietamiento en ésta.
Inmediatamente después del cilindro inicial, la mezcla será compactada íntegramente.
pág. 34
Las operaciones de compactación comenzarán por los costados y regresarán
gradualmente hacia el centro, excepto en curvas sobre elevadas, donde el proceso se
iniciará en el borde inferior y avanzará hacia el superior, siempre en sentido longitudinal.
Dicho proceso se realizará cubriendo uniformemente cada huella anterior dejada al
momento de compactar, hasta que toda la superficie haya quedado compactada, por lo
menos en los puntos de paradas anteriores.
REQUISITOS DEL ESPESOR Y PESO
La obra terminada no podrá variar del espesor indicado en más de 1/4 cm., excepto en
el caso de restauración de pavimentos existentes en que se podrá admitir una suficiente
tolerancia por las irregularidades de dichos pavimentos puedan acusar.
Se harán mediciones del espesor, para establecer la relación de los materiales
compactados y sin compactar. Luego el espesor será controlando midiendo el material
sin compactar.
Cuando las mediciones así afectadas indiquen una sección no se encuentre dentro de
los límites de tolerancia fijados, la zona aún no compactada será corregida mientras el
material se encuentre todavía en buenas condiciones de trabajabilidad.
La colocación del material medio en peso por metro cuadrado no podrá variar en más
de un 10% del régimen fijado.
El Ingeniero Supervisor practicará frecuentes verificaciones de los diagramas de carga
aplicados a cada sección de la obra y procederá a efectuar los ajustes que considere
necesarios.
pág. 35
PRUEBAS DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO
La superficie del pavimento será verificada con una plantilla de coronamiento que tenga
la forma del perfil tipo de la obra y mediante una regla de 3 pies de longitud, colocadas
en ángulo recto y paralelas al eje de la vía respectivamente.
El Ingeniero destinará personal para aplicar la citada plantilla y la regla, bajo las órdenes
del Ingeniero Supervisor, con el fin de colocar todas las superficies. La variación de a
superficie entre los dos puntos de contacto de la plantilla o la regla no podrá exceder a
1/8".
Las pruebas indicadas se harán inmediatamente después de la compactación inicial;
variaciones mayores a la establecida serán corregidas por medio de la adición y
remoción de material, según fuese el caso. Después de ello, la compactación continuará
en la forma indicada. Concluida la compactación final, la lisura de la superficie
terminada será controlada nuevamente y se procederá a eliminar toda irregularidad
comprobada que exceda los límites arriba indicados.
También se verifican zonas con textura, compactación y composición defectuosas, y se
corregirán dichos defectos conforme con las indicaciones del Ingeniero Supervisor.
RECTIFICACION DE LOS BORDES
Los bordes del pavimento serán rectilíneos y coincidentes en el trazado. Todo exceso
de material será recortado después de la compactación final y depositado donde lo
determine el Ingeniero Supervisor.
PROTECCION DE LA CARPETA ASFALTICA
pág. 36
Las áreas de una obra recién terminada serán protegidas contra toda clase de tránsito
hasta que la mezcla se haya endurecido convenientemente por enfriamiento. En ningún
caso la obra será habilitada al tránsito antes de 24 horas después de la terminación del
pavimento, a menos que el Supervisor autorice acortar dicho período.
CONTROLES.-
CONTROL DE COMPACTACION
El control de compactación de la mezcla asfáltica deberá ser hecho en el Laboratorio y
en la pista. El control en la pista es hecho con el auxilio de anillos de acero de 4" de
diámetro interno y 2" de altura, que son colocados sobre la base, antes de extender la
mezcla asfáltica.
El grado de compactación no debe ser inferior a 97%.
Debe hacerse un mínimo de 2 determinaciones diarias, una en el Laboratorio y otra en
la pista.
CONTROL DE RESISTENCIA DE LA MEZCLA
Este control se hará por los ensayos de Estabilidad Marshall y por fluencia. Los valores
de estabilidad y fluencia a ser exigidos serán los determinados en dosaje de la mezcla.
Para los ensayos de estabilidad y fluencia deberán ser moldeados en el propio local de
la planta, 3 ensayos de prueba un mínimo de 2 veces al día.
Admítase para los valores de estabilidad una tolerancia del 20%.
CONTROL DE ESPESOR
pág. 37
Se efectuará verificando la altura de mezcla antes de compactar y luego por nivelación
del eje de los bordes.
CONTROL DE ACABADO DE LA SUPERFICIE
Este control deberá ser hecho con el auxilio de una regla de 3.00 mts. y otra de 0.90
mts., colocadas en ángulo recto y paralela al eje de la pista respectivamente.
La variación de la superficie entre dos puntos cualesquiera de contacto no debe
exceder de 0.5 cm., con cualesquiera de las dos reglas.
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y aplicación de
marcas permanentes sobre un pavimento terminado
Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los bordes de pista, separar
los carriles de circulación en autopistas y el eje de la vía en carreteras bidireccionales
de una sola pista. También tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con
restricción de adelantamiento.
También las marcas en el pavimento pueden estar conformadas por símbolos y
palabras con la finalidad de ordenar encausar y regular el tránsito vehicular y
complementar y alertar al conductor de la presencia en la vía de colegios, cruces de
vías férreas, intersecciones, zonas urbanas y otros elementos que pudieran constituir
zonas de peligro para el usuario.
El diseño de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de pintura y colores a
utilizar deberán estar de acuerdo a los planos y documentos del proyecto, el Manual
pág. 38
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a
las disposiciones del Supervisor.
Clasificación
Las marcas permanentes en el pavimento se clasifican según el tipo de pintura, que
tendrá por lo general características retro reflectivas mediante la aplicación de micro
esferas de vidrio.
Las marcas permanentes se clasifican de la siguiente forma:
I : Marcas retroreflectiva con pintura de tráfico convencional TTP -115F.
II : Marcas retroreflectiva con pintura de tráfico con base de agua 100% Acrilico.
III : Marcas retroreflectiva con pintura termoplástica.
IV : Marcas retroreflectivas con material plástico preformado.
pág. 39
CAPITULO III
RELACION DE EQUIPO MINIMO EMPLEADO
01 CARGADOR FRONTAL SOBRE RUEDAS 100 – 125 HP.
01 MOTONIVELADORA 85-120 HP.
01 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTO PROPULSADO 10 – 12 TON.
01 RODILLO TANDEM ESTATICO AUTO PROPULSADO 58-70 HP, 8-10 TON
01 RODILLO NEUMATICO 9R 81 -100 HP.
01 PAVIMENTADORA 10", 69 HP.
01 COCINA DE ASFALTO
01 CAMION IMPRIMADOR 6 x 2, 178-210 HP.
01 MEZCLADOR DE CONCRETO DE 9 – 11 p3
01 COMPACTADOR TIPO PLANCHA 5.8 HP.
01 CAMION CISTERNA DE 2,000 GALONES
04 CAMION VOLQUETE 4 X 2 DE 10 M3
pág. 40
CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES
1. El proyecto de rehabilitación “Mejora de la calidad de vida de la población de los Sectores

