Semaforos Teoria de Colas

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CAMPECHE
INGENIERÍA INDUSTRIAL
INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES II
UNIDAD II. TEORÍA DE COLAS.
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN:
ANÁLISIS DE SEMÁFOROS APLICANDO LA TEORÍA DE COLAS.
TRABAJO REALIZADO POR:

ARCOS CARAVEO SAÚL.
COBOS AGUILAR DANIEL ENRIQUE.
GRUPO: VI-7
MAESTRO:
ING. CARLOS MARIO CABAÑAS RIVERA.
SAN FRANCISCO DE CAMPECHE, CAMP. A 13 DE OCTUBRE DE 2011.

ÍNDICE.
INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................................. 3
1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ..................................................................................... 4
2.- OBJETIVOS. ................................................................................................................................. 5
2.1.- OBJETIVO GENERAL. ..................................................................................................... 5
2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ............................................................................................ 5
3.- JUSTIFICACIÓN. ......................................................................................................................... 5
4.- MARCO TEÓRICO...................................................................................................................... 6
4.1.- CONCEPTOS. .................................................................................................................... 6
4.2.- ORIGEN. ............................................................................................................................ 7
4.3.- OBJETIVOS DE LA TEORÍA DE COLAS....................................................................... 8
4.4.- ELEMENTOS DE LOS MODELOS DE COLAS. ............................................................ 8
4.5.- TERMINOLOGÍA Y NOTACIÓN. ................................................................................. 10
4.6.- MODELO (M/M/S):(FIFO/∞/∞), SERVIDORES MÚLTIPLES, FUENTE INFINITA,
COLA INFINITA Y VARIABLES. ........................................................................................ 11
5.- SEMÁFOROS. ............................................................................................................................ 13
5.1.- TIEMPO EN LUZ VERDE. ............................................................................................. 13
5.2.-TIEMPO EN LUZ AMARILLA. ..................................................................................... 14
5.3.- SECUENCIA DE ENCENDIDO Y TIEMPOS DE UN SEMÁFORO. ........................... 15
5.4.- OBJETIVOS DE LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA ................................................... 15
6.- RESULTADOS. .......................................................................................................................... 16
6.1.- ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN DEL SEMÁFORO. ....................................................... 16
6.2.- MUESTREO. ........................................................................................................................ 19
7.- CÁLCULO DE LA TASA DE LLEGADA Y TASA DE SERVICIO. ...................................... 31
7.1.- ANÁLISIS DEL SEMÁFORO DE LA CALLE CON DIRECCIÓN SUR → NORTE. ..... 31
7.2.- ANÁLISIS DEL SEMÁFORO DE LA CALLE CON DIRECCIÓN NORTE → SUR. ..... 34
7.3.- ANÁLISIS DEL SEMÁFORO DE LA CALLE CON DIRECCIÓN ESTE → OESTE. .... 37
8.- CONCLUSIONES. ...................................................................................................................... 40
9.- BIBLIOGRAFÍA. ........................................................................................................................ 42
ANEXOS........................................................................................................................................... 43
ANEXO 1. DATOS DEL MUESTREO. ...................................................................................... 43
2
INTRODUCCIÓN.
El número de vehículos y las necesidades de transporte están creciendo y las ciudades del
mundo muestran serios problemas de congestión de tráfico en sus principales vías de
circulación.
Hoy día el transporte es casi indispensable para movilizarse de un lugar a otro, pero
ocasiona diversos problemas, tales como embotellamientos, contaminación del aire, ruido,
incremento en accidentes viales, etc.
La congestión vehicular, en ocasiones, se debe a la mala distribución de los tiempos

en los señalamientos de los semáforos que regulan el tránsito en las calles y avenidas de las
ciudades.
Los costos por esperar en un embotellamiento de tránsito o en una cola formada en

un semáforo, incluyen pérdida del tiempo de trabajo y del tiempo libre, aumento de
consumo del combustible, contaminación, problemas de salud, estrés y malestar, entre
otros. Además, la congestión vehicular retarda el movimiento de mercancías y de servicios,
de tal modo que, aumenta el precio de los productos y reduce la competitividad de los
negocios.
Para conocer y entender el comportamiento de un sistema de este tipo, en el

presente trabajo se analiza el formado por los semáforos ubicados en la calle 10 con
circuito baluartes y las colas de vehículos que esperan pasar. Se describe el problema que se
sufre en el cruce de la calle 49-C con la calle 10. También, se define el objetivo de esta
investigación y se justifica el uso de la Teoría de Colas para realizar el cálculo de los
tiempos de espera de los vehículos en esta vía.
De igual manera, se muestra el resultado de la investigación y su interpretación, así

como las conclusiones y recomendaciones a las que se llegó con la realización del análisis
de semáforo.
3
1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Las vías de tránsito de la avenida 49-C algunas veces se ven afectadas por
embotellamientos. Uno de los factores que ocasionan estos problemas es la alta afluencia de
vehículos debido a que esta avenida sirve como vía de entrada y salida de otros lugares,
calles, colonias, etcétera, hacia el centro y mercado principal de la ciudad y viceversa.
Los camiones de transporte urbano transitan continuamente estas vías y se detienen

para bajar pasaje en sus paradas lo que vuelve lento el tránsito.
La calle 10 no es la excepción, ya que es una de las calles por donde se accesa al

centro histórico y al igual que la mayoría de los cruces entre la avenida y las calles
conectadas a ella, también se ve afectada por el congestionamiento vehicular y accidentes
de tránsito.
Cruce de la Av. 49-C con calle 10.
Figura 1. Ubicación del cruce entre la Av. 49-C y la calle 10.
Es por ello que se plantea la necesidad de tener un registro de la cantidad esperada

de vehículos que hacen colas cuando los semáforos marcan rojo y el tiempo esperado que
se encuentran detenidos hasta que se marque la luz verde y puedan transitar.
4
2.- OBJETIVOS.
2.1.- OBJETIVO GENERAL.
Describir el comportamiento del sistema compuesto por los semáforos ubicados en el cruce
de la Calle 10 con Circuito Baluartes y los vehículos que por ahí transita en dirección de
SUR-NORTE, NORTE-SUR y en dirección de ESTE-OESTE.
2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

− Calcular el número esperado de vehículos en el sistema.
− Calcular número de vehículos en espera.
− Tiempo de espera de los vehículos esperando en el sistema.
− El tiempo de espera esperando en la cola.
− Determinar la tasa de llegada de vehículos ().
− Determinar la tasa de servicio de los semáforos ().
− Coeficiente de servicio.
3.- JUSTIFICACIÓN.
Las colas de línea de espera son parte de la vida diaria. Todos esperamos en colas para
comprar un boleto para el cine, hacer un depósito en el banco, pagar en el supermercado,
enviar un paquete por correo, obtener comida en la cafetería, subir a un juego en la feria,
etc. nos hemos acostumbrado a una considerable cantidad de esperas, pero todavía nos
molesta cuando estas son demasiado largas. Sin embargo tener que esperar no sólo es una
molestia personal. El tiempo que la población de un país pierde al esperar en las colas es un
factor importante tanto de la calidad de vida como de la eficiencia de su economía.
También ocurren grandes ineficiencias debido a otros tipos de espera que no son personas
en una cola. Por ejemplo, cuando las máquinas esperan ser reparadas pueden provocarse
pérdidas de producción. Los vehículos que deben esperar su descarga pueden retrasar
envíos subsecuentes (Hiller & Lieberman, 2010).
5
Los congestionamientos que existen en las carreteras urbanas, en especial durante las horas
pico, conducen a la formación de colas en las rampas de entrada y salida de los caminos de
acceso controlado, en las intersecciones señalizadas y sin señalamiento, y en las calles
troncales, donde pueden crearse colas en movimiento. Para un análisis apropiado de los
efectos de las colas, es esencial una compresión de los procesos que conducen a la
formación de este tipo de colas y de las consiguientes demoras en las carreteras. Por tanto
la Teoría de colas se ocupa del uso de modelos matemáticos para describir los procesos que
resultan en la formación de las colas, de modo que pueda realizarse un análisis y una
descripción detallada de los efectos de las colas. Estos modelos pueden usarse para
determinar la probabilidad de que una llegada se retrase, el tiempo esperado de espera para
todas las llegadas, el tiempo esperado de espera de una llegada, etc. (Garber & Hoel, 2004)
Es por ello que se aplica la Teoría de Colas para describir el comportamiento del
sistema conformado por los semáforos ubicados en la Calle 10 con Circuito Baluartes y los
vehículos que por ahí transitan en dirección de Norte a Sur y viceversa, así como los que
circulan en dirección Este-Oeste.
4.- MARCO TEÓRICO.
4.1.- CONCEPTOS.
La teoría de colas es el estudio matemático del comportamiento de líneas de espera. Esta

se presenta, cuando los "clientes" llegan a un "lugar" demandando un servicio a un
"servidor", el cual tiene una cierta capacidad de atención. Si el servidor no está disponible
inmediatamente y el cliente decide esperar, entonces se forma la línea de espera.
Una cola es una línea de espera y la teoría de colas es una colección

de modelos matemáticos que describen sistemas de línea de espera particulares
o sistemas de colas. Los modelos sirven para encontrar un buen compromiso entre costos
del sistema y los tiempos promedio de la línea de espera para un sistema dado.
6
Los sistemas de colas son modelos de sistemas que proporcionan servicio. Como modelo,
pueden representar cualquier sistema en donde los trabajos o clientes llegan buscando un
servicio de algún tipo y salen después de que dicho servicio haya sido atendido. Podemos
modelar los sistemas de este tipo tanto como colas sencillas o como un sistema de colas
interconectadas formando una red de colas. En la siguiente figura podemos ver un ejemplo
de modelo de colas sencillo. Este modelo puede usarse para representar una situación típica
en la cual los clientes llegan, esperan si los servidores están ocupados, son servidos por un
servidor disponible y se marchan cuando se obtiene el servicio requerido.
El problema es determinar qué capacidad o tasa de servicio proporciona el balance correcto.

