Manual de Seguridad Vial Fomav Tomo I

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL EN OBRAS DE
MANTENIMIENTO VIAL
TOMO I
Manual de Seguridad Vial
PRESENTACIÓN
El presente Manual de Seguridad Vial es uno de los resultados del Estudio “Elaboración
de Manuales de Control Ambiental, Seguridad Vial e Higiene Ocupacional para el Fondo de
Mantenimiento Vial (FOMAV)” que se llevó a cabo con la colaboración y financiamiento del
Banco Interamericano de Desarrollo por medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte II y
con la dirección del Fondo de Mantenimiento Vial por medio de la Dirección Técnica.
Dicha consultoría fue realizada por la firma ACCIONA Ingeniería S.A.
El Manual de Seguridad Vial constituye un documento técnico que permite a los

responsables programar, presupuestar, ejecutar y controlar las actividades de seguridad vial en
el mantenimiento rutinario y periódico de la red vial mantenible a cargo del FOMAV y
proporciona los criterios a aplicar para la gestión de las actividades.
Teniendo en consideración que la ingeniería vial está en permanente cambio e innovación,

es necesario que el presente documento sea revisado y actualizado periódicamente.
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

TOMO I
Equipo de trabajo:
Ing. Jorge Carlos Rodríguez Martínez

Ing. Almudena Celeiro González
Ing. Dayana Pineda Haar
ÍNDICE DE CONTENIDO
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS .......................................................................................... 1

DEFINICIONES ....................................................................................................................... 1
ABREVIATURAS .................................................................................................................... 4
I. CATÁLOGO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISPOSITIVOS Y
ACTIVIDADES DE SEGURIDAD VIAL EN TRABAJOS DE MANTENIMIENTO VIAL ........ 6
100 SEÑALIZACIÓN VERTICAL ............................................................................................ 7
A) Componentes y Materiales .............................................................................................. 7
B) Criterios de ubicación y colocación ............................................................................... 11
C) Control de calidad ......................................................................................................... 16
D) Actividades ................................................................................................................... 19
E) Esquemas de señalización típica .................................................................................. 26
200 DEMARCACIÓN EN EL PAVIMENTO........................................................................... 31
A) Componentes y Materiales ............................................................................................ 31
B) Criterios de ubicación y colocación ............................................................................... 32
300 DEFENSAS ................................................................................................................... 44
A) Descripción ................................................................................................................... 44
B) Componentes y Materiales ............................................................................................ 46
C) Criterios de ubicación y colocación ............................................................................... 49
400 ELEMENTOS DELINEADORES DE LA CALZADA ....................................................... 63
A) Postes guía ................................................................................................................. 63
B) Delineadores tubulares ................................................................................................. 64
C) Delineadores de corona ................................................................................................ 65
D) Balizas cilíndricas ......................................................................................................... 67
E) Criterios de ubicación y colocación ............................................................................... 67
F) Actividades .................................................................................................................... 69
500 POSTES KILOMÉTRICOS ............................................................................................ 81
A) Descripción ................................................................................................................... 81
B) Componentes y Materiales ............................................................................................ 82
C) Criterios de ubicación y colocación ............................................................................... 82
600 MARCADORES REFLECTORIZADOS DE PAVIMENTO.............................................. 85
A) Ojos de gato o Vialetas ................................................................................................. 85

B) Estoperoles ................................................................................................................... 89
C) Boyas ............................................................................................................................ 89
D) Instalación ..................................................................................................................... 90
700 REDUCTORES DE VELOCIDAD .................................................................................. 92
A) Actividades .................................................................................................................... 95
800 ACTIVIDADES DE SEGURIDAD VIAL NO RELACIONADAS CON
DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO ........................................................ 105
II. SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBRAS DE MANTENIMIENTO VIAL ...................... 111
II.1. GUÍA DE SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBRAS .................................................. 112
1. OBJETIVOS................................................................................................................. 112
2. FUNDAMENTOS BÁSICOS ........................................................................................ 112
3. MEDIDAS PARA EL CONTROL TEMPORAL DEL TRÁFICO ..................................... 115
4. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD................................................................................ 119
5. ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN................................................................................ 127
II.2. GUÍA PARA INFORME DE EVALUACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y
SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBRAS ................................................................ 141
1. OBJETIVO ................................................................................................................... 141
2. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 141
3. INFORME .................................................................................................................... 142
II.3. LISTA DE CHEQUEO PARA EVALUACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y
II.4. GUÍA PARA ELABORACIÓN DEL PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y
1. OBJETIVO ................................................................................................................... 146
2. CONTENIDOS ............................................................................................................. 146
II.5. CONOCIMIENTOS BÁSICOS DEL PERSONAL DE CAMPO EN LAS
ZONAS DE PROTECCIÓN DE OBRAS ...................................................................... 148
Índice de figuras
Figura I-1.- Delineador vertical ................................................................................................. 8
Figura I-2.- Ubicación de delineadores verticales .................................................................. 8
Figura I-3.- Chevron .................................................................................................................. 8
Figura I-4.- Ubicación lateral de delineadores tipo “Chevron” .............................................. 9
Figura I-5.- Señal R-2-1 ............................................................................................................. 9
Figura I-6.- Poste de concreto ................................................................................................ 11
Figura I-7.- Señales verticales en zona rural sin hombro pavimentado .............................. 13
Figura I-8.- Señales verticales en zona rural con hombro pavimentado............................. 13
Figura I-9.- Señales verticales con placa complementaria en zona rural ........................... 13
Figura I-10.- Ensamble direccional de información en zona rural ....................................... 13
Figura I-11.- Señales verticales en zona urbana con acera ................................................. 13
Figura I-12.- Señales verticales elevadas en zona urbana ................................................... 13
Figura I-13.- Señalización de puente angosto (< 5 m) .......................................................... 27
Figura I-14.- Señalización de puente doble circulación (> 5 m) ........................................... 28
Figura I-15.- Señalización de escuela en vía de 4 carriles con mediana ............................. 29
Figura I-16.- Bahía de buses .................................................................................................. 30
Figura I-17.- Instrumento de medición de espesor de la pintura húmeda .......................... 41
Figura I-18.- Secciones de poste de barrera sin aristas vivas ............................................. 47
Figura I-19.- Secciones New Jersey. Barrera doble y barrera simple ................................. 48
Figura I-20.- Refuerzo de barreas de concreto ..................................................................... 48
Figura I-21.- Distribución de accidentes con salida de la vía .............................................. 51
Figura I-22.- Distancia de la defensa desde el borde de la vía............................................. 52
Figura I-23.- Distancia transversal de la defensa al desnivel .............................................. 53
Figura I-24.- Distancia transversal de la defensa al obstáculo ............................................ 53
Figura I-25.- Terminal de defensa paralelo a la vía ............................................................... 54
Figura I-26.- Terminal de defensa con esviaje ...................................................................... 54
Figura I-27.- Defensa ubicada en un tramo curvo................................................................. 55
Figura I-28.- Empotramiento de barrera metálica en corte .................................................. 56
Figura I-29.- Terminal en divergencia con una única alineación de defensa ...................... 56
Figura I-30.- Terminal en divergencia con dos alineaciones de defensa ............................ 57
Figura I-31.- Poste guía .......................................................................................................... 63
Figura I-32.- Poste guía en talud ............................................................................................ 64
Figura I-33.- Delineador tubular ............................................................................................. 64

Figura I-34.- Delineador de corona ........................................................................................ 66
Figura I-35.- Ubicación transversal de delineadores de corona .......................................... 66
Figura I-36.- Baliza cilíndrica.................................................................................................. 67
Figura I-37.- Poste kilométrico ............................................................................................... 81
Figura I-38.- Ojos de gato o vialetas ...................................................................................... 86
Figura I-39.- Vialetas en líneas centrales segmentadas ....................................................... 86
Figura I-40.- Vialetas en líneas centrales continuas ............................................................. 87
Figura I-41.- Vialetas en líneas centrales dobles .................................................................. 87
Figura I-42.- Vialetas en líneas dobles continua-discontinua .............................................. 87
Figura I-43.- Vialetas en líneas de carril ................................................................................ 87
Figura I-44.- Vialetas en líneas de borde de pavimento ....................................................... 88
Figura I-45.- Estoperoles ........................................................................................................ 89
Figura I-46.- Boyas .................................................................................................................. 89
Figura I-47.- Rayas logarítmicas ............................................................................................ 92
Figura I-48.- Ejemplo de rayas logarítmicas para cambio de velocidad de 50 PKH a
30 KPH en curva peligrosa .............................................................................................. 94
Tabla I-19.- Valores de retrorreflexión ................................................................................. 103
Figura II-1.- Áreas de la zona de trabajo.............................................................................. 119
Figura II-2.- Delineadores verticales .................................................................................... 121
Figura II-3.- Delineador direccional ..................................................................................... 121
Figura II-4.- Barrera informativa y barrera direccional ....................................................... 122
Figura II-5.- Barril .................................................................................................................. 122
Figura II-6.- Cilindro de tránsito ........................................................................................... 122
Figura II-7.- Faro.................................................................................................................... 122
Figura II-8.- Pantalla electrónica .......................................................................................... 123
Figura II-9.- raquetas de señalización.................................................................................. 124
Índice de tablas
Tabla I-1.- Forma de pago Limpieza y retoque de señales verticales ................................. 21

Tabla I-2.- Forma de pago de Cambio de vinil de señal vertical .......................................... 23
Tabla I-3.- Forma de pago de Reubicación de señales......................................................... 25
Tabla I-4.- Valores de retrorreflexión ..................................................................................... 42
Tabla I-5.- Ensayos exigidos a cada nivel de contención .................................................... 45
Tabla I-6.- Clasificación de las defensas según su deflexión .............................................. 45
Tabla I-7.- Dimensiones de la defensa metálicas según M-180 ........................................... 46
Tabla I-8.- Dimensiones de los separadores según AASTHO M-180................................... 47
Tabla I-9.- Clasificación de la gravedad del accidente ......................................................... 50
Tabla I-10.- Distancia de obstáculo al borde de la calzada .................................................. 51
Tabla I-11.- Nivel de contención............................................................................................. 51
Tabla I-12.- Longitud de anticipación con terminal paralelo a la vía ................................... 54
Tabla I-13.- Longitud de anticipación con terminal esviado ................................................ 54
Tabla I-14.- Forma de pago de Suministro y colocación de delineador tubular ................. 72
Tabla I-15.- Suministro y colocación de delineador de corona ........................................... 75
Tabla I-16.- Forma de pago de Suministro y colocación de baliza cilíndrica ..................... 78
Tabla I-17.- Forma de pago de Mantenimiento y pintura de elementos delineadores
de la calzada ..................................................................................................................... 80
Tabla I-18.- Separación entre rayas con espaciamiento logarítmico .................................. 93
Tabla I-20.- Forma de pago de Mantenimiento y/o reposición de rayas logarítmicas
de pintura termoplástica ............................................................................................... 104
Tabla I-21.- Forma de pago de Corte de vegetación y poda de árboles ............................ 106
Tabla I-22.- Forma de pago de Pintura de bordillos ........................................................... 108
Tabla I-23.- Forma de pago de Mantenimiento de casetas de buses ................................ 110
Tabla II-1.- Distancia para ubicar las señales preventivas ................................................. 114
Tabla II-2.- Distancia de visibilidad de la estación del banderillero .................................. 125
Tabla II-3.- Dimensiones de las señales verticales ............................................................. 126
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
DEFINICIONES
ACERA o ANDÉN: parte de la vía urbana o carretera destinada exclusivamente al tránsito de

peatones.
ACTIVIDADES: trabajos realizados para llevar a cabo un programa de mantenimiento rutinario,

periódico, de rehabilitación y mejoramiento, de emergencia y de producción.
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: Procedimiento sistemático en el que un equipo de

profesionales calificados (auditores) comprueban las condiciones de un proyecto de una
carretera (tramo) nueva o existente, analizando todos los aspectos y su entorno, que puedan
intervenir en la seguridad de los usuarios.
AUTOBÚS: vehículo automotor destinado al transporte de personas, cuya capacidad para

pasajeros sentados sea mayor de cuarenta y cuatro pasajeros.
AUTOMÓVIL: vehículo automotor destinado al servicio privado de transporte de personas, con

capacidad hasta de ocho pasajeros, según su diseño.
BANDERERO: persona que se ubica temporalmente al lado de la vía para dar paso en ambos
sentidos, cuando se ejecutan obras viales
BALIZA CILÍNDRICA: Elemento delineador flexible que se utiliza para delimitar la presencia de
un obstáculo.
BAHÍA DE BUSES: Zona de transición entre la calzada y el hombro, destinada al

estacionamiento provisional de autobuses.
BICICLETA: vehículo de dos ruedas de tracción humana, que se acciona por medio de pedales.
BORDILLO: encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales que sirve para delimitar la
calzada o la plataforma de la vía.
CALZADA: componente de la carretera destinada a la circulación de vehículos, excluyendo los

hombros laterales.
CALLE: vía urbana de tránsito público, que incluye toda zona entre linderos frontales de la
propiedad.
CARRETERA: vía de tránsito público en zonas no urbanas, que tiene especificaciones de

diseño mejores que las de un camino.
CARRIL: parte de la calzada destinada al tránsito de los vehículos en una sola dirección, con
ancho suficiente para una sola fila de vehículos.
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CICLISTA: persona que conduce una bicicleta.
CONTRATISTA: la persona natural o jurídica, compañía o sociedad, o cualquier combinación

aceptable de éstas, o empresa colectiva, que convenga con el gobierno para realizar el trabajo
contratado.
CORTE: Es la excavación que se realiza en el terreno para conformar la estructura de la vía y

elementos auxiliares de conformidad con las líneas y niveles mostrados en los planos u
ordenados por el Ingeniero.
CURVA HORIZONTAL: curva circular que une los tramos rectos de una camino o carretera en
el plano horizontal.
DELINEADOR: dispositivo que demarca los límites de una determinada zona de vía.
DERECHO DE VÍA: el área de terreno que el gobierno suministra para ser usada en la
construcción de la carretera, sus estructuras, anexos y futuras ampliaciones.
EMPALME: conexión de una carretera con otras, acondicionada para el tránsito vehicular.
ESTOPEROL: dispositivo que se ubica sobre el pavimento en forma horizontal o perpendicular

al sentido del flujo vehicular para encauzar el tránsito o como reductor de velocidad.
HOMBRO: el área de la carretera, contigua y paralela a la carpeta o superficie de rodadura, que

sirve de confinamiento a la capa de base y de zona de estacionamiento accidental de vehículos.
INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL: proceso sistemático de revisión in situ de una carretera o

tramo de carretera, dirigido por un experto de seguridad vial, con el fin de identificar aspectos
peligrosos, deficiencias o carencias de la carretera susceptibles de desencadenar un accidente.
INTERSECCIÓN: sitio de una vía en el cual convergen dos o más vías y donde los vehículos
pueden virar o mantenerla dirección de su trayectoria.
ISLA (ISLETA): área restringida, ubicada entre carriles o ramales de la vía, destinada a
encauzar el movimiento de vehículos o también como refugio de peatones.
MANTENIMIENTO: todas las acciones que tienen como objetivo mantener o restaurar la
carretera y sus componentes, al estado en el cual pueda brindar el nivel de servicio requerido y
para el que fue diseñado.
MARCADORES REFLECTORIZADOS DE PAVIMENTO: dispositivos que se instalan sobre la

superficie de rodadura para mejorar la visibilidad de la demarcación en circunstancias de
humedad.
MOTOCICLETAS: vehículos automotores de dos ruedas.
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PASO PARA PEATONES: zona transversal al eje de un camino, destinada mediante marcas
de tránsito al cruce de peatones, mediante regulación de la prioridad de paso.
PAVIMENTO: a estructura integral de las capas de sub-base, base y carpeta de rodadura,

colocadas sobre la subrasante, diseñadas y destinadas a sostener las cargas vehiculares.
PEATÓN: toda persona que transita a pie.
PUENTE: una estructura de drenaje mayor, erigida por encima de una depresión o una
obstrucción como agua, carretera, o vía férrea, y que cuente con un carril o pasaje con
capacidad de tránsito u otras cargas rodantes.
REDUCTOR DE VELOCIDAD: Tipo de dispositivo para el control de velocidad diseñado con la

finalidad de obligar al conductor a disminuir la velocidad de operación.
RETRORREFLEXIÓN: propiedad física en el cual un rayo de luz que incide sobre una
superficie retrorreflectiva es devuelto en la misma dirección al rayo de luz incidente.
SEÑALIZACIÓN: conjunto de señales destinado a regular, prevenir o informar el tránsito

vehicular.
SEÑAL HORIZONTAL: marca de pintura de color amarillo o blanco que se graba sobre la
superficie de rodamiento para reglamentar, prevenir o informar a los usuarios de la vía.
SEÑAL VERTICAL: aviso o señal de tránsito que se adhiere al suelo, colocado en forma
vertical, para informar, reglamentar o prevenir a los usuarios de la vía.
SEÑAL DE INFORMACIÓN: señal usada para indicar rutas, destinos, direcciones, distancias,
servicios, puntos de interés u otra información geográfica o cultural.
SEÑAL DE PREVENCIÓN: señal usada para advertir sobre las condiciones geométricas,
ambientales y de cualquier otra naturaleza en una carretera o calle o adyacentes a ellas que
sean potencialmente peligrosas a las operaciones del tránsito vehicular, de ciclistas o peatonal.
SEÑAL DE REGLAMENTACIÓN o RESTRICTIVA: señal usada para notificar a los usuarios de

la vía sobre disposiciones de leyes o reglamentaciones de tránsito.
TACHA o VIALETA: dispositivo que se coloca en el pavimento como marca de tránsito.
TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES o PUNTO CRÍTICO: ramos de carretera

pavimentada en los que se registran estadísticas de accidentalidad significativamente
superiores a la media para aquellos tramos de la red con características semejantes.
TRÁNSITO o TRÁFICO: circulación de personas y vehículos por calles, carreteras, etc.
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VEHÍCULO: cualquier medio de transporte usado para trasladar personas, animales o bienes
por la vía pública.
VÍA: calle, camino o carretera por donde transitan los vehículos.
ZONA DE OBRA: Área en donde la operación normal del tránsito es afectada por la ejecución
de trabajos de construcción, conservación o reparación, de una carretera o calle.
ZONA ESCOLAR: zona de la vía en las cercanías de los centros educativos, en la cual rige
automáticamente una velocidad máxima cuando los estudiantes están presentes o cuando los
dispositivos de control de tránsito instalados así lo indiquen.
ABREVIATURAS
AASTHO: American Association of State Highway and Transportation Officials, en español,

Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte.
ASTM: American Society for Testing Materials, en español, Asociación Americana para el
Ensayo de Materiales.
ASV: Auditoría de Seguridad Vial.
CEN: Comité Europeo de Normalización.
COCAVIAL: Comité Centroamericano de Fondos Viales.
FHWA: “Federal Highway Administration”, Administración Federal de Carreteras de los Estados

Unidos de América.
FOMAV: Fondo de Mantenimiento Vial.
FSS: Federal Specifications and Standards, Especificaciones y Normas Federales de EE.UU.
GPS: Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global.
INAFOR: Instituto Nacional Forestal.
ISO: International Standardization Organization, Organización Internacional para la

Normalización.
ISSA: International Slurry Seal Association, Asociación Internacional para el Sellado de

Pavimentos con Lechada Asfáltica.
ISV: Inspección de Seguridad Vial.
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KPH: kilómetros por hora.
MASH: Manual for Assessing Safety Hardware, Manual para la Evaluación de la Seguridad de
los Dispositivos
MTI: Ministerio de Transporte e Infraestructura.
NCHP: National Cooperative Highway Research Program Report
NIC-2000: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes
SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana.
SIGMAVIAL: Sistema Integral para la Gestión del Mantenimiento Vial.
TPDA: Transito Promedio Diario Anual.
TCA: Tramo de Concentración de Accidentes.
VTPDA: Volumen de Tránsito Promedio Anual.
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I. CATÁLOGO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISPOSITIVOS Y

ACTIVIDADES DE SEGURIDAD VIAL EN TRABAJOS DE
MANTENIMIENTO VIAL
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100 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales verticales son dispositivos de control de tránsito que se ubican en las vías con
la finalidad de informar a los usuarios acerca de:
 la reglamentación de tránsito vigente,

 la existencia de algún peligro en la vía y su entorno, o
 el nombre de la carretera por la que circulan o van a circular, nombres y ubicación de
poblaciones, lugares de interés y servicios, etc.
Esta información se transmite mediante mensajes, símbolos y leyendas.
Los tipos de señales verticales están definidos por el Manual Centroamericano de

Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, así como en sus Anexos C y D.
A) COMPONENTES Y M ATERI ALES
Los componentes o elementos de las señales verticales están definidos por el Manual
Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, así mismo sus
especificaciones para la fabricación e instalación se basarán en lo indicado en el Anexo C y D,
D.1 – D.5 del mismo.
Material laminado retrorreflectivo: incluye la leyenda con los ribetes de borde y la

superficie de fondo. La leyenda se compone de letras, números o símbolos que son los que
permiten transmitir el mensaje deseado, y cuya legibilidad aumenta al diseñar la superficie de
fondo con un color de contraste. Esta superficie será retrorreflectiva de modo que permita
mostrar la misma forma y color tanto de día como de noche y debe cumplir con lo especificado
en el Anexo D del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del
Tránsito.
Panel de soporte o tableros: es el respaldo rígido sobre el que se coloca la cara de la

señal. Sirven de soporte para los diferentes tipos de señales uniformes de un proyecto; es decir
todos los paneles serán del mismo material y de una sola pieza para las señales preventivas,
reglamentarias e informativas menores a 2.50 m. Los paneles de señales informativas con
dimensión horizontal mayor de 2.50 m podrán estar formados por varias piezas modulares
uniformes.
Se modifican las siguientes señales en relación con el Manual Centroamericano de

Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito.
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Señal preventiva P-12-4a: corresponde al delineador de rectángulos de 30 cm por 90 cm

con rayas alternas negras y amarillas, con una pendiente hacia abajo en ángulo de 45º, hacia el
lado de donde este el obstáculo.
Las franjas tendrán un ancho de 10 cm. En tramos de doble

circulación que no tengan mediana separadora o en tramos de doble
banda con mediana de anchura mayor de 1.0 m e inferior a 6.0 m, se
utilizarán a doble cara para un mismo tablero.
Para medianas inferiores a 1.0 m de anchura se estudiará cada

caso en particular, analizando si el riego de colisión con el delineador es
superior o inferior al riesgo de no señalizar el obstáculo.
Figura I-1.- Delineador

vertical
Figura I-2.- Ubicación de delineadores verticales
Señal P-1-9: corresponde al delineador de dirección tipo

“Chevron”, son dispositivos retrorreflectivos montados en serie al
costado de la calzada para indicar la alineación del camino, en
particular, los cambios de dirección.
Se utilizarán en secciones largas de camino, en tramos cortos

donde existan cambios en la alineación horizontal, en curvas
pronunciadas, frente a los carriles de entrada a las rotondas o en Figura I-3.- Chevron
tramos de transición en el ancho de la calzada.
En tramos de doble circulación que no tengan mediana separadora se utilizarán a doble

cara para un mismo tablero.
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Figura I-4.- Ubicación lateral de delineadores tipo “Chevron”
Señal R-2-1: corresponde a la señal reglamentaria “Velocidad Máxima”, se utilizará para

notificar a los conductores el valor de la velocidad establecida por la entidad correspondiente.
Esta señal tendrá forma rectangular, con ribete, letras y números de color negro sobre fondo
blanco y una orla roja alrededor del valor de la velocidad.
Las dimensiones serán de conformidad al Manual

Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control
del Tránsito, excepto lo correspondiente a los números que
indican la velocidad máxima que tendrán un tamaño de 20
cm, reduciendo el tamaño de la leyenda KPH a 8 cm.
No se permitirá en ningún caso traslapes, uniones,

soldaduras ni añadiduras en cada panel individual.
Los tipos de paneles serán los especificados en el

Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el
Control de Tránsito, así como en sus Anexos C y D.
Figura I-5.- Señal R-2-1
Para proyectos ubicados en zonas cercanas a áreas marinas, donde la posibilidad de

oxidación de los materiales es más alta, y en zonas de altos índices de vandalismo, se pueden
utilizar paneles de resina poliéster reforzado con fibra de vidrio para optimizar la vida útil de las
señales.
Paneles de resina de poliéster
La siguiente información está normada por el Manual de Carreteras, Especificaciones

Técnicas Generales para construcción. EG-2013 de Perú.
Los paneles de resina poliéster serán reforzados con fibra de vidrio, acrílico y estabilizador
ultravioleta. El panel deberá ser plano y liso en una de sus caras para aceptar en buenas
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condiciones el material adhesivo de la lámina retrorreflectiva. El material retrorreflectivo debe

responder a los requerimientos de la especificación ASTM D-4956.
El panel debe estar libre de fisuras, perforaciones, intrusiones extrañas, arrugas y curvatura
que afecten su rendimiento, altere las dimensiones del panel o afecte su nivel de servicio.
(i) Espesor
Los paneles serán de tres milímetros y cuatro décimas con una tolerancia de más o
menos 0.4 mm (3.4 mm ± 0.4 mm)
El espesor se verificará como el promedio de las medidas en cuatro sitios de cada borde
del panel.
(ii) Color
El color del panel será gris uniforme en ambas caras (N.7.5. / N.8.5. Escala Munsel).
(iii) Resistencia al impacto
Paneles cuadrados de 750 mm de lado serán apoyados en sus extremos a una altura de
doscientos milímetros (200 mm) del piso. El panel deberá resistir el impacto de una esfera de
cuatro mil quinientos gramos (4,500 g) liberado en caída libre desde dos metros (2 m) de
altura sin resquebrajarse.
(iv) Pandeo
El pandeo mide la deformación de un panel por defectos de fabricación o de los

materiales utilizados.
El panel a comprobar será suspendido de sus cuatro vértices. La deflexión máxima

medida en el punto de cruce de sus diagonales y perpendicularmente al plano de la lámina
no deberá ser mayor de doce milímetros (12 mm).
Esta deflexión corresponde a un panel cuadrado de 750 mm de lado. Para paneles de

mayores dimensiones se aceptará hasta veinte milímetros (20 mm) de deflexión. Todas las
medidas deberán efectuarse a temperatura ambiente.
Poste: Los postes son los elementos sobre los que van montados los paneles con las
señales. Para la sustentación de paneles que tengan área menor de 1.2 m2 con su mayor
dimensión medida en forma vertical se utilizará un único poste. Para otras disposiciones no es
posible generalizar, por lo que se estudiará cada caso en particular.
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Los postes serán de una sola pieza, no admitiéndose traslapes, soldaduras, uniones ni
añadiduras.
El poste tendrá las características, material, forma y dimensiones especificados en el Manual

Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del
Tránsito.
Se incorpora el uso del poste de concreto.
a) Postes de concreto
Es un sistema de soporte de las señales de tránsito, que

aseguran la señal de tal modo que se mantenga en la posición
correcta ante cargas de viento y movimientos sísmicos y que
adicionalmente no represente un peligro grave al ser
impactado por un vehículo.
También es importante destacar la necesidad de adoptar

medidas que dificulten el robo u otras acciones vandálicas que
alteren la correcta posición de las señales.
Los postes de concreto portland tendrán una sección de

0.075 x 0.075 x 3.50 m, para su elaboración se empleará
concreto reforzado de 2500 psi con las características del
gráfico e irán pintados en color gris plata.
El poste debe incluir un punto de ruptura a una altura de 80

