RESUMEN TRANSITO 2UND

1.- SEMAFORIZACIONES:

El DISEÑO de un SISTEMA DE SEÑALES comprende:

• Elección del método de control.

• Descripción técnica vial del control.
• Cálculo de los elementos del programa de señales.
• Diseño técnico vial de las intersecc. de manera independiente o como parte de una red vial.

SEMÁFOROS:

Dispositivos de control para regular el movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras.

Funciones de los semáforos:

• Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para permitir el

paso de otra.
• Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a velocidad
constante.
• Controlar la circulación por carriles.
• Eliminar o reducir número y gravedad de accidentes, principalmente de colisiones
perpendiculares.
• Proporcionar ordenamiento al tránsito.

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Todos los elementos del sistema, diseño de intersecc., entradas, peatones, ciclistas y
señalización de flujos viales deben relacionarse de modo que se tenga un flujo vehicular seguro.
El control de señales en una ciudad determina el desarrollo vial de una red total.
Normalmente se semaforiza para elevar la seguridad vial o mejorar la calidad de servicio del
circuito vial.

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SEÑALES DE LUZ Y SECUENCIAS DE SEÑALES:

En intersecciones se usará el concepto de “Cambio de señales”

En vehículos motorizados

VERDE – AMBAR – ROJO – ROJO Y AMBAR (al mismo tiempo) – VERDE

En casos especiales, a grandes distancias de tiempo

OSCURO – ROJO – AMBAR – OSCURO

Para peatones

VERDE – ROJO – VERDE

Para ciclovías

VERDE – AMBAR – ROJO – ROJO Y AMBAR (al mismo tiempo) – VERDE

Señales de peligro:

AMBAR INTERMITENTE.

Para transporte público, con tranvías trenes, buses, etc, se mantiene la secuencia según su reglamento.

CRITERIOS A TOMAR EN DISEÑO:

Los métodos de diseño utilizan los siguientes criterios para la formación de la secuencia de señales:

• Cantidad de accidentes y grado de accidente

• Condiciones de visibilidad en accesos a intersecciones.
• Requerimientos de protección para peatones y ciclistas.
• Intensidad de tráfico vehicular en sentido principal y secundario
• Desarrollo vial para métodos de transporte público.
• El circuito vial para peatones y ciclistas.
• La conducción de los vehículos a la red vial
• La protección de las partes de la red debido a sobrecargas.
• Consideraciones ambientales.

2.- PROGRAMA DE SEMAFORIZACIÓN

DISEÑO DEL PROGRAMA DE UNA SEMAFORIZACIÓN:

Programa de señales es la duración y orden de tiempos fijos de señales en una semaforización.

El diseño de señales comprende varios pasos que dependen uno del otro. Los materiales y ensayos
deben ser actuales y completos.

Independiente del método de control escogido comienza el diseño del programa de señales, con la
consideración de una estructura del programa de señales. Se desarrolla el plano en planta de señales y
de la intersección vial.

Para el diseño del programa de señales se deben calcular los tiempos intermedios entre el comienzo y el
fin de los flujos de tráfico, los cuales deben ser determinados en forma muy cuidadosa.

Los resultados se presentan en una matriz de tiempos intermedios.

Para señales fijas será descrito el resultado de los cálculos técnicos viales en un plano de tiempo de
señales.
DOCUMENTACIÓN REQUERIDA PARA UN PROGRAMA DE SEMAFORIZACIÓN:

Plano general: Ubicación de la intersección, instalaciones y señalizaciones de las intersecciones vecinas

Plano en planta: Ubicación de todos los diseños, límites viales, caminos peatonales, ciclovías,
edificaciones, accesos, salidas, árboles, postes, hidrantes, cajas, pendiente de las vías, señalizaciones y
marcas e instalaciones viales.

Resultados de investigaciones sobre accidentes: Se parte del mapa zonal de accidentes de tráfico y la
frecuencia de un tipo de accidente.

Datos sobre la carga vial: Estimación del tráfico vial futuro para la elección del método de control (en
base a encuestas y conteos).

ESTRUCTURA DEL PROGRAMA DE SEÑALES:

División de fases:

• Fase es una parte de un programa de señales, dentro del cual un estado base determinado
permanece invariable.
• Los puntos de paso obligados para el resumen de los flujos vehiculares resultan del diseño de la
intersección, debido a que los flujos pueden fluir en función del tiempo uno detrás de otro,
cuando han sido separados en diferentes carriles para su conducción.
• Los flujos intensos de volteo deben de tener de acuerdo a las posibilidades de un carril, para
evitar de esta forma interrumpir el flujo de los que van en sentido contrario.
• El tipo de división de fases influencia la duración del ciclo, el que no debe ser mayor que el
necesario.
• En una intersección se requiere un mínimo de dos fases. En estos casos se garantiza totalmente
el flujo vehicular fluido.
• Se puede conducir sin seguridad a los que voltean a la izquierda solo con poca intensidad de uno
de ambos flujos no pacíficos.
MÉTODOS DE CONTROL DE SEÑALES:

Grupo A: Métodos de control MACROSCÓPICO.

Se basan en la elección del programa de señales (dependiente del tiempo horario o el tráfico).

Grupo B: Métodos de control MICROSCÓPICO.

Se basan en programas de señales fijos (sin variaciones en el programa), en la adecuación del programa
de señales (tiempo de verde, variación en secuencia o requerimientos de fase) o la formación del
programa de señales (ciclo fijo, secuencia de fases, cantidad de fases, tiempo verde variable o todo
variable).