Esto no es sencillo, ya que un cliente no llega a un horario fijo, es decir, no se sabe con
exactitud en que momento llegarán los clientes. También el tiempo de servicio no tiene un
horario fijo.
Los problemas de "colas" se presentan permanentemente en la vida diaria: un estudio en

EEUU concluyó que, por término medio, un ciudadano medio pasa cinco años de su vida
esperando en distintas colas, y de ellos casi seis meses parado en los semáforos.
4.2.- ORIGEN.
El origen de la Teoría de Colas está en el esfuerzo de Agner Kraup Erlang (Dinamarca,

1878 - 1929) en 1909 para analizar la congestión de tráfico telefónico con el objetivo de
cumplir la demanda incierta de servicios en el sistema telefónico de Copenhague.
Sus investigaciones acabaron en una nueva teoría denominada teoría de colas o de líneas de
espera. Esta teoría es ahora una herramienta de valor en negocios debido a que un gran
número de problemas pueden caracterizarse, como problemas de congestión llegada-salida.
7
4.3.- OBJETIVOS DE LA TEORÍA DE COLAS.
La teoría de colas persigue los objetivos siguientes:
− Identificar el nivel óptimo de capacidad del sistema que minimiza el costo

global del mismo.
− Evaluar el impacto que las posibles alternativas de modificación de la capacidad
del sistema tendrían en el costo total del mismo.
− Establecer un balance equilibrado ("óptimo") entre las consideraciones
cuantitativas de costos y las cualitativas de servicio.
− Hay que prestar atención al tiempo de permanencia en el sistema o en la cola: la
"paciencia" de los clientes depende del tipo de servicio específico considerado y
eso puede hacer que un cliente "abandone" el sistema.
4.4.- ELEMENTOS DE LOS MODELOS DE COLAS.
Fuente de entrada o población potencial:
Conjunto de individuos (no necesariamente seres vivos) que pueden llegar a solicitar el
servicio en cuestión. Podemos considerarla finita o infinita. Aunque el caso de infinitud no
es realista, sí permite (por extraño que parezca) resolver de forma más sencilla muchas
situaciones en las que, en realidad, la población es finita pero muy grande. Dicha
suposición de infinitud no resulta restrictiva cuando, aun siendo finita la población
potencial, su número de elementos es tan grande que el número de individuos que ya están
solicitando el citado servicio prácticamente no afecta a la frecuencia con la que la población
potencial genera nuevas peticiones de servicio.
Cliente:
Todo individuo de la población potencial que solicita servicio. Suponiendo que los tiempos
de llegada de clientes consecutivos son 0<t1<t2<..., será importante conocer el patrón
de probabilidad según el cual la fuente de entrada genera clientes. Lo más habitual es tomar
8
como referencia los tiempos entre las llegadas de dos clientes consecutivos: consecutivos:
clientes consecutivos: T{k} = tk - tk-1, fijando su distribución de probabilidad.
Normalmente, cuando la población potencial es infinita se supone que la distribución de
probabilidad de los Tk (que será la llamada distribución de los tiempos entre llegadas) no
depende del número de clientes que estén en espera de completar su servicio, mientras que
en el caso de que la fuente de entrada sea finita, la distribución de los Tk variará según el
número de clientes en proceso de ser atendidos.
Capacidad de la cola:
Es el máximo número de clientes que pueden estar haciendo cola (antes de comenzar a ser
servidos). De nuevo, puede suponerse finita o infinita. Lo más sencillo, a efectos de
simplicidad en los cálculos, es suponerla infinita. Aunque es obvio que en la mayor parte de
los casos reales la capacidad de la cola es finita, no es una gran restricción el suponerla
infinita si es extremadamente improbable que no puedan entrar clientes a la cola por
haberse llegado a ese número límite en la misma.
Disciplina de la cola:
Es el modo en el que los clientes son seleccionados para ser servidos. Las disciplinas más
habituales son:
− La disciplina FIFO (first in first out), también llamada FCFS (first come
first served): según la cual se atiende primero al cliente que antes haya
llegado.
− La disciplina LIFO (last in first out), también conocida como LCFS (last
come first served) o pila: que consiste en atender primero al cliente que
ha llegado el último.
− La RSS (random selection of service), o SIRO (service in random order),
que selecciona a los clientes de forma aleatoria.
9
Mecanismo de servicio:
Es el procedimiento por el cual se da servicio a los clientes que lo solicitan. Para determinar
totalmente el mecanismo de servicio debemos conocer el número de servidores de dicho
mecanismo (si dicho número fuese aleatorio, la distribución de probabilidad del mismo) y
la distribución de probabilidad del tiempo que le lleva a cada servidor dar un servicio. En
caso de que los servidores tengan distinta destreza para dar el servicio, se debe especificar
la distribución del tiempo de servicio para cada uno.
La cola, propiamente dicha, es el conjunto de clientes que hacen espera, es decir los
clientes que ya han solicitado el servicio pero que aún no han pasado al mecanismo de
servicio.
El sistema de la cola: es el conjunto formado por la cola y el mecanismo de servicio, junto

con la disciplina de la cola, que es lo que nos indica el criterio de qué cliente de la cola
elegir para pasar al mecanismo de servicio.
Un modelo de sistema de colas debe especificar la distribución de probabilidad de los

tiempos de servicio para cada servidor.
La distribución más usada para los tiempos de servicio es la exponencial, aunque es común
encontrar la distribución degenerada o determinística (tiempos de servicio constantes) o la
distribución Erlang (Gamma).
4.5.- TERMINOLOGÍA Y NOTACIÓN.
A menos que se establezca otra cosa, se utilizará la siguiente terminología estándar:
Estado del sistema = número de clientes en el sistema.
Longitud de la cola = número de clientes que esperan servicio.
= estado del sistema menos número de clientes a quienes se les

da el servicio.
10
N (t) = número de clientes en el sistema de colas en el tiempo t (t≥0).
Pn (t) = probabilidad de que exactamente n clientes estén en el sistema en el tiempo

t, dado el número en el tiempo 0.
s = número de servidores (canales de servicio en paralelo) en el sistema de colas.
𝜆𝑛 = tasa media de llegadas (número esperado de llegadas por unidad de tiempo) de

nuevos clientes cuando hay n clientes en el sistema.
𝜇𝑛 = tasa media de servicio en todo el sistema (número esperado de clientes que

completan su servicio por unidad de tiempo) cuando hay n clientes en el sistema.
4.6.- MODELO (M/M/S):(FIFO/∞/∞), SERVIDORES MÚLTIPLES, FUENTE

INFINITA, COLA INFINITA Y VARIABLES.
Pueden usarse las siguientes fórmulas para calcular las características operativas de estado
estable para líneas de espera con canales múltiples, donde:
λ.- la tasa media de llegada para el sistema.
μ.- la tasa media de servicio para cada canal.
s.- la cantidad de canales.
𝜆𝑛
𝐶𝑛 = 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛 = 0,1,2, … … … , 𝑆 − 1
(𝑛!)𝜇 𝑛
𝜆 𝑛−𝑠
(𝜆)𝑠
𝜇
𝐶𝑛 = ( ) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛 = 𝑆, 𝑆 + 1 … … …
𝑆! 𝑆
Probabilidad de que no haya clientes en el sistema:
11
𝟏
𝑷𝟎 = 𝒏
𝝀 𝝀 𝒔
(𝝁) (𝝁 ) 𝒔𝝁
∑𝒔−𝟏
𝒏! +
𝒏=𝟎 [ ]
𝒔! 𝒔𝝁 − 𝝀
Como
𝝀 𝒏
(𝝁)
𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝟎 < 𝒏 < 𝒔
𝑷𝒏 = 𝒏!
𝝀 𝒏
(𝝁)
{ 𝒔! 𝒔𝒏−𝒔 𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝒏 ≥ 𝒔
La probabilidad de que haya n unidad en la cola es de
𝝀 𝒏
(𝝁 )
𝑷𝒏 = 𝑷
𝒔! 𝒔𝒏−𝒔 𝟎
Como
𝝀 𝟎. 𝟐𝟓𝟎
𝝆= = ≈ 𝟎. 𝟒𝟔𝟔
𝒔𝝁 𝟐 (𝟎. 𝟐𝟔𝟖)
El número esperado de unidades en la cola es de

𝝀 𝒔
(𝝁) 𝝆
𝑳𝒒 = 𝑷𝟎
𝒔! (𝟏 − 𝝆)𝟐
El tiempo esperado que esperan las unidades en la cola es de
𝑳𝒒
𝐖𝐪 = =
𝝀
12
El tiempo esperado que esperan las unidades dentro del sistema
𝟏
𝐖 = 𝑾𝒒 +
𝝁
El número promedio esperado de vehículos en el sistema es de
𝝀
𝐋 = 𝝀𝑾 = 𝑳𝒒 +
𝝁
Cuando 𝜆 ≥ 𝜇, esto es, la tasa media de llegadas excede la tasa media de servicio, la
solución anterior “no sirve” (puesto que la suma para calcular P0 diverge). En este caso, la
cola “explota” y crece sin límite.
5.- SEMÁFOROS.
5.1.- TIEMPO EN LUZ VERDE.
Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo tiene que estar
forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del conductor. La práctica
indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se acomodan difícilmente a la
mentalidad del usuario de la vía pública.
En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una
misma duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible
elegir ciclos distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban
agrupados.
El caso más sencillo es aquel en que se pretende repartir un ciclo de una duración dada
entre dos calles con una intensidad de tráfico conocida; para resolver el caso más
desfavorable, se toma la que corresponde a los 15 minutos punta. La primera aproximación,
que en muchos casos es suficiente, consiste en repartir el ciclo proporcionalmente a las
intensidades máximas por carril de cada calle, como casi siempre el tráfico tiene unas
características diferentes en cada calle, conviene también tener en cuenta el intervalo más
frecuente con que se suceden los vehículos en cada vía. En este caso se hacen
13
proporcionales los tiempos verdes al producto de las intensidades por carril y el intervalo
más frecuente de los vehículos en cada calle.
El reparto así obtenido no se puede adoptar sin más análisis. En muchos casos hay que
tener en cuenta el tiempo mínimo necesario para que los peatones atraviesen la calzada. Si
ese tiempo mínimo necesario es mayor que el tiempo de paso asignado al movimiento que
se realiza simultáneamente con el paso de peatones, habrá que modificar el reparto o el
ciclo hasta que los peatones tengan tiempo suficiente para cruzar.
5.2.-TIEMPO EN LUZ AMARILLA.
La utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que no es posible detener
instantáneamente un vehículo. Su finalidad es avisar al conductor que va a aparecer la luz
roja y que, por tanto, debe decidir si tiene tiempo para pasar antes que se encienda o si, por
el contrario, no lo tiene y ha de frenar.
En muchos tratados de ingeniería de tráfico, se hace el cálculo de la duración del amarillo

basándose en los dos supuestos siguientes:
− El tiempo de amarillo será igual o superior al requerido para frenar antes de la línea
de detención.
− Si se ha entrado en la intersección, dará tiempo a atravesarla antes de que se
encienda la luz roja.
Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habrá de tomar siempre el mayor
de los valores que resulte de calcular el tiempo de amarillo con ambos criterios.
A pesar de que los criterios antes indicados parecen muy razonables, como con la
aplicación de algunas fórmulas se llega generalmente a tiempos de amarillo muy largos, la
mayoría de los autores recomiendan reducirlo a 3 ó 4 segundos, ya que la práctica indica
que los valores teóricos generalmente obtenidos son menos eficaces que los más reducidos
aconsejados por la experiencia.
14
La introducción de los tiempos de “todo rojo” hace innecesario incluir en el amarillo el
tiempo de despeje, con lo cual el único valor que cuenta es el del tiempo de frenado.
La tendencia general es llegar a una duración del amarillo uniforme, con lo cual los
conductores reaccionarán siempre de la misma forma y las únicas variables que
intervendrán en su decisión serán la distancia a que se encuentran del semáforo y la
velocidad a que circulan.
La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en los ciclos cortos
puede llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total. Con un tiempo
amarillo de 3 segundos y un ciclo de 30, el semáforo está el 10 % del tiempo amarillo,
mientras que si el ciclo es de 90 segundos sólo lo está el 3,3%.
5.3.- SECUENCIA DE ENCENDIDO Y TIEMPOS DE UN SEMÁFORO.
El tiempo de encendido de cada luz debe estar determinado por unos criterios: la luz verde
que permite el paso a los coches debe durar lo mismo que la roja del cruce perpendicular
que impide el paso a los peatones y la duración de la luz ámbar debe durar el tiempo
suficiente para que pase el peatón de paso más lento. El ancho de la calzada debe
determinar la duración de la luz verde para los peatones. La necesidad de dar salida a un
tráfico denso determina la duración de la luz verde para los coches (cuanto más tiempo esté
abierta más coches cruzarán).
La secuencia de las luces de un semáforo será: verde, ámbar y roja. Cada una con un
tiempo diferente en la mayoría de los casos. La secuencia se repite indefinidamente.
5.4.- OBJETIVOS DE LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA
El objetivo principal es que pasen el mayor número posible de vehículos por segundo y por
cruce semafórico y que se produzcan tiempos de retención mínimos.
15
Lo ideal sería que conociendo la velocidad de circulación permitida en esa vía, los
semáforos se abrieran al acercase el pelotón de cabeza que salió del anterior y que
permaneciera abierto mientras pasan todos. Esta apertura con retardo debe producirse en los
semáforos sucesivos permitiendo una circulación fluida.
Esta situación ideal no se produce por la necesidad de dar también prioridad a otras vías
importantes que cruzan, las que se considera principal.
También se pueden producir atascos cuando la circulación de las calles transversales no

sólo cruza la principal sino que se integra en ella aumentando la cola delante de un
semáforo. Para evitarlo el semáforo debe abrir un poco antes para que puedan arrancar
todos los coches detenidos, los llegados de las calles transversales y los de la principal,
antes de que llegue "la riada". Esto hace que los coches que llegan encuentran a los
anteriores en movimiento.
6.- RESULTADOS.
6.1.- ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN DEL SEMÁFORO.
Los semáforos estudiados, se encuentran en el cruce de la calle 10 con Circuito Baluartes

(49-C), en circulación de SUR → NORTE; NORTE → SUR y de ESTE → OESTE. La
avenida 49-C tiene dos calles, habiendo un semáforo para cada calle, mientras que su cruce
solo tiene un carril y por lo tanto un solo tablero. Los tres semáforos se encuentran
sincronizados, aunque sus tiempos en luz verde y roja son diferentes para cual.
En términos de Teoría de Colas, se tienen tres semáforos que hacen la función de los
servidores y tres colas, que son los coches formados en cada carril o calle. Cualquiera que
sea la cola en la que se haya formado el vehículo, este tendrá un servicio (avance) pautado
por el semáforo respectivo. El servicio concluye en el momento que el vehículo ha pasado
sin importar el destino o desviación que este lleve o decida tomar. Esto desprende que cada
calle sea analizada por separado puesto que cada cual tiene su propia cola y su propio
semáforo. Como las calles son amplias permite que los vehículos que esperan se formen en
16
dos filas o más consintiendo que los mismos no avancen uno por uno, sino de dos en dos,
algunas veces de más, debido a la indisciplina. Por esto se deduce que cada semáforo hace
la función de dos servidores.
Un buen ejemplo de las filas se presenta en la calle SUR → NORTE, donde los
conductores que deciden doblar ya sea en  o doblar a hacia la izquierda  forzosamente
se tienen que formar en el carril izquierdo de la misma calle, dejando un carril libre para los
que continúan en línea recta.
Para estimar el tiempo que tardan los diferentes señalamientos de cada semáforo, es decir;
el tiempo que tardan encendidas cada una de sus luces, se tomaron 15 observaciones
cronometradas. Los tiempos marcando luz amarilla se fusionaron a los tiempos de luz verde
respectivas a cada tablero, esto; porque aún en luz amarilla los vehículos continúan
avanzando.
Los tiempos en segundos se redondearon con el fin de facilitar los cálculos, quedando de la
manera siguiente:
Semáforo SUR → NORTE.
− Luz roja: 28 segundos

− Luz verde: 41 segundos.
− Continúa con precaución: 15 segundos.
Semáforo NORTE → SUR.
Luz roja: 43 segundos
Luz verde: 26 segundos.
Semáforo ESTE → OESTE.
Luz roja: 41 segundos
Luz verde: 28 segundos.
17
En la calle 49-C con dirección NORTE → SUR, los vehículos aparte de avanzar en línea
recta → pueden doblar en  o bien continuar con precaución en sentido  . Se resalta el
hecho de que en este semáforo, el tiempo del evento continuo con precaución, no es un
tiempo aparte, sino que, este tiempo está implícito en el evento con luz verde y empieza a
correr desde el instante que el semáforo marca esta luz. Debido a que solo son 15 segundos
para esta opción de continuar, algunas veces, no siempre; aparte de que son pocos los que
toman esta decisión (al menos así lo refleja el muestreo), estos vehículos no alcanzan a
pasar todos, compensando el sistema con el hecho de que el número de vehículos servidos
es superior al número de vehículos que esperan.
No obstante; en la con sentido contrario de la misma avenida, los vehículos sólo pueden
avanzar en línea recta →, así como, a la izquierda en sentido de.
Sin embargo; los vehículos formados en la calle con dirección ESTE → OESTE, tienen tres
opciones para continuar, ya que estos pueden avanzar en línea recta →, pueden doblar hacia
la izquierda en  o bien doblar hacia la derecha en sentido de, desde luego reconociendo
el carril adecuado.
De todo esto, la decisión de usar el modelo (M/M/s):(FIFO/∞/∞) ya que es al que más se

adecua el sistema.
Este modelo es aplicable si existen las siguientes suposiciones.
1. Las llegadas siguen una distribución de probabilidad de Poisson.

2. Tiempo de servicio para cada canal sigue una distribución de probabilidad
exponencial.
3. La tasa media de servicio μ es la misma para cada canal.
4. Las llegadas esperan en una sola línea de espera y luego pasan al primer canal
disponible para el servicio (se supondrá que los vehículos esperan en una sola
fila).
5. La fuente de entrada es infinita.
6. Lo vehículos no avanzan en una solo fila, sino que depende de la capacidad de
la calle (se supondrá que la calle tiene dos carriles)
18
7. Las unidades que esperan en la cola no se limitan a una cantidad específica.
6.2.- MUESTREO.
En el cálculo de tamaño de la muestra se usó la siguiente formula, haciendo la suposición

de que solo ocurren dos eventos en el sistema: Servidos y No Servidos:
𝒛𝟐 𝒑(𝟏 − 𝒑)
𝒏=
𝑬𝟐
Donde
− E = porcentaje de error ±
− Z = coeficiente de confianza
− P = proporción que se está estimando
− n = tamaño de la muestra.
Se consideró como p a la proporción de vehículos que pasan los semáforos en verde y como
(1–p) a la proporción de vehículos que se quedan esperando ser servidos. A falta de
información preliminar que sirva para calcular estas proporciones, se tomará p=0.5 de tal
forma que se obtenga el máximo número de muestras con el nivel de confianza elegido.
En este análisis de semáforos, se determinó el tamaño de la muestra con un 95% de

confianza de que el error al utilizar p como estimación de π (proporción de la población)
sea menor que 0.05, es decir, el error permitido para realizar el estudio es del 5%.
A partir de esta información se calculó el tamaño de la muestra, como se presenta a

continuación.
Datos:
Proporción de vehículos en cola que son servidos.
p=0.5
19
Proporción de vehículos en cola que no son servido).
(1-p)=0.5
Nivel de confianza.
(1-α)=0.95
Error permitido.
E=0.05
𝒛𝟐 𝒑(𝟏−𝒑)
𝒏= = 𝟑𝟖𝟒. 𝟏𝟔 ≅ 𝟑𝟖𝟓 𝒐𝒃𝒔𝒆𝒓𝒗𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔.
𝑬𝟐
Esto implicó tomar 385 observaciones en cada uno de los carriles de la avenida.
El conteo los elementos en cada observación, para cada evento se hizo en base a las
siguientes consideraciones:
− 1 coche = 1 unidad
− 1 volquete, autobús de pasaje, transporte urbano = 2 unidades
Debido a que ciclo de los señalamientos en cada semáforo (que comprende una toma en
rojo y una en verde es de 69 segundos), sólo es posible tomar como máximo 17 muestras en
una hora. Esto supone que las 385 muestras se tomaron en 22 horas aproximadamente.
La información obtenida de las 385 observaciones recopiladas al realizar el muestreo se

presentan en Anexos.
Para facilitar el análisis del comportamiento del sistema; los datos obtenidos en cada carril
y/o calle, en sus dos señalamientos del semáforo (luz roja y luz verde), se procesaron en el
software STATGRAPHICS CENTURION XVI. Los resultados son los siguientes:
20
RESUMEN ESTADÍSTICO PARA CARRIL SUR → NORTE, LUZ ROJA.
Resumen Estadístico para SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ ROJA

Recuento 385
Promedio 7.36883
Desviación Estándar 4.2253
Coeficiente de Variación 57.3402%
Mínimo 0
Máximo 20.0
Rango 20.0
Sesgo Estandarizado 4.13159
Curtosis Estandarizada -1.2886
El StatAdvisor.
Esta tabla muestra los estadísticos de resumen para SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ ROJA. Incluye
medidas de tendencia central, medidas de variabilidad y medidas de forma. De particular interés aquí son el
sesgo estandarizado y la curtosis estandarizada, las cuales pueden utilizarse para determinar si la muestra
proviene de una distribución normal. Valores de estos estadísticos fuera del rango de -2 a +2 indican
desviaciones significativas de la normalidad, lo que tendería a invalidar cualquier prueba estadística con
referencia a la desviación estándar. En este caso, el valor de sesgo estandarizado no se encuentra dentro del
rango esperado para datos provenientes de una distribución normal. El valor de curtosis estandarizada se
encuentra dentro del rango esperado para datos provenientes de una distribución normal.
Tabla de Frecuencias para SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ ROJA

