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Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :

cas
de l’axe primaire.

DEDICACE

- A Allah, le tout miseé ricordieux, le tout puissant, l’Architecte de l’univers,


qui a voulu que ce travail aboutisse ;

- A son envoyeé , le Propheè te Mohamed (SAW), que la paix et le salut d’Allah


soit sur lui, mon modeè le de tous les jours ;

- A mon peè re ABDOURAHIMOUNE Dodo, qui a endureé tant de souffrances et


de privations pour faire de moi l’homme que je suis aujourd’hui, qui m’a inculqueé le gouû t
de l’effort. Que les reé sultats de ce travail soient pour vous un deé but de consolation ;

- A ma meè re AMINATOU Abdouraouhou, dite INNO, pour son efficace


soutien. Que vous trouviez ici des raisons de fierteé ;

A mes freè res et sœurs. Vous qui avez toujours su conserver un climat convivial et
agreé able dans un esprit d’entraide mutuelle, climat qui a favoriseé mon plein
eé panouissement. Ceci n’est qu’une eé tape, la lutte continue.

A tous, recevez la gratitude d’un fils, d’un frère reconnaissant !

I
Mémoire pour l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur en Gestion Urbaine
Présenté et soutenu par : ABDOURAHIMOUNE Samaila Session de juillet 2008
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
cas
de l’axe primaire.
REMERCIEMENTS

L’aboutissement de ce travail est le concours des efforts de plusieurs personnes.


Que les unes et les autres trouvent ici l’expression de notre deé feé rente gratitude. Nos
remerciements particuliers vont aux personnes suivantes :

- M. KONDI-MANE Ounone Balikou, Ingeé nieur des transports, Directeur Geé neé ral
de SOTRAL (Socieé teé de Transport de Lomeé ), pour avoir accepteé de diriger ce
meé moire ;

- M. KARMA Pisaani, Architecte, qui malgreé un emploi du temps chargeé a toujours


su se rendre disponible pour ses remarques et suggestions ;

- M. MAHAMADOU Inoussa, Ingeé nieur en Assainissement, chef service communal


de la voirie et assainissement de la communauteé urbaine de Tahoua, pour son
apport inestimable ;

- M. ABDOULAYE Alguima, Directeur de la leé gislation du Ministeè re des


Transports, pour sa contribution documentaire ;

- M. AMEY Kossi, Docteur en geé nie civil pour les riches enseignements;

- Mme. Ayélé Pépita WANSI, chef de la division du deé veloppement des collectiviteé s
locales au Ministeè re de l’Administration Territoriale et de la Deé centralisation du
Togo, pour son preé cieux concours dans l’eé laboration de cette eé tude ;

- M. ABDOU OUHOU Dodo, Preé sident du conseil de la communauteé urbaine de


Tahoua pour avoir accepteé notre seé jour au sein de son institution ;

- M. MALAM Amadou, chef du personnel de la communauteé urbaine de Tahoua,


pour la qualiteé et le symbole de l’accueil qu’il a su nous reé server tout au long de
notre seé jour ;

- M. KOUADIO N’DA N’GUESSAN M. TCHINI Kodjo et M. DZEREKE Emmanuel,


tous administrateurs de l’EAMAU pour les efforts deé ployeé s dans le cadre de notre
formation ;
- aè tous les camarades, qui ont apporteé leur pierre aè l’eé dification de ce travail, nous
pensons particulieè rement aè M. ABDEL RAOUF Youssouf, M. BOUBACAR cheé tima,
M. IBRAH Souradja, M. ILYASSOU Sanoussi, M. SALOU Boubacar, Mlle ABOUBACAR
Hamidou Rayanatou ; et M. MAREINI Djibril ;
- aè mes colleè gues promotionnaires, pour leurs critiques pertinentes ;
- aè la communauteé nigeé rienne aè l’EAMAU pour son soutien moral ;

II
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- aè la communauteé musulmane de l’EAMAU pour son apport spirituel.

RESUME DE L’ETUDE

L’apparition de l’activiteé des taxi-motos aè Tahoua, a eé teé une reé ponse aè l’urbanisation
anarchique et au deé ficit chronique de l’offre de transport collectif.

Cependant, l’activiteé engendre des probleè mes tant au niveau de l’organisation et de


la gestion qu’au niveau de la seé curiteé routieè re. Ainsi, pour comprendre la place du taxi-
moto dans l’inseé curiteé routieè re dans la ville de Tahoua, il est important de consideé rer, les
embouteillages et l’ampleur des accidents de circulation qui ont cours sur les grandes
arteè res depuis l’aveè nement de ce mode de transport urbain.

La preé sente eé tude a pour objectif geé neé ral d’ameé liorer la gestion de la circulation et
du stationnement des taxi-motos sur l’axe primaire.

La deé marche adopteé e afin d’infleé chir la tendance observeé e et pour deé boucher sur des
propositions de solutions se deé compose en trois(3) eé tapes.

La premieè re eé tape brosse un aperçu geé neé ral sur la ville de Tahoua. Elle prend en
compte ses aspects geé ographique, deé mographique et socio-eé conomique, ses
compeé tences en matieè re des transports et de la circulation. Elle preé sente, enfin l’offre de
transport urbain aè Tahoua de façon globale.

La deuxieè me eé tape a consisteé aè l’analyse des reé sultats des donneé es collecteé es aè
l’issue des enqueû tes, et des entretiens. L’objectif aè ce niveau eé tait d’appreé cier les divers
dysfonctionnements observeé s.

Elle nous a permis de comprendre que le cadre leé gislatif et reé glementaire existant
s’inteé resse essentiellement aè l’automobile, ce qui laisse libre cours aè nombre de jeunes
d’acceé der aè l’exercice de la profession de conducteur de taxi-moto sans avoir rempli les
conditions requises pour ce genre d’activiteé s. Cette situation a eé galement favoriseé
l’importation et l’utilisation des motos dont l’eé tat et les caracteé ristiques techniques
accroissent les nuisances de tout genre.

Cette eé tape nous a enfin permis de deé gager que les difficiles conditions de circulation
sur l’axe primaire ne sont que les reé sultats d’une deé faillance de l’offre de transport dans
la ville de Tahoua.

III
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C’est aè la lumieè re de ce qui preé ceè de que nous deé bouchons sur la troisieè me et la
dernieè re eé tape de notre eé tude. Il s’agit de l’eé tape des propositions, dont les grandes
lignes sont les suivantes :

le reé ameé nagement de l’axe primaire, tout en inteé grant l’offre de transport
par taxi-moto ;
Ce point couvre :

 l’aménagement des pistes cyclables,


 l’implantation des feux de signalisation tricolore aux carrefours
judicieusement choisis,
 la mise en place de la signalisation horizontale,
 la construction des ralentisseurs,
 l’aménagement des aires de stationnement pour les deux-roues,
 l’aménagement des points de ruptures des charges,

l’ameé lioration du cadre juridique et reé glementaire de l’activiteé de taxi-


moto ;

Ce point comprend :

 la création d’un service technique chargé des transports et de la


circulation urbaine,
 la création d’un Conseil Municipal de Discipline,
 le renforcement des capacités des organisations syndicales,
 l’amélioration et harmonisation de l’environnement de la profession,
 la nécessité de Création d’un cadre réglementaire,
 l’instauration des visites techniques et aménagements des motos,
 l’organisation systématique de la formation des conducteurs de taxi-
moto.

Puisse notre modeste contribution constituer un outil d’aide aè la deé cision de nos
autoriteé s, dans le cadre d’une politique d’ameé lioration de la seé curiteé routieè re aè Tahoua.

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TABLE DES MATIERES

DEDICACE………………………………………………………………………..…………………………………..I
REMERCIEMENTS……………………………………………………………..………………………………....II
RESUME DE L’ETUDE…………………………………………………………………………...III
TABLE DES MATIERES………………………………………………………..…………..................................V
SIGLES ET ABREVIATIONS………………………………………………………………..........IX
LISTE DES TABLEAUX………………………………………………………...............................X
LISTE DES GRAPHIQUES……………………………………………………..............................XI
LISTE DES CARTES…………………………………………………………...............................XI
LISTE DES PHOTOS……………………………………………………………………………..XI
INTRODUCTION GENERALE……………………………………………………………………..1
CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE………………………………………….................................1
OBJECTIF GÉNÉRAL………………………………………………………………………............3
METHODOLOGIE D’APPROCHE…………………………………………………………………3

PREMIERE PARTIE:CADRE DE L’ETUDE……………………………………………………7

CHAPITRE I :CONTEXTE GENERAL…………………………………………………………8

1-1- Aperçu général sur la République du Niger……………………………………………...................8


1-2- Données générales sur la ville de Tahoua…………………………………………………………......9
1-2-1-Données géographiques.................................................................................................................... 9
1-2-2 Eléments démographiques........................................................................................................... 11
1-2-3 Activités socio-économiques......................................................................................................... 12
1-3- Le cadre institutionnel de la ville de Tahoua............................................................................13
1-3-1 Evolution institutionnelle.............................................................................................................. 13
1-3-2 Organisation et fonctionnement................................................................................................. 14
1-3-3 Les ressources humaines et matérielles.................................................................................... 15
1-3-4 Les compétences de la communauté urbaine de Tahoua ……………………………………..15
1-4- Le cadre institutionnel et réglementaire des Transports urbains................................16
1-4-1-Le cadre institutionnel................................................................................................................... 16
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1-4-1-1 Ministeè re chargeé des Transports..................................................................................... 16
1-4-1-2 - Ministeè re de l’inteé rieur..................................................................................................... 17
1-4-1-2-1-Commission consultative.......................................................................................... 17
1-4-1- 2-2- Conseil Municipal de Discipline (CMD).............................................................17
1-4-1-3 - Organisation professionnelle des conducteurs de taxi motos..........................18
1-4-2- Le cadre reé glementaire des transports urbains................................................................19

CHAPITRE II : LE TRANSPORT URBAIN À TAHOUA……………………………………..20

2-1 Marche à pieds............................................................................................................................................ 20


2-2 Le transport par pousse-pousse........................................................................................................ 20
2-3 Le transport par charrettes.................................................................................................................. 21
2-4 Les deux roues ............................................................................................................................................ 21
2-5 Véhicule personnel.................................................................................................................................... 21
2-6 Les taxis collectifs ou taxis villes...................................................................................................... 22
2-7 Description et état de la voirie urbaine......................................................................................... 22
2-8 Hiérarchisation du réseau de la voirie à Tahoua......................................................................24
2.9 La gestion des infrastructures routières : Cas de l’axe primaire : patte d’oie sonna
voyage....................................................................................................................................................................... 24

DEUXIEME PARTIE:ETAT DES LIEUX ET ANALYSE DU SECTEUR DES TAXI-MOTOS


……………………………………………………………………..……………………………..26

CHAPITRE III : IDENTIFICATION ET ANALYSE DES PROBLÈMES DE LA


CIRCULATIONET DU STATIONNEMENT: CAS DE L’AXE PRIMAIRE……………………...27

3-1 Présentation de l’axe primaire : patte d’oie – Souna voyage..............................................27


3-2 Composition du trafic sur l’axe primaire...................................................................................... 29
3-2-2 Caractéristiques des jours et des heures................................................................................... 29
3-2-3 Résultats des comptages................................................................................................................ 31
3-2-4 Analyse des résultats des comptages......................................................................................... 33
3-2-5 Analyse du niveau de saturation sur l’axe primaire.............................................................34
3-2-6 La répartition modale..................................................................................................................... 35
3-2-7 L’analyse du parc moto en circulation....................................................................................... 35
3-2-7-1 Estimation du parc taxi-moto........................................................................................... 36
3-2-7-2 Etat du parc des motos en circulation...........................................................................36
3-2-8 La demande de transport par taxi-moto à Tahoua.............................................................38
3-3 Les taxi-motos à Tahoua et la montée de l’insécurité routière.........................................39
3-3-1 Analyse des accidents dans la ville de Tahoua........................................................................41
3-3-1-1 Evolution des accidents de la route en 2005, 2006 et 2007................................41
3-3-1-2 Interpreé tation des reé sultats des accidents..................................................................42
3-3-2 Part de l’axe primaire dans les accidents survenus 2007..................................................43
3-3-3 Répartition des accidents survenus sur l’axe primaire par type de conflits :..............43
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3-3-4 Structure des accidents impliquant les motos au titre de l’année 2005-2006 et 2007
............................................................................................................................................................................ 45
3-4 Analyse de la gestion du trafic sur l’axe primaire....................................................................46
3-4-1 Au niveau institutionnel................................................................................................................. 46
3-4-2 Au niveau technique........................................................................................................................ 47
3-4-3 Comportements des conducteurs................................................................................................ 48
3-5 Analyse de l’organisation du stationnement sur l’axe primaire :....................................49
3-5-1 Différents types de stations de taxi-moto................................................................................. 50
3-5-2 Prolifération des stations taxi-moto........................................................................................ 50

CHAPITRE IV : GESTION ACTUELLE DES TAXI-MOTOS DANS LA VILLE DE TAHOUA52

4-1 Analyse du cadre institutionnel......................................................................................................... 52


4-1-1 La municipalité.................................................................................................................................. 52
4-1-2 La police Municipale........................................................................................................................ 53
4-1-3 La police Nationale.......................................................................................................................... 54
4-1-4 La Direction Régionale des Transports Terrestres (DRTT)................................................55
4-1-5 La Douane........................................................................................................................................... 55
4-1-6 Le syndicat.......................................................................................................................................... 55
4-2 Analyse du cadre réglementaire........................................................................................................ 56
4-3 Impacts social et économique de l’activité des taxi-motos.................................................57
4-3-1 Création d’emplois............................................................................................................................ 57
4-3-2 Impact sur la sécurité routière.................................................................................................... 57
4-3-3 Impact sur la santé et l’environnement.................................................................................... 58

TROISIEME PARTIE:PROPOSITIONS
……………………………......................................60

CHAPITRE V : AMÉLIORATION DE LA GESTION DU TRAFIC SUR L’AXE PRIMAIRE.......61

5-1 Amélioration de la gestion de l’offre des transports sur l’axe primaire......................61


5-1-1 Site propre pour les deux-roues................................................................................................... 61
5-1-2 Etude de cas des pistes cyclables à Lomé : Exemple de l’avenue à Djidjolé.................62
5-1-3 Aménagement des pistes cyclables sur l’axe primaire.........................................................63
5-2 Nécessité d’un plan de circulation sur l’axe primaire............................................................65
5-2-1 Mise en place de la signalisation verticale sur l’axe primaire..........................................65
5-2-2 Mise en place des panneaux de direction et d’indication..................................................66
5-2-3 Mise en place de la signalisation horizontale.........................................................................66
5-2-4 Construction des ralentisseurs..................................................................................................... 66
5-3 Promotion du transport en commun.............................................................................................. 67
5-4 Organisation et gestion du stationnement.................................................................................. 67
5-4-1 Définir les gares pour les taxi-motos......................................................................................... 67
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5-4-1-1 Objectifs de la creé ation des gares pour taxi-motos.................................................67
5-4-1-2 Projet des gares pour les taxi-motos............................................................................. 67
5-4-2 Gestion du stationnement.............................................................................................................. 68

CHAPITRE VI : AMÉLIORATION DE LA GESTION DE L’ACTIVITÉ DES TAXI-MOTO.69

6-1 Amélioration du cadre institutionnel............................................................................................. 69


6-1-1 Création d’un service technique chargé des transports et de la circulation urbaine
........................................................................................................................................................................ 69
6-1-2 Création d’un Conseil Municipal de Discipline................................................................70
6-1-2-1 Les objectifs du nouveau cadre institutionnel.......................................................70
6-1-2-2 Mission du Conseil Municipal de Discipline..........................................................71
6-1-3 Renforcement des capacités des organisations syndicales............................................71
6-1-4 Amélioration et harmonisation de l’environnement de la profession.......................71
6-1-4-1 Reé duction des effets neé fastes sur l’environnement.............................................71
6-1-4-2 Renforcement de la capaciteé d’intervention des reé parateurs de taxi-motos
................................................................................................................................................................... 72
6-2 Amélioration du cadre réglementaire............................................................................................ 72
6-2-1 Nécessité de Création d’un cadre réglementaire...................................................................73
6-2-2 Les visites techniques et aménagements des motos.............................................................74
6-2-2-1 Controû le technique pour les taxi-motos........................................................................ 74
6-2-2-2 Ameé nagement des motos.................................................................................................... 74
6-3 Information, éducation et communication.................................................................................. 74
6-4 Mesures d’accompagnement............................................................................................................... 75
6-5 Mesures coercitives.................................................................................................................................. 75
6-6 Plan d’action préliminaire d’organisation et de gestion des taxi-motos à Tahoua.
...................................................................................................................................................................................... 76
6-7 Evaluation financière du plan d’action préliminaire............................................................79
6-8 Mode de financement du projet......................................................................................................... 81
6-8-1 Mise à disposition du personnel détaché................................................................................. 81
6-8-2 L’assistance financière................................................................................................................... 81
6 8-3 capacités financière propres de la communauté urbaine....................................................82
6-8-4 La participation communautaire.............................................................................................. 83
6-8-5 La contribution de la coopération décentralisée...................................................................83
6-9 Suggestions et récommandations.................................................................................................... 84
6-10 La rentabilité du projet........................................................................................................................ 84
6-11 Maintenance des infranstructures et impacts du projet...................................................84
6-11-1 Maintenance des infrastructures et équipements.............................................................84
6-11-1-1 Maintenance preé ventive.................................................................................................. 85
6-11-1-2 Entretien reé gulier............................................................................................................... 85
6-11-2 Les Impacts du projet.................................................................................................................. 85
6-11-2-1 Impact eé conomique............................................................................................................ 85
6-11-2-2 Impact social........................................................................................................................ 85

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CONCLUSION GENERALE……………………………………………………………………….86
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………………...88
ANNEXES………………………………………………………………………………………...90

SIGLES ET ABREVIATIONS

AIMF : Association Internationale des Maires Francophones


ANPO : Agence Nigeé rienne pour le Peè lerinage et l’Oumra
CCFN : Centre Culturel Franco-nigeé rien
CFTTR : Le Centre de Formation aux Techniques des Transports Routiers
CHR/TA : Centre Hospitalier Reé gional de Tahoua
CNUT : Conseil Nigeé rien des Utilisateurs des Transports Publics
CMD : Conseil Municipal de Discipline
CUT : Communauteé Urbaine de Tahoua
DRTT : Direction Reé gionale des Transports Terrestres
MJC : Maison des jeunes et de la culture
E.A.M.A.U : Ecole Africaine des Meé tiers de l’Architecture de l’Urbanisme
MT/DTT : Ministeè re des Transports /Direction des Transports terrestres
PDC : Programme de deé veloppement communal
PCMS : Preé sident du conseil Militaire Supreû me
PK : Point Kilomeé trique
RENACON: Recensement National des communes
RGP/H : Recensement Geé neé ral de la Population et de l’Habitat
RTV : Rimbo Transport Voyageur
SAHEL COM : Socieé teé de Teé leé phonie Mobile
SEEN : Socieé teé d’Exploitation des eaux du Niger
SITCO : Socieé teé de transport international
SNRP : Strateé gie Nationale de la Reé duction de la Pauvreteé
SNTV : Socieé teé Nigeé rienne des transports voyageurs
SONIBANK : Socieé teé Nigeé rienne des Banques
SOTED- Afrique : Socieé teé Togolaise d’Etudes de Deé veloppement en Afrique
TPFE : Travail Personnel de Fin d’Etudes
TSGU : Technicien Supeé rieur en Gestion Urbaine
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OMS : Organisation Mondiale de la Santeé
UVP : Uniteé de Voitures Particulieè res
2R : Deux Roues

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Rythme de croissance de la population de la ville de Tahoua....................................11


Tableau 2: l’état du réseau routier de la ville de Tahoua :...........................................................23
Tableau 3: Jours et heures de comptages.....................................................................................29
Tableau 4: Résultat des U.V.P.........................................................................................................32
Tableau 5: débit horaire aux différents points de comptages......................................................33
Tableau 6: situation du trafic sur l’axe primaire..........................................................................34
Tableau 7: la décomposition du trafic par type d’engins sur l’axe primaire..............................35
Tableau 8: Répartition des motos par catégories.........................................................................36
Tableau 9: Répartition des engins selon l’âge du parc.................................................................37
Tableau 10: Répartition des engins selon leur état à l’achat......................................................37
Tableau 11: Avis des conducteurs sur l’état actuel des motos.....................................................37
Tableau 12: les usagers selon l’expression de la demande de taxi-moto.....................................38
Tableau 13: Distribution des usagers selon les motifs de déplacement.......................................39
Tableau 14: Répartition des conducteurs de taxi moto selon l’âge.............................................40
Tableau 15: Récapitulatif des accidents survenus en 2005 -2006 et 2007 par type des conflits.
........................................................................................................................................................42
Tableau 16: proportion des accidents survenus sur l’axe primaire.............................................43
Tableau 17: Répartition des accidents survenus sur l’axe primaire par type de Conflit............44
Tableau 18: Conséquences des accidents survenus en 2005-2006 et 2007.................................45
Tableau 19: Répartition des conducteurs de taxi-motos selon la formation reçue.....................49
Tableau 20: état de stationnement des taxi-motos......................................................................51
Tableau 21: Situation des recouvrements des taxes par rapport la prévision en 2007..............53
Tableau 22: taux des conducteurs taxi-motos qui ont connu la répression policière.................54
Tableau 23: taux des motos dédouanées.......................................................................................55
Tableau 24: répartition des conducteurs selon l’appartenance à une corporation syndicale....56
Tableau 25: Répartition des conducteurs de taxi-moto selon la souscription de la police
d'assurance....................................................................................................................................57
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Tableau 26 : lieu d’achat du carburant.........................................................................................59
Tableau 27: Dimensionnement des pistes et bandes cyclables....................................................64
Tableau 28: Plan d’action préliminaire.........................................................................................78
Tableau 29: Aménagement d’un site propre pour les taxi- motos en pavé..................................79
Tableau 30: Evaluation des actions d’amélioration du trafic sur l’axe primaire........................80
Tableau 31: Investissement pour la création d’un service chargé des transports et la
circulation......................................................................................................................................80
Tableau 32: Frais pour l’application des textes............................................................................80
Tableau 33 : Appui en formation des organisations syndicales...................................................80
Tableau 34: Investissement pour les campagnes de sensibilisation des conducteurs.................81
Tableau 35: Investissements prévus dans le PCD de la CUT.........................................................82

LISTE DES GRAPHIQUES

Graphique 1: courbe d’évolution de la ville de Tahoua................................................................11


Graphique 2: proportion du réseau routier de la ville de Tahoua selon son état.......................23
Graphique 3: Répartition des engins selon l’âge du parc.............................................................37
Graphique 4: accidents survenus en 2005 -2006 et 2007............................................................42
Graphique 5: Proportion des accidents survenus sur l'axe..........................................................43
Graphique 6: Proportion des accidents survenus sur l'axe par type de conflits..........................44
Graphique 7: proportion des personnes victimes d’accidents en 2007........................................45

LISTE DES CARTES

Carte 1: Carte administrative du Niger............................................................................................................ 8


Carte 2: Carte de la ville de Tahoua................................................................................................................. 10
Carte 3: Hiérarchisation du réseau de la voirie à Tahoua.......................................................................25
Carte 4: les équipements desservis par l’axe primaire..............................................................................28
Carte 5: le positionnement des différents postes de comptage..............................................................29

LISTE DES PHOTOS

Photo n° 1: un Taxi de ville en stationnement..............................................................................22


Photo n° 2: l’état du trafic sur l’axe primaire...............................................................................35
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Photo n° 3: la surcharge...............................................................................................................40
Photo n° 4: état de délabrement de l’éclairage public.................................................................48
Photo n° 5: Stationnement sur l’emprise de la chaussée.............................................................50
Photo n° 6: Stationnement hors de l’emprise de la chaussée ou station fixe...............................50
Photo n° 7: marché de l’essence ambulant...................................................................................59
Photo n° 8: une piste cyclable à Lomé...........................................................................................63

XII
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INTRODUCTION GENERALE

CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE

L’anneé e 1982 constitue au Niger une anneé e charnieè re en ce sens qu’elle consacre les
premieè res difficulteé s de l’eé conomie nigeé rienne confronteé e alors aè la « conjoncture ».En
effet, les crises socio-politiques et eé conomiques ont accentueé la pauvreteé et le choû mage
des jeunes dans les centres urbains du Niger. Cette situation a favoriseé le deé veloppement
du secteur informel dans tous les domaines de l’activiteé eé conomique dans les zones
urbaines de ce pays.

