Evaluacion Del Tesa

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y FINANCIERAS ADMINISTRACION DE EMPRESAS
[TÍTULO DEL DOCUMENTO]
EVALUACION DEL TESA
Nombre del proyecto
Estudio Tesa: Túnel Por El Prado Paceño
1.1 ASPECTO DEMOGRAFICO
1.1.1 Localización
El proyecto se encuentra localizado en la urbe paceña “El Prado”, perteneciente al

Distrito 1 del Municipio de La Paz, también conocida como el centro Paceño del
Departamento de La Paz, Estado Plurinacional de Bolivia.
MAPA DE LA LOCALIZACION MUNICIPIO DE LA PAZ

MAPA DE LA LOCALIZACION DEL PROYECTO
Existirá calles y avenidas que serán bloqueadas debido a que se imposibilitara el

libre tránsito de los vehículos y son:
 Avenida Campero
 Avenida Tiahuanaco
 Avenida Reyes Ortiz
 Calle Oruro
1.1.2 Clasificación sectorial


Sector: Urbano
Tipo de proyecto: Obra subterránea
1.2 ASPECTO ECONOMICO
1.2.1 Población Económicamente Activa (PEA)
Encuesta Continua de Empleo (ECE), en el primer trimestre 2016 la Población

Económicamente Activa (PEA) fue de 55,8% y para el primer trimestre 2017 subió
a 61,1%, reflejando un incremento de 5,3 puntos porcentuales, así también la
Población Económicamente Inactiva (PEI), disminuyó de 44,2% en el primer
trimestre 2016 a 38,9% en el primer trimestre 2017, informó el Instituto Nacional
de Estadística (INE) al recordarse un aniversario más de la gesta libertaria
departamental.
La PEA y la PEI forman parte de la Población en Edad de Trabajar (PET) que

representa el 80,3% de la población urbana en el departamento de La Paz que
llegó a 1.921.000 habitantes aproximadamente, en tanto que la Población en Edad
de No Trabajar (PEI) tiene una participación del 19,7% del total de la población
urbana.
La ECE establece que por Condición de Actividad del total de la PEA urbana, la
Población Ocupada (PO) alcanzó al 95,0% y la Población Desocupada (PD) fue
del 5,0% en el primer trimestre de la presente gestión.
En cuanto a la actividad económica entre la población urbana de La Paz, destaca

el Comercio con 23,0%, seguida de Manufactura y otras industrias con el 12,4% y
el rubro de la Construcción con 10,2%
1.3 ASPECTO SOCIALES
1.3.1 Datos demográficos según proyecciones
Para el 2017 la Tasa Bruta de Natalidad en el departamento de La Paz es de 20,1

nacimientos por cada mil habitantes, al comparar este indicador con el año 2012,
que fue de 21,4, se registra una disminución de 1,32 nacimientos por cada mil.

La Tasa de Mortalidad Infantil reportada para este año es de 33,0, es decir por
cada mil nacimientos fallecieron alrededor de 33 niños (as) antes de cumplir el
primer año, este dato refleja una disminución desde el periodo 2012, cuando la
cifra registrada fue de 45,4 por cada mil nacimientos.
1.4 SERVICIOS BASICOS EXISTENTES
1.4.1 Principales Actividades Económicas
Las principales actividades económicas en el centro paceño del Área de Influencia

del Proyecto, se diferencia en la venta de productor, servicios de comida, servicio
de la Banca y otros servicios adicionales son la fuente que rinde mayor beneficio.
1.4.2 Venta de productos
Con la venta de los productos como ser; zapatillas deportivas, ropa deportiva,
productos farmacéuticos, fotografías, material escolar, libros, zapatos y ropa de
todo tipo de estilo son las fuentes económicas que generan ingresos a las tiendas
que proporcionan estos productos y están se verán más beneficiadas con este
proyecto.
1.4.3 Atención de servicios
La atención de los servicios que prestan son las siguiente; venta de pollos,
hamburguesas, helados, atención de la banca y otros servicios.
2.-ESTUDIO DE MERCADO (OFERTA Y DEMANDA)
2.1 DEMANDA
la demanda es alta, básicamente por la necesidad de carácter urgente que

