TPD1350F4

Perkins Nouvelle Série 1000
Modèles AJ à AS et YG à YK
MANUEL DE RÉPARATION
Moteurs diesel 4 et 6 cylindres pour applications

industrielles et agricoles
Publication TPD 1350F, Edition 4

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Publié en décembre 2001 par Technical Publications.
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Chapitres
1 Informations générales
2 Spécifications
3 Ensemble culasse
4 Ensembles piston et bielle
5 Ensemble vilebrequin
6 Ensemble carter de distribution et entraînement
7 Ensemble bloc-cylindres
8 Calage du moteur
9 Système d'aspiration
10 Circuit de graissage
11 Système d'alimentation
12 Circuit de refroidissement
13 Volant moteur et carter de volant
14 Equipement électrique
15 Equipement auxiliaire
16 Outils spéciaux
Les pages qui suivent contiennent une table des matières détaillée
ii
Nouvelle série 1000
Table des matières
1 Informations générales
Introduction ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1
Vues du moteur . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2
Identification du moteur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
Précautions de sécurité ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5
Joints en Viton .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 6
Equipement de levage du moteur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
Produits consommables POWERPART recommandés ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8
2 Spécifications
Caractéristiques de base du moteur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 11
Caractéristiques et dimensions ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 12
Produit d'étanchéité pour filetages . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 35
Couples de serrage standard .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 36
Couples de serrage spécifiques .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 37
Caractéristiques des essais de compression ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 40
Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 iii
3 Ensemble culasse
Description générale . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 41
Cache-culbuteurs
Opération 3-1 Dépose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 42
Opération 3-2 Repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 43
Rampe de culbuteurs
Opération 3-3 Dépose et repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 44
Opération 3-4 Démontage et remontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 45
Opération 3-5 Contrôle et correction .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 45
Jeu des poussoirs

Opération 3-6 Contrôle et réglage (moteurs quatre cylindres) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 46
Opération 3-7 Contrôle et réglage (moteurs six cylindres) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47
Ressorts de soupapes
Opération 3-8 Remplacement des ressorts de soupapes (culasse en place) ... ... ... ... 48
Collecteurs . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 50
Opération 3-9 Dépose et repose d'un collecteur d'admission ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 50
Opération 3-10 Dépose et repose d'un collecteur d'échappement (une pièce) . ... ... ... 52
Opération 3-11 Dépose et repose d'un collecteur d'échappement (trois pièces) .. ... ... 54
Ensemble culasse
Opération 3-12 Dépose .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 56
Opération 3-13 Pose (types de moteurs AJ à AQ et YG à YK) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... 58
Opération 3-14 Pose (types de moteurs AR et AS) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 61
Soupapes et ressorts de soupapes

Opération 3-16 Repose .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 65
Opération 3-17 Contrôle et correction ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 66
Guides de soupapes . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 67
Opération 3-18 Contrôle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 67
Opération 3-20 Repose .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 69
Culasse
Opération 3-22 Rectification d'un siège de soupape avec une fraise ... ... ... ... ... ... ... 71
Opération 3-23 Pose des sièges de soupapes rapportés .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
iv Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4
4 Ensembles piston et bielle

Description générale ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 75
Coussinet de tête de bielle

Opération 4-1 Dépose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 77
Opération 4-2 Repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 78
Opération 4-3 Contrôle .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 78
Piston et bielle
Opération 4-6 Contrôle de la hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres ... ... ... ... . 82
Segments
Ensemble piston et bielle

Opération 4-9 Démontage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 85
Opération 4-10 Remontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 86
Opération 4-11 Contrôle de la longueur d'une bielle . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 87
Piston et segments
Opération 4-12 Contrôle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 88
Bielle
Opération 4-13 Contrôle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 89
Bague de pied de bielle partiellement finie

Opération 4-14 Dépose et repose . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 90
Gicleurs de refroidissement des pistons

Opération 4-15 Dépose et repose . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 91
Opération 4-16 Contrôle de l'alignement du gicleur .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 92
5 Ensemble vilebrequin
Description générale ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 93
Poulie de vilebrequin
Opération 5-1 Dépose et repose (moteurs quatre cylindres) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 95
Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 v
Poulie et amortisseur de vilebrequin
Opération 5-2 Dépose (moteurs six cylindres) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 96
Opération 5-3 Repose (moteurs six cylindres) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 97
Opération 5-4 Contrôle .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 98
Ensemble joint d'huile arrière .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 99
Opération 5-5 Dépose et repose (ensemble une pièce) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 99
Opération 5-6 Dépose et repose (ensemble deux pièces) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 102
Opération 5-7 Remplacement du joint d'huile d'extrémité arrière
(ensemble deux pièces) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 103
Opération 5-8 Dépose et repose d'un manchon d'usure ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 104
Rondelles de butée
Opération 5-9 Contrôle du jeu axial du vilebrequin ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 105
Opération 5-10 Dépose .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 106
Opération 5-11 Repose .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 107
Coussinets de vilebrequin
Opération 5-12 Dépose (vilebrequin en place) .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 108
Opération 5-14 Contrôle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 109
Vilebrequin
Equilibreur
Opération 5-18 Dépose et repose .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 114
Opération 5-19 Démontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 115
Opération 5-20 Remontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 117
Opération 5-22 Dépose et repose des roulements à aiguilles de
l'arbre d'entraînement ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 121
Opération 5-23 Dépose et repose des bagues de masses d'équilibrage .. ... ... ... ... .. 122
6 Ensemble carter de distribution et entraînement

Description générale . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 123
Couvercle de carter de distribution

Opération 6-1 Dépose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 124
Opération 6-2 Repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 125
vi Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4
Joint d’huile avant
Opération 6-5 Dépose et repose d'un manchon d'usure ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 130
Pignon intermédiaire et moyeu

Pignon intermédiaire et moyeu pour le compresseur

Pignon de pompe d’injection ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 137
Opération 6-10 Dépose . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 137
Opération 6-11 Repose . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 139
Pignon d'arbre à cames

Opération 6-12 Dépose et repose . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 141
Pignon de vilebrequin
Carter de distribution
Arbre à cames et poussoirs

7 Ensemble bloc-cylindres
Description générale ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 149
Bloc-cylindres
Opération 7-1 Démontage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 150
Opération 7-2 Remontage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 151
Opération 7-3 Contrôle .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 152
Opération 7-4 Dépose et repose d'un nouveau bouchon type "D" de
chambre de poussoirs ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 153
Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 vii
Chemises
Opération 7-5 Contrôle .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 155
Opération 7-7 Pour poser une chemise en service ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 158
Opération 7-8 Pose d'une chemise partiellement finie. .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 161
Alésage de cylindre, types de moteurs AR et AS

8 Calage du moteur
Calage du moteur
Opération 8-1 Positionnement du piston numéro 1 au PMH de sa
course de compression .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 167
Opération 8-2 Autre méthode de positionnement du piston
numéro 1 au PMH de sa course de compression ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 168
Opération 8-3 Contrôle du calage de la distribution ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 169
Opération 8-4 Contrôle du calage de la pompe d'injection ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 170
9 Système d'aspiration
Turbocompresseur
Opération 9-2 Repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 174
Opération 9-3 Nettoyage du rotor et du carter de compresseur ... ... ... ... ... ... ... ... .. 176
Opération 9-4 Dépose et repose de l'ensemble capsule de
commande de la soupape de dérivation .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 177
Opération 9-5 Contrôle et réglage du fonctionnement de la soupape de dérivation .. .. 178
Défauts du turbocompresseur . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 179
Liste des causes possibles .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 180
Système de reniflard ouvert . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 181
Opération 9-6 Nettoyage et remplacement ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 181
Recyclage des gaz de carter ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 184
Opération 9-8 Remplacement de la soupape de reniflard . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 185
viii Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4
10 Circuit de graissage
Description générale – circuit de graissage des moteurs quatre cylindres ... ... ... 187
Description générale – circuit de graissage des moteurs six cylindres . ... ... ... ... 188
Cartouche de filtre
Opération 10-1 Remplacement . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 191
Tête de filtre
Carter d’huile
Crépine et tube d'aspiration d'huile

Pompe à huile de graissage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 196
Opération 10-8 Contrôle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 198
Arbre de pignon intermédiaire de pompe à huile de graissage ... ... ... ... ... ... ... ... 199
Opération 10-9 Dépose (moteurs six cylindres) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 199
Opération 10-10 Repose (moteurs six cylindres) .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 201
Opération 10-11 Dépose et repose (moteurs quatre cylindres) ... ... ... ... ... ... ... ... ... 202
Clapet de décharge
Opération 10-12 Dépose et repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 203
Opération 10-13 Démontage et remontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 204
Opération 10-14 Contrôle .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 204
Tuyaux d’huile flexibles ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 205
Opération 10-15 Dépose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 205
Opération 10-16 Repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 206
Opération 10-17 Contrôle .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 207
11 Système d'alimentation
Description générale ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 209
Dispositif d'avance pour démarrage à froid ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 212
Système d'alimentation typique .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 215
Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 ix
Filtres à carburant . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 216
Elément de filtre à carburant

Operation 11-1 Remplacement – type à élément séparé .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 217
Opération 11-2 Remplacement – type cartouche .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 218
Opération 11-3 Remplacement – type cartouche à dépose rapide ... ... ... ... ... ... ... .. 219
Injecteurs ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 220
Pompe d’alimentation
Opération 11-7 Démontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 226
Opération 11-8 Remontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 227
Pompe d’injection Bosch .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 229
Opération 11-10 Dépose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 231
Opération 11-11 Repose ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 233
Opération 11-12 Réglage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 235
Pompe d'injection Lucas/Delphi Série DP 200 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 236
Opération 11-16 Solénoïde de coupure de carburant (ESOS) .. ... ... ... ... ... ... ... ... .. 244
Pompe d’injection Stanadyne .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 246
Air dans le circuit de carburant. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 255
Opération 11-20 Purge de l'air du circuit d'alimentation ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 255
12 Circuit de refroidissement
Thermostats
x Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4
Pompe à liquide de refroidissement -
anciennes pompes entraînées par engrenages . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 263
Opération 12-6 Démontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 265
Opération 12-7 Remontage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 266
Opération 12-8 Dépose et repose d'un couvercle en acier embouti
(anciennes pompes à liquide de refroidissement) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 269
Pompe à liquide de refroidissement -

pompes les plus récentes entraînées par engrenages . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 270
Opération 12-11 Démontage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 272
Opération 12-12 Remontage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 275
Pompe de liquide de refroidissement - entraînement par courroie . ... ... ... ... ... ... 280
Opération 12-15 Dépose de la pompe en position haute .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 284
Opération 12-16 Pose de la pompe en position haute .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 286
Ventilateur
Entraînement du ventilateur (moteurs équipés d'une pompe à

liquide de refroidissement entraînée par engrenages)
Refroidisseur d’huile de graissage

Opération 12-21 Dépose (moteurs quatre cylindres suralimentés) ... ... ... ... ... ... ... ... 294
Opération 12-22 Repose (moteurs quatre cylindres suralimentés) ... ... ... ... ... ... ... ... 295
Opération 12-23 Démontage et remontage (moteurs quatre cylindres) ... ... ... ... ... ... 296
Opération 12-24 Dépose (moteurs six cylindres suralimentés) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... 297
Opération 12-25 Repose (moteurs six cylindres suralimentés) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... 299
Opération 12-26 Démontage et remontage (moteurs six cylindres) .. ... ... ... ... ... ... ... 302
Opération 12-27 Dépose et repose (type cartouche) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 304
Opération 12-28 Dépose et repose du clapet de dérivation de refroidisseur d'huile . ... 304
Echangeurs thermiques ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 305
Echangeur thermique monté horizontalement