Figura I-6.- Poste de concreto
cm desde su extremo inferior.
B) CRITERIOS DE UBICACIÓN Y COLOCACIÓN
Ubicación de las Señales
Aunque se analizará cada caso en función de las características de la vía, en general, la

colocación de las señales verticales se hará al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el
sentido de la circulación del tránsito, de tal forma que el plano de la señal debe formar con el eje
de la vía un ángulo comprendido entre setenta y cinco grados (75°) y noventa grados (90°), con
el fin de permitir una óptima visibilidad al conductor.
El Contratista instalará las señales de manera que el poste y las estructuras de soporte
presenten absoluta verticalidad, sin afectar al funcionamiento de otros elementos de la vía o su
entorno (cunetas, accesos, etc.) y eliminará aquellas señales sin funcionamiento o que
transmitan un mensaje contradictorio.
Pág. 11
La ubicación precisa de las señales se deberá indicar en los planos, diagramas de líneas u
hojas descriptivas. Para el replanteo de cada señal se deberá usar un odómetro de alta
precisión para su correcta ubicación. De usarse postes multihoyos se hincarán con un martillo
tipo mazo para esta labor o se colocarán en agujeros o bases perforados previamente.
a) Claro Vertical o altura libre
La altura libre o claro vertical de cada señal depende de la zona donde se aplique, bien sea
rural o urbana; del tipo de carretera, calle local, carretera convencional, vía rápida o autopista; y
de las características de la sección transversal de la calzada.
Zona Rural
Las señales instaladas al lado de la carretera, en zona rural, deberán tener una altura libre
de por lo menos 1.50 m, desde el borde de la superficie del pavimento hasta la parte inferior de
la señal, en caso de que la vía no cuente con hombro (figura I-7).
En el hombro del pavimento, la altura libre también se toma desde la superficie del
pavimento y no con respecto al borde exterior del hombro (figura I-8). Si la señal cuenta con una
placa complementaria, la altura libre se puede reducir a un mínimo de 1.20 m (figura I-9).
Cuando exista más de una señal en un poste, como en el caso de los ensambles direccionales
de información la señal o placa inferior deberá quedar a no menos de 1.50 m de altura sobre el
borde del pavimento (figura I-10).
Zona Urbana
En calles y carreteras ubicadas en áreas urbanas en general, donde el parqueo, los

movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las señales, la altura
libre entre la acera y la señal será de por lo menos 2.10 m (figura I-11). Este claro debe permitir
el libre flujo de peatones sin que exista el riesgo de que algún peatón se golpee con el panel de
la señal.
En el caso particular de vías rápidas, autopistas e intercambios, se utilizan señales de

información de destino de mayor tamaño o con varios tableros de destino, lo mismo que señales
elevadas tipo “bandera”, “mariposa” o multicarril, que requieren especificaciones diferentes con
respecto a las vías convencionales (figura I-12).
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Figura I-7.- Señales verticales en zona rural sin hombro Figura I-8.- Señales verticales en zona rural con hombro
pavimentado pavimentado
Figura I-9.- Señales verticales con placa Figura I-10.- Ensamble direccional de
complementaria en zona rural información en zona rural
Figura I-11.- Señales

verticales en zona urbana con
acera Figura I-12.- Señales verticales elevadas en zona urbana
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b) Claro Lateral
Cuando el espacio lateral es restringido, la distancia o claro lateral mínimo depende de la

zona en que se ubique la carretera, y del tipo de vía. A continuación se prescriben las distancias
laterales que deberán usarse en cada caso:
Zona Rural
Las señales instaladas al lado de la carretera en zona rural, deberán tener una distancia
mínima de 1.80 m desde el borde del carril más externo hasta la proyección vertical del borde
más cercano de la señal, aunque es deseable una distancia de 3.65 m en caso de que no exista
hombro (figura I-7). Cuando la carretera esté provista de hombro, entonces el espacio lateral
mínimo debe oscilar entre 1.80 m y 3.65 m desde el borde del hombro (figura I-8).
Zona Urbana
En calles y carreteras ubicadas en áreas urbanas en general, se debe tener presente la

obstrucción que representa el poste o la estructura de soporte de la señal para los peatones, lo
mismo que el efecto de obstáculo que significa para los conductores si la señal está muy cerca
del borde del pavimento. Se recomienda una distancia de retiro lateral de 0.60 m desde el borde
del cordón de la acera hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal. Cuando
el espacio es reducido las señales deberán colocarse a una distancia de no menos 0.30 m
(figura I-11). En el caso de señales elevadas con soporte liviano el claro lateral para los
peatones deberá ser como mínimo de 1.40 m (figura I-12).
Para otros casos no contemplados este Manual, se verificarán las especificaciones del
Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, y en el resto
de situaciones se analizarán las condiciones existentes en el sitio para seleccionar la ubicación
más adecuada. Esta ubicación deberá ser aceptada por la Supervisión.
Instalación
Para la instalación de la señal se debe de tener en cuenta lo siguiente.
Antes de iniciar la instalación de las señales, el Supervisor deberá definir la ubicación

definitiva de cada una de las señales previo a la autorización del dueño.
Por ningún motivo el mantenimiento de la señalización vertical debe romper el pavimento o

las estructuras existentes.
Si en un determinado momento, el mensaje de una señal entra en conflicto con las

existentes durante su instalación (ya sean temporales o permanentes), se tapará
completamente con una cubierta de material opaco o no se instalará hasta que se elimine el
Pág. 14
conflicto. Se mantendrá esta cubierta en buena condición hasta que el mensaje pueda ser
aplicable. No se utilizará cinta adhesiva sobre la cara de las señales.
En el caso que se esté realizando trabajos de sustitución de señalización vertical

permanente por mal estado y se encuentren señales viejas, éstas serán retiradas en su
totalidad.
Se tendrá cuidado durante las operaciones de fabricación, transporte y erección de las

señales de no rayar, raspar ni denticular parte alguna de ellas. Las estructuras serán manejadas
cuidadosamente para no dañarlas. Las partes de las señales, incluyendo su soporte, que sean
dañadas, serán reparadas o reemplazadas, según la magnitud y naturaleza del daño; de otro
modo, serán rechazadas.
Se efectuará una excavación de veinticinco centímetros (25 cm) de diámetro como mínimo y
cincuenta centímetros (50 cm) de profundidad para el anclaje de la señal. Para los postes de
concreto la profundidad del anclaje será de ochenta centímetros (80 cm).
En aquellos sectores donde la vía se encuentre en terraplén y para evitar que la señal quede
a una altura menor a la especificada, se utilizarán postes de mayor longitud, de tal forma que se
complete la altura necesaria para que la señal quede anclada a la profundidad especificada.
Paneles o Tableros
Los tableros serán cortados del tamaño y forma requeridos. Serán planos y estarán libres
de deformaciones, combaduras, alabeos, denticulaciones, plegaduras, rebabas y otros defectos
resultantes de la fabricación.
La fabricación de los tableros, incluyendo el recortado de láminas y el punzonado y

perforación de agujeros, será completada antes de proceder a la preparación final de la
superficie y a la aplicación de láminas retrorreflectivas.
No se permitirá la perforación de agujeros en el campo en ninguna parte del conjunto

estructural.
Antes de la colocación de las láminas retrorreflectivas, la cara de los paneles metálicos se

limpiará, y desengrasará usando los métodos recomendados por el fabricante de las láminas
retrorreflectivas. Se tratarán los bordes del panel con un sellador aprobado para este objetivo.
Para su transporte, se empacarán con una cubierta protectora y se transportarán de forma

vertical.
Los tableros deberán ser fuertemente fijados a los postes y la leyenda se mostrará de
manera horizontal. Se usarán sistemas de fijación que sean seguros ante robo y vandalismo.
Pág. 15
Para el caso de los tableros de plástico se utilizarán pernos adecuados y franjas de neopreno o
nylon independiente del tipo de poste que se utilice para fijar los paneles plásticos a la señal.
Será de estricto cumplimiento realizar dos puntos de soldadura en el tablero con el poste,
pintando con anticorrosivo la soldadura.
Pórticos y banderas de señalización
Para realizar el mantenimiento de pórticos y banderas de señalización en el sitio o para su

desmontaje se emplearán camiones-grúa con canasta que proporcionen una estabilidad
adecuada a los trabajadores, desaconsejándose el uso de andamios para realizar esta
operación.
Para la realización de las operaciones de mantenimiento de los tableros, excepto la

limpieza, se recomienda su desmontaje debido a la dificultad de la operación en el sitio.
Se comenzará con el saneamiento del pórtico, analizando los defectos de los elementos del
pórtico y determinando la necesidad de su sustitución.
C) CONTROL DE CALIDAD
Se comprobará que la lámina no está colocada sobre sustratos irregulares de forma que no
existan defectos visuales tales como arrugas o burbujas que pueden afectar el desempeño
reflectivo.
Verificación de certificados
El contratista deberá presentar ante la supervisión los certificados de calidad de cada

material suministrado por el fabricante y constancia del proveedor. El certificado de calidad
debe contener lo siguiente:
a) Tramos del Proyecto

b) Cantidad del material
c) Lote de Fabricación
d) Resultados de Laboratorio
e) Dueño del Proyecto
Verificación del material en plantel
La Supervisión evaluará las características físicas del material de la señalización vertical

mediante el análisis de una muestra en el plantel. Se analizará el 15% de las señales, con un
mínimo de 10 unidades, y si hay menos de 10 señales, se ensayarán todas. Esta muestra será
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seleccionada por el Dueño o su representante de la Supervisión. Será necesario que el 100%

de la muestra cumpla con los valores indicados.
Las características para la estructura de la señal que se deben analizar son:
 Espesor del tablero, que no debe ser menor de 1.6 mm para los tableros de aluminio o
acero ni menor de 3.4 mm para los tableros de resina de poliéster. El espesor se
verificará en cuatro sitios de cada borde del panel.
 Sección de postes según las especificaciones del Manual Centroamericano de
Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito para postes de acero o aluminio y de
75x75 mm para el caso de postes de concreto.
Si alguna de las señales no cumpliera con los requerimientos especificados, se procederá a

medir el total de las señales consideradas para la vía, instalándose solamente aquellas que
hubieren cumplido con los valores predefinidos y rechazándose el resto.
Si se encontrasen deficiencias en señales que no forman parte del muestreo de verificación

serán rechazadas igualmente.
Verificación de la retrorreflectividad
No existirá pérdida de la retrorreflectividad debiendo cumplir lo indicado en el Manual

Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito y su Anexo D.
Todos los elementos, excepto los de color negro que serán con serigrafía, tales como:
fondo, caracteres, orlas, símbolos, leyendas, pictogramas, deberán cumplir con una intensidad
retrorreflectiva, según se indica en la Norma ASTM D 4956 vigente.
La retrorreflexión será medida previa a la instalación definitiva de ellas. Se analizará el 15%

de las señales, con un mínimo de 10 unidades, y si hay menos de 10 señales, se deben
ensayar todas. Esta muestra será seleccionada por el Dueño o su representante de la
Supervisión. Será necesario que el 100% de la muestra cumpla con los valores
correspondientes al tipo de retrorreflectividad. Si alguna de las señales no cumpliera con el nivel
de retrorreflexión especificado, se procederá a medir el total de las señales consideradas para
la vía, instalándose solamente aquellas que hubieren cumplido con los valores predefinidos y
rechazándose el resto.
La medición de la reflectividad se realizará con un reflectómetro para señalización vertical.
Para el control de calidad para la recepción e instalación de la señal se debe cumplir con
los criterios de ubicación y colocación presentados en estas especificaciones.
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REGISTRO DE VERIFICACIÓN DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL
EN PLANTEL
PROYECTO:
TRAMO A EVALUAR:
FECHA DE MEDICIÓN
NÚMERO DE SEÑALES
TRAMO MUESTRA
MATERIAL (SEGÚN PBC)
TABLERO POSTE
ESPESOR ESPESOR
CÓDIGO FORMA DIMENSIONES SECCIÓN DE POSTE
TABLERO DE POSTE
D) ACTIVIDADES
101. LIMPIEZA Y RETOQUE DE SEÑALES VERTICALES
101.1. DESCRIPCIÓN
Esta actividad consiste en limpiar, repintar, cambiar serigrafía, reparar elementos

deteriorados o faltantes, y/o enderezar las señales verticales (postes y tableros) ubicadas
dentro del derecho de vía y devolverlas a su posición original. En el caso de que las señales
estuvieran compuestas por más de un tablero en un mismo poste o soporte, esta actividad
incluye a todos los tableros.
101.2. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN
101.2.1. MATERIALES
Los materiales requeridos para la limpieza y repintado de las señales verticales son el agua,
jabón y/o cualquier producto químico que no dañe las láminas retrorreflectivas bajo aprobación
previa del contratante y pintura anticorrosiva.
Los materiales para el cambio de la serigrafía y la colocación de elementos deteriorados o

faltantes, son, según necesidad, los indicados en el Manual Centroamericano de Dispositivos
Uniformes para el Control del Tránsito; así mismo, sus especificaciones para la fabricación e
instalación se basarán en lo indicado en los Anexos C y D, D.1 – D.5 del mismo.
101.2.2. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son diversos
elementos de construcción, cepillos, brochas, regaderas de mano, franelas, etc.
101.2.3. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
Previo a la realización de los trabajos en campo, se colocarán aquellas señales y dispositivos

que garanticen la seguridad de los trabajadores y la regulación del tránsito sin riesgo de
accidentes. Se verificará que todo el personal disponga de la vestimenta, cascos y todos los
elementos de seguridad obligatorios y que estén en buen estado.
Los dispositivos de seguridad colocados se ajustarán a lo dispuesto en el Manual de

Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo y las especificaciones contenidas en
este manual, en función de la ocupación de la calzada que requiera la actividad.
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101.2.4. LIMPIEZA
Inicialmente se realizará la limpieza mediante franelas para retirar el polvo y luego se

procederá a la limpieza utilizando detergentes no abrasivos, de forma manual o con máquinas
de lavado a presión moderada, de agua o aire. Cuando se utilicen máquinas de lavado a
presión se tendrá especial precaución en evitar que se desprenda la película reflectiva, lo cual
puede afectar la durabilidad de la señal.
En el caso de que persistan en el tablero residuos, después de haberlo limpiado como se

indica en el inciso anterior, se podrán utilizar productos más fuertes y procedimientos
recomendados por el fabricante de los elementos retrorreflectivos, para garantizar que la señal
no pierda su apariencia ni su retrorreflectividad.
Se enjuagarán con agua limpia los elementos lavados y, una vez eliminados todos los
residuos, se dejará secar.
La parte dorsal de la señal se limpiará con agua y trapos o esponjas, empleando un cepillo
de alambre o de fibra para quitar suciedades de rincones y uniones, si la parte dorsal de la
señal tiene la pintura levantada, se quitará la pintura suelta con cepillo de alambre o de fibra.
Se procederá a la eliminación de óxido mediante el uso de cepillos de alambre o fibra para

una mejor limpieza de los elementos metálicos. Los postes y tableros se protegerán, cuando
sea necesario, con pintura anticorrosiva de color gris.
101.2.5. CAMBIO Y RETOQUE DE SERIGRAFÍA
Se procederá al cambio de la serigrafía de aquellas leyendas o símbolos de la señal

deteriorados y que no cumplan con su función y en aquellas señales donde se tenga que
completar la serigrafía que esté incompleta. Sólo se permitirá serigrafía de color negro para los
mensajes y símbolos que por definición tienen ese color. Si fueran de color distinto al negro,
serán del mismo tipo de material retrorreflectivo que el del fondo de la señal.
101.2.6. LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO
Se procederá a retirar los materiales sobrantes de la limpieza y retoque de las señales.
Al término de los trabajos, se procederá a retirar las señales y dispositivos de seguridad.
101.3. ACEPTACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD
Se comprobará que los trabajos de Limpieza y retoque de señales verticales se han

ejecutado adecuadamente y que las señales están libres de residuos, manchas o materiales
adheridos a ellas que puedan limitar su visibilidad y afectar a su retrorreflectividad. Se
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comprobará que han sido reparadas satisfactoriamente y bien colocadas en alineamiento,

orientación y altura.
Se comprobará que la serigrafía no está colocada sobre sustratos irregulares de forma que
no existan defectos visuales tales como arrugas o burbujas que pueden afectar el desempeño
reflectivo.
No habrá pérdida del desempeño funcional de la serigrafía provocada por deformación,

delaminación, fatiga o flexión de la superficie donde está aplicada.
Los colores de las serigrafías serán los indicados por el Manual de Dispositivos Uniformes
para el Control del Tránsito, no permitiendo la decoloración de los distintos símbolos y leyendas.
101.4. MÉTODO DE MEDICIÓN
La medición se podrá hacer:

(1) Por unidad.
(2) Por metro cuadrado de tablero.
(3) Por unidad de poste.
101.5. FORMA DE PAGO
Esta actividad se pagará en función del método de medición. El pago compensará el equipo,
mano de obra, materiales, herramientas, señalización de la zona de trabajo y cualquier otro
imprevisto que haya sido necesario para realizar correctamente la actividad.
Tabla I-1.- Forma de pago Limpieza y retoque de señales verticales
Concepto de Pago Unidad de Medida
101 (1) Limpieza y Retoque de Señal Vertical Unidad
101 (2) Señales, tablero de _____, laminado, Tipo_____ Metro Cuadrado
101 (3) Postes, _____________ Unidad
102. CAMBIO DE VINIL DE SEÑAL VERTICAL
102.1. DESCRIPCIÓN
Consiste en cambiar o reponer en su totalidad el material vinílico de la señal, incluyendo la

reposición de símbolos y leyendas por otros que ofrezcan el mismo mensaje o por distintos que
muestren un mensaje nuevo. Ésta actividad incluye la serigrafía del mismo, limpieza y
aplicación de anticorrosivo en color gris en el poste y el tablero.
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En el caso de que las señales estuvieran compuestas por más de un tablero en un mismo
poste o soporte, esta actividad incluye a todos los tableros.
102.2.1. MATERIALES
Los materiales requeridos para esta actividad son láminas retrorreflectivas Tipo 3 mínimo,
agua, jabón y/o cualquier producto químico que no dañe las láminas retrorreflectivas bajo
aprobación previa del contratante y pintura anticorrosiva.
Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son diversos
elementos de construcción, cepillos, brochas, franelas, escaleras, martillo, mazo, etc.
Previa a la realización de los trabajos en campo, se colocarán aquellas señales y

dispositivos de seguridad que garanticen la seguridad de los trabajadores y la regulación del
tránsito sin riesgo de accidentes. Se verificará que todo el personal disponga de la vestimenta,
cascos y todos los elementos de seguridad obligatorios y que estén en buen estado.

102.2.4. CAMBIO DE VINIL
 Se quitarán los tableros de los postes y se llevarán a taller

 Se removerá la lámina reflectiva del tablero.
La experiencia ha demostrado que los removedores de pintura comerciales
generalmente son efectivos, aunque existen variaciones considerables respecto de la
velocidad a la cual actúa cada uno. Ocasionalmente se requiere una segunda
aplicación del agente removedor para disolver y remover la capa adhesiva.
En el caso de volúmenes grandes, el método más económico es utilizar un removedor
de lámina automático (hydrostripper), que permite la eliminación de la lámina con un
chorro de agua a presión.
 Se limpiará el tablero mediante cepillado y aplicación de anticorrosivo gris. La superficie
quedará limpia y libre de óxido blanco.
 Se efectuará la aplicación de láminas vinílicas reflectivas que se adherirán mediante
calor o en frío, sobre el tablero limpio, sin polvo para darle una mayor adherencia. La
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lámina reflectiva se aplica solamente en la cara de la señal, no en los dobleces si los

hubiera.
 Se aplicará anticorrosivo gris al poste.
 Se trasladará e instalará el tablero de nuevo en el poste, como si se tratase de una
señal nueva.
El vinil será sustituido en su totalidad, incluyendo la serigrafía de leyendas o símbolos, con

el mensaje especificado para la señal.
Sólo se permitirá serigrafía de color negro para los mensajes y símbolos que por definición
tienen ese color. Si fueran de color distinto al negro, serán del mismo tipo de material
retrorreflectivo que el del fondo de la señal.
102.2.5. RETIRADA DE LOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
102.3 ACEPTACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD
Se comprobará que los trabajos se han ejecutado adecuadamente y que las señales están
libres de residuos, reparadas satisfactoriamente y están bien colocadas, analizando su
alineamiento.
Se procederá de conformidad a lo establecido en el punto Control de Calidad de las

Señales Verticales.
La medición se hará:
(1) Por unidad.

(2) Por metro cuadrado.
Esta actividad se pagará en función del método de medición. El pago compensará el

equipo, mano de obra, materiales, herramientas, señalización de la zona de trabajo y cualquier
otro imprevisto que haya sido necesario para realizar correctamente la actividad.
Tabla I-2.- Forma de pago de Cambio de vinil de señal vertical
102 (1) Cambio de Vinil de Señal Vertical Unidad
102 (2) Cambio de Vinil de Señal Vertical Metro cuadrado
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103. REUBICACIÓN DE SEÑALES
103.1. DESCRIPCIÓN
Consiste en la desinstalación completa de todos los elementos de la señal por encontrarse

ubicadas en puntos donde no cumplen su función o no cuentan con la visibilidad requerida, y su
traslado e instalación a una nueva ubicación.
Para su reubicación se tendrá en cuenta lo estipulado en el punto 100.b Criterios de

ubicación y colocación de este Manual.


103.2.2. DESINSTALACIÓN Y TRASLADO DE LA SEÑAL
Se procederá a la desinstalación de todos los componentes de la señal, prestando especial

cuidado en la manipulación para evitar deterioros al poste y al tablero y se realizarán las obras
necesarias para volver a dejar el sitio en su entorno natural. Al momento de hacer el traslado de
las señales se deberá tener cuidado y evitar que éstas sufran algún daño.
103.2.3. INSTALACIÓN DE LAS SEÑALES
Esta actividad se realizará según lo indicado en el Manual Centroamericano de Dispositivos

Uniformes para el Control del Tránsito y lo estipulado en este Manual.
Se procederá a retirar los materiales sobrantes producto de la actividad.
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La desinstalación y reubicación, será evaluada visualmente.
La instalación de la señal vertical en otro punto de la red vial se evaluará conforme al punto
100.b Criterios de Ubicación y colocación de las Señales Verticales.
La desinstalación, retirada o nueva instalación en otro punto de la red vial, ya sea por
unidad o por metro cuadrado de superficie frontal de tablero, será medida en la forma siguiente:
(a) Cuando la reubicación es medida por unidad (Cada Una), mídase la actividad como
una señal, cualquiera que sea el número de tableros de la señal o de postes.
(b) Cuando la reubicación es medida en metros cuadrados del tablero frontal de la señal,
mídanse las dimensiones nominales de todos los tableros de señales en la instalación.
Se procederá de la siguiente manera:
 Se medirán las señales en metros cuadrados del tablero frontal de la señal.
 Se medirá cada señal de una configuración múltiple.
Las cantidades, determinadas de acuerdo con lo dispuesto en el artículo precedente, serán

pagadas al precio de contrato por unidad de medida para cada uno de los conceptos de pago
listados más adelante que figure en el Pliego de Licitación, precio y pago que constituirán
compensación total por el trabajo prescrito en esta sección.
Se pagará de acuerdo con los siguientes conceptos:

Tabla I-3.- Forma de pago de Reubicación de señales
103 (1) Reubicación de Señal Cada Una
103 (2) Reubicación de Señal Metro Cuadrado
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E) ESQUEM AS DE SEÑALIZACIÓN TÍPICA
Se muestran a continuación esquemas de señalización típica.
Con carácter general, la pintura de puentes se adaptará a las siguientes características:
 El barandal del puente deberá ser blanco

 El bordillo será de color amarillo
 Los aletones se pintarán con un franjeado alternando color banco con negro.
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Cuando el puente esté ubicado en un tramo

sinuoso se deberá colocar la señal P-3-2a,
que indica la proximidad de una señal de
“CEDA EL PASO” (R-1-2), para advertir a
los usuarios.
Se instalará una sola señal de CEDA EL
PASO (R-1-2) y su ubicación dependerá de
la visibilidad del sentido de circulación.
Se ubicarán señales IG-1-1 ó IG-1-4 a
criterio del dueño de la obra y en
dependencia de lo que quiera informar, si
es el nombre del río o el nombre del puente.
Figura I-13.- Señalización de puente angosto (< 5 m)
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Se ubicarán señales IG-1-1 ó IG-1-4 a criterio del

dueño de la obra y en dependencia de lo que
quiera informar, si es el nombre del río o el
nombre del puente.
Figura I-14.- Señalización de puente doble circulación (> 5 m)
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Figura I-15.- Señalización de escuela en vía de 4 carriles con mediana
Pág. 29
Figura I-16.- Bahía de buses
Pág. 30
200 DEM ARCACIÓN EN EL PAVIMENTO
Las demarcación está constituida por líneas o figuras (símbolos, letras, etc.) que se aplican
sobre el pavimento de las vías de circulación o adyacentes a ellas.
Tienen por misión satisfacer una o varias de las siguientes funciones:
 Delimitar carriles de circulación.

 Separar sentidos de circulación.
 Indicar el borde de la calzada.
 Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de vehículos.
 Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el
estacionamiento.
 Completar o precisar el significado de señales verticales y semáforos.
 Repetir o recordar una señal vertical.
 Permitir los movimientos indicados.
 Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
Al tener como finalidad inmediata aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la

circulación, se tendrán en cuenta en cualquier trabajo de mantenimiento vial como parte
integrante del diseño, y no como una actividad accesoria sin importancia.
A los efectos de este manual, la demarcación se clasifica como sigue:
 Línea continua
 Línea discontinua
 Simbología
A) COMPONENTES Y M ATERIALES
Las pinturas empleadas para la demarcación serán de tipo convencional, en agua o

termoplásticas.
 Convencionales. Son un compuesto líquido pigmentado que se convierte en una película

sólida después de su aplicación en capa fina sobre el pavimento. Deberán cumplir la
norma FSS TT-P-115F.
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 Pintura en agua. Compuesta de sólidos de resina de 100% de polímero acrílico según

formulación del fabricante. Deberá cumplir con lo indicado en la Sección 1021 de las
NIC-2000.
 Termoplásticas. Consisten en una mezcla compuesta por sustancias minerales, resinas,
plastificantes y otros componentes, que carece de solventes y que se reblandece con el
calor, fluidificándose para su aplicación para luego volver a solidificarse al enfriarse.
Deberán cumplir la norma AASHTO M-249.
Los componentes y especificaciones de las demarcaciones en el pavimento estás definidos

por el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito. Las
especificaciones cumplirán lo indicado en el Anexo D, D.6 y D.7 de ese Manual.
Se emplearán pinturas termoplásticas en zona urbana y en aquellas vía cuyo TPDA sea
superior a 4,000 vehículos/día. Excepto para vías de adoquín en las que se empleará pintura
convencional.
Para otros casos, se estudiarán las características del tráfico y las condiciones particulares
del tramo a de vía que se ha de pintar.
B) CRITERIOS DE UBICACIÓN Y COLOCACIÓN
Los criterios de ubicación y colocación cumplirán lo indicado en el Manual Centroamericano

de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito y en su Anexo D, D.6 y D.7.
La ubicación precisa se deberá indicar en los planos, diagramas de líneas u hojas

descriptivas. Para el replanteo de la actividad se deberá usar odómetro de alta precisión para su
correcta ubicación.
B.1) MANTENIMIENTO Y/O REPOSICIÓN
El repintado se realizará encima de la pintura existente, únicamente se modificará para la

corrección de errores o modificaciones y siempre con borrado previo de la pintura existente.
En el repintado se protegerán los ojos de gato existentes, dejándolos en perfecto estado de

funcionamiento.
PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN
Equipos y herramientas
Los equipos a utilizar dependerán de la clase de material y del tipo de vía por señalizar.
Serán necesarios:
 Escobas manuales o mecánicas para limpieza de la calzada.
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 Equipos para eliminación de demarcaciones existentes como el equipo de chorro de

arena, de agua a alta presión o equipos mecánicos de escarificado de pavimento.
 Equipos mecánicos o autopropulsados o equipos manuales de pintado, con o sin
dosificadores de microesferas de vidrio, según el caso.
La máquina de pintar, a fin de asegurar una demarcación homogénea y cumplir con las
dimensiones estipuladas en el proyecto, debe cumplir unos requisitos mínimos. Para el
caso de pintura convencional:
o Ser del tipo rociador, que pueda aplicar la pintura en forma satisfactoria bajo
presión con una alimentación uniforme.
o Cada depósito de pintura tiene que estar equipado con un agitador mecánico o
manual.
o Cada boquilla tiene que estar equipada con válvulas de cierre adecuadas que
aplicarán líneas continuas o segmentadas automáticamente.
o Cada boquilla debe tener un dispensador automático de esferas y/o microesferas
de vidrio que funcionará simultáneamente con la boquilla rociadora y distribuirá las
esferas y/o microesferas en forma uniforme a la velocidad especificada.
o Cada boquilla tiene que también estar equipada con cubiertas metálicas de jebe
para protegerlas del viento.
Para el caso de pintura termoplástica:
o Aplicar el material por extrusión o pulverización de tal forma que la demarcación
resulte de ancho y espesor uniforme y con las tolerancias exigidas.
o Tener controladores de temperatura y humedad así como un sistema de agitación.
o Debe permitir la interrupción de la aplicación del material termoplástico donde
corresponda en forma neta y sin corrimientos del mismo.
 Herramientas manuales como brochas, cintas métricas, cordeles y juegos de moldes
para pintar señales en el pavimento.
 Equipos especializados con dosificadores para la aplicación de las microesferas de
vidrio.
Documentación de los materiales
Con un tiempo mínimo de 7 días antes de pintar las demarcaciones, el Contratista deberá
entregar al Contratante, o su representante de la supervisión, copia escrita de las
recomendaciones del Fabricante, el certificado de calidad y la constancia de proveedor. El
certificado de calidad debe contener lo siguiente:
a) Tramos del Proyecto
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b) Cantidad del material

c) Lote de Fabricación
d) Resultados de Laboratorio
e) Dueño del Proyecto
El Contratante, o su representante de la supervisión, podrán exigir una demostración en

campo para verificar las recomendaciones.
El material deberá almacenarse y transportarse en recipientes adecuados, que se

encontrarán en buen estado, no serán reactivos con el material contenido, estarán bien
cerrados y serán de fácil y rápida apertura.
Estos recipientes se identificarán con la siguiente información, según corresponda:
 Nombre y dirección el fabricante y de la empresa suministradora.

 Fecha de fabricación
 Fecha de suministro.
 Fecha de vencimiento.
 Nombre del producto.
 Número del lote o tanda.
 Color.
 Masa (peso) neta y volumen del contenido.
 Declaración sobre el contenido, si se ha exigido la mezcla de componentes.
 Proporciones e instrucciones para la revoltura.
 Información de seguridad.
Todos los materiales y sus componentes se protegerán adecuadamente de los daños

almacenándose en espacios cerrados a un rango de temperatura recomendado por el
fabricante del material. Condiciones de almacenaje inapropiados pueden causar el rechazo del
material almacenado.
Preparación de la superficie de aplicación
La pintura se aplicará sobre superficies rugosas que faciliten su adherencia. Aquellas

superficies excesivamente lisas de pavimentos asfalticos o de concreto hidráulico se tratarán
previamente mediante frotamiento en seco con piedra abrasiva de arenilla gruesa o solución de
ácido clorhídrico al 5%, seguida de posterior lavado con agua limpia.
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Se procederá a realizar una limpieza de la superficie de rodadura eliminando aquellos

elementos que puedan influir negativamente en la calidad y durabilidad de las marcas como
polvo, grasa, aceite y sustancias que impidan o disminuyan la adherencia óptima de la pintura a
la calzada. Se realizará con escobas manuales o mecánicas.
Si la superficie presentara defectos o huecos notables, se corregirán los primeros y se

rellenarán los segundos con materiales de la misma naturaleza.
Será necesario realizar un tratamiento superficial para la eliminación de las marcas

existentes en los siguientes supuestos:
 No compatibilidad entre los materiales de la demarcación a aplicar y la existente

 Necesidad de eliminar las marcas temporales
 Necesidad de eliminar aquellas demarcaciones que no tienen un uso práctico.
Si no se retirasen, podrían confundir a los conductores ya que no se pueden distinguir las

marcas obsoletas de las correctas.
Existen diferentes tratamientos:
 Limpieza con chorro de arena

 Chorros de agua de alta presión
 Métodos mecánicos
A continuación se relacionan otros procedimientos no recomendados y la problemática

asociada al uso de cada uno de ellos:
 Colocación de una capa de emulsión asfáltica con arena. Este sistema es eficaz
temporalmente, siendo necesario realizar la eliminación definitiva.
 Pintar la demarcación con pintura negra. Esta pintura acaba por desgastarse y dejar
visible la línea original.
 Decapantes (removedores químicos de pintura) y procedimientos térmicos (quema a
altas temperaturas) porque afectan negativamente al pavimento.
También se podrá aplicar un imprimante para el caso de que el sustrato (pavimento o

demarcación antigua) no sea compatible con la demarcación a aplicar. Se deberá contar con la
información del fabricante del material sobre la compatibilidad del material nuevo con relación al
existente.
Este tratamiento, que será aprobado por el Dueño o su representante de la supervisión,

deberá realizarse el mismo día en el que se van a aplicar las demarcaciones permanentes en el
pavimento.
Pág. 35
Replanteo de los trabajos por ejecutar
El replanteo de los trabajos o premarca consiste en trazar líneas de guía de las

demarcaciones, tanto si existen como si no, empleando la misma pintura que la de la
demarcación definitiva.
En el eje de la demarcación, límites de las marcas o en las líneas de referencia que se

consideren oportunas, se colocarán círculos del mismo color que la pintura definitiva de no más
de 30 mm de diámetro, separados entre sí 5 m en curvas y 10 m en rectas. En casos especiales
en los que se requiera mayor precisión se utilizarán premarcados cada 0.50 m.
Los límites de las nuevas marcas deberán ser aprobados por el Contratante, o su
representante de la supervisión.
Verificación de las condiciones ambientales de aplicación
Se verificarán las condiciones ambientales de aplicación. No se pintarán las demarcaciones

bajo las siguientes condiciones:
 Previsión de lluvias durante la aplicación o en el periodo de secamiento.

 El pavimento se encuentre húmedo. La superficie a la cual se va a aplicar la pintura tiene
que estar limpia y seca sin humedad, de lo contrario el termoplástico o la pintura de
tráfico no llega a tener la adherencia necesaria y se puede empezar a desprender con
facilidad. La humedad puede afectar la adherencia y le aparecen ampollas a la superficie
del termoplástico inmediatamente de ser aplicado.
Para controlar y verificar, se utilizará el método de pegar un pedazo de plástico de 0.6
m2 sobre el pavimento por 20 minutos. Si hay condensación suficiente para que gotee
cuando se levante verticalmente, no se pintará.
 La temperatura ambiente sea inferior a 5°C o superior a 35°C. En el caso de la pintura
termoplástica, la temperatura ambiente deberá ser superior a los 13 ºC.
 La temperatura del sustrato (pavimento o demarcación antigua) no supere en menos de

3 ºC al punto de rocío.
 La velocidad del viento supere los 25 kph.
Para la aplicación de la pintura, también se actuará según la información del fabricante

sobre las condiciones climáticas necesarias para su aplicación a fin de garantizar la calidad y
funcionalidad del mismo.
Pág. 36
Aplicación de la pintura
En caso de que la pintura se aplique sobre una superficie de nueva ejecución, se controlará
que la temperatura del pavimento alcance la temperatura ambiente antes del pintado (mínimo
48 horas). Se tendrá en cuenta que la aplicación de pintura sobre pavimentos de edad inferior a
1 mes desde su extensión puede afectar a su durabilidad.
La apertura al tráfico de vías sin demarcación supone un incremento significativo del riesgo
de accidente, por lo que el Contratista presentará para aprobación de la Supervisión los tiempos
de espera en cada tramo considerando las afecciones por mantener la vía cerrada, las
consecuencias de permitir el tráfico en la vía sin demarcación y las recomendaciones del
fabricante en relación a los tiempos mínimos de aplicación sobre pavimentos.
Se aplicarán en la dirección del tráfico, atendiendo a las recomendaciones del fabricante,

mediante un equipo mecánico o autopropulsado o equipos manuales (moldes, etc.), según el
caso.
Los procedimientos que se utilicen no afectarán, en forma alguna, al pavimento, bermas y

demás elementos de la vía. Cualquier daño será reparado como parte de esta actividad por el
Contratista.
Pintura convencional
Se rociará la pintura sobre la superficie de aplicación con una película de 0.38 mm de

espesor o con una tasa de riego de 2.6 m2/l de pintura. Inmediatamente después se aplicarán
las esferas de vidrio del tipo 1 sobre la pintura a una tasa mínima de 0.72 kg/l de pintura.
Sobre carpetas asfálticas nuevas o sobre tratamientos superficiales asfálticos nuevos, se

deberán aplicar dos capas, la primera capa a razón de 8.8 m2/l y, la segunda capa, de 3.7 m2/l.
Pintura en agua
Se rociará la pintura sobre la superficie de aplicación con una película de 0.38 mm de

espesor o con una tasa de riego de 2.6 m2/l de pintura. Inmediatamente después se aplicarán
las esferas de vidrio del tipo 1 sobre la pintura a una tasa mínima de 0.7 kg/l de pintura o las
esferas de vidrio tipo 3 sobre pintura a una tasa mínima de 1.4 kg/l de pintura.
Pintura termoplástica (tipo H e I)
Se aplicará un imprimador/sellador antes de aplicar la demarcación termoplástica,

especialmente sobre pavimentos de concreto de cementos Portland o sobre carpetas asfálticas
viejas. Será de resina epóxica y su espesor será función de las recomendaciones del fabricante
del termoplástico.
Pág. 37
Se dejará secar completamente el imprimador/sellador antes de aplicar el material. La

aplicación del material termoplástico sobre la superficie imprimada debe hacerse antes de que
ésta se ensucie, para lo cual el imprimante deberá secar rápidamente, de forma tal que permita
aplicar el material termoplástico en un plazo máximo de 30 min.
Se rociará o extruirá el termoplástico a una temperatura de entre 204 y 226 °C, debiendo
emplearse un termómetro infrarrojo para determinar la temperatura de la pintura al punto de
pintar.
Para las líneas longitudinales de centrales y divisorias de carriles, se rociará o extruirá 2.3
mm de espesor mínimo seco o una tasa de riego de 0.44 m2 por litro de pintura. Para las líneas
de borde, se aplicará 1.5 mm de espesor seco mínimo o una tasa de 0.66 metros cuadrados por
litro de pintura. La pintura tendrá una superficie uniforme y sin presencia de burbujas de aire.
A continuación para las pinturas termoplásticas de tipo H, se aplicarán esferas de vidrio del
tipo 1 encima del termoplástico a una tasa mínima de 0.59 kg/m 2. Y para las de tipo I, se usarán
dos dispensadores de esferas. Se aplicarán esferas de vidrio del tipo 5 encima del termoplástico
a una tasa mínima de 0.59 kg/m2, y a continuación se aplicarán esferas de vidrio del tipo 1 a
una tasa mínima de 0.59 kg/m2.
Independientemente del tipo de pintura a emplear, se asegurará una dosificación,

homogeneidad longitudinal y transversal, y perfilado de líneas aceptables en ancho y espesor
de película húmeda como en alineamiento, a juicio del Contratante o su representante de la
supervisión.
Limpieza de la zona de trabajo
Se eliminarán todas las marcas de huellas, señales de guía, residuos de señales o pintura,
salpicaduras de pinturas, etc.
El contratista retirará todos los materiales sobrantes, dejando el área de los trabajos
completamente limpia.
CONTROL DE CALIDAD
El control de calidad de la actividad incluirá:
Verificación de la calidad de los materiales almacenados
Se comprobará que el almacenaje de los materiales es el correcto, según lo especificado

en el punto Documentación de los materiales de este documento. Condiciones de almacenaje
inapropiados pueden causar el rechazo del material almacenado.
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REGISTRO DE ACTIVIDADES DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
PROYECTO:
CONTRATO DE OBRAS:
CONTRATO DE SUPERVISIÓN:
TRAMO A EVALUAR:
FECHA DE EVALUACIÓN: HORA INICIO HORA FINAL
HORA 1 HORA 2 HORA 3 HORA 4 HORA 5

TEMPERATURA DEL PAVIMENTO
TEMPERATURA AMBIENTE
HUMEDAD RELATIVA
PUNTO DE ROCIO
LÍNEAS LOGITUDINALES SIMBOLOGÍA
LÍNEAS DISCONTINUAS MATERIAL CONSUMIDO
ESTACIÓN ESTACIÓN
TIPO DEMARCACIÓN TIPO DE PINTURA
INICIAL FINAL ANCHO DE LÍNEA LONGITUD DE LONGITUD DE TIPO ÁREA
TRAZOS CON TRAZOS SIN
PINTURA PINTURA PNTURA ESFERAS
Para llevar a cabo el control de calidad de los materiales almacenados, se tomará una o
más muestras de cada partida que llega al área de trabajo, a la que se realizarán los ensayos
necesarios para comprobar que se cumple con las características especificadas en el Manual
Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito en función del tipo de
pintura. La cantidad de muestra debe permitir la ejecución de las evaluaciones requeridas.
La operación de muestreo debe ser efectuada por personal con conocimiento en la

manipulación de materiales para demarcación, de tal manera que se brinde la confiabilidad,
tanto a los proveedores de los materiales así como al Contratante o su representante de la
supervisión, y evitar reclamos posteriores atribuibles a una mala práctica o al personal que
ejecuta el muestreo.
Las muestras deben ser enviadas al laboratorio para su evaluación bajo mecanismos que
aseguren la conservación de sus propiedades (empaque adecuado de los envases con las
muestras a analizar), así como evitar el deterioro de los envases en el transcurso del mismo
(transporte que garantice la inalterabilidad de las muestras así como cualquier daño de los
recipientes).
La ejecución de los trabajos de demarcación no se permitirá hasta que el material

muestreado en obra haya sido aprobado por el Contratante o su representante de la
supervisión. Su aceptación dependerá de que los resultados del informe de ensayos de
laboratorio cumplan con la documentación que el fabricante entregará de cada suministro:
certificado de calidad y constancia de proveedor. Esta documentación contendrá como mínimo:
 Número de contrato
 Tramos que conforman el contrato
 Nombre y dirección de la empresa suministradora.
 Identificación de la fábrica que ha producido el material.
 Cantidad que se suministra y designación de la marca comercial.
 Especificaciones técnicas obligatorias, y certificado acreditativo de su cumplimiento y/o
documento acreditativo del reconocimiento de la marca, sello o distintivo de calidad de
cada suministro.
Verificación de las demarcaciones terminadas
El control de las demarcaciones terminadas conlleva la comprobación de los requerimientos

básicos que se indican a continuación. Los ensayos correspondientes a los requerimientos
básicos, deben ser realizados dentro de las 120 h siguientes a la aplicación de la demarcación y
cuando la película esté completamente seca y limpia (excepto la Retrorreflexión que requiere
dos mediciones).
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Dimensiones y ubicación
Las demarcaciones se pintarán con la geometría y la ubicación indicada en el Manual

Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito. No se aceptarán
aquellas demarcaciones con desvíos bruscos ni de más de 25 mm en un tramo de 30 m.
Esta condición se verificará cada dos kilómetros.
Espesores
No se aceptarán demarcaciones con exceso o deficiencia en ningún punto, arrugas,

ampollas o bolsas de aire.
La pintura será rociada con un espesor mínimo de película húmeda de 0.38 mm para la
convencional y 2.3 mm para la termoplástica.
Medición de espesor en pintura convencional o pintura en agua:
 Colocar una pieza de lámina galvanizada sobre el trazo de aplicación.

 Luego de haber pasado la máquina aplicando pintura, coloque inmediatamente el
¨medidor de espesores¨ en forma vertical sobre lo pintado hasta asentar bien en la
lámina
 Levante el medidor y anote hasta que diente manchó la pintura y el diente inmediato
superior que no manchó la pintura. El verdadero espesor aplicado va a estar entre
ambas lecturas. Pueden utilizarse equipos electrónicos para esta medición.
Figura I-17.- Instrumento de medición de espesor de la pintura húmeda
Pág. 41
Medición de espesor en pintura termoplástica:

 Esperar aproximadamente 3 minutos a que enfríe y se solidifique el termoplástico y
retirar la lámina con la muestra.
 Medir el espesor de la muestra adherida a la lámina con un micrómetro, al resultado
restar el espesor de lámina y se obtendrá el espesor de termoplástico aplicado.
 Hacer el muestreo cada 2 kilómetros.
Retrorreflectividad
Para la determinación del coeficiente de retrorreflectividad de las líneas se realizarán 3

mediciones aleatorias por cada 1 km de carretera. El valor de este coeficiente será el valor
promediado de las 3 mediciones.
Para la determinación del coeficiente de retrorreflectividad de la simbología e inscripciones

líneas se realizarán 3 mediciones aleatorias por cada 10 m2 de superficie pintada. El valor de
este coeficiente será el valor promediado de las 3 mediciones.
Se empleará un retrorreflectómetro con un ángulo de incidencia de 86.5° y un ángulo de

observación de 1.5°. Cada vez que se encienda el equipo deberá calibrarse de forma metódica
lo que consiste en un proceso de tarado, que se lleva a cabo midiendo sobre un patrón. Una
vez tomada la medición, se ajusta el valor al que debería tener, según el fabricante del equipo.
Una vez ajustado ya se pueden realizar las mediciones con la garantía de que el equipo está
correctamente calibrado.
Si el valor medido en campo cumple con lo mínimo requerido se aceptará el kilómetro de

línea o los 10 m2 de simbología y/o inscripciones representadas por las 3 mediciones, de lo
contrario se volverá a pintar el kilómetro o los 10 m2 la superficie.
El Control de Calidad se realizará mediante dos mediciones, la primera tras el pintado y la

segunda a los 5 meses, siempre dentro del período de garantía del contrato.
Los valores de retrorreflexión exigidos a la señalización horizontal serán los indicados en la

Tabla I-4:
Tabla I-4.- Valores de retrorreflexión
Blanca Amarilla
2 2
Inicial 250 mcd/lxm 200 mcd/lxm
2 2
A los 5 meses 150 mcd/lxm 150 mcd/lxm
Pág. 42
REGISTRO DE VERIFICACIÓN DE DEMARCACIONES TERMINADAS
PROYECTO:
TRAMO A EVALUAR:
FECHA DE MEDICIÓN
RETRORREFLEXIÓN
LECTURA CENTRO SIMBOLOGÍA
DESVÍO EN TRAMO LECTURA
ESTACIÓN ESPESOR Nº DE LECTURA BORDE Nº DE Nº DE Nº DE
DE 30 M BORDE
MUESTRA DERECHO MUESTRA LÍNEA MUESTRA MUESTRA
LÍNEA CONTINUA IZQUIERDO DESCRIPCIÓN LECTURA
DISCONTINUA
300 DEFENSAS
A) DESCRIPCIÓN
Los sistemas de contención vehicular o defensas son dispositivos que se instalan en los
márgenes de las carreteras y en las medianas, evitando que los vehículos salgan de la calzada
y choquen con los elementos que se ubican en ellos (árboles, postes, cunetas, taludes,
componentes del sistema de drenaje, etc.). Para ello, retienen y redireccionan a los vehículos,
reduciendo los daños y lesiones, tanto de sus ocupantes como de otros usuarios de la carretera
y objetos situados en las cercanías.
Para evaluar la eficiencia de estos dispositivos, los límites de aceptación y las clases
técnicas, el reporte 350 del NCHRP (National Cooperative Highway Research Program Report)
y el Manual for Assesing Safety Hardware (MASH) definen los parámetros que se exponen a
continuación y cuya evaluación se realiza mediante ensayos a escala real definidos en la misma
norma.
El reporte 350 del NCHRP, publicado en 1993 con el título Recommended Procedures for
the Safety Performance Evaluation of Highway Features, es una actualización de varios
documentos previos cuyo propósito es establecer los procedimientos que promuevan la
uniformidad en las pruebas de evaluación para dispositivos de seguridad de carreteras a lo
largo de los Estados Unidos de América (EUA) y otros países, de modo que este procedimiento
sirva como guía que describe cómo se deben probar y evaluar instalaciones nuevas, ya
existentes o modificadas de defensas.
En el año 2009, por primera vez la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) adoptó oficialmente los procedimientos para evaluar las
defensas en EUA, con la publicación del Manual for Assessing Safety Hardware (MASH). El
MASH aumenta las dimensiones y masa de algunos de sus vehículos de referencia para reflejar
la modificación en la flota estadounidense y varía el número y condiciones de impacto de
diferentes matrices de ensayo y cambia los criterios de evaluación, sacando de consideración
algunos factores como el ASI. Se acordó que todos los elementos ensayados exitosamente con
los criterios NCHRP 350 podían seguir siendo usados y fabricados y no se requería reensayar
estos dispositivos con los criterios de MASH. No obstante, todo dispositivo nuevo debe ser
ensayado con los criterios y evaluación descritos en el MASH.
Nivel de contención
Capacidad estructural de la defensa para contener y redireccionar el vehículo de manera

segura.
La NCHRP Reporte 350 establece 6 niveles de contención en función de los ensayos a

escala real que deben superar.
Pág. 44
Tabla I-5.- Ensayos exigidos a cada nivel de contención
Ensayo máximo superado

Nivel de contención
Vehículo Velocidad
TL1 2,000 kg 50 kph
TL2 2,000 kg 70 kph
TL3 2,000 kg 100 kph
2,000 kg 100 kph
TL4
8,000 kg 80 kph
2,000 kg 100 kph
TL5 36,000 kg
80 kph
Semi-trailer tipo van
2,000 kg 100 kph
TL6 36,000 kg
80 kph
Semi-trailer tipo tanque
Para que los ensayos aplicados a una barrera de seguridad o a una transición se
consideren exitosos, y a dicho sistema se le asigne el nivel de contención correspondiente, los
resultados deben verificar los criterios de evaluación definidos en la NCHRP Reporte 350
relacionados con:
 la suficiencia estructural del sistema

 el nivel de riesgo para los ocupantes del vehículo
 la trayectoria del vehículo después del impacto.
Deformación del sistema de contención
La rigidez se define como la capacidad que poseen las defensas de soportar esfuerzos sin
adquirir grandes deformaciones o desplazamientos. A mayor rigidez menor será su
deformación, resultando más agresivos para los ocupantes de los vehículos colisionados.
El parámetro que lo evalúa es la deflexión dinámica o deformación lateral que sufre el

sistema durante el impacto.
Los resultados de los ensayos a escala natural de los dispositivos de contención deben
contener los datos de la deflexión dinámica (máxima deformación lateral que sufre el sistema
durante el impacto) y la deflexión permanente del sistema (deformación lateral que presenta el
sistema después del choque).
Tabla I-6.- Clasificación de las defensas según su deflexión
Clasificación de las defensas Deflexión

Flexible 2.0 – 3.5
Semi-rígido 0.6 – 2.0
Rígido 0 – 0.6
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Una deformación horizontal excesiva del sistema puede producir un “embolsamiento”, lo

que genera un ángulo de salida mayor al de entrada. Como consecuencia el vehículo puede
chocar contra otros vehículos que circulan por la misma vía o incluso contra la barrera del lado
opuesto.
B) COMPONENTES Y M ATERI ALES
Barreras metálicas
Las barreras metálicas son estructuras de metal formadas por barandas, postes,
separadores, tornillería y terminales.
Actualmente existen diversos sistemas de barreras de contención vehicular metálicas, cada

uno de ellos conformado por elementos con características particulares, de acuerdo con el
diseño y la tecnología desarrollada por cada fabricante. Sin embargo, la mayoría de ellos
poseen algunos elementos comunes, que se describen a continuación de manera ilustrativa.
Viga, baranda o rieles (miembros horizontales)
Su función es contener y redireccionar los vehículos que colisionen contra la defensa. El

número de barandas puede ser uno, dos o tres.
Para garantizar una homogeneidad en la red de carreteras, la longitud efectiva de la

baranda será de 3,810 mm.
Poste
Elemento vertical que soporta y da continuidad a la viga del sistema. Mantiene la barrera a
la altura requerida en el caso de los postes ubicados en los extremos de la barrera, generan el
anclaje suficiente para mantener en pie a la barrera cuando ésta sea chocada durante un
accidente por salida de vía.
Como ejemplo, los postes de la defensa metálica AASHTO M-180 son de viga IPR y tienen
las siguientes características:
Tabla I-7.- Dimensiones de la defensa metálicas según M-180
6” x 4”
Sección
152.4 x 101.7 mm
Longitud 1.5 mm
Peso 12.70 kg/m
Los postes IPR suponen un peligro para la seguridad vial pudiendo producir el sesgado de
partes del cuerpo, especialmente de motoristas o ciclistas, en un choque en el cual postes y
cuerpo entren en contacto. Existen postes que son más seguros por tener una sección sin
aristas vivas.
Pág. 46
Figura I-18.- Secciones de poste de barrera sin aristas vivas
Separador
Elemento opcional que se ubica entre el poste y la viga con el fin de evitar el contacto entre
el vehículo y el poste.
La geometría y dimensiones de los diseñados para la defensa metálica AASHTO M-180

son:
Tabla I-8.- Dimensiones de los separadores según AASTHO M-180
Material Perfil “U” con 2 nervaduras

Sección 2 3/16” x 3”; 55 x 76 mm
Largo 340 mm
Peso 4.25 kg/m
Tornillería
Accesorios que unen la baranda con los postes y los separadores si dispusiera de ellos.
Terminal
Elemento colocado al final de la baranda con el fin de atenuar cualquier colisión de un

vehículo con la parte final de la barrera.
Las características de los materiales a utilizar serán las indicadas por el fabricante.
En el caso de que algunos elementos estén dañados o deformados, se realizará la

sustitución de los elementos individuales por otros del mismo tipo y sección que los de las
defensas originales.
Tras la aplicación de tratamientos de mantenimiento y conservación de la calzada y

hombros, se revisará si se ha modificado la altura relativa de la barrera con respecto a la
plataforma de la vía ya que esta puede cambiar.
Barrera de concreto
Las barreras de concreto se pueden clasificar en dos tipos según su perfil: simple y doble.
Generalmente, el primero de ello se coloca en los laterales y el segundo en las medianas.
Dado que el perfil doble presenta mayor estabilidad al impacto de vehículos pesados, en
ocasiones se le utiliza también en el lateral.
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Aunque puede emplearse cualquier barrera de concreto que cumpla con los requerimientos
del reporte 350 de la NCHRP o el MASH, las secciones típicas más usadas son las
comúnmente conocidas como New Jersey que tienen las siguientes características:
Figura I-19.- Secciones New Jersey. Barrera doble y barrera simple
Existen tres procesos constructivos de estas barreras:
 Colado in situ con encofrado deslizante.

 Colado in situ con encofrados fijos y colocación manual del concreto. Es empleado
cuando la ubicación de la barrera lo aconseja y en la construcción de tramos cortos.
 Prefabricados. Requiere de dispositivos especiales para la movilización y colocación de
las unidades.
El concreto utilizado debe cumplir con la norma AASHTO M8 y el acero de refuerzo debe
ser conforme a AASHTO M-31M, M-42M o M-53M.
Figura I-20.- Refuerzo de barreas de concreto
Pág. 48
Las barreras pueden estar reforzadas con acero mejorando su estabilidad frente al vuelco.
Si se emplea el método de colado in situ con encofrado deslizante, se colocan dos barras de
1/2" en el eje a 15 y 30 cm bajo el nivel superior. Para los otros dos procedimientos se emplean
mallas de 8.15 cm con un reticulado de 15 cm, ubicadas en el eje.
Las barreras pueden ser colocadas directamente sobre el pavimento o la sub-base, sin
embargo en los terminales es aconsejable prever su empotramiento.
C) CRITERIOS DE UBICACIÓN Y COLOCACIÓN
Criterios para determinar la necesidad de defensas
La ubicación de las defensas está justificada en aquellas zonas en las que exista una
probabilidad de producirse un accidente como consecuencia de la presencia de obstáculos o
elementos potencialmente peligrosos y éstos no pueden eliminarse o trasladarse.
Las defensas constituyen también un obstáculo, si bien la colisión contra ellas es un

accidente sustitutivo del que tendría lugar en caso de no existir, pero de consecuencias más
predecibles y menos graves.
Los pasos a seguir para determinar la necesidad de colocar una defensa son:
Identificación de los elementos potencialmente peligrosos
Los elementos potencialmente peligrosos se clasifican como continuos y discontinuos. Los

primeros son aquellos dispuestos a lo largo de la vía y poseen una determinada longitud y los
segundos son los que se presentan de manera puntual.
A continuación se especifican elementos considerados potencialmente peligrosos:
 Terraplenes paralelos a la vía con pendientes superiores a 1V:3H y altura superior a 3m.
 Taludes de desmontes (ascendentes) paralelos a la vía con pendientes superiores a
1V:2H y altura superior a 1.2 m.
 Árboles o postes con diámetro mayor a 10 cm.
 Soportes que excedan las propiedades equivalentes de una sección de acero de
diámetro exterior igual a 89 mm y espesor nominal de 3.2 mm.
 Rocas que sobresalgan más de 20 cm sobre el nivel del terreno.
 Cuerpos de agua cuya profundidad sea mayor a 60 cm.
 Bordillos con altura superior a 10 cm y en carreteras de alta velocidad (V≥80 KPH).
 Cunetas y canales (revestidas o naturales) con las siguientes características:
o Profundidad mayor a 50 cm y sin tapa o rejilla.
Pág. 49
o Pendiente negativa mayor o igual a 1V:3H.

o Pendiente positiva mayor o igual a 1V:2H.
o Presenten obstrucciones.
 Tuberías de alcantarilla trasversales a la vía con un diámetro mayor a 90 cm.
 Conjunto de tuberías de alcantarillas trasversales a la vía cuando el diámetro de cada
una supere los 75 cm.
 Otros elementos del drenaje superficial que sobresalgan más de 10 cm del terreno.
 Calzadas de sentido contrario en carreteras de calzadas separadas para anchos de
mediana inferiores a 10 m y TPD superior a 30,000 veh/día.
Clasificación de la gravedad del accidente
Tabla I-9.- Clasificación de la gravedad del accidente
Gravedad del
Condiciones
accidente
 Caídas por precipicios.