cubrirá ,dado que reducirá el congestionamiento vehicular y se aumentará el
espacio de circulación para los peatones.
Hay una serie de factores determinantes de las cantidades que los consumidores
desean usar este tipo de proyectos públicos, tales como las preferencia, la
cantidad de vehiculos en el municipio de La Paz, análisis de calles congestionadas
y, sobre todo, el flujo de autos que pasan diariamente por el centro paceño.
Se estima que en La Paz existen 224 vehículos por cada 1.000 habitantes, en
comparación a otras ciudades del país donde solo existen 92 vehículos por cada
1.000 habitantes
La ciudad de La Paz es una de las ciudades que concentra la mayor cantidad del
parque automotor a nivel nacional, lo que supone un reto que deben asumir las
autoridades en los siguientes años. Las vías de circulación parecen ser
insuficientes más aún cuando se trata de buscar un lugar para estacionar.
Datos de la Municipalidad señalan que el parque automotor en la actualidad está

conformado por 290 mil unidades, de los cuales el 42,48 % son modelos
relativamente nuevos, por tanto, el 57 % de los coches son obsoletos.
2.2 OFERTA
la oferta será dada por el sector público, previo análisis de viabilidades.
Al igual que en el caso de la demanda, señalaremos un conjunto de factores que

determinan la oferta del proyecto público. Estos son la tecnología, los precios de
los factores productivos (tierra, trabajo, capital) y el precio del bien que se desea
ofrecer.
En el casco urbano central existen tres avenidas de primer orden, ellas son la
Camacho, la Mariscal Santa Cruz (que vincula con las avenidas Arce y 6 de
Agosto) y Armentia, donde se encuentra el mayor flujo vehicular y tomando en
cuenta que son avenidas del eje troncal, se convierten en el origen de la
congestión en más de 15 puntos de intersección que conectan la ciudad de La
Paz.
Por ejemplo, al ser la avenida Mariscal Santa Cruz una de las vías congestionadas
vehicularmente, implica que vías como 6 de Agosto y Arce también sufran
congestionamientos, lo que genera molestia tanto en conductores como en
pasajeros, puesto que las personas que deben trasladarse desde la zona Sur
hasta el Centro están obligadas a soportar largas trancaderas cada mañana y
también en horario nocturno. Lo mismo sucede en las otras vías del eje troncal.
3.-TAMANO Y LOCALIZACION (PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO)
La localización del proyecto será en el paseo del Prado (avenida Mariscal Santa
Cruz),el viaducto iniciara en la Iglesia San Francisco y culmina en la plaza del
Estudiante, la distancia será de aproximadamente 4 kilómetros, con 4 carriles.
Departamento: La Paz
Provincia: Murillo
Distrito: centro
Región geográfica: altiplano
La Paz es una de las ciudades más grandes de Bolivia geográficamente, también

es una de las más grandes en cuanto a la cantidad de población y uno de los
departamento que cuenta con gran parque automotor lo cual implica la urgencia
de este proyecto ante grandes congestionamientos vehiculares particularmente en
el centro de la ciudad.
3.1 ANÁLISIS DE FACTORES
3.1.1 Medios y costos de transporte. -la ubicación del proyecta reducirá costos
de transporte ya que queda ubicado en el centro paceño
3.1.2 Disponibilidad y costo de mano de obra. -los costos de mano de obra

serán bajos por la tercerización del servicio ya que empresas podrán licitar este
proyecto cercanía de las fuentes de abastecimiento
3.1.3 Factores ambientales. -según el estudio el movimiento de suelos no

generará ninguna contaminación, lo único que generará un cierto porcentaje de
daño ambiental será el uso de maquinaria pesada
3.1.4 Costo y disponibilidad del terreno. -existe disponibilidad y permisos para

la elaboración del proyecto, así como también interés por empresas constructoras
para poder tercerizar topografía de suelos
3.1.5 Estructura impositiva y legal.-hay disponibilidad legal el cual será dirigido

por el sector público, por lo que se espera no haya posteriores inconvenientes en
este aspecto,cabe recalcar que adjunto a la documentación deberá haber una
aceptación del proyecto con los sectores que se verán afectados, positiva o
negativamente.
3.1.6 Disponibilidad de agua, energía y suministros.-se realizarán convenios

con empresas como epsas empresa de agua, de la paz empresa de energía y
otros los cuales garantizaran la dotación de estos recursos
3.1.7 Posibilidad de desprenderse desechos.-se descarta que se desprendan

desechos mediante estudios ambientales que se llevarán a cabo
MAPA DE LA UBICACIÓN DEL PROYECTO