C’est dans ce contexte que le transport urbain aè deux roues aè usage commercial a
eé mergeé au Niger. C’est une activiteé connue sous l’appellation geé neé rique de taxi-moto et
communeé ment appeleé « Kabou-kabou1 ».

La communauteé urbaine de Tahoua, quatrieè me ville du Niger du point de vue


deé mographique, aè l’image des villes du tiers monde, connaîût une extension croissante
qui impose aè ses habitants de longs deé placements. Vers 1999, les taxis habituels ne
parvenaient plus aè satisfaire la demande. C’est donc aè la faveur de ces facteurs, que les
engins aè deux roues motoriseé s furent utiliseé s comme moyens de transport public.

L’apparition des taxi-motos dans la ville de Tahoua a eé teé accueillie avec


soulagement par de nombreux habitants ne disposant pas de moyens de deé placement,
du fait que ce mode de transport a la particulariteé de conduire le client jusqu’aè la
destination voulue. Mieux, le taxi-moto est geé neé rateur d’emplois et a permis aè une
bonne partie de la jeunesse de Tahoua de trouver de nouvelles sources de revenus et de
profits.

Au-delaè du service rendu par les taxi-motos et de leur impact socio-eé conomique,
l’activiteé n’est pas leé galement autoriseé e au niveau national, et eé chappe au controû le des
autoriteé s locales. Cependant, l’activiteé pose des probleè mes tant au niveau de
l’organisation et de la gestion qu’au niveau de la seé curiteé du conducteur, des personnes
transporteé es et les usagers de la route. Le conseil de la communauteé urbaine de Tahoua
s’emploie aè sa manieè re aè l’organisation de cette activiteé , mais les tentatives privileé gient
la question de la taxe plutoû t que celle de la seé curiteé des conducteurs et des clients. Cela
est d’autant plus vrai que la gestion des taxi-motos est du ressort du secreé tariat
municipal qui manque de moyens humains et mateé riels lui permettant d’assumer
pleinement sa mission.

La reé glementation et la gestion de l’activiteé de taxi-moto mettent en jeu plusieurs


acteurs (l’Etat, la municipaliteé , le syndicat, la police nationale, la direction des transports

1
Désigne taxi moto dans la langue locale.
pour ne citer que ceux-laè ). Mais, force est de constater que ces diffeé rents acteurs
interviennent en rang disperseé , sans aucune synergie dans leurs actions 2. La faiblesse de
la coordination des acteurs institutionnels est donc un facteur limitant une gestion
efficace du secteur des taxi-motos, et contribue aè priver l’Etat et la collectiviteé locale
d’une partie des ressources fiscales.

L’axe primaire traversant la ville presque sur toute sa longueur, constitue la


principale arteè re de la ville de Tahoua. Cette dernieè re, construite alors que Tahoua
couvrait un petit rayon, c’est-aè -dire limiteé e aè l’actuel centre-ville, supporte aujourd’hui
divers types de moyens de deé placement (les gros porteurs, les bus, les minus bus, les
deux roues, pousse-pousse, animaux, pieé tons…..), dont les deux roues motoriseé es
constituent l’essentiel.

Cependant, la cohabitation des deux roues avec les autres moyens de transport
est de plus en plus conflictuelle. Ainsi, avec une chausseé e large de 7 m, l’axe primaire est
deé sormais en inadeé quation avec le trafic qu’il est appeleé aè eé couler sans incidents et en
toute seé curiteé . Aux heures de pointe la circulation devient peé nible, du fait de
l’obstruction de la voie par les deux roues.

Plusieurs facteurs expliquent la situation preé caire actuelle de la seé curiteé routieè re
aè Tahoua en geé neé ral et sur l’axe 4 primaire en particulier. On recense entre autres le
comportement des conducteurs de taxi-motos, l’eé troitesse de la chausseé e, l’insuffisance
des signalisations, l’eé tat veé tuste des engins en circulation, les ameé nagements et les
animations aux abords de la rue, la surcharge des motos en hommes et en bagages, la
conduite de nuit sans phare et dans les zones treè s mal ou peu eé claireé es...etc.

La gestion du stationnement des taxi-motos est l’une des preé occupations des
autoriteé s municipales. En effet, le stationnement anarchique a pour conseé quence
l’encombrement de la chausseé e par les taxi-motos, ce qui est preé judiciable aè la
circulation des usagers.

Il n’existe officiellement aucun parc de stationnement pour les taxi-motos dans


toute la ville de Tahoua, encore moins le long de l’axe primaire. Cet axe dessert les
eé quipements d’une grande importance, tels que le grand marcheé , les deux gares
routieè res, la MJC (Maison des jeunes et de la culture), la galaxie night club pour ne citer
que ceux-laè , or ces eé quipements t sont geé neé rateurs du trafic. C’est pourquoi cette arteè re
est confondue aè un parc de stationnement pour les conducteurs de taxi-motos.

Le systeè me de transport par deux roues motoriseé es tel qu’il fonctionne


aujourd’hui geé neè re d’importantes externaliteé s neé gatives: accroissement de la congestion
du trafic, niveau important d’accidents, pollution atmospheé rique et autres. Il est donc
devenu urgent de s’interroger sur un eé ventuel apport que l’on pourrait faire aè ce secteur,
2
Absence de statistique fiable sur le parc de taxi-moto, sur l’état du parc,sur l’adéquation entre l’offre et la demande
de déplacement.
afin de l’inscrire dans une perspective de durabiliteé . La fin de notre formation de
Technicien Supeé rieur en Gestion Urbaine (TSGU), aè l’EAMAU, en est sans doute
l’occasion. En effet, le theè me que nous avons jugeé utile de retenir est :la Réorganisation
de la circulation et du stationnement des taxi- motos à TAHOUA au NIGER : Cas de
l’axe primaire.

OBJECTIF GÉNÉRAL

L’objectif geé neé ral de l’eé tude est d’ameé liorer la gestion de la circulation et du
stationnement des taxi-motos sur l’axe primaire.

Objectifs speé cifiques

Les objectifs speé cifiques pouvant concourir aè l’atteinte de l’objectif geé neé ral visent aè :

- Reé ameé nager l’axe primaire de Tahoua ;


- Ameé nager les aires de stationnement pour les taxi- motos ;
- ameé liorer le cadre institutionnel et reé glementaire de l’activiteé de taxi-moto ;

METHODOLOGIE D’APPROCHE

La meé thodologie d’approche qui a guideé cette eé tude se formule autour de quatre
lignes directrices (la revue de litteé rature, les travaux de terrain, le traitement des
informations et l’eé laboration du rapport d’eé tude) deé finissant ainsi le panorama de son
contenu.

Revue critique de la littérature

Elle a eu pour objectif de faire l’eé tat des connaissances sur la question des
transports urbains par deux roues motoriseé es. Elle s’est appuyeé e essentiellement sur
toute eé tude qui a trait au sujet ; nous avons parcouru les notes de cours qui cadrent avec
le theè me.

Travaux de terrain

Pour mener aè bien cette eé tude sur le transport public des deux roues motoriseé es,
nous avons canaliseé nos recherches sur les rubriques suivantes :

- les rencontres avec des cadres concerneé s par la question de transports aè la


communauteé urbaine de Tahoua. Cette communauteé a constitueé pour nous une
reé feé rence. Les chefs des services techniques qui ont eé teé saisis dans le cadre de cette
eé tude sont : le chef du service communal de la voirie et de l’assainissement, le
secreé taire municipal, le chef du service communal de l’ameé nagement du territoire et du
deé veloppement communautaire, le chef service communal du district sanitaire ;

- les rencontres avec les autoriteé s des institutions publiques et priveé es telles que : le
ministeè re de l’inteé rieur et de la seé curiteé , le ministeè re des transports, la direction
reé gionale des transports terrestres de Tahoua, le commissariat central de Tahoua, le
groupement des conducteurs de taxi-motos ;

- la reé alisation des enqueû tes aupreè s des tranches concerneé es aè savoir les conducteurs
des taxis motos d’une part et les utilisateurs des services d’autre part ;

- les leveé es aè certains points de l’axe primaire ;

-eé tude de cas d’une piste cyclable aè Lomeé .

Dans le souci de diagnostiquer au mieux la probleé matique, nous avons opteé pour
plusieurs modes d’enqueû tes aè savoir : l’enqueû te par comptage manuel, l’enqueû te par
questionnaire, l’enqueû te par interview.

Enquêtes effectuées

Trois types d’enqueû tes ont fait l’objet de notre eé tude. Il s’agit de :

 l’enqueû te par comptage manuel

Cette technique a pour but de deé finir la composition du trafic sur l’axe qui fait l’objet de
notre eé tude.

 l’enqueû te par questionnaire

La population cible est constitueé e :


- des usagers de la route (population beé neé ficiaire des services de transport par taxi-
moto) ;
- des conducteurs de taxi-moto ;

 l’enqueû te par interview

Elle nous a permis de recueillir des informations par le biais d’un canevas de
questionnaire preé deé fini.

Cette technique s’est adresseé e aux structures publiques et priveé es impliqueé es


dans la gestion de l’activiteé des taxi-motos. Il s’agit de la DRTT (Direction Reé gionale des
Transports Terrestres), du commissariat de police, de l’organisation syndicale des
conducteurs.

Echantillonnage

Dans un souci de fournir un eé chantillon assez repreé sentatif de chacun des acteurs
de l’offre et de la demande de taxi-moto, nous nous sommes inteé resseé s aux donneé es
statistiques reé centes. C’est ainsi que les tailles des diffeé rents eé chantillons ont eé teé
deé finies comme suit :

La taille de l’eé chantillon des conducteurs de taxi- moto a eé teé deé finie sur la base
des conducteurs estimeé s par le secreé tariat municipal. Ce parc des engins aè deux roues
motoriseé es aè usage commercial est estimeé en moyenne aè 600 motos. Ce nombre est
obtenu sur la base des conducteurs qui s’acquittaient reé gulieè rement de leur taxe.

Au regard des contraintes de temps, des ressources et de la nature de la


recherche, nous nous sommes limiteé s au choix aleé atoire.

En effet la taille de l’eé chantillon est de 60 conducteurs soit 10% des conducteurs
en circulation dans la ville de Tahoua en reè gle par rapport au paiement de la taxe. Pour
chaque conducteur enqueû teé correspond un passager, c’est ainsi que nous avons enqueû teé
sur 60 personnes.

Pour le choix de cet eé chantillon, nous avons agi dans une logique des zones de
concentration, et qui a concerneé le quartier zoulankeé . Ce choix nous parait plus judicieux
du fait que ce quartier concentre l’essentiel des eé quipements de la ville et est aussi
desservi par l’axe primaire, objet de notre eé tude.

Le traitement des informations

La codification des diffeé rentes fiches d’enqueû tes nous a faciliteé le deé pouillement.
Apreè s deé pouillement, nous avons proceé deé aè l’analyse, aè la syntheè se, aè l’explication et aè
l’interpreé tation des reé sultats obtenus.

Toutefois, dans nos interpreé tations et explications, les aspects sociologiques,


eé conomiques et meû me historiques ont eé teé pris en compte chaque fois que cela fut
neé cessaire.

Difficultés rencontrées

La reé alisation de ce meé moire a buteé sur certaines difficulteé s parmi lesquelles, la
faible disponibiliteé d’une documentation pertinente sur le secteur des taxi-motos, pour
la simple raison que le transport urbain aè deux roues est une activiteé treè s reé cente dans
le pays, encore moins aè Tahoua.
La reé ticence de certains conducteurs aè reé pondre aè nos interrogations, a eé teé un
facteur limitant la collecte des donneé es. Le refus des autres conducteurs aè se faire filmer
en est eé galement une autre contrainte.

Notre eé tude sera preé senteé e en trois (3) parties :

 la premieè re partie traitera des geé neé raliteé s aussi bien sur la ville de Tahoua, qu’en
ce qui concerne les diffeé rents modes de transports ;

 la deuxieè me partie sera consacreé e aè l’analyse de la circulation et du


stationnement des taxi-motos ;

 la troisieè me partie posera les jalons des approches de solutions aux probleè mes
identifieé s aè l’issue de l’analyse.
:

CADRE DE L’ETUDE

CHAPITRE I : CONTEXTE GENERAL

CHAPITRE II : LE TRANSPORT URBAIN À TAHOUA

CHAPITRE I : CONTEXTE GENERAL


1.1- Aperçu général sur la République du Niger

Situeé entre 11°37’ et 23°23 de latitude Nord, le Niger est un pays continental d’Afrique
de l’ouest, vaste de 1 267 000 Km2, il se trouve aè 700 Km au Nord du golf de Guineé e, aè
1900 Km aè l’Est de la coû te atlantique, et aè 1 200 Km au sud de la mer Meé diterraneé e. Le
Niger est caracteé riseé par la faiblesse de son relief, variant de 200 aè 500m.

C’est un pays enclaveé limiteé aè l’Est par le Tchad, au Nord par la Libye et l’Algeé rie, aè
l’Ouest par le Mali, au Sud-ouest par le Burkina Faso et au Sud par le Beé nin et le Nigeria.
Source : Division géographique du Ministère des affaires étrangères

Carte 1: Carte administrative du Niger

1-2- Données générales sur la ville de Tahoua3

1-2-1-Données géographiques

Situeé e en plein centre de la reé gion dont elle porte le nom, la Communauteé urbaine
de Tahoua se situe entre les coordonneé es geé ographiques 5° 15 de longitude Est et 14°
54 Nord.
L'espace geé ographique s'eé tend aujourd'hui sur des distances variant entre 10 et 19 Km
composeé e de deux communes.

La superficie de la ville, telle que deé termineé e par la Commission Nationale


d'Urbanisme aè la date du 27/08/ 87, est chiffreé e aè 9.085 ha, tandis que l'espace
communal s'eé tend sur 314 km².
3
PDC de la communauté urbaine de Tahoua (2008-2012)
Cependant, la ville a tendance aè se deé velopper vers l'Est et l'Ouest car se trouvant
bloqueé e au Nord par la valleé e inondable et au Sud par l'Aeé roport.

Aujourd'hui la Communauteé Urbaine de Tahoua compte dix huit (18) quartiers


administratifs dont deux (2) non officiels, sept (7) villages administratifs et de
nombreux hameaux.
Carte 2: Carte de la villzée de Tahoua

Source : Communauté urbaine de Tahoua


1-2-2 Eléments démographiques

Selon le RENACOM/RGP/H 2001, la population de la communauteé urbaine de


Tahoua s’eé leè ve aè 88 761 habitants en 2001, dont 43 105 hommes et 45 761 femmes. Elle
est repartie dans 14 173 meé nages et est estimeé e aè 107 286 habitants en 2007 sur la
base du taux de croissance de la reé gion qui est de 3,21 % par an. La densiteé moyenne est
de 295 habitants au km². D’ici 2012, cette population serait de 125 644 habitants soit
une augmentation moyenne de 2 000 habitants tous les cinq (5) ans.

Tableau 1: Rythme de croissance de la population de la ville de Tahoua

Anneé e taille de la Population


2001 88 761
2007 107 286
Source : PDC de la ville de Tahoua

Graphique 1: courbe d’évolution de la ville de Tahoua

Les principaux groupes ethniques composant cette communauteé sont : les


Haoussa, les Touaregs, les Peulhs, les Arabes et les Zarmas.

Les caracteé ristiques socio culturelles des populations de Tahoua sont:

o la tradition animiste des premiers habitants et l’influence aujourd’hui de la


culture islamique,

o une organisation sociale baseé e sur l’autoriteé coutumieè re ou chefferie


traditionnelle (chef de canton, chef de groupement Peulh, chefs de quartiers,
chefs de villages ou tribus),

o l’existence de nombreux groupes socio professionnels, des organisations


politiques et des groupes d’inteé reû t et de pression,
o la preé sence de deux (2) types d’habitats, un habitat traditionnel et moderne en
ville et des habitations non structureé es (banco, paillotes) en zone peé ri urbaine,

o des activiteé s socio eé ducatives, culturelles et sportives qui sont treè s riches et
varieé es (sport collectif, sport individuel, jeux traditionnels, arts martiaux),

o l’esprit de solidariteé et d’entraide aè l’endroit des groupes vulneé rables et


d’entreprenariat,

o sa tradition aè la pratique de l’exode des jeunes aè la recherche du mieux eû tre dans


les pays voisins (les pays coû tiers) et dans le reste du monde (Europe, Etats-Unis).

1-2-3 Activités socio-économiques

L’eé conomie de la communauteé urbaine de Tahoua est domineé e par le secteur


primaire aè l’image de celle du pays.

L’agriculture et l’eé levage constituent les principales activiteé s eé conomiques des


populations. Ces deux activiteé s repreé sentent les principales sources des revenus des
populations. Elles alimentent et emploient l’eé crasante majoriteé des bras valides.

Les principales cultures pratiqueé es sont : le mil, le sorgho et le nieé beé en saison
pluviale, la tomate, l’oignon, le chou, la laitue, le poivron, le maîïs, le bleé etc, en cultures
irrigueé es. Les productions vivrieè res et maraîûcheè res sont respectivement de 5 757 tonnes
et 2 217 tonnes en 2006.

Les activiteé s pastorales se caracteé risent par trois (3) types d’eé levage : l’extensif, le
semi extensif et l’embouche. Le cheptel est treè s important et est constitueé de 42 25
bovins, 17 292 ovins, 14 047 caprins, 152 camelines, 85 eé quins, 538 asins 4.

La communauteé urbaine dispose d’importantes infrastructures d’eé levage


notamment le marcheé de beé tail, l’abattoir frigorifique, la tannerie etc ……

Les populations de la communauteé urbaine de Tahoua exercent eé galement


d’autres activiteé s eé conomiques notamment dans les domaines du commerce, du
transport, de l’artisanat.
Le commerce se preé sente sous deux (2) formes :

 le commerce structureé , caracteé riseé par l’existence des commerçants importateurs


et exportateurs, des entreprises des baû timents et de constructions de routes et
d’ouvrages hydrauliques, des socieé teé s de transport (SNTV, RTV, Aîïr transport,
Garba Maissageé transport, STI, AZAWAD), de teé leé communication (Sonitel, Celtel,
4
PDC de la communauté urbaine de Tahoua (2008-2012)
Teé leé cel, Sahel Com), des agences de voyages (Sounna Voyage, ANPO) des
institutions bancaires et de micro finance, (Daoureé , Soda Yarda, Kokari,
Tinfanana, Magwadi) des agences d’assurances (Caren Assurances, Leyma) des
socieé teé s de distribution d’eau et d’eé lectriciteé (SEEN, NIGELEC) etc.

 le commerce non structureé ou informel lequel d’ailleurs est profitable aè la


majoriteé des populations. Il est exerceé aussi bien par les hommes que par les
femmes et concerne la vente des produits de premieè re neé cessiteé , les produits de
transformation et d’autres articles divers.

Outre ce commerce de biens, il y a aussi celui des services notamment dans les
domaines de la menuiserie, la couture, la maçonnerie, la meé canique auto et moto, etc …

Comme infrastructures commerciales, on note l’existence d’un marcheé central et de


nombreux magasins de stockage, des boutiques et kiosques dans la ville de Tahoua et
des marcheé s hebdomadaires aè Kolloma et Founkoye.

Dans le domaine du transport, la communauté urbaine de Tahoua dispose de


trois (3) auto gares dont une (1) non encore opérationnelle, six(6) gares pour les
sociétés de transport et un aéroport international. Les moyens de transport
couramment utilisés sont les bus, les minibus, les camions, les taxis de brousse, les
taxis auto et motos, les charrettes, les ânes et rarement les chameaux.

1-3- Le cadre institutionnel de la ville de Tahoua

1-3-1 Evolution institutionnelle

La peé riode coloniale fut marqueé e entre autres par le partage du canton de Tahoua
en trois (3) cantons qui sont : cantons de Tahoua, de Bambaye et de Kalfou.

Tahoua eé tait depuis 1967 une commune urbaine avec le statut de ville et chef-lieu
de la commune et du deé partement devenu aujourd’hui la reé gion dont elle porte le nom.
Son fonctionnement eé tait assureé par un exeé cutif repreé sentant de l’Etat et sans organe
deé libeé rant.

La dernieè re eé tape de son eé volution est la reé cente reforme administrative avec
notamment la loi 2001-023 du 10 aouû t 2001 qui dispose des principes de creé ation des
circonscriptions administratives et des collectiviteé s territoriales, la loi 2002-016 du 11
juin 2002 portant creé ation des communauteé s urbaines de Tahoua, Maradi et Zinder aè la
faveur du processus de deé centralisation dans le pays.

1-3-2 Organisation et fonctionnement


La communauteé urbaine de Tahoua (CUT) jouit des dispositions reé glementaires et
statutaires que lui confeè re la loi 98-82 du 14 septembre 1998. Elle est de plein exercice
en tant que collectiviteé territoriale geé reé e par des organes repreé sentatifs eé lus.

Doteé e d’un conseil communal, organe deé libeé rant, la CUT est dirigeé e par un
preé sident appuyeé de deux (2) vices preé sidents (organe exeé cutif). Cela, en conformiteé aux
lois 2001-023 du 10 aouû t 2001 et 2002-12 du 11 juin 2002 qui disposent
respectivement sur le principe de creé ation des circonscriptions administratives, des
collectiviteé s territoriales et des principes fondamentaux de la libre administration.

Le conseil de la communauteé urbaine de Tahoua se compose de quinze (15)


conseillers eé lus (deé leé gueé s des 2 communes urbaines) et quatre (4) conseillers de droit
dont deux repreé sentants de la chefferie traditionnelle et les deux (2) autres sont des
deé puteé s nationaux au titre de la communauteé urbaine de Tahoua.

En deé pit de certaines insuffisances de l’arsenal juridique et de


l’encadrement, le conseil fonctionne normalement avec la tenue reé gulieè re des sessions
et un taux de participation variant entre 95 et 98 % de 2005 aè 2007.

On note eé galement dans le fonctionnement du conseil, la bonne circulation de


l’information et un degreé eé leveé de participation aux deé bats au cours des sessions.
Trois commissions speé cialiseé es ont eé teé installeé es deè s la premieè re session du conseil
pour faciliter la taû che au conseil, ce sont :

- la commission deé veloppement urbain, environnement et planification ;


- la commission des affaires sociales, sportives et culturelles ;
- la commission des finances et affaires geé neé rales et institutionnelles.

Ces commissions speé cialiseé es constituent les lieux d’eé tude, de preé paration,
d’eé changes et d’eé clairages techniques des sujets aè deé battre avant et pendant les sessions
du conseil.

Le conseil a eé galement mis en place un comiteé consultatif composeé des


conseillers municipaux et des repreé sentants de services techniques. Il est chargeé de
reé fleé chir et de faire des propositions au conseil sur les questions lieé es aè la gestion
municipale qui lui sont soumises.
L’exeé cutif s’appuie sur les services municipaux et les services techniques
deé concentreé s pour la mise en œuvre de l’action municipale.

