Protection Des Moteurs PDF

Notions fondamentales sur
la protection des moteurs

Pourquoi protéger les moteurs, Motor
besoins en protection des moteurs, Management
méthodes de protection
TM
Préface
Ce manuel technique sur la protection des moteurs fait partie d’une série de
publications ayant pour thème la gestion des moteurs soit le “Motor
Management”.
Grâce à la publication de ces notions fondamentales, l’utilisateur peut bénéficier

d’un ouvrage de référence évolutif sur l’utilisation de la puissance pour la
conception et l’application.
Les thèmes suivants sont traités :
• Démarrage des moteurs
• Sélection et utilisation des dispositifs de commutation
• Communications
Les manuels techniques suivants sont déjà parus :

• “Notions fondamentales d’utilisation des moteurs triphasés à courant
alternatif”, qui traite de la construction, des modes de fonctionnement, du
choix et du dimensionnement des moteurs et
• “Disjoncteurs : notions fondamentales”, qui contient des données
supplémentaires sur l’utilisation pratique des disjoncteurs
De nos jours, les moteurs font partie de tous les processus de production. Pour
cette raison, l’utilisation optimale de votre application devient de plus en plus
importante en vue de garantir une exploitation rentable. A ce titre, la série “Motor
Management” de Rockwell Automation vous aidera à :
• optimiser l’utilisation de vos systèmes
• minimiser les coûts d’entretien
• accroître la sécurité d’exploitation.
Nous nous réjouissons de mettre à votre disposition ces publications qui

fourniront sans doute une aide précieuse pour trouver des solutions économiques
et efficaces adaptées à votre application.
Copyright © 1997 by Rockwell Automation AG

Nous garantissons la précision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre
connaissance et en déclinant toute responsabilité légale éventuelle.
i
Protection des moteurs
Sommaire
1 Pourquoi protéger les moteurs 1.1
2 Besoins en protection des moteurs 2.1

2.1 Echauffement 2.1
2.1.1 Comportement du fonctionnement 2.1
2.1.2 Température limite et classes d’isolation 2.3
2.1.3 Vieillissement de l’isolation 2.4
2.1.4 Limites du temps de réaction 2.5
2.1.5 Défaillance de phase 2.6
2.1.6 Asymétrie du réseau 2.8
2.1.7 Défaut de terre 2.9
2.1.8 Court-circuit 2.9
3 Besoins en protection des installations 3.1

3.1 Blocage 3.1
3.2 Sous-charge 3.1
3.3 Mauvais sens de rotation 3.1
3.4 Moteurs dans des environnements explosifs 3.1
3.4.1 Protection pour sécurité accrue EEx e 3.1
3.4.2 Signification du temps tE 3.2
4 Méthodes de protection 4.1
5 Protection par contrôle de la température 5.1

5.1 Problématique de mise en œuvre 5.1
5.1.1 Applications 5.1
5.1.2 Inertie thermique 5.1
5.2 Sonde bimétallique dans l’enroulement 5.2
5.3 Sonde PTC 5.3
5.4 Sonde de température linéaire 5.4
ii
6 Protection par contrôle du courant 6.1

6.1 Fonction 6.1
6.2 Caractéristique de l’appareil 6.1
6.2.1 Fonctionnement stationnaire 6.1
6.2.2 Fonctionnement intermittent 6.2
6.3 Principe de protection par bimétal 6.3
6.3.1 Fonction 6.3
6.3.2 Résistance aux courts-circuits 6.5
6.3.3 Fonctionnement monophasé 6.5
6.3.4 Défaillance de phase 6.5
6.3.5 Temps de récupération 6.7
6.3.6 Ajustement du courant 6.8
6.3.7 Déclenchement libre 6.9
6.4 Protection moteur pour démarrage sévère 6.9
6.5 Protection moteur dans environnement explosif 6.10
6.6 Protection électronique de moteur 6.10
6.6.1 Protection en cas de surcharge 6.11
6.6.6.1 Modèle de simulation thermique 6.11
6.6.1.2 Ajustement du courant 6.12
6.6.1.3 Ajustement du temps de déclenchement 6.13
6.6.2 Fonctions spéciales de protection moteur 6.14
6.6.2.1 Défaillance de phase 6.14
6.6.2.1 Asymétrie 6.14
6.6.2.3 Défaut de terre 6.15
Protection en cas de défaut de terre selon la méthode
“Holmgreen” (mise à la terre rigide) 6.15
Protection en cas de défaut de terre avec transformateur
totalisateur 6.16
Protection en cas de défaut de terre dans les réseaux
moyenne tension 6.16
6.6.2.4 Protection en cas de courts-circuits dans les moteurs
moyenne tension 6.21
6.6.3 Fonctions de protection des installations 6.22
6.6.3.1 Surcharge importante et blocage 6.22
6.6.3.2 Sous-charge 6.23
6.6.3.3 Protection du sens de rotation 6.24
6.6.3.4 Surveillance du temps de démarrage 6.24
6.6.3.5 Blocage pendant le démarrage 6.25
6.6.4 Fonctions de commande 6.26
6.6.4.1 Alarme préalable 6.26
6.6.4.2 Régulation de la charge 6.26
iii
6.6.4.3 Verrouillage du démarrage 6.26

6.6.4.4 Commutation étoile-triangle 6.27
6.6.4.5 Démarrage à chaud 6.28
6.6.4.6 Possibilités de communication 6.29
6.6.5 Applications pour appareils électroniques de protection
des moteurs 6.29
6.6.5.1 Moteurs avec inertie thermique faible 6.29
6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique élevée 6.30
6.6.5.3 Moteurs à rotor critique 6.30
6.6.5.4 Moteurs moyenne tension 6.30
6.6.5.5 Moteurs à bagues collectrices 6.31
6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses 6.31
6.6.5.7 Moteur à régulation de fréquence 6.32
6.6.5.8 Démarrage progressif 6.32
6.6.5.9 Moteurs ventilés extérieurement 6.33
6.6.5.10 Température ambiante élevée 6.33
6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs 6.33
6.6.5.12 Protection des moteurs compensés 6.34
7 Sélection du bon appareil de protection

moteur 7.1
7.1 Sélection d’après l’application 7.2
7.2 Sélection d’après moteur et entraînement 7.3
7.3 Sélection d’après conditions ambiantes 7.4
7.4 Sélection d’après les critères de gestion moteur 7.5
iv
1 Pourquoi protéger les moteurs

On pourrait admettre que des entraînements correctement conçus, dimensionnés,
montés, utilisés et entretenus ne soient pas défaillants. Dans la pratique, cette
situation idéale n’existe pratiquement pas. La fréquence des différentes pannes
des moteurs est différente selon les conditions spécifiques de fonctionnement.
Les statistiques montrent qu’il faut compter avec un taux de défaillance annuel de
0,5 à 4%. La plupart des défaillances trouvent leur origine dans les surcharges.
Les défauts d’isolation, qui entraînent des défauts de terre ou des courts-circuits
entre spires et enroulements, sont les conséquences de surtensions ou de
contamination par l’humidité, l’huile, la graisse, la poussière ou d’autres produits
chimiques.
La répartition approximative des dommages est la suivante :
• Surcharge 30%
• Dommages à l’isolation 20%
• Défaillance de phase 14%
• Dommages aux paliers 13%
• Vieillissement 10%
• Dommages aux rotors 5%
• Divers 8%
Pour obtenir un fonctionnement fiable d’un entraînement électrique, il faut

observer les points suivants :
• Conception appropriée : le bon moteur adapté à l’application en question.

• Exploitation professionnelle : une installation professionnelle et un entretien
régulier sont les conditions indispensables d’un fonctionnement fiable.
• Bonne protection moteur : protection adaptée à l’ensemble des problèmes
prévisibles.
- Aussi longtemps que le moteur n’est pas en danger, il ne doit pas
déclencher.
- Si le moteur est en danger, l’appareil de protection doit déclencher avant
qu’un dommage se produise.
- Si un dommage ne peut pas être évité, l’appareil de protection doit
déclencher aussi vite que possible pour limiter l’étendue des dégâts.
1.1
Le tableau 1.2.1 donne un aperçu des causes des défaillance les plus fréquentes,
de leurs effets et des dommages possibles.
Causes Effets Dommages possibles

Surcharge thermique:
• Conditions de démarrage extrêmes Surintensité et donc Cage de rotor
• Rotor bloqué échauffement dessoudée
• Surcharge de longue durée inadmissible Enroulements
• Sous-tension des enroulements stator brûlés
• Fonctionnement intermittent
inadmissible
Problèmes de refroidissement:
• Refroidissement perturbé Echauffement Enroulements
• Temp. ambiante trop élevée inadmissible stator brûlés
Causes électriques:
• Fonctionnement sur une phase Surintensité Enroulement ou partie
• Asymétrie tension asymétrique d’enroulement brûlé
• Défaut de terre Echauffement Dommages
• Court-circuit entre spires inadmissible aux paliers
• Court-circuit entre enroulements selon dimension
moteur et charge
Causes mécaniques:
• Mauvais équilibrage Détérioration Dommages aux
• Mauvais alignement de irrégulière des paliers
l’entraînement paliers
• Entraînement mal monté (par
exemple charge sur paliers trop
importante à cause d’une courroie)
Tab. 1.2.1 Causes des défaillance, effets et dommages possibles pour les
moteurs.
1.2
2 Besoins en protection des moteurs

2.1 Echauffement
Selon les normes, chaque fabricant de moteurs garantit que le moteur n’est pas
mis en danger si en fonctionnement nominal et pour des surcharges de courte
durée, les pièces critiques de la machine restent dans la plage de température
admise. Les dispositifs de protection des moteurs doivent d’une part permettre
l’utilisation optimale et donc le fonctionnement économique du moteur, et d’autre
part, réagir suffisamment vite en cas de surcharge.
2.1.1 Comportement du fonctionnement

Les moteurs électriques sont des transformateurs d’énergie. Ils reçoivent de
l’énergie électrique et la transforment en énergie mécanique. Il en résulte des
pertes qui sont dissipées en chaleur. La perte totale peut se subdiviser en deux
composantes :
• Les pertes dépendant du courant : elles sont pratiquement constantes, c’est-à-

dire qu’elles existent également en fonctionnement à vide.
- Pertes dans le fer par démagnétisation et par courant parasite
- Pertes mécaniques par frottement et ventilation
• Les pertes dépendant du courant : elles augmentent avec la charge, c’est-à-dire
avec l’intensité du courant
- Pertes par effet Joule dans le stator
- Perte par effet Joule dans le rotor
L’importance des pertes croît proportionnellement avec le carré du courant

absorbé. Ce dernier est à peu près proportionnel au glissement du moteur. Lorsque
le rotor est au repos et bloqué, le courant maximal de démarrage de 4 à 8 In
circule dans le stator. Voir Fig. 2.2.1. La puissance absorbée totale est transformée
en chaleur. Si le rotor reste bloqué, la température du stator et de l’enroulement du
rotor augmente fortement car une partie de la chaleur peut circuler dans
l’empilage de tôles seulement après un ralentissement. Si le moteur n’est pas tout
de suite mis hors tension, les enroulements du stator et du rotor peuvent brûler.
Les pertes en puissance diminuent lorsque la vitesse augmente. Après

l’accélération, la température augmente d’après la Fig. 2.2.2 selon une fonction e
et elle atteint ensuite la température finale. Pour une charge plus importante, une
température correspondante plus élevée s’établit.
2.1
I
I
Fig. 2.2.1 Mise en marche d’un moteur à cage avec démarrage direct.
Pendant le temps de démarrage tA, un courant de démarrage élevé IA
circule. Il ne provoque pas d’échauffement si le temps de démarrage
reste en dessous de la limite fixée par le fabricant, c’est-à-dire
normalement 10 s. La pointe de courant asymétrique de courte durée
peut être négligée.
ϑG Température limite de l’isolation

ϑ
ϑK Température du fluide de
ϑG refroidissement
ϑe tA Temps de démarrage
ϑs
ϑS Accroissement de température
pendant le démarrage
ϑK ϑe Accroissement de température
pendant le temps de fonctionnement
t avec courant nominal Ie
0t t
A B tB Temps de blocage
Fig. 2.2.2 Accroissement de température dans les enroulements du moteur.