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 xi
Echangeur thermique monté verticalement
Opération 12-33 Nettoyage et contrôle .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 313
13 Volant moteur et carter de volant

Volant
Couronne de démarreur
Carter de volant
14 Equipement électrique
Alternateurs ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 319
Opération 14-1 Contrôle des courroies d'entraînement . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 320
Opération 14-2 Réglage de la tension de la courroie d'entraînement ... ... ... ... ... ... .. 321
Opération 14-3 Dépose et repose des courroies d'entraînement .. ... ... ... ... ... ... ... .. 322
Opération 14-4 Dépose et repose de l'alternateur . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 323
Opération 14-5 Entretien ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 323
Opération 14-6 Diagnostic des défauts .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 324
Démarreurs ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 326
Opération 14-8 Entretien des balais et du collecteur . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 328
Opération 14-9 Contrôle sur moteur .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 328
Opération 14-10 Diagnostic des défauts ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 329
Aides au démarrage .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 330
Opération 14-11 Dépose et repose d'un dispositif d'aide au démarrage à
combustion . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 330
Opération 14-12 Dépose et repose d'un double dispositif d'aide au démarrage à
combustion . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 331
Opération 14-13 Contrôle de l'aide au démarrage à combustion .. ... ... ... ... ... ... ... .. 332
Opération 14-14 Dépose et repose d'un réchauffeur de conduit ... ... ... ... ... ... ... ... .. 332
xii Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4
15 Equipement auxiliaire
Compresseur Bendix
Compresseur Knorr-Bremse
Opération 15-5 Remplacement des soupapes à lame souple .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... 340
Opération 15-6 Remplacement des soupapes à lame souple .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... 341
Opération 15-7 Dépose du régulateur de pression en position supérieure ... ... ... ... ... 342
Opération 15-8 Repose du régulateur de pression en position supérieure ... ... ... ... ... 343
Opération 15-9 Dépose du vilebrequin / de la bielle /du piston /
des segments de piston ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 344
Opération 15-10 Repose du vilebrequin / de la bielle / du piston /
des segments de piston ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 345
Pompe d’assistance de direction

Adaptateur pour pompe hydraulique ou pompe de direction à arbre d'entraînement

cannelé
Pompe à vide
16 Outils spéciaux
Liste d'outils spéciaux . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 354
Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 xiii
Page laissée intentionnellement en blanc
1
Informations générales 1
Introduction
Ce Manuel de réparation a été rédigé pour aider les techniciens chargés de l'entretien et de la révision des
moteurs Perkins de la Nouvelle série 1000. Pour les procédures de révision, il est présupposé que le moteur
est déposé de l'application. Le moteur est conforme aux normes antipollution américaines (EPA/CARB)
phase 1 et européennes phase 1 pour les applications agricoles et industrielles.
La plupart des informations générales contenues dans le Livret d'entretien n'ont pas été répétées dans ce
manuel de réparation et les deux documents doivent être utilisés conjointement.
Lorsque les informations ne s'appliquent qu'à certains types de moteur, cela est indiqué dans le texte.
Les détails de certaines opérations varieront en fonction du type de pompe d'injection utilisé. Pour trouver le
type exact de la pompe, consulter la plaque signalétique apposée sur le corps de la pompe. En général, le
type de pompe est l'un des suivants.
l Lucas/Delphi - Série DP200
l Bosch - EPVE
l Stanadyne - DB4.
Le côté "gauche" ou "droit" du moteur désigne le côté vu de l'extrémité volant du moteur.
Des outils spéciaux sont disponibles, dont la liste figure au Chapitre 16, Outils spéciaux. Les outils spéciaux
à utiliser sont également indiqués au début de chaque opération, le cas échéant.
La liste des produits consommables POWERPART recommandés figure à la page 8. La liste des produits
consommables applicables figure aussi au début de chaque opération, le cas échéant.
Les caractéristiques et dimensions sont incluses dans le Chapitre 2, Spécifications.
Lire les "Précautions de sécurité" à la page 5 et en tenir compte. Elles sont fournies pour la protection du
technicien et doivent être utilisées à tout moment.
Un danger est indiqué dans le texte de deux manières :
Avertissement ! Signale un danger possible pour les personnes.
Attention : Signale un danger possible pour le moteur.
Note : Attire l'attention sur une information importante, mais ne signale pas de danger.
Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 1
1 Nouvelle série 1000
Vues du moteur
A0378N
A0379
2 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4
Nouvelle série 1000 1
Identification du moteur
Les moteurs Perkins de la Nouvelles Série 1000 ont été prévus pour les applications industrielles et agricoles.
La série comprend des moteurs à quatre et six cylindres, chacun disponible en trois types de base, à aspiration
naturelle, suralimenté et suralimenté avec échangeur thermique.
Dans ce manuel de réparation, les différents types de moteurs sont indiqués par leurs lettres codes. Ce sont
les deux premières lettres du numéro de moteur, comme indiqué ci-dessous :
AJ Quatre cylindres, aspiration naturelle
AK Quatre cylindres, suralimenté
AM Quatre cylindres, suralimenté, avec échangeur thermique.
AP Quatre cylindres, aspiration naturelle, pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie.
AQ Quatre cylindres, suralimenté, pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie.
AR Quatre cylindres, aspiration naturelle, alésage 103 mm.
AS Quatre cylindres, aspiration naturelle, pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie, alésage 103 mm
YG Six cylindres, aspiration naturelle
YH Six cylindres, suralimenté
YJ Six cylindres, échangeur air-air
YK Six cylindres, suralimenté, échangeur thermique
L'identification correcte du moteur est assurée par le numéro complet du moteur.

Le numéro du moteur est frappé sur une étiquette fixée sur le côté gauche (A2) du bloc-cylindres. Exemple de
numéro de moteur :
AK80920*U510256B*
La composition du numéro du moteur est la suivante :
AK80920*U510256B*
Numéro de code du
AK
modèle
Numéro de liste de
80920
construction
U Fabriqué au Royaume-Uni
510256 Numéro de série du moteur
B Année de fabrication
suite
1 2
A A0043
Les lettres correspondant à la date de fabrication commencent au 1er janvier de chaque année. Par souci de
conformité aux nouvelles normes antipollution exigeant que les moteurs construits avant le 1er avril 1999
puissent être clairement distingués des moteurs construits après cette date, une nouvelle lettre a été utilisée
à partir du 1er avril 1999. Les lettres utilisées pour la date sont les suivantes :
Du 1er janvier 1999 au 31 mars 1999, la lettre de la date est E.
Du 1er avril 1999 au 31 décembre 1999, la lettre de la date est F.
Pour obtenir des pièces détachées, un service ou des informations pour un moteur, il faut indiquer le numéro
de moteur complet au distributeur Perkins. S'il y a un numéro dans la zone "No TPL" de l'étiquette, celui-ci doit
être aussi donné au distributeur Perkins.
Autres étiquettes d'identification fixées sur le moteur :
Une plaque de législation antipollution (A3) fixée sur le côté du bloc-cylindres.
Une plaque (A1) portant les références de la pompe d'injection.
Si un bloc embiellé a été posé en service, deux numéros de série de moteur et un numéro TPL sont frappés
sur l'étiquette de numéro de série du moteur (B3).
Des exemples de numéros de série sont illustrés en (B).
Si des pièces sont nécessaires en service pour un bloc embiellé, utiliser le numéro de série (B4). Si l'on a
besoin de pièces qui ont été transférées du moteur d'origine au bloc embiellé, il faut utiliser le numéro de série
(B1) et le numéro TPL (B2).
AK80920*U510256B* 1
1 2 AJ39770 TPL N o 212 2

3
3 4
A A0043 B A0045
Précautions de sécurité
Ces précautions de sécurité sont importantes. Consulter également les réglementations locales du pays
d'utilisation. Certains points ne concernent que des applications spécifiques.
l N'utiliser ces moteurs que dans le type d'application pour lequel ils ont été prévus.
l Ne pas changer les spécifications du moteur.
l Ne pas fumer pendant le ravitaillement en carburant.
l Essuyer tout carburant répandu. Tout matériau contaminé par le carburant doit être rangé dans un endroit
sûr.
l Ne pas ravitailler en carburant pendant la marche du moteur (sauf nécessité absolue).
l Ne pas nettoyer le moteur, ni le régler ni y ajouter d'huile pendant qu'il est en marche (à moins d'avoir reçu
la formation correcte ; même dans ce cas, la plus grande prudence est de rigueur pour éviter de se
blesser).
l Ne pas tenter d'effectuer des réglages sans les comprendre.
l Ne pas faire tourner le moteur dans un endroit où il risque de provoquer une concentration de gaz toxiques.
l Les autres personnes présentes doivent être tenues à une distance sûre pendant la marche du moteur ou
de l'équipement auxiliaire.
l Ne pas approcher de vêtements flottants ou de cheveux longs des pièces en mouvement.
l Ne pas s'approcher des pièces en mouvement pendant le fonctionnement du moteur.
Avertissement ! Certaines pièces en mouvement ne sont pas clairement visibles pendant la marche du
moteur.
l Ne pas faire fonctionner le moteur si une protection a été déposée.
l Ne pas déposer le bouchon de remplissage ou un composant quelconque du circuit de refroidissement
pendant que le moteur est chaud et que le liquide de refroidissement est sous pression, car du liquide
dangereusement chaud risque de s'en échapper.
l Ne pas approcher d'étincelles ou de flamme des batteries (surtout pendant qu'elles sont en charge), car
les gaz émis par l'électrolyte sont très inflammables. Le liquide de batterie est dangereux pour la peau et
surtout pour les yeux.
l Débrancher les bornes de la batterie avant toute intervention sur l'équipement électrique.
l Une seule personne doit commander le moteur.
l Ne commander le moteur qu'à partir du tableau de commande ou de la position de conduite.
l En cas de contact de la peau avec du carburant à haute pression, consulter immédiatement un médecin.
l Le gazole et l'huile de graissage (surtout l'huile de graissage usagée) peuvent provoquer des lésions
cutanées chez certains sujets. Il faut donc porter des gants ou se protéger les mains avec un produit
spécial pour la peau.
l Ne pas porter de vêtements contaminés par de l'huile de graissage. Ne pas mettre de chiffons gras dans
les poches des vêtements.
l Se débarrasser de l'huile de graissage usée dans un endroit sûr et en respectant les réglementations
locales pour éviter la contamination.
l S'assurer que le levier de commande de la transmission est au point mort avant de mettre le moteur en
marche.
l Procéder avec la plus grande prudence si des réparations d'urgence doivent être effectuées dans des
conditions difficiles.
l La matière combustible de certaines pièces du moteur (par exemple certains joints) peut devenir
extrêmement dangereuse si elle est brûlée. Ne jamais laisser cette matière brûlée entrer en contact avec
la peau ou les yeux, voir les consignes de sécurité "Joints en Viton" à la page 6.
l Lire et observer les instructions concernant l'équipement de levage du moteur, voir "Equipement de levage
du moteur" à la page 7.
suite
l Toujours utiliser une cage de sécurité pour protéger l'opérateur lorsqu'un organe doit être soumis à un
essai de pression dans un bain d'eau. Placer des fils métalliques de sécurité pour fixer les obturateurs des
raccords de flexibles d'un organe soumis à un essai de pression.
l Ne pas laisser de l'air comprimé entrer en contact avec la peau. Si de l'air comprimé pénètre sous la peau,
consulter immédiatement un médecin.
l Les turbocompresseurs tournent à des vitesses et à des températures élevées. Tenir les doigts, les outils
et autres accessoires à l'écart des orifices d'admission et de sortie du turbocompresseur et éviter tout
contact avec les surfaces chaudes.
l Ne pas nettoyer un moteur en marche. Si des liquides de nettoyage froids sont appliqués sur un moteur
chaud, certains composants du moteur peuvent être endommagés.
l Ne monter que des pièces Perkins d'origine.
Joints en Viton
Certains joints utilisés dans les moteurs et dans les pièces montées sur les moteurs sont en Viton.
Le Viton est utilisé par de nombreux fabricants et c'est un matériau sans danger dans les conditions
d'utilisation normales.
En revanche, si du Viton est brûlé, il produit un acide extrêmement dangereux. Ne jamais laisser cette matière
brûlée entrer en contact avec la peau ou les yeux.
S'il est nécessaire de toucher des pièces qui ont été brûlées, toujours prendre les précautions suivantes :
l S'assurer que les pièces sont refroidies
l Porter des gants en Néoprène et s'en débarrasser après usage en respectant les règles de sécurité
l Laver la surface affectée avec une solution d'hydroxyde de calcium, puis à l'eau propre
l Pour se débarrasser des pièces et des gants contaminés, observer les réglementations locales.
En cas de contamination de la peau ou des yeux, laver continuellement la surface affectée à l'eau propre ou
avec une solution d'hydroxyde de calcium pendant 15-60 minutes. Consulter immédiatement un médecin.
Equipement de levage du moteur
Le poids maximum du moteur sans liquide de refroidissement, sans lubrifiant et sans boîte de vitesses varie
selon les applications. Il est conseillé d'utiliser un appareil de levage de la capacité minimum indiquée
ci-dessous :
Moteurs quatre cylindres 500 kg (1100 lbs)
Moteurs à six cylindres 600 kg (1320 lbs)
Avant de lever le moteur :