1-3-3 Les ressources humaines et matérielles

La communauteé urbaine de Tahoua dispose d’un effectif de 84 agents composeé


d’un secreé taire geé neé ral, d’un receveur municipal, d’un secreé taire municipal, de deux (2)
agents d’Etat Civil, d’un aide comptable, d’un agent de poursuite, d’un chef du personnel,
d’un agent de voirie et d’assainissement, d’un agent chargeé des affaires domaniales, de
deux (2) informaticiens, d’un assistant de recouvrement, d’un agent d’hygieè ne et
d’assainissement, d’un chef de garage, d’un agent chargeé de la comptabiliteé matieè re et
un personnel d’appui (secreé taires dactylographes, gardiens, plantons, manœuvres).

Les chefs coutumiers (chef de canton et de groupement, les chefs de villages et


quartiers) sont consideé reé s comme auxiliaires de l’administration et jouent un roû le treè s
important dans la mobilisation des ressources internes et dans la gestion quotidienne
des affaires communales. Des collecteurs des taxes et impoû ts participent aussi aè la
mobilisation des ressources internes.

En ce qui concerne les ressources mateé rielles, la communauteé urbaine de Tahoua


est sous eé quipeé e. Cependant, elle dispose une machine aè paveé s, fruit de la coopeé ration
Allemande5. Cet eé quipement favorise la reé alisation du projet de pavage des rues, dans
lequel la CUT s’est engageé e.

1-3-4 Les compétences de la communauté urbaine

Le processus de la deé centralisation, initieé depuis les anneé es 1990, a connu son
paracheè vement avec les eé lections locales du 24 juillet 2004 et la communalisation
inteé grale du territoire qui a vu l’eé rection de 265 communes dont 52 urbaines et 213
rurales.

Et conformeé ment aè la loi 2002-012 du 17 juin 2002 deé terminant les principes
fondamentaux et la libre administration des reé gions, des deé partements et des
communes d’une part et la loi 2002-013 du 11 juin 2002, portant transfert des
compeé tences aux reé gions, deé partements et communes d’autre part. Les communes
disposent deé sormais des preé rogatives neé cessaires pour orienter, coordonner, geé rer le
devenir de leur territoire.

Les compeé tences deé volues aè la communauteé urbaine de Tahoua sont6 :

 la gestion du garage communautaire ;


 la reé alisation et l’entretien des reé seaux des voiries inter communales ;
 la reé alisation des reé seaux primaires d’assainissement en collaboration avec le
ministeè re chargeé de l’urbanisme ;
 la gestion du stade communautaire ;
 la tutelle de la gare routieè re centrale ;
 les transports urbains ;
 la tutelle sur les eé tablissements publics intercommunaux ;
 la planification et la programmation urbaine ;
5
Contribution de la communauté urbaine de Tahoua à l’atelier de lancement du programme « stratégie municipalités
concertées d’accès à l’eau potable et à l’assainissement »
6
Projet d’aménagement de la voirie et de l’assainissement pluvial dans ville de Tahoua.
 l’installation et l’entretien des reé seaux d’eau et d’eé lectriciteé ;

On retient de ce qui suit que la communauteé urbaine de Tahoua dispose des


preé rogatives neé cessaires aè la reé gulation de la circulation. Elle peut par conseé quent
mettre en place un plan de circulation dans son ressort administratif.

1-4- Le cadre institutionnel et réglementaire des Transports urbains

1-4-1-Le cadre institutionnel

Le transport public routier de personnes en zone urbaine et suburbaine est


soumis aè la double tutelle des ministeè res chargeé s respectivement des transports et de
l’inteé rieur. Jusque-laè aucune disposition n’est prise concreè tement par l’un ou l’autre des
ministeè res pour une bonne maîûtrise de l’activiteé d’exploitation du taxi moto 7.

1-4-1-1 Ministeè re chargeé des Transports

Le Ministeè re chargeé des transports dispose, sous sa tutelle d’une Direction des
Transports Terrestres, Maritimes.
L’arreû te n° 082 / ME /I/DGI du 22 juillet 1999 portant organisation et attribution de la
Direction Geé neé rale des Transports. Elle a pour mission :

- la leé gislation des transports terrestres;


- la stricte observation des lois, ordonnances, deé crets, arreû teé s et circulaires ;
- les eé tudes deé finissants la politique en matieè re de transport et des
ameé nagements ;
- la deé livrance des titres et autorisations de circulation (carte grise, permis de
conduire etc.)

1-4-1-2 - Ministeè re de l’inteé rieur

Le Ministeè re de l’inteé rieur par l’intermeé diaire des municipaliteé s et de la police


participe aè la gestion des transports publics routiers en zone urbaine et suburbaine. A ce
titre, il est mis en place aupreè s des municipaliteé s une commission consultative et un
Conseil Municipal de Discipline (CMD).

1-4-1-2-1-Commission consultative

Elle est creé eée par l’arreû teé n° 019/MT/DTT du 22 mars 1988 portant application
du deé cret n°88-091/PCMS/MT du 10 mars 1988 reé glementant le transport routier en
zone urbaine et suburbaine.
7
Etude sur l’impact du transport urbain par deux roues et perspectives de développement dans les pays de l’UEMOA
(Niger),Rapport définitif :Décembre 2002
La commission consultative est chargeé e de donner son avis aè l’autoriteé
municipale en matieè re de transport public routier en zone urbaine et suburbaine sur les
points suivants :
- l’attribution du titre de transport ;
- la tarification.

Elle est eé galement chargeé e de l’examen de demandes des titres de transport et de


l’eé tude des propositions tarifaires. La commission consultative est composeé e de
membres suivants :

-le Secreé taire Geé neé ral de la Mairie ou son repreé sentant qui est le preé sident de la
commission ;
- le Directeur des Transports routiers ou son repreé sentant ;
- le secreé taire Geé neé ral de la chambre de Commerce, d’Agriculture, d’Industrie et
d’Artisanat du Niger ou son repreé sentant ;
- le secreé taire Geé neé ral du Conseil Nigeé rien des Utilisateurs des Transports Publics
(CNUT) ou son repreé sentant ;
- le preé sident du syndicat des exploitants de taxi ou son repreé sentant ;
- le Directeur Geé neé ral de la SNTV (Socieé teé Nigeé rienne de Transport voyageurs) ;

1-4-1- 2-2- Conseil Municipal de Discipline (CMD)

C’est un organe de discipline creé eé par arreû teé conjoint du Ministeè re chargeé des
transports et celui de l’inteé rieur et placeé sous tutelle du Ministeè re de l’inteé rieur.

Le Conseil Municipal de discipline a pour mission de statuer sur les sanctions aè


prendre aè l’encontre des conducteurs des veé hicules de transport public urbain de
personnes pour des fautes professionnelles commises dans l’exercice de leurs fonctions,
notamment sur :

- une attitude des faits et gestes, des propos qui auront provoqueé une ou plusieurs
plaintes des usagers adresseé es aè l’autoriteé municipale ou aè un commissariat de police ;
- un comportement indeé licat ;
- un ou plusieurs refus de prise en charge des passagers sans motif valable.

Le CMD propose des sanctions portant sur le retrait provisoire ou deé finitif du
permis speé cial de conduire des veé hicules de transport urbain ou suburbain de personne
ou licence verte. Le retrait provisoire de la licence verte est prononceé par l’autoriteé
municipale ou le retrait deé finitif par le ministeè re chargeé des transports sur proposition
de l’autoriteé municipale. Et, suivant la graviteé des faits reprocheé s aux conducteurs, les
sanctions de retrait de la licence verte ou permis speé cial peuvent aller de huit (8) jours aè
six (6) mois. En cas de reé cidive, les peines sont doubleé es et aè la troisieè me reé cidive, la
licence verte sera retireé e aè titre deé finitif sans possibiliteé pour l’inteé resseé de pouvoir se
preé senter aè l’examen pour l’obtention d’une nouvelle licence verte.

Le CMD est composeé des membres des institutions suivantes :

- le conseil municipal ;
- la preé fecture ;
- le commissariat de police ;
- la gendarmerie ;
- le Centre de Formation aux Techniques des Transports Routiers (CFTTR) ;
- le Syndicat des Exploitants de taxis ;
- le Conseil National des Utilisateurs des Transports Routiers Publics ;
- la Chambre de Commerce, d’Agriculture, d’industrie et d’Artisanat ;

Le CMD se reé unit sur convocation de son preé sident selon une peé riodiciteé qu’il
s’est fixeé e et aè chaque fois que le besoin se fait sentir. Ses deé libeé rations se font en
preé sence du 2/3 de ses membres. Si ce quorum n’est pas atteint une seconde reé union est
convoqueé e dans les quinze (15) jours et dans ce cas, il peut deé libeé rer si au moins la
moitieé des membres sont preé sents. Aussi, ses deé cisions sont prises aè la majoriteé simple
et en cas de partage des voix, celle du preé sident est preé pondeé rante.

1-4-1-3 - Organisation professionnelle des conducteurs de taxi motos

Les organisations professionnelles des conducteurs de taxis motos ne


progressent pas au Niger8. Cependant, aè Tahoua les conducteurs de taxis motos sont
supposeé s organiser autour d’un groupement deé nommeé ‘groupement des exploitants des
motos taxi dans la ville de Tahoua’ reconnu selon l’arreû teé N° 93/ CU /TA du 10-8-2007
portant agreé ment du « groupement des exploitants des motos taxi Kabou Kabou »

L’article 2 de cet arreû teé stipule que : ‘ le groupement des exploitants des motos taxi a
pour mission de : deé velopper et promouvoir le transport urbain et augmenter les
revenus de ses membres et puis de contribuer aè la promotion des actions
communautaires’.

1-4-2- Le cadre réglementaire des transports urbains

Le principal texte en vigueur est le deé cret n°88/091/PCMS/MT/T du 10 mars


1988 reé glementant le transport routier de personnes en zone urbaine et suburbaine. Ce
texte est anteé rieur aè l’apparition du nouveau type de transport urbain et suburbain
qu’est le taxi moto. Le texte ne lui fait aucunement reé feé rence et lui est par conseé quent
inapplicable, alors que l’activiteé de taxi- moto s’eé tend et se deé veloppe rapidement dans
les villes, notamment aè Tahoua.
8
Etude sur l’impact du transport urbain par deux roues et perspectives de développement dans les pays de l’UEMOA
(Niger), Rapport définitif : Décembre 2002
Il ressort de nos investigations qu’un projet de deé cret est en instance de signature
depuis deé cembre 1997. Il prend en compte le secteur du transport urbain commercial
pour les veé hicules motoriseé s aè deux roues. Cette longue hibernation du dossier semble
signifier les heé sitations des autoriteé s nigeé riennes aè autoriser, de façon officielle,
l’exercice de l’activiteé de taxi –moto 9.

Le projet de deé cret couvre les aspects suivants :

- le nombre de personnes aè transporter ;


- la deé livrance des titres de transport et du permis speé cial de conduire (encore
deé signeé licence verte) ;
- les visites techniques et ameé nagements des veé hicules ;
- l’aptitude aè la conduite des veé hicules de transport public de personnes en zones
urbaines et suburbaines ;
- les stations de taxis villes et de taxi motos, itineé raires et arreû ts des veé hicules taxi
collectifs et autobus ;
- la tarification ;
- les sanctions aè l’encontre des conducteurs de veé hicules de transport public
urbain ou suburbain de personnes.

9
Etude sur l’impact du transport urbain par deux roues et perspectives de développement dans les pays de l’UEMOA
(Niger), Rapport définitif :Décembre 2002
CHAPITRE II : LE TRANSPORT URBAIN À TAHOUA

Pour leur deé placement aè Tahoua, les citadins utilisent les transports individuels
et collectifs qui se preé sentent comme suit :
- la marche aè pied ;
- les charrettes ;
- les deux roues motoriseé es ou non ;
- les veé hicules personnels ;
- les taxis collectifs ou taxis villes.
- les pousse-pousses.

Cette diversiteé des modes de deé placements teé moigne d’une grande
individualisation de transports aè Tahoua, ce qui aè pour conseé quence de favoriser la
multiplication des deé placements et l’encombrement du trafic.

Par ailleurs, il convient de retenir qu’il n’existe pas des donneé es statistiques
fiables sur la deé composition de ces diffeé rents modes de deé placement.

2-1 Marche à pieds

La marche aè pieds occupe une place treè s preé pondeé rante dans une ville sans
aucune offre de transports en commun. Malgreé la part importante de la marche aè pied
dans la composition du trafic aè Tahoua, on constate avec deé sarroi que l’ameé nagement de
la voirie communale de Tahoua ne prend pas en compte le nombre de plus en plus
croissant de pieé tons. En effet, peu de trottoirs sont ameé nageé s pour la seé curiteé des
pieé tons. L’axe primaire qui fait l’objet de notre eé tude en est un exemple patent.
L’occupation anarchique des contre- alleé es par les commerçants ambulants ne facilite
pas la circulation pieé tonnieè re. Cette situation oblige les pieé tons aè emprunter la
chausseé e.

2-2 Le transport par pousse-pousse

C’est en pousse-pousse que s’effectue la plus grande partie du transport des


produits vivriers entre le marcheé central et le centre de consommation (les boutiques
des commerçants des quartiers et enfin les domiciles des particuliers). Pour l’essentiel,
leurs clients sont les deé taillants des marcheé s et les boutiquiers, les particuliers n’en
repreé sentant qu’un infime pourcentage.

Fortement polariseé es par les eé changes entre les marcheé s, les concentrations les
plus importantes de pousse-pousse sont naturellement situeé es aux abords du Marcheé
central et aè la gare routieè re Ragoua 10: dans le cas du premier, ils sont reé partis entre les
deux ailes du marcheé , stationnant sur la chausseé e.

10
Gare routiere des transports interurbains
La preé sence de pousse-pousse dans le trafic n’est pas de nature aè faciliter la
circulation sur l’axe primaire. Une bonne politique de transports urbains doit pouvoir
prendre en compte ce mode de deé placement qui constitue un veé ritable obstacle aè la
fluiditeé du trafic sur l’axe primaire.

2-3 Le transport par charrettes

Les charrettes assurent la quasi-totaliteé du transport des denreé es alimentaires de


grande consommation provenant du marcheé vers les quartiers peé ripheé riques. Leurs
clients sont en majoriteé des grossistes.

Ces charrettes sont surtout utiliseé es le dimanche, jour du marcheé hebdomadaire


de Tahoua et sont freé quentes sur l’axe primaire.

Les charretiers transportent de cette manieè re tout l’approvisionnement des


grossistes du marcheé central. Ils effectuent, plusieurs voyages par jour entre le Marcheé
central et le centre-ville transportant principalement du riz, de la farine, des fuû ts d’huile,
des cartons de boîûtes de conserve…etc.

2-4 Les deux roues

L’utilisation des veé los et des motos fait aussi partie des modes de transports
urbains aè Tahoua. Dans cette ville, les veé los sont personnels et non exploiteé s aè des fins
commerciales, contrairement aux motos dont la plupart est aè usage commercial. Les
motos taxi assurent la desserte du centre ville et meû me de la grande peé ripheé rie urbaine.

Les taxi-motos ont la flexibiliteé de deé poser la clienteè le partout, avec une extreû me
rapiditeé , et aè moindre frais. Le parc d’engins aè deux roues motoriseé es, est estimeé aè 6 000
veé hicules11, provoquant ainsi d’importantes nuisances et de deé sordres, notamment
l’encombrement des voies, pollution de l’air, non respect du code de la route pour ne
citer que ceux-laè .

2-5 Véhicule personnel

Il convient de noter qu’il n’existe aucune statistique sur le veé hicule personnel au
niveau des services compeé tents.

Parmi les modes de deé placement de la population de la ville, on deé nombre les
veé hicules personnels ou priveé s. Ces veé hicules bien qu’apparemment en nombre
relativement neé gligeable, concourent aè l’amplification de la circulation, et cela est autant

11
Direction Régionale de la Police de Tahoua
plus encombrant que ces veé hicules d’occasion qui transitent en grande partie par les
ports de Lomeé et de Cotonou12.

La veé tusteé des engins, conjugueé e avec le volume sans cesse croissant du trafic,
menace dangereusement la seé curiteé routieè re et sanitaire des populations

2-6 Les taxis collectifs ou taxis villes

Ce mode de transport eé tait le premier moyen de deé placement public de


personnes et de marchandises apparu en 1963 aè Tahoua. Les taxis de ville ont une
freé quence treè s remarquable sur l’axe primaire.

La photo 1 ci-contre montre l’image de


deux taxis ville. Par contre, les veé hicules
utiliseé s pour cette activiteé sont facilement
repeé rables par leur couleur blanche avec
une inscription (numeé ro d’enregistrement
de la Mairie) sur les deux portieè res avant,
et ont des teû tes rouges.

Photo n° : un Taxi de ville en stationnement

Ces veé hicules sont pour la plupart de cinq places et de marques Toyota. Au regard
geé neé ral de ce parc, la quasi-totaliteé des taxis en fonction sont des veé hicules d’occasion.
Actuellement seuls 53 taxis collectifs sont en circulation dans toute la ville de
Tahoua13. Le tarif aè payer pour la course est en moyenne de 200Fcfa.

2-7 Description et état de la voirie urbaine

La voirie urbaine fait partie inteé grante des systeè mes de transport urbain, dans la
mesure ouè l’existence de l’infrastructure est une condition preé alable aè la circulation des
divers veé hicules. La nature et l’eé tat des infrastructures routieè res conditionnent
fortement les formes de transport qui s’y deé ploient
Une voirie deé gradeé e est eé galement l’une des raisons du succeè s des taxi-motos par
rapport aux autres modes de deé placement14. D’ouè l’importance, pour nous, d’appreé cier
le reé seau de voirie de la ville de Tahoua de façon globale, avant d’aborder le cas
speé cifique de l’axe primaire.
12
Etude sur l’impact du transport urbain par deux roues et perspectives de développement dans les pays de
l’UEMOA (Niger), Rapport définitif : Décembre 2002
13
WWW.sdrp-niger.neContribution de la région de Tahoua à la SNRP(2007)
14
Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara : le temps de la débrouille et du désordre inventif
Le reé seau de voirie de la ville de Tahoua comprend:
- 14 rues bitumeé es de 19,280 Km,
- Neuf (9) rues paveé es de 19 Km servant aussi de canaux d’eé vacuation des eaux
pluviales,
- Dix neuf (19) rues lateé ritiques totalisant 15,420 km15

Ce reé seau est ameé nageé pour l’essentiel avec des chausseé es de 7m de large pour
les routes bitumeé es et paveé es. La longueur des routes reveû tues sans distinction est de
38,280 Km, soit 24,90 % de l’ensemble du reé seau de la voirie urbaine de la ville de
Tahoua.

Tableau 2: l’état du réseau routier de la ville de Tahoua :

Lineé aire Proportion


Type de voies
en (km) en %
Paveé 19 12,36
Reveû tue
Bitume 19,280 12,54
Non reveû tue En terre 115,420 75,10
Total 153,700 100
Source : service communal voirie et assainissement

Graphique 2: proportion du réseau routier de la ville de Tahoua selon son état

Source : T.P.F.E, 2008

2-8 Hiérarchisation du réseau de la voirie à Tahoua

Le reé seau routier de la ville de Tahoua est constitueé de trois cateé gories
essentielles de voies locales aè savoir :
- les voies principales
- les voies secondaires
- les voies tertiaires

15
Service communal voirie et assainissement de la ville de Tahoua.
Le reé seau de la voirie n’est pas bien hieé rarchiseé dans le noyau ancien, mais l’est dans les
zones d’extension. Sachant que l’axe primaire desserve aussi bien les quartiers
traditionnels que la zone d’extension urbaine, on comprend aiseé ment pourquoi il existe
des carrefours non fonctionnels, qui sont des veé ritables sources d’accidents.

La carte n°3 ci-apreè s nous permet d’appreé cier le reé seau de voirie de la ville de
Tahoua

2.9 Maintenance et entretien des infrastructures routières : Cas de l’axe


primaire : patte d’oie sonna voyage

Notons que la partie de l’axe primaire, objet de notre theè me d’eé tude, fait partie du
reé seau de voirie urbaine. Par conseé quent, sa maintenance et son entretien releè vent de la
compeé tence de la municipaliteé 16.

Cependant, il est important de preé ciser que certains projets de reé habilitation de
cet axe ont eé teé souvent assureé s par l’Etat aè travers le Ministeè re des eé quipements. Au
cours de la dernieè re deé cennie, l’axe primaire a fait l’objet de trois (3) projets de
reé habilitation. Ces projets sont reé aliseé s aè l’occasion des manifestions de grande
envergure dont la ville de Tahoua a fait l’objet. On recense la visite du colonel
MOHAMAR Kadhafi, guide de la Jamahiriya Libyenne en 2001, la visite de Son Excellence
Jacques CHIRAC preé sident de la reé publique française en 2003 et enfin la feû te tournante
du 18 deé cembre 2007.

16
Service communal de la voirie et de l’assainissement de la communauté urbaine de Tahoua.
Carte 3: Hiérarchisation du réseau de la voirie à Tahoua
:

ETAT DES LIEUX ET ANALYSE DU SECTEUR DES TAXI-MOTOS

CHAPITRE III : IDENTIFICATION ET ANALYSE DES PROBLÈMES DE LA


CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT: CAS DE L’AXE PRIMAIRE

CHAPITRE IV : GESTION ACTUELLE DES TAXI -MOTOS DANS LA VILLE


DE TAHOUA
CHAPITRE III : IDENTIFICATION ET ANALYSE DES PROBLÈMES DE LA
CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT: CAS DE L’AXE PRIMAIRE
3-1 Présentation de l’axe primaire : patte d’oie – Souna voyage17
L’axe primaire est aè la fois la voie nationale et communale, la principale voie de la
ville. Cette arteè re supporte l’essentiel du trafic dans la ville de Tahoua.

La partie de cet axe qui fait l’objet de notre eé tude preé sente plusieurs carrefours.
Elle est longue de 3 140 meè tres.

Les caracteé ristiques techniques de cet axe sont variables d’un point aè un autre.
La partie concerneé e par notre eé tude est composeé e de deux tronçons ayant des
caracteé ristiques et des structures diffeé rentes 18.

Tronçon I : Axe patte d’oie- rond point Tassoungoum.


Emprise : 30m
Etat du tronçon : bitumeé sur 1 500m, dans un eé tat acceptable
Largeur de la chausseé e : 7m

Tronçon II : Tassoungoum- marché souna voyage


Emprise : 20m
Etat du tronçon : paveé sur 1 640m, dans un eé tat acceptable
Largeur : 7m

o L’Importance de l’axe primaire


La ville de Tahoua qui connaîût ces dernieè res anneé es un fort taux d’urbanisation,
se deé veloppe le long de l’axe primaire. Il s’est deé veloppeé eé galement le long de cette
avenue des activiteé s socio-eé conomiques. En effet, cette arteè re dessert les eé quipements
d’une grande importance dans la ville de Tahoua, on peut entre autres noter :

- eé quipements marchands : le grand marcheé , les deux gares routieè res ;


- eé quipement socioculturel et de loisirs : la MJC (la Maison des jeunes et de la
culture) ; la galaxie night club ;
- eé quipement touristique : hoû tel amitieé ;
- eé quipement sanitaire : Materniteé Tassigui ;
la SONIBANK, l’hoû tel de ville, la douane, les stations de transports interurbains sont
desservis par cet axe. La carte n°4 preé sente les eé quipements desservis par l’axe
primaire.

