O “bottle neck” dos portos brasileiros – Mídia Sem Máscara

Comparado ao resto do mundo, o Brasil ocupa uma das piores posições no ranking de infraestrutura.
A tabela abaixo nos dá uma pálida ideia de nossa ineficiência. (Os dados são de um decênio atrás,
porque não encontrei números atualizados, mas podemos, com razoável probabilidade de acerto,
supor que de lá para cá a situação não tenha melhorado e, com chance de acerto ainda maior, que
tenha piorado).

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Uma vergonha geral em termos de infraestrutura! Mas vamos nos ater neste artigo ao enorme
gargalo que são os portos brasileiros, que dificultam sobremaneira nossas exportações e importações
e, portanto – já que nossa economia também é uma das mais fechadas do mundo -, nos deixam em
situação ainda pior.

Um trabalho recente elaborado pela Diretoria de Desenvolvimento Econômico da Firjan, a “Nota

Técnica nº 1”, de julho de 2012, chama a atenção para a situação dos portos brasileiros. De acordo
com este estudo – por sinal, muito simples e bem elaborado, “os portos enfrentam diversos gargalos
que afetam sua competitividade, que variam desde deficiências nos acessos marítimos e terrestres
até a alta burocracia dos processos de entrada e saída de carga. Neste último quesito há um fator
que não encontra par em nenhum dos principais portos do mundo: o não funcionamento das
que não encontra par em nenhum dos principais portos do mundo: o não funcionamento das
entidades anuentes nos portos durante as 24 horas do dia”.

Todos os principais portos do mundo operam 24 horas e as entidades envolvidas em sua operação
acompanham esse funcionamento, o que garante que, a qualquer momento do dia ou da noite, as
cargas possam ser desembaraçadas e liberadas para entrada e saída do país. Enquanto isso – por
força e obra do movimento sindical que domina o setor -, nossos portos e as principais entidades
anuentes – Docas, Anvisa, Ministério da Agricultura e Receita Federal – só funcionam em dias úteis e
no horário comercial, sempre com paradas para almoço. Ah, claro, também para cafezinhos e
comentários sobre futebol e samba…

A tabela seguinte, elaborada pelos técnicos da Firjan com base em informações das autoridades
portuárias, confirma essa preocupante situação e nos deixa em situação difícil até em termos morais,
porque um quadro desses dá a impressão de que nós, brasileiros, não gostamos de trabalhar, algo em
que me recuso a crer. Mas é o efeito de uma combinação letal: estado de mais, “direitos sociais” aos
funcionários públicos demais, burocracia demais, poder sindical de mais e anuência – para não
dizermos conivência – do governo com as exigências, às vezes absurdas, dos sindicatos envolvidos no
setor.

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É – como diria Nelson Rodrigues – óbvio e ululante que esse horário de funcionamento bem mais
curto produz efeitos devastadores sobre o tempo médio de liberação de containers, principalmente
naqueles que estão sujeitos a vistorias, o que faz com que a liberação demore em média 11 dias, dos
quais 5,5 dias são desperdiçados apenas com toda a burocracia que cerceia o desembaraço. Ora –
como frisa o estudo da Firjan: “Considerando o total de containers movimentados em 2011, devido
ao elevado prazo de liberação, por dia ficaram parados nos portos brasileiros 3,9 mil TEUs,
[twenty-foot equivalent unit, medida utilizada para a capacidade de transporte de containers]
equivalente a mais do que a soma da movimentação de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), que
registram respectivamente a segunda e a terceira maior movimentação de containers do Brasil.
Com 5,5 dias de desembaraço de carga com inspeção física, o Brasil ocupa uma das piores
colocações do mundo – correspondendo à 106ª posição no ranking de 118 países do Banco
Mundial – contra a média mundial de 3 dias e abaixo da situação dos demais países dos BRICs.

É óbvio que quem acaba pagando essa conta é o consumidor brasileiro.