l Toujours utiliser un appareil de levage du type et de la capacité appropriés pour lever le moteur. Il est
recommandé d'utiliser un équipement du type illustré en (A), pour assurer le levage vertical directement
au-dessus des oeillets de levage du moteur (A1). Ne jamais utiliser un seul œillet pour lever le moteur.
l Contrôler l'état et la bonne fixation des œillets de levage avant de lever le moteur. Le couple de serrage
des vis de fixation des œillets de levage du moteur est de 44 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m.
l Pour éviter d'endommager le couvre-culbuteurs, vérifier qu'il y a une garde suffisante entre les crochets et
le couvre-culbuteurs
l Utiliser un appareil de levage ou demander de l'aide pour soulever les organes lourds du moteur, comme
le bloc-cylindres, la culasse, l'équilibreur, le carter de volant, le vilebrequin et le volant.
A A0044
Produits consommables POWERPART recommandés
Perkins propose les produits recommandés ci-dessous afin de faciliter l'utilisation et l'entretien corrects des
moteurs et des machines. Le mode d'emploi est indiqué sur l'emballage de chaque produit. Tous ces produits
sont disponibles chez les distributeurs Perkins.
POWERPART Antifreeze (antigel)
Protège le circuit de refroidissement contre le gel et la corrosion. Référence 21825166.
POWERPART Easy Flush (produit de rinçage)
Nettoie le circuit de refroidissement. Référence 21825001.
POWERPART Gasket and flange sealant (produit d'étanchéité)
Assure l'étanchéité des faces planes des pièces en l'absence de joint. Convient particulièrement aux pièces
en aluminium. Référence 21820518.
POWERPART Gasket remover (éliminateur de produits d'étanchéité et d'adhésifs)
Aérosol pour enlever les produits d'étanchéité et les adhésifs. Référence 21820116.
POWERPART Griptite (produit d'adhérence)
Améliore l'adhérence des outils et éléments de fixations usés. Référence 21820129.
POWERPART Hydraulic threadseal (produit d'étanchéité des filetages)
Assure le freinage et l'étanchéité des raccords à filetage fin. Convient particulièrement aux systèmes
hydrauliques et pneumatiques. Référence 21820121.
POWERPART Industrial grade super glue (adhésif industriel)
Colle instantanée pour métaux, plastiques et caoutchoucs. Référence 21820125.
POWERPART Lay-Up 1 (protecteur)
Additif pour gazole assurant la protection contre la corrosion. Référence 1772204.
Protège l'intérieur du moteur et des autres systèmes fermés. Référence 1762811.
Protège les parties métalliques extérieures. Référence 1734115.
POWERPART Metal repair putty (mastic pour métaux)
Conçu pour la réparation extérieure des métaux et des plastiques. Référence 21820126.
POWERPART Pipe sealant and sealant primer (produit d'étanchéité pour tuyauteries)
Assure le freinage et l'étanchéité des raccords de tuyauteries à filetage grossier. Les systèmes sous pression
peuvent être utilisés immédiatement. Référence 21820122.
suite
POWERPART Radiator stop leak (produit de réparation des fuites)
Pour la réparation des fuites de radiateurs. Référence 21820127.
POWERPART Retainer (produit de retenue haute résistance)
Assure la retenue des pièces à ajustement serré. Référence 21820638.
POWERPART Retainer (oil tolerant) (produit de retenue résistant à l'huile)
Assure la retenue des pièces à ajustement serré mais en contact avec l'huile. Référence 21820603.
POWERPART Safety cleaner (produit de nettoyage)
Produit de nettoyage universel en bidon aérosol. Référence 21820128.
POWERPART Silicone adhesive (adhésif siliconé)
Adhésif au silicone RTV pour application avec essais de basse pression avant le durcissement de l'adhésif.
Utilisé pour l'étanchéité à l'huile des brides où les joints subissent des déplacements. Référence 21826038.
POWERPART Silicone RTV sealing and jointing compound (pâte d'étanchéité siliconée)
Pâte d'étanchéité au caoutchouc siliconé empêchant les fuites par les interstices. Référence 1861108.
POWERPART Stud and bearing lock (produit d'étanchéité haute résistance)
Pour assurer une étanchéité élevée aux pièces ajustées avec léger serrage. Référence 21820119 ou
21820120.
POWERPART Threadlock and nutlock (produit de freinage léger)
Freine les petites fixations qui doivent cependant rester faciles à dévisser. Référence 21820117 ou 21820118.
POWERPART Universal jointing compound (pâte à joint universelle)
Pâte d'étanchéité universelle pour joints. Référence 1861117.
2
Spécifications 2
Caractéristiques de base du moteur