17
Avant projet sommaire : Travaux d’entretien et d’aménagement des voiries dans la communauté urbaine de
Tahoua. (Juillet 2007)
18
Carte 4: les équipements desservis par l’axe primaire
3-2 Composition du trafic sur l’axe primaire

Dans le souci de deé terminer la composition du trafic le long de l’axe primaire,


nous avons meneé une eé tude du trafic. Il existe diverses meé thodes pour le recueil des
donneé es avec leur degreé de preé cision. Il s’agit : du comptage, et de l’enqueû te-origine
destination.
Dans le cas preé cis de notre eé tude nous avons opteé pour le comptage manuel.
Il s’agit de prouver le niveau de saturation subi par les diffeé rents usagers de l’axe
primaire et de fournir les donneé es neé cessaires pour les diffeé rentes preé visions en
matieè re de transport graû ce aux reé sultats de comptages manuels de trafic.

L’objectif viseé aè travers cette eé tude est de deé terminer le volume du trafic actuel et sa
deé composition par type.

3-2-1 Positionnement des postes de comptage manuel de trafic

Nous avons retenu au total cinq (5) postes de comptages pour ce qui est du trafic :
Poste n°0 : carrefour patte d’oie ;
Poste n°1 : carrefour SNTV ;
Poste n°2 : carrefour rond point Tassoungoum ;
Poste n°3 : carrefour grand marcheé ;
Poste n°4 : carrefour materniteé ;

3-2-2 Caractéristiques des jours et des heures

Les comptages ont eé teé reé aliseé s par seé ance de 5 jours durant. Ils ont eu lieu en 20 heures
sur les diffeé rents points judicieusement choisis. Le tableau ci- dessous nous indique les
jours et heures de comptages.

Tableau 3: Jours et heures de comptages


N° Jours de la semaine Heures de comptages Caracteé ristique de la journeé e
0 Lundi 11/02/08 6 heures aè 10 heures Jour ouvrable
1 Mardi 19/02/08 11 heures aè 15 heures Jour ouvrable
2 Jeudi 21/02/08 17 heures aè 21 heures Jour ouvrable
3 Samedi 23/02/08 11 heures aè 15 heures Jour de repos et veille du marcheé
4 Dimanche 16/02/08 6 heures aè 10heures Jour de repos et du marcheé de
Tahoua
Source : T.P.F.E, 2008
Carte 5: le positionnement des différents postes de comptage
La figure suivante indique le positionnement des diffeé rents postes de comptage :
3-2-3 Résultats des comptages

- Comptages manuels de trafic

Nous avons reé aliseé les comptages dans les zones aè forts deé bits de circulation en
l’occurrence des deux roues et des veé hicules leé gers. Les reé sultats sont dresseé s par
cateé gorie de veé hicules.

C’est ainsi que nous avons utiliseé la technique de calcul d’Uniteé de Voitures Particulieè res
(UVP).

-Meé thodologies de calculs d’UVP

L'uniteé de voiture particulieè re, tient pour uniteé de reé feé rence la voiture particulieè re
et eé gale aè 1.

Auparavant, nous avons eé laboreé une fiche de comptage ouè nous avons releveé les
donneé es du comptage.

- Reé sultats des calculs des U.V.P sur le cumul

En appliquant la meé thodologie preé ceé dente, nous avons les reé sultats consigneé s
dans le tableau suivant.
Tableau 4: Résultat des U.V.P

COMPTAGES: débit de circulation sur l'axe primaire


gros
2 Roues VP minus bus bus camion benne
porteurs Total
Nombre ×0,2UVP NB ×1UVP NB ×1,5UVP NB ×2UVP NB ×1,5UVP NB ×1,5UVP UVP
point n° 0 5741 1148,2 1245 1245 96 144 38 76 6 9 14 21 2643,2
4222 844,4 815 815 109 163,5 29 58 6 9 18 27 1916,9 4560,1
point n°1 4813 962,6 706 706 51 76,5 21 42 4 6 13 19,5 1813
4478 895,6 946 946 73 109,5 14 28 3 4,5 7 10,5 1994 3806,7
point n°2 4963 992,6 1534 1534 63 94,5 13 26 4 6 24 36 2686
4711 942,2 1077 1077 56 84 9 18 6 9 17 25,5 2151 4844,8
point n°3 5113 1022,6 1746 1746 49 73,5 17 34 4 6 13 19,5 2899
4409 881,8 1077 1077 82 123 15 30 5 7,5 11 16,5 2134 5037,4
point n°4 5613 1122,6 1607 1607 98 147 26 52 5 7,5 17 25,5 2954
5121 1024,2 2017 2017 74 111 12 24 5 7,5 15 22,5 3199 6167,8
12 24
TOTAL 49 184 770 751 194 48 149 416,8

Est à Ouest

Ouest à Est
Tableau 5: débit horaire aux différents points de comptages

positionnement Débit
Point n°0 1 140,025
Point n°1 951,675
Point n°2 1 211,2
Point n°3 1 259,35
Point n°4 1 541,95

NB : Deé bit c’est l’uniteé de voiture particulieè re diviseé e par le nombre heure de comptage.

3-2-4 Analyse des résultats des comptages

Il reé sulte du tableau ci-dessus que l’axe primaire est emprunteé par divers
modes de deé placement (les voitures particulieè res, les minibus, les bus, les engins
aè deux roues, les camions bennes, les gros porteurs, etc.). La coexistence de ces
modes de deé placement est due aè la combinaison de plusieurs facteurs : l’axe
primaire eé coule aussi bien le trafic interne qu’externe.

En effet, le trafic interne traduit les besoins en deé placement des personnes
reé sidantes dans l’agglomeé ration, les deé placements professionnels qui concernent
la population active. C’est donc, ce type de trafic qui explique la part non
neé gligeable des voitures particulieè res (12 770 uniteé s en 20 heures soit 636 en
une heure), mais aussi et surtout des deux roues (49 184), dont le trafic est de
2 459,2 par heure.

L’axe primaire draine eé galement le trafic externe, en ce sens qu’il absorbe le


trafic d’eé change (entre la ville de Tahoua et les autres localiteé s).Cette situation
explique la freé quentation de cette arteè re par les gros porteurs, les bus, les minus
bus affecteé s au transport interurbain, aè cela vient se greffer la configuration du
reé seau viaire qui ne permet aucun contournement, d’ouè l’importance du flux de
deé placement sur cet axe.

Au point n°0 situeé au rond point patte d’oie, le deé bit est de 1 140 Uniteé s des
voitures particulieè res dans les deux sens. La structure de ce deé bit permet les
remarques suivantes :

 On constate une part non neé gligeable de gros porteurs et des minus bus, une
part importante des minus bus due d’une part au trafic externe et aè la
position de la gare routieè re et de la zone d’entrepoû t d’autre part.

 la part treè s importante des deux roues s’explique par le fait que l’axe primaire
desserve les quartiers peé riurbains qui se sont creé eés aè la suite de l’urbanisation
treè s soutenue que connaîût la ville de Tahoua, or ces quartiers manquent
certains eé quipements comme le marcheé , les administrations, ce qui oblige
leurs habitants aè utiliser des taxi-motos pour leurs deé placements quotidiens.
3-2-5 Analyse du niveau de saturation sur l’axe primaire

Pour comprendre l’eé tat de l’encombrement de ce reé seau, on compare les


trafics horaires aè la capaciteé de la section de la voirie correspondante. Cette dernieè re
eé tant majoreé e selon l’eé tat de la chausseé e.
- Si la chausseé e est en bon eé tat, on multiplie la largeur par 1
- Si la chausseé e est en mauvais eé tat, on multiplie la largeur par 2/3

Deè s lors, on peut eé tablir le rapport deé bit/ capaciteé , ce qui nous permet
d’appreé cier le niveau de saturation sur l’axe primaire aux diffeé rents points 19.

Une capaciteé theé orique en UVP, en attribuant une capaciteé de 200 uniteé s des
voitures particulieè res par meè tre de chausseé e reveû tue, peut eû tre deé termineé e.

Ainsi, les voies seront classeé es en quatre cateé gories :


- si le rapport est infeé rieur aè 0,6, la circulation est fluide ;
- si le rapport est compris entre 0,6 et 0,8, la circulation est dense ;
- si le rapport est compris entre 0,8 et 1, la voie est aè la limite de la saturation ;
- si le rapport est compris entre 1 et plus, la voie est compleè tement satureé e.

Le tableau ci-apreè s nous donne la situation de l’axe primaire en diffeé rents points de
comptages :

Tableau 6: situation du trafic sur l’axe primaire


points largeur état de la Largeur Capacité Débit Rapport remarques
chaussée chaussée marginale 200×7 d/c
n°0 7 acceptable 7 1400 1 140,02 0,81 Limite de
5 saturation
n°1 7 acceptable 7 1400 951,675 0,67 Circulation
dense
n°2 7 acceptable 7 1400 1 211,2 0,86 Limite de
saturation
n°3 7 acceptable 7 1400 1 259,35 0,89 Limite de
saturation
n°4 7 acceptable 7 1400 1 541,95 1,10 Voie saturée
Source : T.P.F.E, 2008

De ces reé sultats, on retient aiseé ment que l’axe primaire est une voie qui n’est plus en
mesure d’eé couler le trafic avec une fluiditeé attendue, lorsqu’on sait que le rapport d/c
est supeé rieur aè 0,6 en tout point de l’axe primaire.
3-2-6 La répartition modale

Tableau 7: la décomposition du trafic par type d’engins sur l’axe primaire

19
Voirie, transports et circulation : pour une redynamisation des activités à Maradi, mémoire pour l’obtention
DIEAU/urbanisme ,1989
Types Total Proportion Coefficient U.V.P
les voitures particulieè res 12 770 20,23 1 12 770
les minibus 751 1,19 1,5 1126,5
les bus 48 0,08 1,5 72
les engins aè deux roues 49 184 77,95 0,2 9836,8
les camions bennes 149 0,25 1,5 223,5
Les gros porteurs 194 0,3 2 388
TOTAL 63096 100 24 416,8
Source : Notre eé tude

Il ressort de ce reé sultat que les deux roues et les quatre roues cohabitent sur
l’axe primaire. Les engins aè deux roues repreé sentent 77,95 % du trafic. Leur
coexistence avec les quatre roues est de plus en plus conflictuelle du fait de
l’eé troitesse de la bande circulable de l’axe primaire. La congestion serait eé galement
due aè la combinaison de plusieurs facteurs que sont : l’eé tat de la chausseé e, sa largeur,
la preé sence des activiteé s riveraines. La photo n°2 renseigne sur la coexistence des
deux roues et les autres modes de deé placement.
Nos entretiens avec la police chargeé e de la reé glementation de la circulation
font eé tat de cette relation treè s difficile qui serait due aè l’ignorance des reè gles
eé leé mentaires du code de la route occasionnant ainsi de nombreux cas
d’accidents notoires, d’agressiviteé verbale et physique. Cette situation est eé galement
la reé sultante du non encadrement efficace et d’une meilleure organisation de la
filieè re.

Photo n° : l’état du trafic sur l’axe primaire


3-2-7 L’analyse du parc moto en circulation

3-2-7-1 Estimation du parc taxi-moto


L’estimation du parc des engins deux-roues en circulation aè Tahoua s’est
aveé reé e plus que neé cessaire. L’absence d’une base de donneé es fiables rend difficile la
maîûtrise de ce secteur. Neé anmoins nous nous sommes rapprocheé s d’une part du
syndicat, et d’autre part du secreé tariat municipal, ouè nous avons obtenus des
statistiques.

Il est important de rappeler que ce parc a connu une augmentation


spectaculaire aè partir de l’anneé e 1999.Les seuls chiffres disponibles sur ce sous-
secteur sont ceux tenus par le syndicat en ce qui concerne l’enregistrement des
conducteurs des taxi-motos. Ainsi, selon les donneé es recueillies aupreè s du syndicat,
les conducteurs de taxi-motos sont aujourd’hui de 1 200 pour la seule ville de
Tahoua.

Ces chiffres sont cependant en deé phasage avec la reé aliteé du terrain car en plus
de ces taxi-motos, il y a les deux-roues priveé es qui ne sont pas enregistreé es par le
syndicat. Selon une source digne de foi les deux roues sans distinction d’usage
peuvent eû tre estimeé es aè 6 000 motos. 20

3-2-7-2 Etat du parc des motos en circulation

La quasi-totaliteé des engins en circulation sont de nouvelles marques


japonaises de motos eé quipeé es de moteurs aè grosse cylindreé e (80%) telles que,
KASEA, O’QLINK, FRAJEND, LONCIN …..Etc. En deuxieè me position, on retrouve
quelques motos aè moteurs 2 temps de cylindreé e 50 cm3 (20%). Le tableau ci-dessous
nous preé sente les motos par cateé gorie.

Tableau 8: Répartition des motos par catégories

Cateé gories de motos Effectif Proportion %


4 temps (125 cm3) 48 80
2 temps (50 cm3) 12 20
Total 60 100
Source : T.P.F.E, 2008

En ce qui concerne l’aû ge, 25% des motos ont moins d’un an ; 11,66% sont
vieilles d’un an ; 8,33% ont deux (2) ans ; 15% ont trois (3) ans ; les motos de 4 aè 6
ans repreé sentent 13,33%.Les motos de plus de 6 ans sont de 26,66% du parc
enqueû teé .

Tableau 9: Répartition des engins selon l’âge du parc

Age effectif Proportion %


Moins d’un an 15 25
1 an 7 11,66
2 ans 5 8,33
20
Commissariat de Police de Tahoua
3 ans 9 15
4 aè 6 ans 8 13,33
Plus de 6 ans 16 26,66
Total 60 100
Source : T.P.F.E, 2008

Graphique 3: Répartition des engins selon l’âge du parc

Source : T.P.F.E, 2008

Parmi ces motos, il existe celles acheteé es en occasion qui ne repreé sentent
seulement que 28,33%, tandis que 58,33% sont acquises neuves et 13,33%
correspondent aè celles dont l’eé tat est inconnu du conducteur.

Tableau 10: Répartition des engins selon leur état à l’achat


Etat à l’achat effectif Proportion %
Neufs 35 58,33
occasion 17 28,33
autres 8 13,33
Total 60 100
Source : Notre enqueû te

Tableau 11: Avis des conducteurs sur l’état actuel des motos
Etat actuel effectif Proportion %
En bon eé tat 29 48,33
Assez bon 22 36,67
eé tat
mauvais 9 15
Total 60 100
Source : Notre enqueû te
On peut noter, aè l’analyse de ces donneé es, que le parc n’est pas tout aè fait en
bon eé tat. En effet, environ 52% de taxi-motos, ont un eé tat assez bon ou mauvais eé tat
fonctionnel alors que 48% sont en bon eé tat de fonctionnement. Cette appreé ciation
est faite par les conducteurs de taxi-motos.
Nous faisons observer que ces derniers n’ont aucune compeé tence technique en
matieè re de la meé canique, et de ce fait, leur avis sur l’eé tat des engins qu’ils
conduisent, est largement subjectif et sujet aè caution.

Nous faisons remarquer que 28,33% des deux-roues aè Tahoua sont des engins
d’occasion importeé s du Nigeria. Plus de 60% de motos ont plus de 2 ans, alors que les
motos acheteé es et mises en circulation depuis 2 ou 3 ans et plus, soumises aè une
utilisation intense pour le transport urbain commercial de personnes, ne pourraient
plus eû tre en bon eé tat de fonctionnement21.

Au point de vue de fonctionnement, on peut retenir que moins de 40 % des


motos en circulation sont dans un état relativement bon, alors que plus de 60%
sont dans un mauvais état. Selon le directeur régional des transports terrestres
de Tahoua, les taxi-motos ne suivent pas de contrôle technique. Les engins sont
souvent mal entretenus, donc impropres à la circulation, surtout au transport à
titre onéreux.

3-2-8 La demande de transport par le taxi-moto à Tahoua

L’option des taxi-motos est entreé e dans les habitudes des populations
enqueû teé es. En effet, la demande est exprimeé e par 76,66 % des 60 personnes
enqueû teé es. Le tableau ci- dessous restitue les reé sultats de notre enqueû te quand aè la
question de savoir si l’enqueû teé utilise les taxi-motos ou pas.

Tableau 12: les usagers selon l’expression de la demande de taxi-moto

Reé ponse Effectif Proportion %


Oui 46 76,66
Non 14 13,34
Total 60 100
Source : T.P.F.E, 2008

Les taxi-motos desservent essentiellement toutes les destinations dont les


deé placements sont pour :
 un point aè un autre des quartiers d’habitation
 se rendre au lieu de travail
 faire des courses en ville
 d’autres besoins

Tableau 13: Distribution des usagers selon les motifs de déplacement

Motifs de proportion
déplacement

21
Etude sur l’impact du transport urbain par deux roues et perspectives de développement dans les pays de
l’UEMOA (Bénin), Rapport définitif : Décembre 2002
Ecole 23,6
Achats 17,4

Travail 18,3

Visites et affaires 30,6

Autres motifs 10,1


Total 100
Source : Notre enqueû te

3-3 Les taxi-motos à Tahoua et la montée de l’insécurité routière

Pour comprendre la place du taxi-moto dans le pheé nomeè ne de l’inseé curiteé


routieè re dans la ville de Tahoua, il importerait de consideé rer l’ampleur des accidents
de la circulation qui ont cours au sein de la localiteé depuis l’apparition de ce mode de
transport urbain.

Les accidents de circulation, causeé s par les taxis moto, constituent une des
formes de l’inseé curiteé dans la capitale de l’Ader. Les conducteurs des engins en sont,
soit les vecteurs soit les victimes. Ils se rendent responsables des accidents aè travers
plusieurs facteurs : l’exceè s de vitesse ; le non respect et la meé connaissance du code
de la route, l’inexpeé rience. A Tahoua, il est rare de voir un taxi-moto rouler aè la
vitesse moyenne

Les surcharges sont un cas deé plorable veé cu aè tout instant. En effet, les
conducteurs eux-meû mes transportent deux aè trois clients aè la fois, outre leur colis
encombrants, le fait d’imposer aè la moto des charges anormales n’est pas pour
garantir l’eé quilibre, et si l’on ajoute aè cette preé cariteé une circulation peu organiseé e,
on comprend alors la faciliteé avec laquelle les accidents dus aux surcharges se
produisent. La photo suivante montre la surcharge des individus sur la moto.
Photo n° : la surcharge

Et ce n’est d’ailleurs pas la seule infraction que les conducteurs se permettent


volontairement. En effet, la conduite des types de motos (80 % aè 4 temps dont la
cylindreé e exceè de 50 cm3) est soumise en principe aè un ensemble de dispositifs
leé gaux bien deé termineé s. C’est le cas de la loi n° 63-28 du 7 mai 1963 portant code de
la route qui dispose en son article premier que, ne peut se mettre aè bord d’un
veé hicule dont la cylindreé e exceè de 50 cm 3 qu’une personne deé tenteur d’un permis de
conduire correspondant aè la cateé gorie de l’engin utiliseé . D’apreè s ce dernier texte les
conducteurs des taxi-motos doivent non seulement se procurer obligatoirement d’un
certain nombre de pieè ces comme : l’obtention d’un permis de conduire de cateé gorie
A, mais aussi satisfaire aux conditions comme celle relative aè l’aû ge minimum pour
l’exercice du meé tier aè savoir 18 ans. Or, toute cette mesure est meé connue de la
plupart des personnes impliqueé es dans l’activiteé , dont certains sont analphabeè tes.
Parmi celles-ci se recrutent des jeunes ayant aè peine 16 ans.

Le tableau ci-dessous preé sente la reé partition en aû ge des prestataires enqueû teé s.

Tableau 14: Répartition des conducteurs de taxi moto selon l’âge

L’âge des conducteurs Effectif Pourcentage %


Moins de 18 ans 7 11,66
18 aè 29 ans 43 71,66
30 aè 39 8 13,33
40 aè 49 2 3,33
Total 60 100
Source : Enqueû te du terrain (Feé vrier- Mars 2008)

3-3-1 Analyse des accidents dans la ville de Tahoua.

La speé cificiteé de notre eé tude rend difficile l’obtention des statistiques des
accidents impliquant les deux-roues sur l’axe primaire. Il est neé cessaire de rappeler
que notre travail porte sur l’axe primaire alors que les statistiques tenues par le
commissariat central sont celles de toute la ville de Tahoua.

Ainsi, une recherche approfondie s’est imposeé e, afin d’avoir les statistiques
exclusives des accidents survenus sur l’axe primaire. C’est ainsi que nous avons
proceé deé aè l’exploitation des proceè s verbaux des accidents de circulation que deé tient
le commissariat central de la ville de Tahoua. Cette exploitation a concerneé
essentiellement les donneé es de l’anneé e 2007.

3-3-1-1 Evolution des accidents de la route en 2005, 2006 et 2007

Il convient de signaler, que l’aveè nement des taxi-motos trouble l’ordre qui
reè gne aè Tahoua, au point qu’il est impossible de traiter de ce mode de transport
public sans eé voquer l’inseé curiteé routieè re. En effet, les conducteurs des taxi-motos se
preé sentent comme des principaux responsables des incidents routiers qui se sont
produits ces trois dernieè res anneé es.

D’apreè s le rapport annuel eé laboreé par le commissariat central de police de


Tahoua, par exemple, 273 accidents ont eé teé enregistreé s au titre de l’anneé e 2005,
contre 284 cas en 2006, enfin, 326 cas des accidents ont par contre eé teé enregistreé s en
2007.

Il est par ailleurs important de reconnaîûtre que ces donneé es ne sont qu’une
estimation approximative des accidents de la route qui surviennent dans la ville de
Tahoua, et qui impliquent pour l’essentiel les motos 22. Neé anmoins, nous tenterons de
faire une analyse des donneé es disponibles.

Les informations disponibles indiquent une tendance aè la hausse de ces


accidents et de leurs victimes, malgreé la sous-estimation des statistiques officielles.

Le tableau ci-après répertorie les accidents survenus en 2005 -2006 et 2007 par
type des conflits.

Tableau 15: Récapitulatif des accidents survenus en 2005 -2006 et 2007 par type
des conflits.

Types d'accidents Année 2005 Année 2006 Année 2007


Auto-auto 18 12 23
Moto-charrette 7 11 9
chute libre moto 36 16 28
Auto-cycliste 16 8 10
Moto-moto 48 48 56
Moto-pieé ton 35 16 22
Moto-auto 72 127 144
Auto- pieé ton 34 38 26
22
Service de la Police Municipale de la Communauté urbaine de Tahoua
Moto-cycliste 7 8 8
Total 273 284 326
Source : Commissariat central de Tahoua

Graphique 4: accidents survenus en 2005 -2006 et 2007

Source : Notre TPFE

3-3-1-2 Interpreé tation des reé sultats des accidents

Les donneé es recueillies au niveau du commissariat nous servent de base de


travail et l’interpreé tation ci-dessous se deé gage :

Sur 883 cas d’accidents enregistreé s au cours de ces trois (3) dernieè res anneé es,
68 sont reé veé leé s fatals pour des conducteurs et des usagers de la circulation. A ces
situations mortelles, il faut ajouter d’innombrables cas d’invaliditeé temporaire ou
deé finitive. Et quand on sait que beaucoup des conducteurs des taxi-motos sont
responsables de familles, souvent nombreuses, il apparaîût clairement qu’il n’est pas
jusqu’au dernier membre lieé aè la victime par la chaîûne de la solidariteé familiale qui ne
souffre des conseé quences d’accidents touchant ces agents eé conomiques.

Les chiffres sur les accidents reé veè lent que 75,10 % ; 79,57 % et 81,90 % des
accidents ont un rapport avec les motos, correspondant respectivement aux anneé es
2005, 2006 et 2007.

Ces trois tendances confirment l’hypotheè se selon laquelle les taxi-motos sont
principalement concerneé s par les accidents de circulation qui surviennent aè Tahoua.
Quelle est alors la proportion des accidents survenus sur l’axe primaire au titre de
l’anneé e 2007?