A cause du fort courant de démarrage IA, la température des
enroulements s’accroît très rapidement pendant le temps de
démarrage tA. Après le démarrage, elle décroît temporairement car la
chaleur se dissipe dans l’empilage de tôles. Si le rotor reste immobile,
les enroulements atteignent rapidement la température limite
Les moteurs électriques ne sont pas des systèmes thermiquement homogènes. Les
enroulements, les fers du stator et le rotor ont des capacités et conductibilités
thermiques différentes. Après le démarrage et lors de variations de charge, un
équilibrage de température se produit entre les différents éléments de la machine.
La chaleur circule aussi longtemps qu’il y a une différence de température entre
les enroulements chauds et le fer plus froid.
2.2
2.1.2 Température limite et classes d’isolation

Les températures limites des enroulements et donc la capacité de charge
admissible du moteur sont déterminées par l’isolation des enroulements. Les
recommandations de la Commission Electrotechnique Internationale (IEC) pour
les machines électriques (IEC 34-1 et IEC 85) ainsi que la norme VDE 0530
partie 1, sont résumées dans le tableau 2.3.1. On parle de :
• Température maxi. du fluide de refroidissement : de cette température, on peut

déduire la puissance nominale du moteur.
• Elévation de température limite en K, représentée par la valeur moyenne des
mesures de résistance. La température des enroulements résulte de la somme
de la température du fluide de refroidissement et de l’échauffement des
enroulements. Si la température du fluide de refroidissement reste en dessous
de 40°C, le moteur peut être sollicité plus fortement. Si elle est supérieure à
40°C, la charge doit être réduite.
• Température maximale permanente admissible en °C du point le plus chaud
des enroulements.
Classe Temp. fluide refr. Elévation temp. Temp. max. perm.

isolation maxi. en °C limite en K admissible en °C
E 40 75 120
B 40 80 130
F 40 105 155
H 40 125 180
Tab. 2.3.1 Classes d’isolation des matériaux et température maximale

permanente admissible des enroulements.
La température maximale permanente admissible des matériaux d’isolation se

compose de la température du fluide de refroidissement, de l’élévation de
température limite et d’une tolérance d’échauffement. Cette dernière est une
sécurité car la mesure de température par la résistance ohmique ne correspond pas
au point le plus chaud de l’enroulement.
Pour des températures ambiantes très élevées le moteur est conçu avec une
isolation spéciale résistant à la chaleur. Ces machines peuvent également fournir
leur puissance nominale avec des températures du fluide de refroidissement plus
élevées.
Le mode de refroidissement le plus courant est l’autoventilation par l’air ambiant.

Les moteurs autoventilés font circuler un courant d’air sur la surface du carter, au
moyen d’un ventilateur monté sur leur arbre. L’air de refroidissement a donc la
même température que l’environnement immédiat du moteur. La puissance de
refroidissement dépend de la vitesse du moteur.
A cause de leur construction simple (pas d’isolation), les rotors des moteurs à
cage normaux ne sont pas critiques en ce qui concerne la température. Ils peuvent
donc atteindre des températures élevées de manière permanente.
2.3
Pour les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension, il peut y
avoir des problèmes au démarrage car la densité des pertes peut limiter le temps
de démarrage. Ce temps de démarrage et le temps de blocage admissible sont
alors limités par la capacité thermique du rotor. Dans ce cas, on parle de “moteur à
rotor critique”. L’échauffement important peut entraîner des tensions mécaniques
et le dessoudage des barres du rotor.
Pour les moteurs avec protection de sécurité augmentée EEx e, la température

élevée peut produire un effet d’amorce d’allumage.
2.1.3 Vieillissement de l’isolation

Si la température limite est respectée, on peut compter sur une durée de vie des
enroulements de 100'000 heures, pour toutes les classes d’isolation. Ce qui
correspond à une durée de vie de 12 ans à charge nominale. Le vieillissement de
l’isolation est un processus chimique fortement dépendant de la température (voir
Fig. 2.4.1). L’échauffement entraîne une évaporation d’une partie du matériau de
l’isolation, ce qui provoque une augmentation de porosité et donc une diminution
de la résistance à la tension. A titre indicatif, si la température de fonctionnement
est supérieure à la température permanente admissible la plus élevée, la durée de
vie est réduite de moitié. Les surtempératures de courte durée n’influencent pas
fortement la durée de vie d’un moteur. En revanche la température permanente de
fonctionnement ne doit pas être supérieure à la valeur admissible la plus élevée.
t Durée de vie
ϑ Température limite
Fig. 2.4.1 Diminution de la durée de vie moyenne des enroulements en cas de

surtempérature.
2.4
Les méthodes modernes d’étude de projets prennent en compte des situations de

surcharge spécifiques du moteur. La réserve de durée de vie est alors entièrement
épuisée. On parle dans ce cas de projection orientée sur la durée de vie, visant à
établir que le moteur peut travailler aussi longtemps qu’il fonctionne sur des bases
économiques.
2.1.4 Limites du temps de réaction

Pour garantir la protection des moteurs normalisés, l’IEC a fixé des limites de
temps de réaction pour les relais de surcharge retardés.
Pour les relais de surcharge ajustés sur le courant de service nominal, compensés
en température et multipolaires, les valeurs indiquées dans la norme IEC 947-4-1
sont applicables
Fig. 2.5.1 et Tableau 2.5.1.
I Surcharge en multiple de la
valeur de courant fixée.
ϑ Température ambiante
IEC Valeurs limites selon IEC
947-4-1
Fig. 2.5.1 Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge à

compensation de température selon IEC 947-4-1.
Fonction Pas de réaction Réaction après Réaction Réaction

depuis état augmentation depuis depuis état
froid courant état chaud froid
Multiple de la 1,05 1,2 1,5 7,2
valeur courant
Temps décl. 10 A ≥2h <2h < 2 min 2…10 s
selon 10 ≥2h <2h < 4 min 4…10 s
classe de 20 ≥2h <2h < 8 min 6…20 s
décl. 30 ≥2h <2h < 12 min 9…30 s
Tab. 2.5.1 Limites du temps de réaction à +20 °C et charge multipolaire pour

relais de surcharge à compensation de température ambiante selon
IEC 947-4-1.
2.5
Pour une charge bipolaire d’un relais de surcharge thermique sur 3 pôles (par
exemple en cas de défaillance d’une phase) les limites du temps de réponse sont
indiquées au Tableau 2.6.1.
2.1.5 Défaillance de phase
Type de relais Multiple du courant Temp.
de surcharge ambiante
Temps de Temps de de
réponse réponse référence
t > 2 h, t ≤ 2 h,
à partir de
l’état froid du
relais
Avec compensation température ambiante, 3 pôles 1,0 2 pôles 1,32 + 20 °C
non sensible à défaillance de phase 1 pôle 0
Sans compensation température ambiante, 3 pôles 1,0 2 pôles 1,25 + 40 °C
non sensible à défaillance de phase 1 pôle 0
Avec compensation température ambiante, 2 pôles 1,0 2 pôles 1,15 + 20 °C
sensible à défaillance de phase 1 pôle 0,9 1 pôle 0
Tab. 2.6.1 Limites du temps de réponse des relais de surcharge thermiques sur 3
pôles avec seulement une charge sur 2 pôles.
Par défaillance de phase, on entend l’interruption d’un conducteur polaire. Le

moteur tourne alors sur une phase et peut être endommagé. La cause peut être par
exemple un appareil de protection de surcharge déclenché. Les moteurs de
dimension petite à moyenne sont la plupart du temps à stator critique, de sorte que
dans tous les cas, le stator peur subir des dommages. Il faut différencier :
• Moteurs en couplage étoile : ces moteurs ne sont pas mis en danger par une
défaillance de phase. Selon la Fig. 2.7.1, en fonctionnement perturbé comme
en fonctionnement non-perturbé, les courants dans les enroulements du moteur
sont les mêmes que dans les conducteurs extérieurs. Dans les deux
enroulements traversés par le courant il se produit une forte perte de puissance
due au courant qui augmente. En même temps le moteur s’échauffe moins car
le troisième enroulement n’étant pas traversé par un courant, un équilibrage de
température se produit. Un appareil de protection sensible au courant
déclenche au bon moment, en cas de surintensité. Les moteurs de dimension
petite à moyenne (à stator critique) en couplage étoile ne sont en général pas
mis en danger par une défaillance de phase.
• Moteurs en couplage triangle : Avec le couplage triangle, en fonctionnement

non-perturbé, les courants de phase sont inférieurs aux courants dans les
conducteurs extérieurs ISTR = 0,58 In d’un facteur 1/√3. En cas de défaillance
de phase, le courant augmente électromagnétiquement d’environ 50% (Fig.
2.6
2.7.2). Dans les deux autres phases, alors couplées en série, le courant diminue
d’environ 67%. Cette situation se présente car le moteur maintient sa
puissance de sortie d’arbre pratiquement constante. L’augmentation absolue du
courant dans les phases et dans les deux conducteurs extérieurs intacts, dépend
de la charge momentanée.
Ie IStr
Courants dans les
conducteurs extérieurs
et dans les phases en
fonctionnement non-
perturbé.
Ie1 IStr1
Courants dans les
fonctionnement
perturbé.
Fig. 2.7.1 Défaillance de phase d’un moteur en couplage étoile. Flux en

fonctionnement non-perturbé et perturbé.
IL IStr
Courants dans les
fonctionnement non-
perturbé.
IL1 IStr1 IStr2

Courants dans les
fonctionnement
perturbé.
Fig. 2.7.2 Défaillance de phase d’un moteur en couplage triangle. Flux en

fonctionnement non-perturbé et perturbé en fonction de la charge.
2.7
Les courants dans les enroulements étant différents, les échauffements de

ceux-ci sont différents. Comme la chaleur est échangée entre les enroulements
et aussi entre les enroulements et le corps en fer, l’échauffement du stator est
proportionnel à la somme des pertes dans toutes les phases. En général, pour
un moteur avec une puissance de :
- Pe ≤ 10 KW : il n’y a pas besoin de protection spéciale en cas de
défaillance de phase, tant que le courant de déclenchement sur deux phases
est de ≤ 1,25 Ie. Dans ce cas, l’échauffement est plus important que celui
avec une charge symétrique sur trois phases.
- Pe ≥ 10 KW : pour ces moteurs, il est conseillé de monter un appareil de

protection moteur avec protection en cas de défaillance de phase ou un
appareil de protection électronique à réaction rapide. En plus de la sécurité
électrique, un déclenchement rapide protège les paliers.
Dans les prescriptions de beaucoup d’entreprises et de distributeurs
d’électricité il est exigé des appareils de protection sensibles aux défaillances
de phase principalement pour les gros entraînements ou dans les installations
avec exigences de sécurité élevées.
Avec une alimentation sur une phase du stator les pertes dans le rotor sont
sensiblement plus importantes qu’avec une alimentation symétrique. Dans ce
cas, les moteurs à rotor critique en particulier, peuvent être mis en danger.
2.1.6 Asymétrie dans le réseau

Les tensions entre phases ainsi que les tensions de phase des réseaux de courant
alternatif ne sont pas exactement identiques. Les causes en sont par exemple :
• Conducteurs réseau très longs
• Contacts défectueux sur les disjoncteurs et les contacteurs
• Bornes desserrées
Les normes IEC et NEMA définissent l’asymétrie de tension de la manière

suivante :
∆U (%) = Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

Moyenne des tensions de phase
L’asymétrie des courants des enroulements résultant de l’écart des tensions se

monte à 6 à 10 fois l’asymétrie des tensions et provoque un échauffement
supplémentaire et une diminution de la durée de vie du moteur. La Fig. 2.9.1
indique les facteurs de réduction de la puissance selon les normes IEC et NEMA.
2.8
fR Facteur de réduction de
puissance
∆U Asymétrie de tension [%]
Fig. 2.9.1 Réduction de puissance suite à une asymétrie de tension.
2.1.7 Défaut de terre

Les dommages à l’isolation résultent principalement des chocs de tension et
conduisent souvent à des courts-circuits entre les pièces de machine reliées à la
terre. Les origines de ces décharges sont les coups de foudre, les commutations du
réseau, les décharges des condensateurs et le fonctionnement d’appareils
électroniques de puissance.
2.1.8 Court-circuit
On distingue les courts-circuits sur un pôle contre la terre ainsi que sur deux et
trois pôles avec et sans contact de terre. Les causes principales des courts-circuits
sont les défauts d’isolation et les dommages mécaniques. Les courants dépendent
des résistances se trouvant dans les circuits et ils peuvent atteindre des valeurs
élevées. Les dommages au matériel augmentent avec la durée des courts-circuits.
Ceux-ci doivent donc être rapidement détectés et éliminés.
2.9
3 Besoins en protection des installations

3.1 Blocage
Le blocage d’un entraînement peut être provoqué par un couple résistant trop
élevé ou par un dommage mécanique. Il est judicieux d’isoler l’entraînement en
question du réseau aussi vite que possible. On évite ainsi une charge mécanique et
thermique inutile du moteur et des éléments de transmission des efforts. De même
les conséquences d’accidents possibles sont minimisées.
3.2 Sous-charge
Il existe un danger en cas de sous-charge et de diminution du courant absorbé
correspondant si les moteurs sont auto-refroidis par le fluide qu’ils propulsent. Les
problèmes peuvent se présenter pour les ventilateurs ou les pompes immergées en
cas de débit manquant ou insuffisant, à cause d’un filtre colmaté ou d’un clapet
fermé. Les entraînements peuvent s’échauffer malgré la sous-charge. De telles
machines sont souvent installées dans des endroits inaccessibles comme par
exemple les pompes dans des puits, ce qui conduit en cas de dommage à des
réparations onéreuses. La sous-charge avec courant réduit peut également
provenir d’une défaillance mécanique. Par exemple des accouplements
défectueux, des arbres cassés, des bandes de transport déchirées, des lames de
ventilateur endommagées, etc. De telles situations de sous-charge ne mettent
cependant pas le moteur en danger mais provoquent des perturbations de
production et éventuellement des dommages aux installations. La détection rapide
du défaut permet de diminuer les temps d’arrêt et les conséquences possibles
d’accidents.
3.3 Sens incorrect de rotation

L’enclenchement d’un entraînement dans le mauvais sens de rotation peut
endommager fortement une installation et peut être la cause d’accidents graves.
Pour les installations mobiles comme les machines de construction, les transports
frigorifiques, etc., on peut craindre un sens de rotation incorrect , suite à des
travaux de réparation ou des travaux électriques sur le réseau de distribution. Pour
de tels entraînements, il faut éviter l’enclenchement dans le mauvais sens.
3.4 Moteurs dans des environnements explosifs
3.4.1 Protection pour sécurité accrue EEx e