Nombre de cylindres :
AJ, AK, AM, AP, AQ, AR, AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 4
YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 6
Disposition des cylindres . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . En ligne
Cycle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Quatre temps
Sens de rotation .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Dans le sens des aiguilles d’une montre vu depuis l’avant
Système d'admission :
AJ, AP, AR, AS, YG. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Aspiration naturelle
AK, AQ, YH.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Suralimenté
AM, YJ, YK .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Suralimenté, avec échangeur thermique
Système de combustion .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Injection directe
Alésage nominal :
AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 100 mm (3.937 in)
AR, AS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 103 mm (4.055 in)
Course . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 127 mm (5.00 in)
Taux de compression :
AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 17,25:1
AR, AS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18,5:1
Cylindrée :
AJ, AK, AM, AP, AQ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .4 litres (243 in3)
AR, AS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 4,23 litres (258 in3)
YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 6 litres (365 in3)
Ordre d'allumage :
AJ, AK, AM, AP, AQ, AR, AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1, 3, 4, 2
YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1, 5, 3, 6, 2, 4
Jeu des poussoirs (à chaud ou à froid) :
- Admission.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,20 mm (0.008 in)
- Exhaust . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,45 mm (0.018 in)
Pression d'huile de graissage (1)
AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 280 kPa (40 lbf/in2) 2,5 kgf/cm2
AR, AS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 207 kPa (30 lbf/in2) 2,1 kgf/cm2
(1) minimum au régime maximum et à la température normale du moteur
Caractéristiques et dimensions
Note : Ces informations servent à guider le personnel chargé de la révision des moteurs. Les dimensions
indiquées sont celles qui sont principalement utilisées en usine. Les informations s'appliquent à tous les
moteurs, sauf si un code de type de moteur est indiqué.
Culasse
Angle de siège de soupape :
- Admission ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 46° (88° angle inclus) ou 31° (118° angle inclus)
- Echappement... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 46° (88° angle inclus) or 31° (118° angle inclus)
Pression d'essai de fuite ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 200 kPa (29 lbf/in2) 2,04 kgf/cm2
Epaisseur de la culasse . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 102,79/103,59 mm (4.047/4.078 in)
Etat de surface du plan de joint de la culasse ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1,10/3,20 microns
Diamètre d'alésage direct pour guide de soupape :
- Admission ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..13,00/13,027 mm (0.5118/0.5128 in)
- Echappement... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..14,00/14,027 mm (0.5512/0.5522 in)
Epaisseur minimale autorisée après rectification de la culasse. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..102,48 mm (4.035 in)
Déformation maximum autorisée de la culasse
Moteurs quatre cylindres
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,08 mm (0.003 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,15 mm (0.006 in)
A3... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,15 mm (0.006 in)
Moteurs à six cylindres
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,13 mm (0.005 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,25 mm (0.010 in)
A3... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,25 mm (0.010 in)
1 1 1 1 1 1 1
3
2
3
2
A A0067
Soupapes d'admission et d'échappement
Soupapes d’admission
Diamètre de queue de soupape .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 8,953/8,975 mm (0.3525/0.3533 in)
Jeu dans le guide de soupape. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,025/0,069 mm (0.001/0.0027 in)
Jeu maximum autorisé dans le guide de soupape :
- Limite de production . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,089 mm (0.0035 in)
- Limite de service ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,100 mm (0.008 in)
Diamètre de tête de soupape :
- Types de moteur AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK... ... ... ... ... ... ... .. 42,88/43,12 mm (1.688/1.698 in)
- Types de moteur AR et AS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 44,88/45,12 mm (1.776/1.767 in)
Angle de portée de soupape ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 45° or 30°
Longueur totale, types de moteur AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK .. 122,65/123,30 mm (4.829/4.854 in)
Longueur totale, types de moteur AR et AS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 123,75/124,40 mm (4.872/4.897 in)
Etanchéité ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Joint caoutchouc monté sur le guide de soupape, couleur verte
Profondeur de la tête de soupape sous le plan de joint de la culasse :
- Limites de production, types de moteur AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK1,40/1,70 mm (0.055/0.067 in)
- Limite de service, types de moteur AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... 1,95 mm (0.077 in)
- Limites de production, types de moteur AR et AS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,40/0,60 mm (0.016/0.024 in)
- Limite de service, types de moteur AR et AS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,805 mm (0.032 in)
Soupapes d'échappement
Diamètre de queue de soupape .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 8,938/8,960 mm (0.3519/0.3528 in)
Jeu dans le guide de soupape. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,040/0,84 mm (0.0016/0.0033 in)
Jeu maximum autorisé dans le guide de soupape :
- Limites de production ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,104 mm (0.0041 in)
- Limites des service ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,121 mm (0.011 in)
Diamètre de tête de soupape :
- Types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK.. ... ... ... ... ... ... .. 40,88/41,12 mm (1.609/1.619 in)
- Types de moteur AR et AS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 41,88/42,12 mm (1.649/1.658 in)
Angle de portée de soupape ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 45° ou 30°
Longueur totale, types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK . 122,65/123,30 mm (4.829/4.854 in)
Longueur totale, types de moteur AR et AS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 123,75/124,40 mm (4.872/4.897 in)
Etanchéité ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Joint caoutchouc monté sur guide de soupape, couleur marron
Profondeur de la tête de soupape sous le plan de joint de la culasse :
- Limites de production, types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK1,50/1,80 mm (0.059/0.071 in)
- Limite de service, types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK .. ... ... ... ... ... 2,05 mm (0.081 in)
- Limites de production, types AR et AS.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,40/0,60 mm (0.016/0.024 in)
- Limites de service, types de moteur AR et AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,805 mm (0.032 in)
Dimensions des creux pour sièges de soupapes rapportés
Types de moteurs AJ à AQ et YG à YK
Admission
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10,585/10,715 mm (0.4167/0.4219 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 45,535/45,560 mm (1.7927/1.7937 in)
A3... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Rayon 0,38 mm (0.015 in) maximum
Echappement
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10,585/10,715 mm (0.4167/0.4219 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 43,535/43,560 mm (1.7139/1.7149 in)
Types de moteurs AR et AS
Admission
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10,585/10,715 mm (0.4167/0.4219 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 48,035/48,060 mm (1.8911/1.8921 in)
Echappement
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10,585/10,715 mm (0.4167/0.4219 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 44,035/44,060 mm (1.7336/1.7346 in)
1
3
A PA068
Outil pour sièges de soupapes rapportés
Admission (pour soupapes de 45° et soupapes de 30°), types de moteurs AJ à AQ et YG à YK
A1 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1,5 mm (0.06 in)
A2 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 20 mm (0.800 in)
A3 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7,0 mm (0.28 in)
A4 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 100 mm (4.00 in)
A .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 37,25/37,45 mm (1.467/1.474 in)
A6 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 44,75/45,00 mm (1.772/1.762 in)
A7 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Rayon 1,4 mm (0.055 in) maximum
A8 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .Rayon 1,5 mm (0.06 in)
A9 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1,5 mm (0.06 in)
A10 .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 8,54/8,57 mm (0.336/0.337 in)
Echappement (pour soupapes de 45° et soupapes de 30°), types de moteurs AJ à AQ et YG à YK
A1 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1,5 mm (0.06 in)
A2 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 20 mm (0.80 in)
A3 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7,0 mm (0.28 in) maximum
A4 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 100 mm (4.00 in)
A5 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 34,38/34,58 mm (1.354/1.361 in)
A6 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 42,75/43,00 mm (1,683/1.693 in)
A7 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Rayon 1,4 mm (0.055 in) maximum
A8 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .Rayon 1,5 mm (0.06 in)
A9 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1,5 mm (0.06 in)
A10 .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 8,54/8,57 mm (0.336/0.337 in)
1 6
1 5
7
4 3 8
10
A 9 A0069
Admission (soupapes de 45°), types de moteurs AR et AS
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..1,5 mm (0.06 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .20 mm (0.800 in)
A3... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..7,0 mm (0.28 in)
A4... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .100 mm (4.00 in)
A5... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 37,82/38,02 mm (1.488/1.496 in)
A6... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47,25/47,50 mm (1.860/1.870 in)
A7... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Rayon 1,4 mm (0.055 in) maximum
A8... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Rayon 1,5 mm (0.06 in)
A9... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..1,5 mm (0.06 in)
A10. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8,54/8,57 mm (0.336/0.337 in)
Echappement (soupapes de 45°), types de moteurs AR et AS
A1... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..1,5 mm (0.06 in)
A2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...20 mm (0.80 in)
A3... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 7,0 mm (0.28 in) maximum
A4... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .100 mm (4.00 in)
A5... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 36,62/36,82 mm (1.441/1.449 in)
A6... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 43,25/43,50 mm (1,702/1.712 in)
A7... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Rayon 1,4 mm (0.055 in) maximum
A8... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Rayon 1,5 mm (0.06 in)
A9... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..1,5 mm (0.06 in)
A10. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8,54/8,57 mm (0.336/0.337 in)
1 6
1 5
7
4 3 8
10
A 9 A0069
Guides et ressorts de soupapes
Guides de soupapes
Diamètre intérieur du guide partiellement fini . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 8,600/8,700 mm (0.3386/0.3425 in)
Diamètre intérieur du guide fini ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 9,000/9,022 mm (0.3543/0.3552 in)
Diamètre extérieur
Admission ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 13,034/13,047 mm (0.5131/0.5137 in)
Echappement .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 14,034/14,047 mm (0.5525/0.5530 in)
Serrage du guide de soupape dans la culasse ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,047/0,007 mm (0.0003/0.0019 in)
Longueur complète.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 51,25 mm (2.018 in)
Dépassement du creux pour ressort de soupape ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 14,85/15,15 mm (0.585/0.596 in)
Longueur montés. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 39,0 mm (1.54 in)
Charge à longueur montée :
- Types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK.. ... ... ... ..246/277,5 N (55.3/62.4 lbf) 25,1/28,3 kgf
- Types de moteur AR et AS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...136,3/153,7 N (30.6/34.5 lbf) 13,9/15,7 kgf
Nombre de spires actives ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 3.3
Nombre de spires d'amortissement . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0
Direction des spires . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... A gauche
Poussoirs, axe de culbuteurs, culbuteurs et bagues

Poussoirs
Diamètre de tige de poussoir... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 18,99/19,01 mm (0.7475/0.7485 in)
Diamètre d'alésage de poussoir dans le bloc-cylindres .. ... ... ... ... ... ... .. 19,05/19,08 mm (0.7500/0.7512 in)
Jeu du poussoir dans le bloc-cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,04/0,09 mm (0.0015/0.0037 in)
Axe de culbuteurs
Diamètre extérieur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 19,01/19,04 mm (0.7485/0.7495 in)
Culbuteurs et bagues
Diamètres de l'alésage direct pour la bague ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 22,23/22,26 mm (0.8750/0.8762 in)
Diamètre extérieur de la bague ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 22,28/22,31 mm (0.8770/0.8785 in)
Serrage de la bague dans le culbuteur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,020/0,089 mm (0.0008/0.0035 in)
Diamètre intérieur de la bague en place une fois alésée ... ... ... ... ... ... .. 19,06/19,10 mm (0.7505/0.7520 in)
Jeu entre bague de culbuteur et axe de culbuteurs ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,03/0,09 mm (0.001/0.0035 in)
Jeu maximum autorisé entre bague de culbuteur et axe de culbuteurs .. ... ... ... ... ... ... ... 0,13 mm (0.005 in)
Pistons et gicleurs de refroidissement des pistons
Pistons
Type Chambre de combustion "Fastram" dans la tête, gorge de segment supérieur rapportée, jupe graphitée
Diamètre de l'alésage pour axe de piston.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 39,703/39,709 mm (1.5631/1.5633 in)
Hauteur du piston au-dessus du plan de joint supérieur du bloc-cylindres ... ... 0,38/0,50 mm (0.015/0.020 in)
Largeur de la gorge de segment supérieur :
- Types de moteur AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Conique
- Types de moteur AR et AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2,60/2,62 mm (0.1023/0.1031)
Largeur de la gorge de deuxième segment .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2,56/2,58 mm (0.1008/0.1016 in)
Largeur de la gorge de troisième segment :
- Types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... ... 3,54/3,56 mm (0.1393/0.1401 in)
- Types de moteur, AR et AS . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3,53/3,55 mm (0.1389/0.1397 in)
Pression d'ouverture du clapet .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 178/250 kPa (26/36 lbf/in2) 1,8/2,6 kgf/cm2
Segments
Segment de compression supérieur :
- Types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK ... ... ... ...Face bombée, insert molybdène, en coin
- Types de moteur AR et AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Vace bombée, insert molybdenum, rectangulaire
Second segment de compression.. ... ... ... ... ... ... ... ... .. Face conique, fonte, épaulement inférieur extérieur
Segment racleur. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Ressort spirale écarteur, face chromée
Largeur du segment supérieur
- Types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Conique
- Types de moteur AR et AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..2,475/2,49 mm (0.097/0.098 in)
Largeur du second segment .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2,48/2,49 mm (0.097/0.098 in)
Largeur du troisième segment ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3,47/3,49 mm (0.1366/0.1374 in)
Jeu du segment supérieur dans sa gorge :
- Types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... En coin
- Types de moteur AR et AS seulement ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,110/0,145 mm (0.004/0.006 in)
Jeu du second segment dans la gorge .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,07/0,1 mm (0.003/0.004 in)
Jeu du troisième segment dans la gorge ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,05/0,09 mm (0.002/0.003 in)
Coupe du segment supérieur
- Types de moteur, AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK ... ... ... ... ... ... ... ... 0,28/0,63 mm (0.011/0.025 in)
- Types de moteur AR et AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,28/0,51 mm (0.011/0.020 in)
Coupe du deuxième segment
Coupe du troisième segment
Bielles et coussinets de têtes de bielles
Bielles
Type. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Section en H, pied cunéiforme
Positionnement du chapeau sur la bielle. ... ... ... ..Face d'assemblage plate avec pions de centrage ou stries
Diamètre d'alésage de tête de bielle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 67,21/67,22 mm (2.6460/2.6465 in)
Diamètre d'alésage de pied de bielle... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 43,01/43,04 mm (1.693/1.694 in)
Classes de longueur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. F, G, H, J, K, L
Entre-axe . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 219,05/219,10 mm (8.624/8.626 in)
Coussinets de têtes de bielles
Type :
- Moteurs à aspiration naturelle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Support acier, matériau antifriction aluminium/étain
- Moteurs suralimentés ... ... ... ... ... ... ..Support acier, matériau antifriction plomb/bronze avec finition plomb
Largeur :
- Moteurs à aspiration naturelle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 31,62/31,88 mm (1.245/1.255 in)
- Moteurs suralimentés ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 31,55/31,88 mm (1.240/1.255 in)
Epaisseur au centre du coussinet :
- Moteurs à aspiration naturelle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 1,835/1,842 mm (0.0723/0.0725 in)
- Moteurs suralimentés ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 1,835/1,844 mm (0.0723/0.0726 in)
Jeu aux coussinets :
- Moteurs à aspiration naturelle ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,035/0,081 mm (0.0014/0.0032 in)
- Moteurs suralimentés ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,030/0,081 mm (0.0012/0.0032 in)
Coussinets sous-dimensionnés disponibles ..0,25 mm (-0.010 in); -0,51 mm (-0.020 in); -0,76 mm (-0.030 in)
Axes de pistons et bagues de pieds de bielles