3-3-2 Part de l’axe primaire dans les accidents survenus en 2007

Il ressort du deé pouillement des proceè s verbaux deé tenus par le service
communal du personnel et des courriers de Tahoua que sur 326 cas d’accidents
survenus dans la ville au cours de l’anneé e 2007, 123 accidents, toutes cateé gories
confondues, ont eu lieu sur l’axe primaire soit 37,73 % du total des accidents.
Tableau 16: proportion des accidents survenus sur l’axe primaire

Situation d'accidents Effectif Proportion %


Sur l'axe primaire 123 37,73
Ailleurs 203 62,27
Total 326 100
Source : service du courrier de la communauteé urbaine de Tahoua

Graphique 5: Proportion des accidents survenus sur l'axe

Source : Notre Etude

L’axe primaire concentre aè lui seul une grande partie des accidents. Il est un
nid d’inseé curiteé pour la mobiliteé des biens et des personnes.
Ce taux d’accidents s’explique par une forte concentration de la motorisation
caracteé riseé e par une utilisation preé pondeé rante des motos sur cet axe.

3-3-3 Répartition des accidents survenus sur l’axe primaire par type de conflits :

Les diffeé rents types de conflits ayant constitueé s les cas d’accidents survenus
sur cet axe sont preé senteé s dans le tableau ci-dessous.
Tableau 17: Répartition des accidents survenus sur l’axe primaire par type de
Conflit

Types d'accidents Années 2007 Proportion


%
Auto-auto 11 8,94
Moto-charrette 06 4,87
chute libre moto 07 5,69
Auto-cycliste 4 3,25
Moto-moto 9 7,31
Moto-pieé ton 5 4,06
Auto - pieé ton 2 1,62
Moto-auto 79 64,22
Total 123 100
Source : service du courrier de la communauteé urbaine de Tahoua
Graphique 6: Proportion des accidents survenus sur l'axe par type de conflits

Source : Notre eé tude

Il ressort de ce qui preé ceè de que:

 les motos sont impliqueé es dans 86,15%(4,87 + 5,69 + 7,31+ 4,06 + 64,22) des
accidents survenus sur l’axe primaire au titre de l’anneé e 2007.

 la coexistence des deux roues avec les quatre roues a engendreé aè elle seule
64,22% des accidents enregistreé s sur l’axe primaire.

 la freé quence des chutes libres des motos serait due aè l’inexpeé rience des
conducteurs ou aux surcharges.

3-3-4 Structure des accidents impliquant les motos au titre de l’année 2005-2006 et
2007

Les accidents des motos en fonction des conseé quences se reé partissent comme
suit :

Tableau 18: Conséquences des accidents survenus en 2005-2006 et 2007

Conseé quences Nombre des cas Nombre des cas Nombre des cas
2005 2006 2007
Mortels 23 18 27
Blessures graves 61 49 42
Blessures leé geè res 66 69 29
Deé gaû ts mateé riels 28 39 29
Source : Commissariat central de Tahoua

Les principales victimes des accidents des taxi-motos au titre de l’anneé e 2007 sont :
- 10 % Les enfants aû geé s de moins de 10 ans.
- 20% Les adolescents de 10 aè 19 ans
- 57% Les jeunes de 20 aè 49
- 13% Les personnes aû geé es de 50 ans aè plus.

Graphique 7: proportion des personnes victimes d’accidents en 2007.

Source : Commissariat de police de Tahoua

L’examen de l’ensemble de facteurs ‘accidentogènes 23’ suggère des


principes d’actions couvrant les aspects suivants qui doivent être posés:
formation des conducteurs, informations et sensibilisation des conducteurs au
risque routier, réglementation, institution du contrôle technique des taxi-motos
et amélioration de l’état mécanique des taxi-motos en circulation.

3-4 Analyse de la gestion du trafic sur l’axe primaire

La gestion du trafic recouvre l’ensemble des dispositions visant aè reé partir et aè


controû ler les flux des trafics dans le temps et dans l’espace, afin d’eé viter l’apparition
des perturbations.

L’axe primaire, de par son roû le strateé gique dans l’eé coulement du trafic aè
Tahoua, renferme quatre (4) points noirs, dont seulement deux preé sentent des feux
de signalisation. Ce qui contribue aè la freé quence des accidents de circulation sur cet
axe.

Cependant, nous ne disposons pas de statistiques fiables sur des incidents


routiers qui se sont produits sur l’un ou l’autre de ces zones neé vralgiques, mais
l’examen des proceè s verbaux nous confirme veé ritablement que l’essentiel des
accidents produits sur l’axe primaire ont eu lieu en ces points. Dans tous les cas, ces
accidents impliquent treè s souvent les deux roues.

Les obstacles ci-dessus eé numeé reé s ne couvrent pas tous les probleè mes lieé s aè
l’organisation de la circulation sur l’axe primaire, eé tant entendu que les
responsabiliteé s sont partageé es entre plusieurs parties, on peut entre autres citer :
23
Etude exploiratoire sur les motos-taxis dans les villes Africaines : cas de la ville de Lomé
- au niveau institutionnel : le pouvoir public qui creé e les infrastructures
approprieé es aè la circulation dans son entiteé administrative ;

- au niveau technique(phase conceptuelle): la voirie qui doit eû tre


ameé nageé e de façon aè ce qu’elle puisse reé pondre aè la demande des
transports, autrement dit fluide, seé curitaire et carrossable pour tous
les usagers de la circulation ;

- au niveau des conducteurs : ils sont tenus de prendre connaissance


des dispositions du code de la route, avant toute entreé e en la matieè re
et de s’y conformer le cas eé cheé ant.

3-4-1 Au niveau institutionnel

Il ressort de notre entretien avec les autoriteé s en charge des transports


terrestres que la ville de Tahoua n’est doteé e d’aucun outil de planification des
transports. Pour preuve, il n’existe pas une institution capable d’organiser et de
mettre en œuvre les plans de circulation au niveau de la direction des transports
terrestres, encore moins au sein des services techniques de la communauteé urbaine
de Tahoua, alors que c’est un outil privileé gieé qui doit organiser l’usage de la voirie
pour l’ensemble des transports, dont entre autres les deux roues.

L’inexistence d’un service compeé tant capable de concevoir et mettre en œuvre


ces plans de circulation, serait aè la base du conflit entre les deux et les quatre roues
sur l’axe primaire dont l’eé troitesse de la bande circulable est loin de garantir un trafic
qui s’eé coule reé gulieè rement sans aè coups, ni embouteillage.

Pour preuve la DRTT ne s’occupe pas de l’ameé nagement de la voirie, sa


compeé tence en matieè re des transports urbains se limite aè la deé livrance des permis de
conduire, des cartes grises pour les conducteurs des transports collectifs 24. En
revanche l’ameé nagement de la voirie est du ressort de la municipaliteé qui,
malheureusement, ne dispose pas des ressources humaines rompues aè cette taû che.
C’est pourquoi, la probleé matique des transports urbains est insuffisamment prise en
compte dans le cadre des projets d’urbanisme opeé rationnel. N’est-ce pas ce qui
explique l’eé tat actuel de l’axe primaire ?

On peut aussi souligner l’insuffisance de la signalisation tant verticale


qu’horizontale25, pour preuve, certains carrefours sont sous- eé quipeé s en panneaux
de signalisation.

3-4-2 Au niveau technique

Comme nous l’avons souligneé plus haut, seulement deux carrefours ont
connus un traitement aè travers l’implantation des feux optiques (cf. Carte n°6 en
24
Direction Régionale des Transports terrestres de Tahoua
25
BOUBACAR Halidou, officier de police, chargé des affaires juridiques
au commissariat de police de Tahoua.
annexe). Mais, nous remarquons avec regret qu’il n’existe pas de bandes d’arreû t au
niveau de ces feux de signalisation. Ainsi, l’absence de ces bandes explique des arreû ts
illicites que nous avons constateé s au niveau des feux optiques. Les conducteurs des
taxi-motos sont les principales victimes de cet arreû t anarchique, de meû me que les
pieé tons, qui ne sauraient par ouè traverser !

L’ameé nagement de l’axe primaire n’a pas eé galement pris en compte les aires de
stationnement des quatre roues encore moins celles des deux roues. Ceci a pour
conseé quence l’encombrement de la chausseé e par les taxi-motos, ce qui est
preé judiciable pour la circulation des usagers. En effet, les eé tudes que nous avons
meneé es aux diffeé rentes stations nous ont permis de comprendre que le
stationnement sur l’emprise de la chausseé e conduit aè une reé duction d’environ 1m de
sa largeur, ce qui constitue un obstacle aè la fluiditeé du trafic sur l’axe primaire.

 L’éclairage public

Une politique coheé rente des transports urbains ne peut eû tre harmonieuse et
durable que si elle prend en compte la probleé matique de l’eé clairage public. Notre
eé tude ne consiste pas aè faire un inventaire de l’eé clairage public dans la ville de
Tahoua, mais s’inteé resse essentiellement aè la portion de l’axe primaire, objet de
notre projet.

Sachant que le trafic s’effectue pour l’essentiel jusqu’aè la tombeé e du soleil, il


convient de noter que l’eé tat actuel de l’axe primaire, en matieè re de l’eé clairage, ne
facilite pas la circulation nocturne des usagers du reé seau routieè re en geé neé ral, et celle
des deux roues en particulier.

Il est certes vrai que l’axe


primaire est eé quipeé en candeé labres
munis des lampes aè vapeur de sodium,
implanteé s de façon unilateé rale, mais
l’eé tude que nous avons meneé e sur cet
axe (patte d’oie – sounna voyage)
montre qu’il est eé claireé sur 1 900 meè tre
lineé aire, ce qui correspond aè 60,50 % de
la longueur totale. Au-delaè de l’absence
de l’eé clairage public aè certains endroits
de l’axe primaire, on constate l’eé tat
deé licat de certains candeé labres
existants.

Photo n° : état de délabrement de


l’éclairage public

Cette situation n’est pas de nature aè garantir la seé curiteé des usagers de la
circulation, en deé pit de l’intensiteé importante du trafic dans la nuit.
En effet, il n’est pas superflu de souligner que parmi les facteurs
‘accidentogeè nes’ dans la ville de Tahoua, figure l’absence ou l’insuffisance de
l’eé clairage sur le reé seau de voirie urbaine.

L’eé tude que nous avons meneé e nous permet d’affirmer que, les accidents se
produisent le plus souvent la nuit. Il convient de retenir qu’aucune donneé e
statistique fiable, sur le rapport entre les accidents de circulation et l’eé clairage public,
n’a eé teé eé tablit par les services compeé tents.

Des actions visant aè corriger ces lacunes doivent eû tre poseé es en vue de
garantir la seé curiteé des usagers de la circulation en geé neé ral, et en particulier les
cyclistes qui constituent une des cateé gories des usagers de la route les plus
vulneé rables.

3-4-3 Comportements des conducteurs

Les principaux facteurs accidentogeè nes lieé s aux comportements des conducteurs
de deux roues motoriseé es sont :
 la mauvaise pratique des mouvements tournants ;
 la surcharge ;

 l’inexpeé rience des conducteurs ;


 le probleè me de prioriteé ;
En geé neé ral, la meé connaissance du code de la route

Selon le reé sultat de notre enqueû te, plus de 80 % des conducteurs de taxi –
motos aè Tahoua n’ont reçu aucune formation et ne deé tiennent pas non plus un
permis de conduire.
Il convient de signaler que le manque ou l’insuffisance de formation et la non
possession d’un permis de conduire sont les principaux facteurs des accidents de
circulation qu’occasionnent les taxi-motos.

Au nombre de ces comportements, on peut retenir l’usage des teé leé phones
portables en pleine circulation par les conducteurs des engins aè deux roues. Ce
comportement tient place dans les divers facteurs accidentogeè nes.

Des actions tendant aè corriger ces lacunes doivent eû tre envisageé es afin de rendre ce
secteur plus efficace, plus efficient, et dans une perspective de durabiliteé .

Les tableaux ci-dessous nous renseignent sur la reé partition des conducteurs selon la
formation reçue.

Tableau 19: Répartition des conducteurs de taxi-motos selon la formation reçue

Formation reçue Effecti Proportio


dans informel f n
Oui 3 5
Effecti Proportio
Permis de conduire f n
Oui 13 21,66
Non 57 95
Non 47 78,33
Total 60 100
Total 60 100
Source : Notre enqueû te

3-5 Analyse de l’organisation du stationnement sur l’axe primaire :

Il n’existe officiellement aucun parc de stationnement ameé nageé au profit des


taxi-motos dans toute la ville de Tahoua, encore moins le long de l’axe primaire.

En effet, s’il est admis que l’axe primaire desserve les eé quipements d’une
importance notoire, tels que le grand marcheé , les deux gares routieè res , la Maison de
la jeunesse et de la culture (MJC), la galaxie night club pour ne citer que ceux-laè , et
que le long des eé quipements geé neé rateurs des trafics sert de lieu de stationnement
pour les conducteurs de taxi-motos, il est de facto eé vident que cet axe soit
aujourd’hui transformeé en un parking de deux roues. La carte n°7 en annexe montre
la localisation des stations de taxi-motos.

3-5-1 Différents types de stations de taxi-moto

On distingue, le long de l’axe primaire, deux types de stations :

Les stations fixes ouè stationne un grand nombre de taxi-motos, c’est le cas de
la station de la galaxie night club, comme l’indique la photo n°6. Ces stations se font
de façon permanente .Elles sont au nombre de trois (3) et se situent sur les
accotements. Ces stationnements sont aussi freé quents sur la chausseé e, du fait de
l’occupation de contre alleé e par les marchands ambulants. C’est le cas de la station de
la gare routieè re.

On retrouve eé galement les stations mobiles dont la freé quence fluctue suivant
les activiteé s des eé quipements environnants, regroupant un nombre reé duit de motos
venant intercepter les clients aux heures de pointe.

Ces stations s’observent devant le grand marcheé et la gare routieè re. Ils
constituent un veé ritable obstacle aè la fluiditeé du trafic, et entravent la seé curiteé
routieè re parce qu’elles occupent une partie de la chausseé e et restreignent les voies de
part et d’autre.
Photo n° : Stationnement hors de l’emprise Photo n° : Stationnement sur
de la chaussée ou station fixe l’emprise de la chaussée

3-5-2 Prolifération des stations taxi-moto

Tableau 20: état de stationnement des taxi-motos

Lieu de stationnement Effectif Proportion %


partout 50 83,33
Sur les voies 3 5
Hors chausseé e 7 11,64
Total 60 100
Source : Notre enqueû te

- 84 % des conducteurs enqueû teé s deé clarent prendre la clienteè le partout ouè
l’occasion se preé sente, et eé voquent leur difficulteé aè trouver un cadre ideé al ouè ils
peuvent atteindre la clienteè le.
- 5 % des conducteurs avouent stationner sur les voies publiques. Les
conseé quences directes de ce type de station sont la reé duction de bande circulable, ce
qui creé e davantage les points de conflits routiers.
- 11 % des conducteurs deé clarent stationner au point de stationnement
permanent. Ce type de station ne constitue aucunement un obstacle pour la
circulation routieè re.
Des actions tendant à encourager le stationnement hors chaussée doivent
être envisagées afin que le secteur des deux roues ne puisse plus être la cause des
incidents routiers, comme c’est le cas du système de gestion actuel.

Quelle est donc la gestion actuelle du secteur d’activité des taxi-motos ?

CHAPITRE IV : GESTION ACTUELLE DES TAXI-MOTOS DANS LA VILLE


DE TAHOUA
4-1 Analyse du cadre institutionnel

Le cadre institutionnel des transports terrestres tel qu’annonceé plus haut


peû che par la non prise en compte de tous les autres modes de transport collectif,
notamment les veé hicules aè deux-roues motoriseé es destineé s aè l’activiteé de taxi-moto 26.
C’est donc aè la communauteé urbaine de Tahoua que revient la mission urgente de
veiller aè reé glementer ce secteur. Ceci, conformeé ment aè la loi 2002-013 du 11 juin
2002 portant transfert des compeé tences aux reé gions, deé partements et communes,
qui preé voit entre autres que la reé gulation de la circulation routieè re entre dans la ligne
de compte des preé rogatives des communes.

C'est ainsi que la communauteé urbaine de Tahoua s’investit aè preé sent, autant
que possible, dans la recherche des solutions aux probleè mes de transport urbain.

Le cadre institutionnel n’est pas encore preé pareé aè la gestion des transports aè
deux roues commerciaux. Pour ce faire, un projet de deé cret et son arreû te
d’application sont eé laboreé s et attendent d’eû tre signeé s.

26
Etude sur l’impact du transport urbain par deux roues et perspectives de développement dans les pays de
l’UEMOA (Niger), Rapport définitif : Décembre 2002
On recense un nuage d’acteurs qui interviennent dans la gestion de l’activiteé
de taxi-motos aè Tahoua. Le mode de reé gulation sur le terrain se caracteé rise par la
dispersion des centres de deé cision ayant des objectifs contradictoires. Il s’agit
notamment de la municipaliteé , de la Direction Reé gionale des Transports Terrestres,
de la police chargeé e de la circulation, des syndicats, de la douane…etc. La deé marche
retenue par ces institutions consiste aè reé soudre les probleè mes au coup par coup sans
concertation, et les reé sultats de leurs actions ne peuvent eû tre aiseé ment anticipeé s du
fait de la mauvaise qualiteé de leur information sur le fonctionnement du service 27.

4-1-1 La municipalité

La communauteé urbaine de Tahoua est doteé e d’un comiteé consultatif. Sa


mission, ses preé rogatives et sa composition sont en deé phasage avec les dispositions
de l’arreû te n°019/MT/DTT du 22 mars 1988 annonceé plus haut.

Il ressort de notre analyse qu’il n’existe pas un Conseil Municipal de Discipline


aè la CUT, alors que c’est un organe investit de pouvoir quand aux sanctions aè prendre
aè l’encontre des conducteurs des veé hicules de transport public urbain de personnes
pour des fautes professionnelles commises dans l’exercice de leurs fonctions.

Actuellement, le conseil de la communauteé urbaine de Tahoua, assure la


gestion des taxi-motos par le biais du secreé tariat municipal, dont la principale action
en la matieè re se limite aè la recherche des voies et moyens lui permettant de
recouvrer la taxe mensuelle d’exploitation de service qui s’eé leè ve aè mille (1 000)
francs CFA par mois et par conducteur.

Etant donneé que le secreé tariat municipal est plus speé cialiseé dans les affaires
financieè res qui, de surcroîût, est assureé par deux (2) agents. Ce service manque de
moyens humains et mateé riels lui permettant d’assumer pleinement l’organisation et
la gestion de cette activiteé , le suivi et l’application des textes reé glementaires en
vigueur, la preé vention et la seé curiteé routieè re, la production des statistiques sur le
parc des taxi-motos pour ne citer que ceux-laè .

4-1-2 La police Municipale

La police municipale n’est pas en marge des services en charge de la gestion


du sous secteur de taxi-moto. En effet, avec un effectif de 17 agents, la police
municipale appuie le secreé tariat municipal pour le recouvrement de la taxe
mensuelle aupreè s des conducteurs.

Malgreé les efforts que deé ploient les agents de la police dans le cadre du
recouvrement de ladite taxe, beaucoup de conducteurs continuent aè exercer dans la
clandestiniteé et au meé pris des dispositions portant paiement du droit de taxe. Ces
clandestins sont d’autant plus nombreux qu’il n’existe aucune banque de donneé es
permettant aux agents de recouvrement de pouvoir discerner les conducteurs de
taxi-moto de ceux qui utilisent leurs motos aè des fins non commerciales.
27
Absence d’un cadre institutionnel approprié à l’activité des taxi-motos
Le tableau ci-dessous nous preé sente la situation des recouvrements des taxes
appliqueé es aux motos taxi au titre de l’anneé e 2007.

Tableau 21: Situation des recouvrements des taxes par rapport la prévision en
2007

Situation de Budget Taux de


recouvremen prévisionne recouvremen
t l t
7 380 000 14 400 000 51,25 %
Source : service municipal de la police

La situation du recouvrement est nettement infeé rieure au chapitre n° 6 du


budget de la communauteé urbaine de Tahoua affeé rant aè la preé vision de la taxe
d’exploitation des taxi-motos. Ce qui constitue un manque aè gagner quant aè la
capaciteé en investissement de la communauteé urbaine.

Des actions visant aè l’ameé lioration de cette capaciteé doivent eû tre envisageé es,
afin que le secteur des taxi-motos puisse contribuer veé ritablement aè la
redynamisation et au renfoncement de l’assiette fiscale de la ville de Tahoua.
4-1-3 La police Nationale

La police nationale, conformeé ment aè son statut, s’occupe de la reé gulation de la


circulation routieè re au niveau des grands carrefours de la ville. Ce service se
caracteé rise par la discontinuiteé avec laquelle elle assure sa mission d’ordre et de
seé curiteé routieè re.

Malgreé leur intervention occasionnelle en ce qui concerne le controû le des


pieè ces affeé rentes aè la conduite des veé hicules, l’enqueû te que nous avons meneé e aupreè s
des conducteurs reé veè le qu’ils subissent souvent de tracasseries policieè res dans
l’exercice de leur activiteé .

Ainsi, 21,66 % des conducteurs ont connu des probleè mes avec la police. Ces
probleè mes sont reé gleé s par le paiement des amendes infligeé es aux fautifs. Certains
probleè mes se reè glent plutoû t par pot de vin (aè l’amiable). C’est le geste poseé par plus
de 60 % d’entre eux pour reé gler leur contentieux avec la police chargeé e de la
reé gulation de la circulation.

Les tableaux ci-dessous nous preé sentent le taux des conducteurs des taxi-
motos qui ont connu la reé pression policieè re, et la manieè re dont ils reè glent leurs
contentieux.

Tableau 22: taux des conducteurs taxi-motos qui ont connu la répression
policière.

Répression Effectif Pourcentage Règlement Effectif Pourcentage


du
policière contentieux
OUI 13 21,66 Amande 5 38,46
NON 47 78,33 pot du vin 8 61,54
Total 60 100 Total 13 100

Source : Enqueû te du terrain (Feé vrier- Mars 2008)


En regardant de preè s les tableaux ci-dessus, les constats suivants se deé gagent :

- s’il est admis que beaucoup des conducteurs ne sont pas en reè gle vis-aè -vis de
l’administration, on comprend aiseé ment que la reé pression policieè re n’est pas
assez dissuasive.
- le reè glement de contentieux par pot de vin, ne favorise pas le respect de la
leé gislation en matieè re d’activiteé de taxi-moto par les prestataires de services.

Dans tous les cas, des actions tendant aè corriger ces lacunes doivent eû tre poseé es
par les pouvoirs publics aè tous les niveaux, gage incontestable d’un deé veloppement
harmonieux de ce secteur.
4-1-4 La Direction Régionale des Transports Terrestres (DRTT)

La Direction Reé gionale des Transports Terrestres, outre ses multiples


fonctions en matieè re de gestion du transport urbain et interurbain, intervient
eé galement dans la gestion du secteur des deux-roues. Elle s’occupe de
l’immatriculation des motos sur le plan reé gional. Malgreé la prolifeé ration des motos
dans la ville de Tahoua, les donneé es ne sont pas disponibles au niveau de la DRTT.

Cette situation est due au fait que l’immatriculation est subordonneé e au


deé douanement de l’engin, alors que beaucoup de motos sont mises en circulation
sans eû tre deé douaneé es.

4-1-5 La Douane

La Direction de la douane s’occupe du deé douanement des motos. Cependant,


notons que beaucoup de motos entrent frauduleusement aè Tahoua surtout par le
Nigeria voisin, ce qui explique la preé sence aè Tahoua des motos non deé douaneé es.