Límite Límite Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Clase Inferior Superior Punto Medio Frecuencia Relativa Acumulada Rel. Acum.
menor o igual -1.0 0 0.0000 0 0.0000
1 -1.0 -0.0769231 -0.538462 0 0.0000 0 0.0000
2 -0.0769231 0.846154 0.384615 6 0.0156 6 0.0156
3 0.846154 1.76923 1.30769 8 0.0208 14 0.0364
4 1.76923 2.69231 2.23077 34 0.0883 48 0.1247
5 2.69231 3.61538 3.15385 35 0.0909 83 0.2156
6 3.61538 4.53846 4.07692 32 0.0831 115 0.2987
7 4.53846 5.46154 5.0 28 0.0727 143 0.3714
8 5.46154 6.38462 5.92308 37 0.0961 180 0.4675
9 6.38462 7.30769 6.84615 35 0.0909 215 0.5584
10 7.30769 8.23077 7.76923 32 0.0831 247 0.6416
11 8.23077 9.15385 8.69231 25 0.0649 272 0.7065
12 9.15385 10.0769 9.61538 20 0.0519 292 0.7584
13 10.0769 11.0 10.5385 20 0.0519 312 0.8104
14 11.0 11.9231 11.4615 0 0.0000 312 0.8104
15 11.9231 12.8462 12.3846 16 0.0416 328 0.8519
16 12.8462 13.7692 13.3077 22 0.0571 350 0.9091
17 13.7692 14.6923 14.2308 19 0.0494 369 0.9584
18 14.6923 15.6154 15.1538 4 0.0104 373 0.9688
19 15.6154 16.5385 16.0769 1 0.0026 374 0.9714
20 16.5385 17.4615 17.0 4 0.0104 378 0.9818
21 17.4615 18.3846 17.9231 2 0.0052 380 0.9870
22 18.3846 19.3077 18.8462 4 0.0104 384 0.9974
23 19.3077 20.2308 19.7692 1 0.0026 385 1.0000
24 20.2308 21.1538 20.6923 0 0.0000 385 1.0000
25 21.1538 22.0769 21.6154 0 0.0000 385 1.0000
26 22.0769 23.0 22.5385 0 0.0000 385 1.0000
mayor de 23.0 0 0.0000 385 1.0000
Media = 7.36883 Desviación Estándar = 4.2253
21
El StatAdvisor.
Esta opción ejecuta una tabulación de frecuencias dividiendo el rango de SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ
ROJA en intervalos del mismo ancho, y contando el número de datos en cada intervalo. Las frecuencias
muestran el número de datos en cada intervalo, mientras que las frecuencias relativas muestran las
proporciones en cada intervalo. Puede cambiarse la definición de los intervalos pulsando el botón secundario
del ratón y seleccionando Opciones de Ventana. Pueden verse gráficamente los resultados de la tabulación
seleccionando Histograma de Frecuencias de la lista de Opciones Gráficas.
Histograma
40
30
frecuencia
20
10
0
-1 3 7 11 15 19 23
SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ ROJA
RESUMEN ESTADÍSTICO PARA CARRIL NORTE → SUR, LUZ ROJA.
Resumen Estadístico para SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ ROJA

Recuento 385
Promedio 7.17662
Mínimo 1.0
Máximo 17.0
Rango 16.0
Curtosis Estandarizada 1.0724
El StatAdvisor.
Esta tabla muestra los estadísticos de resumen para SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ ROJA. Incluye
22
Tabla de Frecuencias para SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ ROJA
menor o igual 0 0 0.0000 0 0.0000
1 0 0.692308 0.346154 0 0.0000 0 0.0000
2 0.692308 1.38462 1.03846 1 0.0026 1 0.0026
3 1.38462 2.07692 1.73077 12 0.0312 13 0.0338
4 2.07692 2.76923 2.42308 0 0.0000 13 0.0338
5 2.76923 3.46154 3.11538 27 0.0701 40 0.1039
6 3.46154 4.15385 3.80769 42 0.1091 82 0.2130
7 4.15385 4.84615 4.5 0 0.0000 82 0.2130
8 4.84615 5.53846 5.19231 49 0.1273 131 0.3403
9 5.53846 6.23077 5.88462 29 0.0753 160 0.4156
10 6.23077 6.92308 6.57692 0 0.0000 160 0.4156
11 6.92308 7.61538 7.26923 59 0.1532 219 0.5688
12 7.61538 8.30769 7.96154 47 0.1221 266 0.6909
13 8.30769 9.0 8.65385 45 0.1169 311 0.8078
14 9.0 9.69231 9.34615 0 0.0000 311 0.8078
15 9.69231 10.3846 10.0385 20 0.0519 331 0.8597
16 10.3846 11.0769 10.7308 20 0.0519 351 0.9117
17 11.0769 11.7692 11.4231 0 0.0000 351 0.9117
18 11.7692 12.4615 12.1154 16 0.0416 367 0.9532
19 12.4615 13.1538 12.8077 6 0.0156 373 0.9688
20 13.1538 13.8462 13.5 0 0.0000 373 0.9688
21 13.8462 14.5385 14.1923 3 0.0078 376 0.9766
22 14.5385 15.2308 14.8846 2 0.0052 378 0.9818
23 15.2308 15.9231 15.5769 0 0.0000 378 0.9818
24 15.9231 16.6154 16.2692 5 0.0130 383 0.9948
25 16.6154 17.3077 16.9615 2 0.0052 385 1.0000
26 17.3077 18.0 17.6538 0 0.0000 385 1.0000
mayor de 18.0 0 0.0000 385 1.0000
El StatAdvisor.
Esta opción ejecuta una tabulación de frecuencias dividiendo el rango de SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ
23
Histograma
50
40
frecuencia
30
20
10
0
0 4 8 12 16 20 24
SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ VERDE
RESUMEN ESTADÍSTICO PARA CARRIL ESTE → OESTE, LUZ ROJA.
Resumen Estadístico para SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ ROJA

Recuento 385
Promedio 8.01299
Mínimo 0
Máximo 18.0
Rango 18.0
El StatAdvisor.
Esta tabla muestra los estadísticos de resumen para SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ ROJA. Incluye
referencia a la desviación estándar. En este caso, el valor del sesgo estandarizado se encuentra dentro del
rango esperado para datos provenientes una distribución normal. El valor de curtosis estandarizada se
Tabla de Frecuencias para SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ ROJA

menor o igual -1.0 0 0.0000 0 0.0000
1 -1.0 -0.230769 -0.615385 0 0.0000 0 0.0000
2 -0.230769 0.538462 0.153846 2 0.0052 2 0.0052
3 0.538462 1.30769 0.923077 8 0.0208 10 0.0260
4 1.30769 2.07692 1.69231 16 0.0416 26 0.0675
5 2.07692 2.84615 2.46154 0 0.0000 26 0.0675
6 2.84615 3.61538 3.23077 25 0.0649 51 0.1325
7 3.61538 4.38462 4.0 21 0.0545 72 0.1870
8 4.38462 5.15385 4.76923 33 0.0857 105 0.2727
9 5.15385 5.92308 5.53846 0 0.0000 105 0.2727
24
10 5.92308 6.69231 6.30769 36 0.0935 141 0.3662
11 6.69231 7.46154 7.07692 33 0.0857 174 0.4519
12 7.46154 8.23077 7.84615 35 0.0909 209 0.5429
13 8.23077 9.0 8.61538 42 0.1091 251 0.6519
14 9.0 9.76923 9.38462 0 0.0000 251 0.6519
15 9.76923 10.5385 10.1538 33 0.0857 284 0.7377
16 10.5385 11.3077 10.9231 36 0.0935 320 0.8312
17 11.3077 12.0769 11.6923 19 0.0494 339 0.8805
18 12.0769 12.8462 12.4615 0 0.0000 339 0.8805
19 12.8462 13.6154 13.2308 19 0.0494 358 0.9299
20 13.6154 14.3846 14.0 7 0.0182 365 0.9481
21 14.3846 15.1538 14.7692 10 0.0260 375 0.9740
22 15.1538 15.9231 15.5385 0 0.0000 375 0.9740
23 15.9231 16.6923 16.3077 4 0.0104 379 0.9844
24 16.6923 17.4615 17.0769 5 0.0130 384 0.9974
25 17.4615 18.2308 17.8462 1 0.0026 385 1.0000
26 18.2308 19.0 18.6154 0 0.0000 385 1.0000
mayor de 19.0 0 0.0000 385 1.0000
El StatAdvisor.
Esta opción ejecuta una tabulación de frecuencias dividiendo el rango de SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ
Histograma
60
50
40
frecuencia
30
20
10
0
0 3 6 9 12 15 18
SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ ROJA
Nota: La distribución de frecuencias de las llegadas de vehículos cuando el semáforo está

en rojo se adapta a la distribución Poisson.
25
RESUMEN ESTADÍSTICO PARA CARRIL SUR → NORTE, LUZ VERDE.
Resumen Estadístico para SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ VERDE

Recuento 385
Promedio 11.3558
Mínimo 2.0
Máximo 21.0
Rango 19.0
El StatAdvisor.
Esta tabla muestra los estadísticos de resumen para SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ VERDE. Incluye
Tabla de Frecuencias para SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ VERDE

menor o igual 0 0 0.0000 0 0.0000
1 0 0.923077 0.461538 0 0.0000 0 0.0000
2 0.923077 1.84615 1.38462 0 0.0000 0 0.0000
3 1.84615 2.76923 2.30769 1 0.0026 1 0.0026
4 2.76923 3.69231 3.23077 3 0.0078 4 0.0104
5 3.69231 4.61538 4.15385 0 0.0000 4 0.0104
6 4.61538 5.53846 5.07692 7 0.0182 11 0.0286
7 5.53846 6.46154 6.0 20 0.0519 31 0.0805
8 6.46154 7.38462 6.92308 18 0.0468 49 0.1273
9 7.38462 8.30769 7.84615 43 0.1117 92 0.2390
10 8.30769 9.23077 8.76923 25 0.0649 117 0.3039
11 9.23077 10.1538 9.69231 50 0.1299 167 0.4338
12 10.1538 11.0769 10.6154 33 0.0857 200 0.5195
13 11.0769 12.0 11.5385 39 0.1013 239 0.6208
14 12.0 12.9231 12.4615 0 0.0000 239 0.6208
15 12.9231 13.8462 13.3846 34 0.0883 273 0.7091
16 13.8462 14.7692 14.3077 36 0.0935 309 0.8026
17 14.7692 15.6923 15.2308 35 0.0909 344 0.8935
18 15.6923 16.6154 16.1538 15 0.0390 359 0.9325
19 16.6154 17.5385 17.0769 12 0.0312 371 0.9636
20 17.5385 18.4615 18.0 6 0.0156 377 0.9792
21 18.4615 19.3846 18.9231 4 0.0104 381 0.9896
22 19.3846 20.3077 19.8462 3 0.0078 384 0.9974
23 20.3077 21.2308 20.7692 1 0.0026 385 1.0000
24 21.2308 22.1538 21.6923 0 0.0000 385 1.0000
25 22.1538 23.0769 22.6154 0 0.0000 385 1.0000
26 23.0769 24.0 23.5385 0 0.0000 385 1.0000
mayor de 24.0 0 0.0000 385 1.0000
26
El StatAdvisor.
Esta opción ejecuta una tabulación de frecuencias dividiendo el rango de SEMÁFORO SUR-NORTE, LUZ
VERDE en intervalos del mismo ancho, y contando el número de datos en cada intervalo. Las frecuencias
Histograma
80
60
frecuencia
40
20
0
0 4 8 12 16
SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ VERDE
RESUMEN ESTADÍSTICO PARA CARRIL NORTE → SUR, LUZ VERDE.
Resumen Estadístico para SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ VERDE

Recuento 385
Promedio 8.37403
Mínimo 2.0
Máximo 15.0
Rango 13.0
El StatAdvisor.
Esta tabla muestra los estadísticos de resumen para SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ VERDE. Incluye
27
Tabla de Frecuencias para SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ VERDE
menor o igual 0 0 0.0000 0 0.0000
1 0 0.615385 0.307692 0 0.0000 0 0.0000
2 0.615385 1.23077 0.923077 0 0.0000 0 0.0000
3 1.23077 1.84615 1.53846 0 0.0000 0 0.0000
4 1.84615 2.46154 2.15385 2 0.0052 2 0.0052
5 2.46154 3.07692 2.76923 3 0.0078 5 0.0130
6 3.07692 3.69231 3.38462 0 0.0000 5 0.0130
7 3.69231 4.30769 4.0 10 0.0260 15 0.0390
8 4.30769 4.92308 4.61538 0 0.0000 15 0.0390
9 4.92308 5.53846 5.23077 25 0.0649 40 0.1039
10 5.53846 6.15385 5.84615 56 0.1455 96 0.2494
11 6.15385 6.76923 6.46154 0 0.0000 96 0.2494
12 6.76923 7.38462 7.07692 50 0.1299 146 0.3792
13 7.38462 8.0 7.69231 51 0.1325 197 0.5117
14 8.0 8.61538 8.30769 0 0.0000 197 0.5117
15 8.61538 9.23077 8.92308 68 0.1766 265 0.6883
16 9.23077 9.84615 9.53846 0 0.0000 265 0.6883
17 9.84615 10.4615 10.1538 52 0.1351 317 0.8234
18 10.4615 11.0769 10.7692 25 0.0649 342 0.8883
19 11.0769 11.6923 11.3846 0 0.0000 342 0.8883
20 11.6923 12.3077 12.0 23 0.0597 365 0.9481
21 12.3077 12.9231 12.6154 0 0.0000 365 0.9481
22 12.9231 13.5385 13.2308 13 0.0338 378 0.9818
23 13.5385 14.1538 13.8462 5 0.0130 383 0.9948
24 14.1538 14.7692 14.4615 0 0.0000 383 0.9948
25 14.7692 15.3846 15.0769 2 0.0052 385 1.0000
26 15.3846 16.0 15.6923 0 0.0000 385 1.0000
mayor de 16.0 0 0.0000 385 1.0000
El StatAdvisor.
Esta opción ejecuta una tabulación de frecuencias dividiendo el rango de SEMÁFORO NORTE-SUR, LUZ
28
Histograma
50
40
frecuencia
30
20
10
0
-1 3 7 11 15 19
SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ ROJA
RESUMEN ESTADÍSTICO PARA CARRIL ESTE → OESTE, LUZ VERDE.
Resumen Estadístico para SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ VERDE

Recuento 385
Promedio 11.6312
Mínimo 2.0
Máximo 22.0
Rango 20.0
El StatAdvisor.
Esta tabla muestra los estadísticos de resumen para SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ VERDE. Incluye
Tabla de Frecuencias para SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ VERDE

menor o igual 0 0 0.0000 0 0.0000
1 0 0.923077 0.461538 0 0.0000 0 0.0000
2 0.923077 1.84615 1.38462 0 0.0000 0 0.0000
3 1.84615 2.76923 2.30769 2 0.0052 2 0.0052
4 2.76923 3.69231 3.23077 0 0.0000 2 0.0052
5 3.69231 4.61538 4.15385 5 0.0130 7 0.0182
6 4.61538 5.53846 5.07692 11 0.0286 18 0.0468
7 5.53846 6.46154 6.0 13 0.0338 31 0.0805
8 6.46154 7.38462 6.92308 16 0.0416 47 0.1221
9 7.38462 8.30769 7.84615 28 0.0727 75 0.1948
10 8.30769 9.23077 8.76923 37 0.0961 112 0.2909
11 9.23077 10.1538 9.69231 44 0.1143 156 0.4052
12 10.1538 11.0769 10.6154 41 0.1065 197 0.5117
29
13 11.0769 12.0 11.5385 37 0.0961 234 0.6078
14 12.0 12.9231 12.4615 0 0.0000 234 0.6078
15 12.9231 13.8462 13.3846 44 0.1143 278 0.7221
16 13.8462 14.7692 14.3077 28 0.0727 306 0.7948
17 14.7692 15.6923 15.2308 20 0.0519 326 0.8468
18 15.6923 16.6154 16.1538 13 0.0338 339 0.8805
19 16.6154 17.5385 17.0769 16 0.0416 355 0.9221
20 17.5385 18.4615 18.0 15 0.0390 370 0.9610
21 18.4615 19.3846 18.9231 8 0.0208 378 0.9818
22 19.3846 20.3077 19.8462 1 0.0026 379 0.9844
23 20.3077 21.2308 20.7692 1 0.0026 380 0.9870
24 21.2308 22.1538 21.6923 5 0.0130 385 1.0000
25 22.1538 23.0769 22.6154 0 0.0000 385 1.0000
26 23.0769 24.0 23.5385 0 0.0000 385 1.0000
mayor de 24.0 0 0.0000 385 1.0000
El StatAdvisor.
Esta opción ejecuta una tabulación de frecuencias dividiendo el rango de SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ
Histograma
50
40
frecuencia
30
20
10
0
0 4 8 12 16 20 24
SEMÁFORO ESTE-OESTE, LUZ VERDE
Nota: Si el tamaño de la muestra es mayor de 30 observaciones, la distribución exponencial

tiende a aproximarse a la normal. Por esto que las gráficas de la distribución de frecuencias
de los vehículos que son servidos por el semáforo en verde, parece adaptarse mejor a la
distribución normal.
30
7.- CÁLCULO DE LA TASA DE LLEGADA Y TASA DE SERVICIO.
Como se mencionó anteriormente cada calle tiene su propia cola y su propio semáforo que
hace la función de dos servidores en relación con la capacidad de la calle. Por lo tanto cada
semáforo se estudiará por separado apoyándonos en el hecho de que cada unidad sólo
recibe luz verde de uno de ellos, es decir; mientras avanzan o doblan, los otros semáforos
marcan luz roja o simplemente no pueden continuar aun cuando cualquiera de los otros
semáforos este señalando luz verde.
La tasa de llegada y la tasa de servicio son diferentes en cada carril y/ o calle y en cada
semáforo.
7.1.- ANÁLISIS DEL SEMÁFORO DE LA CALLE CON DIRECCIÓN SUR →

NORTE.
A partir de la información obtenida con el muestreo, se tiene que al semáforo de la calle

SUR-NORTE llegan vehículos en forma aleatoria, con una distribución poisson, con media
aproximada de 7 vehículos cada tiempo que el semáforo se encuentra en rojo (28 segundos)
y durante el tiempo que el semáforo está en verde pueden pasar aproximadamente 11
vehículos en promedio. El tiempo de servicio tiene una distribución exponencial con media
de 41 segundos.
Implica que la tasa de llegada en el carril izquierdo sea de
𝟕 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
𝝀𝑺𝑵 = = 𝟎. 𝟐𝟓𝟎 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔/𝒔𝒆𝒈.
𝟐𝟖 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔
La tasa de servicio es de
𝟏𝟏 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
𝝁𝑺𝑵 = = 𝟎. 𝟐𝟔𝟖 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔/𝒔𝒆𝒈.
𝟒𝟏 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔
Las medidas de desempeño de la cola se calculan a continuación.
31
El coeficiente de ocupación de la cola es
𝝀𝑺𝑵 𝟎. 𝟐𝟓𝟎
𝝆= = = 𝟎. 𝟗𝟑𝟐
𝝁𝑺𝑵 𝟎. 𝟐𝟔𝟖
Por lo tanto en este carril habrá cola aproximadamente el 93% de las veces.
Dado que 𝜌 < 1 el sistema de colas existe.
La probabilidad de que en la calle SUR-NORTE no se encuentre ningún

vehículo es
𝟏
𝑷𝟎 = 𝒏
𝝀 𝝀 𝒔
( ) ( ) 𝒔𝝁
𝝁 𝝁
∑𝒔−𝟏
𝒏=𝟎 𝒏! + 𝒔! [𝒔𝝁 − 𝝀]
𝟏
𝑷𝟎 = 𝒏 ≈ 𝟎. 𝟑𝟔𝟒
𝟎. 𝟐𝟓𝟎 𝟎. 𝟐𝟓𝟎 𝟐
(𝟎. 𝟐𝟔𝟖) (𝟎. 𝟐𝟔𝟖) 𝟐 (𝟎. 𝟐𝟔𝟖)
∑𝒔−𝟏
𝒏=𝟎 + [ ]
𝒏! 𝟐! 𝟐 (𝟎. 𝟐𝟔𝟖) − 𝟎. 𝟐𝟓𝟎
Aproximadamente, el 36.4% de las veces que se llega al semáforo de la avenida 49-C, por
la calle SUR-NORTE, no habrá nadie esperando.
Como
𝝀 𝒏
(𝝁)
𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝟎 < 𝒏 < 𝒔
𝑷𝒏 = 𝒏!
𝝀 𝒏
(𝝁)
{ 𝒔! 𝒔𝒏−𝒔 𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝒏 ≥ 𝒔
32
La probabilidad de que haya 1 unidad en la cola es de
𝝀 𝒏
(𝝁 )
𝑷𝟏 = 𝑷𝟎
𝒏!
𝟎. 𝟐𝟓𝟎 𝟏
(𝟎. 𝟐𝟔𝟖)
𝑷𝟏 = (𝟎. 𝟑𝟔𝟒) ≈ 𝟎. 𝟑𝟑𝟗
𝟏!
La probabilidad de que haya 7 unidades en la cola es de
𝝀 𝒏
(𝝁 )
𝑷𝒏 = 𝑷𝟎
𝒔! 𝒔𝒏−𝒔
𝟎. 𝟐𝟓𝟎 𝟕
( )
𝑷𝟕 = 𝟎. 𝟐𝟔𝟖 (𝟎. 𝟑𝟔𝟒) ≈ 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟒𝟗
𝟐! 𝟐𝟕−𝟐
Es más probable que haya un vehículo en la cola que 7 (promedio) unidades.
Como
𝝀 𝟎. 𝟐𝟓𝟎
𝝆= = ≈ 𝟎. 𝟒𝟔𝟔
𝒔𝝁 𝟐 (𝟎. 𝟐𝟔𝟖)
𝝀 𝒔
(𝝁) 𝝆
𝑳𝒒 = 𝑷𝟎
𝒔! (𝟏 − 𝝆)𝟐
𝟎. 𝟐𝟓𝟎 𝟐
(𝟎. 𝟐𝟔𝟖) 𝟎. 𝟒𝟔𝟔
𝑳𝒒 = (𝟎. 𝟑𝟔𝟒) ≈ 𝟎. 𝟐𝟓𝟖 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟐! (𝟏 − 𝟎. 𝟒𝟔𝟔)𝟐
𝑳𝒒 𝟎. 𝟐𝟓𝟖
𝐖𝐪 = = ≈ 𝟏. 𝟎𝟑𝟐 𝒔𝒆𝒈.
𝝀 𝟎. 𝟐𝟓𝟎
33
𝟏 𝟏
𝐖 = 𝑾𝒒 + = 𝟏. 𝟎𝟑𝟐 + ≈ 𝟒. 𝟕𝟔𝟑 𝒔𝒆𝒈.
𝝁 𝟎. 𝟐𝟔𝟖
𝝀 𝟎. 𝟐𝟓𝟎
𝐋 = 𝑳𝒒 + = 𝟎. 𝟐𝟓𝟖 + ≈ 𝟏. 𝟏𝟗𝟎 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔.
𝝁 𝟎. 𝟐𝟔𝟖
7.2.- ANÁLISIS DEL SEMÁFORO DE LA CALLE CON DIRECCIÓN NORTE →