4 ANALISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL SIN EL PROYECTO
El área influenciada del proyecto viene a ser toda la población que radica y circula
el centro paceño, la implementación del proyecto ayudara al mejor circula miento
en el centro paceño con la implementación del túnel ubicado en la Av. 16 de Julio
(EL PRADO).
La situación actual sin el proyecto los ingresos y egresos que el proyecto tiene no
se pondrá en marcha el manejo de los recursos monetarios, los recursos se
mantendrán intactos no tendrán ningún uso alguno.
Al momento que el proyecto no se ejecute mantendremos la situación que se

encuentra la cuidad de La Paz con marchas, protestas, bloqueos, sin ningún
cambio alguno, con las mismas dificultades de transito que existen como los
congestionamientos vehiculares, cierre de vías.
5 PLAN DE ADMINITRACION Y GESTION DEL SERVICIO
OBJETIVO
El objetivo del proyecto es coadyuvar con la fluidez vehicular en la zona de san

pedro.
NECESIDADES QUE SE ATIENDE
La principal necesidad atendida en este proyecto de inversión pública es la

minimización del tiempo de recorrido en avenida 16 de julio (el prado) de la cuidad
de La Paz.
5.1 SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO DE INVERSION
Se tiene en cuenta los siguientes aspectos:
- Responsabilidad:
La sostenibilidad está asegurada por la Municipalidad Distrital de La Paz a través

de la de la alcaldía municipal de La Paz quién asumirá los Costos de Operación y
mantenimiento del proyecto. Dada la demanda de Seguridad ciudadana por parte

de los Residentes y Población, se asegura la necesidad de brindar un mejor
servicio con la consecuente operación y mantenimiento adecuado.
- Recursos Financieros
La Alcaldía municipal de La Paz como ente recaudador de los diferentes tributos

aportados por los residentes del municipio asegurará los recursos financieros para
la operación y mantenimiento del proyecto en su vida útil.
- Capacidad de Gestión
La Alcaldía municipal de La Paz cuenta con personal idóneo para la operación y

mantenimiento de la inversión de este proyecto, en sus diferentes departamentos
de mantenimiento y ejecución, centrado principalmente en el Factor de
Producción: Base Central de Serenazgo, Unidades Vehiculares, Sistema de Video
vigilancia, Sistema de Radio Comunicación y efectivos serenos.
5.2 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
El plan de implementación se ha estructurado en función de los tiempos para la

preparación de un expediente técnico, la convocatoria y contratación de la firma
para la implementación del proyecto además de los tiempos necesarios para la
construcción y equipamiento.
ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
6. FICHA AMBIENTAL
6.1 Evaluación socioeconómica
Debemos tener en cuenta ¿Cuál será el beneficio que ofrece a la población? y la

solución que se plantea es limitada al número de personas que se cubre,
mostrando resultados como la población obtiene estos beneficios descritos de una
manera cualitativa, hablan de mejora en el bienestar pero no es claro cuáles son
los criterios para poder evaluar y tampoco cuál es la mejor alternativa a
desarrollar.
Al obtener la metodología de evaluación de proyectos sociales se quiere

ejemplificar el proceso de evaluación aplicándolo a un proyecto de construcción de
un túnel.
En el segundo acápite se refiere a la evaluación social y económica del proyecto

de inclusión social, donde se describe cual es el proceso que sigue la metodología
de evaluación contingente y su aplicación al proyecto planteado previamente, así
llegando a presentar un resumen del desarrollo de la evaluación que se aplicara al
proyecto.
En el tercer apartado se formula el problema que en este caso será, cómo se

