Documento Recurso N°4

Unidad: Sistema de Encendido MPEL01

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Sección : ………………..
Contenidos

4. Sistemas de Encendido:

● Función.
● Clasificación.
● Componentes.
● Principios de funcionamiento.

5
 4. Sistema de Encendido

4.1 Función

La finalidad del sistema de encendido es encender la mezcla

aire/combustible en la cámara de combustión en el momento apropiado
en los

motores de ciclo Otto.

En el sistema convencional la corriente que fluye a través de la

bobina cuando es conmutada a través de un contacto en el distribuidor
de encendido (platino). El sistema de encendido por bobina controlada
por platino es la versión más simple de un sistema de encendido.
Además del distribuidor de encendido, también hay otros componentes
tales como la bobina de encendido, el interruptor de encendido y las
bujías. Durante el funcionamiento, se aplica voltaje de la batería al
terminal (+) de la bobina de encendido. Cuando el platino está cerrado,
la corriente fluye a través del embobinado primario de la bobina a tierra.
Esto genera un campo magnético en la bobina, el que se almacena para
proporcionar la energía de encendido. El tiempo de carga está dado por
el ángulo de reposo, que corresponde a la cantidad de grados en que el
platino está cerrado (dado por el diseño del distribuidor). Al final del
período de reposo, la leva del distribuidor abre el platino de encendido
de forma que se interrumpe la corriente de la bobina. Esto genera una
tensión eléctrica transitoria en la bobina primaria que alcanza 200 a 400
Voltios. Al mismo tiempo se crea un voltaje de inducción en la bobina
secundaria, lo que alcanza un voltaje de 10.000 a 20.000 Voltios en un
sistema de encendido del tipo contacto.
La tensión es conducida mediante el cable de alta tensión al polo
central de la tapa del distribuidor y desde ahí al rotor. Debido a la alta
tensión, la separación entre el rotor y los contactos exteriores es
superada por la chispa generada. Luego esta es conducida por el cable
de alta tensión a la bujía respectiva y finalmente provoca otra descarga
en ésta, produciendo de esta forma la chispa de encendido. Entonces la
energía almacenada en la bobina de encendido es descargada
constantemente a la bujía, manteniendo el flujo de la corriente de
encendido. La duración de esto es generalmente de 1 a 2 ms. Luego el
platino está nuevamente en condición ON y la bobina de encendido se
recarga. Mientras tanto, el rotor se está moviendo al próximo terminal
de alta tensión de la tapa del distribuidor, de forma que en la siguiente
generación de chispa el próximo cilindro estará suministrado con la
energía de la chispa. La sincronización de la posición del rotor con el
cigüeñal se realiza mediante un acople mecánico del distribuidor con el
eje de levas (u otro eje que gire a la mitad de la velocidad del motor).
La bobina de encendido está compuesta por un alojamiento metálico
que contiene envolturas de láminas metálicas para reducir la pérdida de
campos magnéticos. El embobinado secundario este enrollado
directamente al núcleo de hierro laminado y conectado eléctricamente al
terminal central de la bobina de encendido a través del núcleo. Como la
alta tensión esta aplicada al núcleo de hierro, este debe estar aislado
por la tapa y con un aislante adicional insertado en la base. La tapa de
la bobina contiene los terminales para el suministro de voltaje de la
batería a la bobina primaria. El embobinado primario está localizado
cerca del exterior alrededor del embobinado secundario. La bobina de
encendido puede revisarse midiendo su resistencia. Para los datos
relevantes dirigirse al
Manual de Servicio.
4.2 Componentes

4.2.2 El resistor (componente del sistema eléctrico del

vehículo): instalado en serie con el primario de la bobina de
encendido y su valor de resistencia, aumentado del valor de la
resistencia del bobinado primario.
En la actualidad el resistor forma parte de los
componentes, también conocido por prerresistor o resistencia.
Éste puede ser de la forma convencional (porcelana), como
también puede ser un cable resistivo. Ese cable resistivo
(conductor), generalmente hecho de níquel-cromo, está
instalado entre la llave de encendido y el borne/conector 15
(positivo) de la bobina de encendido.

4.2.2 Bobina de encendido: debe generar la energía suficiente

para producir la chispa necesaria para encender la mezcla de
aire/combustible. Para lograr esto, se necesita un campo
magnético potente en la bobina primaria, que por lo tanto
tiene una resistencia muy baja (aproximadamente 1 – 4 Ohm)
 permitiendo el flujo suficiente de corriente. Mientras más
corriente, más potente es el campo magnético.

4.2.3 Distribuidor: otro requerimiento para generar altos voltajes

en el lado secundario es que el flujo de corriente en la bobina
primaria debe interrumpirse rápidamente, esto se logra con el
interruptor alojado en el distribuidor. Cuando el flujo de
corriente se detiene momentáneamente, el campo magnético
colapsa. Como el campo magnético rápidamente colapsado
pasa a través del embobinado secundario, se produce un alto
voltaje que es distribuido por el rotor hacia las torres de
distribución alojadas en la tapa del dispositivo. Cuando el rotor
gira dentro de la tapa del distribuidor y distribuye la alta
tensión, la corriente salta entre la punta del rotor y el terminal
de la tapa.
Ese “salto” de chispa también provoca desgaste del material de
la punta del rotor y de los terminales de la tapa. Cuanto mayor
sea la distancia entre los dos puntos, mayor será la necesidad
de alta tensión, y más tensión la bobina tendrá que producir.

4.2.4 Cables de bujía: la corriente eléctrica sale de la tapa del

distribuidor, luego, mediante los cables de bujías a las bujías
de encendido, donde finalmente se produce la chispa. Debido
a la alta tensión, las partes antes mencionadas deben tener
 buenas propiedades de aislamiento desde el exterior con el fin
de impedir, por ejemplo, la pérdida de tensión hacia el chasis.
Como la radiación de ruido es importante debido a la alta
tensión y frecuencia, algunas partes tienen una resistencia
específica, por ejemplo, el rotor, los cables de bujías o las
bujías mismas. El valor exacto de resistencia depende de cada
p
a
r
t
e
,

p
o
r

e
j
e
m
plo, los cables de bujías están disponibles en diferentes
formatos. Existen cables con un alambre de cobre interno o
fibra con carbón como conductor para la energía de la chispa.
Como estos son importantes para el correcto funcionamiento
del sistema de encendido, debe utilizarse solamente los cables
especificados por el fabricante.

4.2.5 Bujía de encendido: su función es introducir la energía

producida por el sistema de encendido en la cámara de
combustión y a través de una chispa eléctrica generada entre
sus electrodos, iniciar la combustión de la mezcla
aire/combustible que mueve los pistones, haciendo que el
motor funcione. Si el voltaje es lo suficientemente alto para
superar la separación de los electrodos de la bujía, la corriente
fluye entre estos y se genera una chispa. Mientras más alta la
resistencia en circuito secundario, por ejemplo, mayor
separación entre los electrodos, mayor es el voltaje necesario
para conseguir el flujo de corriente y menor es la duración de
la chispa. Esto es importante cuando se observa el patrón de
la chispa de encendido.

El voltaje primario durante la interrupción de energía es

de alrededor de 200 a 400 Volts (producido por auto inducción)
y el voltaje inducido en la bobina secundaria es de alrededor
de 7 kV a 35 kV, dependiendo del tipo de sistema de
encendido. La bujía de encendido es también responsable por
absorber el calor generado en la cámara de combustión y
disiparlo, permitiendo que el motor trabaje siempre en
temperatura adecuada a su potencia.
Los motores alcanzan temperaturas de trabajo distintas.
Las bujías deben compensar esta variación para mantenerlos
en temperatura adecuada a su necesidad. De esa manera ellas
absorben y disipan el calor según la exigencia del motor. A
esta capacidad damos el nombre de “grado térmico”.
Tamaño y configuración del pie del aislador, además del
material del electrodo, son las características que más influyen
en la disipación del calor, que ocurre de la siguiente forma:
Los motores más potentes y de mayor rendimiento
trabajan con temperaturas muy altas y, por lo tanto, necesitan
una bujía que disipe el calor de la cámara más rápidamente.
Bujía fría grado térmico bajo.
 En cambio, los vehículos más tradicionales operan con
temperaturas más bajas y de esa forma requieren una bujía
que haga la disipación de calor más lentamente. Bujía caliente
grado térmico alto.

4.2.6 Dispositivos de avance: los mecanismos centrífugos de

avance adelantan el tiempo de encendido en relación a la
velocidad del motor. La placa soporte que gira con el
distribuidor incorpora contrapesos. A medida que aumenta la
velocidad del motor, los contrapesos se mueven hacia fuera de
modo que giran el yugo en la dirección de rotación del eje. El
resultado es que la leva del distribuidor también gira en
relación con el eje en el mismo ángulo y por este medio
avanza el punto y ángulo de encendido. Como en realidad la
carga y, junto con esto, el tiempo de combustión no son
constantes, sino que dependen de la exigencia del motor, es
necesario otro ajuste del tiempo de encendido.

El mecanismo de avance por vacío permite ajustar el

tiempo de encendido para la condición de exigencia del motor.
El mecanismo de avance centrífugo y el control de avance por
vacío están conectados mecánicamente de modo que ambos
ajustes se suman. Mientras menor es la exigencia del motor,
la mezcla aire/combustible necesita quemarse antes, debido a
que se quema más lentamente. El vacío para el ajuste de
avance se consigue desde el múltiple de admisión.
Cuando la exigencia del motor disminuye, el vacío en la
unidad de avance aumenta, haciendo que el diafragma y el
brazo de avance por vacío se mueva hacia la derecha. Esto
gira la placa móvil en la que está montado el platino en
dirección opuesta al sentido de rotación del eje del distribuidor.
 Con esto, el punto de encendido es avanzado aún más. El
ajuste de retraso se realiza bajo condiciones específicas de
funcionamiento del motor (por ejemplo, ralentí, sobre
revoluciones) con el fin de mejorar las emisiones de gases de
escape.

El vacío para este ajuste se consigue desde un punto en el

flujo descendente de la mariposa del acelerador. Con la ayuda
de la unidad de retardo por vacío se atrasa el punto de
encendido, la placa se mueve en dirección de retraso. Al brazo
de avance por vacío gira la placa móvil del platino en la
dirección de rotación del eje del distribuidor. El sistema de
ajuste de retraso está subordinado al sistema de ajuste de
avance: vacío simultáneo en ambos actuadores, lo que
significa un cambio en el tiempo de encendido en la dirección
de avance para el funcionamiento de carga parcial del motor.

4.3 Clasificación
 De acuerdo a la tecnología utilizada para inducir la alta tensión
eléctrica y la incorporación de la tecnología electrónica para controlar el
ángulo de avance, los sistemas de encendido se clasifican en:

4.3.5 Encendido convencional: ofrece un buen funcionamiento

para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000
chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de
un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6
y 8 cilindros ya daría más problemas). La ejecución técnica del
ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica
que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja
velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta
velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua,
suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión
disponible en medida muy considerable.

4.3.2 Encendido con ayuda electrónica: existe una mayor tensión

disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes
del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de
contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin
perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no
está sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo
que su duración es mucho mayor lo que disminuye el
mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se
suprime el condensador.

4.3.3 Encendido electrónico sin contactos: estos modelos

satisfacen exigencias aún mayores. El ruptor se sustituye por
un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que
están exentos de mantenimiento. El número de chispas es de
30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las
bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es más rápida y,
en consecuencia, la tensión de encendido es menos sensibles a
las derivaciones eléctricas.

4.3.4 Encendido electrónico integral: al quedar suprimidos los

dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance
del encendido por la aplicación de componentes electrónicos,
 se obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que
pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo
perfectamente con la normativa de anticontaminación. El
mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prácticamente nulo.

4.3.5 Encendido electrónico para inyección de gasolina: en los

actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se
combinan con un encendido electrónico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia
unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas.
Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los
que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por
completo (encendido electrónico estático DIS).

4.3.6 Encendido por descarga de condensador: este sistema que

se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones
por su elevada tensión en las bujías. La subida rápida en
extremo de la tensión de encendido hace a la instalación
insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo, la chispa de
encendido es de muy corta duración.

4.3.7 El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus

sistemas de encendido.

