INTRODUÇÃO

http://www.fec.unicamp.br/~caxd/falcetta/_resumos/eng16.pdf

As estradas fornecem um meio de conectar dois (ou mais) núcleos

comunitários, de modo a facilitar comunicação e integração regional. Para que
isto ocorra, existem os seguintes fatores determinantes: Intercâmbio de
informações; Interligação de culturas e Incentivo ao desenvolvimento
econômico. As estradas quase sempre geram uma melhoria na qualidade de
vida de seus arredores, seja na área de saúde, trabalho ou até mesmo
aumentando a liberdade de acesso das populações. Sua construção deve seguir
normas técnicas e se proceder da maneira mais econômica possível, atendendo
a todos os objetivos listados no ato de seu planejamento. Por exemplo, em uma
interligação regional, deve-se construir uma interligação principal, que deverá
atender às necessidades globais no menor percurso possível (esta estrada
deverá ser construída de modo a atender demandas maiores de tráfego) e uma
rede de interligações secundárias, de menor porte. Estradas são construídas de
modo a respeitar: Fatores políticos: ligações de interesse militar (fronteira, litoral),
ou quando se necessita expansão geográfica; Fatores econômicos: quando
ligam centros de comércio e de produção industrial; e Fatores sociais: permitem
o acesso a recursos básicos de sobrevivência. O transporte provoca, ainda,
influências negativas (por exemplo, impactos ambientais, aumento da
criminalidade) e positivas (maior conforto e sociabilidade).

Antes de se construir estradas, deve-se levar em conta as vantagens e

desvantagens dos demais sistemas de transporte, bem como o custo-benefício
de cada obra realizada:

- Aeroviário: transporte de mercadorias de elevado valor e baixa

densidade. Apresenta tarifas elevadas;

- Hidroviário: transporte de mercadorias de valor baixo e com alta

densidade. No Brasil, este sistema não é tão aproveitado como deveria.
 - Ferroviário: transporte de mercadorias de valor médio em média
densidade. Este sistema, em declínio no Brasil, está tomando força novamente
com o aumento da produção de grãos e de minérios.

- Rodoviário: transporte de mercadorias de valor médio em baixa

densidade, é de longe o tipo de transporte mais utilizado no Brasil, o que vem
tornando o mercado cada vez mais saturado.

Topografia aplicada Antes de se construir uma estrada, deve-se estudar

onde a mesma será inserida. Existem diversas maneiras de se realizar este
estudo: com o uso de cartas topográficas (ou aerofotogramétricas) ou mesmo
fotografias aéreas. Ao utilizar-se de cartas topográficas, existe a possibilidade de
realizar estudos analíticos preliminares com a observação das curvas de nível,
para obtenção dos chamados pontos notáveis:

a) Espigão: linha formada pelos pontos mais altos que dividem duas
bacias hidrológicas;

b) Talvegue: linha que une os pontos de convergência de águas,

formando rios perenes ou temporários – sempre perpendicular às curvas de
nível;

c) Divisor de águas: linha da qual a água sempre se afasta. Separa duas

bacias hidrológicas;

d) Contraforte: superfície que corresponde o meio entre o talvegue e o

divisor de águas;

e) Garganta: é o ponto mais baixo do espigão (local ideal de passagem

de via).

No desenvolvimento de um traçado existem vários fatores interferem

diretamente nesse processo. Dentre eles, destacam-se: a topografia da região,
as condições geológicas e geotécnicas do terreno, a hidrologia e a hidrografia
da região e a presença de benfeitorias ao longo da faixa de domínio da estrada.
Em regiões topograficamente desfavoráveis, rios com certo volume e solos com
resistência muito elevadas, por exemplos, geralmente necessitam grandes
movimentos de terra ou outro tipo de obras, elevando substancialmente os
custos de construção.

Por isso, as condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar

determinada diretriz de uma estrada. Na maioria dos casos o valor pago para
que a estabilização de cortes e aterros sejam executados em terrenos
desfavoráveis (cortes em rocha, aterros sobre solos moles, etc.) é muito alto,
tornando o processo inviável. Além disso, a hidrologia da região pode também
interferir na escolha do traçado de uma estrada, pois os custos das obras de arte
e de drenagem geralmente também são elevados.

FASES DO ESTUDO

O projeto geométrico de uma estrada comporta uma série de operações

que consistem nas seguintes fases:

• Reconhecimento ou Anteprojeto;

• Exploração ou Projeto;

• Locação ou Projeto Definitivo.

A primeira fase da escolha do traçado de uma estrada (reconhecimento)

tem como objetivo principal o levantamento e a análise de dados da região
necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar. É
nessa fase que são detectados os principais obstáculos topográficos,
geológicos, hidrológicos e escolhidos locais para o lançamento de anteprojetos.