 Caídas desde la plataforma de un puente u otra estructura similar.
Muy grave  Colisiones con estructuras a nivel inferior, donde se preste un servicio o se almacenen
mercancías peligrosas.
 Nudos e intersecciones complejas.
 Invasión de otras vías paralelas (líneas férreas, carreteras, ciclovías).

 Irrupción en zonas donde se localizan terceros vulnerables.
 Choque con elementos que puedan producir la caída de objetos de gran masa sobre la
Accidente grave plataforma de la vía o puente.
 Caídas en masas de agua.
 Choques con pilares de puentes o entradas de túneles.
 Colisiones con laderas rocosas.
 Choque con elementos como:

- Árboles.
- Postes y soportes de luminarias, señales, rótulos y vallas.
- Muros, paredes, muros de retención, muros de suelo reforzado, muros de tierra armada,
Accidente normal tablestacas, pantallas antirruido.
- Estructuras del sistema de drenaje.
- Cuentas o canales de sección no traspasable.
- Taludes transversales
 Vuelco por el paso por taludes paralelos no traspasables.
Determinación de la distancia del obstáculo al borde de la calzada
Un elemento que, por sus características, se considere un obstáculo no se considera

peligroso si se encuentra fuera del espacio desde el margen de la carretera en el cual, después
de salirse de la vía, un conductor podría reconducir o detener su vehículo de manera segura.
Pág. 50
Tabla I-10.- Distancia de obstáculo al borde de la calzada
Velocidad (KPH) Distancia al borde de la calzada (m)

< 60 4.5
60 – 80 5.0
> 80 5.5
Aunque la existencia de un obstáculo en el borde la vía siempre supone un riesgo si

encuentra a una distancia inferior a la especificada en la Tabla I-10, es importante remarcar que
las condiciones del trazado tienen gran influencia en la categorización del riesgo. Los lados
exteriores de curvas horizontales suponen el 50% de los accidentes con salida de vía, dándose
en mayor medida en curvas a la izquierda (30%). Es por ello que se recomienda priorizar la
protección de estos puntos.
11.2% 15.7%
15.3%
20,2%
30,3%
7.3%
Figura I-21.- Distribución de accidentes con salida de la vía

Fuente: Ingeniería de Tránsito y Seguridad de carreteras (P.H. Wright, R.J. Paqueth)
Selección del nivel de contención
El nivel de contención de la barrera a instalar se selecciona en función de la velocidad del

tramo de carretera, el tránsito (TPDA) y el tránsito de vehículos pesados (TPDAp).
Tabla I-11.- Nivel de contención
TPDA TPDAp Nivel de

Accidente Velocidad (KPH)
contención
>2000 - TL5, TL6
Muy grave >60
<2000 - TL4
>2000 - TL5, TL6
80-100
<2000 - TL4
Grave
>2000 - TL3, TL4
60-80
<2000 - TL2
- >500 TL3, TL4
80-100
Normal - <500 TL2
60-80 - - TL2
Pág. 51
Instalación de defensas
Para que una barrera metálica se comporte adecuadamente ante un accidente por salida
de vía y proteja eficazmente a los ocupantes del vehículo accidentado, así como a otros
usuarios de la vía y terceros, es necesario garantizar que todos los detalles de instalación
indicados por el fabricante sean aplicados en el campo, incluyendo las características del
terreno, posición relativa de los componentes del sistema, el número completo de pernos que
generalmente es de 8 y el torque de apriete de los distintos tornillos que conforman el sistema,
entre otros.
Debido a que cada sistema de contención vehicular posee particularidades en cuanto a su

diseño, elementos que lo componen, y su dinámica de comportamiento, de lo cual depende que
el sistema sea eficaz, es recomendable obtener esta información de parte del fabricante, para
entender el funcionamiento esperado de cada sistema y conocer los detalles que deben ser
cuidados durante su instalación.
En terrenos duros no aptos para la hinca, se puede considerar la posibilidad de alojar el

poste en un taladro de diámetro adecuado (20 mm mayor que la dimensión máxima del poste) y
450 mm de profundidad mínima. Este taladro podrá ser obtenido por perforación o moldeando
un tubo en un macizo cúbico de concreto, de 50 cm de lado, en los demás casos. El poste se
ajustará con cuñas y los huecos se rellenarán con arena, y en ningún caso con concreto.
Cuando sea necesaria la colocación de defensas en zampeados, estructuras u otros

elementos de concreto deberá considerarse las necesidades de su instalación de manera previa
a la ejecución de la obra.
Ubicación transversal en márgenes
Distancia desde el borde de la calzada
Las defensas deben colocarse a una separación mínima del borde la cazada de 0.50 m y
un máximo de 2.00 m. Si la carretera posee hombro, las barreras de seguridad se deben
colocar fuera del mismo.
Figura I-22.- Distancia de la defensa desde el borde de la vía
Pág. 52
Distancia hasta el obstáculo o desnivel
La disposición lateral de la defensa con respecto al obstáculo o desnivel depende de la

naturaleza del peligro, la deformabilidad de la barrera (W) y la deflexión dinámica (D).
El espacio entre la defensa y el obstáculo debe permitir que el sistema opere

adecuadamente durante el impacto, de tal manera que cumpla con su función de contener y
redireccionar el vehículo. La barrera debe evitar que durante su deformación el vehículo choque
contra el elemento peligroso del que le protege.
Si el sistema de contención vehicular se coloca en la plataforma de un puente, sobre un

muro de retención o al borde de un barranco, la barrera deberá ser rígida y ningún tipo de
vehículo debe sobrepasarla o inclinarse de tal manera que se vuelque y caiga al precipicio.
D=deflexión dinámica W=deformabilidad de la defensa
Figura I-23.- Distancia transversal de la defensa Figura I-24.- Distancia transversal de la

al desnivel defensa al obstáculo
Ubicación en medianas
Además de la anchura de la mediana debe considerarse su topografía. Se ha indicado

anteriormente que es necesario colocar defensas cuando la anchura de la mediana sea inferior
a 10 m y el TPD superior a 30,000 veh/día.
Pero deben considerarse los peligros potenciales de medianas no llanas, analizando la

necesidad de poner defensas cuando se diseñen terraplenes con pendientes superiores a
1V:3H, o taludes de corte con pendientes superiores a 1V:2H y altura superior a 1.2 m.
En este caso la barrera debe colocarse a una distancia transversal de estos taludes donde
proteja al conductor, según el gráfico I-23.
Longitud de la barrera
La longitud total de la barrera abarcará toda la longitud del obstáculo más una distancia de
anticipación y otra de prolongación.
Pág. 53
La información proporcionada por el fabricante incluirá la longitud mínima a colocar que

será la longitud mínima que haya superado los ensayos a escala real.
La longitud de anticipación depende de si se coloca paralelo a la vía o con una cierta

desviación.
Figura I-25.- Terminal de defensa paralelo a la vía
Tabla I-12.- Longitud de anticipación con terminal paralelo a la vía
Distancia transversal al Longitud de anticipación (m)

obstáculo o desnivel < 70 KPH >70 KPH
a<2m 75 95
a≥2m 60 75
Figura I-26.- Terminal de defensa con esviaje
Tabla I-13.- Longitud de anticipación con terminal esviado
Distancia transversal máxima Longitud de anticipación (m)

al obstáculo o desnivel
< 70 KPH >70 KPH
b≤4m 40 50
b>4m 50 60
Pág. 54
La longitud de prolongación será:
 En carreteras de calzada única y doble sentido de circulación: igual a la longitud de

anticipación.
 En carreteras de doble banda con mediana: 3.81 m como mínimo.
Las especificaciones técnicas del fabricante de la defensa pueden establecer longitudes

mínimas de barrera mayores a las que se obtienen con este procedimiento, en cuyo caso deben
acatarse esas especificaciones.
Altura
La altura recomendada para cada sistema de contención vehicular la establece el

fabricante, de acuerdo con los ensayos a escala real que se realizan para aprobar y clasificar un
sistema de contención vehicular.
Figura I-27.- Defensa ubicada en un tramo curvo
Un vehículo puede ser enganchado por los postes o pasar por debajo de la viga metálica si
la altura de la barrera es mayor a la indicada por el fabricante, por otra parte, si el sistema se
instala a una altura menor, el vehículo puede saltar la barrera, inclinarse sobre la barrera y
colisionar con el obstáculo o volcarse.
Criterio de instalación de terminales
Los extremos de una barrera de seguridad no pueden constituir un peligro potencial para
los usuarios de la vía. Los terminales bruscos en forma de cola de pescado o pico de pato no
serán permitidos por su comportamiento claramente negativo a cualquier velocidad.
Siempre que las condiciones del entorno lo permitan, el terminal se empotrará en un talud
no rocoso para que sea capaz de redireccionar el vehículo sin provocar el enganchamiento o
vuelco del mismo. Se aleja el extremo de la barrera del borde de la vía y se ancla al talud.
Pág. 55
Si el diseño del dispositivo de seguridad y su terminal es adecuado, este tipo de anclaje elimina
la posibilidad de una colisión frontal y minimiza la posibilidad de que el vehículo traspase la barrera y
alcance el obstáculo.
Se debe garantizar en este anclaje la altura del tramo que va desde la barrera hasta el
empotramiento.
Figura I-28.- Empotramiento de barrera metálica en corte
También se puede disponer el terminal en abatimiento, disminuyendo la altura de la barrera

hasta que alcance el nivel del suelo y pueda enterrarse el anclaje. No ofrece un elevado riesgo de
penetración en el habitáculo del vehículo en caso de choque pero puede provocar el ascenso o
vuelco del vehículo, aumentando la gravedad de los accidentes. Este riesgo aumenta con la
velocidad, la proximidad al borde y con curvas horizontales, no siendo recomendados para
velocidades superiores a 70 kph.
En este caso es conveniente instalar la barrera de manera que, en planta, la longitud de

anticipación no sea paralela al borde de la calzada. Así el extremo enterrado del terminal se aleja del
borde la vía.
Figura I-29.- Terminal en divergencia con una única alineación de defensa
Pág. 56
Figura I-30.- Terminal en divergencia con dos alineaciones de defensa
En el caso de barreras rígidas también se emplea el abatimiento del terminal. El

comportamiento que se obtiene con este tipo de elemento es similar al comentado
anteriormente. La longitud mínima de abatimiento en estos casos es de 6 m, pero serían
deseables 10 a 13 m.
C.1) SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE DEFENSAS METÁLICAS

Suministro
Antes de dar comienzo con esta actividad, el contratista deberá informar al contratante de
las recomendaciones del fabricante para la instalación de las defensas, entregando el
certificado de calidad de los materiales utilizados y sus especificaciones técnicas particulares.
Cada pieza suministrada debe estar identificada mediante troquel de bajorrelieve, de la

siguiente manera:
a) Nombre o marca del fabricante

b) Norma de fabricación
c) Norma de galvanizado
d) Año de fabricación
El marcado debe colocarse visible en el sentido del tránsito en el valle de la corrugación

central, con letras y números que no excedan 1.27 cm en altura.
Las defensas que se colocan en curvas con radio de 46 m o menor deberán fabricarse con
curvatura hecha en planta para una apropiada instalación en el sitio.
Pág. 57
Colocación
Se comenzará colocando y anclando los postes, cada 381 mm, a una distancia mínima
entre el eje de simetría del poste y el hombro del camino de 0.5 m y 2.0 m como máximo.
En los casos donde la ubicación de la defensa sea para protección ante caídas verticales,
tales como precipicios, se verificará que la deflexión dinámica de la defensa sea compatible con
la distancia existente entre ella y la caída, ya sea una barrera metálica o de concreto.
El procedimiento a emplear será uno de los siguientes:
a) Anclado del poste al suelo. Se hará a la profundidad indicada por el fabricante

mediante un equipo de hincado hidráulico. Se tendrá especial cuidado en la correcta
alineación, nivelación y separación de postes.
b) Excavación del terreno, colocación del poste, rellenado y compactado. Se excavará la
profundidad indicada por el fabricante, por abajo de la superficie del pavimento
adyacente. Se colocará el poste y la excavación será rellenada y compactada con
material producto de la excavación.
c) En terrenos duros no aptos para la hinca, se puede considerar la posibilidad de alojar
el poste en un taladro de diámetro adecuado (20 mm mayor que la dimensión máxima
del poste) y la profundidad indicada por el fabricante. Este taladro podrá ser obtenido
por perforación o moldeando un tubo en un macizo cúbico de hormigón, de 50 cm de
lado, en los demás casos. El poste se ajustará con cuñas y los huecos se rellenarán
con arena, y en ningún caso con hormigón.
Cuando sea necesaria la colocación de defensas en zampeados, estructuras u otros

elementos de concreto deberá considerarse las necesidades de su instalación de manera previa
a la ejecución de la obra.
A continuación se colocarán los separadores a los postes según las especificaciones

particulares del fabricante.
Los tramos de baranda se instalarán una vez que se ha pavimentado la carretera. La

instalación se realizará en sentido contrario al tránsito, de manera que el solape de la baranda
cubra la fijación de la defensa anterior.
El solape, el terminal y la sujeción del separador se realizarán según las especificaciones

del fabricante.
Se alinearán y nivelarán todas las perforaciones de las barandas, postes y separadores

antes de fijarlas. Una vez alineadas se apretarán todos y cada uno de los tornillos.
En los casos donde los tramos extremos se abaten hacia un talud o se anclan a una
estructura, el terminal se fijará mediante 6 tornillos de 5/8” x 2 ½”.
Pág. 58
Se trasladarán los materiales, dejando el área de los trabajos completamente limpia.
CONTROL DE CALIDAD
Verificación del comportamiento del sistema
Antes del inicio de la instalación, el contratista debe aportar la documentación necesaria

para demostrar que la defensa fue ensayado siguiendo la normativa NCHRP 350 o MASH en un
laboratorio acreditado, y que el sistema se comportó de forma efectiva durante los ensayos de
choque a los que fue sometido, los cuales deben incluir como mínimo:
 Certificado de acreditación según la norma ISO 17025 del Laboratorio donde se

hayan llevado a cabo los ensayos de choque a escala real
 Informe de ensayo a escala real: presentar copia del informe reportando:
o Nivel de contención.
o Anchura de trabajo.
o Deflexión dinámica.
o Resultados y descripción del comportamiento del sistema
o Descripción de la barrera.
o Resultados de la verificación de las características de los materiales y del
sistema, que efectúa el laboratorio de ensayo para comprobar que la descripción
del sistema aportada por el fabricante coincide con el ejemplar ensayado.
Verificación de los componentes del sistema
Control del acabado de los materiales y accesorios
El primer paso es la inspección visual de los elementos constituyentes del sistema metálico
que conforman la muestra, verificando que el recubrimiento galvanizado sea continuo,
razonablemente liso y exento de imperfecciones claramente apreciables a simple vista que
puedan influir sobre la resistencia a la corrosión del mismo, tales como ampollas o inclusiones
de matas, cenizas o sales de flujo. Tampoco será admisible la presencia de terrones, rebabas o
acumulaciones de zinc que puedan interferir con el empleo específico del material galvanizado.
El aspecto gris oscuro mate de la totalidad o de parte del recubrimiento de los elementos,
así como las manchas, que no sean eliminables por limpieza con un paño seco, será motivo de
rechazo. También se deben realizar mediciones para verificar que el espesor de recubrimiento
de los componentes de la defensa, cumpla los requerimientos mínimos establecidos en las
especificaciones técnicas de materiales correspondientes, según la norma AASTHO M-180:
Pág. 59
Control de la geometría, dimensiones y tolerancias
Se deben realizar mediciones de la geometría de cada uno de los componentes de la

defensa, y compararlos con las dimensiones especificadas en su descripción técnica. No se
aceptarán partes que difieran en más de un 2% en cualquiera de sus dimensiones. Debe
ponerse especial cuidado al espesor, largo y ancho de cada componente del sistema de
contención.
Control de características mecánicas
Se realizarán ensayos de laboratorio para verificar la composición química y las

características mecánicas de los componentes de la defensa, para lo cual la muestra de
componentes será enviada a uno o varios laboratorios con el objetivo de efectuar los ensayos
requeridos. Esta comprobación será muy útil para verificar la información de los certificados con
respecto a los productos que se están suministrando.
El control de características mecánicas se realizará sobre una muestra de 1 tramo de

defensa por cada 25 que se vayan a instalar y serán llevados a cabo por la supervisión para
garantizar su objetividad.
Los fabricantes deberán garantizar, como mínimo, las especificaciones técnicas

correspondientes a las siguientes características mecánicas:
 Carga unitaria máxima a tracción o resistencia a tracción.

 Límite elástico.
 Deformación correspondiente a la resistencia a tracción o deformación bajo carga
máxima.
 Deformación remanente concentrada de rotura.
 Módulo de elasticidad.
 Resiliencia.
Los componentes de la defensa deben cumplir los requerimientos mínimos establecidos en

las normar AASTHO M-180 y ASTM A 36 para las piezas de acero laminado y las normas
AASTHO M-180 y ASTM A-307 para tuercas, tornillos y arandelas.
Control de la colocación e instalación de la defensa
1. Capacidad estructural
a. Se comprobará que los pernos de conexión y el solape de las vigas se ajustan a las
especificaciones del fabricante.
Pág. 60
b. En la instalación de conexiones de los distintos elementos de la defensa se

verificará su nivelación, alineamiento y el apriete de la tortillería.
c. En campo no se permitirán ni cortes ni perforaciones, en ninguno de los casos
posibles, así como tampoco la modificación de los diámetros especificados de las
perforaciones. En el caso de desfasamientos de las uniones no se permitirá
perforaciones adicionales o elongación de perforaciones mediante golpe.
2. Una vez instalada la defensa, se verificará la verticalidad y correcto anclaje de los
postes.
3. Se comprobará que el eje de simetría de la baranda esté localizado a la altura por
encima del nivel del hombro especificada por el fabricante, y que presenta una correcta
alineación y apropiada estética.
4. Se verificará que la distancia de la defensa al elemento potencialmente peligroso no es
inferior a la deformación máxima de la defensa.
5. Se verificará que la orientación de los postes corresponde a su cara menos agresiva
colocada en la dirección del tráfico.
6. En el caso de que los terminales se anclen a estructuras de concreto, se comprobará
que no se instala hasta que el concreto haya sido curado por 7 días.
Aceptación
Para la aceptación de la actividad se comprobará la documentación proporcionada por el

fabricante en cuanto a Control de la geometría, dimensiones y tolerancias y Control del acabado
de los materiales y accesorios.
El cumplimiento del Control del acabado de los materiales y accesorios y el Control de la

geometría, dimensiones y tolerancias se realizará sobre una muestra correspondiente al 10%
de los elementos antes de su instalación.
El cumplimiento del Control de características mecánicas se realizará sobre una muestra de

1 tramo de defensa por cada 25 antes de la instalación.
El cumplimiento del Control de la colocación e instalación de la defensa se realizará in situ

sobre una muestra correspondiente al 10% de los elementos instalados. Para los efectos de
este manual una muestra de material está compuesta por la baranda, los postes, los
separadores y pernos, así como cualquier otro componente básico de la defensa.
En el caso de que no se supere alguno de los controles se rechazará el lote completo.
C.2) REPOSICIÓN DE BARANDAS SEPARADORAS DE CONCRETO PREFABRICADAS
Para el caso de barreras prefabricadas de concreto, el contratista entregará al contratante

una muestra de la barrera completa para su verificación y aprobación.
Pág. 61
Se deberá disponer de la siguiente información:
 Certificado de calidad del fabricante.

 Diseño de la mezcla del concreto y las relaciones agua/cemento.
 Acero de refuerzo cubierto de una agente epóxico en al menos 50 mm de la superficie
expuesta.
Una vez que la sección ha sido aprobada, se producirán las secciones necesarias.
Se trabajará con cuidado de manera que se eviten los daños de fabricación, manejo y
colocación de la barrera. En caso contrario deberán ser reparadas o reemplazadas.
Se colocará la barrera y, si fuera necesario, en los puntos bajos de la barrera, se ubicarán fosos
donde se colocará la barrera y se rellenarán con 150 mm de agregado compactado de acuerdo con
las normas AASHTO M 43.
Se trasladarán los materiales sobrantes a depósitos de excedentes autorizados, dejando el área

de los trabajos completamente limpia.
CONTROL DE CALIDAD
Control del diseño de la mezcla de concreto
Concreto Clase A, que cumpla conforme la norma AASHTO M8 y acero de refuerzo

conforme a AASHTO M-31M, M-42M o M-53M.
Control de la colocación e instalación de la defensa
1. Capacidad estructural
a. En la instalación de conexiones de los distintos elementos de la defensa se verificará su

nivelación y alineamiento.
b. No se permitirán ni cortes ni perforaciones, en ninguno de los casos posibles.
2. Una vez instalada la defensa, se verificará la verticalidad y correcto anclaje.
3. Se comprobará que la cara superior de la baranda esté localizada a 800 mm de altura por
encima del nivel del hombro y que presenta una correcta alineación y apropiada estética.
4. Se verificará que la distancia de la defensa al elemento potencialmente peligroso no es

inferior a la deformación máxima de la defensa.
Para la aceptación de la actividad se comprobará la documentación proporcionada por el

fabricante en cuanto Control del acabado de los materiales.
Pág. 62
El cumplimiento del Control de la colocación e instalación de la defensa se realizará in situ

sobre una muestra correspondiente al 10% de los elementos instalados.
400 ELEMENTOS DELINEADOR ES DE LA CALZADA
Los elementos delineadores de la calzada son dispositivos que tienen por finalidad
remarcar o delinear segmentos del camino que por su peligrosidad o condiciones de diseño o
visibilidad requieran ser resaltados para advertir al usuario de su presencia.
Se utilizan en aquellos lugares que puedan inducir al conductor a confusiones en el

alineamiento de la vía.
A) POSTES GUÍA
Los postes guías son de concreto reforzado y deben tener las siguientes dimensiones:
sección de 17 cm x 17 cm y 1.80 m de alto de los cuales tendrá una altura efectiva de 90cm con
respecto al nivel de hombro de la vía, en relación a la pintura es de color blanco con una franja
de color negro mate en los cuatro lados del poste de 15 cm de alto, pintado a 20 cm desde el
extremo superior. Las esquinas deben tener un corte ochavado (chaflán) de 2.5 cm.
El poste guía dispondrá de un punto de ruptura a una altura tal que, en caso de fractura, el
resto de material no sobresalga del terreno más de 10 cm.
Son prefabricados, debiendo quedar totalmente terminados antes de ser llevados al lugar
de colocación.
Figura I-31.- Poste guía
Cuando el talud permita una altura superior a los 90 cm del nivel del hombro, la longitud del
poste del nivel del hombro hacia abajo debe ser pintada en color negro en todos sus lados.
Pág. 63
Figura I-32.- Poste guía en talud
La ubicación de postes de concreto en las inmediaciones de la carretera los convierte en un

obstáculo peligroso para aquellos vehículos que salgan sin control fuera de la calzada y deben
colocarse a un mínimo de 1.5 m de la capa de rodadura según se indica en el Manual
Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras con enfoque de gestión de riesgo y
seguridad vial, edición 2010.
El Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras regula el mantenimiento y

reposición de postes delineadores de concreto reforzado prefundido; sin embargo, se considera
más adecuado el empleo de elementos menos rígidos.
A continuación se detallan algunos dispositivos alternativos al uso postes guía de concreto

para las siguientes funciones:
 Indicación de obstáculos puntuales (por ejemplo, puentes): delineadores tubulares o

balizas cilíndricas
 Delineación longitudinal: delineadores de corona.
B) DELINEADORES TUBULAR ES
Los delineadores tubulares están fabricados en material plástico

anaranjado, con protección UV para evitar su decoloración y de alta
resistencia al impacto, de tal manera que no se deteriore ni cause daño
a los vehículos. La altura mínima es 70 cm y diámetro comprendido
entre 7 y 10 cm. Se utilizan para remarcar situaciones puntuales en la
vía que requieran ser advertidas.
Cuentan con tres bandas de 7.5 cm, separadas entre sí no menos

de 10 cm, elaboradas en lámina reflectiva blanca Tipo III o Tipo IV.
Figura I-33.- Delineador
tubular
Pág. 64
Para su ubicación respecto de la calzada, el delineador se instalará alineado con el

obstáculo que se pretende remarcar o con el borde del pavimento en los casos de
estrechamiento. De esta forma la distancia entre la calzada y el delineador será la misma que
hay desde la calzada hasta el obstáculo.
Su parte inferior está anclada a una base que garantice su estabilidad, la cual puede contar
con un lastre que contenga materiales deformables (que no sea concreto ni piedras) y que le
proporcione estabilidad en su posición vertical.
C) DELINEADORES DE CORO NA
Los delineadores de corona tienen sección en forma de “A”, con lados iguales de 12 cm de
longitud, los cuales forman un ángulo de 30º. Su altura sobre el pavimento es de 1.05 m,
aproximadamente y su longitud depende del lugar en donde se ancle. Además, tienen una
perforación para drenaje del agua en la cara posterior.
El delineador de corona se compone de tres partes:
 Poste
 Material reflectivo (Tipo III o IV) y franja negra
 Elementos de anclaje
El poste está elaborado en un material compuesto por una mezcla homogénea de

homopolímeros de cloruro de vinilo o poliéster reforzado con fibra de vidrio, exentos de
plastificantes y con las adiciones necesarias para su estabilización frente a la acción de los
rayos ultravioleta.
El color blanco se lo confiere introduciendo en la mezcla del material un cierto contenido de

bióxido de titanio.
La cifra que representa el número del hectómetro será del mismo material que la franja
negra, y se ubica en la cara visible del elemento a una altura de 70 cm de su borde inferior. Está
inscrito en un rectángulo de 7.5 cm de alto por 4 cm de ancho.
Se pueden anclar al terreno o a las defensas. Si el anclaje se efectúa en terreno blando, el

delineador debe empotrarse en el terreno no menos de 0.50 m. Esta profundidad se reducirá a
la mitad en caso de anclaje en roca o terreno duro.
Pág. 65
Figura I-34.- Delineador de corona
La ubicación transversal de estos delineadores es la indicada en la siguiente figura.
Figura I-35.- Ubicación transversal de delineadores de corona
Pág. 66
D) BALIZAS CILÍNDRICAS
Su altura está comprendida entre 700 y 800 mm y su diámetro entre 187 y 213 mm, de tal
manera que la relación mínima entre altura y diámetro sea de 3.75. Pueden presentar
estrangulamientos o no para ubicar las franjas de material reflectante.
Están fabricadas por materiales de naturaleza polimérica, flexibles y muy resistentes al

desgarro. Esto le permite recuperar su forma inicial cuando es sometido a esfuerzos
deformantes y que puedan ser franqueadas por un vehículo sin daño notable para éste ni sus
ocupantes.
El color del cuerpo es verde y dispone de dos franjas retrorreflectantes de color blanco
compuestas por bandas rectangulares rodeando todo el perímetro de la baliza, que coinciden
con los estrangulamientos cuando existan. Estas bandas tienen una anchura mínima de 10 cm
de altura.
Se ancla al terreno por la base. Los elementos de anclaje serán tales que aseguren la
fijación permanente de las mismas por su base, de modo que, en caso de arrancamiento, rotura
o deformación, no se produzca riesgo para el tráfico rodado, ni por causa de la baliza arrancada
ni por los elementos de anclaje que puedan permanecer sobre la calzada. No se admitirán
arandelas o chapas metálicas.
El lado vertical más próximo a la calzada deberá coincidir con la parte del obstáculo más
cercana a la misma o con el borde del pavimento en los casos de estrechamiento.
D De 187 a 213 mm
H De 700 a 800 mm
R 100 mm
Figura I-36.- Baliza cilíndrica
E) CRITERIOS DE UB ICACIÓN Y COLOCACIÓN
Estos elementos delinean los bordes de carreteras aumentando la ayuda para la

conducción en horario nocturno o de escasa luz natural. Pueden ser usados en tramos largos y
continuos de carreteras (postes guía y delineadores de corona) o en partes cortas donde el
Pág. 67
alineamiento pueda confundir, como en transiciones de ancho de pavimento (delineadores

tubulares o balizas cilíndricas).
En el primero de los casos, los delineadores de calzada carreteras (postes guía y

delineadores de corona) además de demarcar el borde pueden cumplir la función de ser un
indicador de los hectómetros a lo largo de una vía.
El elemento aconsejable para esta función es el delineador de corona. Las características

comentadas anteriormente para este elemento pueden ser complementadas por la colocación
del número del hectómetro en el que se ubique. Este número es del mismo material que la
franja negra, se coloca en la cara visible del elemento a una altura de 70 cm de su borde
inferior, y está inscrito en un rectángulo de 7.5 cm de alto por 4 cm de ancho.
Para determinar la ubicación longitudinal de estos elementos se debe dividir en diez partes
iguales la distancia a lo largo del eje de la vía entre dos postes kilométricos sucesivos. Los
delineadores de corona se colocan en cada una de esos puntos con el número del hectómetro
correspondiente. No se deben colocar coincidiendo con los postes kilométricos.
Entre delineadores de corona hectométricos, se pueden colocar otros delineadores sin el

número para balizar los márgenes de la carretera.
Los elementos delineadores de la calzada también cumplen la función de delinear partes

cortas de la calzada donde se produce un estrechamiento como consecuencia de la presencia
de obstáculos en el sentido en que se circula.
Se emplean para advertir del inicio de un puente, muros de contención, etc., pero también
para señalizar estructuras canalizadoras de la calzada como islas, separadores o cualquier otro
tipo de elemento canalizador del tránsito.
En tales casos se recomienda colocar en estas zonas los delineadores tubulares o las
balizas cilíndricas.
Los delineadores tubulares tienen una menor área visible que otros dispositivos, debiendo
ser utilizados en sectores en donde las restricciones de espacio no permitan la colocación de
otros dispositivos más visibles.
E.1) CONTROL DE CALIDAD DE POSTES GUÍA
El contratista deberá suministrar al contratante el certificado de calidad de cada elemento o

documento que acredite el material o materiales de fabricación.
Antes de la instalación de los elementos, será necesaria la aprobación escrita del Dueño o
su representante de la Supervisión. El control de calidad de la actividad incluirá:
Pág. 68
VERIFICACIÓN DE LOS MATERIALES
Se verificará que los materiales cumplen con las especificaciones de la sección 905 del
Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras con enfoque de gestión de riesgo y
VERIFICACIÓN DEL TIPO DE ELEMENTOS
 Se comprobarán las dimensiones del elemento, en cuanto a su longitud, sección y

ubicación de la franja de color negro.
 Se comprobará que son de color blanco, y que tienen en su parte superior y en las 4
caras, una franja pintada color negro mate en un ancho de 20 cm.
 Se comprobará que el punto de ruptura cumple lo establecido en el punto 400 a) de este
manual.
VERIFICACIÓN DE LA UBICACIÓN
 Se comprobará que la ubicación de los nuevos elementos cumple las funciones de

delineación del borde de la calzada atendiendo a los criterios indicados en el punto
400.b) de estas especificaciones.
 Se verificará que los elementos guarden la verticalidad.
VERIFICACIÓN DURANTE LA INSTALACIÓN DE LOS ELEMENTOS
 Se comprobará que se realiza la instalación según lo indicado en estas especificaciones.
ACEPTACIÓN
Se aceptará la actividad cuando se verifiquen positivamente todos los controles indicados

en estas especificaciones, sobre una muestra correspondiente al 10% de los postes guía, con
un mínimo de 10 unidades, y si hay menos de 10, se deben verificar todos. Esta muestra será
seleccionada por el Dueño o su representante de la Supervisión. Será necesario que el 100%
de la muestra cumpla con los valores correspondientes.
F) ACTIVIDADES
401. SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE DELINEADOR TUBULAR
401.1. DESCRIPCIÓN
Esta actividad consiste en la colocación de nuevos delineadores tubulares ya sea en

lugares donde previamente no existía ninguno o para reemplazar un elemento en su totalidad.
Pág. 69
401.2.1. MATERIALES
Todos los elementos serán fabricados antes de ser llevados al lugar donde se colocarán.
Los elementos deberán cumplir con lo indicado en el punto 400.a) de estas

especificaciones.