pretende desarrollar el nuevo proyecto de inclusión social económica para este
apartado debemos esperar que se tenga a los principales afectados para hacerles
conocer en que consiste el proyecto y como este tendrá un impacto en su
economía y como afectara tanto de manera positiva o negativa su manera de vivir
por lo cual y para esto debemos tener en cuenta que tendremos que afectaran o
no a las personas que se verán afectadas por esto en un punto cercano.
6.2 Evaluación financiera
Una exigencia lógica que se espera dentro de los proyectos públicos es que no se
espera que tenga un rendimiento económico pero no necesariamente los

proyectos de inversión pública son rentables en el aspecto económico, aunque
esto no justifica que se tenga que olvidar que un proyecto sea rentable no
debemos dejar de lado
este punto cuando se trata de proyectos que se traten de generar o proveer

servicios o productos por parte del estado, esta figura cambia cuando los
proyectos tratan sobre la construcción de obras civiles que mejorar el movimiento
y transitabilidad de las personas que se verán afectadas por este proyecto.
Dentro de nuestro proyecto debemos tener en cuenta que bien no realizaremos un

producto o servicio este exigirá una inversión por parte del estado realizaremos
algunas proyecciones del costo estimado de un proyecto de este tamaño en la
ciudad de la paz y una pequeña estimación de 20 milones de dólares solo un
pequeño aproximado.
6.3 Evaluación ambiental
Las técnicas de evaluación ambiental constituyen, sin duda, el instrumento

“estrella” de prevención ambiental, en cuanto permiten evaluar las posibles
incidencias sobre el entorno de los proyectos de actividades y de los planes,
programas antes de que se aprueben o adopten. Su objetivo es determinar la
compatibilidad del proyecto, plan o programa con el medio ambiente y, en su caso,
adoptar las medidas correctoras necesarias para reducir su impacto; ello se realiza
mediante un procedimiento en el que se elaboran documentos técnicos y se
garantiza la participación pública.
En este aspecto debemos tener en cuenta que las evaluaciones ambientales que
se deben realizar no afectaran en gran medida al proyecto por lo que este se
realizara en medio de la ciudad por lo cual no se debe tener uno a nivel
estrictamente en cuanto al daño ambiental que se pueda generar.
Tendríamos que realizar un estudio de suelos para ver la viabilidad del proyecto
que pretendemos evaluar por otro lado también debemos tener en cuenta si
existen ríos subterráneos que atraviesen el lugar donde pretendemos realizar el

proyecto. Debemos tener en cuenta que cuando se realiza un estudio de suelos
debemos realizar y tener los siguientes puntos para tener en nuestro estudio de
suelos el cual es altamente necesario realizar en el caso del proyecto de un túnel
que debemos tener en cuenta para llevarlo delante de todos modos el
procedimiento será el siguiente:
6.3.1. Introducción:
Donde se indique el alcance del Informe Geotécnico y a cual tipo de obra está
dirigido. En este punto se recomienda dejar claro el nombre del proyecto para el
cual fue elaborado el informe e indicar el ente que lo solicita, con la finalidad de
evitar que el mismo pueda ser utilizado para otros fines.
6.3.2. Descripción del Proyecto:
Donde se indique el uso de la edificación, materiales constructivos (acero,

concreto, madera, etc.), orden de magnitud de las cargas consideradas, altura de
la edificación, extensión en planta, descripción de características arquitectónicas y
estructurales tales como: altura total de la edificación, presencia de sótanos,
alturas de entrepiso, entre otras.
6.3.3. Objetivos:
Se debe indicar el objetivo general del informe y los objetivos específicos que
permitirán alcanzarlo. Los objetivos de un Informe Geotécnico para la construcción
de una vialidad son totalmente diferentes a los planteados en la construcción de
un edificio o una vivienda, porque además la forma en la que se efectúa la
investigación geotécnica, tanto en campo como en laboratorio, puede diferir en
gran medida.
6.3.4. Metodología:
Se compone de los procedimientos utilizados para efectuar la investigación de

campo, laboratorio, fuentes de información, procesamiento de datos y métodos de
análisis.
6.3.5. Ensayos de Campo:


Se especifican los procedimientos empleados para realizar la investigación de
campo, equipos utilizados, normativa aplicable (ASTM, COVENIN, etc.), número
de sondeos efectuados, profundidad de los mismos, cantidad de muestras
obtenidas y
una breve pero clara justificación de por qué se utilizan tales procedimientos para
cumplir con los objetivos planteados en la investigación geotécnica.
6.3.6. Ensayos de Laboratorio:
El laboratorio juega un papel fundamental en todo proceso de investigación

geotécnica. Las muestras obtenidas en campo deben ser procesadas en
laboratorio, con la finalidad de obtener parámetros que son utilizados por el
ingeniero geotécnico para analizar el comportamiento del terreno y plantear
soluciones al sistema «suelo-fundación».
6.3.7. Geología:
El analizar el contexto geológico en el que se encuentra el proyecto, significa

poder comprender la naturaleza de las diferentes amenazas a las que podría estar
expuesto el mismo. No se trata de extraer la teoría clásica existente en los libros
de geología, sino más bien comprender que un proyecto concebido en una zona
del litoral tendrá una amenaza muy diferente al proyecto que sea concebido a
piedemonte. Se trata de analizar no sólo la geología regional sino también la local,
que muchas veces determina la existencia de amenazas particulares del sitio,
tales como: potencial sismicidad localizada o inducida por presencia de algún
depósito de agua cercano, fallas geológicas que pueden ocasionar fenómenos de
licuación (pérdida súbita de resistencia al cortante de suelos saturados debido al
incremento de presiones de poros ocasionado por vibraciones del terreno por
acción sísmica), o presencia de suelos colapsables o expansivos cuya aparición
se encuentra determinada por la geología de la zona.
6.3.8. Aspectos Sísmicos:


Prácticamente todos los códigos de diseño a nivel mundial suministran una
clasificación en función de la amenaza sísmica existente en las diferentes regiones
del país (nulas, bajas, intermedia y elevada), lo cual permite asignar un coeficiente
de aceleración horizontal y vertical del terreno, que al ser multiplicado por la masa
sísmica de la edificación nos permite estimar su respuesta y poder así efectuar su

diseño estructural.
Dentro de este renglón existe un criterio de clasificación universal de suma

importancia, que permite estimar la respuesta más realista de la edificación ante
un evento sísmico, y se trata de la forma espectral del terreno que depende de la
condición geotécnica del sitio (suelos densos o duros Vs suelos duros o
compactos). Una forma de caracterizar la forma espectral del terreno, es a través
de correlación con ensayos de campo tales como: el ensayo de penetración
estándar (SPT), el ensayo de penetración cónica (CPT) o el ensayo de índice de
calidad de la roca (RQD). Ahora bien, esto quiere decir que el Informe Geotécnico
nos va a permitir estimar la repuesta sísmica real de la edificación, en vista de que
vamos a poder identificar el comportamiento esperado del sitio en el que nos
vamos apoyar, según los lineamientos fijados por el código de diseño sísmico que
aplique en el proyecto.
6.3.9. Presencia de Nivel Freático y/o Aguas Subterráneas:
Se identifican las profundidades de aguas detectadas en los sondeos, acotando

que estos niveles se localizaron en una fecha y condición meteorológica
determinada. Esta información será de suma utilidad para el ingeniero geotécnico
al momento de emitir recomendaciones de diseño y construcción de los sistemas
de fundación, y servirá de alerta a la hora de efectuar excavaciones a cielo abierto
y cuáles son las medidas de protección que deben ser acatadas. Esto permitirá
identificar posibles patrones de licuación y determinar que tanto pudiese verse
afectada la sensibilidad del terreno desde el punto de vista de capacidad portante.
6.3.10. Análisis de Resultados de Campo y Laboratorio:


En función de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se emite un
análisis de tipo cuantitativo y cualitativo que permitirá construir una matriz del
comportamiento geotécnico del sitio.
6.3.11. Evaluación de la Capacidad Portante del Terreno en función del

Sistema de Fundación Seleccionado (Diseño por Resistencia):
Se debe dejar claro que el terreno por sí sólo no va a manifestar una capacidad
portante admisible determinada, sino que va a depender del tipo de sistema de
fundación seleccionado y de la geometría del mismo, es decir, es incorrecto decir:
«ese suelo tiene una capacidad portante de 1 kgf/cm 2”, lo correcto sería decir: “el
terreno manifiesta una capacidad portante de 1 kgf/cm 2 para un sistema de
fundación diseñado con zapatas de dimensiones 1.5 m x 1.5 m y para una
profundidad de desplante (Df) de 1.8 m”; en vista de que cualquier variación en el
tipo de cimentación, geometría, dimensiones en planta y profundidad de desplante
determinarán una capacidad portante diferente del sistema “suelo-fundación”.
En este punto es importante que el ingeniero geotécnico posea un estimado de las

cargas de la edificación, con la finalidad de seleccionar el sistema de fundación
más adecuado y pueda además reportar un abanico de posibilidades geométricas
y de profundidad para el rango de cargas actuantes. De forma ilustrativa podemos
indicar que si el sistema de fundación se compone de zapatas, entonces se
deberá elaborar una tabla con diferentes tamaños de zapatas y profundidades de
desplante que permita abarcar el rango de cargas actuantes, de forma tal que el
ingeniero estructural pueda seleccionar las opciones que mejor se adapten a los
requerimientos del proyecto. Bajo el mismo esquema, si se trata de un sistema de
fundación con pilotes se deberá disponer de una tabla con diferentes diámetros y
longitudes, con la finalidad de seleccionar la mejor solución en función del nivel de
carga actuante.
6.3.12. Cálculo de Asentamientos Esperados (Diseño por Rigidez):


La rigidez infinita no existe en el terreno de fundación, es decir, todos los sistemas
de fundación siempre van a sufrir algún nivel de asentamiento, por lo que se hace
necesario que se reporte el nivel de asentamiento o deformación esperada del
terreno, en función del esfuerzo actuante y la geometría del sistema de fundación
seleccionado. La distorsión angular se define como la relación entre el

asentamiento diferencial que se origina entre dos apoyos y la distancia que los
separa. Si se dispone de información relacionada con la magnitud de los
asentamientos esperados y luces promedio del proyecto, se podrán estimar las
distorsiones esperadas y se podrán fijar límites máximos de distorsión en función
de la arquitectura del proyecto, tipo de acabados y configuración de miembros
estructurales. No es lo mismo fijar una distorsión angular máxima para un proyecto
donde predominan las fachadas de vidrio que para una edificación donde
predomina la mampostería.
7. CONCLUSIONES
Deben ser claras y precisas, sin ambigüedades. Se debe reportar la conclusión de

cada aspecto observado en los puntos anteriores; destacando las prohibiciones
que apliquen y que puedan estar referidas al uso de un sistema de fundación en
particular o una profundidad límite para algún tipo de excavación. Se concluye en
función de los aspectos geológicos, geotécnicos, estructurales, sísmicos,
hidráulicos, hidrológicos, y cualquier otro que sea determinante en la solución que
deba adoptarse en el proyecto.
7.1 Recomendaciones:
De tipo geotécnico y estructural para las diferentes propuestas de cimentación

suministradas en el informe, recomendaciones de excavaciones, métodos
constructivos, control de deformaciones y distorsión angular, medidas de
protección en los procesos constructivos, técnicas para el mejoramiento o
estabilización de suelos que pudiesen estar sometidos a algún tipo de amenaza de
tipo geológica o geotécnica, tales como presencia de suelos colapsables, licuables

o expansivos. En vista de lo amplio que puede llegar a ser las recomendaciones,
se sugiere elaborar renglones para las diferentes especialidades involucradas en
el proyecto, de forma tal que el informe geotécnico posea un enfoque totalmente
práctico y funcional.
7.2 Valoración social
La valoración es la que debe tener mayor peso al evaluar nuestro proyecto ya que
no se producirá ganancias dentro de esto. Debido a que los principales beneficios
que se tendrán serán por la valoración social que tendrá el proyecto en el
siguiente avance.
Por lo que esperamos que este proyecto permita que se tenga un gran impacto
dentro de la ciudad ya que permitirá que se tenga una mayor fluidez vehicular
dentro del sector por lo que se tendrá una mayor rapidez en cuanto a la circulación
de vehículos y la ciudadanía.

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