SUR.
Siguiendo el mismo procedimiento y fórmulas, se tiene que la tasa de llegada en la calle

NORTE-SUR de la avenida 49-C es de:
𝟕 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
𝝀𝑵𝑺 = = 𝟎. 𝟏𝟔𝟐 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔/𝒔𝒆𝒈.
𝟒𝟑 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔
𝟖 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
𝝁𝑵𝑺 = = 𝟎. 𝟑𝟎𝟕 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔/𝒔𝒆𝒈.
𝟐𝟔 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔
𝝀𝑵𝑺 𝟎. 𝟏𝟔𝟐
𝝆= = = 𝟎. 𝟓𝟐𝟕
𝝁𝑵𝑺 𝟎. 𝟑𝟎𝟕
Por lo tanto la cola se encuentra ocupada el 52.7% de las veces.
Al igual que en el carril izquierdo, como 𝜌 < 1 indica que el sistema de

colas existe.
34
La probabilidad de que en la calle NORTE-SUR no se encuentre ningún
vehículo es
𝟏
𝑷𝟎 = 𝒏
𝝀 𝝀 𝒔
(𝝁) (𝝁 ) 𝒔𝝁
∑𝒔−𝟏 +
𝒏=𝟎 𝒏! 𝒔! [𝒔𝝁 − 𝝀]
𝟏
𝑷𝟎 = 𝒏
≈ 𝟎. 𝟓𝟖𝟑
𝟎. 𝟏𝟔𝟐 𝟎. 𝟏𝟔𝟐 𝟐
(𝟎. 𝟑𝟎𝟕) (𝟎. 𝟑𝟎𝟕) 𝟐 (𝟎. 𝟑𝟎𝟕)
∑𝒔−𝟏
𝒏=𝟎 + [ ]
𝒏! 𝟐! 𝟐 (𝟎. 𝟑𝟎𝟕) − 𝟎. 𝟏𝟔𝟐
Aproximadamente, el 58.3% de las veces que se llega al semáforo de la venida 49-C, por la
calle NORTE- SUR, NO habrá nadie esperando.
Como
𝝀 𝒏
( )
𝝁
𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝟎 < 𝒏 < 𝒔
𝑷𝒏 = 𝒏!
𝝀 𝒏
(𝝁)
{ 𝒔! 𝒔𝒏−𝒔 𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝒏 ≥ 𝒔
𝝀 𝒏
(𝝁 )
𝑷𝟏 = 𝑷𝟎
𝒏!
𝟎. 𝟏𝟔𝟐 𝟏
(𝟎. 𝟑𝟎𝟕)
𝑷𝟏 = (𝟎. 𝟓𝟖𝟑) ≈ 𝟎. 𝟑𝟎𝟕
𝟏!
𝝀 𝒏
(𝝁 )
𝑷𝒏 = 𝑷𝟎
𝒔! 𝒔𝒏−𝒔
35
𝟎. 𝟏𝟔𝟐 𝟕
(𝟎. 𝟑𝟎𝟕)
𝑷𝟕 = (𝟎. 𝟓𝟖𝟑) ≈ 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟏𝟎
𝟐! 𝟐𝟕−𝟐
Como
𝝀 𝟎. 𝟏𝟔𝟐
𝝆= = ≈ 𝟎. 𝟐𝟔𝟑
𝒔𝝁 𝟐 (𝟎. 𝟑𝟎𝟕)
𝝀 𝒔
(𝝁) 𝝆
𝑳𝒒 = 𝑷𝟎
𝒔! (𝟏 − 𝝆)𝟐
𝟎. 𝟏𝟔𝟐 𝟐
(𝟎. 𝟑𝟎𝟕) 𝟎. 𝟐𝟔𝟑
𝑳𝒒 = (𝟎. 𝟓𝟖𝟑) ≈ 𝟎. 𝟎𝟑𝟗 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟐! (𝟏 − 𝟎. 𝟐𝟔𝟑)𝟐
𝑳𝒒 𝟎. 𝟎𝟑𝟗
𝐖𝐪 = = ≈ 𝟎. 𝟐𝟒𝟎 𝒔𝒆𝒈.
𝝀 𝟎. 𝟏𝟔𝟐
𝟏 𝟏
𝐖 = 𝑾𝒒 + = 𝟎. 𝟐𝟒𝟎 + ≈ 𝟑. 𝟒𝟗𝟕 𝒔𝒆𝒈.
𝝁 𝟎. 𝟑𝟎𝟕
𝝀 𝟎.𝟏𝟔𝟐
𝐋 = 𝑳𝒒 + 𝝁
= 𝟎. 𝟎𝟑𝟗 + 𝟎.𝟑𝟎𝟕
≈ 𝟎. 𝟓𝟔𝟔 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔.
36
7.3.- ANÁLISIS DEL SEMÁFORO DE LA CALLE CON DIRECCIÓN ESTE →
OESTE.
Al semáforo de la calle 10 con dirección ESTE-OESTE, los vehículos llegan con una media
aproximada de 8 vehículos cada tiempo que el semáforo se encuentra en rojo (41 segundos)
y durante el tiempo que el semáforo está en verde pueden pasar aproximadamente 12
vehículos en promedio. El tiempo de servicio tiene una distribución exponencial con media
de 28 segundos.
Implica que la tasa de llegada en el carril izquierdo sea de
𝟖 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
𝝀𝑬𝑶 = = 𝟎. 𝟏𝟗𝟓 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔/𝒔𝒆𝒈.
𝟒𝟏 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔
𝟏𝟐 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
𝝁𝑬𝑶 = = 𝟎. 𝟒𝟐𝟖 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔/𝒔𝒆𝒈.
𝟐𝟖 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔
𝝀𝑬𝑶 𝟎. 𝟏𝟗𝟓
𝝆= = = 𝟎. 𝟒𝟓𝟓
𝝁𝑬𝑶 𝟎. 𝟒𝟐𝟖
Por lo tanto en esta calle habrá cola aproximadamente el 45.5 % de las veces.
Dado que 𝜌 < 1 el sistema de colas existe.
La probabilidad de que en la calle 10 no se encuentre ningún vehículo es
𝟏
𝑷𝟎 = 𝒏
𝝀 𝝀 𝒔
(𝝁) (𝝁 ) 𝒔𝝁
∑𝒔−𝟏
𝒏! +
𝒏=𝟎 [ ]
𝒔! 𝒔𝝁 − 𝝀
37
𝟏
𝑷𝟎 = 𝒏 ≈ 𝟎. 𝟔𝟐𝟗
𝟎. 𝟏𝟗𝟓 𝟎. 𝟏𝟗𝟓 𝟐
(𝟎. 𝟒𝟐𝟖) (𝟎. 𝟒𝟐𝟖) 𝟐 (𝟎. 𝟒𝟐𝟖)
∑𝒔−𝟏
𝒏=𝟎 + [ ]
𝒏! 𝟐! 𝟐 (𝟎. 𝟒𝟐𝟖) − 𝟎. 𝟏𝟗𝟓
Aproximadamente, el 62.9% de las veces que se llega al semáforo de la calle 10, no habrá
nadie esperando.
Como
𝝀 𝒏
(𝝁)
𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝟎 < 𝒏 < 𝒔
𝑷𝒏 = 𝒏!
𝝀 𝒏
(𝝁)
{ 𝒔! 𝒔𝒏−𝒔 𝑷𝟎 , 𝒔𝒊 → 𝒏 ≥ 𝒔
𝝀 𝒏
(𝝁 )
𝑷𝟏 = 𝑷𝟎
𝒏!
𝟎. 𝟏𝟗𝟓 𝟏
(𝟎. 𝟒𝟐𝟖)
𝑷𝟏 = (𝟎. 𝟔𝟐𝟗) ≈ 𝟎. 𝟐𝟖𝟔
𝟏!
𝝀 𝒏
(𝝁 )
𝑷𝒏 = 𝑷
𝒔! 𝒔𝒏−𝒔 𝟎
𝟎. 𝟏𝟗𝟓 𝟖
(𝟎. 𝟒𝟐𝟖)
𝑷𝟖 = (𝟎. 𝟔𝟐𝟗) ≈ 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟗
𝟐! 𝟐𝟖−𝟐
38
Como
𝝀 𝟎. 𝟏𝟗𝟓
𝝆= = ≈ 𝟎. 𝟐𝟐𝟕
𝒔𝝁 𝟐 (𝟎. 𝟒𝟐𝟖)