401.2.2. DISPOSICIÓN DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

tránsito sin riesgo de accidentes. Se verificará que todo el personal disponga de la vestimenta
obligatoria y en buen estado.

401.2.3. RETIRADA DE ELEMENTOS DAÑADOS
No se admitirán fracturas que disminuyan la visibilidad de los elementos ni tampoco

defectos en los elementos retrorreflectantes que contengan.
401.2.4. INSTALACIÓN DE LOS ELEMENTOS
En el caso de instalar nuevos elementos la ubicación indicada se puede modificar

ligeramente para adecuarse a las condiciones del terreno en el sitio.
Se tendrá cuidado de no dañar los elementos durante las operaciones de transporte e

instalación.
La parte inferior de los delineadores se anclará a una base que garantice su estabilidad.
Para proporcionar estabilidad en su posición vertical, se lastrará la base con materiales

deformables que no sea de concreto ni de piedras.
401.2.5. LIMPIEZA
Una vez concluida la actividad, se realizará la limpieza general del lugar de trabajo.
Pág. 70
Verificación del tipo de elementos
 Se verificará que están fabricados en material plástico anaranjado, con protección UV y

de alta resistencia al impacto.
 Se comprobará las dimensiones del elemento.
 Se comprobará que tienen tres bandas de 7.5 cm elaboradas en lámina reflectiva blanca
Tipo III o Tipo IV y que están separadas entre sí no menos de 10 cm.
Verificación de la ubicación

400.a) de estas especificaciones.
Verificación durante la instalación de los elementos
Aceptación

en estas especificaciones, sobre una muestra correspondiente al 10% de los delineadores
tubulares, con un mínimo de 10 unidades, y si hay menos de 10, se deben verificar todos. Esta
muestra será seleccionada por el Dueño o su representante de la Supervisión. Será necesario
que el 100% de la muestra cumpla con los valores correspondientes.
La instalación de delineadores tubulares se medirá por unidad, incluyendo el anclaje.
Se incluirá también la retirada de los elementos dañados.

listados más adelante.
Pág. 71
Tabla I-14.- Forma de pago de Suministro y colocación de delineador tubular
402 (1) Instalación de delineadores tubulares Unidad
402. SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE DELINEADOR DE CORONA
402.1. DESCRIPCIÓN
Esta actividad consiste en la colocación de nuevos delineadores de corona ya sea en

lugares donde previamente no existía ninguno o para reemplazar un elemento en su totalidad.
402.2.1. MATERIALES

especificaciones.




Pág. 72
Para su eliminación se retirará los distintos anclajes que tengan ya sea al terreno o a
sistemas de defensa.
En el caso de instalar nuevos elementos, la ubicación indicada se puede modificar

ligeramente para adecuarse a las condiciones del terreno en situ.

instalación.
Se pueden anclar al terreno o a las defensas.
En el caso de que se ancle al terreno, se colocará en la excavación verticalmente y con la

altura requerida. Si el anclaje se efectúa en terreno blando, el delineador debe empotrarse en el
terreno no menos de 0.50 m. Esta profundidad se reducirá a la mitad en caso de anclaje en roca
o terreno duro.
Si la ubicación del delineador coincide con una defensa, se sujetará a ésta mediante una
pieza metálica. Se recortará dicho delineador si fuera necesario para mantener la continuidad y
homogeneidad de sus franjas negras con respecto a la del resto de los elementos adyacentes.
402.2.5. LIMPIEZA
 Se verificará que están elaborados con un material compuesto por una mezcla
homogénea de homopolímeros de cloruro de vinilo o poliéster reforzado con fibra de
vidrio, exentos de plastificantes y con las adiciones necesarias para su estabilización
frente a la acción de los rayos ultravioleta.
 Se comprobará que la cara posterior tenga una perforación para permitir el drenaje.
 Se comprobarán las dimensiones del elemento: espesores, longitudes y colocación de
las láminas reflectivas y las bandas negras.
 Se comprobará que son de color blanco.
Pág. 73
 Se comprobará que, en todos los elementos suministrados, la franja negra quede a una
altura aproximadamente igual, y que también sea igual a la de los elementos instalados
que estén en perfecto estado de conservación.
 Si son delineadores hectométricos se comprobará que el número es del mismo material
que la franja negra.
 Se verificará la idoneidad de los elementos reflectivo mediante los correspondientes
certificados de calidad y comprobando en el campo, a la temperatura ambiente, que es
imposible despegar la lámina completa, sin que ésta se rompa antes que desprenderse
del poste.
 Se comprobará que entre las láminas y el poste no se presente ninguna burbuja de aire
visible a simple vista.
 Se comprobará que no tienen filos y sus superficies son redondeadas.

 Se comprobar además que:
o El ángulo formado por una de sus caras y el plano perpendicular al eje de la vía, sea
de 15 grados sexagesimales, aproximadamente.
o La altura de todas las franjas negras formen una línea uniforme. La altura del
delineador de corona deberá referenciarse con base en la cota de la línea del borde
de pavimento.
Aceptación

en estas especificaciones, sobre una muestra correspondiente al 10% de los delineadores de
corona, con un mínimo de 10 unidades, y si hay menos de 10, se deben verificar todos. Esta
muestra será seleccionada por el Dueño o su representante de la Supervisión. Será necesario
que el 100% de la muestra cumpla con los valores correspondientes.
Pág. 74
La instalación de delineadores de corona se medirá por unidad, incluyendo el anclaje.

Tabla I-15.- Suministro y colocación de delineador de corona
403 (1) Instalación de delineadores de corona Unidad
403. SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE BALIZA CILÍNDRICA
403.1. DESCRIPCIÓN
Esta actividad consiste en la colocación de nuevas balizas cilíndricas, ya sea en lugares

donde previamente no existía ninguno o para reemplazar un elemento en su totalidad.
403.2.1. MATERIALES

especificaciones.
Las balizas están constituidas por materiales de naturaleza polimérica, flexibles y muy
resistentes al desgarro. Esto le permite recuperar su forma inicial cuando es sometido a
esfuerzos deformantes.
Sus características de masa total y flexibilidad son tales que pueden ser franqueados por
un vehículo, sin daño notable para éste, permaneciendo en su lugar original tras el paso del
mismo.
Pág. 75




Para su eliminación se retirará los distintos anclajes que tengan ya sea al terreno o a
sistemas de defensa.
En el caso de instalar nuevos elementos, la ubicación indicada se puede modificar

ligeramente para adecuarse a las condiciones del terreno en situ.

instalación.
Se anclarán por su base. Los elementos de anclaje serán tales que en caso de
arrancamiento, rotura o deformación, no supongan un peligro para el vehículo, ni por causa de
la baliza arrancada ni por los elementos del anclaje que puedan permanecer sobre la calzada.
403.2.5. LIMPIEZA
Pág. 76
 Se verificará que se fabricaron con un material de naturaleza polimérica, flexibles y muy

resistentes al desgarro.
 Se comprobará las dimensiones del elemento.
 Se comprobará que dispone de dos zonas retrorreflectantes compuestas por bandas
rectangulares rodeando todo el perímetro de la baliza. Si la baliza dispone de
estrangulamientos, se comprobará que estas dos zonas se ubican en ellas.
 Se verificará la idoneidad de los elementos reflectivo mediante los correspondientes
certificados de calidad y comprobando en el campo, a la temperatura ambiente, que es
imposible despegar la lámina completa, sin que ésta se rompa antes que desprenderse
del poste.
 Se comprobará que entre las láminas y el poste no se presente ninguna burbuja de aire
visible a simple vista.

Aceptación

en estas especificaciones, sobre una muestra correspondiente al 10% de las balizas cilíndricas,
con un mínimo de 10 unidades, y si hay menos de 10, se deben verificar todos. Esta muestra
será seleccionada por el Dueño o su representante de la Supervisión. Será necesario que el
100% de la muestra cumpla con los valores correspondientes.
La instalación de balizas cilíndricas se medirá por unidad, incluyendo el anclaje.
Pág. 77

Tabla I-16.- Forma de pago de Suministro y colocación de baliza cilíndrica
403 (1) Instalación de balizas cilíndricas Unidad
404. MANTENIMIENTO Y PINTURA DE ELEMENTOS DELINEADORES DE LA CALZADA
404.1. DESCRIPCIÓN
Esta actividad consiste en limpiar y/o repintar los elementos delineadores de la calzada.
La actividad de mantenimiento de postes guía se realizará según las especificaciones de la

Sección 905 del Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras con enfoque de
gestión de riesgo y seguridad vial, edición 2010.


404.2.2. LIMPIEZA
Antes de iniciar esta actividad se debe limpiar el área de trabajo. Para ello se utilizará agua,
jabón y solvente químico, garantizando que la plataforma estará libre de vegetación u otros
elementos que pueden limitar la visibilidad de las señales y disminuir la seguridad de los
usuarios de la vía.
Pág. 78
404.2.3. PINTADO
Los delineadores tubulares, delineadores de corona y balizas cilíndricas no se pintan, no

así los postes guías, los cuales se analizará el deterioro aparente de las franjas pintadas. Se
comprobará que mantienen sus características en todo su ancho de 17 cm y en las cuatro
caras.
En caso necesario, se realizará una operación de limpieza previa a la aplicación de pintura,

removiendo toda película ampollada, desprendida o arrugada. Puede ser preferible remover la
totalidad de la pintura antigua. La forma más expeditiva para ello consiste en un ligero
enarenado, un lijado mecánico o el empleo de removedores de pintura y barnices.
A continuación se pintará según las especificaciones de la sección 905 del Manual

Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras con enfoque de gestión de riesgo y
404.2.4. REVISIÓN DEL TRABAJO
Se comprobará que no queden manchas, pintura, remanentes cáusticos o materiales

adheridos que puedan limitar su visibilidad y afectar la retrorreflectividad de la pintura blanca en
el caso de los postes.
Se procederá a retirar y transportar al depósito de excedentes los materiales sobrantes de

la limpieza de los elementos delineadores de la calzada y retoque del poste guía y aquellos
elementos que limiten la visibilidad de las señales.
Se verificará el estado aparente de los elementos delineadores de la calzada.
La medición se realizará por unidad.
Esta actividad se pagará en función del método de medición. El pago compensará el

equipo, mano de obra, materiales, herramientas, señalización de la zona de trabajo y cualquier
otro imprevisto que haya sido necesario para realizar correctamente la actividad.
Pág. 79
Tabla I-17.- Forma de pago de Mantenimiento y pintura de elementos delineadores de la calzada
405 (1) Mantenimiento y limpieza de elementos delineadores de la calzada

Unidad
405 (2) Limpieza y pintado de postes guía Unidad
Pág. 80
500 POSTES KILOMÉTRICOS
A) DESCRIPCIÓN
Los postes de kilometraje son señales de información de identificación que tienen una
doble función:
 Referenciar la carretera para la realización de inventario vial.

 Informar al usuario del kilometraje de la carretera.
Los postes kilométricos pueden ser de metal o de concreto.
Los postes de kilometraje de concreto tendrán las dimensiones y el refuerzo que se indican
en la figura, sobresaldrán 150 cm del terreno y se instalarán hincados a una profundidad de 90
cm. La simbología será en bajo relieve de 12 mm de profundidad.
La ubicación de postes de concreto en las inmediaciones de la carretera los convierte en un

obstáculo peligroso para aquellos vehículos que salgan sin control fuera de la calzada y deben
colocarse a un mínimo de 1.5 m de la capa de rodadura según se indica en el Manual de
Mantenimiento de Carreteras, Edición 2010.
Figura I-37.- Poste kilométrico
El poste guía dispondrá de un punto de ruptura a una altura tal que, en caso de fractura, el
resto de material no sobresalga del terreno más de 10 cm.
Pág. 81
El uso del concreto para la fabricación de postes kilométricos está siendo reemplazado por
otros materiales que mejoran la seguridad vial en relación a posibles salidas de vía y choque
contra el poste.
Los postes de kilometraje metálicos se corresponden con la Serie Kilometraje y

Nomenclatura Vial (II-4) de las Señales de Información de Identificación del Catálogo de
Señales Verticales del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del
Tránsito. En este manual se recomienda el uso de paneles metálicos con el diseño
correspondiente a las señales II-4-1, II-4-2a, II-4-2b y II-4-2c.
El costo de fabricación o construcción de los marcadores kilométricos metálicos es más

bajo, además su mantenimiento, confección y colocación es más fácil y de menor costo que el
de los mojones de concreto tradicionales.
B) COMPONENTES Y M ATERI ALES
Cuando exista un fabricante comercial de postes indicadores de concreto con capacidad de

suplir y fabricar según las especificaciones de cada material, el Contratista podrá solicitar la
aprobación del Ingeniero para las unidades suministradas, sin necesidad de muestrearlas y
ensayarlas; sin embargo, será necesaria la aprobación escrita del Ingeniero antes de proceder a
la instalación de las unidades.
C) CRITERIOS DE UBICACIÓN Y COLOCACIÓN
C.1) INSTALACIÓN
Se tendrá cuidado durante las operaciones de fabricación, transporte e instalación de los

postes de no dañarlos.
Se instalarán en la excavación verticalmente, con la altura requerida y de manera que su

leyenda quede perpendicular al eje de la vía.
Para los postes de concreto, se enterrarán 90 centímetros dentro del suelo, para lo cual se
debe hacer una excavación de 30 x 30 x 90 centímetros y el espacio entre el poste y la
excavación se debe llenar y compactar con material adecuado, que garantice que queden bien
anclados al suelo.
Para los postes metálicos se atenderá como si se tratase de una señal en lo que respecta a
la erección de los soportes para las señales y la fijación del panel al poste.
CONTROL DE CALIDAD
En el caso de los postes metálicos se seguirán los controles indicados en la sección 101
“Suministro e instalación de Señales Verticales” de estas especificaciones.
Pág. 82
En el caso de postes de concreto, antes de la instalación, será necesaria la aprobación

escrita del Contratante. El control de calidad de la actividad incluirá:
Verificación del tipo de poste kilométrico
 Se comprobará en fábrica que los materiales y mezclas satisfagan las exigencias de

estas especificaciones sin tolerancias.
 Se comprobará que la ubicación de los nuevos elementos cumple los criterios indicados
en el punto 500.c) de estas especificaciones.
 Se comprobará que la separación entre los postes kilométricos es de 1,000 m.
Verificación durante la instalación del poste
 Se verificará que su instalación esté conforme a lo indicado en estas especificaciones.
 Se verificará que el fondo de la excavación sea horizontal y se encuentre debidamente

compactado, de manera que proporcione apoyo uniforme al poste.
Para el caso de postes kilométricos de concreto se aceptará la actividad cuando se

verifiquen positivamente todos los controles indicados en estas especificaciones.
C.2) PINTADO DE POSTE KILOMÉTRICO
Consiste en limpiar, alinear y repintar los postes kilométricos.
Antes de iniciar esta actividad se debe limpiar el área de trabajo, se utilizará agua, jabón y
solvente químico, garantizando que la plataforma estará libre de vegetación u otros elementos
que pueden limitar la visibilidad de las señales y disminuir la seguridad de los usuarios de la vía.
El pintado sólo es de aplicación a los postes kilométricos de concreto.
Se analizará el deterioro aparente de los símbolos y leyendas del poste kilométrico,

mejorándolos con su repintado.
En caso necesario, se realizará una operación de limpieza previa a la aplicación de pintura,

removiendo toda película ampollada, desprendida o arrugada. Puede ser preferible remover la
totalidad de la pintura antigua. La forma más expeditiva para ello consiste en un ligero
enarenado, un lijado mecánico o el empleo de removedores de pintura y barnices.
Pág. 83
El kilometraje se pintará en color negro en la cara frontal del poste en el sentido de la

circulación de la carretera.
Revisión del trabajo
Se comprobará que no queden manchas, pintura, remanentes cáusticos o materiales

adheridos al poste kilométrico que puedan limitar su visibilidad.
Se procederá a retirar los materiales sobrantes de la limpieza y retoque del poste

kilométricos y aquellos elementos que limiten la visibilidad de las señales.
Pág. 84
600 M ARCADORES REFLECTORIZADOS D E PAVIMENTO
Se denomina marcadores reflectorizados de pavimento a aquellos elementos que mejoran

la visibilidad de las demarcaciones en el pavimento en circunstancias de humedad y consisten
en la instalación de cuerpos sólidos de superficie lisa, blancas o de color, que tienen
incorporados materiales reflectivos. En condiciones de lluvia la demarcación se cubre de una
película de agua, las esferas no reflejan la luz en forma apropiada y la línea de demarcación
deja de ser visible para los usuarios de las vías.
Sus funciones son:
 Complementar las demarcaciones en el pavimento, guiando al conductor y evitando la

invasión involuntaria de otros carriles.
 Indicar el sentido de circulación, mostrando su cara reflectiva al tránsito que viene en la
dirección correcta.
 Prevenir sobre los peligros que pueden ofrecer curvas fuertes, curvas y contracurvas, en
zonas montañosas, intersecciones peligrosas, zonas de adelantamiento prohibido y
otras características que impliquen riesgos.
 Demarcar accesos a zonas de reducción o aumento en el número de carriles.
 Demarcar porciones de pavimento designadas para ser compartidas con otros usuarios
de la vía, como cruces peatonales, carriles para bicicletas e islas dentro de la calzada.
 Identificar ciertas características de las calzadas como rampas de salida de las vías.
Los marcadores reflectorizados de pavimento, en general, se pegan al pavimento mediante

los siguientes adhesivos:
 Pegamento bituminoso de alta adherencia o pegamento termoplástico alquídico para

adherirlos a superficies asfálticas.
 Pegamento epóxico de alta adherencia para adherirlos a superficies de concreto
hidráulico.
Los marcadores reflectorizados del pavimento se instalarán en aquellos sitios donde se

considere necesario reforzar la visibilidad de la señalización horizontal, especialmente en
condiciones de lluvia como, por ejemplo, lugares donde la frecuencia de los accidentes que han
sucedido en horas nocturnas o de escasa luz natural.
A) OJOS DE G ATO O VIALET AS
Son elementos fabricados con materiales metálicos, plásticos, cerámicos o similares de alta
resistencia al impacto. El material reflectivo es vidrio o acrílico, deben cumplir las
especificaciones contempladas en la norma ASTM D4280.
Pág. 85
Independientemente de la forma, la superficie tiene que ser lisa y las aristas de la

protuberancia no deben ser muy pronunciadas, para que el impacto de las ruedas no sea
excesivamente fuerte y prolongue la duración del dispositivo adherido al pavimento.
Los colores más comunes son el blanco y el amarillo.
Para casos especiales pueden usarse otros colores, como es

el caso de aproximaciones a hospitales, clínicas y centros de
atención médica, en donde se utilizan las tachas azules ubicadas
sobre las líneas de borde de pavimento.
Las vialetas pueden ubicarse en puntos peligrosos donde se

requiera advertir al conductor de tal peligro. Algunos ejemplos son:
 Intersecciones con obligación de parar.

 Cruces a nivel de ferrocarril.
 Curvas. Figura I-38.- Ojos de gato o
vialetas
 Sitios peligrosos consecutivos como una intersección o un
puente angosto tras una curva.
Ubicación en demarcaciones longitudinales
Los colores de las vialetas deberán ser los mismos de las demarcaciones que se están
complementando.
Para resaltar demarcaciones longitudinales se seguirán lo siguientes criterios:
 Líneas centrales segmentadas (figura I-39). Se colocan vialetas bidireccionales amarillas

en el centro de la línea. Se instalan a la misma distancia que hay entre el punto medio
del segmento no pintado en línea discontinua y el punto medio del segmento no pintado
siguiente. El color del reflectivo será amarillo.
Figura I-39.- Vialetas en líneas centrales segmentadas
 Líneas centrales continuas (figura I-40). Se colocan vialetas bidireccionales amarillas a

un lado de la línea cada 12 m. El color del reflectivo será rojo.
Pág. 86
Figura I-40.- Vialetas en líneas centrales continuas
 Líneas centrales dobles amarillas (figura I-41). Se colocan vialetas bidireccionales

amarillas en el centro de la línea cada 12 m. El color del reflectivo será rojo.
Figura I-41.- Vialetas en líneas centrales dobles
 Líneas dobles continua-segmentada (figura I-42). Se colocan vialetas bidireccionales con

reflectivo rojo para el sentido con línea continua y amarillo en el sentido con línea
segmentada en el centro de ambas línea. Se instalan a la misma distancia que hay entre
el punto medio del segmento no pintado en línea discontinua y el punto medio del
segmento no pintado siguiente.
Figura I-42.- Vialetas en líneas dobles continua-discontinua
 Líneas de carril. Se colocan vialetas (figura I-43) unidireccionales con reflectivo color
blanco en el centro de la línea cada dos espacios.
Figura I-43.- Vialetas en líneas de carril
Pág. 87
 Líneas de borde de pavimento (figura I-44). En vías de sentido único se colocan vialetas
unidireccionales con reflectivo color blanco y en vías de doble sentido serán de color
blanco en la cara visible para el tránsito más cercano y roja en la cara visible para el
tránsito más alejado. Se colocarán cada 12 m pero alternadas a las dispuestas sobre el
eje de la calzada.
Figura I-44.- Vialetas en líneas de borde de pavimento
 Líneas de transición en el ancho del pavimento. Se colocan vialetas unidireccionales o

bidireccionales cada 8 m.
 Líneas de aproximación a obstrucciones centrales. Se colocan vialetas unidireccionales

si el tránsito es en un sentido, o bidireccionales si es en ambos, cada 6 m.
Salvo en los casos que se indica expresamente, las vialetas se colocan al lado izquierdo de
las líneas que van a complementar, a una distancia de 5 cm.
Además, en el caso de líneas de borde de pavimento, cuando existe hombro pavimentado,

deben colocarse del lado derecho de las líneas. Y en el caso de dos líneas adosadas se
colocan en el centro de ambas líneas.
Ubicación en islas y obstáculos similares
En la línea canalizadora que llega al vértice de la isla se colocan vialetas amarillas a lo

largo de la longitud de la aguja, con una separación entre ellas de 3m.
También se colocan en los bordes laterales de la isla con la misma separación.
Ubicación en curvas peligrosas y tramos de alto riesgo de accidentalidad
Las vialetas se colocan en la línea central con una separación de 6 m y en la línea de borde
pavimento cada 12 m.
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B) ESTOPEROLES
Es un elemento con la forma de una sección de esfera (o

domo), con una base plana de 10 cm de diámetro y una altura
de 2 cm.
Son de color blanco o amarillo.
Por su forma pueden ser visibles en condiciones

atmosféricas adversas, ya que su esmalte refleja la luz en
horas de oscuridad.
Se fabrica en materiales cerámicos o de caucho

prensado, esmaltado, lo cual permite obtener un producto
duro de superficie brillante, con una alta resistencia mecánica
al impacto y al desgaste por fricción. También pueden ser
Figura I-45.- Estoperoles
fabricados en materiales metálicos.
La resistencia a la compresión debe ser tal que soporten una carga de 2,727 kg sin
romperse y sin sufrir deformaciones mayores de 3.3 mm (0.13”).
Si se emplean como marcadores en el sentido paralelo a la de la circulación del tráfico, se

colocan sobre las líneas de demarcación.
C) BOY AS
Es un elemento que consta de una base plana de sección

cuadrada de 20 cm de lado con un espesor de 6 mm, encima
de la cual hay un elemento con una sección de esfera (o
domo). La altura total del elemento es de 10 cm como
máximo.
Se fabrican en materiales metálicos o en resina poliéster

maciza de color amarillo porcenalizado, de alta resistencia al
impacto. Figura I-46.- Boyas
Su cara frontal dispone de lentes reflectantes de la luz.
La resistencia a la compresión debe ser tal que soporten una carga de 2,727 kg sin
romperse y sin sufrir deformaciones mayores de 3.3 mm (0.13”).
Se utilizan como dispositivos canalizadores del tránsito, especialmente para demarcar islas
o sardineles.
Pág. 89
Al igual que las vialetas, se colocan en la línea canalizadora que llega al vértice de una isla
separadora u otro obstáculo de características similares. Las boyas serán reflectivas amarillas y
se separarán entre ellas una distancia de 3 m.
D) INSTALACIÓN
Se utilizará el mismo procedimiento de instalación para vialetas, estoperoles y boyas.
 Se limpiarán las bases de los marcadores dejándolas libres de lustres o sustancias que
reduzcan su ligadura con el adhesivo.
 Preparar el adhesivo de acuerdo con las instrucciones del fabricante y la cantidad que
se va a utilizar según el estado de la superficie del pavimento. Si se utiliza un epóxico,
se recomienda no preparar más cantidad de adhesivo del que se pueda utilizar en 10
minutos.
 Aplicar con una espátula el adhesivo a la base del marcador o a la superficie del
pavimento, de manera que cubra toda la superficie de contacto sin que queden
espacios, más un leve exceso.
 Colocar el marcador lo antes posible.
 Presionar el marcador hasta que el pegamento salga por los bordes.
 Limpiar y retirar el exceso de adhesivo inmediatamente usando la espátula y un trapo,
cuidando que sobre la cara reflectante del marcador no quede ninguna traza de
pegamento.
 Proteger del tránsito o de cualquier golpe por un tiempo mínimo de 30 minutos, evitando
que el tránsito pase sobre los marcadores durante el periodo que dure el proceso de
endurecimiento del pegamento.
CONTROL DE CALIDAD
Control del elemento suministrado
Se verificará que los elementos suministrados cumplan con lo indicado en los puntos 600.a)
y 600.b) de estas especificaciones, en relación a las dimensiones, componentes y materiales.
Control de la ubicación
 Se comprobará que la ubicación de los nuevos elementos cumple con los criterios
indicados en el punto 600.a), 600.b) y 600.c) de estas especificaciones o en las
especificaciones del contrato.
Pág. 90
Control durante la instalación de los elementos
No se permitirá la colocación de los marcadores en las siguientes condiciones
 Cuando las bases contengan lustres o sustancias que reduzcan su ligadura con el
adhesivo.
 Cuando exista la presencia de lluvia.
 Cuando la temperatura del pavimento o la del aire esté a:
o 0ºC o menos en caso de utilizar adhesivo epóxico de fijación rápida.
o 10ºC o menos cuando se utilice adhesivo epóxico de fijación normal.
o 4.4ºC o menos y máximo 12ºC cuando se utilice ligante-bituminoso.
o Menos de 9ºC cuando se utilice pegamento termoplástico alquídico.
 Cuando la humedad relativa del aire sea mayor del 80%.
 Cuando la superficie del pavimento no está suficientemente seca y libre de polvo, grasa
o cualquier material extraño que pueda perjudicar la adherencia del marcador.
 En pavimentos nuevo con carpeta de concreto asfáltico, hasta que la superficie se haya
abierto al tránsito por un periodo no menor de 14 días continuos.
 Sobre áreas agrietadas de pavimento, con desplazamientos o donde existan fallas del
material de la base subyacente.
Se comprobará que se realiza la instalación según lo indicado en estas especificaciones.
Control del estado de conservación del elemento existente
Se comprobará que los marcadores no presentan deterioros tales como fisuras,

hundimientos, etc.
Se verificará que se mantienen las características reflectivas iniciales.
Pág. 91
700 REDUCTORES DE VELOCIDAD
Son elementos ubicados sobre la superficie de la vía cuya finalidad puede ser el
mantenimiento efectivo de la velocidad en valores reducidos u obligar a los conductores a
disminuir su velocidad de circulación para efectuar la transición de una velocidad determinada a
una de menor magnitud en un tramo relativamente corto.
Estos elementos no sustituyen a la señalización vertical y horizontal, al contrario, los

complementan.
Se recomienda el uso de los siguientes tipos de reductores de velocidad:
 Reductores tipo lomo (según especificaciones del Manual Centroamericano de