Axes de piston
Production :
Type. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Totalement libre
Diamètre extérieur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 39,694/39,700 mm (1.5628/1.5630 in)
Jeu dans le bossage du piston ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,003/0,015 mm (0.0001/0.0006 in)
Bagues de pieds de bielles
Type. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Support acier, matériau antifriction plomb/bronze/étain
Diamètre extérieur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 43,11/43,15 mm (1.6972/1.6988 in)
Diamètre intérieur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 39,723/39,738 mm (1.5638/1.5645 in)
Etat de surface ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ra 0,8 micron
Jeu entre bague de pied de bielle et axe de piston ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,023/0,044 mm (0.0009/0.0017 in)
Vilebrequin
Diamètre des tourillons :
- Moteurs quatre cylindres . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 76,16/76,18 mm (2.998/2.999 in)
- Moteurs six cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 76,159/76,190 mm (2.9984/2.9996 in)
Usure et ovalisation maximale des tourillons et manetons ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,04 mm (0.0016 in)
Largeur du tourillon avant .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 36,93/37,69 mm (1.454/1.484 in)
Largeur du tourillon central ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 44,15/44,22 mm (1.738/1.741 in)
Largeur de tous les autres tourillons.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 39,24/39,35 mm (1.545/1.549 in)
Diamètre des manetons. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 63,47/63,49 mm (2.499/2.500 in)
Largeur des manetons ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40,35/40,42 mm (1.589/1.591 in)
Diamètre du flasque... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 133,27/133,37 mm (5.247/5.251 in)
Profondeur de l'évidement recevant le palier pilote :
- Moteurs six cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 14,72/15,48 mm (0.579/0.609 in)
Alésage de l'évidement recevant le palier pilote :
- Moteurs six cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 51,97/51,99 mm (2.046/2.047 in)
Jeu axial du vilebrequin . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,05/0,38 mm (0.002/0.015 in)
Jeu axial maximum autorisé .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,51 mm (0.020 in)
Rayons des congés de tourillons et manetons . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3,68/3,96 mm (0.145/0.156 in)
Tourillons et manetons sous-dimensionnés.. -0,25 mm (-0.010 in); -0,51 mm (-0.020 in); -0,76 mm (-0.030 in)
Traitement thermique du vilebrequin
Trempe par induction . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Références 3131H024
Nitrocarburé ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Références 3131H022, 31315991, 31315995, 31315681
Nitruration 60 heures . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Références 3131H021
Nitreg . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Références 3131H031
Révision du vilebrequin
Attention :
l Le procédé "Nitreg" est un procédé spécial employé en usine qui nécessite un équipement spécial et du
personnel possédant la formation correcte. Ne pas utiliser d'autre procédé de traitement thermique sur ces
vilebrequins.
l Il n'est pas possible de rectifier le vilebrequin "Nitreg" en service pour la révision. Un vilebrequin d'échange
standard est disponible.
Notes :
l Il n'est pas nécessaire de retremper les vilebrequins trempés par induction après les avoir rectifiés à une
cote de réparation.
l Les vilebrequins nitrocarburés doivent être retrempés après chaque rectification. Ils doivent être
nitrocarburés ou, à défaut, on peut les nitrurer pendant 20 heures. Si l'atelier ne dispose pas des moyens
nécessaires pour appliquer l'un de ces traitements, il faudra poser un vilebrequin neuf ou d'échange
standard.
l Les vilebrequins qui ont été nitrurés pendant 60 heures peuvent être à nouveau rectifiés de 0,25 mm
(0.010 in) sans qu'il soit nécessaire de les retremper.
l Examiner le vilebrequin pour détecter les fissures avant et après sa rectification. Démagnétiser le
vilebrequin après avoir vérifié l'absence de fissures.
l Une fois que le vilebrequin a été rectifié, éliminer toutes les arêtes vives des trous d'huile de graissage.
l L'état de surface et les rayons de congés doivent être maintenus.
suite
Les cotes finies des tourillons (A) qui ont été rectifiés sont indiquées dans le tableau ci-dessous :
0,25 mm 0,51 mm 0,76 mm
Repère
(0.010 in) (0.020 in) 0.030 in)
75,905/75,926 mm 75,651/75,672 mm 75,397/75,418 mm
1
(2.9884/2.9892 in) (2.9784/2.9792 in) (2.9684/2.9692 in)
63,216/63,236 mm 62,962/62,982 mm 62,708/62,728 mm
2
(2.4888/2.4896 in) (2.4788/2.4796 in) (2.4688/2.4696 in)
3 39,47 mm (1.554 in) maximum - -
4 37,82 mm (1.489 in) maximum - -
5 44,68 mm (1.759 in) maximum - -
6 40,55 mm (1.596 in) maximum - -
7 133,17 mm (5.243 in) minimum - -
8 Ne pas rectifier ce diamètre - -
9 3,68/3,96 mm (0.145/0.156 in) - -
L'état de surface des tourillons, manetons et rayons de congés doit être de 0,4 micron (16 micro-pouces).
L'état de surface de la zone d'étanchéité du flasque de vilebrequin doit être de 0,4/1,1 micron (16/
43 micro-pouces).
6 6 6 6 8
9 2 9 9 9 2 9
1 9 1 1 1 9 1 7
4,8mm
2 2 0.189 in
4 3 9 5 9 3 3
6 6 6 6 6 6 8
9 2 9 9 9 9 9 2
1 1 1 1 1 1 1 7
2 2 2 2
4 3 9 3 9 3 9 3 9 3 3
A A0120
Les tourillons avant et arrière du vilebrequin reposant sur des supports, le faux-rond maximum (indication
maximum du comparateur sur un tour) au niveau des tourillons ne doit pas dépasser les valeurs indiquées
ci-dessous :
Tourillon Vilebrequins 4 cylindres Vilebrequins 6 cylindres
1 Portée Portée
2 0,08 mm (0.003 in) 0,10 mm (0.004 in)
3 0,15 mm (0.006 in) 0,20 mm (0.008 in)
4 0,08 mm (0.003 in) 0,25 mm (0.010 in)
5 Portée 0,20 mm (0.008 in)
6 - 0,10 mm (0.004 in)
7 - Portée
Le faux rond ne doit pas être opposé. La différence de faux-rond entre un tourillon et le suivant ne doit pas
dépasser 0,10 mm (0.004 in).
Le faux-rond sur le diamètre de poulie de vilebrequin, le diamètre de joint d'huile arrière et le diamètre de
flasque arrière ne doit pas dépasser 0,05 mm (0.002 in), indication maximum du comparateur sur un tour.
Type
Moteurs quatre cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Support acier, matériau antifriction 20% étain-aluminium
Moteurs six cylindres . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Support acier, matériau antifriction 20% étain-aluminium
Largeur des coussinets
Moteurs quatre cylindres :
Palier central .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 36,32/36,70 mm (1.430/1.445 in)
Tous les autres paliers... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 31,62/31,88 mm (1.245/1.255 in)
Moteurs six cylindres
Palier central .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 36,32/36,70 mm (1.430/1.445 in)
Tous les autres paliers... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30,86/31,12 mm (1.215/1.225 in)
Epaisseur des coussinets au centre
Moteurs quatre cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2,083/2,089 mm (0.0820/0.0823 in)
Moteurs six cylinder ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 2,083/2,089 mm (0.0820/0.0823 in)
Jeu aux coussinets :
Tous les paliers.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,057/0,117 mm (0.0022/0.0046 in)
Moteurs six cylindres :
Tous les autres paliers... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,047/0,117 mm (0.0018/0.0046 in)
Coussinets sous-dimensionnés disponibles .. 0,25 mm (-0.010 in); -0,51 mm (-0.020 in); -0,76 mm (-0.030 in)
Rondelles de butée de vilebrequin
Type. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Support acier, matériau antifriction plomb-bronze
Position ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. De chaque côté du palier central
Epaisseur :
- Standard ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 2,26/2,31 mm (0.089/0.091 in)
- Majorée . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 2,45/2,50 mm (0.096/0.098 in)
Equilibreur
Diamètre de l'arbre d'entraînement pour palier avant ... ... ... ... ... ... .. 28,562/28,575 mm (1.1245/1.1250 in)
Diamètre de l'arbre d'entraînement pour palier arrière ... ... ... ... ... ... .. 23,787/23,800 mm (0.9365/0.9370 in)
Nombre de dents sur le pignon d'arbre d'entraînement .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 21
Jeu entre dents de pignon d'arbre d'entraînement et de pignon intermédiaire .. 0,17/0,29 mm (0.007/0.011 in)
Jeu axial de l'arbre d'entraînement.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,13/0,30 mm (0.005/0.012 in)
Diamètre d'alésage pour palier avant d'arbre d'entraînement ... ... ... .. 34,912/34,937 mm (1.3745/1.3755 in)
Diamètre d'alésage pour palier arrière d'arbre d'entraînement ... ... ... .. 29,972/29,993 mm (1.1800/1.1808 in)
Diamètre d'alésage pour pignon intermédiaire ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 47,64/47,65 mm (1.8755/1.8760 in)
Diamètre du moyeu de pignon intermédiaire .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 38,09/38,10 mm (1.4996/1.5000 in)
Jeu axial du pignon intermédiaire ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,07/0,23 mm (0.003/0.009 in)
Epaisseur de la rondelle de butée de pignon intermédiaire ... ... ... ... ... ... ... .. 4,14/4,29 mm (0.163/0.169 in)
Nombre de dents du pignon intermédiaire .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 37
Diamètre intérieur des bagues dans le bâti
d'équilibreur et le couvercle d'extrémité .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 38,133/38,174 mm (1.5013/1.5029 in)
Diamètre des embouts mâles pour masses d'équilibrage ... ... ... ... ... .. 38,054/38,069 mm (1.4982/1.4988 in)
Ajustement de l'embout mâle dans la bague... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,064/0,120 mm (0.0025/0.0047 in)
Jeu axial des masses d'équilibrage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,19/0,40 mm (0.007/0.016 in)
Jeu des pignons sur les masses d'équilibrage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,10/0,27 mm (0.004/0.011 in)
Jeu entre pignon et cannelures sur la masse d'équilibrage ... ... ... ... ... ... ... .. 0,05/0,20 mm (0.002/0.008 in)
Nombre de dents sur le pignon d'entraînement... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 24
Nombre de dents sur les cannelures de la masse d'équilibrage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 16
Ensemble carter de distribution et entraînement
Arbre à cames
Diamètre du tourillon numéro 1.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 50,71/50,74 mm (1.9965/1.9975 in)
Diamètre du tourillon numéro 2.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 50,46/50,48 mm (1.9865.1.9875 in)
Diamètre du tourillon numéro 3 :
- Moteurs quatre cylindres . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 49,95/49,98 mm (1.9665/1.9675 in)
- Moteurs six cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 50,20/50,23 mm (1.9765/1.9775 in)
Diamètre du tourillon numéro 4 :
- Six cylindres. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 49,95/49,98 mm (1.9665/1.9675 in)
Jeu de tous les tourillons ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,06/0,14 mm (0.0025/0.0055 in)
Levée des cames :
- Admission, types de moteur AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK ... ... ... 7,62/7,69 mm (0.2999/0.3029 in)
- Admission, types de moteur AR et AS. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8,58 mm (0.3378 in)
- Echappement, types de moteur AJ, AK, AM, AP, AQ, YG, YH, YJ, YK .. ... 7,71/7,79 mm (0.3036/0.3066 in)
- Echappement, types de moteur AR et AS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8,80 mm (0.3464 in)
Ovalisation et usure maximales autorisées sur les tourillons ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,05 mm (0.021 in)
Jeu axial :
- Limites de production... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,10/0,41 mm (0.004/0.016 in)
- Limites de service ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,53 mm (0.021 in)
Largeur de l'embout mâle pour rondelle de butée . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5,64/5,89 mm (0.222/0.232 in)
Rondelle de butée d'arbre à cames
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 360°
Profondeur de l'évidement dans le bloc-cylindres pour la rondelle de butée. ... 5,46/5,54 mm (0.215/0.218 in)
Epaisseur de la rondelle de butée . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5,49/5,54 mm (0.216/0.218 in)
Relation entre rondelle de butée et face avant du bloc-cylindres .. ... ... ... . -0,05/+0,08 mm (-0.002/+0.003 in)
Nombre de dents ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 56
Diamètre de l'alésage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 34,93/34,95 mm (1.3750/1.3760 in)
Diamètre extérieur du moyeu d'arbre à cames .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 34,90/34,92 mm (1.3741/1.3747 in)
Jeu de montage du pignon sur le moyeu... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,008/0,048 mm (0.0003/0.0019 in)
Pignon de pompe d’injection
Nombre de dents ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 56
Alésage .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 36,00/36,06 mm (1.417/1.419 in)
Jeu de montage sur le moyeu ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,003/0,075 mm (0.0001/0.0030 in)
Nombre de dents ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 28
Diamètre d'alésage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47,625/47,650 mm (1.8750/1.8760 in)
Diamètre du moyeu pour le pignon sur le vilebrequin ... ... ... ... ... ... ... 47,625/47,645 mm (1.8750/1.8758 in)
Ajustement glissant du pignon sur le vilebrequin... ... ... ... ... ... ... ... . -0,020/+0,048 mm (-0.0008/+0.0010 in)
Nombre de dents . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 63
Diamètre d'alésage du pignon . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 57,14/57,18 mm (2.2495/2.2512 in)
- avec roulements à aiguilles ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 69,01/69,03 mm (2.717/2.718 in)
Largeur de l'ensemble pignon et bague fendue (en position).. ... ... ... ... ... .. 30,14/30,16 mm (1.186/1.187 in)
Diamètre intérieur des bagues à collerette (en position) . ... ... ... ... ... ... ... 50,78/50,80 mm (1.9999/2.000 in)
Diamètre extérieur du moyeu .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 50,70/50,74 mm (1.9960/1.9975 in)
-avec roulement à aiguilles.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 54,987/55,000 mm (2.1648/2.1654 in)
Jeu des bagues sur le moyeu.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,04/0,10 mm (0.0016/0.0039 in)
Jeu axial du pignon :
- Limites de production ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,10/0,20 mm (0.004/0.008 in)
- avec roulements à aiguilles ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,24/0,33 mm (0.009/0.013 in)
- Limite de service ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,38 mm (0.015 in)
Jeu entre dents pour tous les pignons. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,08 mm (0.003 in) minimum
Nombre de dents ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 32
Diamètre d'alésage du pignon . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 55,010/55,025 mm (2.1657/2.1663 in)
Diamètre extérieur du moyeu .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 50,000/49,990 mm (1.9960/1.9975 in)
Jeu axial du pignon avec roulement à aiguilles en place : .. ... ... ... ... ... ... ... .. 0,12/0,16 mm (0.005/0.006 in)
Jeu entre dents des pignons ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,07 mm (0.003 in) minimum
Couvercle avant de carter de distribution
Profondeur du joint d'huile de couvercle avant ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 10,20/10,70 mm (0.402/0.421 in)
Ensemble bloc-cylindres
Bloc-cylindres
Hauteur entre faces supérieure et inférieure ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 441,12/441,33 mm (17.367/17.375 in)
Diamètre de l'alésage dans le bloc pour la chemise ... ... ... ... ... ... ... ... .. 104,20/104,23 mm (4.103/4.104 in)
Profondeur de l'évidement pour la collerette de chemise ... ... ... ... ... ... ... ... .. 3,81/3,91 mm (0.150/0.154 in)
Diamètre de l'évidement pour la collerette de chemise ... ... ... ... ... ... ... .. 107,82/107,95 mm (4.245/4.250 in)
Diamètre de l'alésage des cylindres,
types de moteur AR et AS seulement . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 103,000/103,025 mm (4.0551/4.0561 in)
Usure maximale autorisée de l'alésage, types de moteur AR et AS seulement.. ... ... ... ... 0,15 mm (0.006 in)
Diamètre d'alésage du premier cylindre majoré,
Diamètre d'alésage du deuxième cylindre majoré,
Diamètre de l'alésage dans le bloc pour les paliers ... ... ... ... ... ... ... .. 80,416/80,442 mm (3.1660/3.1670 in)
Diamètre de l'alésage recevant l'arbre à cames
- Numéro 1 (pour la bague) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 55,56/55,59 mm (2.188/2.189 in)
- Numéro 2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 50,55/50,60 mm (1.990/1.992 in)
- Numéro 3... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 50,04/50,09 mm (1.970/1.972 in)
Moteurs six cylindres
- Numéro 1 (pour la bague) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 55,56/55,59 mm (2.188/2.189 in)
- Numéro 2... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 50,55/50,60 mm (1.990/1.992 in)
- Numéro 3... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 50,29/50,34 mm (1.980.1.982 in)
- Numéro 4... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 50,04/50,09 mm (1.970/1.972 in)
Alésage recevant la bague du tourillon d'arbre à cames numéro 1. ... ... ... .. 50,79/50,85 mm (2.000/2.002 in)
Chemises
Type :
- Production ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Dry, montage serré, avec collerette et pare-feu
- Service. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Montage coulissant à sec, avec collerette et pare-feu
- Chemise partiellement finie . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Montage serré à sec, avec collerette et pare-feu
Diamètre extérieur de la chemise de production ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 104,25/104,28 mm (4.105/4.106 in)
Montage serré de la chemise de production.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,03/0,08 mm (0.001/0.003 in)
Diamètre intérieur de la chemise de production ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..100,00/100,025 mm (3.937/3.938 in)
Ajustement coulissant de la chemise de service ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... +/- 0,03 mm (+/- 0.001 in)
Diamètre intérieur de la chemise de service avec pare-feu (en place).. ..100,00/100,063 mm (3.937/3.939 in)
Usure maximale autorisée de l'alésage de chemise . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,25 mm (0.010 in)
Epaisseur de la collerette... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3,81/3,86 mm (0.150/0.152 in)
Position du dessus de la collerette de chemise par rapport au plan
de joint supérieur du bloc-cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,10 mm (0.004 in) au-dessus
Position du dessus de la collerette de chemise par rapport au plan
de joint supérieur du bloc-cylindres .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,10 mm (0.004 in) en dessous
Spécifications des chemises de cylindre

Attention : Un équipement et une formation spécialisés sont requis pour rectifier la surface d'une chemise
partiellement finie. Pour de plus amples informations, contacter le distributeur Perkins le plus proche.
Chemise partiellement finie
Montage serré de la chemise dans le bloc ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,025/0,076 mm (0.003/0.001 in)
Diamètre intérieur de la chemise partiellement finie . ... ... ... ... ... ... ... 99,162/99,415 mm (3.9040/3.9139 in)
Alésage préliminaire
Diamètre final de la chemise avant rodage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 99,873/99,924 mm (3.9320/3.9340 in)
Etat de surface... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Ra 3,2 à 4,0 microns
Ovalisation et conicité maximales.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,02 mm (0.0008 in)
Rodage au diamant
Angle de rodage (quadrillage) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 35°
Cote de finition, après rodage au diamant . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..99,95 mm (3.9350 in)
Ovalisation et conicité maximales.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,012 mm (0.0005 in)
Rodage au carbure de silicium
Angle de rodage (quadrillage) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 35°
Cote de finition, après rodage de base au carbure de silicium .. ... ... ... ... ... ... ... ... ..100,012 mm (3.9374 in)
Ovalisation et conicité maximales.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,010 mm (0.0004 in)
Rodage au carbure de silicium en plateau
Cote finale, après rodage au carbure de silicium (en plateau) .. ... ... ... ... ... ... ... ... ..100,017 mm (3.9376 in)
Etat de surface final ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 0,65/1,3 microns
Spécifications des alésages de cylindres (types de moteurs AR et AS)
Note : Deux pistons surdimensionnés sont disponibles en service :- 0,5 mm (0.020 in) et 1,0 mm (0.040 in).
Attention : Un équipement et une formation spécialisés sont nécessaires pour roder l'alésage des cylindres.
Pour de plus amples informations, contacter le distributeur Perkins le plus proche.
Alésage préliminaire
Cote finale de l'alésage standard avant rodage .. ... ... ... ... ... ... ... .. 102,873/102,924 mm (4.0501/4.0521 in)
Première cote majorée de l'alésage avant rodage .. ... ... ... ... ... ... .. 103,373/103,424 mm (4.0698/4.0718 in)
Seconde cote majorée de l'alésage avant rodage... ... ... ... ... ... ... .. 103,873/103,924 mm (4.0894/4.0914 in)
Etat de surface ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Ra 3,2 à 4,0 microns
Ovalisation et conicité maximales ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,02 mm (0.0008 in)
Rodage au diamant
Angle de rodage (quadrillage) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .35°
Cote finie de l'alésage standard, rodé au diamant .. ... ... ... ... ... ... .. 102,949/102,961 mm (4.0531/4.0536 in)
Cote finie de l'alésage à la première majoration, rodé au diamant . .. 103,449/103,461 mm (4.0727/4.0732 in)
Cote finie de l'alésage à la deuxième majoration, rodé au diamant .. 103,949/103,961 mm (4.0924/4.0929 in)
Ovalisation et conicité maximales ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,012 mm (0.0005 in)
Rodage au carbure de silicium
Angle de rodage (quadrillage) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .35°
Cote finie de l'alésage standard, rodage de base
au carbure de silicium.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 103,000/103,025 mm (4.0551/4.0561 in)
Cote finie de l'alésage à la première majoration, rodé
Cote finie de l'alésage à la deuxième majoration, rodé
Ovalisation et conicité maximales ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,010 mm (0.0004 in)
Rodage au carbure de silicium en plateau
Cote finale de l'alésage standard,
rodage au carbure de silicium (en plateau) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 103,000/103,025 mm (4.0551/4.0561 in)
Cote finie de l'alésage à la première majoration,
Cote finie de l'alésage à la seconde majoration,
Etat de surface final. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Ra 0,65/1,3 microns
Turbocompresseur
La marque et le type du turbocompresseur sont indiqués sur la plaque signalétique du turbocompresseur. A
titre indicatif, les marques et types de turbocompresseurs utilisés sont les suivants:
Moteurs 4 cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Garrett T20
Moteurs 6 cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Garrett T32
Pression d'essai de la soupape de dérivation pour un déplacement de la tige de 1,00 mm (0.039 in)
Le numéro de référence du turbocompresseur figure sur la plaque signalétique fixée au corps du
turbocompresseur.
Tarage de la soupape de dérivation
Turbocompresseur
référence (KPa) (lbf/in2) (kgf/cm2)
(+/-5) (+/-0.72) (+/-0,05)
2674A089 150 21.8 1,53
2674A092 150 21.8 1,53
2674A093 110 15.9 1,11
2674A094 105 15.2 1,07
2674A095 145 21.0 1,48
2674A096 150 21.8 1,53
2674A097 138 20.0 1,40
2674A098 96 13.9 0,97
2674A099 107 15.5 1,09
2674A304 105 15.2 1,07
2674A305 105 15.2 1,07
2674A306 138 20.0 1,40
2674A307 150 21.8 1,53
2674A308 96 13.9 0,97
2674A311 145 21.0 1,48
2674A313 96 13.9 0.97
2674A314 145 21.0 1,48
2674A315 150 21.8 1,53
2674A316 96 13.9 0,97
2674A318 110 15.9 1,11
2674A319 96 13.9 0,97
2674A326 105 15.2 1,07
2674A327 145 21.0 1,48
2674A328 96 13.9 0,97
Circuit de graissage
Filtre à huile
Type. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Plein débit, cartouche vissée
Pression d'ouverture de la soupape de dérivation dans le filtre .. ... ... 55/83 kPa (8/12 lbf/in2) 0,6/0,8 kgf/cm2
Pression d'ouverture de la soupape de dérivation dans le refroidisseur
d'huile .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 172 kPa (25 lbf/in2) 1,8 kgf/cm2
Pompe à huile de graissage - moteurs quatre cylindres
Type. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... A rotors, entraînée par engrenage
Nombre de lobes . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . Rotor intérieur 6, rotor extérieur 7
Jeu du rotor extérieur avec le corps :
- Sans équilibreur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,15/0,34 mm (0.006/0.013 in)
- Avec équilibreur. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,31/0,45 mm (0.012/0.017 in)
Jeu entre rotors intérieur et extérieur .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,04/0,13 mm (0.0015/0.0050 in)
Jeu axial des rotors . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,03/0,10 mm (0.001/0.004 in)
Pompe à huile de graissage - moteurs six cylindres
Type. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... A rotors, entraînée par engrenage
Nombre de lobes :
- Rotor intérieur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 4
- Rotor extérieur... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5
Jeu du rotor extérieur au corps ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,15/0,34 mm (0.006/0.013 in)
Jeu entre rotors intérieur et extérieur .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,04/0,13 mm (0.0015/0.0050 in)
Jeu latéral (moteurs à aspiration naturelle)
- Rotor intérieur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,05/0,12 mm (0.002/0.005 in)
- Rotor extérieur... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,04/0,11 mm (0.0015/0.0044 in)
Jeu latéral (moteurs suralimentés)
- Rotor intérieur ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,043/0,118 mm (0.0017/0.0046 in)
- Rotor extérieur... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,031/0,106 mm (0.0012/0.0042 in)
Pignon intermédiaire de pompe à huile de graissage
Jeu axial :
- Moteurs quatre cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,012/0,643 mm (0.0005/0.0253 in)
- Moteurs six cylindres. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,020/0,650 mm (0.0008/0.0256 in)
Diamètre intérieur de la bague (en place) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 22,23/22,26 mm (0.875/0.866 in)
Diamètre extérieur de l'arbre de pignon de renvoi... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 22,19/22,21 mm (0.873/0.874 in)
Jeu du pignon de renvoi sur l'arbre . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 0,020/0,066 mm (0.0008/0.0026 in)
Clapet de décharge de pression (standard)
Diamètre de l'alésage recevant le plongeur... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18,24/18,27 mm (0.718/0.719 in)
Diamètre extérieur du plongeur . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18,16/18,18 mm (0.715/0.716 in)
Jeu du plongeur dans l'alésage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,06/0,11 mm (0.002/0.004 in)
Longueur du ressort (en place) :
- Moteurs quatre cylindres . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..59,8 mm (2.4 in)
- Moteurs six cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..55,6 mm (2.2 in)
Charge du ressort (en place) :
- Moteurs quatre cylindres . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15,9/23,1 N (3.6/5.2 lbf) 1,6/2,4 kgf
- Moteurs six cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 12,9/18,6 N (2.9/4.2 lbf) 1,3/1,9 kgf
Pression d'ouverture du clapet (moteurs quatre cylindres) :
- Sans gicleurs de refroidissement des pistons . ... ... ... ... ... ... ... 340/395 kPa (49/57 lbf/in2) 3,4/4,0 kgf/cm2
- Avec gicleurs de refroidissement des pistons.. ... ... ... ... ... ... ... 415/470 kPa (60/68 lbf/in2) 4,2/4,8 kgf/cm2
- Moteurs six cylindres ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 345/414 kPa (50/60 lbf/in2) 3,5/4,2 kgf/cm2
Clapet de décharge de pression d'huile (avec équilibreur)
Diamètre d'alésage recevant le plongeur .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 16,00/16,03 mm (0.630/0.631 in)
Diamètre extérieur du plongeur . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15,95/15,98 mm (0.628/0.629 in)
Jeu du plongeur dans l'alésage . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,02/0,08 mm (0.0008/0.003 in)
Longueur du ressort (en place).. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..42,7 mm (1.7 in)
Charge du ressort (en place) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 34/38 N (7.6/8.5 lbf) 3,5/3,9 kgf
Pression d'ouverture du clapet .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..523 kPa (76 lbf/in2) 5,3 kgf/cm2
Système d'alimentation
Pompe d’injection Bosch
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. EPVE, calage par pige, avec vis de blocage
Sens de rotation vue de l'extrémité entraînement . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Horaire
Pompe d’injection Lucas/Delphi
Marque... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Lucas/Delphi série DP200, calage par pige, avec vis de blocage
Sens de rotation. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Horaire vu de l'extrémité entraînement
Pompe d’injection Stanadyne
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Stanadyne DB2 ou DB4, calage par pige
Sens de of rotation vu de l'extrémité entraînement ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Horaire
Pompe d'alimentation - moteurs quatre cylindres
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Membrane, A.C.Delco, type XD
Mode d'entraînement . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Eccentrique sur l'arbre à cames du moteur
Pression statique (pas de refoulement) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..42/70 kPa (6/10 lbf/in2) 0,4/0,7 kgf/cm2
Pression d'essai (75% de la pression statique minimum).. ... ... ... ... ... ... ... .31 kPa (4.5 lbf/in2) 0,32 kgf/cm2
Pompe d'alimentation - Moteurs six cylindres
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Membrane, A.C.Delco, type LU
Mode d'entraînement . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Eccentrique sur l'arbre à cames du moteur
Pression statique (pas de refoulement) . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..34,5/55,2 kPa (5/8 lbf/in2) 0,35/0,56 kgf/cm2
Pression d'essai (75% de la pression statique minimum).. ... ... ... ... ... ... ...26 kPa (3,75 lbf/in2) 0,26 kgf/cm2
Filtre à carburant
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Double débit parallèle ou simple élément
Tarage des injecteurs en service
Les lettres codes sont estampées sur le côté du corps d'injecteur, juste en dessous du raccord pour l'écrou du
tuyau haute pression.
Tarage et retarage
Code Porte-injecteur Injecteur
atm (lbf/in2) MP
KB 2645A308 2645A624 300 4410 30,4
KC 2645A309 2645A625 290 4263 29,4
KD 2645A310 2645A626 290 4263 29,4
KE 2645A311 2645A627 290 4337 29,9
KF 2645A311 2645A628 295 4337 29,9
KG 2645A314 2645A629 300 4410 30,4
KH 2645A314 2645A630 290 4263 29,4
KJ 2645A315 2645A631 250 3675 25,3
KK 2645A312 2645A632 300 4410 30,4
KL 2645A312 2645A633 300 4410 30,4
KM 2645A313 2645A634 300 4410 30,4
KN 2645A315 2645A635 290 4263 29,4
KP 2645A311 2645A636 290 4410 30,4
KR 2645A311 2645A608 290 4263 29,4
KT 2645A311 2645A638 290 4263 29,4
KS 2645A316 2645A637 290 4263 29,4
KU 2645A317 2645A627 290 4322 29,8
KV 2645A304 2645L615 250 3675 25,3
KW 2645A311 2645K609 290 4263 29,4
NX 2645L306 2645L617 290 4263 29,4
NY 2645L308 2645L618 290 4263 29,4
NZ 2645L307 2645L619 290 4263 29,4
PA 2645L309 2645L620 290 4263 29,4
PB 2645L310 2645L621 290 4263 29,4
PC 2645L310 2645L622 290 4263 29,4
PD 2645L310 2645L622 275 4043 27,9
RZ 0430 133 005 DSLA140P707 250 3675 25,3
SA 2645F316 2645F620 250 3675 25,3
SB 2645F316 2645F621 250 3675 25,3
SC 043013306 DSLA150PV3378123 250 3675 25,3
Circuit de refroidissement
Pompe à liquide de refroidissement, ancienne pompe entraînée par engrenages
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Centrifuge
Diamètre extérieur de l'arbre . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18,95/18,96 mm (0.7460/0.7465 in)
Diamètre de l'alésage du pignon d'entraînement... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18,90/18,92 mm (0.7441/0.7449 in)
Ajustement serré du pignon d'entraînement sur l'arbre . ... ... ... ... ... ... ... ... 0,03/0,06 mm (0.0012/0.0024 in)
Diamètre de l'alésage du rotor... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15,87/15,89 mm (0.6249/0.6257 in)
Diamètre extérieur de l'arbre de rotor ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15,91/15,92 mm (0.6264/0.6268 in)
Ajustement serré du rotor sur l'arbre . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,02/0,05 mm (0.0007/0.0020 in)
Diamètre de l'alésage recevant le roulement. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38,06/38,08 mm (1.4983/1.4993 in)
Diamètre du roulement .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38,09/38,10 mm (1.4995/1.5000 in)
Ajustement serré du roulement dans le corps de pompe .. ... ... ... ... ... ... ... 0,01/0,04 mm (0.0004/0.0016 in)
Distance du bossage de rotor à la face avant du corps de pompe (en place)... ...7,7/8,0 mm (0.303./0.315 in)
Distance du pignon à la face arrière plate du corps de pompe (en place). ... ... 21,0/21,5 mm (0.827/0.846 in)
Distance du pignon à la face arrière du roulement (en place) ... ... ... ... ... ... ... 0,47/1,53 mm (0.018/0.060 in)
Pompe à liquide de refroidissement, pompe plus récente entraînée par engrenages
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Centrifuge
Pompe à liquide de refroidissement, entraînée par courroie
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Centrifuge
Diamètre extérieur de l'arbre de poulie .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 24,587/24,600 mm (0.9679/0.9685 in)
Diamètre d'alésage de poulie ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 24,628/24,648 mm (0.9696/0.9704 in)
Jeu de la poulie sur l'arbre . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,03/0,06 mm (0.001/0.002 in)
Diamètre d'alésage de rotor... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15,872/15,893 mm (0.6248/0.6257 in)
Diamètre extérieur de l'arbre de rotor ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15,9055/15,9182 mm (0.6263/0.6267 in)
Ajustement serré du rotor sur l'arbre . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,01/0,04 mm (0.0004/0.0016 in)
Jeu entre rotor et corps de pompe. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,69/0,89 mm (0.027/0.035 in)
Jeu entre rotor et corps de pompe, moteur type AS .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,20/0,60 mm (0.008/0.024 in)
Diamètre du roulement .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..62,000 mm (2.440 in)
Diamètre de l'alésage recevant le roulement. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..62,019/62,000 mm (2.441/24.000 in)
Ajustement serré du roulement dans le corps de pompe .. ... ... ... ... ... ... ... 0,01/0,04 mm (0.0004/0.0016 in)
Boîtier d'entraînement de ventilateur
Alésage de logement du roulement ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 41,9655/41,9785 mm (1.6529/1.6522 in)
Diamètre extérieur du roulement ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..41,987/42,00 mm (1.6535/1.6530 in)
Ajustement serré du roulement dans le boîtier .. ... ... ... ... ... ... ... ... 0,0085/0,0345 mm (0.00136/0.00033 in)
Alésage du moyeu . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 21,938/21,958 mm (0.8637/0.8645 in)
Diamètre extérieur de l'arbre . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 21,987/22,000 mm (0.8656/0.8661 in)
Ajustement serré de l'arbre dans le moyeu ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,029/0,062 mm (0.0011/0.0024 in)
Jeu axial maximum de l'arbre ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..0,200 mm (0.0079 in)
Thermostat
Type :
- Simple ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Elément de cire, obturation de dérivation
- Double ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Elément de cire, obturation de dérivation
Température nominale Température Levée minimum du
Température de
Référence frappée sur le clapet de d'ouverture clapet, ouverture
début d'ouverture
dérivation du thermostat complète complète
82 °C 77/85 °C 92/98 °C 9 mm
2485613
(180 °F) (170/185 °F) (198/208 °F) (0.35 in)
82 °C 77/85 °C 92/98 °C 9 mm
2485604
(180 °F) (170 /185 °F) (198/208 °F) (0.35 in)
82 °C 80/84 °C 96 °C 9 mm
2485C023
(180 °F) (176/183 °F) (205 °F) (0.35 in)
82 °C 80/84 °C 96 °C 9 mm
2485C025
(180 °F) (176/183 °F) (205 °F) (0.35 in)
Volant moteur et carter de volant

Limites de faux-rond et de désalignement du carter de volant (lecture maximale du comparateur)
Diamètre d'alésage du carter de volant Limite maximum (indication totale du comparateur)
mm in mm in
362 14.25 0,23 0.009
410 16.14 0,25 0.010
448 17.63 0,28 0.011
511 20.11 0,30 0.012
584 22.99 0,36 0.014
648 25.51 0,41 0.016
787 30.98 0,48 0.019
Equipement électrique
Alternateurs
Note : Les informations qui suivent sont générales et peuvent varier avec des applications spécifiques.
Marque et type ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Lucas/Delphi, AC5RS / Magneti Marelli, A127 / Bosch KI et Bosch NI
Tension/courant :
- Lucas/Delphi AC5RS ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 24V/55A
- Magneti Marelli A127 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 12V/55A ou 12V/65A ou 12V/72A
- Bosch KI .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 12V/55A
- Bosch NI .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 24V/55A
Rotation.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Sens horaire vu de l'extrémité entraînement
Démarreurs
Note : Les informations qui suivent sont générales et peuvent varier avec des applications spécifiques.
Marque et type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Lucas/Delphi S115 ou Magneti Marelli M127 ou Bosch JF
Tension :
- Lucas/Delphi S115... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 12V ou 24V
- Magneti Marelli M127 .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 12V
- Bosch JF.. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..12V or 24V
Nombre de dents du pignon... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10
Résistance maximale du câble de démarreur à 200°C (680°F) :
- 12. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .0,0017 ohm
- 24V .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .0,0034 ohm
Aides au démarrage
Les informations qui suivent sont générales et peuvent varier avec des applications spécifiques.
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Réchauffeur électrique, avec alimentation en carburant
Tension .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 12V (résistance chutrice utilisée sur système 24 V)
Débit de carburant dans l'aide au démarrage ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 3,5/5,9 ml/min
Equipement auxiliaire
Compresseur
Type ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Bendix 1W150R ou 1W250R
Nombre de dents du pignon d'entraînement du compresseur .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 28
Conicité de l'arbre d'entraînement du compresseur .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...1 pour 8
Produit d'étanchéité pour filetages
Lors de la pose de vis de blocage ou de goujons dans des trous taraudés dans le bloc-cylindres, un produit
d'étanchéité approprié doit être utilisé pour empêcher les fuites.
Des fixations utilisant un produit d'étanchéité micro-encapsulé anaérobie (M.E.A.S.) ont été introduites pour
remplacer les pâtes à joint ou autres produits d'étanchéité lors de la pose des fixations dans les trous de
passage d'huile ou de passage de liquide de refroidissement. Ces fixations, telles que fournies, sont
identifiables au produit d'étanchéité rouge, bleu, ou d'une autre couleur, présent autour des filetages des
fixations.
L'extrémité des goujons auto-étanches M.E.A.S. enduite du produit d'étanchéité doit être vissée dans la
culasse ou le bloc, etc. Les trous taraudés doivent avoir un chanfrein de 45° sur 1,59 mm pour que le produit
d'étanchéité M.E.A.S. ne soit pas arraché lors de l'introduction des nouvelles pièces de fixation. Si les fixations
doivent être déposées et reposées, les filetages doivent être nettoyés et enduits d'un produit d'étanchéité
approprié.
Note : Les vis de blocage neuves sont revêtues de produit d'étanchéité par le fabricant sur les premiers
13,0 mm (0.50 in) des filets. Si les éléments de fixation doivent être réutilisés, enlever l'ancien produit
d'étanchéité des filets mâles et femelles et enduire les filetages de produit d'étanchéité neuf.
Couples de serrage standard
La plupart des couples de serrage du moteur sont standard. Les couples de serrage spéciaux sont indiqués
dans les tableaux séparés. Les couples de serrage standard indiqués dans les tableaux ci-dessous peuvent
être utilisés quand un couple de serrage spécial n'est pas nécessaire.
Les couples de serrage ci-dessous s'appliquent aux pièces légèrement graissées à l'huile moteur propre avant
la pose.
Couples de serrage standard pour vis de blocage et écrous
Couple de serrage
Taille du filetage
Nm lbf ft kgf m
M6 x 1,00 9 7 0,9
M8 x 1,25 22 16 2,2
M10 x 1,50 44 33 4,5
M12 x 1,75 78 58 8,0
M14 x 2,00 124 91 12,6
M16 x 2,00 190 140 19,3
Couples de serrage standard pour goujons (extrémité métallique)