S2, S3 y S4 del distrito de Santiago de Surco - Provincia de Lima- Departamento de
Lima”, Aumentara el índice de calidad de vida de los residentes y eficiencia de los
usuarios de la vía en los Sectores: S2, S3 y S4, del distrito de Santiago de Surco,
Provincia Lima, Departamento de Lima, según los índices de las instituciones
pertinentes.
2. Al término de la obra se cerrará la brecha Oferta Demanda brindando el 100% del

servicio integral en la vía auxiliar afectada. -Incremento de 20 % por tráfico generado en
vehículos de transportes de carga y transporte privado liviano. -Reducción del tiempo de
viaje en 20 % en promedio. -Ahorro por costo de operación vehicular (COV) en un 10%
a partir del 1er año
3. LA INVERSIÓN (EN NUEVOS SOLES) Costo Directo 2´306,645.05 Supervisión

69,199.35 Expediente Técnico 23,066.45 Total de Inversión 2´398,910.85, Cuyo
Financiamiento apropiado y oportuno por parte de la autoridad Autónoma del Sistema
eléctrico de transporte Masivo de Lima y Callao – AATE, para la ejecución de la obra a
cargo de la Supervisión de la Municipalidad Distrital de Santiago de Surco.
4. El proyecto se desarrolla dentro de las condiciones y especificaciones del RNE

norma CE 010, G-050, se observa los avances de los trabajos de forma lenta.
5. Los procedimientos aplicados dentro de la ejecución del proyecto, están de

acuerdo al orden que corresponde la ejecución de cada una de las partidas,
6. El proyecto no presenta control por parte de personal técnico por cada zona y
sector asi mismo , no presenta información general como el cartel de obra, y
poca señalización y vigia para el tránsito peatonal.
7. Es recomendable durante la ejecución del proyecto se implemente un sistema

de control de calidad, a través de un jefe de calidad, se recomienda que el
proyecto cuente con encargaturas para cada tipo, PRODUCCION, CALIDAD,
SEGURIDAD.
pág. 41
8. Se recomienda que en obra deben de contar con una caseta técnica y

almacen, según lo encontrado en campo, la empresa contratista, no maneja la
información técnica a la mano, ni cronogramas y oficina para la supervisión.
5. La disponibilidad de un equipo de emergencias así como normas estrictas de

utilización del equipo del Densímetro Nuclear, son indispensables para mitigar
cualquier tipo de situación adversa y poder salvaguardar la vida humana por sobre
cualquier cosa. Es de suma importancia que el operador del equipo cuente con
licencia y experiencia para evitar el más mínimo error.
6. Para cualquier método, siempre es recomendable tener una superficie plana y libre
de partículas que estropeen las lecturas, así como evitar las vibraciones cercanas al
punto de ensayo causadas por el paso de personas o maquinaria de construcción, lo
que evita lecturas erróneas principalmente en los ensayos del cono de arena y el
Densímetro Nuclear.
pág. 42
BIBLIOGRAFÍA
1. RNE Reglamento Nacional de Edificaciones – Ing Oscar Vasquez Bustamante