Para isso, precisa-se dos seguintes elementos:

a) Localização dos pontos inicial e final da estrada;

Os pontos das coordenadas em utm da diretriz principal são:

b) Indicação dos pontos obrigatórios de passagem;

Os pontos das coordenadas em utm das diretrizes segundaria são:

b.1) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição: são pontos estabelecidos
antes de qualquer estudo, condicionando a construção da estrada à passagem
por eles. São determinados por fatores não técnicos, como fatores políticos,
econômicos, sociais, históricos, etc.

b.2) Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância : são pontos

selecionados no terreno, durante o reconhecimento, pelos quais será
tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para se obter melhores
condições de tráfego e/ou para possibilitar obras menos dispendiosas). A
escolha desses pontos é, portanto, um problema essencialmente técnico.

c) Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem.

c.1) Diretriz Geral: É a reta que liga os pontos extremos da estrada,

representando a solução de menor distância para realizar a ligação entre os
pontos extremos.

c.2) Diretriz Parcial: É cada uma das retas que liga dois pontos obrigatórios
intermediários. Do estudo de todas as diretrizes parciais resulta a escolha das
diretrizes que fornecerão o traçado final da estrada.

Quanto às tarefas, basicamente se resume a coleta de dados sobre a

região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia, dados sócio-econômicos,
tráfego, estudos geológicos e hidrológicos existentes, etc), observação do
terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios de passagem de
condição (no campo, em cartas ou em fotografias aéreas), a determinação das
diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os pontos obrigatórios de
condição, determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância
e das diversas diretrizes parciais possíveis, seleção das diretrizes parciais que
forneçam o traçado mais próximo da diretriz geral, levantamento de quantitativos
e custos preliminares das alternativas e, por fim, a avaliação dos traçados.

O reconhecimento é realizado através de cartas e fotos, da técnica

aerofotogramétrica e pode ser terrestre.
 Na finalidade de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada,
executa-se uma segunda etapa de estudos, mais detalhada, possibilitando a
obtenção de todos os demais elementos para a elaboração de um projeto inicial
da estrada. Esta nova etapa é denominada Exploração ou Projeto.

Para isso, a metodologia clássica de exploração consiste basicamente,

dentre outros estudos, no levantamento topográfico rigoroso de uma faixa
limitada do terreno, dentro da qual seja possível projetar o eixo da futura estrada.
Essa faixa tem largura variável, de acordo com a orografia da região, e será
levantada topograficamente de forma plani-altimétrica. É por isso que, neste
levantamento, empregam-se instrumentos e procedimentos muito mais precisos
do que aqueles empregados na fase de reconhecimento, com o objetivo de fazer
a representação gráfica do relevo do terreno ao longo da faixa de exploração.

Por último, o Projeto Definitivo ou Locação é a fase de detalhamento da

fase de exploração (fase anterior), ou seja, o cálculo de todos os elementos
necessários à perfeita definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções
transversais. O projeto final da estrada é o conjunto de todos esses projetos,
complementado por memórias de cálculo, justificativa de soluções e processos
adotados, quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de
execução e orçamento.

Uma estrada, quando bem projetada, não deverá apresentar

inconvenientes como curvas fechadas e freqüentes, greide muito quebrado e
com declividades fortes ou visibilidade deficiente. Ao projetar uma estrada deve-
se, na medida do possível, evitar essas características indesejáveis. Como
regras básicas, leva-se em consideração o seguinte:

 As curvas devem ter o maior raio possível;

 A rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares e

com a menor extensão possível;

 A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos

cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais;

 Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;

  Devem ser compensados os cortes e os aterros;

 As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis.

REGIÃO ESCOLHIDA PARA O TRAÇADO

A região escolhida para o traçado da estrada é compreendida entres o
bairros do Vinhais e Angelim. Dessa maneira, os pontos obrigatórios e as
diretrizes serão determinadas e, em seguida, será realizado o estaqueamento
do traçado e desenhado o perfil longitudinal do terreno.

Figura 1 - Região escolhida para o traçado (A -> B)

Fonte: Mapa topográfico de São Luís (AutoCad 2019)

Fez-se o traçado seguindo as curvas de nível e que a estrada estivesse disposta

da maneira mais plana possível, evitando as grandes inclinações e, dessa forma,
inviabilizando o projeto. Por isso, estabeleceu-se as seguintes diretrizes:
Figura 2 - Diretrizes
 Fonte: Mapa topográfico de São Luís (AutoCad 2019)
Após a definição das diretrizes, mediante a topografia da região e análise dos
pontos obrigatórios de passagem de condição e de circunstância. Foi-se feito um cálculo
para a definição de curvas circulares simples. Tem-se o roteiro de cálculo para as duas
curvas à seguir:
Para curva 1: