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b.-TRAZADO EN ELEVACION
Para el diseño de la razante en la carretera se realiza de acuerdo a las condiciones del terreno y la topografía
del lugar pero sobre todo debemos respetar las condiciones del terreno y la topografía del lugar pero sobre
todo debemos respetar las condiciones de las pendientes en este caso del 5 % en cualquier parte de la razante
de la carretera no debe exceder la pendiente máxima.
Al igual que para el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes verticales, enlazados entre sí por curvas verticales
El alineamiento a realizar estará en directa correlación con la topografía del terreno natural y los alineamientos
previamente realizados.
Es decirθ se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida,
expresadas en m/m. Las pendientes deberán considerarse con su signo, según la definición:
+ Pendiente de Subida según el avance de Dm
- Pendiente de Bajada según avance de Dm
Toda vez que la deflexión θ es igual o mayor que 0,5% = 0,005 m/m, se deberá proyectar una curva vertical para
enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podrá prescindir de la curva de enlace ya que la discontinuidad es
imperceptible para el usuario.
La curva a utilizar en el enlace de rasantes será una parábola de segundo grado, que se caracteriza por presentar una
variación constante de la tangente a lo largo del desarrollo, además de permitir una serie de simplificaciones en sus
relaciones geométricas, que la hacen muy práctica para el cálculo y replanteo.
La Figura 2.4-2 ilustra el caso de curvas verticales convexas y cóncavas, e incluye las expresiones que permiten
calcular sus diversos elementos.
La deflexión θ se repite como ángulo del centro para una curva circular de radio R, que sea tangente a las rasantes a
enlazar, en los mismos puntos que la parábola de segundo grado. La parábola y la curva circular mencionadas son en
Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323
Fecha: POTOSI - 09-12 - 2019 Página 1 PRESENTACION 3: TRAZADO DE
CURVAS VERTICALES Y SOBREANCHO
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMÁS FRIAS
Facultad de Ingeniería “Carrera de Ingeniería Civil”
la práctica muy semejantes, tanto así que el cálculo teórico de la curva de enlace requerida por concepto de
visibilidad se hace en base a la curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en base a la parábola.
Bajo las circunstancias descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace queda dado por:
Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parábola de segundo grado, el radio R pasa a llamarse “K” que
corresponde al parámetro de esta curva.
Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la curva de enlace se identifica con:
La presente norma considera como situación general el caso Dv< 2T ya que: representa el caso más corriente,
implica diseños más seguros y la longitud de curva de enlace resultante de Dv> 2T, normalmente debe ser
aumentada por criterio de comodidad y estética.
- En curvas verticales convexas o cóncavas del tipo 1 y 3 (Figura 2.4-1), la Visibilidad de Frenado a considerar en el
cálculo del parámetro corresponde a la distancia de frenado de un vehículo circulando a velocidad V* en rasante
horizontal. Ello en razón de que el recorrido real durante la eventual maniobra de detención se ejecuta parte en
subida y parte en bajada, con lo que existe compensación del efecto de las pendientes. En curvas verticales del
tipo 2 y 4 el tránsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de frenado, que resulta significativa
para pendientes sobre –6% para velocidades ≤ que 60 km/h y –4%, para velocidades ≥ 70 km/h. En estos casos el
parámetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida (Tabla 2.2-1), o bien
eligiendo el parámetro correspondiente a V* +5 km/h, que da un margen de seguridad adecuado.
Las pendientes máximas y mínimas deben fluctuar de acuerdo a las condiciones de terreno en el caso de
nuestro proyecto que se ubica camino a Tarapaya una zona altiplánica escogemos de acuerdo al Manual de
diseño de carreteras de la ABC una pendiente máxima de 5%.
PENDIENTE MINIMA.- Es la menor pendiente que se permite en el proyecto.Su valor se fija para facilitar el
drenaje superficial longitudinal. La inclinación de la línea rasante en cualquier punto de la calzada no deberá
ser menor que 0,5%.
PENDIENTE MÁXIMA.-Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Su valor queda determinado por el
volumen transito futuro y su composición, por la configuración o tipo de terreno por donde pasara la vía y por
la velocidad de diseño.
LONGITUD CRITICA.- Es la máxima longitud en subida sobre la cual un camión cargado puede operar sin ver
reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Se considera que la longitud crítica es aquella que
ocasiona una reducción de de 25 Km/h en la velocidad de operación de los vehículos pesados en pendientes
superiores al 0,3% .
Para el diseño de curvas verticales en el presente proyecto se siguió con las especificaciones descritas en el
manual de la ABC .
las pendientes máximas fueron empleadas cuando se vio conveniente desde el punto de vista económico, con
fin de salvar algunos obstáculos.
Valores recomendados por tablas del manual de carreteras para el valor K en los 80 Km/h
Curva concava
Curva convexa
Univ.: Ríos Camacho Jhosmara Wara CARRETERAS 1 CIV 323
Fecha: POTOSI - 09-12 - 2019 Página 5 PRESENTACION 3: TRAZADO DE
CURVAS VERTICALES Y SOBREANCHO
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMÁS FRIAS
Facultad de Ingeniería “Carrera de Ingeniería Civil”
Después del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia entre la cota del terreno
natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan las secciones de construcción para calcular su área y
con esta los volúmenes de corte y terraplén iniciándose así el procedimiento de la determinación económica de
la subrasante que consiste establecer proporción para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los costos
y la calidad de los materiales según convenga el movimiento terreno.
1ERA ALTERNATIVA
2DA ALTERNATIVA
3RA ALTERNATIVA
PLANILLAS
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos comerciales que
circulan habitualmente por la carretera o camino, se deberá ensanchar la calzada con el
objeto de asegurar espacios libres adecuados (huelgas), entre vehículos que se cruzan
en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los
vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del
espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las
huelgas teóricas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de
una disminución del ancho de la Berma o el SAP correspondiente a la Categoría de la
ruta.