Sistemas de encendido
SZ TZ EZ VZ
Encendido Encendido Encendido Encendido
Función por bobina transistorizad electrónico totalment
o e
electrónic
o
- Iniciación del Mecánico
Electrónica Electrónica
Electrónic
encendido (ruptor) a
- Determinació
n del ángulo
de encendido
según el Electrónic
Mecánico Mecánico Electrónica
régimen y a
estado de
carga del
motor
- Generación
de alta
Inductiva Inductiva Inductiva Inductiva
tensión
(bobina)
- Distribución y
transmisión
de la chispa
Electrónic
de encendido Mecánico Mecánico Mecánico
a
al cilindro
correcto
(distribuidor)
- Etapa de
Electrónic
encendido Mecánico Electrónica Electrónica
a
(centralita)
4.4 Funcionamiento

En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante

que se produzca una buena combustión. El sistema de inyección
electrónica es responsable por generar una buena mezcla en condiciones
óptimas para la combustión.
¿Pero de qué sirve una buena mezcla, si no tenemos una buena chispa?
Entonces, el sistema de encendido, platino o electrónico, tiene la función
de producir la chispa con potencia suficiente para realizar una buena
combustión.

4.4.1 Encendido convencional (SZ): en un motor de ciclo Otto)

con sistema de encendido convencional, la bujía necesita una
tensión (voltaje) que está entre 8.000 y 15.000 voltios para
que se produzca la chispa. La tensión generada por la bobina
depende del sistema de encendido que la solicita (necesita).

Cuando se da encendido y se da el arranque, el platino se

abre y se cierra. Con el platino cerrado, el bobinado primario
recibe una corriente (alrededor de 4 amperios) que sale de la
batería por el polo negativo, recorre el chasis del vehículo,
pasa por el distribuidor/platino, y circula por el bobinado
primario.
Como sabemos, la tensión de 12 Voltios suministrada por
la batería no es suficiente para producir la chispa en la bujía de
encendido; por lo tanto, esa tensión debe ser aumentada hasta
que alcance un valor suficiente para el “salto” de la chispa
entre los electrodos. Este aumento de tensión se consigue a
través de la bobina de encendido, que sólo es un
“transformador”, que recibe de la batería una baja tensión, y la
transforma en alta tensión, necesaria para la producción de la
chispa.
Durante el tiempo que el platino se queda cerrado, está
produciéndose un campo magnético en el núcleo de hierro de
la bobina. Ese campo magnético sigue aumentando,
aumentando hasta que alcance su punto máximo. En ese
momento, el platino se abre (accionado por el eje de levas del
distribuidor) interrumpiendo la circulación de corriente por el
circuito primario de la bobina. En ese momento de la apertura
del platino, la corriente eléctrica que está circulando debe ser
inmediatamente interrumpida. Cuando la corriente que circula
por el bobinado primario (corriente primaria) se interrumpe
bruscamente (por el platino y condensador), el campo
magnético que se había producido en el núcleo de hierro
desaparece repentinamente.

Las líneas magnéticas cuando están desapareciendo,

empiezan a producir (inducir) tensión en el bobinado
secundario. Instantáneamente, el condensador actúa como un
acumulador, absorbiendo eventualmente la corriente que
podría saltar (chispa) entre los contactos del platino, la cual
puede causar dos daños; quemar los contactos del platino y
perjudicar la formación de la alta tensión.
La tensión producida en el secundario es elevada en
función de la gran cantidad de espiras (vueltas de cable)
alrededor de 20.000 espiras.

La alta tensión producida en el bobinado secundario, se

“dirige” al cable de alta tensión de la bobina, hasta la tapa del
distribuidor, pasando por el rotor y se “distribuye” una vez
para cada cilindro, de acuerdo con el orden de encendido de
cada tipo de motor.
La corriente de encendido sale de la tapa del distribuidor,
pasa por el cable de alta tensión (cable de bujía), llegando
hasta la bujía, donde a través de los electrodos, se produce la
chispa de alta tensión.
4.4.2 Encendido Transistorizado TSZ-K, Bosch

Este sistema propio de Bosch, tiene la ventaja, con

respecto al encendido convencional, de liberar al ruptor de la
función de alimentar de corriente al primario de la bobina,
dicha labor la realiza un transistor de potencia, el cual funciona
como conmutador. Cuando el ruptor está cerrado se polariza
la base del transistor, entrando éste en conducción. la
corriente primaria circulará de colector a emisor para producir
la saturación del campo magnético de la bobina. la abertura
del ruptor permite eliminar la corriente de base del transistor
de potencia y con ello la corriente de colector con el siguiente
salto de chispa en la bujía.
Si bien la incorporación del transistor fue un gran avance
en materia de encendido, todavía se dependía del ruptor, el
 cual, debido al desgaste de la fibra de apoyo con la leva del
distribuidor, presentaba fallas de sincronismo del encendido. A
continuación, se detallan algunas ventajas y desventajas
importantes de analizar.

Ventajas del encendido transistorizado:

- Aumento de la corriente primaria llegando incluso hasta

10 amperes.
- Una tensión de encendido mayor.
- Produce una chispa de mayor calidad para encender la
mezcla.

Desventajas:

- Se sigue utilizando un interruptor mecánico para gobernar

el sistema.
- Se dispone de avances mecánicos al vacío y centrífugo.

4.4.3 Encendido transistorizado inductivo, TSZ-I de Bosch

Donde:
- 1: Llave (Switch) de encendido
 - 2: Batería.
- 3: Unidad de comando.
- 4: Prerresistencia.
- 5: Bobina de encendido
- 6: Distribuidor de encendido
- 7: Bujía de encendido
- 8: Cables.

Es un encendido muy fiable, cuenta con un módulo de 6

terminales, un generador inductivo localizado bajo el rotor del
distribuidor, una bobina de alta energía y un conjunto de
avance al vacío y centrífugo.
Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una
corriente del orden de los 5 amperes por la bobina, cerrando el
circuito a tierra por medio del transistor de potencia en el
módulo. Si el encendido se mantiene en esta condición el
módulo interrumpe la circulación de corriente transcurridos 2 a
3 segundos, como una manera de proteger el sistema si no se
da arranque. En esta fase en la bobina se satura el campo
magnético, luego al dar arranque gira el eje del distribuidor, el
generador inductivo entregará la señal entre los terminales 1 y
2 del módulo. La señal pasa a una etapa de inversión (a/d),
para transformarla en señal cuadrada. Esta señal es tratada
por el módulo en relación al tiempo en que debe estar
energizado el primario de la bobina, para luego pasar a la
etapa de excitación del transistor de potencia. Los niveles
altos de la señal dejan al transistor conduciendo y los niveles
bajos lo llevan a estado de corte para producir la chispa.

4.4.4 Encendido transistorizado Hall, TSZ-H de Bosch

 Un ejemplo de aplicación del Generador Hall es el sistema
TSZ-H de Bosch el cual dispone de un módulo similar en
funcionamiento al TSZ-I analizado anteriormente con la
salvedad de la distribución de los terminales en el módulo, por
ejemplo, el generador hall se alimenta a través de los
terminales 3 y 5 mientras que la señal de entrada al módulo es
por el terminal número 6. El avance al vacío actúa moviendo
el circuito integrado en sentido contrario al giro del rotor
mientras que el avance centrífugo mueve las pantallas en el
mismo sentido de giro del motor.

4.4.5 Sistema de Encendido Estático DIS (Direct Ignition

System)
 En el Sistema de Encendido controlado por computador,
el motor está provisto con características cercanas a la
sincronización ideal de encendido. El ECM determina el tiempo
de encendido basándose en las entradas de los sensores. La
memoria interna del ECM contiene el tiempo óptimo de
encendido para cada condición de funcionamiento del motor.
Sin importar que el sistema de encendido este integrado y
controlado por el sistema de control del motor, los
componentes son de alguna forma independientes del sistema
de inyección, aunque ellos compartan algunas señales de
entrada. Aunque algunos sensores son usados exclusivamente
por el sistema de encendido. Por lo tanto, daremos una
mirada al sistema de control del encendido de ahora en
adelante. El sistema de encendido está dividido en dos
categorías básicas: el sistema de encendido del tipo con
distribuidor y sin distribuidor (DLI). Todos los modelos
recientes utilizan el sistema de encendido tipo DLI o DIS.
4.4.5.1 Componentes Principales
 El propósito del sistema de encendido es inflamar la
mezcla de aire/combustible en la cámara de combustión en el
tiempo apropiado. Con el propósito de maximizar la potencia
del motor en forma eficiente, la mezcla de aire/combustible
debe ser inflamada de forma que la máxima presión de
combustión se produzca alrededor de 10° después del Punto
Muerto Superior (PMS). El tiempo requerido de encendido
depende de la velocidad de giro del motor, la mezcla, etc.
La imagen superior muestra las principales señales de
entrada, necesarias para el control del tiempo de encendido;
Sensor de Posición del Estrangulador (TPS), Sensor MAF o
MAP, Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT),
Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP), Interruptor de
Encendido, Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP),
Sensor de Detonación (KS). Basado en las entradas la unidad
de control envía la señal de tiempo de encendido (IGT) al
transistor de poder.
Cuando la señal IGT desaparece, el transistor de potencia
se activa y cierra el circuito de corriente de la bobina primaria
de encendido, con lo que se produce un arco eléctrico (chispa)
a alta tensión eléctrica (7 kV ~ 35 kV).
● Transistor de Potencia: su función es interrumpir la corriente
eléctrica en el devanado primario de la bobina de encendido
de acuerdo a la señal proveniente desde el calculador.
Su estructura es del tipo NPN, en donde la base es
controlada por la ECU, el colector es conectado al terminal
negativo de la bobina de primaria de encendido y el emisor es
conectado a tierra.
4.4.5.2 Generación de Chispa

La corriente eléctrica de la bobina primaria y el tiempo de

encendido son controlados por el ECM a través de la señal de
sincronización del encendido (IGT). La señal IGT es una señal
de tensión eléctrica que conmuta en ON/OFF el transistor de
potencia. Este transistor puede estar localizado en el ECM, la
bobina de encendido o el módulo de encendido. Junto con
controlar la sincronización, el módulo de encendido o ECM
pueden desarrollar las siguientes funciones: generación de
señal de confirmación de encendido (IGF), control del ángulo
de reposo, función de prevención de bloqueo, prevención de
sobre tensión eléctrica, generación de señal para el tacómetro.
Cuando la señal IGT alcanza los 0 voltios, el transistor de
potencia controla el flujo de la corriente eléctrica en el
devanado primario a OFF, generándose la el arco eléctrico en
las bujías de encendido (chispa).
Es importante que se utilice el módulo de encendido
apropiado cuando es reemplazado, pues estos están
emparejados con el tipo de bobina de encendido y el ECM.
Algunos sistemas están equipados con un sensor de falla del
encendido.
La señal de este sensor se utiliza para determinar si el
sistema está funcionando correctamente. Existen dos métodos
básicos de detección de falla del encendido: Medición de la
 fuerza contraelectromotriz y medición del nivel de corriente
primaria.
Para la medición de la fuerza contraelectromotriz
(MELCO), el voltaje contraelectromotriz creado en la bobina
primaria es medido por el sensor de falla del encendido. Si
este voltaje esta sobre un cierto nivel, la generación de chispa
es considerara como buena.

Detección de Señal IGF, utilizando el Método de Corriente

Primaria;

- El método de nivel de corriente primaria mide el nivel de

corriente en el circuito primario. Los niveles mínimos y
máximos de corriente se utilizan para conmutar la señal
IGF ON u OFF. Los niveles variarán con los diferentes
sistemas de encendido.

- Señal para el tacómetro: en algunos sistemas la señal

para el tacómetro es generada en el módulo de encendido.

4.4.5.3 Control de Avance y Ángulo de Reposo

● Control del ángulo de reposo: generalmente el tiempo

disponible para suministrar corriente a la bobina primaria
 disminuye en la medida que aumenta la velocidad del motor.
Por lo tanto, el voltaje inducido en a la bobina secundaria
también disminuye. Para mantener el voltaje secundario tan
alto como se ha posible, la unidad de control mantiene el
tiempo en ON lo más largo posible (ángulo de reposo) con el
fin de minimizar este efecto adverso.

● Prevención de cierre: el transistor de potencia es conmutado

a OFF si este se bloquea (si la corriente fluye continuamente
por un periodo de tiempo más largo que el especificado), para
proteger la bobina de encendido y el transistor de potencia.

El circuito de prevención para la sobretensión eléctrica

corta el control al transistor de potencia si el suministro de
tensión eléctrica se eleva demasiado, para proteger la bobina
de encendido y el transistor de potencia.

● Estrategia de Avance de Encendido

El avance de la chispa de encendido varía dependiendo de

varios factores. Para asegurar un óptimo avance de chispa
bajo una amplia variedad de condiciones de funcionamiento del
motor, en el ECM está almacenado un mapa de avance de
chispa. Este mapa suministra una sincronización de chispa
 efectiva durante cualquier combinación de velocidad del motor,
carga, temperatura del refrigerante y posición del acelerador,
mientras usa la retroalimentación del sensor de detonación
para ajustar las variaciones en el octanaje del combustible. El
ECM avanza el ángulo de la chispa para el funcionamiento del
motor en frío y retarda para condiciones de alta temperatura,
funcionamiento a gran altitud y especialmente si se detecta
detonación.
Sincronización efectiva del encendido = sincronización
inicial del encendido + ángulo básico de avance del encendido
+ ángulo de avance (retardo) correctivo del encendido.

● Ángulo Básico de Avance del Encendido

- Ángulo Básico de Avance del Encendido: el ECM

calcula el ángulo básico de avance mediante la evaluación
de las señales de rpm del motor y volumen de aire de
admisión. Las señales de estos sensores tienen el efecto
más significativo en el cálculo de la sincronización básica.
Hay otras entradas de sensores que también afectan el
ángulo básico de avance de la chispa. La señal de acople
del embrague del compresor de aire acondicionado avanza
el ángulo básico de chispa cuando el contacto del
 interruptor de ralentí esta ON y en algunos motores el
ángulo básico de avance es retardado/avanzado si el ECM
juzga que se está usando combustible regular, basado en
las señales desde el sensor de detonación del motor.

- Corrección por Temperatura del Motor: para mejorar

la conducción si el motor esta frío, el encendido es
avanzado. El ECM considera el volumen de aire de
admisión y el estado del interruptor de ralentí para
determinar cuánto avance en frío debe agregarse al
cálculo básico de chispa.

- Corrección de Estabilización de Ralentí por

Retroalimentación de Combustible: para prevenir las
pulsaciones debido al lazo cerrado de la relación
aire/combustible, al ECM avanza el encendido si se envían
comandos de mezcla pobre a los inyectores (disminución
del volumen de inyección de combustible). Esta pequeña
cantidad de avance agregada al ángulo básico de avance
estabiliza el ralentí del motor.

● Corrección de Sincronización
 - Corrección de flujo EGR: la sincronización es avanzada
desde cálculo básico cuando el contacto de ralentí está en
OFF y la EGR está activa.

- Corrección por Altitud: mejora el desempeño del motor

y la calidad del ralentí durante la operación en altitud
mediante el avance adicional de la sincronización de
encendido (sólo algunos sistemas).

- Corrección por Cambio de Marcha ECT

(Transmisión): en algunas aplicaciones con ECT
integrado (Transmisión Electrónicamente Controlada), el
ECM del motor y la transmisión retardan temporalmente el
ángulo básico de avance durante el cambio de marcha.
Esta estrategia ayuda a reducir el golpe de cambio
reduciendo el torque del motor.

- Corrección de Estabilización de Ralentí por Carga del

Motor: cuando el ralentí cambia debido al aumento en la
carga, el ECM ajusta la sincronización para estabilizar la
velocidad de ralentí. El ECM monitorea y calcula
constantemente el promedio de velocidad del motor. Si la
velocidad promedio es menor a las revoluciones objetivo,
el ECM agregará avance al ángulo básico de encendido.

● Corrección por Sobre Calentamiento

 Cuando la temperatura del motor alcanza el
sobrecalentamiento, el ECM avanza la sincronización si el
contacto del interruptor de ralentí está en ON para prevenir el
exceso de temperatura. Cuando el contacto de ralentí está en
OFF, el ECM retarda la chispa para prevenir la detonación. Con
el sensor de detonación el sistema de encendido del motor
puede ser operado en su máxima eficiencia cerca del límite de
la detonación. Si se detecta la detonación, el tiempo se
retarda basándose en el valor del mapa almacenado en el ECM.
Después de eso este tratara de volver paso a paso al valor
básico. Si nuevamente se detecta detonación durante este
proceso el tiempo vuelve a retardarse, si no, el avance
continúa hasta que el valor básico es alcanzado. Si la
diferencia entre la señal de detonación y el nivel de ruido es
inferior o superior al umbral durante un periodo de tiempo
definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor
fijo.

Es necesario que el sensor de detonación este apretado con

torque especificado por el Manual de Servicio.

● Corrección por detonación

El ECM monitorea constantemente la señal del sensor de

detonación para detectar el golpeteo. Si así ocurre, el ángulo
básico de avance se retarda dependiendo de la intensidad de la
señal del sensor de detonación. Una vez que desaparece la
detonación, el ECM retorna gradualmente al ángulo básico de
avance. La estrategia de corrección de detonación permite el
funcionamiento del motor con la sincronización óptima
prescindiendo del octanaje del combustible, maximizando el
desempeño del motor cuando se usa combustible de alto
octanaje.
Control de Detonación y Detección de Corriente Iónica

Con el sensor de detonación el sistema de encendido del

motor puede funcionar con máxima eficiencia cerca del límite
de detonación. Si se detecta la detonación el tiempo se
retarda basándose en el valor del mapa almacenado en el ECM,
después de esto tratara de retornar paso a paso al valor
básico. Si se vuelve a detectar detonación durante este
proceso el tiempo se retardara nuevamente, si no es así,
continuará avanzando hasta alcanzar el valor básico. Si la
diferencia entre la señal de detonación y el nivel de ruido es
inferior o superior al umbral durante un periodo de tiempo
definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor
fijo. El sensor de detonación debe estar apretado al torque
especificado en el Manual de Servicio.
4.4.6 Sistema de Encendido Estático COP (Coil On Plug):

Este sistema dispone de una configuración muy diferente

a las bobinas del sistema DIS o de Chispa Perdida, su
particularidad está en que no dispone de cables de alta
tensión, porque las bobinas van ubicadas directamente sobre
cada bujía de encendido, con lo cual se simplifica la resistencia
a la alta tensión eléctrica de los cables de bujía, y por tanto, se
mejora la eficiencia de la combustión.
Este sistema posee una bobina por cilindro, está diseñado
para realizar las funciones de la bobina de encendido; generar
la energía eléctrica para la formación del arco eléctrico
(chispa), y la del cable de bujía; contener y enviar energía de
alta tensión eléctrica a la bujía.

El arco eléctrico se produce de forma secuencial para cada

cilindro del motor.

- Funda: diseñada para tolerar las altas temperaturas de

funcionamiento del sistema y del motor de combustión
 interna. Contiene un resorte conductor de acero
inoxidable.

- Compartimiento: fabricado con un material resistente al

gran impacto dieléctrico que asegura una larga vida útil en
condiciones de operación.

- Carrete: fabricado de fibra de vidrio de polióxido de

fenileno, está diseñado para evitar la pérdida de tensión
eléctrica entre las bobinas primeria y secundaria.

- Bobina Primaria: fabricada de almabre de cobre aislado

para resistir altas temperatusas (200 ºC), genera una
tensiòn electrica amplificada a partir de la tensión electrica
de alimentación para la formación de la tensión electrica
en el devanado secundario.

- Núcleo: cuneta con un iman interno permanente de

neodimio rodeado de acero laminado magnetico orientado
al grano, para una maxima salida de tensión electrica.

- Bobina Secundaria: enrollamiento que amplifica la

tensión eléctrica del devanado primario para formar el
arco eléctrico en los electrodos de las bujías de encendido.
● Bobinas COP con 2 pines: la configuración más sencilla
de este tipo de bobinas es en la cual tiene dos pines de
conexión, es este caso tenemos un transformador sencillo,
en donde se tiene un devanado primario y uno secundario
alrededor de un núcleo de hierro y el transistor de poder
es alojado externamente, en la ECU generalmente.

- Conexión Eléctrica

- Arquitectura

● Bobinas COP con transistor de potencia incorporado

o tres pines: este tipo de bobinas incorpora un transistor
de los mencionados anteriormente en la sección de
bobinas DIS, por lo tanto el comando de ellas va a estar
dado por el PCM a través de pulsos, pero a diferencia de
 las bobinas DIS, encontramos una bobina por cilindro este
tipo de bobinas esta conexionado por medio de tres pines
en la imagen inferior encontramos una usual bobina de
este tipo.

- Conexión Eléctrica

- Arquitectura

● Bobina COP con modulo incorporado o 4 pines: en los

nuevos modelos de vehículo se ha incorporado un tipo de
bobina independiente COP la cual contiene integrado un
módulo que genera una señal de retroalimentación al
PCM, cada vez que se genera una correcta inducción en el
primario.
- Conexión Eléctrica

- Arquitectura
 Bibliografía

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