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Le transport maritime et la conteneurisation TSET G:2

Partie I :

Transport maritime

Introduction

I. Généralités sur le Transport Maritime

1. Présentation générale de transport maritime


2. les caractéristiques
3. les avantages et inconvénients
4. les types de navire :

1. Les navires spécialisés


2. Les non spécialisés

II. La réglementation de transport maritime


1. Les conventions
1. Convention de Bruxelles
2. Convention de Hambourg
2. Le Contrat de Transport Maritime

1. présentation générale
2. Documents de contrat de transport

Le connaissement maritime ou BILL OF LADING


1.
Les mentions obligatoires
2.
Les types de connaissement 5
3.
La lettre de transport maritime (LTM)
4.
Le document de transport multimodal
5.
1. Obligation responsabilité du transport maritime
1. Les obligation parties au contrat de transport
2. Responsabilité du transporteur
2. Cause d'exonération de la responsabilité du transport
3. La prise en charge en transport maritime
1. Moment de la prise en charge
2. Clauses relatives au moment de la prise en charge
4. La livraison de la marchandise en transport maritime

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Partie I I :

Conteneurisation

I. Généralités

1- historique

II. GESTION DE CONTENEUR

1. Choix de conteneur

2- contrôle avant empotage

3- manutention et fixation de conteneur

4- l’arrimage de conteneur a bord

5- saisissage de conteneur

6- La localisation des conteneurs à bord

III. ORGANISATION DE CONTENUER

1- La stabilité à quai

2- La stabilité en mer

3- La planification

4- plan de chargement

5- La pose des scellés

6- La sécurité marchandise

7- Le traitement des résidus au dépotage

IV. LES RESPONSABILITEES LORS D’ACHEMINEMENT

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Conclusion

Les ressources

Partie I :

Transport maritime

Introduction

L‛explosion des échanges internationaux dans les cinquante dernière n‛a été possible que
parce que le transport maritime connu lui aussi une révolution celle de la conteneurisation.

Le visage du transport maritime du 21émé siècle avec ses porte-conteneurs et


ses développements technologiques au niveau de la navigation et les caractéristiques
des navires (configuration, taille, rapidité…) gérant tournant autour du monde. Cette
révolution technique qui a permis a ce mode de transport de se maintenir a la 1 ère place
et assurer aujourd‛hui encore plus de 70 % des échanges commerciaux mondiaux.

A cet égard la perspective d‛intégration des modes de transport et de réduction des temps
de transit il est devenu indes pensable pour les intervenants du transport maritime
de travailler de concert avec les intervenants de la conteneurisation. Ce rapprochement
est sans doute l‛élément marquant de l‛évolution de transport maritime et la
conteneurisation au cours des dernières années.

Afin d‛approfondir dans ce domaine on va traiter ce sujet selon deux parties principales
la première parties sera consacrer au transport maritime et le deuxième parties abordé
la conteneurisation, on assistant sur l‛aspect réglementaire et l‛aspect technique de
chaque partie.

I. Généralités sur le transport maritime

1. Présentation générale de
transport maritime

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Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, même
si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré acheminement ou post-
acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un
tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement
dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).

Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant 90% du trafic mondial.

Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de
fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport
de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on
a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais).

Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé : celui des
conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor
fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le
fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces
boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus
d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu.
Il n'y a plus de rupture de charge.

2. caractéristiques :

Le marché mondial des Transport maritimes présente trois caractéristiques :

● Il s’agit d’un marché de libre concurrence car les prix ne sont pas soumis à des règles qui définissent le taux de
fret; chaque transporteur a le Droit d’opter pour n’importe quel prix qui lui convient et accorder à ces clients
des ristournes fluctuantes pourra tirer des débouchés.
● Il s’agit d’un marché qui a connu un développement très rapide au cours des années 1970, progressant même plus
vite que la PIB. Mais après un maximum de 3798 millions de tonnes en 1979, ce marché est maintenant en recul,
surtout à cause de la diminution des flux de produits pétroliers.
● Il s’agit d’un marchés très sensible, pour ne pas dire instable, parce qu’il est soumis et influencé à tout changement
qui peut affecter les situations économiques et politiques d’une nation.

3. les avantages
et inconvénients :

3.1 Les avantages du transport maritime :

Contrairement à l’image véhiculée par des accidents médiatisés, le transport Maritime offre des avantages de sûreté,
de moindre pollution et de fiabilité :

● Sûreté : Il a le niveau d’insécurité le plus faible de tous les modes de transport Au regard des accidents
de personnes. Il offre des garanties de sûreté maximale Pour les chargements de marchandises,

● Moindre pollution : Il a une faible consommation d’énergie à la T km.

● Fiabilité : Il offre des garanties de régularité.

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1) Le moindre coût

Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins cher que le transport
terrestre). S’il permet l’acheminement des marchandises en Grande masse, le transport maritime est également
un moyen de transport qui convient pour des petits lots et des courtes distances. Le transport par conteneurs
maritimes est un peu l’équivalent du transport routier par messagerie.

2) La diversité des marchandises transportées par voie maritime :

● Les vracs liquides

Les « vracs » sont les produits directement transportés dans la cale du navire.

Les vracs liquides sont :

* Les hydrocarbures : pétroles et produits pétroliers,

* Les produits chimiques,

*Les produits alimentaires

● Les vracs solides

Les vracs solides sont :

*Le charbon,

*Les minerais ferreux et non ferreux,

*Les engrais

*Des denrées alimentaires (céréales, aliments pour bétail, farines…),

3.2 Les inconvénients du transport maritime :

● Délais importants.

● Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs.


● Assurances et emballages plus onéreux.

4. les types de navire :

Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :

- Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les navires
polythermes destinés au transport de denrées périssables.

- Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention.
Les portes conteneurs adaptés au volume des conteneurs. Les navires rouliers équipés d'une rampe arrière
permettant la manutention de tous les types de marchandises.

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Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Les

navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du roulage. Les porte-barges destinées
au transport combiné fluvial/maritime.

Schéma : les types navires

4.1) Les navires spécialisés

Sont réservés au transport d'un type particulier de marchandise.

● Les transporteurs de vrac (ou vraquiers)

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Ils comprennent :

- Les transporteurs de vracs solides : minéraliers; céréaliers; etc.

- Les navires citernes, essentiellement les pétroliers, les Transporteurs de gaz liquéfié

● Les navires polythermes

Il s'agit de navires adaptés aux transports sous température

Dirigée .ils sont destinés au transport de denrées périssables ce

Type de navire est de moins utilisé; l'usage des conteneurs

Isothermes et frigorifiques étant jugé préférable, car plus souple

● Les navires spéciaux

Il s'agit:

Des car-ferries
Des navires spécialisés dans les transports de charges lourd ou encombrantes, Telles que les grumes, les pipe-lines; etc.

4.2) Les navires non spécialisés

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Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises diverses; emballées et Conditionnées (sacs,
cartons, caisses, fûts; mais aussi cadres conteneurs, etc.).Ces Navires sont classés en fonction de leur mode
de manutention.

● Porte-conteneurs

Navires puissants et rapides, les portes boites en jargon de marin. Leur taille

S’évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds qu'ils peuvent

Arrimer, bien que les conteneurs soient maintenant presque tous

Des 40 pieds. Les plus gros actuels font plus de 300 m de long et

Transportent 8.000 EVP.

● Les navires mixtes Ro-RO + conteneur

Roll on/roll off. Navires équipés de sortes de pont levé (rampe

Arrière ou latérale) permettant de faire entrer et ressortir des

Véhicules, voitures et camions. Leur capacité se mesure en

Tonne mais aussi en longueur de roulage.

● Les navires porte-barges

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Navire muni d'appareils permettant la manutention des

Barges fluviales et destinées au transport océanique de celles-ci.

● Cargos conventionnels

Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues,

Palans). Les marchandises sont chargées en cale par des panneaux coulissants.

Ces navires classiques perdent peu à peu de leur importance.

II. La réglementation de transport maritime

1. Les conventions

1. Convention de Bruxelles

La convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de Connaissement, signée à Bruxelles le
25 août 1924, appelée parfois règles de la Hayes, à Été ratifie par 78 Etats. Elle s'applique aux transports internationaux

A l'occasion desquels un connaissement est établi dans l'un des Etats signataires. Elle a été modifiée par le protocole
du 23 février 1968, dit parfois "règles de Visby", et Le protocole du 21decembre 1979 sur la responsabilité
du transporteur. Ces deux Protocoles ont été ratifiés par respectivement 20 et 21 pays. Ils ne s'appliquent que Dans
les Etats signataires. Condition d'application dans l'espace

La France ayant ratifie la convention de Bruxelles ainsi que les protocoles .les Transport .tant à l’import qu'à
l'export, entre un port français et le port d'un état Signataire de la convention et éventuellement des protocoles se
voient Automatiquement appliquer ces textes puisqu'il est impossible aux parties signataires D’en refuser l'application.
La convention de Bruxelles et les protocoles s'application Aussi actuellement, devant les tribunaux français, un
transports sous connaissement au

Départ de France et à destination d'un Etat non signataire de ces textes, puisque le Connaissement est établi en France.

● Opérations concernées

La convention de Bruxelles ne s'appelle qu'aux transports maritimes sous

Connaissement, excluant donc les contrats d'affrètement. Elle exclut aussi de son Champ d'application :

● Les transports en pontée ;

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● Les transports d'animaux vivants;


● Les opération de chargement et déchargement (sauf pour la partie

Éventuellement réalisée avec les grues du navire) qui relèvent de la loi du pays Ou ont lieu ces opération.

2. Convention de Hambourg

La convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer du 31 mars 1978, entrée en vigueur le
1er novembre 1992, dite aussi règles de Hambourg, a été Ratifiée par 28 états, dont aucune grande puissance
maritime. Elle pourrait cependant Concerner à terme de nombreux contrats de transport, de fait de son
domaine D’application extensif.

● Conditions d'application dans l'espace

La convention de Hambourg – non ratifiée par la France – est susceptible de S’appliquer à tout contrat:

● dont le lieu d'exécution (port de chargement; lieu démission du document de Transport) est situé dans un Etat signataire;
● ou, dont le document de transport prévoit l'application de convention de Hambourg.

Son domaine d'application réel peut donc dépasser le cadre des Etats signataire "Parmi lesquels figurent d'ailleurs
des pays commerçant régulièrement avec la France":

Maroc

•••••••Tunisie

••••• Sénégal …

● Opérations concernées

La convention de Hambourg, si elle aussi les contrats d'affrètement, a une application plus étendue puisqu'elle concerne:

● Tous les contrat de transport de marchandise, qu'il y ait ou non émission d'un connaissement;
● Les transports en pontée
● Les transports d'animaux vivants
● Tous les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et livraison,y compris donc
les opérations de manutention si elles sont effectuées alors que les marchandise sont sous la garde de la
compagnie,qu'elle le soient par le transporteur lui-même ou par ses substitués.

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2. Le Contrat de
Transport Maritime

2.1) Présentation générale

Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de contrats :

- soit un contrat, c’est-à-dire l’accord selon lequel le chargeur s’engage à payer un fret déterminé, et le transporteur
à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre. Ce cas se figure est évidemment le plus fréquent. Il
sera traité ici. Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une marchandise d’un point à
un autre moyennant un prix spécifié. Il est :

● A titre onéreux (il y a un prix à payer)


● Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)
● Synallagmatique (obligations de parts et d’autres)

-Soit un contrat d’affrètement sous charte-partie, par lequel les contractants Conviennent librement de la location
d’un navire pour une période de temps ou un voyage déterminés.

2.2) Documents de contrat de transport

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1. Le connaissement maritime ou BILL OF LADING

Le document de basse du transport maritime est le connaissement (bill of lading)

C'est le seul document de transport qui ait une Triple fonction:

● Preuve de la prise en charge de la marchandise


● Preuve du contrat de transport
● Titre représentatif de la marchandise : s'il émis sous forme négociable, sa transmission transfère la possession de
la marchandise qu'il représente L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L
délivré en quatre exemplaires :

1) Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire

2) Un exemplaire destiné à l‛agent consignataire

3) Un exemplaire destiné au Shipper

4) Un exemplaire destiné au réceptionnaire

2. Les mentions obligatoires

••Nom de l'émetteur

••Nom chargeur

••Nom de navire

••Port de l'embarquement

••Date de mise à bord de marchandises

••Désignations des marchandises

••Port de déchargement

••N° des exemplaires

3. Les types de connaissement

Les différents types de connaissements. Ils sont :

1. Le connaissement à ordre : l‛échange se fait par donation (remise)

2. Le connaissement nominatif : le document devient non négociable

3. Le connaissement on board : il atteste le chargement effectif de la marchandise à la


date de signature ;

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4. Le connaissement reçu pour embarquement : il atteste la prise en charge de


la marchandise et non l'expédition définitive ;

5. Le connaissement dit « Embarqué » (Présence effective à bord du navire)

6. Le connaissement net de réserves : il certifie la prise en charge de la

Marchandise en bon état apparent ;

● Doivent être motivée c'est-à-dire que l'impossibilité de vérifieur doit être Clairement énoncé
● Les réserves de portées générales du type (poids non vérifier)
● Le transporteur lève sa responsabilité dans le cas ou il y a un dommage à la marchandise

7. Le connaissement surchargé : des réserves portées par la compagnie sur la quantité


ou l'état des marchandises chargées atténuent/limitent la responsabilité du transporteur.

4. La lettre de transport maritime (LTM)

La lettre de transport maritime (LTM), quant à elle, n’est pas un acte de

Possession. Elle constitue uniquement le contrat de transport passé entre le chargeur et La ligne maritime et
représente le reçu de la marchandise.

Ce document a été mis au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les

Éléments au destinataire par télématique dès le chargement de la marchandise afin que ce dernier
puisse immédiatement prendre toutes les dispositions nécessaires pour en effectuer le dédouanement et la réception.

5. Le document de transport multimodal

Il s’agit d’un document de transport couvrant au moins deux modes de transport. On retrouve dans cette catégorie
le connaissement de transport combiné ou CTBL (Combined Transport Bill of Lading). Ce document couvre
des transports combinés dont la partie principale est maritime.

3. Obligation
responsabilité
du transport maritime

1. Les obligation parties au contrat de transport

1) Le chargeur représente la marchandise. Ce peut-être :

_ L’expéditeur réel.

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_ Un mandataire de celui – ci (transitaire).

_ Le destinataire de la marchandise ou son représentant.

2) L‛armateur, propriétaire ou affréteur du navire, est représenté en général par son agent

Les parties au contrat de transport

Le chargeur doit Le transporteur doit

● Déclarer par écrit tous les éléments ● Mettre son navire en état de navigabilité
permettant d‛identifier la (navigabilité nautique et commerciale).
marchandise

-Sa nature (dénomination commerciale)


● Prendre en charge les marchandises, sous
-Son conditionnement et son emballage palan en général. Ceci est constaté par le mates
receipt. Cette prise en charge peut être bien
- Son poids antérieure en cas de carrier’s haulage.

Cette déclaration doit être faite dans des formes


particulières pour les marchandises dangereuses. Le
chargeur est responsable de l’inexactitude de ses ● Charger et arrimer la marchandise avec le
déclarations. Mais le transporteur ne peut s’en soin nécessaire.
prévaloir contre lui.

● Emballer de manière appropriée. ❍ Emettre le connaissement à la demande


du chargeur, après vérification des mentions
L‛emballage doit : qui y sont portées concernant la nature, la
qualité des marchandises.
- Etre assez solide pour protéger pendant les
manutentions et le voyage
● Transporter et garder la marchandise de
- Maintenir les marchandises par arrimage ou calage façon appropriée et soigneuse.
intérieur (conteneur notamment)

Il n’y a pas de règles précises, sauf pour les ● Transborder si nécessaire en cas
marchandises dangereuses. En cas de doute, il faut se d’empêchement de poursuivre le voyage.
faire conseiller par la compagnie, pour éviter les
réserves, tout en étant attentif aux réglementations
propres à certains pays (Etats-Unis, Australie, etc.) ● Décharger la marchandise.

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● Etiqueter et marquer les colis.


● La livrer entre les mains du porteur du
Les compagnies réclament en général : connaissement ou de son représentant
(consignataire de la cargaison), lequel doit l’accepter
Un marquage noir, de 10cm minimum, sur au moins 2 pour que le contrat de transport soit considère comme
faces, dans un cadre sombre achevé (dans certains pays, entre les mains d’un
organisme portuaire).
- L’indication du port de destination finale et
éventuellement de débarquement, Une autre obligation a été crée dans la pratique, mais ne figure
pas dans les textes internationaux : l’obligation de notifier l’arrivée
- Le nom ou la marque du destinataire du navire (au destinataire, si le connaissement est à personne
dénommée : à la personne figurant dans la case Notify s’il est à
- Le numéro du colis. ordre).

On peut y ajouter éventuellement (hors cadre) :

- Le port d’embarquement

- La marque de l’expéditeur

- Les pictogrammes de manutention

2. Responsabilité du transporteur :

La responsabilité selon la convention de Bruxelles, les protocoles modificatifs et la loi

Française :

● En cas de perte ou d’avarie :

Le transporteur qui signe le connaissement reconnaît avoir prise en charge les marchandises en bon état apparent.
Il devient a priori responsable de toute perte ou avarie constatée a la livraison.

Pour que cette responsabilité puisse être dégagé, il doit :

- soit apporter la preuve que le dommage résulte de l’une des causes d’exonération prévues dans les textes.

Cependant, dans ce cas, le chargeur peut toujours renverser la situation en prouvant à son tour que le
dommage provient d’une faute du transporteur (autre q’une faute nautique).

- Soit apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a bien eu lieu entre les mains du porteur
régulier du connaissement

● En cas de retard:

La convention de Bruxelles et la loi française ne prévoyant pas de délais normaux d’acheminement, la responsabilité

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du transporteur en matière de retard à la livraison n’est s’engage à priori que si un délai été très précisément stipulé
dans le connaissement ce qui est exceptionnel.

Les parties ne peuvent pas fixer un délai, les transporteurs opposeraient

● La responsabilité selon les règles de Hambourg :

La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur s’accompagne d’une présomption de faute ou de


négligence. Les causes exonératoires, qui ont donc pou effet de renverser la charge de la preuve, sont limitées
à l’incendie,le transport d’animaux vivants et le sauvegarde en mer.

Dans tout les cas, le transporteur ne peut s’exonérer qu’en prouvant qu’il a pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences.

Ces nouvelles règles rapprochent la législation sur le transport maritime de celle déjà en vigueur dans le transport
aérien, et font disparaître, pour les transports concernés, la litanie des causes exonératoires de la convention
de Bruxelles et la loi française.