Tableau 23: taux des motos dédouanées

Pourcentage
Effectif %
Oui 7 11,66
Non 53 88,34
Total 60 100
Source : Enqueû te du terrain (Feé vrier- Mars 2008)
Les reé sultats de nos enqueû tes aupreè s des conducteurs nous confirment que
seulement 7 sur 60 des motos en circulations sont deé douaneé s, correspondant aè
11,66 % des motos taxis. Plus de 80 % des motos ne sont pas deé douaneé es. Ce
probleè me serait duû aè l’absence d’un controû le effectif de la part de l’administration
douanieè re aè maîûtriser et canaliser l’entreé e des motos.

Par ailleurs, il convient de noter que des conducteurs des taxi-motos enqueû teé s
deé plorent la cherteé des frais de deé douanement, et suggeè rent par la meû me occasion
l’alleé gement de ces frais.

4-1-6 Le syndicat

Les capaciteé s des organisations professionnelles et syndicales des prestataires


de services sont moindres. En effet, les deux organisations syndicales existantes aè
Tahoua ne sont pas opeé rationnelles, en ce sens qu’elles ne posent pas des actions
visant aè informer et aè sensibiliser les conducteurs sur les reé glementations en vigueur
pour l’exercice du meé tier. Ce manque d’actions et d’initiatives explique la non
adheé sion des conducteurs aè l’organisation syndicale. De nos enqueû tes, il ressort que
30 % des conducteurs n’appartiennent aè aucune corporation syndicale.
Tableau 24: répartition des conducteurs selon l’appartenance à une corporation
syndicale

Pourcentage
Effectif %
Oui 42 70
Non 18 30
Total 60 100
Source : Enqueû te du terrain (Feé vrier- Mars 2008)

Les leçons que l’on peut tirer de ce qui preé ceè de sont les suivantes :

 le non-respect des reè gles de conduite peut eû tre aè l’origine des tracasseries
policieè res que subissent les conducteurs de taxi-motos ;
 l’absence d’une bonne coordination institutionnelle entre les diffeé rents
acteurs, comme c’est le cas entre les autoriteé s municipales et syndicales.
 cette situation souligne eé galement le caracteè re encore informel de l’activiteé
des taxi-motos.

4-2 Analyse du cadre réglementaire

De nos investigations, Il ressort que le principal texte en vigueur est le deé cret
n°88/091/PCMS/MT/T du 10 mars 1988 reé glementant le transport routier de
personnes en zone urbaine et suburbaine. Ce deé cret est anteé rieur au nouveau mode
de transport par taxi-moto.
La communauteé urbaine de Tahoua, s’investit un tant soit peu dans la
reé glementation de l’activiteé des taxi-motos. Les aspects techniques lieé s aè la
circulation et au stationnement des taxi-motos sont insuffisamment pris en compte
dans le cadre de cette reé glementation.

Les quelques esquisses de reé glementations qui existent en matieè re des taxi-
motos, sont verbales. Elles s’inteé ressent plus aè la question de la taxe qu’aè la seé curiteé
des conducteurs et de leurs clients et aè la gestion de l’activiteé . En effet,
conformeé ment aux conditions d’exploitation de service, tout conducteur de taxi-
moto est soumis au paiement d’une taxe mensuelle de mille (1 000) FCFA.

La question du port de la tenue entre eé galement en ligne de compte dans la


reé glementation de l’activiteé des taxis –motos. Sachant que seuls les conducteurs en
reè gle vis-aè -vis de l’administration peuvent avoir la tenue aupreè s de la mairie, la
question du port de la tenue est reé duite aè sa simple expression. Les reé sultats de nos
enqueû tes reé veè lent que plus de 80% n’ont pas souscrit une police d’assurance,
comme le restitue le tableau ci-dessous.

Tableau 25: Répartition des conducteurs de taxi-moto selon la souscription de la


police d'assurance

Effectif Proportion
Oui 11 18,33
Non 49 81,66
Total 60 100
Source : Enqueû te du terrain (Feé vrier- Mars 2008)

Dans tous les cas, la communauteé urbaine de Tahoua ne dispose pas d’une
base de donneé es sur les conducteurs des taxi-motos. Ce qui la prive d’une partie non
neé gligeable de ses ressources fiscales.

Le secteur de taxi-moto souffre d’un problème ‘de réglementation et par


conséquent de gestion’, c’est ce qui ressort des enquêtes que nous avons menées
auprès des différents acteurs de l’offre et de la demande de taxi-moto.

Il devenait alors urgent de mettre en place un système efficace de gestion


de l’activité des taxi-motos afin d’en atténuer les impacts négatifs. Quels sont les
impacts de cette activité?

4-3 Impacts social et économique de l’activité des taxi-motos.

4-3-1 Création d’emplois

L’activiteé de taxi-moto est pourvoyeuse d’emplois aux conducteurs et aux


proprieé taires des engins. Le parc de taxi-motos aè usage commercial aè Tahoua est
estimeé aè 1200.
Ce qui sous entend que ce secteur contribue efficacement aè la lutte contre la
pauvreteé et le choû mage de 1 200 jeunes citadins de Tahoua. Cette activiteé a
eé galement des incidences connexes sur d’autres cateé gories socio -professionnelles
telles que : les meé caniciens reé parateurs des deux-roues (2R), les soudeurs, les
vulgarisateurs, les vendeurs de pieè ces deé tacheé es, les distributeurs de carburant et
des lubrifiants, de meû me que les restauratrices des abords des voies,…etc.

4-3-2 Impact sur la sécurité routière

Les deé terminants de l’inseé curiteé routieè re sont l’absence de controû le


technique des motos, les comportements deé faillants des conducteurs, (non maîûtrise
de moto, meé connaissance du code de la route, surcharge), l’insuffisance de l’eé clairage
public et embouteillage aè certains carrefours, le manque parfois de la signalisation
routieè re, etc.

Ce sont des facteurs qui ont provoqueé d’importantes pertes de vies humaines
et qui ne laissent malheureusement pas aux victimes de possibiliteé s de recours en
raison essentiellement de deé fauts de la police d’assurance. Car la plupart des engins
utiliseé s dans le cadre de cette l’activiteé ne sont pas assureé s. En cas d’accidents, les
frais de reé paration ou de remplacement des pieè ces deé tacheé es sont supporteé s par les
proprieé taires.

On estime le couû t des reé parations et de remplacement des pieè ces deé tacheé es aè
20 000 FCFA en moyenne par accidents28.

4-3-3 Impact sur la santé et l’environnement

L’activiteé taxi-moto est un meé tier aè haut risque pour la santeé des conducteurs
et des populations avec les maladies causeé es par les contaminants comme le plomb.
L’activiteé affaiblit physiquement et les conducteurs ne peuvent exercer ce meé tier
continuellement.

Les accidents de circulation entraîûnent souvent des interventions lourdes de


type chirurgical. En 1988, il a eé teé estimeé que le couû t moyen d’une journeé e
d’hospitalisation est de 7 000 FCFA par accidenteé . Apreè s la deé valuation de franc CFA
et en tenant compte de l’inflation, l’expeé rience montre que ce couû t avoisinerait
10 000 FCFA29.

La dureé e moyenne de seé jour d’un blesseé grave est 45 jours et de 4 jours pour
les blesseé s leé gers30.

Concernant les services geé neé raux, il est difficile d’eé valuer le couû t des services
tels que ceux de la Police, des pompiers, du parquet ou la part de l’infrastructure
28
Secrétaire général du groupement des conducteurs de taxi-motos
29
Etude sur l’impact du transport urbain par deux roues et perspectives de développement dans les pays de
l’UEMOA (Niger), Rapport définitif : Décembre 2002
30
District sanitaire de la communauté urbaine de Tahoua
hospitalieè re qui contribue aè la seé curiteé routieè re. L’eé vacuation d’une victime
occasionne eé galement des frais de taxi-auto, son alimentation exige certaines
deé penses, les couû ts de deé placements des membres de sa famille sont aussi eé normes.

Il ressort des reé sultats de notre enqueû te que 100 %(voir tableau 26) des
conducteurs utilisent un carburant dont le meé lange est souvent reé aliseé de façon
artisanale par des petits revendeurs, avec une essence parfois trafiqueé e suite aè la
contrebande et des meé langes d’huile fortement doseé s. La photo ci-contre nous
montre la prolifeé ration de l’essence frelateé e.

Tableau 26 : lieu d’achat du carburant


Proportion
Effectif %
Vendeur ambulant 60 100
A la station d’essence 0 0
Total 60 100
Source : Enqueû te du terrain (Feé vrier- Mars 2008)

Photo n° : marché de l’essence ambulant

Les impacts des polluants sur la santeé sont indeé niables. En l’absence des
statistiques fiables, on peut cependant noter les maladies que peuvent causer les
polluants issus de l’utilisation de l’essence d’une mauvaise qualiteé et l’eé tat de
deé labrement avanceé de certains engins utiliseé s pour le transport par les taxi-motos,
comme des infections respiratoires, les maladies cardio- vasculaires, l’eé coulement du
nez, les maladies neurologiques et la nervositeé . Les enfants de moins de 10 ans sont
les plus toucheé s par ces maladies, avec un taux d’incidence de 30%, contre 5% pour
l’ensemble de la population31.

Les eé tudes de cas meneé es aè Dakar, Abidjan, Ouagadougou et Cotonou sur les
couû ts de dysfonctionnement du systeè me des transports urbains et la qualiteé de l’air
31
Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara : le temps de la débrouille et du désordre inventif.
dans les villes africaines confirment la pollution atmospheé rique et l’effet de serre
comme l’un des principaux enjeux environnementaux. En effet, aè Cotonou, les
enqueû tes et les campagnes de mesures reé aliseé es afin de deé finir le niveau global de
pollution de l’air montrent une eé mission journalieè re d’environ 83 tonnes de CO 2 ,
dont 59% geé neé reé s par les deux roues et 36 tonnes d’hydrocarbures volatils (HC),
provenant essentiellement des 2R motoriseé es32.

Les dysfonctionnements du système des transports urbains par deux roues


constituent par conséquent un problème économique mais aussi un problème de
santé publique. Si rien n’est fait dans les prochaines années, le problème ira en
s’aggravant. Alors, que faire ?

PROPOSITIONS

CHAPITRE V: AMÉLIORATION DE LA GESTION DU TRAFIC SUR


L’AXE PRIMAIRE

CHAPITRE VI : AMÉLIORATION DE LA GESTION DE L’ACTIVITÉ DES


TAXI-MOTOS

32
Etude sur la problématique des transports urbains et la réduction de la pollution de l’air due aux transports
motorisés en Afrique subsaharienne.
CHAPITRE V : AMÉLIORATION DE LA GESTION DU TRAFIC SUR
L’AXE PRIMAIRE

5-1 Amélioration de la gestion de l’offre des transports sur l’axe primaire

L’importance de la circulation des deux roues et le nombre des accidents dont


elles sont victimes rendent neé cessaire une eé tude particulieè re en vue de la seé paration
des deux roues et des autres modes de transport.

Il convient de souligner que notre eé tude ne consiste pas, certes, aè l’eé laboration
d’un plan de circulation, neé anmoins nos propositions anticiperont sur certains de ses
objectifs tels que :

o l’ameé lioration des conditions de circulation et de fluiditeé du trafic ;


o l’organisation et l’ameé nagement de l’espace viaire par la prise en compte des
multiples fonctions qu’il assure;
o la reé duction des accidents de circulation sur l’axe primaire, en particulier
ceux qui surviennent aux taxi-motos.

5-1-1 Site propre pour les deux-roues

La mise en place d’un site propre pour les deux roues, comme l’expeé rience l’a
montreé e dans la ville de Lomeé 33, permettra d’avoir des reé sultats spectaculaires par la
reé duction des points de conflits entre les diffeé rents types des veé hicules, conflits qui
sont la principale cause des pheé nomeè nes de congestion, et par ricochet, des
accidents de circulation.

Comme nous l’avons si bien deé crit plus haut, les facteurs accidentogeè nes ne
sont pas seulement lieé s aux comportements de conducteurs, mais aussi et surtout aè
l’eé tat du reé seau et du niveau de motorisation sur l’axe primaire.

C’est pourquoi, les actions doivent privileé gier le reé ameé nagement du reé seau de
voirie, tout en prenant en compte les diffeé rentes fonctions qu’il assure.

33
Etude exploratoire sur les motos-taxis dans les villes Africaines : le cas de la ville de Lomé
Faut-il en effet, rappeler que l’axe primaire de par son roû le strateé gique dans
l’eé coulement du trafic urbain de tout genre, est l’arteè re la plus importante de la ville
de Tahoua. C’est fort de cela que le report du trafic des deux roues sur un site propre
peut eû tre envisageé , dans le souci de pallier aè l’eé tat de saturation que connaîût cet axe
aux heures de pointe. C’est dans cet esprit que nous envisageons que l’ameé nagement
des pistes cyclables sur l’axe primaire pourrait garantir la seé curiteé routieè re.
Etudions d’abord les pistes cyclables aè Lomeé . Cette eé tude nous permettra de
comprendre et de prendre en compte les contraintes lieé es aè l’ameé nagement des
pistes cyclables.
5-1-2 Etude de cas des pistes cyclables à Lomé : Exemple de l’avenue Pya à Djidjolé

Depuis la disparition de la reé gie municipale qui exploitait un reé seau de bus aè
Lomeé , le transport urbain et peé riurbain de voyageurs est assureé par le secteur priveé
informel. Il s’agit d’artisans posseé dant un ou deux veé hicules. Au nombre de ces
secteurs figurent les deux roues motoriseé es. Un nouveau mode de deé placement qu’il
faut prendre en consideé ration, malgreé ses nuisances, car il reé pond aux besoins du
marcheé actuel. Le pheé nomeè ne des moto-taxis, appeleé s zeé midjan 34, est reé cent, il doit
son deé veloppement aux importations de deux roues usagers peu chers et aè la crise
politique qui a entraîûneé une baisse importante du pouvoir d’achat de la population
favorisant un transfert modal vers les modes les moins chers, c'est-aè -dire la marche aè
pied et les taxi-motos. Les taxi-motos, malgreé leur nuisance constitue une
composante importante de l’offre de transport aè Lomeé en raison de leur
compeé titiviteé et de leur adaptation aè la demande. Ce mode, aè l’origine de nombreux
accidents de circulation, doit eû tre deé sormais, pris en consideé ration dans les
ameé nagements de voirie urbaine pour reé duire son impact sur la seé curiteé des
usagers35.

C’est dans ce contexte que les motos se sont vues inteé grer dans le cadre des
projets de voirie aè Lomeé . Entre autres voies ameé nageé es dans le cadre de ces projets,
on peut citer la rue de France, l’avenue Pya aè Djidjoleé .

Ces projets ont-ils permis d’atteindre les reé sultats escompteé s ? Autrement dit
l’eé rection des pistes cyclables a-t-elle permis d’atteé nuer les points de conflits entre
les deux-roues et les autres modes de deé placements ?

L’eé tude de cas sur l’avenue Pya au quartier Djidjoleé nous permettra sans doute de
trouver une reé ponse aè notre interrogation.

 Ameé nagement de l’avenue Pya au quartier Djidjoleé 36 aè Lomeé

L’avenue Pya est une arteè re d’emprise de 20m, avec deux (2) pistes cyclables de
part et d’autre de la chausseé e. La chausseé e et la piste cyclable sont seé pareé es par un
terre plein d’un coteé et par un trait de seé paration de l’autre coteé , comme l’indique la
photo suivante.
34
WWW-moto-net
35
Etude exploratoire sur les moto-taxis dans les villes Africaines : cas de la ville de Lomé, EAMAU, septembre
1998
36
Guide de la ville de Lomé
Photo n° : une piste cyclable à Lomé

Cet ameé nagement a certes permis de seé parer le trafic des deux roues de celui
des quatre roues. Mais, il est important de retenir que ce type d’ameé nagement
preé sente des insuffisances du point de vue fonctionnement, car des confits se creé ent
entre les deux et les quatre roues au niveau des carrefours. Ces conflits provoquent
souvent des accidents37. Il se pose eé galement un probleè me, lorsque les conducteurs
de deux roues veulent se rabattre et changer le sens ou la direction de circulation. Ce
probleè me s’explique par l’absence ou l’insuffisance des feux tricolores et des
panneaux de signalisation aè certains carrefours de l’avenue pya.

Notre eé tude sur cet ameé nagement, nous a eé galement permis de retenir d’autres
dysfonctionnements lieé s aè la seé paration du trafic des deux roues de celui des quatre
roues par la signalisation verticale. En effet, la mateé rialisation de la piste cyclable par
un trait de seé paration, n’empeû che pas aux conducteurs des deux roues de circuler sur
la chausseé e destineé e aux quatre roues et vise versa.

La leçon que l’on peut tirer de cette eé tude de cas est que, chacune des deux
options d’ameé nagement preé sente en elle, des avantages et des inconveé nients. Mais la
speé cialisation des couloirs de circulation des deux roues par des bordures ou un
terre plein preé sente moins d’inconveé nients, lorsque les carrefours sont eé quipeé s de
dispositifs de reé gulation de trafic (feux tricolores, policiers…..).

5-1-3 Aménagement des pistes cyclables sur l’axe primaire

Dans le souci de garantir la seé curiteé des conducteurs des deux roues et les
personnes transporteé es, notre ameé nagement doit obeé ir au principe classique du
dimensionnement des pistes cyclables.

- Principe de dimensionnement d’une piste cyclable38

37
Direction des services techniques de la mairie de Lomé
38
Contribution à l’amélioration de la mobilité urbaine sur l’axe primaire de Cotonou : cas des deux roues
motorisées
La largeur d’une voie cyclable est deé finie par la formule suivante :

L = Db + Mmvt + Ms + Lsup avec :

Db : Dimension de base
Mmvt : Marge de mouvement qui permet de tenir compte des impreé cisions des
balancements
Ms : Marge de seé curiteé qui permet de compenser les impreé cisions de
dimensionnement
Lsup : Largeur libre suppleé mentaire souhaiteé e au droit des maisons, etc
Les diffeé rentes valeurs de ces parameè tres sont consigneé es dans le tableau ci-dessous.

Tableau 27: Dimensionnement des pistes et bandes cyclables

Db Mmvt Ms Lsup
Deux-roues Normal Dans les coû tes
60 cm 10 cm 20 aè 40cm 20 cm 25 cm

Ainsi, la largeur minimale d’une bande ou piste cyclable doit eû tre eé gale aè :
L = 60 +10 +35 +20 +25 cm= 135 cm= 1,50m.

Compte tenu de l’intensiteé du trafic des deux roues enregistreé es, nous avons
preé vu une marge de seé curiteé de 50cm. C’est ainsi que la largeur de la piste cyclable
consideé reé e est de 2m.

Le projet de reé ameé nagement de l’axe primaire se preé sente comme suit :

- Tronçon 1 :
Chaussée : 7m, sans incidence sur l’existant
Trottoir : Droite = Gauche = 1,2m
Terre plein: Droite = Gauche =1m
Piste cyclable : Droite = Gauche = 2m
Plate forme : 15,4m
Partie non aménagée : Droite = Gauche = 7,3m

Tronçon 2 :
Chaussée : 7m sans incidence sur l’existant
Trottoir : Droite = Gauche = 1,2m
Terre plein : Droite = Gauche= 1m
Piste cyclable : Droite = Gauche = 2m
Plate forme : 15,4m
Partie non aménagée : Droite = Gauche = 2,3 m

5-2 Nécessité d’un plan de circulation sur l’axe primaire

5-2-1 Mise en place de la signalisation verticale sur l’axe primaire.


Comme nous en avons fait cas dans la deuxieè me partie de cette eé tude, l’axe
primaire tel que nous l’avons deé crit preé sente un certain nombre de zones
neé vralgiques, dont seulement deux d’entre elles ont connu un traitement, aè travers
l’implantation des feux optiques. Ces feux tricolores concourent tant bien que mal aè
reé guler la circulation routieè re face aè l’intensiteé du trafic et aux embouteillages neé s
des conflits de diffeé rents modes de transport aux principaux carrefours de l’axe
primaire.

C’est pourquoi, nous estimons que c’est plus qu’une neé cessiteé de doter les
autres points noirs, qui caracteé risent cet axe et qui font de lui la route la plus
dangereuse de la ville de Tahoua, ceci dans une perspective de seé curiteé des
personnes et de leurs biens.

Ce projet de signalisation concernera deux carrefours de l’axe primaire. Il


s’agit du carrefour de la SNTV (Socieé teé Nationale des transports Voyageurs) et celui
de la materniteé .

Il est certes, une reé aliteé que le lien de causaliteé entre l’accidentologie et l’eé tat
de ces deux carrefours n’est pas clairement eé tabli, mais l’eé tude du trafic que nous
avons meneé e aux cinq grands carrefours nous permet d’affirmer que ces deux
carrefours meé ritent des signalisations verticales.

En effet les comptages que nous avons effectueé s reé veè lent que ces deux
carrefours au meû me titre que les deux autres, ayant fait l’objet d’une signalisation
verticale, connaissent un trafic de tout genre. C’est ainsi que nous avons compareé les
uniteé s des voitures particulieè res obtenues en chacun des carrefours concerneé s, et le
constat ci-dessous se deé gage :

- le carrefour de la materniteé connaîût plus de trafic (deé bit horaire de 2055


UVP) que les deux (2) autres carrefours.

- le carrefour de la SNTV reçoit aè lui seul 3 806,7 UVP et est la rencontre de


deux axes importants de la ville de Tahoua.

5-2-2 Mise en place des panneaux de direction et d’indication

Il ressort de notre eé tude que l’absence ou l’insuffisance des panneaux d’aide aè


la circulation fait partie des facteurs accidentogeè nes dans la ville de Tahoua en
geé neé ral.

C’est fort de cela et conscient de l’inexistence des panneaux de signalisation aè


d’autres carrefours non moins importants de l’axe primaire, que nous
recommandons la mise en place des panneaux de signalisation partout ouè besoin se
fait sentir.

Notre eé tude nous a permis d’identifier trois (3) carrefours qui ne disposent
pas de panneaux de signalisation. C’est donc plus qu’une neé cessiteé d’implanter aè
ces carrefours le dispositif indispensable aè la seé curisation des usagers.

Les carrefours concerneé s sont :

- le carrefour de l’ancien Rimbo;


- le carrefour de la MJC ;
- le carrefour zoulankeé

Par ailleurs, il convient de retenir que l’implantation des feux de signalisation


tricolore, doit prendre en compte les pistes cyclables. C’est ce qui fait la particulariteé
de notre ameé nagement aux diffeé rents carrefours, qui feront l’objet d’un traitement.

5-2-3 Mise en place de la signalisation horizontale

Le reé seau de voirie tel qu’il se preé sente manque de la signalisation


horizontale. En effet comme nous l’avons eé voqueé plus haut, l’axe primaire souffre
de l’absence des bandes signaleé tiques (traits continus, traits discontinus, bande
d’arreû t ….).

Le traceé de la bande d’arreû t au niveau des feux optiques eé vitera aux


conducteurs de faire des arreû ts illicites, ce qui permettra un espace deé gageé entre les
deux roues et le passage pour pieé tons.

La signalisation horizontale va concerner eé galement la mateé rialisation des


passages pour les pieé tons. Pour sa particulariteé , l’axe primaire aura aè la mesure des
traverseé es sauvages et dangereuses dont il est l’objet, des traceé s sur tous les 80 m et
aè des points judicieusement choisis.

5-2-4 Construction des ralentisseurs

La mise en place des dos d’aû ne permet de reé duire la vitesse des veé hicules,
veé los et motos qui y sont aussi nombreux. Cette proposition cadre parfaitement avec
le souhait des autoriteé s municipales dans la perspective de la reé duction des accidents
de circulation dus aux exceè s de vitesse qui caracteé risent les conducteurs des motos
taxis39.

Ces ouvrages seront implanteé s de preé feé rence aè proximiteé de grands carrefours.
Ils pourront eé galement jouer le roû le de reé gulateur du trafic sur l’axe, et assureront le
relais des signalisations verticales en cas d’eé ventuels dysfonctionnements.