Dispositivos de Control de Tránsito)
 Rayas logarítmicas de pintura termoplástica (visuales o con sonido).
Las rayas logarítmicas de pintura

termoplástica son líneas continuas de
anchura entre 0.40 y 0.50 metros que
se dibujan transversalmente al eje de la
vía, abarcando únicamente el carril de
circulación y que generalmente se
emplean en los pasos a nivel de
peatones y en zonas de alto riesgo de
accidente. En aquellos casos en que se
considere que existe riesgo de invasión
del sentido contrario de circulación para
evitar las rayas logarítmicas, se
Figura I-47.- Rayas logarítmicas
abarcará el total de la calzada.
Su objetivo es causar una ilusión óptica y/o advertencia sonora y vibratoria al conductor,
que sirva de advertencia a los usuarios de la necesidad de disminuir su velocidad mediante una
distribución que obedece a un espaciamiento logarítmico.
Son líneas de color blanco o amarillo de pintura termoplástica. Esta pintura es una mezcla
compuesta por sustancias minerales, resinas, plastificantes y otros componentes, que carece
de solventes y que se reblandece con el calor, fluidificándose para su aplicación y
solidificándose al enfriarse. Deberán cumplir la norma AASHTO M-249. La pintura será
reflectorizada.
La advertencia al conductor se consigue con el espesor de las rayas mediante la aplicación

de pintura termoplástica con espesor de 2.3 mm si sólo se requiere efecto visual y con espesor
entre 4 y 8 mm para obtener un efecto sonoro y vibratorio.
Pág. 92
La distribución de las líneas obedece a un espaciamiento logarítmico. La distancia

longitudinal y el número de líneas requeridas para estas marcas estará en función de la
diferencia entre la velocidad de proyecto o de operación de la vía y la velocidad requerida para
la restricción. La guía para la distribución de las líneas se muestra en la Tabla I-18.
Tabla I-18.- Separación entre rayas con espaciamiento logarítmico
Diferencias de velocidades (kph) 20 30 40 50 60

Número de líneas requeridas 13 20 26 32 38
15.25 15.25 15.25 15.25 15.25
11.75 12.55 13.10 13.50 13.70
9.55 10.70 11.50 12.05 12.50
8.05 9.30 10.25 10.90 11.45
6.95 8.25 9.25 10.00 10.30
6.10 7.40 8.40 9.25 9.80
5.50 6.70 7.70 8.50 9.15
4.95 6.10 7.15 7.95 8.60
4.50 5.65 6.60 7.40 8.10
4.15 5.25 6.20 7.00 7.65
3.85 4.85 5.80 6.60 7.25
3.55 4.55 5.45 6.25 6.90
4.30 5.15 5.90 6.55
4.05 4.90 5.60 6.25
3.85 4.65 5.35 6.00
3.65 4.45 5.10 5.75
3.45 4.25 4.90 5.50
3.30 4.05 4.70 5.30
Distancia entre rayas 3.15 3.90 4.50 5.10
3.75 4.35 4.90
3.60 4.20 4.75
3.45 4.05 4.60
3.30 3.90 4.45
3.20 3.75 4.30
3.10 3.65 4.20
3.55 4.10
3.45 4.00
3.35 3.90
3.25 3.90
3.15 3.80
3.10 3.70
3.60
3.50
3.40
3.30
3.20
3.10
3.05
Longitud de espaciamiento 84.15 122.30 158.40 194.40 231.25
Longitud total (espaciamiento + anchura de raya) 91.15 134.30 174.00 213.60 254.05
Pág. 93
Figura I-48.- Ejemplo de rayas logarítmicas para cambio de velocidad de 50 PKH a 30 KPH en curva peligrosa
Pág. 94
La última raya se ubicará a 50 m del riesgo identificado.
Suelen ubicarse en situaciones donde se requiera una disminución apreciable de la

velocidad de circulación para efectuar la transición de forma segura, como las siguientes:
 En el acceso a una población por una carretera a campo abierto.

 En zonas urbanas que requieran circular a bajas velocidades por la presencia
permanente de peatones que cruzan la vía.
 En zonas escolares ubicadas en áreas urbanas con afluencia de niños.
 En la llegada a estaciones de peaje.
 En aquellas zonas residenciales que requieran disminuir la velocidad de los vehículos
por antecedentes de accidentalidad.
Los aspectos aquí incluidos no deben sustituir al criterio del ingeniero. En cada caso se
debe realizarse un estudio de Ingeniería de tránsito que recomiende su uso, teniendo en cuenta
su aceptación por parte de las comunidades receptoras.
Dicho estudio deberá considerar el tipo de dispositivo a utilizar, la jerarquía y tipo de vía
sobre la cual se implementa, el uso del suelo en el área de influencia y otros aspectos que se
consideren importantes, con el objeto de prevenir o atenuar los efectos indeseables que se
puedan generar.
A) ACTIVIDADES
701. MANTENIMIENTO Y/O REPOSICIÓN DE RAYAS LOGARÍTMICAS DE PINTURA

TERMOPLÁSTICA
701.1 DESCRIPCIÓN
Esta actividad consiste en mantener las rayas logarítmicas existentes sobre el pavimento,
repintándolas cuando se encuentren desgastadas por el uso o pintando nuevamente después
de las reparaciones en la vía.
Los equipos a utilizar serán:
 Escobas manuales o mecánicas para limpieza de la calzada.
 Equipos para eliminación de demarcaciones existentes como el equipo de chorro de

arena o de agua a alta presión.
Pág. 95
 Equipos mecánicos o autopropulsados o equipos manuales de pintado, con o sin

dosificadores de microesferas de vidrio, según el caso.
La máquina de pintar, a fin de asegurar una demarcación homogénea y cumplir con las
dimensiones estipuladas en el proyecto, debe cumplir unos requisitos mínimos. Para el
caso de pintura termoplástica:
o Aplicar el material por extrusión o pulverización de tal forma que la demarcación

resulte de ancho y espesor uniforme y con las tolerancias exigidas.
o Tener controladores de temperatura y humedad así como un sistema de agitación.
o Debe permitir la interrupción de la aplicación del material termoplástico donde

corresponda en forma neta y sin corrimientos del mismo.
 Herramientas manuales como brochas, cintas adhesivas, cintas métricas, cordeles y

juegos de moldes para pintar señales en el pavimento.
 Equipos especializados con dosificadores para la aplicación de las microesferas de

vidrio.
701.2.2. VERIFICACIÓN DE LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE
Con un tiempo mínimo de 7 días antes de pintar las rayas logarítmicas, el Contratista
deberá entregar al Contratante, o su representante de la supervisión, copia escrita de las
recomendaciones del Fabricante.
El Contratante, o su representante de la supervisión, podrán exigir una demostración en

campo para verificar las recomendaciones.
701.2.3. ALMACENAJE Y TRANSPORTE DEL MATERIAL
El material deberá almacenarse y transportarse en recipientes adecuados, que se

encontrarán en buen estado, no serán reactivos con el material contenido, estarán bien
cerrados y serán de fácil y rápida apertura
Estos recipientes se identificarán con la siguiente información, según corresponda:
 Nombre y dirección el fabricante y de la empresa suministradora.

 Fecha de fabricación
 Fecha de vencimiento.
 Identificación del vehículo que lo transporta.
Pág. 96
 Nombre del producto.

 Número del lote o tanda.
 Color.
 Masa (peso) neta y volumen del contenido.
 Declaración sobre el contenido, si se ha exigido la mezcla de componentes.
 Proporciones e instrucciones para la revoltura.
 Información de seguridad.
Todos los materiales y sus componentes se protegerán adecuadamente de los daños

almacenándose en espacios cerrados a un rango de temperatura recomendado por el
fabricante del material. Condiciones de almacenaje inapropiados pueden causar el rechazo del
material almacenado.
701.2.4. COLOCACIÓN DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

701.2.5. ELIMINACIÓN DE LAS RAYAS LOGARÍTMICAS EN MAL ESTADO DE

CONSERVACIÓN
En el caso de repitando, se procederá a eliminar las rayas logarítmicas que presenten

defectos en su pintura.
Existen diferentes tratamientos:
 Limpieza con chorro de arena

 Chorros de agua de alta presión
 Métodos mecánicos
Hay varios procedimientos que no se utilizarán por las razones indicadas a continuación:
 La colocación de una capa de emulsión asfáltica con arena sobre la pintura es un

sistema eficaz temporalmente.
 La pintura negra que se aplica sobre las rayas acaba por desgastarse y dejar visible la
línea original.
 Los decapantes (removedores químicos de pintura) y procedimientos térmicos (quema a
altas temperaturas) afectan negativamente al pavimento.
Pág. 97
También se podrá aplicar un imprimante para el caso de que el sustrato (pavimento o

demarcación antigua) no sea compatible con la demarcación a aplicar. Se deberá contar con la
información del fabricante del material sobre la compatibilidad del material nuevo con relación al
existente.
Este tratamiento, que será aprobado por el Contratante o su representante de la

supervisión, deberá realizarse el mismo día en el que se van a aplicar las demarcaciones
permanentes en el pavimento.
701.2.6. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE APLICACIÓN
La pintura se aplicará sobre superficies rugosas que faciliten su adherencia. Aquellas

superficies excesivamente lisas de pavimentos asfalticos o de concreto hidráulico se tratarán
previamente mediante frotamiento en seco con piedra abrasiva de arenilla gruesa o solución de
ácido clorhídrico al 5%, seguida de posterior lavado con agua limpia.
Se procederé a realizar una limpieza de la superficie de rodadura eliminando aquellos

elementos que puedan influir negativamente en la calidad y durabilidad de las marcas como
polvo, grasa, aceite y sustancias que impidan o disminuyan la adherencia óptima de la pintura a
la calzada. Se realizará con escoba manuales o mecánicas.
Si la superficie presentara defectos o huecos notables, se corregirán los primeros y se

rellenarán los segundos con materiales de la misma naturaleza.
701.2.7. REPLANTEO DE LOS TRABAJOS POR EJECUTAR
El replanteo de los trabajos o premarca consiste en delimitar, previo a su pintado, las líneas
transversales a pintar sobre la carretera, tanto si existen como si no.
701.2.8. VERIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES DE APLICACIÓN
Se verificarán las condiciones ambientales de aplicación. No se pintarán las demarcaciones

bajo las siguientes condiciones:
 Previsión de lluvias durante la aplicación o en el periodo de secamiento.

 El pavimento se encuentre húmedo. Si hay duda, se utilizará el método de pegar un
pedazo de plástico de 0.6 m2 sobre el pavimento por 20 minutos. Si hay condensación
suficiente para que gotee cuando se levante verticalmente, no se pintará.
 La temperatura ambiente deberá ser sobre los 13 ºC.
 La temperatura del sustrato (pavimento o demarcación antigua) no supere en menos de
3 ºC al punto de rocío.
Pág. 98
 La velocidad del viento supere los 25 kph.
Para la aplicación de la pintura, también se actuará según la información del fabricante

sobre las condiciones climáticas necesarias para su aplicación a fin de garantizar la calidad y
funcionalidad del mismo.
701.2.9. APLICACIÓN DE LA PINTURA (TIPO H E I)
Se delimitarán las franjas ocupadas por las rayas con el material necesario para mantener
la pintura en el área delimitada durante su extensión. En el caso de rayas logarítmicas con
resalto, el espesor de la pintura termoplástica (4-8 mm) requiere la utilización de un sistema de
delimitación de las franjas que evite la dispersión de la pintura fuera de las zonas a pintar, tales
como perfiles metálicos.
Se aplicará la pintura atendiendo a las recomendaciones del fabricante, mediante un equipo

mecánico o autopropulsado o equipos manuales según el caso.
Los procedimientos que se utilicen no afectarán, en forma alguna, al pavimento, bermas y

demás elementos de la vía. Cualquier daño será reparado como parte de esta actividad por el
Contratista.
Se aplicará un imprimador/sellador antes de aplicar la demarcación termoplástica,

especialmente sobre pavimentos de concreto de cementos Portland o sobre carpetas asfálticas
viejas. Será de resina epóxica y su espesor será función de las recomendaciones del fabricante
del termoplástico.
Se dejará secar completamente el imprimador/sellador antes de aplicar el material. La

aplicación del material termoplástico sobre la superficie imprimada debe hacerse antes de que
ésta se ensucie, para lo cual el imprimante deberá secar rápidamente, de forma tal que permita
aplicar el material termoplástico en un plazo máximo de 30 min.
Se rociará o extruirá el termoplástico a una temperatura de 204 y 226 ºC debiendo

emplearse un termómetro infrarrojo para determinar la temperatura de la pintura al punto de
pintar.
Sea cual sea el espesor de la pintura, ésta tendrá una superficie uniforme y sin presencia
de burbujas de aire.
A continuación para las pinturas termoplásticas de tipo H, se aplicarán esferas de vidrio del
tipo 1 encima del termoplástico a una tasa mínima de 0.59 kg/m 2. Y para las de tipo I, se usarán
dos dispensadores de esferas. Se aplicarán esferas de vidrio del tipo 5 encima del termoplástico
Pág. 99
a una tasa mínima de 0.59 kg/m2, y a continuación se aplicarán esferas de vidrio del tipo 1 a
una tasa mínima de 0.59 kg/m2.
Independientemente del tipo de pintura a emplear, se asegurará una dosificación,

homogeneidad longitudinal y transversal, y perfilado de líneas aceptables en ancho y espesor
de película húmeda como en alineamiento, a juicio del Contratante o su representante de la
supervisión
701.2.10. PROTECCIÓN DE LAS ÁREAS PINTADAS
Se protegerán las áreas pintadas hasta que las demarcaciones se hayan secado
completamente y no presenten ninguna adhesividad, evitando la circulación de los vehículos
sobre las mismas.
Esto no conllevará la paralización del tráfico, debiendo guiarse ordenadamente a los

usuarios.
Se eliminarán todas las marcas de huellas, señales de guía, residuos de señales o pintura,
salpicaduras de pinturas, etc.
Se trasladarán los materiales sobrantes, dejando el área de los trabajos completamente

limpia.
701.2.12 RETIRADA DE LOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
El control de calidad de la actividad incluirá:
Verificación de la calidad de los materiales almacenados
Se comprobará que el almacenaje de los materiales es el correcto. Condiciones de

almacenaje inapropiados pueden causar el rechazo del material almacenado.
Para llevar a cabo el control de calidad de los materiales almacenados, se tomarán una o
más muestras de cada partida que llega al área de trabajo. El número de muestras a tomar se
consensuará entre el contratante y el contratista, siendo tal que no limite la ejecución de todas
las evaluaciones requeridas.
La operación de muestreo debe ser efectuada por personal con conocimiento en la

manipulación de materiales para demarcación, de tal manera que se brinde la confiabilidad,
tanto a los proveedores de los materiales así como al Contratante o su representante de la
Pág. 100
supervisión, y evitar reclamos posteriores atribuibles a una mala práctica o al personal que
ejecuta el muestreo.
Las muestras deben ser enviadas para su evaluación bajo mecanismos que aseguren la
conservación de sus propiedades (empaque adecuado de los envases con las muestras a
analizar), así como evitar el deterioro de los envases en el transcurso del mismo (transporte que
garantice la inalterabilidad de las muestras así como cualquier daño de los recipientes).
La ejecución de los trabajos de demarcación no se permitirá hasta que el material

muestreado en obra haya sido aprobado por el Contratante o su representante de la
supervisión. Su aceptación dependerá de que los resultados del informe de ensayos de
laboratorio cumplan con la documentación que el fabricante entregará de cada suministro. Esta
documentación contendrá como mínimo:
 Nombre y dirección de la empresa suministradora.

 Identificación de la fábrica que ha producido el material.
 Identificación del vehículo que lo transporta.
 Cantidad que se suministra y designación de la marca comercial.
 Especificaciones técnicas obligatorias, y certificado acreditativo de su cumplimiento y/o
documento acreditativo del reconocimiento de la marca, sello o distintivo de calidad de
cada suministro.
Verificación de los trabajos realizados antes de la aplicación de la demarcación
Antes de comenzar con la aplicación de las pinturas, se hará una inspección visual de la
superficie del pavimento que va a recibir la demarcación, comprobando que está limpia y en
condiciones aceptables para la recepción de la pintura.
En caso de que la superficie de la calzada o el premarcado no sea el correcto, deberán

hacerse las actuaciones oportunas.
Verificación de la calidad de los materiales en proceso de aplicación, de las

dosificaciones establecidas, y del proceso de aplicación
En el caso del control de calidad de los materiales en proceso de aplicación, las muestras
de material, exceptuando las microesferas de vidrio, se tomarán directamente del dispositivo de
aplicación de la máquina, al que previamente se le habrá cortado el suministro de aire de
atomización. Las microesferas de vidrio se muestrearán por medio de un cuarteo extraído de un
envase cerrado. Para la toma de muestras se tendrán las mismas consideraciones comentadas
anteriormente
Pág. 101
Durante el tiempo que duren estas actividades, se llevará diariamente un registro de datos
en el que figuren, al menos:
 Tipo y cantidad de materiales consumidos

 Tipo de demarcación: geometría, dimensiones, color, etc.
 Fecha y hora de aplicación para control de la velocidad de aplicación
 Temperatura del pavimento, temperatura ambiente, humedad relativa y punto de rocía al
comienzo y final de la jornada, o tomadas cada hora según necesidad.
 Cantidad de metros cuadrados (m²) o metros (m) aplicados.
Con esta información, se verificarán las dosis de los materiales colocados, la geometría y
color de la demarcación, y las condiciones climáticas observadas durante la aplicación. El
control de las dosis de los materiales aplicados se determinará por diferencia de peso de placas
metálicas previamente taradas, colocadas sobre la superficie del pavimento a lo largo de la
línea por donde pasará el equipo de aplicación.
Si se observa que no se cumplen las condiciones requeridas el material será rechazado,

esté o no colocado en la obra.
Verificación de las demarcaciones terminadas
El control de las demarcaciones terminadas conlleva la comprobación de la geometría,

espesores y de los requerimientos básicos. Los ensayos correspondientes a los requerimientos
básicos, deben ser realizados dentro de las 120 h siguientes a la aplicación de la demarcación y
cuando la película esté completamente seca y limpia:
Dimensiones y ubicación
Las demarcaciones se pintarán con la geometría y la ubicación indicada en el punto 700 de

estas especificaciones. No se aceptarán aquellas demarcaciones con desvíos bruscos ni de
más de 15 mm en un tramo de 10 m.
Espesores
No se aceptarán demarcaciones con exceso o deficiencia en ningún punto, arrugas,

ampollas o bolsas de aire.
La advertencia al conductor se consigue con el espesor de las rayas:
 Mediante la aplicación de pintura termoplástica con un mínimo de 2.3 mm, si sólo es

requerido un efecto visual.
Pág. 102
 Mediante la aplicación de pintura termoplástica de espesor entre 4 y 8 mm si se

requiere un efecto sonoro y vibratorio, además del visual.
Medición de espesor
Sea cual sea el espesor requerido de la pintura termoplástica se procederá como se indica:

 Esperar a que enfríe (aproximadamente 3 minutos en el caso de pintura termoplástica de
2.3 mm de espesor, 6 minutos para espesor de 4 mm, 10 minutos para espesor de 6 mm
y 15 minutos para espesor de 8 mm) y se solidifique el termoplástico y retirar la lámina
con la muestra.
 Medir el espesor de la muestra adherida a la lámina con un micrómetro, al resultado
restar el espesor de lámina y se obtendrá el espesor de termoplástico aplicado.
 Hacer el muestreo cada 5 líneas.
Retrorreflectividad
Para la determinación del coeficiente de retrorreflectividad de las demarcaciones, se realizarán

3 mediciones aleatorias por cada dispositivo de rayas logarítmicas. El valor de este coeficiente será
el valor promediado de las 3 mediciones.
Se empleará un retrorreflectómetro con un ángulo de incidencia de 86.5° y un ángulo de

observación de 1.5°. Cada vez que se encienda el equipo deberá calibrarse de forma metódica lo
que consiste en un proceso de tarado, que se lleva a cabo midiendo sobre un patrón. Una vez
tomada la medición, se ajusta el valor al que debería tener, según el fabricante del equipo. Una vez
ajustado ya se pueden realizar las mediciones con la garantía de que el equipo está correctamente
calibrado.
Si el valor promedio medido en campo cumple con el mínimo requerido se aceptará el

dispositivo de rayas logarítmicas, de lo contrario se volverá a pintar todo el dispositivo.
El Control de Calidad se realizará mediante dos mediciones, la primera tras el pintado y la

segunda a los 5 meses, siempre dentro del período de garantía del contrato.
Los valores de retrorreflexión exigidos a la señalización horizontal serán los indicados en la

tabla I-19.
Tabla I-19.- Valores de retrorreflexión
Blanca Amarilla
Inicial 250 200
A los 5 meses 150 150
Pág. 103
La colocación de demarcaciones, independientemente del tipo y del material aplicado, se

medirá en metros lineales o en metros cuadrados.
Las cantidades aceptadas, medidas de acuerdo con lo estipulado en el artículo precedente,

serán pagadas al precio de contrato por unidad de medida para los conceptos de pago listados
más adelante, e incluirán el total de la actividad.
Tabla I-20.- Forma de pago de Mantenimiento y/o reposición de rayas logarítmicas de pintura termoplástica
703 (1) Mantenimiento y/o Reposición de rayas logarítmicas de pintura Metro lineal
termoplástica
703 (2) Mantenimiento y/o Reposición de rayas logarítmicas de pintura Metro cuadrado
termoplástica
Pág. 104
800 ACTIVIDADES DE SEGURIDAD VIAL NO RELACIONAD AS CON DISPOSITIVOS

DE CONTROL DEL TRÁNS ITO
801. CORTE DE VEGETACIÓN Y PODA DE ÁRBOLES
801.1. DESCRIPCIÓN
El Corte de vegetación consiste en cortar la vegetación en el margen de la vía que impida

la visibilidad en el camino, de manera que facilite el libre tránsito vehicular. Generalmente se
realiza hasta las cercas que delimitan los predios aledaños.
La poda se identifica como la supresión de aquellas ramas de los árboles que estorban o
puedan obstaculizar la visibilidad de la carretera o de los dispositivos de control de tránsito,
distraigan al conductor durante su recorrido, obstruyan la circulación de los usuarios de la vía,
etc.
El daño a la infraestructura vial, la pérdida de visibilidad y la disminución del área de

seguridad debido a la presencia de árboles en el derecho de vía hace necesaria la actividad de
corte y poda de árboles. Esta actividad requiere de la contabilización a través de un inventario
forestal, elaborado por un regente forestal, el cual es presentado al INAFOR y la alcaldía del
municipio donde se emplaza el proyecto; quienes están en la facultad de otorgar el permiso con
sus respectivas cláusulas. Para la solicitud y obtención de los permisos se seguirán los
procedimientos establecidos en el Manual de Control Ambiental del FOMAV:
 Aval Municipal de Corte y Poda de árboles en el Derecho de Vía (MCAM 006).