Les règles de Hambourg introduisent aussi une responsabilité pour retard si la marchandise n’est pas livrées soit dans
le délai expressément convenu,soit dans un délai raisonnablement exigé d’un transporteur diligent compte tenu
des circonstances de fait. Au delà de 60 jours de retard, la marchandise est réputée perdue.

Enfin, les limites de responsabilité sont relevées pour être portées à 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par kilo, la limite
la plus élevée étant applicable.

4. Cause d'exonération
de la responsabilité du
transport

● Innavigabilité du navire :

Ne peut exonérer le transporteur que s’il a satisfait à ses obligations de mise en état avec Diligence raisonnable.
A navigabilité commerciale concernent tous les aménagements Intérieurs utiles (cales, citernes, appareils frigorifiques).

● Vices cachés du navire :

C’est-à-dire « ceux qui échappent a une diligence raisonnable » (conv.brux), « a un examen Vigilent » (loi de 66). C’est
à l’armateur de prouver que l’examen a été correctement effectué.

● Faute nautique

C'est-à-dire une faute commise lors d’une opération intéressant la navire lui-même, et non la cargaison (main oeuvre
par exemple). La faute commerciale (dans une opération concernant la cargaison : chargement) n’est pas exonératoire

● Incendie :

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Quelle que soit l’origine di sinistre, sauf faute du transporteur.

● Actes d ‛ assistance et de sauvegarde :

Le transporteur est exonéré de sa responsabilité quant aux conséquences de ces opérations Pour la marchandise.

● Evénements non imputables


au transporteur :

Enumérés en détail dans la convention (« périls, dangers et accidents de la mer, faits de Guerre, fait du prince, acte
de dieu, quarantaine… »), Mais pas dans la loi française, qui de Manière générale exonère le transporteur « des
faits constituant un événement qui ne lui est Pas imputable ».

● Freinte de route :

Manquants de volume ou en poids admis par les usages (du port de destination)

● Vice propre de la marchandise :

(tare effectuant la marchandise et la prédisposant à se détériorer du fait du transport). Le transporteur doit en apporter
la preuve.

● Défaut d ‛ emballage :

Cause très fréquente de litiges, en absence, sauf pour les marchandises dangereuses, de normalisation. On
juge souvent par référence aux usages du commerce. L’emballage doit pouvoir protéger efficacement la
marchandise pendant le transport et les manutentions.

Pour que le défaut d’emballage exonère le transporteur, il doit apporter la preuve que ce défaut est la cause exclusive
du dommage. Si le transporteur n’émet pas de réserves Concernant l’emballage, c’est qu’il le juge à priori satisfaisant.

● Défaut de marquage, autres fautes


du chargeur :

Le lien avec le dommage ou la perte doit être prouvé.

Réclamation

En cas d'avaries

● Dommages apparents : réclamation immédiate.


● Dommages non apparents: 3 jours

5. La prise en charge en
transport maritime

1. Moment de la prise en charge ;

Le moment de la prise en charge est déterminé d’après la convention des parties Et conformément aux dispositions de

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la loi française, si le port de départ est français.

La convention Bruxelles, en effet, ne commence à régir le transport maritime International qu’à compter
de l’embarquement de la marchandise.

Selon l’article 38 du décret n 66-1078 du 31 décembre 1966, il incombe Impérativement au transporteur d’effectuer
le chargement de la marchandise à bord, il En résulte que la prise en charge de la marchandise ne peut être reportée
au delà du Commencement de l’embarquement

2. Clauses relatives au moment de la prise en charge

Les parties peuvent déterminer le moment de la prise en charge, sous réserve Que celle-ci ne soit pas postérieure
au commencement de l’embarquement.

Les clauses stipulant que la prise en charge de la marchandise ne se fait qu’une Soit celle-ci chargée à bord sont
réputée non écrites. Le dernier moment auquel la prise en charge peut être retardée est celui ou les Marchandises
sont déposées sur le quai, à proximités du navire, prêtes à être Embarquées

6. La livraison de
la marchandise en
transport maritime

La livraison est l’acte, juridique et matériel, par lequel le transporteur remet la marchandise au destinataire, qui l’accepte.

Elle marque donc à la fin de l’exécution du contrat de transport et le passage des Risques de la marchandise
au destinataire.

Déchargement de la marchandise.- le déchargement s’effectue par le transporteur et Sous sa responsabilité.

Moment de la livraison. – de même qu’il a la charge d’en effectuer

L’embarquement, le transporteur doit opérer le déchargement. Il est donc responsable Des dommages survenus
a l’occasion de celui – ci. La livraison ne peut alors S’effectuer, au plus tôt, qu’une fois les marchandises déchargées
sur le quai.

Avis d’arrivé – le transporteur doit, en principe, adresser au destinataire de la marchandise un avis d’arrivée à moins
qu’il n’en soit disposé autrement dans le contrat Ou que l’on soit en présence d’un connaissement négociable,
le transporteur ne Pouvant pas alors connaître le destinataire. Il appartient alors à celui – ci de s’informer De l’arrivée
du navire. La défaillance du destinataire à prendre livraison n’est fautive Que lorsque l’avis d’arrivée a été émis
ou lorsqu’il n’était pas nécessaire.

Le Transporteur demeure néanmoins tenu de conserver la marchandise, qui la livraison N’ayant pas été effectuée,
reste à ses risques.

Réserves du destinataire – le destinataire doit contrôler la marchandise lors de la réception et émettre le cas échéant
des réserves. A défaut, les marchandises sont Présumées ne pas avoir été endommagés durant le transport.

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Partie I I :

Conteneurisation

I. Généralités

1- historique:

Cette technique de transport par conteneur apparaît comme une technique moderne alors qu’en fait son principe en est très ancien.

Les amphores que l’on retrouve dans les épaves étaient des types de« conteneurs » standardisés qui permettaient de transporter
de nombreux produits(liquides, grain….) avec un moyen de manutention lui aussi standardisé (un dos d’homme).

De tout temps il a été recherché des techniques pour faciliter la manutention qui est effectivement un point délicat d’une opération
de transport par grande quantité.

Aujourd’hui chaque produit a son moyen propre de manutention et les navires sont très spécialisés.

Le conteneur moderne est apparu aux Etats Unis à la fin des années 60 en prolongement du transport ferroviaire.

Cette technique a été très utilisée dès son apparition par l’armée américaine pour le transport de ses marchandises des USA
vers l’Europe et tout de suite,

Rotterdam port d’arrivée de ces produits s’est positionné comme un port très important en matière de conteneurs.

Il existe de multiples usages pour les conteneurs mais ils ont tous des caractéristiques communes qui leur permettent
d’être facilement manipulés dans le monde entier.

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Le point le plus important est la distance entre les coins du conteneur et en fin de compte tout ce qui est situé à l’intérieur
de l’espace délimité par ces points est libre.

Les compagnies maritimes ont acquis des conteneurs et des navires porte conteneurs en grande quantité pour satisfaire
les besoins du commerce mondial quine cesse de croître avec le phénomène de globalisation de l’économie.

Les investissements sont ainsi considérables et cela explique que les armateurs sont obligés de

« Suivre » ces équipements pour en optimiser l’exploitation.

Pour cette raison il s’est créé un réseau de dépôts de conteneurs vides qui sont par conséquent sous contrôle des armateurs
au travers de leur « gestionnaire de parc ».

II. GESTION DE CONTENEUR

1-Choix de conteneur

Un conteneur à « usage général » dans la flotte est du type « fermé aéré ».C’est un conteneur fermé ayant un toit, des
parois latérales en tôle ondulée et des extrémités rigides, avec cadre en acier et plancher en bois sur traverses. Il est équipé
d’une porte double battante sur pignon et est conçu pour le transport de produits de toutes sortes.

Le choix du conteneur est dicté par les informations données sur la nature des produits à transporter et les conditions
dans lesquelles ils doivent être transportés (les risques que présente la condensation, une programmation erronée de
la température prescrite, etc.). La clarté et la précision de ces informations permettront un choix adéquat du conteneur à utiliser.

• Conteneur fourni par le transporteur maritime (« conteneur armement ») Il s’agit d’un conteneur dont le transporteur maritime
est effectivement propriétaire ou d’un conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue durée) et dont il
est responsable de la qualité du matériel qu’il met à la disposition du chargeur ou de son représentant.

Dans ce cas il faut que le contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime soit précis quant aux caractéristiques
du matériel requis par le chargeur en fonction de la nature des marchandises.

• Conteneur fourni par le chargeur

Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-même, soit qu’il lui appartienne, soit qu’il en ait la libre disposition par location
de courte ou longue durée, soit encore il lui soit procuré par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de
toute intervention du transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualité du conteneur utilisé, qu’il lui appartient
de vérifier avant chaque voyage.

Le contrôle du conteneur vide (examen extérieur et intérieur) avant son empotage génère document appelé « interchange report
» ou « rapport d’inspection » ou encore « procès-verbal de prise en charge

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2- contrôle
avant empotage:

Le conteneur est un moyen de transport sûr si l’opération d’empotage a été effectuée dans les règles de l’art.

Le cas particulier des marchandises dangereuses doit être réglé par un spécialiste de ces produits.

La préparation de l’empotage consiste à :

• élaborer le plan de l’arrimage des colis dans le conteneur,

• positionner correctement le conteneur,

• Faire le choix du matériel de manutention adéquat,

• vérifier l’étiquetage correct des produits dangereux.

En règle générale il faut répartir le poids de la charge uniformément sur la plus grande surface possible du plancher. Le centre
de gravité doit se situer le plus près possible du centre du volume utilisé et le plus bas possible.

Dans le cas de marchandises non homogènes, le colis le plus lourd doit être positionné au centre du conteneur, les autres
colis répartis de part et d’autre en équilibrant le poids.

Dans tous les cas la charge maximale est de 1,3 t par mètre carré pour les conteneurs standard.

Les marchandises les plus légères et les colis les plus fragiles seront disposés au-dessus des marchandises les plus lourdes et
des colis les plus résistants.

Les fûts et autres contenants de forme cylindrique doivent être chargés debout et disposés de telle sorte qu’ils remplissent
le plancher du conteneur, sans vide entre eux.

Les produits liquides et gazeux seront chargés en dessous des produits solides.

Dans le cas de lots homogènes, les colis seront chargés un plan dans un sens, un plan dans l’autre afin de rendre
l’ensemble solidaire.

Les colis ne doivent pas être arrimés les uns contre les autres afin que la circulation d’aire s’effectue normalement.

Les produits doivent se trouver à la température prescrite par le chargeur au moment de leur empotage.

La réglementation de marchandises dangereuses n’est pas uniforme pour le même produit, en ce qui concerne le
transport terrestre, le séjour portuaire ou le transport maritime. Ces règles ou leur application peuvent varier d’un pays à un
autre ou d’un port à un autre.

Enfin le cas particulier du conteneur type « open top », qui en raison de sa structure plus fragile n’offrant pas la rigidité
d’un conteneur standard, nécessite un examen attentif du plancher exposé aux intempéries qui pourrait déceler les

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déficiences (notamment quand il est destiné à recevoir des charges lourdes;

3- manutention
et fixation
de conteneur :

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Dans toute opération de levage, on doit faire attention que le matériel soit adapté à la charge et qu’il soit fixé avec sécurité
au conteneur.

Dans le cas de levage par un seul point, un soin particulier doit être porté au risque de déséquilibre du conteneur dû à l’excentricité
du chargement.

Levage par les « pièces de coin » supérieures

- les « pièces de coin » supérieures constituent les points de levage recommandés.

Conteneurs type 20’ ou 40’

- les forces de levage doivent toujours être appliquées verticalement en utilisant les quatre « pièces de coin ».

Levage au moyen d’un palonnier (spreader) à verrous tournants incorporés

- le palonnier peut être suspendu à une grue, un chariot cavalier ou à tout autre équipement adéquat. Il faut vérifier l’engagement
et le désengagement correct des verrous tournants. Les dispositifs de levage extérieurs ne doivent entrer en contact qu’avec les
« pièces de coin ».

Chariot frontal (Reach Stacker / PPM) – levage par palonnier à verrous tournants Incorporés

Portique portuaire – levage par palonnier à verrous tournants incorporés

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Levage par les « pièces de coin » supérieures au moyen d’un palonnier (spreader) équipé
de crochets, de manilles ou de verrous engagés à la main

- il faut vérifier l’engagement et le désengagement correct d’un tel équipement. Un crochet ordinaire doit toujours être introduit
de l’intérieur vers l’extérieur.

Pour un crochet de sécurité, l’introduction de l’extérieur vers l’intérieur est acceptable en raison de sa construction particulière.
On ne doit pas pouvoir tourner les verrous à engagement manuel lorsque le Conteneur est suspendu à ceux-ci.

4-

l ’ arrimage de conteneur a
bord

Les conteneurs sont arrimés dans le sens longitudinal, les portes tournées vers l’arrière ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent
être placés en pontée ou en cale.

Le nombre de conteneurs en pontée ne doit bien sûr pas gêner la visibilité depuis la passerelle. Sur les gros porte-
conteneurs modernes, on peut atteindre 7 hauteurs en pontée.

5- le saisissage
de conteneur :

Les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer sont énormes.

Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par le saisissage et des contraintes dynamiques provoquées par
les mouvements du navire à la mer. Le navire ayant un horaire à respecter, il choisit la route la plus courte (pas toujours la
plus reposante) et sauf raison de sécurité, il n’est pas question de ralentir dans le mauvais temps.

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6- La localisation
des conteneurs à bord

Un système de numérotation standard est utilisé sur tous les porte-conteneurs pour localiser les conteneurs.

La cale et la pontée sont divisées en:

- BAY (section transversale),

- ROW (rangée),

- TIER (niveau),

Afin de localiser de façon précise chaque emplacement (slot) d'un conteneur sur le pont ou dans la cale.

La BAY localise le conteneur dans le sens longitudinal. Les "BAYS" sont numérotées de l'avant vers l'arrière; les numéros
impairs (01, 03, 05 etc...) correspondent à des emplacements de 20’. Pour chaque emplacement de 40’, qui prend la place de
deux 20’, on a fait correspondre le chiffre pair "situé" entre les deux chiffres impairs définissant l'emplacement de ces deux 20’:
02, 06, 10, n+4, etc....

On ne peut pas, au moins en cale, placer un 40 pieds dans la bay 04 ou 08, quand celle-ci correspond à l'emplacement
d'une cloison transversale.

Le numéro de la cale n'est pas utilisé.

Le ROW (RANGEE) localise le conteneur dans le sens transversal. Le Row 00 correspond aux conteneurs se trouvant dans
l'axe du navire. S'il n'y en a pas, la numérotation exclut le row 00 et les emplacements sont numérotés à partir de l'axe central
de façon paire à bâbord et de façon impaire à tribord.

Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numérotage se fait de bas en haut en utilisant normalement
des chiffres pairs.

En cale, la numérotation commence à 02 (plan situé immédiatement sur le plafond de ballast.

En pontée, la numérotation commence à 82.

Tous les conteneurs situés à un même niveau par rapport à la quille ont le même de N° de tier.

Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat inférieur gardera le même N° que le conteneur classique alors que
le flat supérieur prendra le N° impair suivant.

Un conteneur est donc localisé dans le plan d'arrimage du navire par une série de 6 chiffres:

- les deux premiers désigner la BAY;

- les deux suivants, la ROW;

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- les deux derniers la TIER;

III. ORGANISATION DE CONTENUER

1- La stabilité à quai

Un angle de gîte supérieur à 3° rend le chargement du conteneur en cellule problématique sinon impossible.

Les cadences de chargement pouvant atteindre un conteneur toute les deux minutes par portique, il est impératif de mettre au
point un système de redressement efficace et rapide. La technique de ballastage automatique consiste généralement en
deux ballasts reliés par une traverse. Un souffleur, fonctionnant en permanence, injecte la pression d’air nécessaire pour
effectuer le transfert d’un bord à l’autre. Une vanne télécommandée est placée sur la traverse. Le tout est commandée par
un capteur d’angle (gyroscope) et maintient la gîte en deçà du degré.

De même, l’assiette du navire devra être maintenue dans des limites raisonnables.

2- La stabilité en mer

Les navires sont pour la plupart équipés de systèmes stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit et de ne
pas réduire la vitesse dans le mauvais temps.

On retrouve les systèmes de ballasts passifs ou actifs, mais le plus efficace est le système à ailerons.

Ce dernier a l’inconvénient de freiner le navire et d’être plus coûteux à l’achat et à l’entretien.

Les ailerons peuvent être rentrants ou pivotants: dans les deux cas, ne pas oublier de les rentrer avant d’accoster... (Ils ont
jusqu’à 6 m de long)

3- La planification

En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies), les vitesses élevées, les escales courtes ce qui, compte tenu
des réductions d’équipage, ne facilite pas l’entretien du navire.

A quai, la brièveté des escales ne laisse pas de place pour l’improvisation.

En quelques heures il faut:

- effectuer la relève de l’équipage;

- embarquer les vivres, les soutes, etc...;

- effectuer l’entretien des équipements;

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- surveiller les opérations commerciales;

- contrôler la stabilité et le ballastage.

Les gros porte-conteneurs sont intégrés dans des services regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont réguliers
et prévus longtemps à l’avance.

Un planificateur central, travaillant pour un centre opérationnel est chargé du suivi du navire.

Selon les cas, il sera chargé du suivi de l’horaire et de l’élaboration du plan de chargement.

Le plan de chargement préparé par le CO sera soumis au Second Capitaine pour approbation.

Il s’agira en règle générale d’un pré plan par port de destination et par groupe de poids indiquant précisément les positions de
tous les spéciaux (marchandises dangereuses, conteneurs réfrigérés à brancher).

Le plan définitif avec tous les numéros de conteneurs et leurs poids exacts est de manière générale finalisée par l’entreprise
de manutention.

La planification précisera également l’ordre des opérations commerciales en fonction des contraintes liées au navire et de
celles liées au stockage sur le terminal

4- plan de chargement

Le plan de chargement est constitué par les vues transversales des baies dans lesquelles sont notés les numéros des
conteneurs, leurs poids, leurs destinations. Ce plan précise évidemment leurs caractéristiques principales (20’/40’, hors
norme/ frigo/ dangereux).

Un premier plan est utilisé pour le déchargement, un second pour le chargement. Les conteneurs à shift sont également portés
sur ces plans.

Le plan de chargement, effectué par la terre, est établi selon les mêmes critères que sur les autres navires.

Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les légers (ou les vides) sur le dernier plan de la pontée.

Les différents poids sont répartis de façon symétrique sur la largeur.

Les caractéristiques des conteneurs doivent être prises en compte (20’, 40’, dangereux, frigo).

Le poids maximum par pile est limité en fonction du manuel d’assujettissement.

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Le chargement en pontée est limité en fonction de la visibilité sur l’avant. Il existe pour certains canaux des restrictions
plus importantes en matière de visibilité (Panama).

Les informations concernant les opérations commerciales sont maintenant transmises par fichiers informatiques.

Pour pouvoir être lus par les différents logiciels utilisés à bord, dans les centres opérationnels ou chez les manutentionnaires,
la transmission se fait par messages Baplie.

Il s’agit d’un langage Edifact (Electronic data interchange for administration commerce and transport) standardisé répondant à
une norme ISO.

Des mises à jours sont nécessaires en cours d’escale. Le plan de chargement définitif est réalisé à la fin de l’escale.

L’informatique permet d’avoir une meilleure connaissance du chargement et de calculer plus sérieusement les éléments de
stabilité et de prévoir le ballastage en conséquence.

Elle a également facilité les relations entre la terre et le bord

5- La pose des scellés

Les conteneurs doivent être scellés dès qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé ( c’est à dire plein ou vide sur un
terminal, plein ou vide à bord d’un navire, plein ou vide sur un châssis, plein ou vide sur un wagon)

COMMENT
BRISER
LES
SCELLES ?

Avec un COUPE BOULON pour les scellés poses sur les conteneurs pleins

Aucun outil
n’est nécessaire
pour briser les scellés plastique poses sur

Conteneurs vides

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Prenez la languette sur le côté Tirez Le scellé est ouvert

6-
La
sécurité marchandise:

Les marchandises sensibles ou à forte valeur ajoutée, peuvent après accord de la ligne, nécessiter la pose de scellés dits «
de sécurité » ayant pour but de dissuader l’effraction du conteneur. Delmas vous trouverez ci-dessous la description

Conteneurs utilise en ce sens un système appelé « DELCOSEAL » dont.

DELCOSEAL

7-
Le

traitement des résidus


au dépotage

Après avoir été empotés, les conteneurs sont dépotés. Il convient de rappeler (comme stipulé au dos du BL Delmas article VI §
2 supply of containers) que les clients doivent restituer les Conteneurs en condition "CDOF": clean dry odour free.

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L'enlèvement des débris à l'intérieur des conteneurs peut engendrer des coûts de réparation Faramineux. Pouvant aller de 15 €
à la déclaration en constructive total loss du conteneur

IV. LES RESPONSABILITEES LORS D’ACHEMINEMENT

Il existe des responsabilités et des principes qui s’appliquent tout au long du cycle de

vie d’un chargement conteneurisé de marchandises

L’accent est mis sur les relations entre les parties au niveau des changements de

garde ou de possession du conteneur. Cette priorité ne réduit pas et ne doit pas faire oublier la responsabilité fondamentale
de l’affréteur concernant l’empotage et le scellement sûrs et sécurisés du conteneur.

Chaque partie en possession du conteneur est responsable quant à la sécurité de

celui-ci tant que le chargement est sous sa garde, qu’il soit en attente au niveau d’un point de convergence ou tandis qu’il
circule entre les divers points de convergence. Chaque partie qui détient des données devant être enregistrées auprès
du gouvernement à des fins douanières et de contrôle de la sécurité a des responsabilités. Celles-ci inclus

• La protection des marchandises physiques contre l’effraction, le vol et les dommages.

• La communication d’informations appropriées aux autorités gouvernementales de

manière rapide et précise à des fins de contrôle de la sécurité.

• La protection des informations relatives aux marchandises pour empêcher leur

altération ou l’accès non autorisé à celles-ci. Cette responsabilité s’applique

également aux moments avant, pendant et après que les marchandises ont été sous

leur garde.

Les scellements de sécurité font partie intégrante de la chaîne de garde. La catégorie et l’application adéquates du scellement
de sécurité sont traités ci-dessous.

Les scellements de sécurité devraient être inspectés par la partie réceptionnaire au

moment de chaque changement de garde d’un conteneur chargé de marchandises.

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L’inspection d’un scellement requiert une vérification visuelle à la recherche de signes d’effraction, la comparaison du
numéro d’identification du scellement avec les documents de transport, et la consignation de l’inspection sur les
documents appropriés.

Si le scellement n’est plus présent, ou s’il montre des signes d’effraction, ou s’il porte

un numéro d’identification différent de celui figurant sur les documents de transport, alors un certain nombre d’actions
sont nécessaire

• La partie réceptionnaire doit signaler l’anomalie à la partie remettant le conteneur et à l’affréteur.

• La partie réceptionnaire doit noter l’anomalie sur les documents de transport.

• La partie réceptionnaire doit le notifier à la douane ou aux organismes chargés de

l’application des lois, conformément à la législation nationale.

• Si ces exigences de notification n’existent pas, la partie réceptionnaire peut décider soit de refuser que le conteneur lui soit
confié jusqu’à résolution de l’anomalie, soit d’en accepter la garde et de poursuivre l’acheminement prévu du conteneur. Dans
ce dernier cas, la partie réceptionnaire doit apposer un scellement de sécurité supplémentaire sur le conteneur et en noter
les détails, sans oublier le numéro du nouveau scellement, sur les documents de transport.

Site d’empotage

L’affréteur/expéditeur doit veiller à ce que l’empotage du conteneur soit correctement

effectué et doit s’assurer de la description complète et précise de la marchandise. L’affréteur est également chargé d’apposer
le scellement de sécurité des marchandises dès que le processus d’empotage est terminé, et d’établir les documents
d’expédition, comportant le numéro du scellement.

Le scellement de sécurité des marchandises doit satisfaire à la définition des

scellements mécaniques de haute sécurité figurant dans la spécification publiquement disponible (PAS) ISO 17712. Le
scellement doit être appliqué sur le conteneur de façon à éviter la vulnérabilité de l’emplacement traditionnel du scellement sur
la poignée de la porte du conteneur à une effraction subreptice. Pour ce faire, on peut recourir à d’autres méthodes comme
par exemple placer le scellement à d’autres endroits empêchant le pivotement de la came de verrouillage du panneau de porte
ou l’utilisation de mesures évidentes d’effraction équivalentes, telles que des scellements à câble au travers des barres
de verrouillage de la porte.

L’opérateur de transport terrestre réceptionne le chargement. L’opérateur de transport reçoit les documents, inspecte le
scellement et note l’état des documents, et repart avec le chargement.

Terminal intermédiaire

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Si le conteneur passe par un terminal intermédiaire, l’opérateur de transport terrestre

transfère alors la garde du conteneur à l’opérateur du terminal. Ce dernier reçoit les

documents, inspecte le scellement et note l’état des documents. Normalement, l’opérateur du terminal envoie une
notification électronique de réception (rapport d’étape) aux autres parties privées concernées. L’opérateur du terminal prépare
ou organise le conteneur pour son prochain transport, qui peut être routier, ferroviaire ou fluvial.

Une vérification et des procédures documentaires similaires ont lieu au niveau du

terminal intermédiaire à la réception ou au départ du conteneur.

Il est rare que les organismes du secteur public interviennent dans les transferts

intermodaux ou en soient informés au niveau des terminaux intermédiaires.

Terminal de chargement maritime

À l’arrivée au terminal de chargement maritime, l’opérateur de transport terrestre

transfère la garde du conteneur à l’opérateur du terminal. L’opérateur du terminal reçoit les documents et envoie normalement
une notification électronique de réception (rapport d’étape) aux autres parties privées concernées. L’opérateur du terminal
prépare ou organise le conteneur pour chargement sur le navire.

Les organismes publics du pays d’exportation examinent les documents d’exportation, effectuent le contrôle à l’exportation
et délivrent les certificats de sécurité nécessaires.

Les administrations douanières qui exigent des renseignements préalables reçoivent

ces renseignements, les examinent, et autorisent le chargement du conteneur (explicitement ou tacitement) ou émettent
des messages de non-autorisation de chargement pour les conteneurs qui ne peuvent pas être chargés en attendant un
contrôle complémentaire, y compris une éventuelle inspection.

Pour les pays qui ont des exigences en matière de contrôle et de déclaration à

l’exportation, le transporteur doit exiger que les documents fournis par l’affréteur répondent aux exigences en question avant
de charger les marchandises à exporter.

(L’affréteur/expéditeur est toutefois responsable de la conformité par rapport à tous les documents et autres exigences utiles
en vigueur en matière d’exportation.) Lorsqu’il y a lieu, le transporteur maritime doit présenter les renseignements extraits de
son manifeste aux douanes d’importation qui le demandent. Les marchandises pour lesquelles des messages de non-
autorisation de chargement ont été émis ne doivent pas être chargées à bord du navire jusqu’à plus ample contrôle.

Terminal de transbordement

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L’opérateur du terminal de transbordement doit inspecter le scellement de sécurité

entre le déchargement et le rechargement du conteneur. On peut déroger à cette exigence pour les terminaux de
transbordement dont les plans de sécurité sont conformes au Code international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires (Code ISPS de l’Organisation maritime internationale)

Terminal de déchargement maritime

Le réceptionnaire/destinataire fait généralement le nécessaire pour qu’un

commissionnaire en douane s’occupe du dédouanement des marchandises au niveau du terminal de déchargement maritime.
En général, cela nécessite que le propriétaire des marchandises fournisse des documents au commissionnaire préalablement
à l’arrivée.

Le transporteur maritime fournit des renseignements préalables électroniques extraits des manifestes de chargement à
l’opérateur du terminal et à l’administration douanière d’importation le cas échéant

La douane peut désigner des conteneurs pour différents niveaux d’inspection

immédiatement après déchargement ou ultérieurement. En plus du chargement proprement dit, elle peut inspecter l’état
du scellement et les documents associés.

Si le conteneur doit être déplacé sous contrôle douanier vers un autre endroit pour le

dédouanement, alors la douane doit au niveau du terminal de déchargement apposer un scellement douanier sur le conteneur
et l’indiquer sur les documents.

Le réceptionnaire/expéditeur ou le commissionnaire en douane paie les droits et taxes dus à la douane et fait le nécessaire quant
à la mainlevée des marchandises.

Après réception pour départ du terminal maritime, l’opérateur de transport terrestre

inspecte et note l’état du scellement, et reçoit les documents de l’opérateur du terminal.

Terminal intermédiaire

Les processus au niveau des terminaux intermédiaires dans le pays d’importation sont analogues à ceux des
terminaux intermédiaires dans les pays d’exportation.

Site de déchargement

À réception du conteneur, le destinataire ou dégroupeur inspecte le scellement et note les anomalies sur les documents.

Le destinataire décharge le conteneur et vérifie le compte et l’état de la cargaison par

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rapport aux documents. S’il manque quelque chose, ou en cas de dommages ou de surplus, l’anomalie est notée à des fins
de réclamation ou d’assurance, et les marchandises et leurs documents font l’objet d’une vérification et d’un examen.

S’il y a une anomalie en rapport avec des stupéfiants, de la contrebande, des

passagers clandestins ou des substances suspectes, le destinataire doit avertir la douane ou tout autre organisme chargé
de l’application des lois.

Évolution de la technologie

La description ci-dessus des rôles et responsabilités repose avant tout sur un

processus de vérification des scellements mécaniques apposés par l’affréteur sur un

conteneur. Cette façon de procéder reflète l’état actuel de la technologie déployée

commercialement. Certains gouvernements et parties privées sont en train d’explorer

l’adéquation de nouvelles technologies susceptibles de renforcer les capacités en matière de sécurité des conteneurs. Si
ces technologies sont approuvées et mises en œuvre, alors les procédures et exigences basées sur la vérification des
scellements mécaniques traditionnels doivent également évoluer afin de rendre compte de ces technologies, de façon à éviter
les exigences redondantes en matière de vérification des scellements

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Les ressources

● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Conteneur-conteneurisation.htm
● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Atouts-transport-maritime.htm
● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.htm
● www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.htm
● www.investintech.com/purchasea2d.html
● www.maroc-hebdo.press.ma/MHinternet/Archives_429/html_429/rehabi.html
● www.clicktoconvert.com
● www.rta-atn.org
● www.wfl.nl/pages/francais/les-types-de-conteneur.php
● www.bic-code.org
● www.containerinfo.net
● www.lexmaritima.net
● www.imo.org
● www.iso.org
● www.isemar.asso.fr

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