Urge, portanto, a implantação do funcionamento por 24 horas. Com essa medida, estima-se que o
tempo total de liberação de containers com vistoria física cairia 50%, levando em conta os ganhos
diretos, em termos de guichês abertos noite e dia, como também os ganhos indiretos, já que poderiam
ser realizadas mais operações concomitantemente. Voltemos ao documento da Firjan:

“Na prática, tal medida levaria a um impacto gigantesco: aumento de movimentação nacional da
ordem de 1,9 mil TEUs/dia, [unidade que equivale a 20 pés, ou um container de 6 metros por dia],
equivalente à movimentação somada dos portos de Paranaguá (PR) e Belém (PA) ou 1,7 vezes a
movimentação do porto do Rio de Janeiro. Em termos de competitividade internacional, o tempo de
inspeção física cairia de 5,5 dias para 2,7 dias, um avanço de quase 40 posições no ranking mundial
– nos posicionando melhor do que a média mundial e de que os demais países dos BRICs”. [da 106ª
para a 68ª posição] Ou seja, caso nossos portos adotassem o funcionamento por 24
horas, o tempo de desembaraço cairia mais do que pela metade! E conclui o estudo da
Firjan:

Considerando que os principais portos e terminais do país estão próximos da saturação, é

imperativo que sejam adotadas medidas urgentes para reverter esse quadro. Dessa forma, por
garantir resultados no curto prazo, o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos portos se
apresenta como o melhor caminho a ser seguido pelo país”.

(A fonte dessas informações é o Sistema Firjan, com dados do Logistics Performance Index (LPI)
2012, World Bank e considera 118 países cujos dados foram analisados pelo LPI).

A Nota Técnica a que nos referimos no início, (“Qual o cont

ganho de competitividade com o funcionamento 24 horas
dos órgãos anuentes nos portos brasileiros?”) é parte da
sugestão que a Firjan e a Fiesp entregaram ao governo
federal no fim do ano passado para reivindicar a
ampliação do horário de funcionamento de órgãos como
Docas, Receita Federal, Anvisa e Ministério da
Agricultura.

Ainda de acordo com os est dos mencionados com m

Ainda de acordo com os estudos mencionados, com um
tempo de inspeção de 2,7 dias, o Brasil ficaria abaixo da
média mundial de três dias e também da média dos
demais países dos BRICs.

Já existe amparo legal para a implantação do regime de

funcionamento de 24 horas, inclusive nos domingos e feriados, nos órgãos anuentes dos portos, para
produtos agrícolas, pecuários, matérias-primas minerais e pedras preciosas, que é a Lei 5.025/1966
[veja bem, são 47 anos!] mas esse instrumento legal vem sendo descumprido sistematicamente, pela
pressão de sindicatos que, para garantir “direitos adquiridos”, acabam prejudicando os consumidores
brasileiros. Bastaria, caso o governo manifestasse vontade e resistisse às chantagens eleitorais dos
sindicatos, ampliar o alcance para os demais produtos, sem que isso acarretasse grandes custos
adicionais.

2. A situação atual: como estão caminhando as reformas

O governo federal, na tentativa de atrair recursos privados para o setor, anunciou recentemente que
faria licitações para a concessão e arrendamento dos portos brasileiros pela iniciativa privada, por
meio da Medida Provisória 595, de 6 de dezembro de 2012, que visa aumentar a eficiência dos
terminais brasileiros e realizar investimentos públicos e privados de 54,2 bilhões de reais no setor.

A MP 595 está perfeitamente dentro do jeito PT de privatizar, ou seja, o governo faz a concessão, mas
mantém a propriedade do setor e a iniciativa privada entra teoricamente com os recursos, porque
na prática aqueles empresários com bom trânsito político e que sempre têm amigos ou em Brasília ou
no BNDES acabam tomando dinheiro subsidiado. E nós, consumidores, pagamos a conta. Mas,
mesmo com esse terrível defeito, que contraria todos os princípios da livre iniciativa e da economia
de mercado, a medida, na pior hipótese, minoraria um pouco a enorme ineficiência de nossos portos.