𝝀 𝒔
(𝝁) 𝝆
𝑳𝒒 = 𝑷𝟎
𝒔! (𝟏 − 𝝆)𝟐
𝟎. 𝟏𝟗𝟓 𝟐
(𝟎. 𝟒𝟐𝟖) 𝟎. 𝟐𝟐𝟕
𝑳𝒒 = (𝟎. 𝟔𝟐𝟗) ≈ 𝟎. 𝟎𝟐𝟒 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
𝟐! (𝟏 − 𝟎. 𝟐𝟐𝟕)𝟐
𝑳𝒒 𝟎. 𝟎𝟐𝟒
𝐖𝐪 = = ≈ 𝟎. 𝟏𝟐𝟑 𝒔𝒆𝒈.
𝝀 𝟎. 𝟏𝟗𝟓
𝟏 𝟏
𝐖 = 𝑾𝒒 + = 𝟎. 𝟏𝟐𝟑 + ≈ 𝟐. 𝟒𝟓𝟗 𝒔𝒆𝒈.
𝝁 𝟎. 𝟒𝟐𝟖
𝝀 𝟎. 𝟏𝟗𝟓
𝐋 = 𝑳𝒒 + = 𝟎. 𝟎. 𝟎𝟐𝟒 + ≈ 𝟎. 𝟒𝟕𝟗 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔.
𝝁 𝟎. 𝟐𝟒𝟐𝟖
39
8.- CONCLUSIONES.
Las medidas de desempeño de la cola que se calcularon sirven para conocer la capacidad
del sistema e identificar el nivel óptimo que minimice el costo global del mismo, de igual
forma nos permite evaluar el impacto que las posibles alternativas de modificación de la
capacidad del sistema tendrían en el costo total.
A partir de esta información se concluye lo siguiente:
− En la avenida 49-C, específicamente en la calle con dirección SUR-NORTE

arriban en promedio más vehículos que en la calle de la misma avenida con
dirección contraria y que la calle 10 con dirección ESTE-OESTE.
− Se atienden más vehículos en la calle 10 con dirección ESTE-OESTE, esto
es porque en la calle NORTE-SUR el tiempo en rojo es mucho mayor que en
cualquiera de las otras calles y porque a pesar de que en la calle SUR-
NORTE la tasa de llegada sea mayor no todos son servidos aun cuando el
tiempo en luz verde es de 41 segundos, pues algunos vehículos deciden
doblar hacia su izquierda y el tiempo que permite esta acción es sólo de 15
segundos implícitos.
− El coeficiente de utilización en las calles oscila entre 45% y 93%, la calle
con dirección SUR-NORTE es la más ocupada con 93% aproximadamente.
− La probabilidad de que las calles estén vacías varía entre 36% y 62%
aproximadamente. la calle con dirección SUR-NORTE, es la que tiene
menos probabilidades de encontrarse vacía, esto es razonable puesto que es
la calle con más ocupación.
− La probabilidad de encontrar sólo un vehículo en cualquiera de las calles
oscila entre el 28% y el 33 %. En la calle 10 con dirección ESTE-OESTE
existe menos probabilidad de encontrar sólo un vehículo ya que es la calle
que más unidades atiende.
− El número de vehículos en el sistema y en la cola es mayor en la calle 49-C
específicamente en la calle con dirección SUR –NORTE.
40
− El tiempo medio de espera en la cola y en el sistema es mayor en la calle
SUR-NORTE.
Con esto se llega a la conclusión de que el tiempo de servicio de los semáforos es

adecuado, puesto que el tamaño de las colas que se forman en las calles no es muy grande,
de hecho las colas de vehículos se forman porque el semáforo les marca alto, si el semáforo
nunca señalara luz roja se podría decir que nunca habría cola, desde luego esto no es
factible pues se incitaría al desorden vial que traería consecuencias, como muchos
accidentes o simplemente los vehículos que se allegaran por las calles de cruces no podrían
avanzar.
A pesar de no formarse tanta cola y el tiempo esperado que esperan los vehículos es
cercano a los 5 segundos, en las horas pico (entre la 2:00 pm y 4:00 pm) el tráfico es mayor
y la cola puede llegar a tener hasta 17 unidades. Sin embargo, el tiempo del semáforo
permite que pasen hasta 25 unidades aproximadamente.
41
9.- BIBLIOGRAFÍA.
Claroline©. (s.f.). Aula virtual. Recuperado el 15 de marzo de 2011, de

http://teleformacion.edu.aytolacoruna.es/FISICA/document/fisicaInteractiva/semafo
ros/Teor_semaf.htm
Garber, N. J., & Hoel, L. A. (2004). Ingeniería de tránsito y de carreteras. 3a Edición.

México: Cengage Learning Editores.
Hiller, F. S., & Lieberman, G. J. (2010). Introducción a la Investigación de Operaciones. 9ª

edición. México: McGraw-Hill.
SPSS, I., & Company, I. (2009). SPSS Statistics 18. Software.
StatPoint. (2007). STATGRAPHICS CENTURION XV. Software.
Taha, H. (2004). Investigación de Operaciones. 7a Edición. México: Pearson Educación.
UMSA. (s.f.). Ingeniería Civil (Apuntes). Recuperado el 15 de marzo de 2011, de

http://www.ingenieracivil.com/2008/01/distribucin-de-los-tiempos-de-
semforos.html
42
ANEXOS.
ANEXO 1. DATOS DEL MUESTREO.

SUR→NORTE NORTE→SUR ESTE→OESTE
No.
ROJO VERDE ROJO VERDE ROJO VERDE
1 6 8 5 7 17 19
2 10 11 11 8 7 8
3 8 10 8 10 12 18
4 0 14 9 11 16 22
5 5 10 7 10 3 9
6 4 13 10 13 13 14
7 10 15 8 9 13 14
8 18 20 10 12 15 18
9 13 11 12 12 11 15
10 11 11 5 6 15 18
11 12 12 9 9 5 8
12 13 15 8 9 7 8
13 14 17 7 7 4 10
14 1 10 4 5 9 9
15 2 7 9 12 17 18
16 14 15 5 5 6 12
17 2 10 3 7 7 12
18 8 15 4 6 9 11
19 5 12 10 8 11 13
20 6 6 8 8 7 8
21 17 18 11 11 5 7
22 9 11 7 8 4 6
23 9 10 3 4 13 13
24 14 21 7 10 9 11
25 6 16 9 8 11 11
26 3 12 9 8 10 10
27 8 14 9 9 5 6
28 9 17 4 6 11 14
29 3 11 4 7 9 11
30 6 8 9 10 8 9
31 19 18 10 7 7 10
32 13 13 5 8 6 8
33 19 16 7 8 4 6
34 14 12 7 9 14 14
35 15 19 8 10 9 13
36 2 15 7 9 14 14
43
37 4 14 12 9 10 10
38 3 8 9 9 1 5
39 12 19 7 7 7 9
40 7 9 4 6 12 12
41 7 8 10 10 8 8
42 14 14 12 12 11 13
43 8 9 7 8 8 11
44 7 8 9 9 9 9
45 17 17 13 13 5 7
46 6 8 16 12 5 9
47 0 16 14 14 16 14
48 5 10 7 7 15 15
49 1 9 10 10 10 15
50 6 13 8 8 5 6
51 8 14 9 9 9 11
52 7 7 6 10 17 17
53 9 12 7 8 13 13
54 18 14 8 9 9 11
55 20 20 9 11 7 9
56 9 11 5 6 7 8
57 5 5 7 9 16 13
58 2 12 9 10 14 17
59 1 6 6 6 11 12
60 6 15 8 9 10 13
61 12 12 4 5 13 13
62 5 7 4 4 5 9
63 16 17 8 13 12 13
64 14 14 8 10 11 17
65 11 11 6 6 11 16
66 9 12 5 7 9 14
67 14 17 9 9 11 13
68 11 13 11 12 12 13
69 3 12 11 13 9 12
70 4 15 4 4 8 15
71 2 8 2 2 11 14
72 12 20 12 7 9 13
73 3 3 14 9 14 15
74 13 13 17 12 10 11
75 5 5 15 7 7 11
76 14 19 16 8 8 8
77 17 17 16 12 9 10
44
78 8 11 11 9 12 17
79 10 15 12 9 15 15
80 2 10 11 11 6 10
81 4 11 5 6 6 10
82 12 17 8 6 12 11
83 6 10 11 9 8 11
84 11 8 6 6 15 15
85 17 17 10 10 15 15
86 14 14 7 7 9 11
87 13 15 7 9 9 16
88 2 3 9 11 7 9
89 9 11 6 8 10 12
90 3 12 4 6 9 11
91 0 5 4 7 8 13
92 2 6 5 5 2 5
93 6 7 7 9 7 12
94 14 15 2 5 10 12
95 13 13 3 7 12 12
96 9 9 8 10 8 10
97 14 13 6 9 11 12
98 15 16 3 8 11 17
99 12 14 4 10 9 10
100 4 8 6 13 11 12
101 6 16 5 9 9 13
102 3 8 3 6 17 18
103 13 16 6 8 9 11
104 2 15 5 6 5 5
105 4 13 2 7 3 6
106 3 7 1 3 2 6
107 8 10 2 7 7 10
108 6 9 2 6 9 11
109 6 8 4 8 8 10
110 7 9 2 5 11 13
111 5 9 4 8 9 10
112 7 10 7 10 11 16
113 8 12 5 7 6 8
114 6 10 6 10 8 10
115 5 7 8 11 9 11
116 9 12 7 14 10 10
117 5 5 3 10 10 12
118 9 13 8 10 2 5
45
119 12 14 7 7 10 14
120 6 13 5 9 5 7
121 3 7 5 6 8 9
122 4 6 7 15 6 10
123 12 13 8 10 6 11
124 10 15 9 12 5 7
125 7 9 3 6 6 10
126 3 10 4 6 10 12
127 4 12 9 9 5 7
128 13 14 8 9 11 14
129 7 11 6 10 11 12
130 9 10 4 7 8 11
131 7 12 3 5 7 9
132 2 10 3 5 4 7
133 11 16 4 4 9 12
134 13 14 7 9 2 2
135 13 15 5 6 7 9
136 9 15 4 5 4 13
137 5 6 7 7 7 10
138 3 6 3 7 10 15
138 2 7 5 5 6 8
140 4 8 5 5 10 12
141 3 15 5 5 6 9
142 7 10 7 7 9 9
143 10 13 5 6 15 16
144 12 14 3 7 4 9
145 7 12 6 6 5 10
146 5 6 3 6 9 11
147 3 5 7 7 7 12
148 0 6 5 6 8 10
149 0 11 5 8 7 9
150 2 10 6 6 3 4
151 7 12 4 4 11 13
152 4 6 8 9 7 12
153 1 2 6 8 2 2
154 12 14 4 8 5 7
155 12 13 4 5 10 12
156 13 14 6 10 9 11
157 10 13 5 8 5 5
158 7 11 8 11 5 6
159 11 16 7 9 8 11
46
160 9 10 9 11 12 14
161 2 9 9 12 7 11
162 2 9 10 12 3 14
163 8 11 9 10 3 11
164 11 14 12 12 4 7
165 10 10 7 9 9 10
166 14 13 11 12 13 13
167 13 14 4 6 13 13
168 13 18 5 7 8 10
169 5 6 7 8 2 12
170 6 14 4 7 1 12
171 9 15 5 8 4 10
172 11 15 12 11 3 5
173 8 12 9 9 11 13
174 6 11 10 11 10 11
175 6 8 4 6 12 14
176 4 7 3 5 13 14
177 7 12 2 3 2 9
178 10 13 4 7 2 11
179 5 10 5 8 4 9
180 3 8 7 8 6 8
181 9 11 7 9 12 14
182 11 14 8 8 18 20
183 10 9 7 9 5 8
184 4 10 8 9 1 7
185 3 11 5 10 3 11
186 7 8 9 10 3 8
187 4 12 5 6 2 5
188 10 13 3 4 9 10
189 2 6 8 10 13 13
190 3 7 7 9 10 10
191 5 11 12 9 8 10
192 4 8 9 10 3 13
193 6 12 7 8 1 11
194 6 14 4 7 0 9
195 12 16 10 11 9 11
196 14 16 11 13 10 22
197 6 7 7 8 7 9
198 7 10 9 9 11 11
199 3 9 13 14 6 11
200 10 18 13 15 1 9
47
201 11 15 2 6 0 6
202 5 8 4 5 2 6
203 8 8 6 8 4 8
204 2 8 7 9 8 10
205 8 13 5 7 12 12
206 0 10 8 10 3 8
207 5 10 5 7 6 10
208 4 8 3 6 5 14
209 11 14 4 7 9 16
210 9 11 5 9 5 13
211 11 15 3 6 3 4
212 10 14 4 6 14 15
213 9 10 7 9 9 10
214 3 8 8 6 2 7
215 10 9 5 6 3 4
216 8 17 11 9 6 8
217 2 11 5 7 6 10
218 4 10 12 8 8 17
219 3 11 8 10 4 14
220 3 6 8 10 3 9
221 7 9 9 11 5 8
222 8 10 7 10 9 12
223 12 16 10 13 10 11
224 8 8 8 9 5 8
225 6 14 10 13 1 7
226 4 12 8 10 3 11
227 6 12 9 11 3 8
228 4 7 5 7 2 5
229 4 10 9 9 9 10
230 9 8 8 10 13 13
231 14 17 9 11 10 10
232 6 6 5 7 8 10
233 3 10 9 9 7 13
234 7 15 8 10 12 13
235 4 11 7 7 12 15
236 7 9 4 6 10 14
237 5 8 8 12 7 17
238 7 11 5 5 8 13
239 1 6 3 5 6 10
240 1 8 4 6 9 18
241 10 15 10 8 11 15
48
242 3 6 11 11 11 15
243 4 10 7 8 11 14
244 5 8 3 4 13 17
245 6 11 8 10 7 9
246 7 12 9 9 8 13
247 4 8 4 7 12 14
248 5 13 8 9 9 17
249 1 6 5 6 6 10
250 7 13 10 7 8 11
251 11 15 8 13 13 18
252 6 12 8 10 15 19
253 3 8 7 10 11 13
254 7 9 3 6 3 4
255 8 12 6 6 13 16
256 3 15 5 8 10 13
257 4 8 9 10 10 12
258 5 10 11 13 4 10
259 8 11 11 12 5 12
260 6 9 4 5 6 14
261 2 7 2 3 10 11
262 3 8 12 7 11 16
263 3 10 14 9 10 15
264 8 10 17 12 8 14
265 5 5 15 7 7 15
266 15 14 16 8 6 8
267 7 7 16 12 12 19
268 8 10 11 9 13 17
269 2 13 11 11 6 9
270 2 10 5 6 5 9
271 8 13 7 8 6 12
272 2 5 8 6 2 5
273 7 10 11 9 6 10
274 3 8 6 7 7 13
275 3 10 8 10 7 11
276 5 7 9 10 13 16
277 4 9 6 8 1 5
278 8 10 9 10 4 6
279 4 10 10 11 9 12
280 6 12 9 9 6 8
281 11 15 12 12 8 13
282 4 12 7 9 5 9
49
283 4 10 7 8 11 15
284 6 12 7 10 11 14
285 3 8 12 9 11 10
286 5 7 7 10 4 6
287 4 9 13 9 2 14
288 11 14 11 11 6 9
289 5 10 9 10 3 8
290 2 8 6 8 4 12
291 3 6 8 8 3 12
292 8 10 9 9 8 15
293 2 9 7 8 11 13
294 7 12 8 9 8 9
295 3 8 9 11 10 10
296 4 7 5 7 3 9
297 10 15 8 9 2 12
298 7 9 6 7 6 13
299 3 10 8 8 6 9
300 4 12 5 6 8 9
301 13 14 4 7 13 19
302 7 11 8 9 10 11
303 9 10 9 10 11 16
304 7 12 13 11 10 15
305 2 9 12 12 8 14
306 11 16 10 10 6 9
307 13 14 9 9 6 8
308 13 15 7 7 8 19
309 2 10 6 8 4 7
310 1 3 5 5 3 6
311 12 14 4 6 5 9
312 12 13 3 8 3 9
313 13 15 5 7 5 8
314 10 13 2 6 9 12
315 11 15 3 6 10 11
316 2 9 4 6 5 8
317 3 10 9 10 1 7
318 14 16 7 10 3 11
319 13 18 4 7 3 8
320 5 8 6 10 2 5
321 6 14 9 9 9 10
322 9 15 3 5 13 13
323 9 10 3 6 10 10
50
324 8 15 4 4 8 10
325 6 8 7 9 6 13
326 10 12 5 6 11 10
327 8 11 4 5 4 6
328 2 14 7 7 7 14
329 4 13 5 7 6 9
330 10 13 5 6 9 17
331 13 15 6 6 6 11
332 13 16 3 4 5 11
333 14 15 3 7 9 10
334 2 8 2 5 8 11
335 8 10 7 7 11 13
336 6 9 5 6 3 4
337 7 12 5 8 13 16
338 5 11 6 6 10 13
339 7 13 4 5 10 12
340 8 14 8 9 4 10
341 9 12 6 8 5 12
342 8 15 3 6 6 13
343 9 17 7 9 8 12
344 3 11 8 10 15 17
345 6 8 7 8 10 13
346 14 17 7 9 14 18
347 19 18 12 13 8 16
348 13 13 9 10 11 22
349 19 16 7 7 12 22
350 12 19 4 6 7 14
351 14 14 10 11 5 8
352 6 8 13 14 4 9
353 8 14 10 11 6 18
354 2 12 12 12 6 22
355 2 6 7 9 12 18
356 3 8 9 9 12 21
357 2 11 10 11 9 16
358 7 12 12 13 16 19
359 4 8 7 10 8 18
360 13 14 10 12 4 16
361 10 13 8 9 3 7
362 7 12 7 8 5 7
363 9 11 6 6 5 13
364 2 9 5 6 7 12
51
365 2 8 3 4 7 15
366 5 7 2 2 7 13
367 8 11 7 8 10 12
368 11 14 6 8 15 17
369 14 14 5 6 7 13
370 8 10 7 9 14 15
371 7 6 9 10 5 7
372 6 10 6 6 11 17
373 6 8 8 9 11 19
374 9 13 8 10 7 14
375 11 15 4 5 5 8
376 8 12 4 5 4 9
377 6 13 8 12 9 18
378 15 13 7 11 8 19
379 8 12 6 8 11 13
380 6 11 5 8 6 18
381 5 6 9 9 17 17
382 2 13 11 13 12 18
383 7 10 11 12 6 12
384 10 13 11 14 13 18
285 11 15 9 11 9 17
52