Les mélanges de gaz explosifs ou de vapeur et d’air peuvent, dans certaines
conditions, s’allumer à cause d’une étincelle ou d’une température élevée. La
température d’allumage dépend de chaque composition des mélanges et de la
teneur de ces mélanges.
Pour les moteurs, on évite l’allumage d’un mélange explosif si on peut assurer
que la température maximale du point le plus chaud reste en dessous de la
température critique locale d’allumage la plus basse. La température limite de
l’isolation des enroulements ne doit bien entendu pas être dépassée.
3.1
3.4.2 Signification du temps tE
D’après la Fig. 3.2.1 on entend par temps tE , l’intervalle de temps qui s’écoule
lorsque le moteur s’échauffe à partir de la température nominale de service
jusqu’à la température limite admise. Il est défini pour les cas défavorables, c’est-
à-dire en cas de rotor bloqué et pour la température ambiante admissible la plus
élevée. Un appareil de protection moteur doit alors déclencher le moteur à
l’intérieur du temps tE pour un courant de démarrage IA (valeur la plus élevée
pour rotor bloqué). Le moteur n’atteint alors pas la température critique.
Fig. 3.2.1 Définition du temps tE, pendant lequel le moteur, avec le rotor bloqué,
s’échauffe à partir de sa température de service nominale jusqu’à la
température limite.
ϑ Température
ϑA Température ambiante du moteur admissible la plus élevée
ϑe Température de service nominale
ϑG Température limite
t Temps
1 Courbe d’échauffement en fonctionnement nominal
2 Echauffement pour moteur bloqué
Dans les pays où des obligations de contrôle sont en vigueur, la caractéristique

temps/courant est automatiquement prise en compte. Dans ces pays, seuls des
appareils ainsi contrôlés peuvent être utilisés pour la protection EEx e.
3.2
4 Méthodes de protection
Il existe habituellement deux méthodes avec des variantes pour la surveillance de
température des moteurs :
• Mesure de température avec sondes incorporées dans l’enroulement du

stator : la sonde mesure directement la température dans l’enroulement du
moteur, mais seulement exactement à l’endroit où elle se trouve. De plus, il
faut prendre en compte le temps de réponse thermique de la sonde qui est
souvent supérieur à 10 secondes.
Ne sont pas pris en compte :

- surcharge du rotor
- défaillance de phase
- asymétrie
- court-circuit
- défaut de terre
• Mesure de courant dans les conducteurs : la mesure de courant dans les

conducteurs est judicieuse si l’augmentation de température du moteur en
fonction du courant moteur est connue. Les appareils de protection sont
utilisables selon le courant de service nominal et pour des états de surcharge de
courte durée.
4.1
5. Protection par contrôle de la température

5.1 Problématique de mise en œuvre
5.1.1 Applications
La sonde de température est incorporée dans la tête d’enroulement du stator. Elle
mesure ainsi directement la température critique pour le moteur. Les sondes de
température sont avant tout mises en service dans les applications avec les
caractéristiques suivantes :
• Charge variable
• Fonctionnement marche - arrêt
• Freinage par contre-courant
• Température ambiante élevée
• Mauvais refroidissement, par exemple dans environnement poussiéreux
• Moteur à vitesse régulée
Pour différentes autres applications, la sonde de température toute seule n’offre

que peu ou presque pas de protection. Dans ces cas, des appareils de protection
par contrôle du courant sont également installés. Il s’agit des cas suivants :
• Moteur à rotor critique

• Protection pour :
- défaut de terre
- court-circuit
- blocage du rotor
- moteurs avec faible inertie thermique
• Réaction plus rapide en cas de défaillance de phase et asymétrie
5.1.2 Inertie thermique

Pour les moteurs avec faible inertie thermique, comme par exemple les moteurs
étanches des appareils frigorifiques ou les entraînements de pompes immergées, le
temps de réponse thermique entre l’enroulement et la sonde peut devenir critique.
Selon le type de sonde et son montage dans l’enroulement, le temps de transfert
est de l’ordre de 10 secondes.
Il y a donc un problème de protection lors de variations rapides de température.

En fonctionnement permanent, l’enroulement et la sonde ont pratiquement la
même température. Pendant le démarrage ou pour des grandes variations de
charge, comme par exemple en cas de blocage du rotor, la température de
l’enroulement s’accroît très rapidement. La température de la sonde suit avec une
constante de temps de transfert (voir Fig. 5.2.1).
5.1
A cause de la constante de temps de la

sonde, l’enroulement de classe
d’isolation B a déjà atteint une
température ∆ϑ = 180 K, supérieure de
40 °C à la température du fluide de
refroidissement, lorsque la sonde
atteint la température limite.
∆ϑ Différence de température au-

dessus de la température du fluide
de refroidissement de 40 °C
ϑM Comportement de la température
d’enroulement pour moteur avec
une montée en température de 15
K/s
ϑF Comportement de la température
de la sonde
ϑG Température limite pour classe
d’isolation B
t Temps en s
Fig. 5.2.1 Temps de réponse thermique d’une sonde PTC incorporée dans
l’enroulement du stator
A titre d’exemple, en cas de blocage d’un moteur immergé, la densité de courant

dans l’enroulement du stator peut atteindre 50 A/mm2. Dans ce cas, la
température de l’enroulement augmente très vite avec un taux d’environ 15 K/s.
Lorsque la sonde, avec une constante de temps de 8 s, atteint la température limite
admise de la classe d’isolation B, la température de l’enroulement s’élève déjà à
plus de 180 K, soit 40°C au-dessus de la température du fluide de refroidissement.
Le moteur peut alors être mis en danger.
5.2 Sonde bimétallique dans l’enroulement

La sonde bimétallique se compose de deux métaux enroulés l’un sur l’autre et
possédant des coefficients de dilatation thermique différents. Lorsqu’ils sont
chauffés, il se dilatent différemment et peuvent établir un contact commandant
une commutation. L’avantage de cette sonde est que la tension de commande peut
être appliquée directement au contacteur et un appareil de déclenchement spécial
est superflu. Cependant, les désavantages suivants limitent son application :
• Temps de réponse thermique important

• Précision limitée. Un montage négligé peut faire varier la température de
déclenchement.
• Dimensions importantes par rapport aux sondes modernes
5.2
5.3 Sondes PTC

Les sondes les plus utilisées dans les moteurs basse tension sont les sondes à
conducteur froid avec coefficient de température positif (PTC). On les désigne
également par thermistor. Les sondes miniaturisées (voir Fig. 5.3.1) ont une
résistance plus faible au-dessous de la température de réponse nominale et elles
augmentent très fortement leur résistance au voisinage de la température de
réponse nominale (voir Fig. 5.4.1). Cette variation de résistance est exploitée par
un appareil de déclenchement. La température de réponse nominale est donnée
par la sonde PTC et elle est donc indépendante de l’appareil de déclenchement.
a Sonde PTC (à
conducteur froid)
b Emplacement soudure
c Isolation sonde
d Isolation enroulement
e Fil de raccordement
sonde
f Fil d’enroulement
g Isolation fil
A, B, C Direction du flux de
chaleur
Fig. 5.3.1 Coupe à travers une sonde PTC et l’enroulement d’un moteur basse
tension
La plupart du temps les sondes sont incorporées dans la tête d’enroulement des
moteurs et sont classées selon la température de réponse nominale TNF de la
classe d’isolation. La réponse de la sonde peut être utilisée pour déclencher une
interruption du moteur ou pour transmettre un message. En cas de message
transmis avant d’atteindre la température critique, une autre sonde avec
température de réponse nominale plus faible peut être incorporée.
5.3
R Résistance dans le
4 000
circuit de la sonde en Ω
1 330
ϑ Température
TNF Limite de tolérance de
550 température de réponse
250
nominale en °C
Valeurs de croisement
100 définies
Ω
°
°
Fig. 5.4.1 Caractéristique résistance - température d’une sonde PTC selon la

norme IEC 34-11-2
5.4 Sonde de température linéaire

Comme sonde de température linéaire, on emploie le plus souvent la sonde Pt 100
en platine. La valeur de résistance varie proportionnellement avec la température.
Selon la Fig. 5.4.2, les sondes Pt 100 ont une résistance de 100 W à 0 °C. Elles
sont principalement utilisées pour les gros moteurs. Les moteurs moyenne tension
ont généralement une sonde Pt 100 incorporée en standard.
ϑ Température [°C]
R Résistance [Ω]
Fig. 5.4.2 Caractéristique de résistance d’une sonde Pt 100.
Au contraire des sondes PTC, dont la température de réponse nominale est

déterminée par la sonde elle-même, la température de réponse peut être ajustée
librement sur l’appareil de déclenchement pour les sondes Pt 100. De plus,
n’importe quelle température de préchauffage, de blocage, de réenclenchement ou
de régulation de charge peut être programmée. Dans quelques rares cas, les
sondes Ni 100, Ni 120 et Cu 10 sont également utilisées.
5.4
6 Protection par contrôle du courant

6.1 Fonction
Le courant absorbé par le moteur constitue une mesure de l’échauffement de ce
dernier. Comme les températures de l’enroulement du stator et du corps du rotor
ne sont pas mesurées, il existe une relation entre ces deux éléments seulement
lorsque les conditions suivantes sont respectées :
• La charge nominale du moteur s’entend pour une température du fluide de

refroidissement maximale de 40 °C.
• Le contacteur doit admettre la surcharge transitoire, comme par exemple
pendant le démarrage selon la Fig. 6.1.1.
M Caractéristique de
démarrage du moteur
F Caractéristique de
déclenchement d’un
disjoncteur bimétallique
IAmax Courant de démarrage
Ie Courant nominal
tA Temps de démarrage [s]
Fig. 6.1.1 Les dispositifs de protection du moteur doivent permettre son

démarrage. La caractéristique F de l’appareil doit toujours se situer
au-dessus de la caractéristique M du moteur.
Avec les systèmes de protection par contrôle du courant les problèmes et les
restrictions mentionnés avec les sondes de température n’existent plus.
6.2 Caractéristique de l’appareil
6.2.1 Fonctionnement stationnaire

En fonctionnement stationnaire (voir Fig. 6.2.1), on évite le dépassement de la
température limite grâce à un dispositif simple de protection, dont la
caractéristique d’échauffement ne recouvre pas celle du moteur. La condition est
que le dispositif de protection soit thermiquement identique ou plus rapide que le
moteur.
6.1
Fig. 6.2.1 Caractéristiques d’échauffement du moteur et de l’appareil de

protection thermique pour une faible surcharge et en fonctionnement
constant.
M Caractéristique thermique du moteur
F1, F2 Appareil de protection moteur rapide : le moteur est protégé
en cas de surcharge
F3 Appareil de protection moteur lent : le moteur peut chauffer
de manière inadmissible en cas de surcharge
ϑ Température
ϑIe Température en fonctionnement nominal
t Temps
• Disjoncteur plus rapide que la courbe d’échauffement du moteur : le moteur

est protégé contre les surcharges. Le disjoncteur déclenche plus tôt et empêche
dans tous les cas l’utilisation du moteur.
• Disjoncteur plus lent que la courbe d’échauffement du moteur : le moteur peut
chauffer de manière inadmissible.
Avec les dispositifs de protection des moteurs de haute qualité (voir chapitre 6.6),
il est possible de simuler exactement le comportement de l’échauffement d’un
moteur. Ce dernier peut alors être protégé de manière sûre, même en cas
d’utilisation maximale.
6.2.2 Fonctionnement intermittent

Avec une charge constante, c’est-à-dire pour un échauffement unique du moteur, les
relations thermiques sont relativement simples. En cas de fonctionnement variable,
comme par exemple en fonctionnement discontinu, la concordance de l’état
transitoire du moteur avec celui de l’appareil de protection est très importante . La
Fig. 6.3.1 montre le comportement des différentes caractéristiques les unes par
rapport aux autres. En fonctionnement intermittent, la température de l’enroulement
change relativement fortement par rapport à celle du fer. Pour des cycles inférieurs à
5 à 10 minutes, cette dernière reste pratiquement constante. De plus les
comportements de refroidissement des moteurs autoventilés en marche et à l’arrêt
sont très différents. La constante de temps du refroidissement est environ 2 à 5 fois
plus longue que la constante de temps de l’échauffement. Les appareils de protection
électroniques simples et bimétalliques ne prennent pas en compte cette particularité.
6.2
Fig. 6.3.1 Caractéristiques d’échauffement et de refroidissement du moteur et

relais thermique en fonctionnement intermittent.
1 Caractéristique d’échauffement du moteur et relais thermique
2 Caractéristique de refroidissement moteur
3 Caractéristique de refroidissement d’un relais thermique sans
prise en compte des différents comportements de refroidissement
en marche et à l’arrêt
4 Comportement de la température d’enroulement dans le moteur
5 Comportement de la température d’enroulement simulée par le
relais thermique
ϑIe Température en fonctionnement nominal
t Temps
Le comportement transitoire est différent selon les moteurs. Malgré cela, les
appareils de protection doivent simuler aussi exactement que possible le
comportement de la température du moteur. La plupart du temps, des compromis
sont nécessaires, de manière à ce que le moteur soit légèrement “sur-protégé”.
En fonctionnement intermittent, les appareils de protection électroniques décrits

au chapitre 6.6, doivent également permettre l’utilisation maximale du moteur.
6.3 Principe de protection par bimétal
6.3.1 Fonction
Les relais de surcharge retardés thermiquement et les protections de surcharge
travaillent avec des lames bimétalliques et dans tous les cas avec des bobines
chauffantes qui sont chauffées par le courant du moteur. Selon la Fig. 6.4.1, si un
contacteur auxiliaire, qui interrompt le circuit de la bobine de protection moteur,
est actionné par une lame bimétallique dans le disjoncteur, un verrou de maintien
qui provoque la coupure est déclenché. Pour l’échauffement, on différencie, selon
la Fig. 6.4.2 :
• Echauffement direct : le courant chauffant de 20 à 70 A circule directement à

travers l’empilage bimétallique. Des courants plus petits ne sont pas efficaces
car leur puissance de chauffe (Pv = I2 R) n’atteint pas un niveau suffisant. Les
lames sont couplées en série ou en parallèle selon la grandeur du courant de
déclenchement.
6.3
A Bimétal chauffé indirectement