Mas – no Brasil, quase sempre há um “mas” – como era de se esperar, a reação das federações de
trabalhadores portuários e centrais sindicais foi de resistência, alegando que as mudanças
introduzidas pela MP iriam “fragilizar as relações de trabalho da categoria”. Daí em frente, a história
se repetiu: paralisações, greves e ameaças de mais paralisações e mais greves.

Até que, como sempre vai acontecer em um país que mais parece uma república sindical, o governo
recuou e prometeu, na última semana de fevereiro, primeiro alargar o prazo das licitações previstos
na MP e depois fazer diversas concessões aos portuários, acenando com incentivos fiscais e
investimentos diretos para os terminais estatais, incluindo o Plano Nacional de Dragagem (R$ 3,8
bilhões), mais R$ 2,6 bilhões em acessos terrestres, o que totaliza R$ 6,4 bilhões do meu, do seu, do
nosso dinheirinho… O orçamento público que se dane, o importante é não perder o apoio político dos
sindicalistas! O ministro da Secretaria dos Portos (eu nem sabia que existia esse posto, tantos são
nossos ministérios!), tentando tapar o sol com uma peneira para lá de esburacada, declarou que “não
houve recuo do governo, mas um acordo que mantém a essência do projeto”.

O argumento dos portuários e das centrais sindicais de que a aprovação da MP poderia causar
desemprego no setor não tem o menor fundamento e chega a ser grotesco: como isso seria possível,
se o regime de horas previsto iria aumentar e não diminuir e, consequentemente, a movimentação de
carga também cresceria? Além disso, dos mais de 120 arrendamentos que a MP prevê sejam licitados,
42 são novos, o que certamente acarretaria mais (e não menos) empregos. Mas mexer com privilégios
no país dos privilégios é uma tarefa hercúlea, mesmo para o PT, que cresceu sempre à custa das
“entidades” que, agora, lhe obstam os planos. O feitiço virou-se contra o feiticeiro e a serpente
mordeu o próprio rabo
mordeu o próprio rabo.

O estágio atual, portanto, é de “negociações”, ou seja, a coisa está empacada, paralisada, estagnada.
Todos estão, como se tornou hábito dizer, “sentados à mesa de negociações”. Muitos cafezinhos,
muita água gelada, toda aquela lengalenga e neca de soluções.

2. A situação futura: só Deus sabe!

O futuro imediato não é tão incerto assim como se poderia pensar: enquanto o PT – ou o seu primo-
irmão mais educado, o PSDB -, estiverem no poder e enquanto não surgir um partido que
efetivamente defenda a economia de mercado, o custo Brasil nunca vai baixar para os níveis
necessários, porque está diretamente relacionado com a forte presença do estado na economia. Sendo
assim, mesmo que, após as negociações, venha a ser aprovado um arremedo de reforma portuária (a
própria MP já é uma caricatura de uma verdadeira reforma), muito dificilmente a economia brasileira
atingirá padrões de infraestrutura sequer médios em termos mundiais, incluindo-se aí, obviamente,
os portos.

Dizem que um pessimista é um otimista bem informado. Às vezes penso que seria mais feliz se fosse
mal informado. Enquanto o futuro de que o país precisa não vem, temos que esperar e, nessa espera,
formar jovens que tenham seus pensamentos voltados para esse futuro e não para um passado de
fracassos repetidos periodicamente. Uma geração que abandone definitivamente o delírio marxista
de que capital e trabalho são inimigos e a alucinação keynesiana de que o estado deve ser “indutor”
do progresso. Imagino que isto leve, pelo menos, 20 anos para acontecer.

Temos muito trabalho ainda pela frente e só Deus pode saber hoje se nosso esforço resultará em um
Brasil melhor.

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