 Autorización de corte y poda de árboles en el Derecho de Vía – INAFOR (MCAM007).
El Ingeniero Residente en coordinación con la Sección Ambiental marcará en el terreno los

límites de las áreas donde se deberá hacer el corte de la vegetación, y señalará los árboles,
arbustos y plantas que serán podados.
Se deberán colocar de forma obligatoria todos los dispositivos de seguridad transitorios,

verificar que todo el personal disponga de la vestimenta obligatoria y en buen estado y asegurar
el control adecuado del tránsito.
La altura de corte o poda para vegetación rastrera (no arbustiva) no será mayor a 15 cm.
Se deben quitar los árboles muertos o inclinados situados dentro del derecho de vía y que
pueden caer sobre la calzada o atascar el drenaje u obstaculizar las líneas de visibilidad.
Cuando la poda de árboles o la retirada de ramas se realice a más de 2 m por encima del suelo,
este trabajo debe hacerse bajo supervisión muy experta o encomendarse a personal
experimentado.
Pág. 105
Se deberá usar escaleras para subir a los árboles y cuerdas para controlar la poda.
El tráfico se debe interrumpir cuando se esté ejecutando la actividad.
El contratista garantizará que todo material producto del corte de vegetación y poda de
árboles se removerá de la vía y su entorno.
En ningún caso se permitirá la incineración de maleza o basuras producto del corte y

limpieza, así como el uso de productos químicos para controlar el crecimiento de la maleza.
Retirar dispositivos de seguridad en orden inverso a como fueron colocadas.
La aceptación de esta actividad será autorizada por el Ingeniero residente, previo a la

revisión visual de estas actividades.
Las cantidades aceptadas del Corte de vegetación y poda de árboles, serán pagadas al
precio unitario fijado en el Contrato.
El Contratista no podrá limpiar, desraizar, desmontar, remover, talar ningún área o árbol
que no haya sido marcado por el Ingeniero Residente en coordinación con la Sección
Ambiental.
Esta actividad podrá ser medida así:

1) hectárea, para el corte de vegetación
2) cada uno (c/u) para la poda de árboles.
El pago de esta actividad será la compensación plena por todo el equipo, mano de obra,
materiales, herramientas, señalamiento preventivo de zona de trabajo y cualquier otro
imprevisto necesario para poder realizar correctamente la actividad.
Tabla I-21.- Forma de pago de Corte de vegetación y poda de árboles
801 (1) Corte de vegetación Hectárea
801 (2) Poda de árboles Cada uno
Pág. 106
802. PINTURA DE BORDILLOS
802.1. DESCRIPCIÓN
Consiste en la aplicación de un recubrimiento de pintura de color amarillo con propósitos de

seguridad vial. Además define la geometría y restricciones o maniobras permisibles en las vías.
802.2. MATERIALES
Pintura látex acrílico para superficies de concreto o mampostería, según sección 708.03 de
las especificaciones generales SIECA 2004. El contratista deberá presentar para su debida
aprobación del supervisor, el certificado de calidad, especificaciones y usos del producto a
utilizar.
1. Colocar dispositivos de seguridad transitorios y verificar que todo el personal disponga

de la vestimenta obligatoria y en buen estado, y el ordenamiento del tránsito sin riesgos
de accidentes durante el tiempo requerido.
2. Antes de iniciar los trabajos de pintura, se deberá limpiar de toda maleza y basura que
obstruya el área a pintar.
3. Dar a la superficie limpiada una ligera barrida con abrasivo para eliminar el lavado de
mortero u otros contaminantes. Quitar todo residuo y polvo a mano, escoba, aire
comprimido u otro método aprobado por el Ingeniero.
En el caso del repintado, en la operación de limpieza previa a la aplicación de pintura,
debe removerse toda película ampollada, desprendida o arrugada. Puede ser preferible
remover la totalidad de la pintura antigua. La forma más expeditiva para ello consiste en
un ligero enarenado, un lijado mecánico o en el empleo de removedores de pintura y
barnices.
4. El supervisor definirá las superficies o elementos a pintar y el color a utilizar.
Identificadas y delimitadas las superficies a pintar, se procederá a ejecutar la limpieza
de las superficies utilizando medios manuales o mecánicos para remover polvo, aceites,
grasas, exudaciones, escamas de pintura, papel adherido, tierra, etc.
5. Las superficies deberán estar secas previo a la aplicación de la pintura con aspersores.
6. Se rociará la pintura sobre la superficie de aplicación con una película de 0.38 mm de
espesor o con una tasa de riego de 2.6 m2/l de pintura.
7. Al terminar el trabajo, retirar dispositivos de seguridad en orden inverso a como fueron
colocadas.
Pág. 107
El ingeniero deberá realizar una inspección visual para verificar la homogeneidad en el

color aplicado y que se realizó en el área establecida para este trabajo.
La aplicación de pintura ejecutada y aceptada, será medirá por metro cuadrado de

superficie y/o kilómetro.
El pago incluye: Suministro de todos los materiales, equipos, herramientas, transporte,

mano de obra, incluyendo los costos de carga, descarga y transporte, así como todo aquello
que sea necesario para la ejecución satisfactoria de la actividad.
Tabla I-22.- Forma de pago de Pintura de bordillos
805 (1) Pintura de Bordillo Metro Cuadrado
805 (2) Pintura de Bordillo Kilómetro
803. MANTENIMIENTO DE CASETAS DE BUSES
803.1. DESCRIPCIÓN
El trabajo consiste en realizar mantenimiento, reparaciones y pinturas que sean necesarias

a fin de dejar las casetas de buses en las mejores condiciones posibles.
Antes de iniciar esta actividad se deberá colocar dispositivos de seguridad transitorios y

verificar que todo el personal disponga de la vestimenta obligatoria y en buen estado, y
asegurar el control adecuado del tránsito.
El contratista incluirá en sus costos de oferta los trabajos necesarios para el mantenimiento,
reparación y pintura de las casetas de buses, que deberá considerar las siguientes actividades:
Limpieza general, refiriéndose principalmente en remover todo tipo de basura, malezas,

desperdicios.
Pág. 108
Reparación de la cubierta del techo metálico y colocación de nuevas cubiertas de techo,

este trabajo consiste en reparar las cubiertas de techo existentes y sustituirlas en el caso que
estén dobladas y oxidadas, en aquellas casetas que no tengan las cubiertas deberán ser
colocadas. Se deberá contar con la aprobación del Ingeniero residente en cuanto al tipo de
mantenimiento y los materiales a utilizar (láminas de zinc calibre 26 mínimo y tornillos
galvanizados).
Pintura General, este trabajo consiste en la aplicación de dos capas de pintura sobre los
elementos de acero en las paradas de buses existentes, previa preparación de las limpieza y
preparación de las superficies a pintar, el trabajo de pintura deberá ser aplicado a todos los
elementos de acero como son las cerchas y carriolas galvanizadas incluyendo los elementos de
concreto. La pintura a emplear para los elementos de concreto deberá será para exteriores y del
tipo vinil-acrílica y se aplicará una mano de sellador álcali para concreto (superficie nueva de
ser el caso) y dos manos de pintura vinil-acrílica. Deberá tomarse en cuenta las disposiciones
del fabricante en cuanto a la aplicación, en el caso de las cerchas de deberá aplicar una mano
de pintura anticorrosiva y tres manos de pintura de aceite alquídico, todo de acuerdo a lo que
indique el fabricante de la pintura.
Las estructuras pintadas serán protegidas durante el tiempo de secado establecido en las
especificaciones del fabricante.
Todos los trabajos de mantenimiento que incluye reparación y pintura de Casetas de buses
existente, deberán antes de iniciar los trabajos presentar un plan de seguridad vial y de
protección para salvaguardar a los usuarios de este servicio. Dicho plan deberá ser aprobado
por la Supervisión del Proyecto.
Retirar dispositivos de seguridad en orden inverso a como fueron colocadas.
El material de pintura será evaluado visualmente y mediante certificados de producción y

comerciales suplidos por el Fabricante del producto según Artículo-106.12BI y Artículo-
106.12BII de las NIC-2000. Si fuese requerido el muestreo y ensaye de los componentes de la
pintura, el muestreo será realizado según la norma FSS 141 método 1021 y el ensaye de las
propiedades de la pintura, mediante los procedimientos y métodos listados en la norma FSS
141.
Las actividades de mantenimiento de paradas de buses existentes se medirán de forma

global.
Pág. 109
Las actividades de mantenimiento de paradas de buses existentes se pagarán de forma

global. No se reconocerá pago por actividades separadas, dentro del costo global el contratista
deberá incluir todo el suministro de los materiales, herramientas, mano de obra, equipo,
transporte, elementos de seguridad y de protección.
Tabla I-23.- Forma de pago de Mantenimiento de casetas de buses
807 (1) Mantenimiento de casetas de buses Global
Pág. 110
II. SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBRAS DE MANTENIMIENTO VIAL
Pág. 111
II.1. GUÍA DE SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBR AS
1. OBJETIVOS
La señalización de carreteras en el momento de realizar actividades tanto de construcción

como de mantenimiento se encuentra regulada por el Manual de Seguridad Vial e Imagen
Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el Comité Centroamericano de Fondos Viales
(COCAVIAL).
Este acápite del manual pretende proporcionar información complementaria para señalizar
debidamente las carreteras en zonas de obras en el momento de realizar actividades de
mantenimiento vial. De esta forma se pretende reducir el peligro que se producen en las zonas
de obras de las carreteras tanto para los trabajadores que están expuestos constantemente al
flujo vehicular, como para los usuarios de la vía, que deben afrontar riesgos generalmente no
previstos.
2. FUNDAMENTOS BÁSICOS
Cuando en una vía o en sus proximidades existan obras que puedan representar un peligro
para la circulación, será necesaria la señalización de obras con objeto de:
 Informar al usuario de la presencia de las obras.

 Ordenar la circulación en la zona afectada.
 Modificar su comportamiento, adaptándolo a la nueva situación.
El diseño seguro de zonas de obras de mantenimiento vial debe poner especial énfasis en
los siguientes puntos:
 Proporcionar una señalización adecuada con suficiente antelación para facilitar las
acciones de los conductores.
 Separar lo máximo posible a los usuarios de la carretera de los trabajadores.
 Capacitar a los trabajadores con conocimientos mínimos de seguridad vial.
 Guiar el tránsito vehicular a través de la zona de obras
 Mantener la señalización temporal durante el tiempo de duración de los trabajos y
retirarla una vez concluidos estos.
Información pública previa
Antes de mitigar los riesgos que suponen las zonas de obras de carreteras debe plantearse
la eliminación del mayor porcentaje del tráfico existente lo que redundará inmediatamente en
mayor seguridad.
Pág. 112
Para ello, en aquellos proyectos que necesiten regulación transitoria del tráfico durante
periodos superiores a una semana en un mismo punto, es fundamental la información
anticipada de la existencia de obras a través de los medios de comunicación. Esto permitirá a
los conductores buscar itinerarios alternativos mientras duren las obras.
Aun así, las obras deben diseñarse de manera que el movimiento normal del tráfico sea
interferido lo menos posible y durante el menor tiempo posible, evitando los periodos de mayor
circulación como horas pico, periodos vacacionales, etc.
Homogeneidad
La homogeneidad en el diseño de obras de carreteras debe plantarse como objetivo no

solo a lo largo de un itinerario sino también a lo largo de un país e incluso entre países cuando
sea factible. La armonización y la normalización de los diseños para señalizar, balizar, proteger
e iluminar las zonas de obras darán lugar a beneficios para los usuarios de la vía y para los
trabajadores de las obras.
El comportamiento de los conductores en las zonas de obras se ve condicionado por el

diseño y funcionamiento de las mismas. Si cada una de las zonas de obras que el conductor se
encuentra tienen diferentes diseños y soluciones puede provocar confusión, lo que llevará a
actuaciones no seguras e imprevistas. El fundamento básico de la consistencia es proporcionar
al usuario una expectativa correcta de lo que se encontrará al recorrer la carretera. Mediante el
uso de diseños consistentes en todas las zonas de obras, se puede establecer un conjunto de
expectativas para los conductores que pueden ayudar en la toma de decisiones adecuadas y
seguras en todos los casos.
Señalización
Las zonas de obras deben diseñarse y mantenerse de manera que durante toda la obra
sean: visibles, claras, consistentes y creíbles.
La zona de obras debe ser visible físicamente para el conductor. Pero además, para
facilitar su rápida percepción, debe ser obvia, evidente y llamativa para atraer la atención y que
pueda adecuar rápidamente la velocidad, la posición del vehículo y prestar una mayor atención
a la conducción. Para ello se utilizarán señales de diferente color en las zonas de obras que se
verán complementadas con señales luminosas en algunas circunstancias.
La información que reciban mediante señalización, balizamiento o cualquier otro medio

debe ser clara. El conductor tiene que estar absolutamente seguro de lo que se espera de él.
Para ello la señalización debe ser visible con la suficiente antelación, en función de la velocidad
de aproximación, de manera que el conductor sea capaz de entender lo que se requiere de él y
disponer del espacio y tiempo suficientes para realizar las acciones oportunas.
Pág. 113
Tabla II-1.- Distancia para ubicar las señales preventivas
Tipo de Vía Distancia de las Señales (m)

Calle locales y no pavimentadas (40 km/h o menos) 100
Arterias Principales y Vías Rápidas (50 km/h o más) 300
Vías Rápidas (3 o más carriles) 400
El ser humano sólo es capaz de procesar una cantidad limitada de información. Así, aunque
pueda parecer oportuno proporcionar a los conductores cuanta más información sea posible, se
debe tener cuidado de no sobrecargar a los conductores. El diseño de las zonas de obras debe
incluir información suficiente para permitir que las acciones correctas que deben adoptarse sin dar
información superflua o innecesaria. Un exceso de señalización puede provocar una especie de
ceguera en la que el conductor ve todas las señales pero no puede procesarlas y convertirlas en
acciones. En definitiva, la señalización debe ser suficiente pero no excesiva.
La utilización de textos en exceso provoca una mayor carga de trabajo en los conductores,
que en una zona conflictiva como son las obras puede provocar dudas en la toma de
decisiones. Es especialmente importante cuando las señales no aportan información de utilidad
para los conductores.
Los conductores deben creer la información que se les proporciona y deben pensar que los
mensajes que se le dan son la verdadera representación de lo que va a ocurrir a continuación.
La falta de credibilidad en la información provoca una grave inseguridad al no tener en cuenta
las advertencias que se les proporcionan y por tanto no toman las medidas de seguridad
correctas.
Es necesario analizar la señalización de obra respecto a la señalización previamente

existente para ocultar esta última en caso de ser innecesaria o contradictoria.
Segregación
En la medida de lo posible las zonas de obras deben ser diseñadas de forma que exista
una separación total entre el usuario de la vía y el trabajador de la obra. Esta separación se
realizará habitualmente mediante barreras físicas pero también puede realizarse una
separación temporal mediante los correspondientes cortes de tráfico.
Durante la obra deben realizarse inspecciones periódicas para asegurar que los
mecanismos de regulación del tráfico diseñados funcionan como se esperaba y realizar los
ajustes oportunos en el caso de que fueran necesarios. También se inspeccionará que éstos se
mantienen inalterados a lo largo de la duración de los trabajos.
Todos los trabajadores de la carretera deben tener una formación mínima en materia de
seguridad. En especial los trabajadores que intervengan en el diseño e implantación de las
medidas de regulación del tráfico en las zonas de obras tendrán una formación específica.
Pág. 114
3. MEDIDAS PARA EL CONT ROL TEMPORAL DEL TRÁFICO
A continuación se describen las características de cada una de las diferentes medidas

posibles a efectos de ordenar la circulación de vehículos en las zonas afectadas a obras y sus
inmediaciones. Se indican las ventajas e inconvenientes de cada una ya que resulta
fundamental elegir la medida más adecuada en cada situación.
Las medidas para control temporal del tráfico deben ser coordinadas previamente entre el
contratista con el Departamento de Ingeniería de la Dirección de Seguridad de Tránsito
Nacional para que exista presencia de reguladores de tránsito y aprueben las medidas.
3.1. TRÁFICO INTERMITENTE EN UN CARRIL
Se utiliza habitualmente en carreteras convencionales de calzada única y dos carriles y con

bajo volumen de tráfico para actividades como el bacheo, sellado o tratamientos que ocupen
únicamente un carril. Se corta uno de los carriles y se va dando paso alternativo a ambos
sentidos de circulación por el carril que queda operativo. Es una buena alternativa al cierre
completo de uno de los sentidos de circulación siempre que el volumen de tráfico lo permita.
Tiene bajo costo y gran flexibilidad al poder ajustar fácilmente los tiempos de paso de cada
uno de los sentidos de circulación.
No está indicado para tráficos medios o altos ya que requiere parar el tráfico y reduce en
gran medida la capacidad de la vía. Requiere señalización en ambos extremos del tramo
mediante operarios. Al cambiar el sentido de circulación es necesario utilizar intervalos de
tiempo sin vehículos amplios por motivos de seguridad.
La longitud de carril cortada al tránsito debe limitarse para no incrementar en exceso los
tiempos de espera de los vehículos detenidos y permitir el uso de los accesos existentes. En
zonas urbanas esta longitud no será nunca superior a 200 m y en zonas rurales será 800 m si el
TPDA > 1,200 vehículos/día y 2,000 m si el TPDA < 600 vehículos día.
La regulación deberá ajustarse de forma que el primer vehículo detenido no tenga que
esperar más de unos 5 minutos si el TPDA > 1,200 vehículos/día, ni más de 10 minutos si el
TPDA < 600 vehículos/día, limitaciones que habrá que tener en cuenta al planificar las
operaciones que den lugar a esta ordenación, y en muchos casos las condicionarán. Además,
se tendrá en cuenta las características del flujo vehicular en el momento de la interrupción del
tráfico. Cuando se ejecuten actividades dispersas a lo largo de un carril, tales como bacheo, se
concentrarán en una sola todas las comprendidas en una longitud inferior a 800 m.
Si el corte se realiza durante un periodo de tiempo prolongado es necesario considerar la

utilización de barreras, aunque aumente el costo de la medida.
Pág. 115
Tiene las ventajas de mantener la carretera en servicio y un costo reducido. Sin embargo
reduce la capacidad de la carretera y no separa el tráfico de la obra.
3.2. RUTAS ALTERNATIVAS
Se utiliza habitualmente en zonas urbanas cuando es necesario el corte (interrupción) de la

vía. Se desvía el tráfico hacia una ruta alternativa, por lo que evita totalmente circular por la
zona de obras. Para su utilización es necesaria la coordinación previa del contratista con el
Departamento de Ingeniería la Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional para que exista
presencia de reguladores de tránsito y aprueben las rutas alternas propuestas.
Las rutas alternas deben ser objeto de una inspección previa para confirmar que son aptas
para el tráfico que se va a desviar hacia ellas.
Las obras se pueden desarrollar sin la interferencia del tráfico lo que redunda en mayor
rapidez y seguridad y un menor costo.
Es necesario analizar la capacidad de la ruta alternativa y el tipo de vehículos que

circularán para actuar si fuera necesario ampliando sus características. También se analizará la
influencia del incremento de tráfico de la ruta alternativa en la seguridad vial de la misma
tomando las medidas necesarias.
El costo de esta medida depende de las mejoras que haya que realizar en la ruta
alternativa. También es conveniente analizar el incremento de longitud y tiempo que supondrá
la alternativa ya que si fuera exageradamente alto habría que descartar esta medida.
3.3. DESVÍOS PROVISIONALES
Se utilizan habitualmente cuando es necesario el corte (interrupción) de la vía en

actividades como la reparación de puentes y cajas puentes. Se construye un tramo de carretera
temporal que rodee la zona de obras conectando en ambos extremos con la carretera existente.
Puede ser de uno o de ambos sentidos de tráfico en función de las necesidades.
Tiene la ventaja de separar el tráfico de la obra y por tanto un impacto en el tráfico

reducido. Éste dependerá de las características geométricas con las que se diseñe el desvío.
El costo de esta medida puede ser significativo dependiendo de la longitud del desvío.
3.4. MICRO-CORTES
Se utiliza de manera excepcional donde no haya condiciones para la creación de desvíos o

rutas alternas y cuando la actividad a realizar es de mucho menor coste que el propio desvío.
Se detiene el tráfico en uno o en ambos sentidos de circulación durante un periodo de

tiempo reducido para la realización de una operación específica de la obra.
Pág. 116
Su duración no debe superar los 30 minutos y deben realizarse en los periodos del día
donde el tráfico sea menor y con buenas condiciones climatológicas para minimizar el impacto
en la circulación y maximizar la seguridad.
Es una medida flexible y de bajo costo.
3.5. CORTES (INTERRUPCIONES) DE CARRIL
Se interrumpen uno o varios carriles y los hombros adyacentes de una carretera multicarril.
3.6. ESTRECHAMIENTOS DE CARRIL
Estrechamiento de la anchura de uno o varios de los carriles de circulación de la carretera.

Esta medida implica una reducción de la velocidad de circulación y un análisis detallado de su
influencia en la seguridad vial.
Normalmente esta medida maximiza el número de carriles que pueden mantenerse aunque
no siempre evita su reducción.
Puede reducir la capacidad de la carretera y no separa el tráfico de la obra.
En curvas de escasa visibilidad no es recomendable el uso de esta medida debido al

incremento del riesgo de accidente frontal. Si se opta por esta medida será necesario separar
los flujos de tráfico mediante elementos canalizadores.
3.7. PASOS DE MEDIANA
Esta medida es aplicable exclusivamente a carreteras de calzadas separadas. En primer

lugar se reduce el número de carriles en ambos sentidos de circulación y a continuación se
desvía el tráfico de una calzada a la opuesta a través de la mediana. Se mantiene el tráfico de
ambos sentidos circulando por una de las calzadas mientras se realizan las obras en la otra.
Para la ejecución de esta medida deben tenerse en cuenta las horas pico del tramo en el
que se programa el desvío y se recomienda no mantenerlo más de 1 día por las afecciones al
tráfico que produce.
Tiene las ventajas de separar el tráfico de la obra y mantener ambos sentidos de

circulación ininterrumpidos. Sin embargo puede resultar relativamente costoso y requiere
especial atención el diseño de la longitud del desvío de cambio de calzada.
3.8. UTILIZACIÓN DEL HOMBRO COMO CARRIL
El hombro exterior o interior se utiliza para la circulación de vehículos, compensando así el

cierre de un carril de circulación. Se puede aplicar tanto a carreteras de calzada única como a
carreteras de calzadas separadas
Pág. 117
Hay que tener en cuenta las particularidades de la sección transversal de todo el tramo
(reducción de hombros, pilas de puentes, etc.) para evaluar su viabilidad.
Puede ser necesario reforzar el pavimento del hombro en función de las cargas de tráfico
previstas.
El costo es bastante reducido si no se requiere el refuerzo del pavimento del hombro.
Reduce o elimina la zona destinada a la circulación en caso de emergencia, vehículos

especiales o detención en caso de avería lo que supone una disminución de la seguridad de
circulación.
3.9. ACTIVIDADES EN HORARIO NOCTURNO
En muchas circunstancias, la realización de actividades en horario nocturno puede ser una

medida a considerar debido al menor volumen de tráfico y la consiguiente reducción de los
posibles conflictos que causan las obras. Debe evaluarse cómo afectan las obras nocturnas al
entorno y a los trabajadores de la obra. Además, algunas actividades diurnas pueden requerir
que se mantengan las medidas de control temporal de tráfico durante la noche debido a su
duración.
Las medidas para el control temporal del tráfico en horario nocturno serán las mismas que
en horario diurno que se contemplan en los puntos 3.1 al 3.8.
En horario nocturno se debe prestar especial atención a la ubicación del área de

advertencia con suficiente antelación. Además, se contará con iluminación de la señalización
mediante faros y se contará con regulación en todo momento.
El banderillero contará con raquetas con iluminación led para ser percibido adecuadamente
por los conductores que se aproximan a la zona de obras.
La longitud de carril cortada al tránsito debe limitarse para no incrementar en exceso los
tiempos de espera de los vehículos detenidos y permitir el uso de los accesos existentes. En
zonas urbanas esta longitud no será nunca superior a 200 m y en zonas rurales será 800 m si el
TPDA > 1,200 vehículos/día y 2,000 m si el TPDA < 600 vehículos día.
La regulación deberá ajustarse de forma que el primer vehículo detenido no tenga que
esperar más de unos 5 minutos si el TPDA > 1,200 vehículos/día, ni más de 10 minutos si el
TPDA < 600 vehículos/día, limitaciones que habrá que tener en cuenta al planificar las
operaciones que den lugar a esta ordenación, y en muchos casos las condicionarán. Además,
se tendrá en cuenta las características del flujo vehicular en el momento de la interrupción del
tráfico. Cuando se ejecuten actividades dispersas a lo largo de un carril, tales como bacheo, se
concentrarán en una sola todas las comprendidas en una longitud inferior a 800 m.
Pág. 118
Aunque se realicen las obras en horario nocturno, es posible que sea necesario que uno o
varios carriles permanezcan cerrados fuera de este horario cuando el tráfico es mayor.
La ventaja de un menor impacto en el tráfico se ve contrarrestada por un mayor costo de la

obra y posibles conflictos laborales.
4. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
Los dispositivos de seguridad tienen carácter transitorio y deben cubrir como mínimo, las
áreas de la carretera que se describen en el esquema siguiente:
Figura II-1.- Áreas de la zona de trabajo
El área de advertencia se ubicará en tramos tangentes con suficiente visibilidad. En aquellos casos
en los que el tramo precedente a la zona de obras sea sinuoso se advertirá con anterioridad de la
existencia de trabajos en la vía.
El área de transición tendrá una longitud mínima de 50 m y el área de terminación de trabajos tendrá
una longitud mínima de 20 m.
Los dispositivos utilizados deben cumplir las condiciones establecidas en el Manual de Seguridad
Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo de COCAVIAL.
4.1. COLOCACIÓN Y RETIRADA DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
Para garantizar la seguridad de los usuarios y de los trabajadores, la colocación y retirada de los
dispositivos de seguridad se realizará de acuerdo a las siguientes recomendaciones:
Pág. 119
Colocación
Los dispositivos de seguridad se descargarán y colocarán en el orden en que los

encontrarán los conductores, de forma que los trabajadores encargados de su colocación
trabajen bajo la protección de los dispositivos precedente.
Si no se pudieran transportar todos los dispositivos en un solo viaje se colocarán en primer

lugar fuera de la calzada y de espaldas al tránsito.
Se tendrá especial cuidado en que todos los dispositivos queden bien visibles para el
usuario, evitando que puedan quedar ocultos por plantaciones u otros elementos existentes.
Anulación de la señalización permanente
Se recomienda anular la señalización permanente cuando presente conflictos con la

señalización temporal, tapando las señales necesarias.
Retirada
La retirada de los dispositivos de seguridad se realizará lo más pronto posible una vez
terminados los trabajos.
En general, los dispositivos se retirarán en orden inverso al de su colocación, de forma que

en todo momento sigan resultando lo más coherentes posible el resto de dispositivos que
queden por retirar.
La retirada de los dispositivos se hará, siempre que sea posible, desde la zona cerrada al
tráfico o desde el arcén, pudiendo circular con el vehículo en sentido opuesto al de circulación
de la carretera.
Una vez retirada la señalización temporal, se restablecerá la señalización permanente que

corresponda.
4.2. ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN
Se utilizarán los elementos contemplados en el Manual de Seguridad Vial e Imagen

Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el COCAVIAL.
Adicionalmente, se recomienda seguir las siguientes pautas:
 No deben utilizarse bases de concreto para la sustentación de los dispositivos

temporales. Se emplearán postes o caballetes portátiles.
 No deben utilizarse varillas metálicas.
Pág. 120
4.2.1 CONOS
Los conos cumplirán con las especificaciones indicadas en el Manual de Seguridad Vial e
Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el COCAVIAL.
Los conos serán utilizados para la transición y canalización, encauzar al tránsito, dividir
los carriles de circulación contraria y los carriles cuando dos o más se mantienen abiertos
en el mismo sentido. También se utilizan para delinear trabajos de mantenimiento y servicio
de corto plazo.
4.2.2. DELINEADORES VERTICALES (INDICADORES DE OBSTÁCULO)
Los delineadores verticales cumplirán con las

especificaciones indicadas en el Manual de Seguridad Vial e
Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el
COCAVIAL.
Consistirán en un tablero de lámina lisa calibre 16. Las

franjas alternadas en colores naranja y negro mate
descendiendo a la derecha cuando se ubiquen a la derecha
del tránsito, y la inclinación bajando hacia la izquierda
cuando se ubiquen a la izquierda del tránsito.
En las bifurcaciones se utilizarán tableros con franjas Figura II-2.- Delineadores verticales
alternadas en colores naranja y negro mate inclinadas a 45º
subiendo en la dirección del tránsito a partir del eje vertical de simetría del tablero, según se
muestra en la figura.
4.2.3. DELINEADORES DIRECCIONALES
Los delineadores verticales cumplirán con las especificaciones indicadas

en el Manual de Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo
elaborado por el COCAVIAL.
4.2.4. BARRERAS
Las barreras cumplirán con las especificaciones indicadas en el Manual

Figura II-3.-
de Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por Delineador
el COCAVIAL. direccional
En los casos en que es necesario el cambio de carril del flujo vehicular se recomienda
sustituir las barreras con el texto “TRABAJANDO PARA USTED” por barreras con franjas
alternadas de colores naranja y amarillo de 20 cm de ancho inclinadas a 45º en la dirección del
desvío a partir del eje de simetría del tablero, según se muestra en la figura.
Pág. 121
Figura II-4.- Barrera informativa y barrera direccional
Los textos retrasan la interpretación del mensaje por parte de los conductores aumentando
el tiempo de decisión para ejecutar la acción más adecuada en cada caso.
4.2.5. BARRILES
Los barriles cumplirán con las especificaciones indicadas en el Manual de

Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el
COCAVIAL.
Su utilizarán en las mismas situaciones de los conos (acápite 5.1.1) en

sustitución de éstos.
Figura II-5.- Barril
Será utilizado de día y de noche y siempre con los anillos de material
reflectivo.
Los barriles no deben ser llenados con arena, agua o algún otro material mientras estos no
sean un riesgo para los conductores, peatones o trabajadores.
4.2.6. CILINDROS DE TRÁNSITO
Los cilindros de tránsito cumplirán con las especificaciones indicadas en

el Manual de Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo
Estos dispositivos tienen la misma función que los conos (acápite 5.1.1),
esto es, encauzar al tránsito, dividir los carriles de circulación contraria y los
carriles cuando dos o más se mantienen abiertos en el mismo sentido y para
delimitar la superficie de rodamiento. Ya que por sus dimensiones son
menos visibles que otros dispositivos, estos deben usarse donde las
limitaciones de espacio no permiten el uso de dispositivos más grandes. Figura II-6.-
Cilindro de tránsito
4.2.7. LUCES (FAROS)
Las luces (faros) cumplirán con las especificaciones indicadas en el