B Curseur de déclenchement
C Levier de déclenchement
D Contact mobile
E Bimétal de compensation
Fig. 6.4.1 Principe de fonctionnement d’un relais thermique triphasé retardé

thermiquement et avec compensation de température. Selon la norme
IEC la compensation de température est efficace entre -5 et +40°.
• Echauffement indirect : le courant ne circule pas seulement à travers les lames

bimétalliques mais aussi à travers une bobine de chauffe constituée d’un fil de
résistance. Ces bobines sont prévues pour des courants d’environ 0,1 à 20 A.
• Chauffage par transformateur : le courant moteur (> 60 A) circule dans
l’enroulement primaire d’un transformateur. La bobine de chauffe du relais
bimétallique est couplée à l’enroulement secondaire. En cas de court-circuit, il
y a protection totale du relais bimétallique.
A Alliage avec dilatation

importante
B Alliage avec faible
dilatation
C Déformation provoquée
par l’échauffement
D Induit
Fig. 6.4.2 Possibilités de contact bimétallique chauffé.

a Echauffement direct
b Echauffement indirect
c Echauffement par transformateur (convertisseur par
6.4 transformateur)
Les relais thermiques sont pour la plupart thermo-compensés. Un bimétal

supplémentaire de compensation, placé dans le parcours de transmission de force
du bimétal-courant vers le contact de déclenchement, assure que la caractéristique
de déclenchement du relais ne se modifie pas au détriment de l’objet à protéger, à
cause de la température ambiante, entre -5 et +40° selon IEC. Comme la charge
admissible des moteurs diminue avec l’augmentation de température du fluide de
refroidissement, les relais sont souvent sous-compensés, par sécurité.
Pendant le démarrage avec charge constante immédiate, le relais thermique

protège le moteur sans problèmes. Par contre, en fonctionnement discontinu avec
fréquence de commutation élevée et pour une charge variable, la protection du
moteur est insuffisamment assurée car le relais thermique ne peut simuler le
comportement du moteur qu’approximativement. En cas de démarrages fréquents
en fonctionnement intermittent, la constante de temps du bimétal, bien plus courte
que celle du moteur, entraîne un déclenchement prématuré. Il en résulte une
utilisation incomplète de la capacité thermique du moteur. En outre, la constante
de temps de refroidissement du relais thermique est plus courte et en
fonctionnement intermittent, la différence entre la température du moteur et la
simulation du relais est toujours plus grande. Voir Fig. 6.3.1.
6.3.2 Résistance aux courts-circuits

Pour des raisons thermiques, la résistance aux courts-circuits du relais thermique
chauffé directement est plus grande que celle du relais chauffé indirectement.
Pour des courants nominaux élevés, on utilise donc des relais thermiques avec
transformateur de courant. Ils résistent aux courts-circuits jusque pour les courants
les plus élevés. Concernant le courant IeF aux bornes du relais thermique, les
résistances aux courts-circuits sont à peu près les suivantes :
• Relais thermique chauffé indirectement jusqu’à 16 IeF maxi

• Relais thermique chauffé directement jusqu’à 30 IeF maxi
• Relais thermique à transformateur de courant jusqu’à 50 IeF maxi
6.3.3 Fonctionnement monophasé

La force nécessaire au déclenchement du mécanisme de commutation ne peut être
apportée que par trois lamelle bimétalliques ensemble. Les trois relais doivent être
couplés en série selon la Fig. 6.6.1 pour qu’ils soient traversés par le courant,
même en fonctionnement monophasé.
6.3.4 Défaillance de phase

Lors d’une défaillance de phase, les moteurs couplés en étoile ne sont pas mis en
danger. Il en va différemment des moteurs couplés en triangle :
• Puissance nominale Pe ≤ 10 KW : le courant de déclenchement sur une phase

du relais thermique doit être ≤ 1,25 Ie
6.5
Fig. 6.6.1 Couplage en série du relais thermique bimétallique en fonctionnement

monophasé.
• Puissance nominale Pe ≥ 10 KW : les dispositifs de protection des moteurs

doivent comporter un déclenchement différentiel.
Différentes industries telles que la chimie, la pétrochimie, l’industrie gazière,

exigent le déclenchement différentiel dans leurs prescriptions de fonctionnement.
Déclenchement en cas de
surcharge sur trois phases
Déclenchement en cas de
défaillance d’une phase
avec bimétal du milieu
surchauffé
Fig. 6.6.2 Principe du déclenchement différentiel dans un relais thermique

1 Curseur Bimétal 4 Levier différentiel
2 Curseur de défaillance 5 Contact de déclenchement
(contact à ressort)
3 Curseur de surcharge S1 Course de déclenchement en cas
de surcharge
S2 Course de déclenchement en cas de défaillance de phase
S3 Ouverture du contact de déclenchement
6.6
Selon la Fig. 6.6.2, le principe du déclenchement différentiel repose sur la

configuration d’un double curseur composé d’un curseur de défaillance et d’un
curseur de surcharge. En cas de défaillance de phase, le bimétal, non parcouru par
le courant, se refroidit et déplace le curseur de défaillance en sens contraire du
curseur de surcharge. Ces courses opposées sont transformées en un mouvement
de déclenchement par un levier différentiel.
En cas de défaillance de phase, cette disposition en double curseur provoque un

déclenchement déjà pour 85% du courant de déclenchement triphasé. Cette
particularité concerne le courant qui circule dans le relais. En couplage triangle
des moteurs et en cas de défaillance de phase, les courants dans les relais
thermiques et dans les enroulements des moteurs ne sont pas de même grandeur.
La répartition elle-même du courant dans le moteur n’est pas constante mais elle
dépend de la charge.
La Fig. 6.7.1 montre la caractéristique de déclenchement type d’un relais

thermique avec et sans déclenchement différentiel à chaud et à froid.
Ie Courant de déclenchement
t Temps de déclenchement
[s] secondes
[m] minutes
à froid:
a Charge symétrique sur 3 pôles
b Charge bipolaire avec
déclenchement différentiel
c Charge bipolaire sans
déclenchement différentiel
à chaud:
d Charge symétrique sur 3 pôles
Fig. 6.7.1 Caractéristique de déclenchement type d’un relais thermique
6.3.5 Temps de récupération

Après le déclenchement du relais thermique, il faut un certain temps pour que les
lamelles bimétalliques puissent refroidir. Ce temps est appelé le temps de
récupération. Les lamelles reprennent leur position tout de suite après cet
intervalle de temps.
Le temps de récupération dépend de la caractéristique du relais thermique et de

l’intensité du courant qui provoque le déclenchement. La Fig. 6.8.1 donne des
valeurs indicatives de ce temps de récupération. On relève par exemple qu’après
un déclenchement provoqué par un courant de 4 fois le courant de référence, le
temps de récupération est d’environ 35 secondes.
6.7
IeF Courant de référence

tw Temps de récupération
[s] secondes
[m] minutes
Fig. 6.8.1 Valeurs indicatives des temps de récupération des relais thermiques
Le temps de récupération permet également au moteur de refroidir pendant cette

pause. La plupart du temps, il n’est cependant pas suffisant pour permettre un
nouvel enclenchement.
6.3.6 Ajustement du courant de référence

Normalement, le relais thermique doit être réglé avec le courant nominal Ie. Sur la
plupart des dispositifs de protection, une plage de courant pour démarrage direct
et une deuxième plage pour démarrage étoile-triangle sont indiquées sur la plaque
graduée. Dans cette dernière plage de réglage, le facteur 1/√3 est déjà pris en
compte.
Si la température du fluide de refroidissement est supérieure à 40°C, il faut

diminuer la puissance du moteur et adapter le réglage du courant de référence du
relais thermique. Si le fabricant ne donne pas d’autres indications, le tableau
6.8.1. peut s’appliquer.
Température fluide de
30 35 40 45 50 55 60
refroidissement °C
Coefficient de
1,08 1,04 1 0,95 0,9 0,85 0,8
correction · Ie
Tab. 6.8.1 Valeurs indicatives du coefficient de correction pour l’ajustement du

courant dans un relais thermique pour différentes températures du
fluide de refroidissement du moteur.
Pour des altitudes supérieures à 1000 mètres au dessus du niveau de la mer, les
charges admissibles des moteurs diminuent ainsi que le courant de référence du
relais thermique. Si le fabricant ne donne pas d’autres indications, le tableau 6.9.1
peut s’appliquer. Dans le cas de variation de température du fluide de
refroidissement combinée avec une altitude élevée, il faut prendre en compte le
produit des deux coefficients pour l’ajustement du courant de référence du relais
thermique.
6.8
Altitude au-dessus Coefficient de correction

du niveau de la mer puissance nominale
≤ 1000 1,00
≥ 1500 0,97
2000 0,94
2500 0,90
3000 0,86
3500 0,82
Tab. 6.9.1 Valeurs indicatives pour la correction de la puissance nominale en

cas de variation de l’altitude
6.3.7 Déclenchement libre

Le déclenchement libre est exigé par l’IEC et différentes normes nationales. Le
déclenchement doit alors se produire également lorsque la touche de réarmement
et la touche 0 sont actionnées en même temps. En appuyant encore une fois sur la
touche de réarmement, le mécanisme de déclenchement est alors réarmé.
Le mécanisme de réarmement fonctionne avec de nombreux relais en mode

automatique lorsque la touche de réarmement est bloquée. Le réenclenchement
n’est seulement possible qu’après avoir actionné la touche de réarmement.
6.4 Protection moteur pour démarrage sévère

Le courant de démarrage, IA ≈ 4...8 Ie d’un moteur ne dépend pas de la charge
mais de la construction de celui-ci. Par contre, le temps de démarrage tA dépend
de la charge. Selon la Fig. 6.9.1 on parle de pénible lorsque le temps de démarrage
dépendant du courant de démarrage se monte à quelques secondes. Dans ce cas, le
relais thermique standard est sollicité exagérément et en général il déclenche.
t Temps de démarrage
Ie Courant nominal
N Conditions de démarrage normales
S Démarrage sévère
Fig. 6.9.1 En cas de démarrage pénible, le temps de démarrage s’élève à

quelques secondes, selon le courant de démarrage.
6.9
Les dispositifs de protection électroniques des moteurs peuvent être exactement

adaptés au démarrage sévère pour ces cas (chapitre 6.6). Les couplages de
fortune avec les relais thermiques tels que les transformateurs saturés, pontage des
relais thermiques pendant le démarrage et les relais thermiques séparés pour le
démarrage, ne sont alors plus nécessaires.
6.5 Protection moteur dans environnement explosif

Les relais thermiques utilisés pour les moteurs EEx e doivent être conformes aux
normes et prescriptions selon le chapitre 3.4. Les relais thermiques eux-mêmes
ne sont pas protégés contre les explosions et ne doivent donc pas être montés dans
les zones dangereuses.
Dans les pays imposants des obligations de contrôle, les dispositifs de protection
des moteurs EEx e doivent être installés lorsque le temps tE du moteur correspond
aux valeurs nominales, ou est plus long que celles-ci. Si ce n’est pas le cas, le
temps tE du moteur doit être comparé avec les valeurs de la caractéristique de
déclenchement à froid. Si ces valeurs correspondent au minimum à la
caractéristique ou sont plus élevées, la protection est alors assurée.
De plus, pour les moteurs couplés en triangle, il faut contrôler si le temps de

déclenchement pour un déclenchement bipolaire pour 0,87 fois IA/Ie ≤ tE
Les dispositifs de protection électroniques (chapitre 6.6) permettent l’ajustement

exact du temps tE. En cas de démarrage pénible, la durée admissible tE peut ainsi
être entièrement utilisée.
6.6 Protection électronique de moteur

Les dispositifs de protection électronique de moteur offrent la possibilité de
simuler très exactement les comportements thermiques dans le moteur pour
chaque mode de fonctionnement, comme c’est le cas par exemple avec les relais
thermiques sur la base des lamelles bimétalliques. En même temps, les
informations acquises permettent d’élargir le champ d’application des appareils de
protection.
Les propriétés principales des dispositifs électroniques de protection sont :
• Ajustement précis du courant

• Protection améliorée en cas de conditions différentes de démarrage et de
fonctionnement
• Fonctions élargies de protection, de contrôle, de surveillance et de commande.
6.10
6.6.1 Protection en cas de surcharge
6.6.1.1 Modèle de simulation thermique