Las huelgas teóricas consideradas para los vehículos comerciales de 2,6 m de ancho, en
recta y en curva, según el ancho de una calzada de dos carriles, son:
TABLA2.3-10 HUELGASTEÓRICAS
PARÁMETRO
TIPO DE VEHÍCULO E e.int e.ext RADIOS LÍMITE
DE CÁLCULO
(Lt en m) (m) (m) (m) (m)
(m)
CALZADA EN RECTA 7,0 m (n=2) 0,5 m ≤ E ≤3,0m E = e.int+e.ext h1 =0,6m h2 = 0,4m
Camión Unid. Simple
Lt = 11,0*
Lo = 9,5 (Lo²/R) - 0,2 0,65 E 0,35 E 30 ≤ R ≤ 130
Bus Corriente
Lt = 12,0
Bus de Turismo
Lt = 13,2* Lo = 10,5
(Lo²/R) - 0,2 0,65 E 0,35 E 35 ≤ R ≤ 160
Bus de Turismo Lo = 10,6
Lt = 14,0*
Semitrailer L1 = 5,6
45 ≤ R ≤ 190
Lt = 16,4 L2 =10,0 ((L1² + L2²)/R) - 0,20
Semitrailer L1 = 5,6
0,70 E 0,30 E 60 ≤ R ≤ 260
Lt = 18,6* L2 =12,2
Semitrailer L1 = 5,6 85 ≤ R ≤ 380
((L1² + L2²)/R) - 0,20
Lt = 22,4* L2 = 15,5
Si e.int calculado ≤ 0,35 m, se adopta e.ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int.
Semitrailer L1 = 5,6 L2 =
((L1² + L2²)/R) +0,20 55 E 0,45 E 45 ≤ R ≤ 650
Lt=16,4 10,0
Semitrailer L1 = 5,6 L2 =
((L1² + L2²)/R) +0,20 55 E 0,45 E 65 ≤ R ≤ 850
Lt=18,6* 12,2
Semitrailer L1 = 5,6 L2 =
No corresponde a Caminos con Calzada 6,0 m
Lt=22,4* 15,5
Si e.int calculado ≤ 0,35 m, se adopta e.ext = 0 y se da todo el ensanche E en e.int.
Semitrailer:
L1 = Distancia entre parachoques delantero y último eje camión tractor
L2 = Distancia entre pivote mesa de apoyo y último eje del tandem trasero
PARÁMETRO
TIPO DE VEHÍCULO E e.int e.ext RADIOS LÍMITE
DE CÁLCULO
(Lt en m) (m) (m) (m) (m)
(m)
Camión Unid. Simple
Lt=11,0*
Lo = 9,5 (Lo²/R) - 0,85 0,55 E 0,45 E 25 ≤ R ≤ 75
Bus Corriente
Lt=12,0
Bus de Turismo
Lt=13,2* Lo = 10,5 30 ≤ R ≤ 95
(Lo²/R) - 0,85 0,55 E 0,45 E
Bus de Turismo Lo = 10,6
Lt=14,0*
Semitrailer L1 = 5,6 ((L1² + L2²)/R) - 0,80 0,55 E 0,45 E 35≤ R ≤ 115
Lt=16,4 L2 =10,0
Semitrailer L1 = 5,6
L2 = 12,2 ((L1² + L2²)/R) - 0,80 0,55 E 0,45 E 50 ≤ R ≤155
Lt=18,6*
Semitrailer
No corresponde a Caminos con Vp ≤ 60 Km/h
Lt=22,4*
Se muestran los parámetros de diseño en las tablas anteriores para Vp≤ 80 km/h; se asumirá esta tabla puesto que la velocidad es de 60 km/h,
además de asumir el sobreanchopara el peor caso, que sería el de un semitrailer de Lt = 18.6 m
L12 L2 2
E1 0.2
R
5.62 102
E1 0.2 0.325
250
L1 (semitrailer) 5,600
L2 (semitrailer) 12,200
E2 0,521
L1 (semitrailer) 5,600
L2 (semitrailer) 15,500
E3 0,886
Buses
Lo (buses) 9,500
E1 0,161
Lo (buses) 10,500
E2 0,241
Lo (buses) 10,600
E3 0,249
E (VALOR
ASUMIDO) 0,9
e.ext 0,27
e.int 0,62
longitud de
transición 40,00
ALTERNATIVA 1
DATOS
1ra curva
E
Progresiva Incremento Sobreancho e int e ext
INICIO 2306,01 0,00 0,00 0,00 0,00
2311,01 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
2da curva
E
Progresiva Incremento Sobreancho e int e ext
INICIO 5516,54 0,00 0,00 0,00 0,00
5521,54 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
3ra curva
E
Progresiva Incremento Sobreancho e int e ext
INICIO 8677,82 0,00 0,00 0,00 0,00
8682,82 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
SALIDA
CURVA
ALTERNATIVA 2
DATOS
1ra curva
E
Progresiva Incremento Sobreancho e int e ext
INICIO 4550,76 0,00 0,00 0,00 0,00
4555,76 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA
2da curva
E
ALTERNATIVA 2
DATOS
1ra curva
E
Progresiva Incremento Sobreancho e int e ext
INICIO 2377,40 0,00 0,00 0,00 0,00
CURVA ESPIRAL
3ra curva
E
Progresiva Incremento Sobreancho e int e ext
INICIO 11134,75 0,00 0,00 0,00 0,00
11139,75 5,00 0,11 0,07 0,03
CURVA ESPIRAL
DE ENTRADA