Manual de Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo
Figura II-7.- Faro
Pág. 122
Deben instalarse alternadamente sobre los elementos de canalización, a partir del primer
dispositivo en el sentido del flujo vehicular.
4.2.8. PANTALLAS ELECTRÓNICAS
Las pantallas electrónicas cumplirán con las

especificaciones indicadas en el Manual de Seguridad Vial e
Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el
COCAVIAL.
En el caso de utilizarse para obras en movimiento, como

el sellado de grietas, la señalización horizontal tanto como la
pre-marcación como la marcación definitiva, la colocación de
vialetas, etc. se instala en la parte posterior de un vehículo
Figura II-8.- Pantalla electrónica
auto propulsado como se muestra en la figura. Para estas
actividades también pueden utilizarse barreras direccionales
fijas y luces preventivas.
La energía eléctrica para su funcionamiento será suministrada por el vehículo sobre el que
se instale.
No es necesario que sea alfanumérica.
Se puede utilizar tanto de día como de noche.
El vehículo dotado con este tipo de dispositivo se desplazará a la misma velocidad que
avancen los trabajos en ejecución.
4.3. SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Cuando a lo largo de una zona de trabajo, sólo es posible permitir la circulación de

vehículos en un sentido, en forma alternada, se debe asegurar que exista una coordinación tal
en el derecho de paso que evite accidentes y demoras excesivas. Esto se logra mediante
sistemas de control de tránsito por medio de banderolas.
4.3.1. ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDAD
Establecimiento de la prioridad de uno de los sentidos de circulación– normalmente aquel

cuyo carril no sea afectado por las obras – mediante señales fijas de prioridad.
Este sistema sólo deberá utilizarse cuando se cumplan las siguientes condiciones:
 el TPDA sea inferior a 500

 la longitud de la zona de obra sea inferior a 50 metros
Pág. 123
 la zona de visibilidad en cada acceso supere el lado opuesto de la obra

 la duración de la ordenación no supere una semana ni incluya días festivos ni sus
vísperas.
4.3.2. CONTROL CON BANDEROLAS O RAQUETAS
En caso de que no se cumpla alguna de las condiciones para establecer la prioridad de uno
de los sentidos de circulación mediante señales fijas será necesaria la regulación con
banderillero.
El banderillero deberá de cumplir funciones como:
a) Otorgar derecho de paso alternadamente;

b) Asegurar que al otorgar derecho de paso en un sentido, el tramo se encuentre
despejado de vehículos que transiten en sentido contrario, y
c) Evitar la generación de demoras excesivas al tránsito.
El control con banderolas y el señalista (banderillero) cumplirán con las especificaciones

indicadas en el Manual de Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado
por el COCAVIAL.
Además, del control con banderolas la regulación del tráfico podrá realizarse mediante
raquetas como las que se muestran en la figura II-9. Las indicaciones realizadas con este tipo
de elementos son más fáciles de entender por los conductores y, por lo tanto, requieren menor
tiempo para la toma de decisiones.
Figura II-9.- raquetas de señalización
Las raquetas tendrán como mínimo 30 cm de ancho con letras de 15 cm de altura como
mínimo, e irán acopladas a un bastón de 50 cm de longitud total. El material reflectivo será de
grado alta intensidad.
Pág. 124
El señalista (banderillero), nunca debe abandonar su puesto de trabajo, si por alguna razón
debe ausentarse del lugar, lo podrá hacer cuando otro banderillero con los mismos requisitos
(arriba mencionados), tome su lugar.
La velocidad máxima permitida en la vía, en el sector donde se ubica el banderillero, nunca

debe superar los 30 Km/h.
El banderillero tiene que estar estacionario con suficiente distancia de los trabajadores para
advertirles (por ejemplo, con aparatos como silbatos o pitos de aire) indicando de la proximidad
de un peligro inmediato de un conductor fuera de control. El banderillero siempre tiene que estar
solo, nunca debe permitir que otros trabajadores estén cerca de su estación.
Cuando no exista visibilidad directa entre los banderilleros, se deben utilizar equipos de
radio u otros que garanticen la comunicación entre ellos (desaconsejándose equipos que
puedan incitar a distracciones, cómo los teléfonos celulares), en curvas pronunciadas se
tendrán que utilizar un tercer banderillero.
La estación del banderillero debe estar localizada en un sitio en que los usuarios de la
carretera tengan suficiente visibilidad para parar en el sitio adecuado.
Tabla II-2.- Distancia de visibilidad de la estación del banderillero
Velocidad de la carretera Distancia de visibilidad de la

(kph) estación del banderillero (m)
30 35
40 50
50 65
60 85
70 105
80 130
90 160
En vías sinuosas es posible que no se puedan alcanzar estas distancias de visibilidad. En

ese caso se analizará el caso particular y se buscará cómo advertirlo adecuadamente.
Solamente las personas que tienen un entendimiento básico de los principios de este
manual deberán supervisar la selección, ubicación y mantenimiento de los planes de control de
tráfico en las zonas de trabajo.
Es importante señalizar los vehículos que se van a utilizar en la zona de trabajo con luces
apropiadas y materiales reflectivos que delineen el contorno del mismo, e identificarlos.
Pág. 125
4.4. SEÑALES VERTICALES
4.4.1. MATERIALES
Todas las señales serán fabricadas en lámina de acero galvanizada calibre 16 de espesor o
lámina de aluminio calibre 16.
Los colores a utilizar son fondo color naranja en reflejante grado A lta In te n s i d a d o
s u p e ri o r , los símbolos serán con tinta serigráfica color negro y rojo, para las señales de
velocidad restringida el fondo será de color blanco en reflejante grado A l ta In te n s i d a d o
s u p e ri o r , el circulo será en tinta serigráfica color rojo y los números en tinta serigráfica color negro.
Deberán estar en todo momento en perfecto estado para su utilización.
4.4.2. DIMENSIONES
Las dimensiones serán las siguientes (podrán utilizarse dimensiones mayores si se

considera necesario):
Tabla II-3.- Dimensiones de las señales verticales
Dimensión Tablero adicional

Dimensión Señal (cm) Uso
(cm)
1 Renglón 2 Renglones
61 x 61 30 x 91 61 x 91 Calles locales y no pavimentadas
91 x 91 30 x 122 61 x 122 Vías rápidas
LETRAS DE 15 CM DE ALTO
Señal Dimensión Señal (cm) Uso
Mensajes de 1 renglón 30 x 150 Calles locales y No Pavimentadas
Mensajes de 2 renglones 56 x 150 Calles locales y No Pavimentadas
LETRAS DE 20 CM DE ALTO
Mensajes de 1 renglón 40 x 178 Arterias principales y vías rápidas
Mensajes de 2 renglones 71 x 178 Arterias principales y vías rápidas
4.4.3. UBICACIÓN
La colocación de las señales será de tal forma que no obstaculicen la circulación de los
vehículos, debiendo procurarse que el borde interior del tablero quede a una distancia no menor
de 50 cm del borde del carril más externo en zona rural y de 30 cm en zona urbana.
En carreteras, el tablero de las señales se instalará de tal manera que su parte inferior
quede a 1.50 m sobre la superficie de rodadura y en zonas urbanas a 2.00 m. En donde haya
maquinaria u otros elementos que puedan obstaculizar la visión de la señalización por parte de
los conductores esta altura podrá aumentarse hasta 2.50 m.
Pág. 126
Las señales deberán quedar siempre en posición vertical, de tal forma que el plano de la
señal debe formar con el eje de la vía un ángulo comprendido entre setentaicinco grados (75°) y
noventa grados (90°).
4.4.4. SIMBOLOGÍA DE LAS SEÑALES
La simbología de las señales cumplirá con las especificaciones indicadas en el Manual de

Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el COCAVIAL.
5. ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN
Se muestran a continuación esquemas de señalización para diferentes casos en función de

la ocupación de vía por las obras y la sección transversal de las carreteras (vías de uno o dos
sentidos y número de carriles).
Pág. 127
5.1. SEÑALIZACIÓN DE TRABAJOS DE LEVANTAMIENTO EN BORDE DE CARRIL
DESCRIPCIÓN
Señal Vertical Restrictiva a 50
1
m (Velocidad Máxima)
Señal Vertical Preventiva a
1
200 m (Hombres trabajando)
Pantalla Electrónica 1
Pág. 128
5.2. SEÑALIZACIÓN DE TRABAJOS DE LEVANTAMIENTO EN EJE (HOMBRO≥1 M)
DESCRIPCIÓN
2
2
Pantalla Electrónica 2
Se desaconseja utilizar esta disposición

para trabajos en el eje en tramos sinuosos,
con ancho de hombro inferior a 1 m o que
presenten otras características que
supongan un aumento del riesgo de
accidente.
En esos casos se utilizará el esquema

Control vehicular en zona de trabajo en vía
de doble sentido con ocupación de un carril
del acápite 5.6.
Pág. 129
5.1. SEÑALIZACIÓN EN ZONA DE TRABAJO DE MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA DE DERECHO DE VÍA
DESCRIPCIÓN
Señal Vertical Restrictiva a
1
300 m (Despacio)
Barrera simple a 200 m
1
(Zona de Trabajos)
máx. 150 m (Fin de zona de 1
trabajos)
Conos de protección, 70 cm
alto (cada 25 m)
Pág. 130
5.4. CONTROL VEHICULAR EN ZONA DE TRABAJO EN VÍA DE UN SOLO SENTIDO DOS

CARRILES CON OCUPACIÓN DE UN CARRIL
DESCRIPCIÓN
1
1
200 m (Estrechamiento 1
asimétrico)
1
100 m (Despacio)
1
Barrera simple 1
Conos de canalización y de
protección, 70 cm alto (cada 3
m)
trabajos)
Pág. 131
5.5. CONTROL VEHICULAR EN ZONA DE TRABAJO EN VÍA DE UN SOLO SENTIDO TRES

CARRILES CON OCUPACIÓN DE DOS CARRILES
DESCRIPCIÓN
1
1
200 m (Estrechamiento 1
asimétrico)
1
100 m (Despacio)
1
Barrera simple 1
protección, 70 cm alto (cada 3
m)
Barrera simple 1
Señal Vertical Restrictiva
1
(Estrechamiento asimétrico)
trabajos)
Pág. 132
5.6. CONTROL VEHICULAR EN ZONA DE TRABAJO EN VÍA DE DOBLE SENTIDO CON

OCUPACIÓN DE UN CARRIL
DESCRIPCIÓN
Señal Vertical Preventiva a 450 m
2
(Hombres trabajando)
2
Señal Vertical Restrictiva a 200 m
1
(Doble sentido)
Barrera UN SOLO CARRIL a 250 m 1
1
2
(Velocidad Máxima)
Barrera simple 2
protección, 70 cm alto (cada 3 m)
Señal Vertical Preventiva a máx.
2
150 m (Fin de zona de trabajos)
Pág. 133
5.7. CONTROL VEHICULAR EN ZONA DE TRABAJO EN CURVA EN VÍA DE UN SOLO

SENTIDO
DESCRIPCIÓN
1
1
1
(Despacio)
1
1
(Curva a la derecha)
1
(Velocidad Máxima)
Barrera simple 1
Señal Vertical OD-12 Mínimo 3 en
3
curva
1
Pág. 134
5.8. CONTROL VEHICULAR EN ZONA DE TRABAJO EN CURVA EN VÍA DE DOBLE SENTIDO
DESCRIPCIÓN
1
1
1
1
1
(Doble sentido)
1
1
(Curva a la derecha)
2
(Velocidad Máxima)
Barrera simple 2
2
Pág. 135
5.9. TRABAJOS EN EL CENTRO DE VÍA DE DOBLE SENTIDO
DESCRIPCIÓN
2
2
2
2
(Velocidad Máxima)
Barrera simple 2
2
Pág. 136
5.10. TRABAJOS EN EL CENTRO DE LA VÍA DOS CARRILES POR VÍA
DESCRIPCIÓN
2
2
2
2
(Velocidad Máxima)
Barrera simple 2
Delineadores verticales de
indicación de obstáculo, 30 x 122 2
cm de alto
2
Pág. 137
5.11. TRABAJOS EN HOMBRO, DEFENSAS Y OBRAS DE PROTECCIÓN
DESCRIPCIÓN
1
1
(Despacio)
1
(Velocidad Máxima)
Barrera simple 1
1
Pág. 138
5.12. CALZADA CON DOS CARRILES POR SENTIDO CON MEDIANA
DESCRIPCIÓN
2
2
2
2
(Velocidad Máxima)
1
(Desvío)
2
(Velocidad Máxima)
Barrera simple 4
2
ZONA DE TRABAJO
Señal Vertical Preventiva (Desvío) 1
Señal Vertical Restrictiva (Velocidad
Máxima) cada 500m
Pág. 139
5.13. DESVÍO EN VÍA DOBLE SENTIDO
DESCRIPCIÓN
2
2
2
2
(Doble circulación)
2
(Velocidad Máxima)
Señal Vertical Restrictiva (Desvío) 2
Barrera simple 2
2
Pág. 140
II.2. GUÍA PAR A INFORME DE EVAL UACIÓN DE LA SEÑALIZ ACIÓN Y SEGURIDAD

VIAL EN ZONAS DE OBR AS
En base a la Guía de Seguridad Vial en Zonas de Obras, la Supervisión, a través de los

inspectores asignados, elaborará un informe mensual sobre el grado de cumplimiento de la
normativa en el sitio de obra.
Para ello, los inspectores realizarán visitas de campo a los diferentes frentes de trabajo con el
propósito de tomar una muestra de las prácticas de señalización temporal usadas en el desarrollo
de los trabajos en la vía y registros fotográficos de las situaciones puntuales que muestren riesgo
para el personal.
Las visitas se realizarán en un frente de trabajo por cada actividad que se esté ejecutando
dentro del mes objeto del informe.
1. OBJETIVO
El objetivo general de este informe es evaluar el cumplimiento de las actividades de

señalamiento preventivo en zonas de trabajos que se realizan, así como el control temporal del
tránsito y la seguridad vial en los frentes de obra, de tal manera que cumplan con las
especificaciones definidas en los documentos contractuales, la documentación de referencia y las
buenas prácticas de ingeniería, con el fin de aportar elementos que promuevan un proceso de
mejora continua en este tipo de labores.
2. METODOLOGÍA
Las actividades desarrolladas por los inspectores consisten en visitar los frentes de trabajo y
hacer una revisión de los documentos contractuales relacionados con el proyecto. Las visitas a los
frentes de trabajo deberán realizarse diurnas y nocturnas.
Para llevar a cabo los trabajos de evaluación se deben considerar factores tales como: control
y verificación de la señalización en sitios de obra y observaciones sobre el control vehicular a
través de las zonas de trabajo durante la ejecución de la obra, de conformidad con los documentos
contractuales.
En campo, se deben revisar los dispositivos colocados y elaborar un croquis (no a escala) de
los sitios de obra visitados. Además, se tomarán mediciones utilizando cintas métricas.
Para la evaluación de los dispositivos implementados en las zonas de obras se

cumplimentará la Lista de chequeo para evaluación de la señalización y seguridad vial en zonas
de obras que se incluye en este manual.
Al cumplimentar la lista de chequeo se obtiene un PUNTAJE que permite evaluar el grado

de cumplimiento de la normativa de cada uno de los frentes de trabajo.
Pág. 141
3. INFORME
El informe de la Supervisión constará de introducción, antecedentes, datos de los frentes de

trabajo, un desarrollo divido en tres partes diferenciadas, y los anexos correspondientes con los
croquis e imágenes necesarias para completar la información.
El esquema del informe sería el siguiente:
 Introducción
Incluirá una breve descripción del proyecto, los datos del inspector o equipo de
inspección, fechas, tiempos y actividades que han ejecutado durante el mes que abarca
el informe, así como cualquier otro aspecto relevante registrado en este período.
 Antecedentes
Incluirá un resumen de las evaluaciones realizadas en meses anteriores a los frentes de
trabajo de este proyecto y si el contratista presentó un Plan de Señalización.
Se incluirán aquellas deficiencias que se han identificado en evaluaciones anteriores de
manera reiterada, a fin de que se compruebe si se han corregido o no para seguimiento
de las mejoras a la señalización de obras.
 Datos de los frentes de trabajo
Se describirán los datos necesarios para identificar los frentes de trabajo sobre los que
se han realizado las evaluaciones durante el período correspondiente al informe, así
como las fechas en las que han sido levantados los datos y las características del tramo
de carretera en el que se ubica el frente de trabajo: tipología del tráfico, condiciones de
la carretera.
Además se describirá el personal y equipo de cada uno de los frentes de trabajo
evaluados.
 Ocurrencia de incidentes en los frentes de trabajo
Se reflejarán las incidencias de tránsito ocurridas en los frentes de trabajo durante el
mes que abarca el informe.
Para cada accidente de tránsito ocurrido la supervisión realizará un informe para el
FOMAV, así como de los dispositivos instalados en el momento del accidente con
evidencia de fotografías.
 Carencias identificadas
Será una síntesis de las deficiencias o carencias identificadas en los diferentes frentes
de trabajo, que se completará con el croquis y las fotografías obtenidas.
Cada carencia debe ir acompañada de la información suficiente para ubicarla en el
frente de trabajo en el que se ha levantado y verificar la situación identificada como
deficiencia.
Pág. 142
 Propuestas y medidas correctoras

Reunirá las propuestas que la supervisión ha proporcionado al contratista para
solucionar las carencias identificadas en el frente de trabajo. Así como la respuesta
proporcionada por el contratista para solucionar las carencias.
 Conclusiones
Se realizará un resumen de las conclusiones relativas a la seguridad vial en los frentes
de trabajo de las actividades desarrolladas durante el mes que abarca el informe en
base al seguimiento mediante los croquis.
Se incluirá el promedio de los resultados de las evaluaciones realizadas durante el
período.
 Anexos. Croquis, gráficos y lista de chequeo
Para cada uno de los frentes de trabajo evaluados se elaborará un anexo donde se
especifique la actividad que se está ejecutando y su ubicación. Además, en cada uno de
ellos se incluirá un croquis de la señalización temporal, gráficos y las fotografías
necesarias de cada visita realizada, con el fin de identificar el frente de trabajo evaluado,
de ilustrar una deficiencia o de esquematizar una propuesta o medida correctora.
Se incluirán las Listas de chequeo para evaluación de la señalización y seguridad vial en
zonas de obras utilizadas para el levantamiento de datos de cada uno de los frentes de
trabajo.
Pág. 143
II.3. LIST A DE CHEQUEO PAR A EVALUACIÓN DE LA S EÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD

VIAL EN ZONAS DE OBR AS
Pág. 144
LISTA DE CHEQUEO
EVALUACIÓN DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBRAS
PROYECTO
ZONA TOTAL
GRUPO 100
TRAMO
Puntaje Obtenido
CONTRATISTA
SUPERVISORA
FECHA %
CUMPLE NO CUMPLE NO REQUERIDO

Todos los trabajadores portan uniforme 3
El uniforme está en buen estado 3
TOTAL 6
OBSERVACIONES:
BANDERILLERO
Cumple los requisitos del Manual de Seguridad Vial 8
Está en el lugar correcto, tras la barrera de señalización 8
El flujo de tráfico es normal 8
Hace la señal requerida para dirigir el tráfico 6
TOTAL 30
OBSERVACIONES:

Las señales son de acuerdo con el manual 5
Las señales están en buen estado y tienen su reflectividad 5
Barreras 4
Señal Hombres trabajando (preaviso) 4
Señal Hombres trabajando 4
Señal de velocidad 4
Señal Estrechamiento asimétrico 4
Señal doble circulación 4
Libre de contaminación publicitaria 2
Señal Fin de trabajos 2
TOTAL 38
OBSERVACIONES:
CANALIZACIÓN CUMPLE NO CUMPLE NO REQUERIDO

Elementos en buen estado 8
Área de transición 7
Área de seguridad y trabajo 7
Fin de zona de trabajo 4
TOTAL 26
NOTA: Si el esquema de señalización para la protección de la zona de obra no requiere de ciertos elementos, marca CUMPLE y NO REQUERIDO
II.4. GUÍA PAR A ELABORACIÓN DEL PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

EN ZONAS DE OBRAS
En base a la Guía de Seguridad Vial en Zonas de Obras y el Manual de Seguridad Vial e

Imagen Institucional en Zonas de Trabajo elaborado por el Comité Centroamericano de Fondos
Viales, el Contratista elaborará un Plan de Señalización y Seguridad Vial en Zonas de Obras para
todo el período de ejecución de las obras y aplicable a cada una de las actividades que se
desarrollarán, que deberá ser revisado por la Supervisión y, con sus observaciones, revisado y
aprobado por Seguridad Vial del FOMAV.
El Plan, con el detalle apropiado acorde con la complejidad del trabajo y las condiciones del
entorno donde se emplazará el proyecto, debe ser preparado y entendido por todas las partes
responsables antes que el sitio sea ocupado. Cualquier cambio en el Plan de Señalización y
Seguridad Vial en Zonas de Obras deberá ser revisado por la Supervisión y, con sus
observaciones, revisado y aprobado por Seguridad Vial del FOMAV.
1. OBJETIVO
El objetivo general de este plan es la planificación del señalamiento preventivo en zonas de

trabajos, así como el control temporal del tránsito y la seguridad vial en los frentes de obra, de tal
manera que cumplan con las especificaciones definidas en los documentos contractuales, la
documentación de referencia y las buenas prácticas de ingeniería.
Los objetivos específicos son:
 Informar y prevenir apropiadamente a los usuarios de las carreteras y proteger a los

trabajadores que realizan actividades de mantenimiento vial.
 Reducir al máximo o eliminar la posibilidad de un accidente de tránsito mientras se realizan
las actividades de mantenimiento vial, logrando la máxima seguridad con la mínima
interrupción del tráfico.
2. CONTENIDOS
El Plan de Señalización y Seguridad Vial en Zonas de Obras contendrá, como mínimo, los
siguientes contenidos:
 Introducción
Incluirá los datos del contrato, fechas, tiempos y actividades que se ejecutarán durante
el período que abarca el plan, así como cualquier otro aspecto relevante.
 Dispositivos de seguridad vial.
Se realizará un listado y breve descripción de los dispositivos de seguridad a emplear en
las zonas de obras.
Pág. 146
Los dispositivos utilizados deben cumplir las condiciones establecidas en este manual y
el Manual de Seguridad Vial e Imagen Institucional en Zonas de Trabajo de COCAVIAL.
 Estrategias de señalización para las actividades

Para cada actividad a desarrollar durante la ejecución de los trabajos se incluirá:
o Medidas para el control de tránsito que se implementarán.

o Ubicación de los banderilleros, en caso de necesidad.
o Esquemas de señalización.
En el caso de que una actividad requiera de diferentes estrategias de ejecución para los
distintos frentes de trabajo se desarrollarán las medidas de control de tránsito que se
implementarán para cada uno de los frentes de trabajo.
 Requisitos de banderilleros
Los banderilleros representan la primera línea de señalización en los frentes de trabajo

de las actividades por lo que están expuestos a mayores riesgos que el resto de
trabajadores.
Por ello, se incluirán en este acápite los requisitos necesarios con los que debe contar el
banderillero, así como las capacitaciones que le serán proporcionadas y los
conocimientos mínimos que debe poseer, incluyendo los procedimientos de trabajo
seguro.
 Capacitación
El Contratista desarrollará el cronograma y contenidos de las capacitaciones a realizar a
los trabajadores, en función de los riesgos a los que estarán expuestos.
Pág. 147
II.5. CONOCIMIENTOS BÁSICO S DEL PERSON AL DE CAM PO EN LAS ZO NAS DE

PROTECCIÓN DE OBRAS
A fin de que los contratistas proporcionen una capacitación a su personal de campo en las
zonas de protección de obras, se indican a continuación los conocimientos básicos y generales
sobre los riesgos inherentes a los trabajos de mantenimiento vial y las técnicas preventivas
específicas de aplicación:
 Identificar qué tareas se desarrollan durante los trabajos de mantenimiento vial.

 Conocer los factores que influyen en los accidentes y en qué modo lo hace cada uno de
ellos.
 Reconocer los riesgos específicos inherentes al puesto de trabajo.
 Conocer la normativa de señalización de obras.
 Principales características de la señalización de obras. Importancia de la misma.
 Importancia del balizamiento y el orden de prioridad entre los distintos tipos de
señalización.
 Necesidad de los sistemas de balizamiento en la conducción diurna, nocturna y en
aquellas cuyas condiciones meteorológicas sean adversas.
 Aplicar los mecanismos para la verificación, identificación y vigilancia del lugar de
trabajo, de su entorno y del emplazamiento del equipo así como a planificar las tareas
desde un punto de vista preventivo.
 Conocer procedimientos de trabajo seguro para la ejecución de trabajos de señalización
en carretera, especialmente para el banderillero.
 Necesidad de la participación y la implicación de cada trabajador en la aplicación de la
prevención en la realización de sus trabajos.
Es recomendable la realización de charlas rápidas de 5 minutos a los banderilleros al inicio

de la jornada laboral y cuando se realice cambio de rotación de personal o cambio de turnos, en
donde se refuercen los conocimientos en materia de seguridad vial, tales como:
 Evitar la distracción
 Señalización adecuada
 Ubicación en el puesto de trabajo
 Aspectos particulares del frente de trabajo
Pág. 148

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MANUAL DE SEGURIDAD VIAL EN OBRAS DE

Dicha consultoría fue realizada por la firma ACCIONA Ingeniería S.A.

El Manual de Seguridad Vial constituye un documento técnico que permite a los

Teniendo en consideración que la ingeniería vial está en permanente cambio e innovación,

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

Ing. Jorge Carlos Rodríguez Martínez

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS .......................................................................................... 1

A) Ojos de gato o Vialetas ................................................................................................. 85

Figura I-33.- Delineador tubular ............................................................................................. 64

Tabla I-1.- Forma de pago Limpieza y retoque de señales verticales ................................. 21

ACERA o ANDÉN: parte de la vía urbana o carretera destinada exclusivamente al tránsito de

ACTIVIDADES: trabajos realizados para llevar a cabo un programa de mantenimiento rutinario,

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: Procedimiento sistemático en el que un equipo de

AUTOBÚS: vehículo automotor destinado al transporte de personas, cuya capacidad para

AUTOMÓVIL: vehículo automotor destinado al servicio privado de transporte de personas, con

BAHÍA DE BUSES: Zona de transición entre la calzada y el hombro, destinada al

CALZADA: componente de la carretera destinada a la circulación de vehículos, excluyendo los

CARRETERA: vía de tránsito público en zonas no urbanas, que tiene especificaciones de

CICLISTA: persona que conduce una bicicleta.

CONTRATISTA: la persona natural o jurídica, compañía o sociedad, o cualquier combinación

CORTE: Es la excavación que se realiza en el terreno para conformar la estructura de la vía y

ESTOPEROL: dispositivo que se ubica sobre el pavimento en forma horizontal o perpendicular

HOMBRO: el área de la carretera, contigua y paralela a la carpeta o superficie de rodadura, que

INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL: proceso sistemático de revisión in situ de una carretera o

MARCADORES REFLECTORIZADOS DE PAVIMENTO: dispositivos que se instalan sobre la

MOTOCICLETAS: vehículos automotores de dos ruedas.

PAVIMENTO: a estructura integral de las capas de sub-base, base y carpeta de rodadura,

PEATÓN: toda persona que transita a pie.

REDUCTOR DE VELOCIDAD: Tipo de dispositivo para el control de velocidad diseñado con la

SEÑALIZACIÓN: conjunto de señales destinado a regular, prevenir o informar el tránsito

SEÑAL DE REGLAMENTACIÓN o RESTRICTIVA: señal usada para notificar a los usuarios de

TACHA o VIALETA: dispositivo que se coloca en el pavimento como marca de tránsito.

TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES o PUNTO CRÍTICO: ramos de carretera

TRÁNSITO o TRÁFICO: circulación de personas y vehículos por calles, carreteras, etc.

VÍA: calle, camino o carretera por donde transitan los vehículos.

AASTHO: American Association of State Highway and Transportation Officials, en español,

ASV: Auditoría de Seguridad Vial.

CEN: Comité Europeo de Normalización.

COCAVIAL: Comité Centroamericano de Fondos Viales.

FHWA: “Federal Highway Administration”, Administración Federal de Carreteras de los Estados

FOMAV: Fondo de Mantenimiento Vial.

FSS: Federal Specifications and Standards, Especificaciones y Normas Federales de EE.UU.

GPS: Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global.

INAFOR: Instituto Nacional Forestal.

ISO: International Standardization Organization, Organización Internacional para la

ISSA: International Slurry Seal Association, Asociación Internacional para el Sellado de

ISV: Inspección de Seguridad Vial.

KPH: kilómetros por hora.

MTI: Ministerio de Transporte e Infraestructura.

NCHP: National Cooperative Highway Research Program Report

NIC-2000: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes

SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana.

SIGMAVIAL: Sistema Integral para la Gestión del Mantenimiento Vial.

TPDA: Transito Promedio Diario Anual.

TCA: Tramo de Concentración de Accidentes.

VTPDA: Volumen de Tránsito Promedio Anual.

I. CATÁLOGO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISPOSITIVOS Y

100 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

 la reglamentación de tránsito vigente,

Esta información se transmite mediante mensajes, símbolos y leyendas.

Los tipos de señales verticales están definidos por el Manual Centroamericano de

A) COMPONENTES Y M ATERI ALES

Material laminado retrorreflectivo: incluye la leyenda con los ribetes de borde y la