Le fait que les appareils soient réalisés sur une base analogique ou digitale ne joue
pas de rôle en ce qui concerne la précision. Parfois, les appareil équipés de
microprocesseurs sont prévus également pour assurer la communication avec les
systèmes de commande associés et ils peuvent par exemple être connectés à un
réseau de communication. Dans la pratique, on utilise les appareils selon les
principes suivants :
• Modèle à un corps : ces appareils électroniques simples simulent

l’échauffement du moteur seulement sur la base d’un modèle thermique à un
corps. Leurs caractéristiques d’échauffement et de refroidissement sont à peu
près comparables avec les comportements des relais thermiques. Ils prennent
en compte uniquement la capacité thermique de l’enroulement du stator et
refroidissent plus vite lorsque le moteur est à l’arrêt car le fer n’est pas pris en
compte. En cas de charge variable et de fonctionnement discontinu le moteur
doit être protégé en plus par des sondes thermiques.
• Modèle à deux corps : ces appareils électroniques complexes simulent

l’échauffement du moteur sur la base d’un modèle à deux corps. La simulation
se base sur la prise en compte de l’échauffement de l’enroulement du stator et
de la masse du fer du moteur. Il est ainsi possible de simuler par exemple
l’échauffement rapide de l’enroulement de manière précise, pendant un
démarrage sévère, ainsi que le transfert de chaleur consécutif de l’enroulement
vers le fer, celui-ci étant chauffé beaucoup plus lentement. Pendant le
fonctionnement, les pertes dans le fer ainsi que les pertes provoquées par
l’asymétrie sont enregistrées dans le modèle de simulation. La prise en compte
de la température ambiante du moteur optimise l’utilisation maximale de
l’installation, même en cas de fortes variations de température. Les différents
comportements de refroidissement d’un moteur autoventilé, en marche et à
l’arrêt sont pris en compte grâce à deux constantes de temps différentes. Après
l’arrêt, le refroidissement rapide de l’enroulement à la température du fer et le
refroidissement consécutif lent du moteur sont entièrement simulés.
De cette manière, la simulation thermique du dispositif électronique de

protection correspond en tout temps au comportement du moteur. Cela permet
l’utilisation maximale de l’installation et garantit une protection sûre du
moteur, même en cas de démarrage pénible et de conditions de fonctionnement
sévères.
La Fig. 6.12.1. représente la simulation à deux corps au moyen d’un circuit de

condensateurs et de résistances.
6.11
PCu ≈ (I 2 + kI 2) PFe
M G
R1
C1 S1
C2
U1
R2 R3
ϑ Umgeb
Fig. 6.12.1 Représentation de la simulation à deux corps de l’échauffement d’un

moteur
C1 Condensateur représentant la capacité thermique de l’enroulement

(réglable)
C2 Condensateur représentant la capacité thermique du fer et des autres
masses de la machine
R1 Résistance représentant la résistance au transfert de chaleur entre
l’enroulement et le fer
R2 Résistance représentant la dissipation de chaleur dans l’environnement, à
l’arrêt
R3 Résistance représentant la dissipation de chaleur dans l’environnement, en
marche
PCu Absorption d’un courant proportionnel aux pertes de charge
PFe Absorption d’un courant proportionnel aux pertes dans le fer
S1 Commutation arrêt / marche
IM Courant moteur
IG Composante de perturbation due à l’asymétrie
ϑUmgeb Prise en compte de la température ambiante et de la température du fluide
de refroidissement avec sonde Pt 100.
6.6.1.2 Ajustement du courant
Avec le maintien de la température admissible de service permanent du moteur, la

durée de vie de l’isolation est assurée. L’ajustement exact du courant est donc très
important. En cas d’ajustement trop élevé, la protection n’est pas assurée. Lors de
l’ajustement, il faut également prendre en compte dans tous les cas, les facteurs
s’écartant des conditions normales comme par exemple une température trop
élevée du fluide de refroidissement (tableau 6.8.1) ou l’utilisation du moteur à
une altitude supérieure à 1000 mètres (tableau 6.9.1)
Dans les appareils électroniques modernes, le courant nominal est introduit

directement en ampères de manière digitale.
Au cas où des transformateurs à courant primaire sont couplés, leurs rapports de

transformation doivent également être pris en compte..
6.12
Si, au lieu du courant nominal le dispositif de protection et ajusté avec le courant

nécessaire plus faible, l’installation est également protégée. Si une charge plus
élevée est induite, par exemple à cause d’un dommage mécanique, l’installation
peut être déclenchée aussi longtemps que le dommage reste peu important.
6.6.1.3 Ajustement du temps de déclenchement
En ajustant le temps de déclenchement, la caractéristique de déclenchement de

l’appareil électronique de protection est adaptée à la capacité thermique du moteur.
Le réglage optimal du temps de déclenchement est possible si le temps de blocage
admissible du moteur à froid et le courant de blocage consécutif sont connus (voir
Fig. 6.13.1). Ces deux grandeurs peuvent être indiquées par le fabricant.
tA Temps de déclenchement en sec.

Ie Courant de service nominal du moteur
= IeF
a Courant de blocage ou courant maximal
de démarrage; plage de réglage (p. ex.)
IA = 2,5 à 12 Ie
b Inertie; plage de réglage pour courant de
blocage ajusté en correspondance (p. ex.)
tIA = 1 à 600 s
Fig. 6.13.1 Caractéristiques temps/courant d’un appareil électronique de

protection de moteur (à froid)
Souvent, le temps de blocage admissible n’est pas connu. Si le moteur est

correctement dimensionné pour l’application en question, les temps de
déclenchement suivants sont applicables :
• Moteurs standards : le réglage normal est de 10 s
• Moteurs spéciaux, par exemple entraînements à échauffement instantané : on

commence avec un essai de démarrage avec un réglage sur 2 s. Si le moteur
déclenche, on laisse le moteur refroidir et on démarre de nouveau avec un
réglage sur 4 s et on augmente ainsi le temps de déclenchement jusqu’à ce que
le démarrage réussisse.
6.13
6.6.2 Fonctions spéciales de protection moteur
6.6.2.1 Défaillance de phase

Les appareils électroniques de protection détectent la défaillance d’une phase
indépendamment de la charge et ils peuvent réagir immédiatement.
On utilise différentes solutions :
• Déclenchement différentiel : la caractéristique de déclenchement est décalée

comme pour un relais thermique avec déclenchement différentiel électronique.
Au cas où le moteur n’est pas entièrement chargé, il peut continuer à tourner.
• Interruption rapide : celle-ci empêche un échauffement inutile du moteur et

soulage les paliers du moteur et de l’installation. Le déclenchement est souvent
légèrement différé pour éviter une interruption inutile lors d’une courte
interruption d’une phase.
6.6.2.2 Asymétrie
La plupart du temps, les tensions de phase asymétriques sont dues à la longueur
des conducteurs. Selon le type de construction, l’asymétrie de courant résultante
dans les enroulements du moteur peut s’élever à 6 à 10 fois l’asymétrie de tension.
Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont rapidement
mis en danger (moteurs à rotor critique). Selon la Fig. 2.9.1 il faut diminuer la
charge pour éviter une surchauffe du moteur. Certains appareils électroniques de
protection détectent l’asymétrie et corrigent la limite de déclenchement vers le
bas. Dans la pratique, il n’est bien sûr pas toujours possible de diminuer la charge
du moteur. L’appareil de protection peut alors générer un signal d’alarme.
En cas de tension asymétrique, ce n’est pas seulement le moteur, mais souvent

toute l’installation qui est concernée. Il est donc judicieux de surveiller la tension
du réseau. Dans les installations alimentées par un “mauvais” réseau avec une
tension régulièrement asymétrique, les moteurs doivent être dimensionnés en
conséquence pour ne pas influencer négativement leur durée de vie.
Les asymétries importantes ou les défaillances de phase peuvent être provoquées

par des contacts de disjoncteurs ou des contacteurs défectueux, des bornes de
connexion, des sécurités défaillantes ainsi que par des défauts dans les moteurs.
Grâce à la détection et à la rapidité de l’interruption, on évite les dommages dus à
une surchauffe. Les paliers des installations et des moteurs sont soulagés.
6.14
Définition de l’asymétrie de tension, selon NEMA et IEC:
∆U (%) = Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

Moyenne des tensions de phase
6.6.2.3 Défaut de terre

Les dommages à l’isolation des moteurs sont souvent provoqués par des chocs de
tension élevés. Ces chocs peuvent être dus à des coups de foudre, des
commutations dans le réseau, des décharges de condensateurs et au
fonctionnement d’appareils électroniques de puissance. D’autres causes possibles
sont la détérioration et la surcharge permanente ou cyclique ainsi que les
oscillations mécaniques et la présence de corps étrangers. La plupart des
dommages à l’isolation conduisent à la mise à terre par l’intermédiaire de pièces
de machines. Dans les réseaux mis à la terre, le courant de terre atteint rapidement
des valeurs élevées. Selon le type de réseau et les exigences, la surveillance des
défauts de terre peut être effectuée soit pas la méthode “Holmgreen” soit au
moyen d’un transformateur de courant totalisateur.
Protection en cas de défaut de terre selon la méthode “Holmgreen” (réseau

avec mise à la terre rigide).
Pour détecter un courant de fuite dans un réseau rigidement mis à la terre ou de basse
impédance, les trois conducteurs sont normalement mesurés. Avec un moteur sain, la
somme de ces courants est nulle. Si un courant circule dans la carcasse du moteur et
donc vers la terre, un courant homopolaire I0, proportionnel à ce courant de fuite est
induit au point étoile du transformateur; ce courant est détecté par le détecteur de
courant de fuite et il provoque un déclenchement. Une courte temporisation empêche
les faux déclenchements dus à une saturation transitoire du transformateur qui peut
se produire lors d’un cycle de commutation. La sensibilité doit être choisie de
manière à ce que ni un défaut de transmission du transformateur, ni des signaux
perturbants lors de la commutation étoile-triangle dus aux oscillations harmoniques,
ne puissent entraîner des faux déclenchements. Fig. 6.15.1.
L1 L2 L3
1 3 5
MM
2 4 6
I0
M
3~
Fig. 6.15.1 Protection en cas de défaut de terre selon la méthode “Holmgreen”.

T1 Transformateur principal
MM Appareil de protection moteur
I0 Courant homopolaire (proportionnel au courant de fuite)
6.15
Défaut de terre avec transformateur de courant totalisateur

Dans les réseaux isolés, à haute impédance, mis à la terre ou compensés, la
sensibilité élevée nécessaire est atteinte avec l’utilisation d’un transformateur de
courant totalisateur qui comprend les trois conducteurs arrivant au moteur avec
son noyau. Selon le principe de l’interrupteur de protection en cas de courant de
fuite, une protection sensible contre les défauts de terre est possible. Avec un
temps de réponse plus faible, un petit dommage à l’isolation déclenche déjà plus
tôt une alarme ou une interruption. Fig. 6.16.1.
L1 L2 L3
1 3 5
T1 MM
2 4 6 K L
T2 Σ
M
3~
Fig. 6.16.1 Protection en cas de défaut de terre avec transformateur totalisateur.

T1 Transformateur principal (détection courant sur deux phases)
T2 Transformateur totalisateur
Applications
• Moteurs moyenne tension
• Installations dans environnements sévères avec humidité, poussière, etc.,
comme par exemple : mines, gravières, cimenteries, moulins, menuiseries,
usines de pompage d’eau, d’assainissement des eaux usées, drainages.
Protection contre les défauts de terre dans les réseaux moyenne tension
Sans être exhaustif et sans prendre en considération les effets transitoires, voici un
aperçu des comportements en cas de défaut de terre dans les réseaux isolés, à
haute impédance, mis à la terre ou compensés.
6.16
Dans les réseaux avec neutre à la terre, la grandeur du courant de fuite dû à un

défaut de terre est déterminée par la capacité de terre du réseau et la résistance de
terre, respectivement par la bobine de compensation. Pour les réseaux industriels,
à cause de leur étendue relativement faible, les courants de fuite sont typiquement
très faibles. Les capacités de terre, en particulier sont déterminées par les câbles et
les moteurs.
Les valeurs de capacité des câbles se trouvent dans les tableaux sur les câbles et
sont de l’ordre de 0,2 à 1,2 µF par kilomètre de longueur. Pour les moteurs
moyenne tension, il faut compter environ 0,02 à 0,05 µF par mégawatt de
puissance.
Une règle empirique pour les réseaux moyenne tension définit qu’il faut compter
environ 1 A de courant de terre capacitif pour 1000 à 1500 KVA de puissance du
système. Pour la totalité du réseau, une surveillance du neutre est souvent
effectuée au moyen de la mesure de la tension décalée.
Le défaut de terre est localisé dans le circuit du moteur au moyen d’un détecteur
de défaut de terre. Souvent, le fonctionnement peut se poursuivre car les courants
de terre sont petits et l’isolation des phases saines doit être effectuée avec une
tension plus élevée pendant une courte durée.
Réseaux mis à la terre isolés ou à haute impédance