2.
WEBGRAFIA
3. http://ofi2.mef.gob.pe/bp/ConsultarPIP/frmConsultarPIP.asp?accion=consultar&txt
Codigo=354522
4. http://www.peruconstruye.net/obras-de-rehabilitacion-de-av-tomas-marsano-
tienen-un-20-deavance/
5. http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manu
ales/EG-2000/cap8/seccion810.htm
pág. 43

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PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS URBANOS

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

ESPECIALIDAD : INGENIERIA CIVIL

CURSO : DISEÑO EN CONSTRUCCION

INTEGRANTES : BRAVO CELIS CARLOS ALBERTO

DOCENTE : Ing. FERNANDO UCHUYPOMA MONTES

Lima 21 de Junio del 2016

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 1

REAHBILITACION DE LA VÍA AUXILIAR SENTIDO S-N DE LA AV. TOMÁS MARSANO, TRAMO

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 2

lo estipulado en las normas del Reglamento Nacional de Edificaciones RNE CE-010.

elaboración del expediente técnico para su posterior ejecución.

En la segunda parte de describe el proceso constructivo, de pista y veredas describiendo cada

de este tipo de construcción.

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 3

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 4

de Surco, de acuerdo a estándares, resultados o niveles de servicios que permitan el tráfico

continuo y seguro tanto de vehículos en pistas como de transeúntes en veredas. Asimismo,

considera tener en perfecto estado el 100% de las pistas del distrito.

Proporcionar adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la vía auxiliar

Ayacucho, distrito de Santiago de Surco.

Conocer el proceso constructivo de pistas y veredas (Pavimentos urbanos) en nuestro país,

las etapas del proyecto.

1. Describir los principales estudios previos a la elaboración de un proyecto de vías (Pistas y

deben de tenerse antes y después de cada proceso.

3. Conocer los equipos livianos y pesados usados en la construcción de pistas y veredas.

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 5

Las consideraciones y las generalidades para la construcción de pistas y veredas en

los requisitos mínimos para el diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento, rotura y

reposición de pavimentos urbanos, desde los puntos de vista de la Mecánica de Suelos y de

la Ingeniería de Pavimentos, a fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los recursos

y el buen comportamiento de aceras, pistas y estacionamientos de pavimentos urbanos, a lo

largo de su vida de servicio

pavimentos nuevos, de rehabilitaciones de pavimentos existentes o de la rotura y reposición

de pavimentos existentes para tendido, reparación, o rehabilitación de servicios.

La Recuperación de la Transitabilidad Vehicular y Peatonal de la Vía Auxiliar, de la Av. Tomás

domiciliarias de agua se encuentran en un nivel superficial.

cambios de redes secundarias y conexiones domiciliarias de agu

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 6

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA

Con respecto a la población referida al área de estudio directamente beneficiada se obtuvo la

Un 40% de la PEA ocupada lo conforma el rango de 30 a 44 años, seguido de un 29% del

rango de 45 a 64 años; en cuanto a la PEA Desocupada, un 47.35% lo concentran los jóvenes

de 15 a 29 años seguido de un 20.45% del rango de 45 a 64 años.

En cuanto al área de estudio de la población directamente beneficiada, se ha observado que

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 7

semaforización, paraderos de transporte público, iluminación, cruceros peatonales

señalizados, etc. faltando estas en los tramos que se encuentran inhabilitados.

Santiago de Surco es uno de los distritos de Lima de mayor consolidación, su preocupación

en la actualidad es la calidad de vida de sus ciudadanos, están preocupados en mejorar la

es en la seguridad ciudadana, cada vez vienen dotando de mejores herramientas y equipos a

mientras que del nivel secundario un 59%.

Crecimiento de la población del distrito de Santiago de Surco es de 2.6%, el mismo que se

tomará para el periodo vigente.

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 8

ALCANCES CONSTRUCTIVOS DEL PROYECTO

El proyecto comprende las siguientes especialidades.

INSTALACIÓN DE AGUA POTABLE

Conformación y compactación de sub rasante con maquinaria pesado en el área de pistas y

Demolición de 1,804.78 m2 de veredas de e=0.10m. conformación y compactación de su

ING. CIVIL – VIII-DISEÑO EN CONSTRUCCION pág. 9

sardinel de vereda 173.14.