Semaforos Teoria de Colas

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Semaforos Teoria de Colas

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CAMPECHE

UNIDAD II. TEORÍA DE COLAS.

TRABAJO REALIZADO POR:

SAN FRANCISCO DE CAMPECHE, CAMP. A 13 DE OCTUBRE DE 2011.

La congestión vehicular, en ocasiones, se debe a la mala distribución de los tiempos

Los costos por esperar en un embotellamiento de tránsito o en una cola formada en

Para conocer y entender el comportamiento de un sistema de este tipo, en el

De igual manera, se muestra el resultado de la investigación y su interpretación, así

Los camiones de transporte urbano transitan continuamente estas vías y se detienen

La calle 10 no es la excepción, ya que es una de las calles por donde se accesa al

Cruce de la Av. 49-C con calle 10.

Figura 1. Ubicación del cruce entre la Av. 49-C y la calle 10.

Es por ello que se plantea la necesidad de tener un registro de la cantidad esperada

2.1.- OBJETIVO GENERAL.

2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

4.- MARCO TEÓRICO.

La teoría de colas es el estudio matemático del comportamiento de líneas de espera. Esta

Una cola es una línea de espera y la teoría de colas es una colección

El problema es determinar qué capacidad o tasa de servicio proporciona el balance correcto.

Los problemas de "colas" se presentan permanentemente en la vida diaria: un estudio en

El origen de la Teoría de Colas está en el esfuerzo de Agner Kraup Erlang (Dinamarca,

La teoría de colas persigue los objetivos siguientes:

− Identificar el nivel óptimo de capacidad del sistema que minimiza el costo

4.4.- ELEMENTOS DE LOS MODELOS DE COLAS.

Fuente de entrada o población potencial:

El sistema de la cola: es el conjunto formado por la cola y el mecanismo de servicio, junto

Un modelo de sistema de colas debe especificar la distribución de probabilidad de los

4.5.- TERMINOLOGÍA Y NOTACIÓN.

A menos que se establezca otra cosa, se utilizará la siguiente terminología estándar:

Estado del sistema = número de clientes en el sistema.

Longitud de la cola = número de clientes que esperan servicio.

= estado del sistema menos número de clientes a quienes se les

Pn (t) = probabilidad de que exactamente n clientes estén en el sistema en el tiempo

s = número de servidores (canales de servicio en paralelo) en el sistema de colas.

𝜆𝑛 = tasa media de llegadas (número esperado de llegadas por unidad de tiempo) de

𝜇𝑛 = tasa media de servicio en todo el sistema (número esperado de clientes que

4.6.- MODELO (M/M/S):(FIFO/∞/∞), SERVIDORES MÚLTIPLES, FUENTE

Probabilidad de que no haya clientes en el sistema:

La probabilidad de que haya n unidad en la cola es de

El número esperado de unidades en la cola es de

El tiempo esperado que esperan las unidades en la cola es de

El número promedio esperado de vehículos en el sistema es de

5.1.- TIEMPO EN LUZ VERDE.

5.2.-TIEMPO EN LUZ AMARILLA.

En muchos tratados de ingeniería de tráfico, se hace el cálculo de la duración del amarillo

5.3.- SECUENCIA DE ENCENDIDO Y TIEMPOS DE UN SEMÁFORO.

5.4.- OBJETIVOS DE LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA

También se pueden producir atascos cuando la circulación de las calles transversales no

6.1.- ANÁLISIS DE LA UBICACIÓN DEL SEMÁFORO.

Los semáforos estudiados, se encuentran en el cruce de la calle 10 con Circuito Baluartes

Semáforo SUR → NORTE.

− Luz roja: 28 segundos

Semáforo NORTE → SUR.

Luz roja: 43 segundos

Luz verde: 26 segundos.

Semáforo ESTE → OESTE.

Luz roja: 41 segundos

Luz verde: 28 segundos.

De todo esto, la decisión de usar el modelo (M/M/s):(FIFO/∞/∞) ya que es al que más se

Este modelo es aplicable si existen las siguientes suposiciones.

1. Las llegadas siguen una distribución de probabilidad de Poisson.

En el cálculo de tamaño de la muestra se usó la siguiente formula, haciendo la suposición

En este análisis de semáforos, se determinó el tamaño de la muestra con un 95% de