3.- CANTIDADES Y NIVELES DE SERVICIO:

El análisis de capacidad implica el cálculo de la relación volumen/capacidad para movimientos críticos en

carriles simples o agrupados, mientras que el análisis del nivel de servicio se basa en la demora media de
los vehículos detenidos por la acción de los semáforos.

• El Nivel de Servicio (L.O.S.) se define en términos de demora media por vehículo en cada grupo
de carriles.
• La demora representa para el usuario una medida del tiempo perdido en el viaje, del consumo
de combustible, de la incomodidad y de la frustración.
• El periodo de análisis es de 15 minutos en la hora de máximo demanda.
• La demora no es una medida simple, varía con la calidad de la progresión de señales
(semáforos), ciclo, tiempo verde, relación v/c.
• Demoras excesivas no significan necesariamente diferencias de capacidad (y viceversa).
METODOLOGÍA DEL ANÁLIS OPERACIONAL

Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y nivel de servicio de cada grupo de carriles o
accesos, lo mismo que el nivel de servicio de la intersección como un todo, a partir de la información
detallada de las condiciones geométricas prevalecientes, del tránsito u del control semafórico.

Explicación:

Primero: Tener conocimiento de los PARÁMETROS DE ENTRADA, como datos de la geometría de la

intersección, el tránsito y los semáforos.

Segundo: Debemos realizar una AGRUPACION DE CARRILES Y TASAS DE FLUJO DE DEMANDA y

determinar la TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN.

Tercero: Determinamos la CAPACIDAD Y RELACIÓN volumen/capacidad.

Cuarto: Debemos tomar las MEDIDAS DE EFECTIVIDAD, conformadas por las demoras, ajuste de
coordinación, niveles de servicio y colas.

Parámetros de entrada:

Condiciones geométricas: Como Tipo de área, Número de Carriles, Ancho de carriles, Pendiente, Carriles
exclusivos, estacionamientos.

Condiciones de Tránsito: Como Volúmenes de demanda, Tasa de flujo de saturación base, FHMD (factor
de la hora de máx. demanda), %Vehíc. Pesados, Maniobras de buses, Maniobras de parqueo, Velocidad
de aproximación de vehículos.

Condiciones de semáforos: Longitud del ciclo, Tiempo de verde, Tiempo todo rojo, Botón peatonal, Plan
de fases, Período de análisis.
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Agrupación de Carriles: Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que atiende a un

conjunto de flujos vehiculares.

Deberán establecerse grupos de carriles separados cuando se disponga de carriles exclusivos

Cuando se tiene carriles compartidos se debe evaluar su operación y funcionamiento efectivo como
carril exclusivo

Tasa de flujo de saturación: se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso, que puede pasar a
través de la intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito.

El flujo de saturación se expresa en vehículos por hora de luz verde.

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DEL PDF:

Una corriente de tránsito, dentro de un sistema vial, funciona aceptablemente bien cuando la magnitud
del flujo circula a una velocidad razonable, o sea que es menor que la capacidad del sistema.

Cuando los valores de los flujos vehiculares son próximos a los de la capacidad, el tránsito se torna
inestable y congestionado.

Los flujos vehiculares inferiores a la capacidad, que circulan a velocidades bajas y densidades altas,
presentan condiciones de operación forzada, llegando a detenciones momentáneas del tránsito,
produciendo niveles de servicio bajos.

Las mejores condiciones de operación se logran con la presencia de algunos vehículos circulando en el
sistema vial a velocidades de flujo libre.

El estudio de la capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo,

que permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el
sistema (oferta) a los usuarios (demanda).

CONCEPTOS:

-CAPACIDAD VIAL:

Tasa máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle. Es el máximo número de vehículos que
pueden razonablemente pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un
intervalo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y
dispositivos de control. El intervalo de tiempo usado en la mayoría de análisis de capacidad es de 15
minutos, al ser el intervalo más corto durante el cual puede presentarse flujo estable. Luego este se
convierte a una tasa de flujo horaria, entonces la capacidad de un sistema vial es la tasa máxima horaria.

-NIVEL DE SERVICIO:

Medición de la calidad del flujo vehicular. Medida cualitativa que describe las condiciones de operación
de un flujo vehicular y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Las condiciones se describen
en términos de factores como: velocidad y tiempo de recorrido, libertar para realizar maniobras,
comodidad, conveniencia y seguridad vial.

Existen factores internos y externos que afectar el nivel de servicio. Internos: variaciones de velocidad,
volumen, maniobras, etc. Externos: Ancho de carriles, pendientes, distancias libres laterales, etc.

-SEMÁFOROS:

Dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados para facilitar el control del tránsito vehicular
y peatonal, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados como lo son el
verde, amarillo y rojo. Su finalidad principal es permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de
tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.

-INDICACIÓN DE SEÑAL:

Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.

-CICLO:

Tiempo necesario para que el disco indicador del semáforo efectúe una revolución completa.

-MOVIMIENTO:

Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso

simultáneamente y forman una misma fila.

-INTERVALO:

Cualquiera de las divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de señal del semáforo.

-FASE:

Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben
simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos. Selección y ordenamiento de
movimientos simultáneos.

-INTERVALO DE DESPEJE O TODO-ROJO:

Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara a entrar a la
intersección. Da un tiempo adicional que permite despejar la intersección.

-TERMINAL:

Espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de un determinado viaje. Puede ubicarse
en la calle o algún carril adyacente.

(Los tres elementos básicos que componen la "planta física" de cualquier sistema de transporte son el
VEHÍCULO, la VÍA y la TERMINAL).

-ESTACIONAMIENTO:

Acción y efecto de estacionarse. Espacio, lote, solar o edif. destinado a la guarda de vehículos.