Avec des capacités de terre symétriques, le neutre reçoit le potentiel de terre du
réseau non-perturbé et la somme des courants circulant sur les capacités de terre
est nulle. En fonctionnement normal, la résistance de terre à haute impédance
selon les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 pour des transformateurs avec neutre, n’est pas
traversée par un courant. Cela évite des surtensions extrêmes en cas de défauts de
terre intermittents, comme il peut s’en produire dans les réseaux isolés.
Normalement, la mesure est faite de telle manière que lors d’un défaut de terre, la
résistance est traversée par un courant de la grandeur du courant de charge
capacitif du réseau.
Par exemple, si les conducteurs selon la Fig. 6.19.1 et la Fig. 6.19.3 sont reliés à
la terre à cause d’un défaut de terre, les deux autres conducteurs conduisent une
tension entre phases vers la terre. Avec leur capacité de terre CN (vue depuis
l’appareil de protection MM vers le côté réseau) et CM (côté moteur), un courant
capacitif circule vers la terre et retourne, par l’emplacement du défaut, vers le
conducteur 3. Pour une mise à la terre à haute impédance, (Fig.
6.19.2/6.20.1/6.20.3) la tension du neutre qui est à présent élevée, produit un
courant limité par la résistance de terre vers l’emplacement du défaut.
6.17
En cas de défaut de terre du point de mesure côté réseau (emplacement du

transformateur) l’appareil de protection MM mesure la partie du courant de terre
circulant sur CM. La sensibilité de réponse doit être choisie de sorte que l’appareil
MM ne déclenche pas dans ce cas. Par ailleurs, l’appareil MM doit détecter avec
la meilleure sensibilité possible les défauts de terre se produisant, car pour des
défauts dans les enroulements du moteur, la tension de décalage est d’autant plus
petite que l’emplacement de l’erreur se situe plus près du neutre. Le courant de
fuite diminue proportionnellement. Normalement, la limite de réponse choisie
n’est pas plus petite que 5 à 10% du courant pour défaut de terre saturé aux bornes
du moteur.
Réseaux compensés
Réseaux corrigés, mise à la terre de résonance, bobine de Petersen.
Les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 représentent les comportements de principe pour les
réseaux industriels compensés, bien que de tels réseaux soient rares. Pour une
compensation complète, la bobine de compensation fournit un courant de l’ordre
de grandeur du courant de fuite capacitif, mais avec des phases inversées, de sorte
qu’un très petit courant résiduel ohmique circule à l’emplacement du défaut.
Représentation schématique de différents types de réseaux et des

emplacements des défauts de terre.
Le courant de terre mesuré par l’appareil électronique de protection MM avec un
transformateur totalisateur dépend du type de réseau et de l’emplacement du
défaut de terre. Les figures qui suivent montrent les comportements dans
différentes applications.
Légendes pour les figures qui suivent:

K1 Contacteur
M1 Moteur
CN Capacité de terre du conducteur côté réseau
CM Capacité de terre du moteur y compris des conducteurs entre
transformateur et moteur
L Bobine de compensation
R Résistance de terre à haute impédance
T Transformateur
IE Courant de défaut de terre
6.18
M1 3 AC
T MM
1 K1
U2 U1
2
3
U3
CN IE CM
Fig. 6.19.1 Réseau isolé :

Défaut de terre côté réseau. L’appareil MM mesure la partie du
courant de terre circulant dans CM.
M1 3 AC
T MM
1 K1
U2 U1
2
3
U3
L R CN IE CM
Fig. 6.19.2 Réseau mis à la terre à haute impédance :

Défaut de terre côté réseau. L’appareil MM mesure la partie du
courant de terre circulant dans CM :
Dans l’emplacement du défaut circule un petit courant déterminé par
la somme vectorielle des courants de terre.
M1 3 AC
T MM
1 K1
U2 U1
2
3
U3
CN IE CM

Défaut de terre dans conducteur côté moteur : l’appareil MM mesure
la partie du courant de terre circulant dans CN.
6.19
M1 3 AC
T MM
1 K1
U2 U1
2
3
U3
L R CN IE CM

Défaut de terre dans conducteur côté moteur. L’appareil MM mesure
la somme vectorielle des courants circulant dans CN et dans la
résistance de terre R
Réseau compensé :
L’appareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant
dans CN et dans la bobine de compensation L.
M1 3 AC
T MM
1 K1 U2 U1
2
3
IE
CN CM U3

Défaut de terre dans moteur. Plus l’emplacement du défaut se situe
près du neutre du moteur, plus le courant de fuite est petit.
M1 3 AC
T MM
1 K1 U2 U1
2
3
IE
L R CN CM U3

Défaut de terre dans moteur. L’appareil MM mesure la somme
vectorielle des courants circulant dans CN et dans la résistance de
terre R
Réseau compensé :
L’appareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant
dans CN et dans la bobine de compensation L. Plus l’emplacement du
défaut se situe près du neutre du moteur, plus le courant de fuite est
petit.
6.20
6.6.2.4 Protection en cas de court-circuit dans les moteurs moyenne

tension
Les courants de phase élevés, provoqués par les défauts de phase et les défauts
entre phase et terre, sont détectés. L’alimentation peut être immédiatement
interrompue au moyen de disjoncteurs couplés sur le circuit.
Normalement, la protection contre les courts-circuits est toujours active. Le
niveau de déclenchement doit donc être ajusté un peu au-dessus du courant
maximal de démarrage.
Le déclenchement doit être retardé d’environ 50 ms. Cela permet d’une part la
commande rapide du disjoncteur et diminue d’autre part les coupures indésirables
dues à des pointes de courant.
En cas de court-circuit, un relais séparé déclenche indépendamment des fonctions
habituelles de protection. Pour cela, un disjoncteur avec une puissance de coupure
suffisante est commandé.
Pour éviter que dans des situations de court-circuit, le contacteur déclenche et soit
donc détruit, le relais de sortie de protection thermique doit être bloqué pour des
courants >12 Ie. Fig. 6.21.1 et 6.22.1
L1 L2 L3 QM Disjoncteur
QM
QA Dispositif de déclenchement
K1 Contacteur de puissance
T1 Transformateur principal
QA MM Appareil de protection moteur
A1
K1
A2
1 3 5 F1
MM
T1
2 4 6
M
3~
Fig. 6.21.1 Appareils de protection MM pour protection contre les courts-circuits
6.21
I MM Appareil de protection moteur

1 KS Relais pour déclenchement en
2 3
cas de court-circuit
MR Relais pour déclenchement
IA thermique
QM Contacteur de puissance
Ie (relais de déclenchement)
I Courant
IA Valeur de réponse
MM Ie Courant de service nominal
Relais KS
tv Retard déclenchement 50 ms
Relais MR
tG Durée de contact propre
tLB Durée de l’arc électrique
QM 1 Court-circuit
tv tQ tLB
2 Séparation contact
3 Coupure court-circuit
tBL
tBL Relais MR bloqué si ≥ 12 Ie
Fig. 6.22.1 Appareil MM - diagramme de coupure en cas de court-circuit.
6.6.3 Fonctions de protection des installations
6.6.3.1 Surcharge importante et blocage

En cas de surcharge inadmissible et de blocage, les efforts mécaniques et
thermiques inutiles transmis au moteur et aux éléments de transmission sont évités
grâce à la coupure immédiate. Les conséquences dangereuses et les pertes de
production sont ainsi minimisées. Une surcharge excessive se développant
lentement peut être détectée suffisamment tôt et annoncée (par exemple,
dommages aux paliers). La fonction de protection est libérée en atteignant le
courant de service, après le démarrage réussi du moteur. Fig. 6.23.1
Applications
• Installations de transport
• Moulins
• Mélangeurs
• Broyeurs
• Scies, etc.
6.22
I
I
Fig. 6.23.1 Fonction de protection en cas de surcharge importante et de blocage

1 Démarrage moteur I ≥ 1,2 Ie tv Retard déclenchement
2 Fonctionnement nominal 4 Protection blocage inactive
3 Surcharge importante ou blocage 5 Protection blocage active
(limite de déclenchement)
6.6.3.2 Sous-charge
Les moteurs qui sont refroidis par le fluide qu’ils propulsent (par exemple pompes
immergées, ventilateurs) peuvent surchauffer en cas de manque de fluide ou de
fluide insuffisant (filtre colmaté, tiroir fermé), malgré la sous-charge. Ces
machines sont souvent placées dans des endroits difficiles d’accès. Les
conséquences sont des temps de réparation et donc des coûts importants.
Le fait de ne pas atteindre une certaine absorption de courant peut aussi entraîner
un défaut dans l’installation (bandes de transport déchirées, aubes de ventilateur
endommagée, accouplements défectueux, arbres cassés ou outils usés). De tels
états ne mettent pas le moteur en danger mais entraînent des arrêts de production.
La détection préalable rapide permet de limiter les dommages au minimum.
Après le démarrage, la libération de la protection en cas de sous-charge doit
pouvoir être retardée pour éviter un déclenchement, aussi longtemps par exemple
que le tiroir ou la soupape doivent rester fermés. Fig. 6.24.1.
Applications
• Pompes immergées
• Ventilateurs
• Installations de transport
• Détection de coupures dans les systèmes de transmission mécanique
6.23
I
Ie
1
2
Ie
IT
3 3
t
tA tp tv
ts tp
Fig. 6.24.1 Fonction de protection contre les sous-charges.

1 Démarrage ts Retard libre
2 Fonctionnement nominal Déclenchement protection
3 Fonctionnement avec sous-charge sous-charge inactif
tA Temps de démarrage tv Retard déclenchement
IT Limite de déclenchement tP Alarme
6.6.3.3 Protection sens de rotation

La protection de sens de rotation détecte la séquence de phases dans le réseau de
courant alternatif et provoque un déclenchement si cette séquence n’est pas
correcte.
On distingue deux méthodes différentes :
• Surveillance permanente : la tension du réseau est surveillée en permanence.

En cas de mauvaise séquence de phases (sens de rotation dans le réseau
alternatif), la mise en marche du moteur est empêchée.
• Réaction uniquement après démarrage : l’appareil de protection réagit

seulement lorsque le moteur a démarré et dès qu’un courant mesurable circule.
Une installation de faible inertie, réagissant rapidement, peut cependant
fonctionner avec le mauvais sens de rotation et subir éventuellement des
dommages.
6.6.3.4 Surveillance du temps de démarrage

Le temps de démarrage est surveillé. Si le démarrage n’est pas achevé pendant le
temps présélectionné, l’installation peut être arrêtée. Cette surveillance est
indépendante de l’état thermique du moteur.
Applications
• Installations dans lesquelles il faut détecter pendant le démarrage une charge
élevée ou un blocage, pour éviter des dommages importants. Causes possibles
: installation surchargée, paliers ou éléments de transmission défectueux.
Fig. 6.25.1
6.24
I
I
I
≥ I
1 Démarrage,
Courant moteur ≥ 1,1 Ie
2 Fonctionnement nominal
tv Temps de démarrage
≤ I maxi.
3 Déclenchement en cas de
démarrage trop long
Fig. 6.25.1 Surveillance du temps de démarrage.
6.6.3.5 Blocage pendant le démarrage

Si un entraînement est bloqué pendant la phase de démarrage, le moteur
s’échauffe très rapidement et atteint la température limite de l’isolation après
expiration du temps de blocage admissible. Les gros moteurs basse tension et
principalement les moteurs moyenne tension ont des temps de blocage
admissibles courts mais ils permettent cependant des démarrages très longs. Pour
assurer le démarrage, le temps de blocage doit souvent être rallongé. Pendant le
démarrage, l’appareil de protection peut détecter un blocage au moyen d’un
transmetteur rotatif de position ou d’un indicateur d’arrêt, et il peut alors
immédiatement mettre le moteur hors tension. Le moteur et l’équipement entraîné
ne subissent donc pas de contraintes inutiles.
Pendant le fonctionnement, une surcharge trop importante ou un blocage, sont
détectés avec la fonction “Surcharge élevée et blocage”. Fig. 6.25.2.
I
I
2 1 Démarrage normal sans empêchement
Ie 1
dû à une surcharge élevée ou un blocage
2 Blocage pendant le démarrage
tv Retard de déclenchement
Ie
t
tv
Fig. 6.25.2 Blocage pendant le démarrage.
Applications
• Gros moteurs basse tension • Moulins • Scies
• Moteurs moyenne tension • Mélangeurs • Grues
• Installations de transport • Broyeurs • Elévateurs
6.25
6.6.4 Fonctions de commande

En plus des fonctions particulières de protection, les appareils électroniques de
protection remplissent également des fonctions de commande et de
communication. Ils peuvent être combinés avec un système de commande
construit hiérarchiquement ou avec une commande manuelle, ou bien incorporés
dans un réseau.
Avec des appareils de protection performants qui effectuent une simulation de
température sur la base, par exemple, d’un modèle à deux corps, la charge
thermique du moteur peut servir à optimiser l’utilisation et la commande d’un
processus, en plus de la consommation de courant.
6.6.4.1 Alarme préalable

Lorsqu’une situation s’écartant de la normale se produit, il n’est souvent pas
souhaitable d’arrêter immédiatement une installation. Une alarme préalable peut
être un moyen judicieux pour diminuer une charge ou par exemple en cas de
défaut de terre, pour éliminer le problème lors de la prochaine interruption de
fonctionnement.
On distingue :
• Alarme préalable dépendant du courant en cas de :

- Surcharge en-dessous de la limite de blocage
- Sous-charge
- Asymétrie
- Défaut de terre
• Alarme préalable dépendant de la température en cas de :

- température en-dessous de la température limite
6.6.4.2 Régulation de la charge

Dans les moulins, les concasseurs de pierres ou les installations d’extraction, la
charge du moteur peut être dosée et optimisée. Lorsque l’appareil de protection
simule exactement la température du moteur, l’installation peut alors être ajustée
sur la température de service maximale, même en cas de charge variable. La
régulation peut se faire “manuellement”, sur la base de l’indication de
l’échauffement ou automatiquement par une commande centralisée.
6.6.4.3 Verrouillage du démarrage

Les moteurs qui ont été déclenchés à cause d’une surchauffe ne peuvent démarrer
de nouveau que lorsqu’ils ont suffisamment refroidi et que le déclenchement est
réamorcé sur l’appareil de protection. Il faut donc considérer que seule une
simulation exacte du refroidissement du moteur permet de ne pas mettre celui-ci
en danger lors du redémarrage.
6.26
Pour assurer un redémarrage du moteur encore chaud, après un arrêt imposé, il

faut d’abord qu’il refroidisse jusqu’à ce qu’il présente une réserve thermique
suffisante. Le couplage selon la Fig. 6.27.1 évite un essai de démarrage prématuré
et infructueux ainsi que la contrainte du moteur.
ϑ Echauffement de
l’enroulement
I
Courant moteur
Ie
t Temps
1 Température de
déclenchement
2 Echauffement de
l’enroulement pendant
le démarrage
3 Démarrage verrouillé
4 Limite de température
pour démarrage
Fig. 6.27.1
6.6.4.4 Commutation étoile-triangle

Comme le courant moteur est mesuré pendant le fonctionnement, la commutation
étoile-triangle peut être commandée de manière optimale dans le temps,
indépendamment de la charge.
Moteur ON
OFF
I

Ie
Courant moteur Ιe
Fonctionnement en étoile
Fonctionnement en triangle
Retard de commutation ~80 ms ~80 ms
Fig. 6.27.2 Diagramme de démarrage étoile-triangle.
6.27
6.6.4.5 Démarrage à chaud

Les enroulements du moteur peuvent être chauffés pour une courte durée au-
dessus de la température limite admissible. Ceci est particulièrement le cas pour
les moteurs à rotor critique. La température momentanée admissible du rotor
d’environ 250 °C est bien supérieure à sa température de service permanent de
100 à 150 °C. Il en résulte un temps de démarrage à chaud admissible du moteur
relativement long. Normalement, ce temps est seulement un peu plus court que
pour le démarrage à froid. Cette particularité des moteurs peut être utilisée avec
un appareil de protection performant sans influencer la simulation correcte de
température. Fig. 6.28.1.
Grâce à la fonction de “limitation du nombre de démarrages” il est possible de
limiter le nombre de démarrages à chaud.
I
IA
1 2 3 4
Ie
t
ϑ
ϑ1
ϑe
t
t1 tw tw
tw
Fig. 6.28.1 Comportements du courant et de la température des moteurs pour

démarrages à froid et à chaud, et limites de déclenchement (p. ex.
CET 4/SMM 825)
IA Courant de démarrage 1 1er démarrage (à froid)

Ie Courant nominal 2 1er démarrage à chaud
ϑe Température de service permanent 3 2ème démarrage à chaud
admissible du moteur et limite de 4 Démarrage à froid (après
déclenchement normale de l’appareil de refroidissement du moteur)
protection pour service permanent t1 Temps minimal pour 1er
ϑ1 Température momentanée admissible du démarrage à chaud possible
moteur et limite de déclenchement de (t1 > 10 t6 Ie)
l’appareil de protection avec tw Temps minimal entre
caractéristique de déclenchement modifiée deux démarrages à chaud
pour démarrage à chaud. (4 à 60 min)
6.28
Applications
Toutes les installations qui, immédiatement après une interruption de tension,
doivent de nouveau fonctionner de manière sûre.
• Processus et installations de production chimiques, p. ex.:
- Mélangeurs
- Centrifugeuses
- Pompes
- Equipements de transport
• Mines et tunnels, p. ex.:
- Ventilateurs d’air frais
- Ascenseurs
- Pompes à eau
• Alimentations en eau
• Drainages
6.6.4.6 Possibilités de communication

Grâce à l’utilisation de microprocesseurs, les appareils électroniques modernes de
protection des moteurs permettent l’exploitation, l’enregistrement et la mise à
disposition de toutes les données concernant le fonctionnement et les statistiques
telles que :
• Courant, puissance
• Asymétrie
• Courant de terre
• Echauffement
• Réserve de puissance
• Temps jusqu’au déclenchement
• Durée de fonctionnement
• Informations sur l’état du contacteur et du moteur
• Causes et heures de survenance des alarmes préalables et des déclenchements
Toutes ces données peuvent être transmises au moyen de liaisons de commande

ou de réseau à la commande centrale ou à l’utilisateur. Par ailleurs, les paramètres
de fonctionnement enregistrés dans l’appareil de protection peuvent être adaptés
pendant le fonctionnement aux demandes variables du processus. Les appareils de
protection conçus modulairement permettent la connexion pour les protocoles de
bus les plus importants.
6.6.5 Applications pour appareils électroniques de protection des

moteurs
6.6.5.1 Moteurs avec inertie thermique faible

A cette catégorie appartiennent p. ex. les motopompes immergées, les
compresseurs frigorifiques hermétiquement clos, etc., qui, la plupart du temps, ont
un refroidissement efficace. Leur temps de blocage admissible est très court car
les enroulements sont prévus pour une charge spécifique élevée.
6.29
Un ajustement du temps de déclenchement à 2 à 4 s est nécessaire pour ces

entraînements. En particulier, la protection en cas de sous-charge est utile pour les
motopompes immergées car si le fluide manque, elles ne sont plus refroidies et
sont donc thermiquement en danger.
6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique élevée

Dans les cas où des masses d’inerties importantes avec des temps de démarrage
élevés doivent être entraînées, comme p. ex. les ventilateurs, centrifugeuses,
mélangeurs, etc., on emploie souvent des moteurs avec des enroulements et des
cages surdimensionnés.
Les appareils électroniques de protection sont particulièrement adaptés à ces

entraînements car ils sont capables de simuler exactement l’échauffement lors du
démarrage. L’ajustement correct du temps de blocage admissible et donc du
courant de blocage se fait d’après l’expérience.
6.6.5.3 Moteurs à rotor critique

Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont pour la
plupart à rotor critique. Les temps de blocage et de démarrage admissibles sont
limités par la capacité thermique du rotor et ils sont indiqués par le fabricant. Si le
temps de déclenchement de l’appareil de protection est ajusté sur le temps de
blocage admissible, la simulation thermique correspond aux besoins pratiques du
moteur.
Des températures élevées sont admises momentanément dans le rotor. Pour cette
raison, le moteur est surprotégé lors du démarrage à chaud.
Si des moteurs à rotor critique sont utilisés dans des conditions de démarrage
pénible, il faut savoir qu’ils atteignent très rapidement la température critique en
cas de blocage. Pour cette raison, en cas de démarrage pénible, le temps de
démarrage doit être ajusté beaucoup plus long que le temps de blocage
admissible. Pour que la protection en cas de blocage soit quand même assurée lors
du démarrage, la vitesse doit être surveillée pendant cette phase par un indicateur
de vitesse ou d’arrêt. Lors du fonctionnement, l’appareil de protection doit
également réagir immédiatement en cas de blocage.
6.6.5.4 Moteurs moyenne tension

Les moteurs moyenne tension sont utilisés à partir d’une puissance d’environ 200
KW. Leur construction et leurs fonctions ne se différencient pas de celles des
moteurs basse tension. Ils sont normalement du type à rotor critique et doivent
donc être protégés en conséquence.
6.30
6.6.5.5 Moteurs à bagues collectrices

En cas de démarrages répétés, les moteurs à balais ne sont pas mis en danger. Les
pertes de chaleur lors du démarrage sont transmises aux résistances de démarrage
en dehors du moteur. En principe, les moteurs à balais autoventilés sont plus
faciles à protéger que les moteurs à cage normaux car il ne se produit pas d’effet
pelliculaire et même dans ce cas, ils ne fonctionnent pas longtemps avec un
glissement important.
Les moteurs à bagues collectrices comportent des matériaux d’isolation sensibles

à la chaleur non seulement dans le stator mais également dans le rotor. Le temps
de déclenchement est donc déterminé par les pièces critiques du point de vue
thermique. Les temps de démarrage et de blocage admissibles sont définis par le
fabricant. En ajustant correctement le degré d’inertie, les appareils électroniques
modernes de protection protègent également la résistance de démarrage avant la
surcharge thermique. La détection précise du courant dans le circuit du rotor est
rendue difficile à cause de la basse fréquence (fréquence de glissement).
Le courant dans le rotor est à peu près proportionnel au courant dans le stator qui
est mesuré par l’appareil de protection. Lors du retour de l’énergie du rotor vers le
réseau, comme par exemple en cas de commande Krämer statique pour une
vitesse faible, la protection est possible à condition que le refroidissement soit
assuré par exemple par une ventilation extérieure.
6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses

La commutation des moteurs multi-vitesses est réalisée comme la commutation
Dahlander par la commutation des portions d’enroulement. Ces portions
d’enroulement sont en partie dans la même encoche et sont donc couplées
thermiquement très étroitement ou elles sont même identiques. En fonctionnement
permanent, l’enroulement d’un étage s’échauffe de la même manière que celui
d’un autre étage. Les deux enroulements atteignent la même température après un
fonctionnement de longue durée.
Pour assurer une protection minimale, il faut prévoir un appareil de protection

séparé pour chaque vitesse. Cependant, cette méthode a le désavantage que le
deuxième appareil de protection ne détecte pas l’état thermique de l’étage
précédent lorsque l’on commute d’un étage vers un autre étage de vitesse.
L’appareil protège donc le moteur correctement seulement après un certain temps.
La simulation correcte de température et donc la protection sûre sont possibles

dans le cas où l’appareil de protection offre la possibilité de simuler deux courants
différents et de détecter le courant dans les deux étages.
6.31
6.6.5.7 Moteurs à régulation de fréquence

Avec les moteurs autoventilés, il faut observer que le refroidissement n’est plus
entièrement assuré en cas de faible vitesse. L’échauffement du moteur n’est pas
seulement dépendant du courant dans le moteur. Fig. 6.32.1. Des pertes
supplémentaires d’environ 10% se produisent à cause des ondes harmoniques.
140
120
100
80
60 3
Couple [%]
1
40 2
20
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Vitesse [%]
Fig. 6.32.1 Charge thermique admissible d’un moteur à courant alternatif avec
convertisseur de fréquence
1 Couple résistant
2 Couple d’un moteur normalisé pour charge de service admissible
3 Couple du moteur normalisé avec la puissance normalisée
immédiatement supérieure au moteur 2
De tels moteurs doivent être protégés en plus par des sondes de température
comme par exemple des sondes PTC.
La protection en fonction du courant peut déjà être comprise dans le redresseur ou
dans un appareil extérieur, indépendamment de la fréquence :
• Relais thermique avec bimétal
• Disjoncteur
• Appareil électronique de protection avec protection PTC intégrée
La plage de fréquence admissible ainsi que l’influence de la fréquence élevée de

commutation dans le convertisseur de fréquence doivent être prises en compte
lors du choix de l’appareil de protection.
6.6.5.8 Démarrage progressif, arrêt progressif

Tous les appareils de protection ne sont pas appropriés pour les moteurs qui sont
gérés par des dispositifs de démarrage progressif sur la base d’un découpage de
phase. Pendant le démarrage, il y a des courants qui s’écartent fortement de la
forme sinusoïdale et qui peuvent porter préjudice à certaines fonctions de
protection. Dans les appareils de protection les plus simples, ces fonctions doivent
être désactivées pendant les phases de démarrage et d’arrêt progressifs.
6.32
Dans le cas où le démarreur progressif assure aussi une fonction de freinage,

l’appareil de protection doit ignorer l’asymétrie qui se présente pendant la phase
de freinage.
Si les moteurs sont alimentés par une tension réduite pendant une durée plus
importante, ils doivent être en plus protégés par des sondes de température (p. ex.
sondes PTC)
6.6.5.9 Moteurs ventilés extérieurement

Le refroidissement des moteurs ventilés extérieurement est indépendant de la
vitesse. Après l’arrêt, ces entraînements doivent encore être refroidis pendant un
certain temps. Un refroidissement plus rapide du moteur peut être pris en compte
par l’appareil électronique de protection.
6.6.5.10 Température ambiante élevée

Si la température du fluide de refroidissement est supérieure à 40 °C la machine
doit être entraînée avec une puissance réduite. Ce problème peut également se
présenter avec une température ambiante normale si par exemple celle-ci
augmente fortement à cause d’un rayonnement du soleil ou d’une autre source de
chaleur.
Ce problème doit être pris en compte déjà au moment de la planification. Pour

adapter la protection du moteur à ces circonstances, l’entraînement doit être
dimensionné en conséquence ou bien une classe d’isolation plus élevée doit être
choisie. Pour certaines applications, il faut même s’accommoder d’une diminution
de la durée de vie.
En cas de température ambiante élevée, les solutions suivantes sont
habituellement mises en œuvre :
• Correction de la caractéristique de déclenchement de l’appareil de protection et

de la charge de l’installation, selon la température ambiante. Les appareils de
protection performants prennent automatiquement en compte la température
ambiante dans le modèle de simulation, grâce aux sondes de température (p.
ex. PT100).
• Correction de l’ajustement du courant : un thermostat commande l’ajustement

de température dans l’appareil de protection selon une valeur prédéfinie de la
température ambiante. Cette fonction est possible avec les appareils qui sont
équipés par exemple avec deux réglages de courant ajustables pour la
protection des moteurs à deux vitesses. Le thermostat peut en même temps
réguler la charge de l’entraînement.
6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs

L’utilisation d’entraînements électriques dans les zones 1 et 2 est soumise à
autorisation. La zone 2 est l’environnement le moins exigeant car dans ce cas, la
6.33
perturbation éventuelle ne se produit que pendant une courte durée. L’atmosphère

ne doit être susceptible d’être soumise à explosion que pendant un temps très
court et non en cours de fonctionnement normal.
Selon la classe d’amorçage correspondante, le moteur a besoin du temps tE pour

s’échauffer jusqu’à la température critique de l’état de fonctionnement. Le temps
de déclenchement de l’appareil de protection doit par conséquent correspondre au
temps tE ou être plus court.
Contrairement au relais thermique à bimétal, les appareils électroniques de

protection prennent en compte également le temps de refroidissement, de sorte
qu’une réserve de protection supplémentaire est à disposition.
6.6.5.12 Protection des moteurs à courant alternatif compensés

Avec la compensation spéciale, les condensateurs nécessaires à la compensation
de la puissance apparente sont couplés aux bornes du moteur. (Exception : les
condensateurs doivent être montés avant le démarreur progressif en cas de
démarrage progressif selon le chapitre 6.6.5.8.). Le moteur et les condensateurs
sont donc enclenchés et déclenchés en même temps. Les conducteurs du réseau et
des appareils de commutation et de protection transportent uniquement le courant
compensé car le courant réactif ne circule principalement qu’entre les
condensateurs et le moteur.
Le courant compensé est la somme géométrique des courants réactifs du moteur,

diminuée du courant réactif du condensateur et du courant actif du moteur. Le
courant compensé correspondant doit être ajusté dans l’appareil de protection, à la
place du courant de service nominal du moteur. Ce dernier ne peut être mesuré
que pour la charge pleine du moteur et il peut être calculé la plupart du temps par
la formule empirique suivante :
cosϕN
IeF ≅ Ie
cosϕ2
IeF Courant ajusté en ampères

Ie Courant de service nominal du moteur en ampères
cosϕN Facteur de puissance du moteur pour Ie
cosϕ2 Facteur de puissance compensé
Alors que Ie et cosϕN sont indiqués par le fabricant ou bien peuvent être
relevés sur la plaque indicatrice, cosϕ2 ne peut être que mesuré ou calculé. Si
cosϕ2 = 0,95 pour des condensateurs mesurés correctement, la protection du
moteur est assurée.
Avec compensation de groupe ou centrale, l’appareil de protection est traversé par

le même courant (non-compensé) que le moteur et le réglage doit donc être
effectué avec le courant de service nominal.
6.34
7 Sélection du bon appareil de protection des

moteurs
Une conception économique de la protection d’un moteur nécessite que le
dispositif de protection soit adapté aux exigences du moteur et de l’installation
qu’il entraîne.
Il n’est pas judicieux de protéger une installation non-critique au moyen

d’appareils très performants de haute qualité. Par contre, les dommages peuvent
être importants si une partie importante d’une installation de production avec des
conditions de démarrage et de fonctionnement exigeantes n’est pas surveillée et
protégée.
Les tableaux suivants peuvent faciliter la sélection du bon appareil de protection

ou de la bonne combinaison de différents appareils de protection. Pour chaque
application l’importance de la prise en compte des critères concernés peut être
évaluée.
Les critères importants de sélection sont:

- l’application
- le type d’entraînement et la grosseur du moteur
- les conditions ambiantes
- les exigences de gestion du moteur
7.1
7.1 Sélection de la protection d’après l’application
Compresseurs frigorifiques
Pompes hydrauliques
Bandes de transport
Pompes immergées
Compresseurs
Application
Ventilateurs
Ascenseurs
Broyeurs
Cisailles
Pompes
Moulins
Presses
Grues
Condition de fonctionnement

Démarrage normal

Démarrage sévère

Démarrage court

Charge permanente

Charge variable
Condition de fonctionnement / Défaut type / Besoin en protection

Service marche-arrêt

Surcharge momentanée courte

Défaut type / Besoin en protection

Temps de démarrage trop long

Blocage pendant le démarrage

Charge élevée pendant le service

Blocage pendant le service

Sous-charge

Défaut de terre avec méthode "Holmgreen"

Défaut de terre avec transformateur totalisateur

Défaillance de phase

= Emploi type
Asymétrie
= Possible

Asymétrie prise en compte thermiquement

Sonde de température PTC dans enroulement

Sonde de température PT 100 dans enroulement
Protection moteur
Exigences, appareils possibles
= Solution optimale
= Solution possible

Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3)

Protection moteur
Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3)

Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817)

Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3)

Elevées: SMM 825/CET 4
7.2
7.2 Sélection de la protection d’après moteur et entraînement
Moteurs basse tension >90...355 KW

Moteurs basse tension >45...90 KW
Moteurs basse tension >355 KW
Moteurs basse tension <45 KW

Moteur à bagues collectrices
Régulation de fréquence 1)
Démarrage étoile-triangle
Moteur / Entraînement
Moteurs haute tension

Démarreur progressif
Moteurs à 2 vitesses
Moteurs EEx e

Blocage pendant le démarrage

Surcharge élevée pendant le service

Blocage pendant le service

Surcharge momentanée courte

Court-circuit (moteurs haute tension)
Maxi. 400 Hz pour courant sinusoïdal propre

Défaut de terre avec méthode "Holmgreen"


Défaillance de phase
10 à 400 Hz (CEFB 1-41/42)

Asymétrie

Asymétrie prise en compte thermiquement

= Emploi type

Température ambiante prise en compte thermiquement

= Possible
30…100 Hz
A clarifier



SMM 825 / CET 4
140 / KT 3, CTB
193-E, SMP 3
Protection moteur
CEF 1-12


= Solution optimaleg
= Solution possible


Protection moteur


1) Restrictions


7.3
7.3 Sélection de la protection d’après les conditions ambiantes
Grandes variations de température

Pas de conditions particulières
Conditions ambiantes
Température élevée
Poussière
Humidité
Fonction de protection

Fonctions de protection

= Emploi type

Température ambiante prise en compte thermiquement
= Possible

Défaut de terre avec méthode "Holmgreen”

Protection moteur


= Solution optimale
= Solution possible


Protection moteur



7.4
7.4 Sélection de la protection d’après les critères de gestion des

moteurs
Données de fonctionnement
Avec relais de signalisation

Indicateurs, instruments
Indicateurs, instruments
Indications instruments
Avec communication
Retour d’information
Fonctions MCC
Communication
Communication
Communication
Moteur ON/OFF
Statistiques
Diagnostic
Alarmes
Fonctions d’alarme utiles
Fonctions d’alarme et données de fonctionnement utiles

Temps de démarrage trop long

Surcharge élevée pendant le service


Asymétrie


Données utiles de fonctionnement

Courant moteur

Asymétrie
= Emploi type
= Possible

Courant de fuite

Echauffement

Température stator
Gestion des moteurs


Faibles : Bul. 140/KTA 3 + Interface I/O

Faibles : CTB; 193-EA/EB, + Interface I/O
= Solution optimale
= Solution possible
Gestion des moteurs

Moyennes : SMP 3

Moyennes : SMP 3 + Interface I/O

Elevées : SMM 825/CET 4

Elevées : SMM 825/CET 4 + Interface I/O
7.5
Plus de 500’000 façons d’améliorer vos systèmes d’automatisation
Composants Disjoncteurs Logique: Automates programmables
basse tension: Contacteurs et démarreurs E / S universelles
Protections moteurs Traitement de contrôle et d’information
Commande de moteur centralisée (MCC) Relais
Analyseur de réseau
Commutateurs et interrupteurs de charge Produits de Réseau de contrôle d’automatme
Unités de commande et de signalisation communication: Connectivité multivendeur (MAP)
Relais débrochables et/ou temporisés
Contacteurs auxiliaires Systèmes Systèmes de commande orientés client
applicatifs: Contrôle par lot
Détecteurs Capteurs photo-électriques Systèmes de gestion de transfert
Détecteurs de proximité Contrôle de fabrication discrète réparti
Interrupteurs de fin de course Contrôle de moulage à injection
Réglages de pression et de température SCADA
Identification de fréquence radio Systèmes de commande de presses à
Code à barres estamper
Codeurs
Systèmes de vision Gestion qualité: Collecte et analyse de données SPC / SQC
Interfaces Bornes de connexion Services de Formation technique

opérateurs: Systèmes de connexion pour PLC support global: Support technique et service sur site
Disjoncteurs Services de réparation et d’échange
Commande de Variateurs c.a. et c.c.

mouvement: Variateurs système
Commande numérique d’ordinateur
Commande de mouvement polyvalente
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Bordeaux: 1, Allée Léonard de Vinci, 33600 Pessac, Tél 05 57 26 05 90, Fax 05 57 26 05 99
Clermont-Ferrand: 158 avenue Léon Blum, 6300 Clermont-Ferrand, Tél. 04 73 28 62 64, Fax 04 73 28 62 60
Lille: 4 avenue de la Marne, Immeuble Le Cartelot, 59290 Wasquehal, Tél. 03 20 89 33 00, Fax 03 20 89 33 01
Lyon: Les Bureaux du Parc, 56 bd du 11 Novembre, 69160 Tassin la Demi-Lune, Tél. 04 72 38 10 00, Fax 04 78 34 59 90
Nantes: 16, Impasse des Jades, 44088 Nantes Cedex 03, Tél. 02 51 89 18 00, Fax 02 51 89 90 50
Strasbourg: 9A, rue du Parc – Valparc, Oberhausbergen, 67088 Strasbourg Cedex 2, Tél. 03 88 56 86 96, Fax 03 88 56 39 59
Allen-Bradley, Sprecher+Schuh, Reliance Electric, Electro-Craft, Dodge, le Cycle de Vie d’investissements en Automatisation et son symbole sont des marques
commerciales de Rockwell International Corporation.
Publication WP-Protect, FR, Janvier 1998

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Notions fondamentales sur

la protection des moteurs

Grâce à la publication de ces notions fondamentales, l’utilisateur peut bénéficier

Les manuels techniques suivants sont déjà parus :

Nous nous réjouissons de mettre à votre disposition ces publications qui

Copyright © 1997 by Rockwell Automation AG

1 Pourquoi protéger les moteurs 1.1

2 Besoins en protection des moteurs 2.1

3 Besoins en protection des installations 3.1

4 Méthodes de protection 4.1

5 Protection par contrôle de la température 5.1

6 Protection par contrôle du courant 6.1

6.6.4.3 Verrouillage du démarrage 6.26

7 Sélection du bon appareil de protection

1 Pourquoi protéger les moteurs

La répartition approximative des dommages est la suivante :

Pour obtenir un fonctionnement fiable d’un entraînement électrique, il faut

• Conception appropriée : le bon moteur adapté à l’application en question.

Causes Effets Dommages possibles

2 Besoins en protection des moteurs

2.1.1 Comportement du fonctionnement

• Les pertes dépendant du courant : elles sont pratiquement constantes, c’est-à-

L’importance des pertes croît proportionnellement avec le carré du courant

Les pertes en puissance diminuent lorsque la vitesse augmente. Après

ϑG Température limite de l’isolation

Fig. 2.2.2 Accroissement de température dans les enroulements du moteur.

2.1.2 Température limite et classes d’isolation

• Température maxi. du fluide de refroidissement : de cette température, on peut

Classe Temp. fluide refr. Elévation temp. Temp. max. perm.

Tab. 2.3.1 Classes d’isolation des matériaux et température maximale

La température maximale permanente admissible des matériaux d’isolation se

Le mode de refroidissement le plus courant est l’autoventilation par l’air ambiant.

Pour les moteurs avec protection de sécurité augmentée EEx e, la température

2.1.3 Vieillissement de l’isolation

Fig. 2.4.1 Diminution de la durée de vie moyenne des enroulements en cas de

Les méthodes modernes d’étude de projets prennent en compte des situations de

2.1.4 Limites du temps de réaction

Fig. 2.5.1 Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge à

Fonction Pas de réaction Réaction après Réaction Réaction

Tab. 2.5.1 Limites du temps de réaction à +20 °C et charge multipolaire pour

Par défaillance de phase, on entend l’interruption d’un conducteur polaire. Le

• Moteurs en couplage triangle : Avec le couplage triangle, en fonctionnement

Fig. 2.7.1 Défaillance de phase d’un moteur en couplage étoile. Flux en

IL1 IStr1 IStr2

Fig. 2.7.2 Défaillance de phase d’un moteur en couplage triangle. Flux en

Les courants dans les enroulements étant différents, les échauffements de

- Pe ≥ 10 KW : pour ces moteurs, il est conseillé de monter un appareil de

2.1.6 Asymétrie dans le réseau

• Conducteurs réseau très longs

• Contacts défectueux sur les disjoncteurs et les contacteurs

Les normes IEC et NEMA définissent l’asymétrie de tension de la manière

∆U (%) = Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

L’asymétrie des courants des enroulements résultant de l’écart des tensions se

Fig. 2.9.1 Réduction de puissance suite à une asymétrie de tension.

2.1.7 Défaut de terre

3 Besoins en protection des installations

3.3 Sens incorrect de rotation

3.4 Moteurs dans des environnements explosifs

3.4.1 Protection pour sécurité accrue EEx e

3.4.2 Signification du temps tE

Dans les pays où des obligations de contrôle sont en vigueur, la caractéristique

• Mesure de température avec sondes incorporées dans l’enroulement du

Ne sont pas pris en compte :