39
Procès verbal de la deuxième session ordinaire de conseil de la CUT au titre de l’année 2007
5-3 Promotion du transport en commun

Faut-il le rappeler, le deé veloppement du transport par taxi-moto dans la ville


de Tahoua s’explique par l’absence d’une ligne de transport en commun
conventionnelle. A cet effet, nous suggeé rons l’organisation et la mise en œuvre d’un
systeè me de transport en commun pour faciliter sa compleé mentariteé avec les taxi-
motos sur les grands axes de la ville de Tahoua, dont l’axe primaire.

Pour traduire en acte concret ce projet, des campagnes de communication


pourront eû tre organiseé es par les autoriteé s municipales aè l’intention des opeé rateurs
eé conomiques sur la creé ation d’une socieé teé de transport en commun.

Ce projet aura entre autres objectifs de :

- reé duire la congestion lieé e aè la prolifeé ration des deux roues sur l’axe primaire ;
- ameé liorer la mobiliteé des personnes habitant les quartiers peé ripheé riques
desservis par l’axe primaire.

5-4 Organisation et gestion du stationnement

5-4-1 Implanter les gares pour les taxi-motos

5-4-1-1 Objectifs de la creé ation des gares pour taxi-motos

La deé termination des lieux de stationnements pour les taxi-motos vise entre
autres objectifs aè :

 deé sengorger l’axe primaire ;

 creé er un cadre propice de stationnement pour les taxi-motos ;

5-4-1-2 Projet des gares pour les taxi-motos

Comme nous l’avons eé voqueé plus haut, il n’existe officiellement aucun


ameé nagement de stationnement au profit des taxi-motos dans toute la ville de
Tahoua, encore moins le long de l’axe primaire. C’est pourquoi, nous osons croire
qu’il est neé cessaire de creé er un cadre propice aux conducteurs des taxi-motos ouè ils
pourront stationner.

La deé finition des parcs de stationnement est aujourd’hui une urgence pour
reé glementer les stationnements anarchiques. Elle est d’autant plus neé cessaire qu’elle
cadre avec la suggestion de plusieurs conducteurs. Egalement, il ressort de nos
enqueû tes que 11% des conducteurs stationnent sur la chausseé e parce qu’ils
manquent de lieux approprieé s ouè ils pourraient attendre la clienteè le.

Compte tenu des diffeé rents types de stations que nous avons identifieé s aè
proximiteé de l’axe primaire, il est neé cessaire d’ameé nager des aires de stationnements
au profit des taxi-motos afin de deé sengorger l’axe primaire. Pour traduire en acte
concret ce projet, trois (3) stations ont eé teé identifieé es sur la base de la disponibiliteé
foncieè re d’une part, et des zones d’influence des taxi-motos le long de l’axe primaire
d’autre part.

Ces gares seront implanteé es aè proximiteé des zones geé neé ratrices du trafic,
notamment la gare routieè re, le grand marcheé et la galaxie night club.

Des mesures seront prises pour interdire le stationnement des taxi-motos sur
la chausseé e, tout en encourageant le stationnement dans l’espace qui sera creé eé aè cet
effet.

5-4-2 Gestion du stationnement

Mettre fin aux stationnements anarchiques des taxi-motos dans la ville de


Tahoua en geé neé rale et le long de l’axe primaire en particulier, l’un des objectifs
majeurs de notre eé tude ne sera pas atteint si des dispositions courageuses ne sont
pas prises.

En effet, la question du stationnement anarchique et l’encombrement de la


chausseé e par les deux roues, doit faire l’objet d’une attention particulieè re de la part
des autoriteé s municipales dans le souci d’une bonne reé gulation de la circulation dans
leur ressort administratif. Ceci conformeé ment aux dispositions de la loi 2002-013 du
11 juin 2002, portant transfert des compeé tences aux reé gions, deé partements et
communes.

Dans tous les cas, il convient de souligner que la reé ussite de ce projet reste
tributaire de la capaciteé du conseil municipal aè concevoir et mettre en œuvre tout un
arsenal d’outils et de moyens capables de le soutenir.

CHAPITRE VI : AMÉLIORATION DE LA GESTION DE L’ACTIVITÉ DES


TAXI-MOTOS
6-1 Amélioration du cadre institutionnel

Au regard des dysfonctionnements que nous avons releveé quant au cadre


institutionnel, il est indispensable de baû tir un cadre leé gislatif de transport urbain qui
tienne compte du secteur de transport aè deux roues.

Etant donneé que la communauteé urbaine de Tahoua geè re les taxi-motos aè


travers le secreé tariat municipal, qui ne dispose d’aucun outil de travail pour la
maîûtrise de ce secteur, nous estimons qu’il est urgent de creé er d’une part un service
technique chargeé des transports et de la circulation urbaine au sein de la DST
(Direction des services techniques) et un Conseil Municipal de Discipline d’autre
part. Car la reé gulation de la circulation urbaine doit aller au-delaè des actions que
pose la communauteé urbaine de Tahoua en la matieè re.

Ce service technique chargeé des transports et de la circulation urbaine aura


pour mission de concevoir et puis de mettre en place un systeè me d’organisation, de
gestion et de reé glementation des taxis –motos, capable de garantir la seé curiteé
routieè re. Quant au Conseil Municipal de Discipline, il sera un cadre de concertation,
de consultation et de collaboration entre les diffeé rents acteurs publics et priveé s
impliqueé s dans la gestion du transport urbain en geé neé ral et des deux roues en
particulier.

6-1-1 Le service technique chargé des transports et de la circulation urbaine

Conformeé ment aè la loi 2002-013 du 11 juin 2002, portant transfert des


compeé tences aux reé gions, deé partements et communes, qui preé voit que la commune
doit reé glementer et organiser les transports dans son ressort territorial, la
communauteé urbaine peut par conseé quent creé er un service technique chargeé de
geé rer l’activiteé des taxi-motos.

A cet effet, ce service aura pour mission d’identifier les besoins d’appui en
formation, sensibilisation et en eé quipement des organisations professionnelles et de
les preé parer aè la rationalisation du transport urbain aè deux roues.

Ce service doit travailler en partenariat avec le service des affaires domaniales


et le service de voirie, afin que la probleé matique des transports et de la circulation
puisse eû tre inteé greé e dans les plans d’ameé nagement de la ville de Tahoua.

La maintenance et l’entretien de l’eé clairage public et des signalisations sera


eé galement dans l’agenda des questions que geé rera le service des transports et de la
circulation. Car, comme nous l’avons eé voqueé plus haut, l’eé clairage public est dans un
eé tat qui laisse aè deé sirer.
6-1-1-1 Les objectifs viseé s aè travers la creé ation de ce service sont de:

- assurer une meilleure offre des transports urbains dans la ville de Tahoua,
- constituer une banque de donneé es fiables sur le parc des taxi-motos,
- promouvoir la creé ation de moto- eé cole pour la formation des conducteurs de
taxi-motos au code de la route,
- seé curiser les conducteurs et leurs clients puisqu’il s’agira d’uniformiser la
tenue des conducteurs preé imprimeé e et plus visible.

6-1-1-2 Organisation du service

Le service communal, chargeé des transports et de la circulation urbaine, sera


organiseé ainsi que suit :
- un chef du service : un technicien supeé rieur en transport ou un eé conomiste
des transports,
- un chef service adjoint : Un technicien supeé rieur en BTP( Baû timent et Travaux
Publics).

Le chef de service sera assisteé dans sa taû che par la division de la police municipale.

6-1-2 Création d’un Conseil Municipal de Discipline

Il faut tout de suite rappeler que le deé veloppement anarchique du secteur des
taxi-motos trouve sa raison d’eû tre dans l’absence d’une synergie entre les diffeé rents
acteurs de la chaîûne institutionnelle du transport urbain aè Tahoua. Pour pallier aè la
dispersion des centres de deé cisions, nous estimons qu’il est urgent de creé er un
Conseil Municipal de Discipline. Il regroupe autour de lui la municipaliteé , des
repreé sentants du service reé gional des transports terrestres, ceux de la police, des
repreé sentants syndicaux et sera investi d’un pouvoir de deé cision sur les questions
affeé rentes aè la gestion de la circulation urbaine dans la ville de Tahoua. La creé ation de
ce service est d’autant plus urgente qu’elle cadre avec les dispositions fondamentales
de l’arreû teé conjoint du Ministeè re chargeé des transports et celui de l’inteé rieur et placeé
sous tutelle du Ministeè re de l’inteé rieur.

6-1-2-1 Les objectifs du nouveau cadre institutionnel


Le nouveau cadre institutionnel doit permettre d’atteindre les objectifs suivants :

- remeé dier aè la dispersion des centres de deé cision, et ainsi situer la responsabiliteé
finale des transports urbains par les deux roues commerciales.

- organiser une meilleure coordination des acteurs des institutions de transports par
taxi-motos, aè travers une deé marche concerteé e.

6-1-2-2 Mission du Conseil Municipal de Discipline

Ce conseil sera chargeé de la mise en œuvre et du suivi de l’application de la


reé glementation des transports par taxi-moto. Par ailleurs, il a pour mission
d’organiser et de reé guler l’offre et la demande des transports par deux roues.

La mise en place de ce conseil des transports urbains aè Tahoua est calqueé e sur
les expeé riences de la ville d’Abidjan et Dakar dans le cadre de la politique des
transports en Afrique subsaharienne de la Banque Mondiale. En effet, l’institution du
conseil de reé gulation des transports urbains et de l’autoriteé organisatrice des
transports urbains respectivement aè Dakar et aè Abidjan a contribueé aè l’ameé lioration
de la gestion des transports collectifs dans leur ressort territorial 40.

40
www4.worldbank.org : Gestion des transports urbains : Abidjan du 3 au 14 juillet 2000 :
cycle de formation à la gestion et à la maintenance des équipements municipaux
Il est donc impeé ratif que ce conseil soit mis en place car, toutes les mesures
concernant la circulation urbaine en geé neé rale et celle des taxi-motos en particulier ne
seront opeé rationnelles que si celui-ci fait montre de dynamisme.

6-1-3 Renforcement des capacités des organisations syndicales

Il ressort de l’analyse des performances du groupement des exploitants des


conducteurs des taxi-motos, que les responsables des organisations syndicales ont
toujours manqueé aè leurs engagements. C’est pourquoi, nous estimons qu’il est urgent
de former les dirigeants du groupement des professionnels de taxi-moto aux droits
et devoirs syndicaux, et par conseé quent, l’organisation d’atelier de formation
syndicale.

6-1-4 Amélioration et harmonisation de l’environnement de la profession

L’existence des engins eé quipeé s aè 2 temps utiliseé s aè titre de transport


commercial a un impact neé faste sur l’environnement physique, la santeé et la seé curiteé
routieè re. Pour faire face aè cet effet, il serait judicieux de reé duire les effets neé fastes sur
l’environnement d’une part et le renforcement de la capaciteé d’intervenant des
reé parateurs de taxi-motos d’autre part.

6-1-4-1 Reé duction des effets neé fastes sur l’environnement

Les eé tudes ont reé veé leé que les motos aè 2 temps sont plus polluantes que celles aè
4 temps. C’est pourquoi il urge de mettre en place une strateé gie permettant de
remplacer les motos aè 2 temps par celles aè 4 temps.

Cette deé marche consistera eé galement au renforcement des normes de


fonctionnement du secteur des deux roues dans une vision de durabiliteé (normes
antipollution dans le controû le technique, introduction de carburant moins polluants).

6-1-4-2 Renforcement de la capaciteé d’intervention des reé parateurs de


taxi-motos

La qualiteé de la maintenance et de l’entretien des motos tient une bonne place


dans la lutte pour la reé duction des eé missions polluantes, mais aussi des incidents
routiers.

Il est certes vrai qu’aucun rapport n’ait eé teé eé tablit entre l’accidentologie et
l’eé tat du parc en circulation dans la ville, mais les eé tudes reé aliseé es dans d’autres pays
frontaliers nous permettent d’affirmer sans risque de nous tromper qu’il est
important de renforcer la capaciteé d’intervention des reé parateurs de taxi-motos.

En effet, l’eé tude reé aliseé e sur la pollution de l’air due aux transports motoriseé s
aè Cotonou deé voile une eé mission journalieè re d’environ 83 tonnes de CO2, dont 59 %
geé neé reé es par les deux roues et 36 tonnes d’hydrocarbures volatils (HC), provenant
essentiellement des 2R41. Et les investigations confirment l’hypotheè se selon laquelle,
les eé missions sont lieé es au mauvais entretien des engins affecteé s aè la circulation.

6-2 Amélioration du cadre réglementaire

Rappelons qu’au plan reé glementaire, le projet de deé cret couvre les aspects
suivants :

- le nombre de personnes aè transporter ;


- la deé livrance des titres de transport et du permis speé cial de conduire (encore
deé signeé licence verte) ;
- les visites techniques et les ameé nagements des veé hicules ;
- l’aptitude aè la conduite des veé hicules de transport public de personnes en
zones urbaines et suburbaines ;
- les stations de taxis villes et de taxi-motos, itineé raires et arreû ts des veé hicules
taxi collectifs et autobus ;
- la tarification ;

Dans tous les cas, les autoriteé s nationales feront œuvre utile en signant ce
deé cret, puisque la disparition de cette activiteé n’est pas pour bientoû t.

Cependant, face aè l’absence ou aè l’insuffisance d’une reé glementation qui


caracteé rise le deé veloppement de l’activiteé des taxi-motos aè Tahoua, il devient
judicieux pour les autoriteé s municipales de Tahoua de la reé organiser dans leur
ressort territorial sans empieé ter sur les preé rogatives de l’Etat. Cette nouvelle
reé glementation est d’autant plus impeé rieuse qu’elle cadre parfaitement avec les
orientations fondamentales de la loi 2002-013 du 11 juin 2002 portant transfert des
compeé tences aux reé gions, deé partements et communes et doit pouvoir s’adapter aux
contraintes du terrain.

En outre, il convient de souligner que le Conseil Municipal de Discipline qui


sera creé eé, conformeé ment aè la nouvelle reé forme institutionnelle, sera au centre des
grandes deé cisions qui soutiendront cette reé glementation.

Ainsi, l’eé laboration de cette reé glementation s’inspirera des diffeé rents aspects
du deé cret en instance de signature d’une part, et du code de la route d’autre part. La
nouvelle reé glementation de l’activiteé des taxi-motos fera l’objet d’un arreû teé municipal
apreè s deé libeé ration du conseil.

6-2-1 Nécessité de Création d’un cadre réglementaire

L’activiteé de conduire les taxi-motos aè l’instar des autres secteurs d’activiteé


eé conomique, doit eû tre soumise en principe aè un ensemble de dispositifs leé gaux bien
deé termineé s.

41
www.francophonie-durable.org ; Problématique des transports urbains et la pollution de l’air due aux
transports motorisés en Afrique subsaharienne.
Sachant que la reé glementation en vigueur institueé e par les autoriteé s
municipales ne prend pas en compte tous les aspects lieé s au deé veloppement du
secteur d’activiteé des taxi-motos, il serait bien beau pour les autoriteé s en charge des
transports de songer aè l’eé laboration d’une nouvelle reé glementation fixant les
conditions et modaliteé s d’exploitation de taxi-moto aè titre oneé reux.

En effet, face aè une concentration de probleè mes affeé rents aè l’eé volution de
l’activiteé des taxi-motos sur le territoire de la ville, il est urgent de proceé der aè un
recensement de tous les taxi-motos en circulation aè Tahoua. En plus de cela, la mise
en place d’une reé glementation pour encadrer l’activiteé pourrait constituer une
solution aux deé sordres dans lesquels elle se deé roule.

D’apreè s la reé glementation, l’exercice de la profession des conducteurs taxi-


motos doit eû tre soumis obligatoirement aè l’acquisition d’un certain nombre de pieè ces,
mais aussi satisfaire aè quelques conditions. Cet arreû teé imposera aux conducteurs :

 l’enregistrement de la moto au service technique chargeé des taxi-motos ;


 une carte de professionnel de taxi-moto ;
 eû tre titulaire d’un permis de cateé gorie A1 ;
 le port du casque et d’un gilet portant le numeé ro d’ordre ;
 la souscription d’une police d’assurance ;
 une plaque d’immatriculation ;
 une vignette de l’anneé e en cours selon les dispositions leé gales en matieè re ;
 une moto en bon eé tat ;
 les visites techniques et ameé nagements des motos ;
 paiement d’une taxe mensuelle dont le montant est fonction du
deé veloppement de la profession.

6-2-2 Les visites techniques et aménagements des motos

6-2-2-1 Controû le technique pour les taxi-motos

L’institution d’un controû le technique aux 2R motoriseé es aurait sans nul doute
un effet positif sur l’eé tat du parc des taxi-motos.

Bien que le lien de causaliteé entre l’accidentologie et l’eé tat des motos ne soit
pas eé tabli, les eé tudes meneé es ailleurs consideè rent que des veé hicules dont les
fonctions de seé curiteé sont en bon eé tat, parce que bien entretenues, sont
neé cessairement moins accidentogeè nes. Ce controû le ameé liorerait eé galement le niveau
des eé missions atmospheé riques et sonore d’un parc qui, en raison de la pratique treè s
freé quente du deé bridage, n’est pas exempte de reproches en la matieè re.

Il se deé roulera en des peé riodes fixeé es par la Direction reé gionale des transports
terrestres de Tahoua. On peut d’ores et deé jaè noter que ce controû le se fera de
preé feé rence tous les trois mois.
6-2-2-2 Ameé nagement des motos

Pour garantir la seé curiteé des conducteurs eux-meû mes et de leurs clients, toute
moto affecteé e au transport des passagers doit eû tre ameé nageé e aè cette fin. En effet cet
ameé nagement comprend des poses pieds, le trousseau de deé pannage ou encore le
reé troviseur.

6-3 Information, éducation et communication

Le manque d’information et le deé faut de communication sont aè l’origine de


nombreux probleè mes d’ordre socio-eé conomique qui entravent le bon
fonctionnement de la filieè re des taxi-motos. La nouvelle reé glementation sans une
large diffusion sera sans aucun doute d’une efficaciteé reé duite. C’est pourquoi la mise
en œuvre d’une strateé gie d’Information, d’Education et de Communication (I.E.C) au
profit des professionnels des taxi-motos est plus qu’une neé cessiteé . Elle est destineé e aè
corriger ce climat d’ignorance qui marque fortement les comportements des
conducteurs des taxi-motos.

Le but de cette formation est de familiariser les conducteurs de motos taxis aè


la seé curiteé routieè re, car c'est une cateé gorie sociale responsable de plus de 75% des
accidents de la route dans la ville de Tahoua. On s'est rendu compte que tout
provenait du fait qu'ils ont une mauvaise maîûtrise des reè gles de seé curiteé routieè re. Il
sera donc question de leur donner quelques notions en matieè re de preé vention et de
seé curiteé routieè re. C'est-aè -dire, les amener aè eé viter des accidents de la route et leur
donner certaines notions du code de la route. Il sera eé galement question de leur dire
ce que preé voit la leé gislation dans leur secteur d'activiteé . C'eé tait, en somme, une
dimension d'eé ducation civique et morale.
Ce programme d’eé ducation formelle sera preé senteé aè travers les canaux
meé diatiques approprieé s.
La sensibilisation sera centreé e autour des diffeé rents points essentiels de la
nouvelle reé glementation, tels que :

 la connaissance du code de la route : le danger qu’encoure tout individu qui se


met aè bord d’un veé hicule sans aucune connaissance du code de la route, fera
l’objet des deé bats. Ainsi, l’enjeu de la souscription d’une police d’assurance
sera eé galement l’objet de la sensibilisation.

 la pollution de l’air lieé e aux transports motoriseé s entre eé galement dans


l’agenda des questions que geé rera l’organe de sensibilisation.

Les campagnes des sensibilisations seront meneé es par une ONG choisie aè cet
effet. Un appel d’offre sera lanceé en vue du choix du titulaire du marcheé , sur la base
bien suû r des criteè res preé eétablis.

6-4 Mesures d’accompagnement


Dans le souci d’inciter les conducteurs de taxi-moto aè s’acquitter
reé gulieè rement de leurs taxes mensuelles, nous envisagerons la mise en œuvre de
mesures incitatives.

Il s’agit dans ce cas d’alleé ger les impoû ts et taxes affeé rents aè l’activiteé de taxi-
moto. En d’autres termes ces mesures consisteraient aè inciter les conducteurs aè plus
de civisme aè travers le respect scrupuleux de la nouvelle reé glementation qui sera en
vigueur.

6-5 Mesures coercitives

Quelque soit la porteé e de la sensibilisation, les individus reé calcitrants


demeurent toujours dans la socieé teé . C’est pourquoi, l’application des mesures
coercitives s’impose d’elle-meû me. C’est aè juste titre que le Conseil Municipal de
Discipline doit songer aè la mise sur pied de l’opeé ration ‘coup de poing’.

Il s’agit d’une opeé ration conjointe qui comprend les repreé sentants des services
impliqueé s dans la gestion de l’activiteé des taxi-motos dont l’objectif serait de
descendre de temps aè autre sur le terrain pour mettre aux arreû ts toute moto qui ne
serait pas en reè gle. De peur de voir leurs engins confisqueé s les conducteurs de moto-
taxi vont s’acquitter des taxes et impoû ts qui leur donnent le droit d’exercer.

6-6 Plan d’action préliminaire d’organisation et de gestion des taxi-


motos à Tahoua.

Fondements du plan d’action

La neé cessiteé d’un plan d’action trouve sa raison dans :

 l’axe primaire, tel que nous l’avons deé crit, n’est plus en mesure d’eé couler le
trafic en lui assurant une fluiditeé attendue, compte tenu de la croissance sans
cesse du parc des deux roues. C’est conscient des externaliteé s neé gatives lieé es aè
la coexistence des deux roues et autres que nous envisageons une meilleure
exploitation de l’axe primaire en essayant d’adapter au mieux la demande aè
l’offre.

L’eé laboration d’un plan d’action est importante aè plus d’un titre, lorsqu’on sait
qu’elle vise aè planifier les actions concreè tes concourant aè atteé nuer les accidents
de circulation impliquant les taxis moto sur l’axe primaire.

 aè Tahoua, l’absence d’un cadre institutionnel harmonieux propre au transport


urbain aè deux roues explique l’inefficaciteé dans sa gestion par les diffeé rents
acteurs (la municipaliteé , la direction des transports, les organisations
syndicales, etc.). C’est fort de cela qu’il est urgent de poser des actions visant aè
doter la municipaliteé d’un service eé quipeé et rompu aè la taû che d’une part, et de
creé er un Conseil Municipal de Discipline d’autre part.
 au plan reé glementaire, les textes nationaux existants en matieè re de transports
publics sont anteé rieurs aè l’activiteé des taxi-motos. C’est ce qui laisse libre
cours aè nombre de jeunes d’acceé der aè l’exercice de la profession sans avoir
rempli les conditions requises pour ce genre d’activiteé . Cette situation a
favoriseé l’infiltration des jeunes ayant aè peine 16 ans dans le meé tier ; les
surcharges, l’exceè s de vitesse ; l’importation et l’utilisation des motos qui ne
reé pondent pas aux normes techniques requises pour ne citer que ceux-laè .

Par ailleurs, au niveau local, la seule et unique mesure leé gislative normative en
matieè re de l’activiteé est l’arreû teé N° 93/ CU /TA du 10-8-2007 portant agreé ment du
‘groupement des exploitants des motos taxi Kabu-Kabu’. L’on peut noter eé galement le
devoir de payement d’une taxe mensuelle d’exploitation de service. C’est dans ce
cadre que la mise sur pied d’une nouvelle reé glementaire sera la bienvenue. Or, la mise
en œuvre de ces dispositions requiert un plan d’action. Ce plan d’action comprend
entre autres la sensibilisation.

Ce plan d’action doit s’articuler autour des deux axes strateé giques aè savoir :

 axe n°1 : gestion du trafic des 2 R sur l’axe patte d’oie-sounna voyage.
Cet axe a pour objectifs de :

- ameé liorer les conditions de circulation et de fluiditeé du trafic des deux roues sur
l’axe primaire;

- deé finir les aires de stationnement pour les taxi- motos.

 axe n°2 : reé organiser la profession des taxi-motos dans la ville de


Tahoua.

Les objectifs de cet axe sont de :

- ameé liorer le cadre institutionnel et reé glementaire de la profession de taxi-


motos
- sensibiliser, former et informer les professionnels des taxi-motos.
Il convient par ailleurs de noter que ce plan d’action n’est rien d’autre qu’une
manifestation de traduire en action concreè te nos diffeé rentes propositions.
Tableau 28: Plan d’action préliminaire

Objectifs speé cifiques Actions Acteurs Echeé ances


- Améliorer les conditions - Implantations des signalisations carrefours Ministeè re des 2 ans
de circulation et de fluidité de l’axe primaire ; eé quipements/
du trafic des deux roues sur Municipaliteé
l’axe primaire. - Construction des ralentisseurs Municipaliteé 2ans
- Mise en place de la signalisation horizontale Municipaliteé 2ans

- Mise en place des panneaux de signalisation Municipaliteé 2ans


- Ameé nagement d’un site propre pour deux roues Ministeè re des 2 ans
eé quipements/
Municipaliteé
- Améliorer le cadre - Creé ation d’un service technique chargeé des Municipaliteé 6mois
institutionnel et transports et la circulation.
réglementaire de la au sein de la communauteé urbaine.
profession de taxi-motos. - Creé ation d’un Conseil Municipal de Discipline Ensemble des acteurs 6mois
- Faire appliquer les textes reé glementant la Ensemble des acteurs 1 an
profession de transport aè deux roues.
- Renforcer le service d’inspection technique de DRTT/municipaliteé 1,5ans
veé hicules pour lui permettre de prendre en charge
les visites techniques des motos.
- Sensibiliser, former et - Identifier les besoins d’appui en formation, Municipaliteé / 3mois
informer les professionnels information, sensibilisation et en eé quipement partenaires
des taxi-motos. pour renforcer les capaciteé s organisations
syndicales.
- Organiser des campagnes de sensibilisation des Municipaliteé / 6mois
conducteurs sur les dommages collateé raux du Syndicat/ONG
transport urbain aè deux roues (environnement,
santeé , inseé curiteé routieè re… etc)
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
Cas
de l’axe primaire.

6-7 Evaluation financière du plan d’action préliminaire

Tableau 29: Aménagement d’un site propre pour les taxi- motos en pavé

N° Désignation Uni Qua Prix Prix total


té ntité unitaire42FCFA (FCFA)
I Travaux opératoires
1-1 Installation du chantier, deé molitions Km 3,140 2.000.000 6 280 000
diverses, deé placement eé ventuels de
reé seau, implantation des ouvrages et
repli du mateé riel
Sous- total 1 6 280 000
II Terrassements
2-1 Deé blai-remblai et reé glage plate forme
Sur 8,4m m3 2 352 2 000 4 704 000
2-2 Rechargement lateé ritique pour
couche d’eé paisseur 15cm m3 1 260 4500 5 670 000
2-3 Raccordement aux rues transversales 20%
non traiteé es et traitement des 0,2 10 374 000 2 074 800
carrefours
= 20% de 2-1 et 2-3 12 448 800
Sous- total 2
III Terre plein-Pavage
3-1 Bordure type T2 et A2 ml 3768 4000 15 072 000
3-2 Lit de sable sous paveé eé paisseur 5cm m3 628 3000 1 884 000
3-3 Paveé s autobloquants eé paisseur 8cm m2 12 560 6800 85 408 000
3-4 Raccordement aux rues transversales
non traiteé es et traitement des 20% 0,2 102 364 000 20 472 800
carrefours
= 20% de 3-1 aè 3-3 122 836 800
Sous- total 3
IV Travaux divers
4-1 Assainissement (4% de I, II, III) 4% 0,04 141 565 600 5 662 624
Sous- total 5 662 624
4-2 Signalisation (2,5% de I, II, III) 2,5% 0,025 141 565 600 3 539 140
Sous- total 4 3 539 140
Total travaux 150 767 364
Etude et controû le des travaux 10% 0,1 15 076 736,4
Maitrise d’ouvrage 5% 0,05 7 538 368,2

COUT TOTAL DU PROJET 173 382 468,6

42
Projet d’aménagement de la voirie et de l’assainissement de la ville de Tahoua ,BTLAS Géo mesure, Octobre
2006
Mémoire pour l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur en Gestion Urbaine 78
Présenté et soutenu par : ABDOURAHIMOUNE Samaila Session de juillet 2008
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
Cas
de l’axe primaire.

Tableau 30: Evaluation des actions d’amélioration du trafic sur l’axe primaire

Désignation unité Quantité Coût Coût total


unitaire (Fcfa)
(Fcfa)
Construction des dos d’aû nes u 5 150 000 750 000
Eclairage public (candeé labres) u 38 136 000 5 168 000
Total 5 918 000

Tableau 31: Investissement pour la création d’un service chargé des transports
et la circulation.

Désignation unité Quantité Coût Coût total


unitaire (Fcfa)
(Fcfa)
Mobilier du bureau u 3 100 000 300 000
Micro-ordinateurs u 3 400 000 1 200 000
Photocopieur u 1 1 000 000 1 000 000
Documentation speé cialiseé e ff - 200 000 200 000
Coût total 2 700 000

Tableau 32: Frais pour l’application des textes

Désignation Unité Quantité Coût Coût total


unitaire (Fcfa)
(Fcfa)
1 -Renforcement de la
capacité de la Police
municipale
1-1 Mateé riels roulants u 5 500 000 2 500 000
2- Frais de fonctionnement
2-1 Descente sur le terrain ff - 800 000
Coût total 3 300 000

Tableau 33 : Appui en formation des organisations syndicales

Désignation Unité Quantité Coût Coût total


unitaire (Fcfa)
(Fcfa)
1 - Honoraires
formateur ff - 100 000 100 000
Membres du bureau des ff - 50 000 50 000
organisations
Coût total 150 000

Mémoire pour l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur en Gestion Urbaine 79


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Cas
de l’axe primaire.

Tableau 34: Investissement pour les campagnes de sensibilisation des


conducteurs

Désignation Unité Quantité Coût Coût total


unitaire (Fcfa)
(Fcfa)
Tourneé es de sensibilisation ff - 1 500 000 1 500 000
Communication radio et ff - 360 000 360 000
teé leé vision
Coût total 2 163 000

Total Général 187 613 468,6

Le plan d’action de notre projet est estimeé aè 187 613 468,6 FCFA.

6-8 Mode de financement du projet

Conformeé ment aux dispositions de la deé centralisation territoriale au Niger,


l’Etat a le devoir d’apporter les aides aè ses collectiviteé s dans l’exercice de leurs
fonctions. Cette participation de l’Etat concerne exclusivement l’axe primaire qui est
aè la fois une voirie nationale et locale. Nous consideé rons trois types de mise aè
disposition.

6-8-1 Mise à disposition du personnel détaché

La mise aè disposition de la communauteé urbaine d’un agent ou des agents


deé tacheé s est impeé rieuse compte tenu du deé ficit actuel du personnel compeé tent.
L’agent deé tacheé sera reé muneé reé par la commune ou par l’Etat en fonction des clauses
qui seront deé finies aè cet effet.

6-8-2 L’assistance financière

Elle pourra se faire sous forme de subvention. La mobiliteé urbaine eé tant une
question sensible au deé veloppement, l’assistance financieè re peut faire objet d’une
ligne budgeé taire lors du vote du budget de fonctionnement et d’investissement de la
communauteé ou meû me de l’Etat. C’est le cas des infrastructures et eé quipements
proposeé s.

Mémoire pour l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur en Gestion Urbaine 80


Présenté et soutenu par : ABDOURAHIMOUNE Samaila Session de juillet 2008
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER : Cas
de l’axe primaire.

Actions/activiteé s par axe U Qteé P.U Budget et reé partition par sources de financement
strateé gique 2008 2009 2010 2011 2012
CUT Partenair CUT Part CUT Part CUT Part CUT Part
es
Rechargement et construction des rues km 100 20000000 10000 000 190000000 10000000 190000000 30000000 570000000 30000000 57000000 30000000 57000000
lateé ritiques 0 0
Bitumage des voies km 5 100000000 0 0 0 0 8000000 192000000 400000 96000000 8000000 19200000
0
Elaboration d’un scheé ma d’ameé nagement Etude 1 300000000 0 0 30000000 270000000 0 0 0 0 0 0
urbain

Sous total : 10000 000 190000000 4000000


0
46000000
0
38000000 762000000 30400000 66600000
0
38000000 76200000
0

6 8-3 capacités financières propres de la communauté urbaine


Tableau 35: Investissements prévus dans le PCD de la CUT
Octroi des creé dits aux jeunes conducteurs Cond T.M 925 400000 7400000 66600000 7400000 66600000 7400000 66600000 7400000 66600000 7400000 66600000
de motos taxis
Formation des jeunes conducteurs des Jeunes Cond 925 160000 296000 2664000 296000 2664000 296000 2664000 296000 2664000 296000 2664000
motos taxis sur la reé glementation cteurs
Sous total 76960000 69264000 76960000 69264000 76960000 69264000 76960000 69264000 76960000 69264000
L’analyse du plan d’action du PDC de la communauté urbaine de Tahoua, nous
Source : PDC de la communauteé urbaine de Tahoua, horizon 2008-2012
permet d’apprécier la capacité financière de celle-ci à mettre en chantier les actions
issues de nos propositions. En effet, d’après ce plan d’action, on comprend que la D’après ces données, on comprend aisément que la
communauté urbaine de Tahoua a prévu une marge importante dans le cadre de communauté urbaine peut couvrir, sur fonds propres,
l’aménagement et de la réhabilitation de son réseau de voirie, c’est ainsi que les investissements afférents à la formation des
10 000 000FCFA, 40 000 000, 38 000 000FCFA , organisations syndicales et aux campagnes de
Mémoire pour l’obtention
30400000FCFA, 38000000du diplôme
FCFAdesont
Technicien Supérieur
affectés à cesenopérations
Gestion Urbaine
respectivement aux sensibilisation des conducteurs pour un développement
81
Présenté et soutenu par : ABDOURAHIMOUNE Samaila Session de juillet 2008 efficace et efficient de la filière des taxi-motos.
années 2008, 2009, 2010,2011 et 2012.
On retient de ce qui précède que la communauté urbaine de Tahoua peut
valablement contribuer à une certaine hauteur dans le cadre de la réhabilitation de
l’axe primaire.
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
Cas
de l’axe primaire.

6-8-4 La participation communautaire

C’est la meilleure manieè re d’impliquer la population beé neé ficieè re dans l’esprit
du projet afin qu’elle puisse y adheé rer massivement. Il est question ici du bon sens
civique et de la responsabiliteé des populations. Le citoyen doit participer au bon
fonctionnement des installations et des moyens de transport.

C’est pourquoi, la population sera mise aè contribution lors du montage, du


financement et de l’exeé cution du projet et actions qui se deé rouleront pendant tout le
processus.

Dans le cadre de notre projet, les conducteurs taxi-motos ont eé teé deé jaè
impliqueé s dans la phase conceptuelle aè travers la prise en compte de leurs avis dans
la formulation du plan d’action. Ils seront eé galement impliqueé s dans le cadre de la
reé alisation en s’acquittant reé gulieè rement de leur devoir fiscal.

Un systeè me adeé quat de formation et d’information sera mis sur pied afin que
la piste cyclable issue du plan d’action de notre eé tude ne soit pas uniquement un
eé leé ment d’embellissement de la voirie urbaine de Tahoua, mais plutoû t une alternative
aux confits routiers qui ont cours sur l’axe primaire depuis l’aveè nement des taxis
motos.

6-8-5 La contribution de la coopération décentralisée

La coopeé ration deé centraliseé e n’est pas aè neé gliger dans le domaine des
transports urbains collectifs. Il s’agit donc ici de la coopeé ration intra nationale et de
la coopeé ration internationale deé centraliseé e.

Il convient de noter que, dans le cadre de la coopeé ration deé centraliseé e, la


communauteé urbaine de Tahoua est en jumelage avec la ville de Saoû ne-et-Loire qui a
deé cideé d’apporter une assistance financieè re de 100 000 000FCFA chaque anneé e.
Aussi a-t-elle pris l’engagement de financer un(1) Km de voirie pour chaque km
financeé par la communauteé urbaine de Tahoua 43.

La ville de Tahoua est eé galement membre de l’Association Internationale des


Maires Francophones (AIMF), qui a toujours eé teé aux coteé s de la communauteé urbaine
de Tahoua quand il s’agit de la reé alisation des ouvrages d’inteé reû t collectif.

43
PDC de la Communauté Urbaine de Tahoua
Mémoire pour l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur en Gestion Urbaine 82
Présenté et soutenu par : ABDOURAHIMOUNE Samaila Session de juillet 2008
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
Cas
de l’axe primaire.

6-9 Suggestions et recommandations

Les recommandations et suggestions de notre eé tude portent sur :

- la prise en compte de la probleé matique des transports et de deé placement dans


toute deé marche de planification urbaine pour une meilleure gestion des conflits lieé s aè
la mobiliteé ;

- la prise en compte des deux roues dans l’ameé nagement de la voirie existante
et future ;

- la neé cessiteé d’une meilleure coordination des acteurs concerneé s dans


l’eé laboration, mais aussi dans le suivi de l’application des plans d’urbanisme et des
projets de deé veloppement urbain ;

- la hieé rarchisation fonctionnelle des voies de circulation ;

- l’eé laboration d’un plan de circulation et de transport pour la ville de Tahoua.

6-10 La rentabilité du projet

L’objectif de cette eé tude n’est pas de concevoir un projet eé conomiquement


rentable pour la mairie mais pour l’ameé lioration des conditions de circulation en
geé neé ral et celle des deux roues en particulier, en vue d’atteé nuer les accidents qui
surviennent aè Tahoua.

La communauteé urbaine ne peut donc espeé rer en retour des revenus


financiers sur les investissements, la rentabiliteé se mesurera plus au plan social
(aisance de circulation, reé duction drastique des accidents sur l’axe primaire,
embellissement de la ville).

Au plan financier, la rentabiliteé de notre projet n’est qu’une hypotheè se,


lorsqu’on sait que, le recouvrement des impoû ts et taxes affeé rents aè l’activiteé de taxi-
moto deé pend de la mise en œuvre et du suivi du cadre institutionnel et
reé glementaire.

6-11 Maintenance des infrastructures et impacts du projet

6-11-1 Maintenance des infrastructures et équipements

La maintenance est l’ensemble des activiteé s destineé es aè entretenir ou aè


reé tablir un bien dans son eé tat ou dans des conditions donneé es de suû reteé , de
fonctionnement pour accomplir une fonction requise.

Mémoire pour l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur en Gestion Urbaine 83


Présenté et soutenu par : ABDOURAHIMOUNE Samaila Session de juillet 2008
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
Cas
de l’axe primaire.

Il s’aveè re alors treè s important pour nous de faire des propositions de


maintenance afin d’eé viter que la voirie urbaine ne retombe dans un eé tat de
deé gradation cruciale apreè s l’exeé cution du projet.

6-11-1-1 Maintenance preé ventive

Il s’agit de preé venir les eé ventuelles deé gradations de la chausseé e et de ses


deé pendances. La voirie urbaine devra eû tre prise en compte par la communauteé
urbaine deè s la reé alisation du projet. Par suite, il est important de proceé der aè
intervalle de temps reé gulier, aè des opeé rations de veé rifications et d’entretien de la
voie.

Le cas speé cifique de l’axe primaire devra donc constituer une prioriteé dans la
strateé gie de maintenance aè eé laborer.

6-11-1-2 Entretien reé gulier

Il a pour objectif d’assurer la peé renniteé du patrimoine dans le temps et consistera aè


l’entretien reé gulier de la voie (balayage et assainissement des caniveaux). Les
ouvrages annexes ne sont pas aè neé gliger. Il s’agit des installations eé lectriques.

6-11-2 Les Impacts du projet

6-11-2-1 Impact eé conomique

Le projet aura un impact eé conomique positif aè plusieurs niveaux :

- la mise en place d’un bon systeè me de gestion et la constitution d’une base de


donneé es suffisante va permettre aè la municipaliteé d’accroîûtre son potentiel fiscal, et
par conseé quent ses capaciteé s d’investissements notamment en matieè re de voirie ;

- dans la phase de reé alisation des travaux de reé habilitation de l’axe primaire, il y
aura creé ation de nombreux emplois et les entreprises impliqueé es
ameé lioreront leurs chiffres d’affaires ;

6-11-2-2 Impact social

Au plan social, notre projet va permettre d’ameé liorer les conditions de


deé placement sur l’axe primaire aè travers le report des deux roues sur le site propre.
Conscient du couû t collectif des accidents de circulation qu’occasionnent les taxi-
motos, vouloir atteé nuer les accidents de circulation, c’est contribuer au renforcement
de la quieé tude sociale.

Mémoire pour l’obtention du diplôme de Technicien Supérieur en Gestion Urbaine 84


Présenté et soutenu par : ABDOURAHIMOUNE Samaila Session de juillet 2008
Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
Cas
de l’axe primaire.

CONCLUSION GENERALE

En conclusion, rappelons que l’objectif geé neé ral de notre eé tude eé tait
d’ameé liorer la gestion de la circulation et du stationnement des taxi-motos sur l’axe
primaire. Au terme de notre travail, on doit pouvoir identifier les probleè mes lieé s au
deé veloppement de ce mode de transport et eé tudier enfin son impact sur la seé curiteé
routieè re, la santeé et l’environnement physique.

Au terme de notre analyse, nous pouvons dire qu’aè l’instar des atouts
d’ameé lioration de la mobiliteé urbaine sur l’axe primaire de Tahoua, les diverses
actions entreprises auront sans aucun doute des effets deé cisifs sur le deé veloppement
de l’activiteé des taxi-motos et par ricochet au deé veloppement eé conomique de la
communauteé urbaine. Ne dit-on pas que les transports sont aè la base de la reé ussite ou
de l’eé chec de tout projet de deé veloppement eé conomique ?

C'est-aè -dire, qu’aè Tahoua, la croissance exponentielle du parc des taxi-motos


peut avoir contribueé e au blocage des activiteé s, ceci aè travers la saturation que connaîût
l’axe primaire du fait des caracteé ristiques jusque laè modestes de l’infrastructure
routieè re.

Ainsi, l’absence de nouvelles structures pour abriter le trop plein des moyens
de deé placements, l’absence d’une organisation efficace de circulation, le manque de
transport en commun, la localisation des zones d’entrepoû ts, l’eé tat d’ameé nagement de
la voirie, et son deé faut d’ hieé rarchisation ont eé teé sans doute un blocage pour
l’eé coulement du trafic sur les grands axes de Tahoua, notamment sur l’axe primaire.

La mise en application des toute les mesures que nous avons proposeé es
donnera des avantages multiples entres autres :

 une plus grande capaciteé de l’axe primaire, une fluiditeé et une seé curiteé
accrue du trafic par : l’eé quipement en panneaux et feux de signalisation,
l’ameé nagement des carrefours avec une seé curiteé de traverseé e
pieé tonnieè re, la dynamisation de l’eé clairage public ;

 Un traitement en voirie compleè te pour une meilleure prise en compte


des diffeé rents modes en preé sence par l’ameé nagement de pistes
cyclables et de trottoirs ;

 le deé sengorgement des chausseé es par la deé finition et l’implantation des


lieux approprieé s de stationnement pour les taxi-motos ;

 une plus grande mobiliteé aè Tahoua par la mise sur pied d’une ligne de
transport en commun ;
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Réorganisation de la circulation et du stationnement des taxi-motos à TAHOUA au NIGER :
Cas
de l’axe primaire.

 une reé duction des accidents de la route aè travers l’instauration de


visites techniques pour les deux roues, mais aussi par la mise sur pied
d’un systeè me d’information, d’eé ducation et de communication au profit
des conducteurs de taxi-motos ;

 une reé elle protection de la santeé et de l’environnement par l’usage de


l’essence de bonne qualiteé , et l’ameé lioration de l’eé tat meé canique des
motos ;

Au-delaè des avantages preé citeé s, il convient de noter que notre projet va
permettre de mettre en place un systeè me efficace de gestion de l’activiteé des taxi-
motos aè travers la proposition d’un cadre juridique et institutionnel plus
harmonieux, car adapteé aux reé aliteé s du terrain. En effet, la creé ation d’un service
technique chargeé des transports et de la circulation au sein de la communauteé
urbaine de Tahoua va permettre aè celle-ci de prendre en compte de façon veé ritable la
question de la circulation et des transports dans l’exercice de sa mission de gestion
urbaine, conformeé ment aux dispositifs de la loi 2002-013 du 11 juin 2002 portant
transfert des compeé tences aux communes.

Quant aè l’institution d’un Conseil Municipal de Discipline, elle va permettre,


sans aucun doute, de pallier aè la dispersion des centres de deé cisions qui caracteé rise
l’environnement institutionnel de la profession de taxi-moto.

Telles auront eé teé les grandes lignes de notre eé tude qui, nous l’espeé rons bien
sera d’une grande utiliteé dans l’ameé lioration des conditions de fluiditeé du trafic sur
l’axe primaire de Tahoua.

Cependant, n’est-il pas urgent d’envisager une eé tude similaire qui prendra en
compte l’ensemble du reé seau de voirie de la ville de Tahoua ?

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Cas
de l’axe primaire.

BIBLIOGRAPHIE

Rapports

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(2008-2012), septembre 2007.

2. Etude sur l’impact du transport urbain par les véhicules à deux roues et
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3. Etude sur l’impact du transport urbain par les véhicules à deux roues et
perspectives de développement dans les pays de l’UEMOA (Benin),
deé cembre 2002

4. Avant projet sommaire : Travaux d’entretien et d’aménagement des


voiries dans la communauté urbaine de Tahoua. (Juillet 2007), 30 page

5. Contribution de la région de Tahoua pour la révision de la Stratégie de


Réduction de la Pauvreté au Niger(SRP) juin 2006

6. Etude sur la problématique des transports urbains et la réduction de la


pollution de l’air due aux transports motorisés en Afrique
subsaharienne

7. Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara : le temps de la


débrouille et du désordre inventif ; eé dition KARTHALA.

8. Etude exploratoire sur les mototaxis dans les villes Africaines : le cas de
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ville de Tahoua, BETLAS Geé o mesure, octobre 2006

10.Contribution de la communauté urbaine de Tahoua à l’atelier de


lancement du programme « stratégie municipalités concertées d’accès à
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Cas
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11.Gestion des transports urbains : cycle de formation à la gestion et à la


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2000

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13.OUSSOU Roland; Contribution à l’amélioration de la mobilité urbaine sur


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DIEAU/Urbanisme ,1989

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Cas
de l’axe primaire.

ANNEXES
Annexe 1 : Les figures

Coupe de la voie de 20 et 30m


Carte 6 : eé tat des carrefours importants de l’axe primaire
carte 7 : positions des stations taxi-moto
Vue en plan et coupe AA et BB de la proposition de reé ameé nagement de l’axe
primaire.

Annexe 2 : DIVERS

Projet d’arreû teé portant reé glementation de l’activiteé de taxi-moto


fiches d’enqueû tes
Attestation de fin de stage

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Annexe 1 : Les figures

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Annexe 2 : DIVERS

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