Couple de serrage
Taille du filetage
Nm lbf ft kgf m
M6 x 1,00 5 4 0,5
M8 x 1,25 11 9 1,1
M10 x 1,50 18 14 1,8
M12 x 1,75 25 19 2,5
Couples de serrage standard pour raccords de tuyauterie, bouchons et adaptateurs
Taille du filetage Couple de serrage

(Pouces) Nm lbf ft kgf m
1/8 PTF 9 7 0,9
1/4 PTF 17 13 1,7
3/8 PTF 30 23 3,0
3/4 PTF 45 35 4,5
Couples de serrage spécifiques
Les couples de serrage ci-dessous s'appliquent aux pièces légèrement graissées à l'huile moteur propre avant
la pose.
Couples de serrage spéciaux pour vis de blocage et écrous
Taille du Couple de serrage
Description
filetage Nm lbf ft kgf m
Ensemble culasse
Vis de culasse 1/2 UNF voir Opération 3-13
M10
Vis de culasse (Types de moteurs AR et AS) voir Opération 3-14
1/2 UNF
Fixations, supports d'axe de culbuteurs :
- Supports en aluminium M12 40 30 4,1
- Supports en fonte et en acier fritté M12 75 55 7,6
Ecrous borgnes, cache-culbuteurs en plastique composite M12 20 15 2,1
Ecrous borgnes, cache-culbuteurs en aluminium M12 30 22 3,0
Vis de fixation de collecteur d'admission sur culasse M10 44 33 4,5
Vis de fixation de collecteur d'admission sur culasse M8 22 16 2,2
Vis de fixation de collecteur d'échappement sur culasse M10 33 24 3,4
Vis de fixation d'œillets de levage du moteur M10 44 33 4,5
Ensembles piston et bielle
Ecrous de bielles 1/2 UNF 125 92 12,7
Vis de bielles 1/2 UNF 152 114 15,8
Boulons banjo, gicleurs de refroidissement des pistons 3/8 UNF 27 21 2,7
Ensemble vilebrequin
Vis de fixation de paliers 5/8 UNF 265 196 27,0
Vis de fixation de poulie de vilebrequin 7/16 UNF 115 85 11,8
Vis de blocage d'amortisseur visqueux sur poulie de vilebrequin M12 75 55 7,6
Vis à tête creuse d'amortisseur visqueux sur poulie de vilebrequin M8 35 26 3,6
Vis à tête creuse d'amortisseur de vilebrequin collé à la poulie de
M8 35 26 3,6
vilebrequin
Vis de fixation de logement de joint d'huile arrière sur
M8 22 16 2,2
bloc-cylindres
Vis à tête creuse d'entretoise de jonction sur bloc-cylindres M6 16 12 1,6
Vis à tête creuse de logement de joint d'huile arrière sur entretoise
M6 13 10 1,3
de jonction
Vis Torx de logement de joint d'huile arrière sur entretoise de
M8 22 16 2,2
jonction
Vis de blocage de moyeu du pignon de renvoi de l'équilibreur M12 93 68 9,5
Ecrou de pignon d'entraînement d'équilibreur 1/2 UNF 82 60 8,4
Vis de blocage de couvercle arrière de bâti d'équilibreur M10 54 40 5,5
Vis de blocage de plaque de transfert d'huile (équilibreur) M10 30 22 3,1
Vis de blocage de pompe à huile sur bâti d'équilibreur M8 27 20 2,8
Vis de blocage d'équilibreur sur bloc-cylindres M10 54 40 5,5
Description
Ensemble carter de distribution et entraînement
Vis de fixation de carter de distribution sur bloc-cylindres M8 22 16 2,2
Vis de fixation de carter de distribution sur bloc-cylindres M10 44 33 4,5
Vis de blocage du moyeu de pignon de renvoi M10 44 33 4,5
Vis de blocage de pignon d'arbre à cames M12 95 74 9,5
Vis de blocage du couvercle de carter de distribution sur carter de
M8 22 16 2,2
distribution
Ecrous de couvercle de carter de distribution sur carter de
M8 22 16 2,2
distribution
Bloc-cylindres
Vis montées à la place du(des) gicleur(s) de refroidissement 3/8 UNF 27 21 2,7
Système d'alimentation
Ecrous de tuyauteries haute pression M12 22 16 2,2
Boulon banjo, raccord de retour de carburant M8 9 7 0,9
Ecrou de presse-étoupe de corps d'injecteur - 40 30 4,1
Vis de blocage de pignon de pompe d'injection M10 28 20 2,8
Vis Torx de pignon de pompe d'injection M10 28 20 2,8
Vis de fixation de pompe d'alimentation M8 22 16 2,2
Ecrous de bride de pompe d'injection M8 22 16 2,2
Vis de blocage de pompe d'injection Bosch VE M10 27 20 2,8
Vis de blocage de pompe d'injection DP 200 10 A/F 10 7 1
Circuit de graissage
Bouchon de carter d'huile de graissage 3/4 UNF 34 25 3,5
Vis de fixation de pompe à huile sur chapeau de palier avant M8 22 16 2,2
Vis de blocage de couvercle de pompe à huile M8 28 21 2,9
Fixations de carter d'huile de graissage M8 22 16 2,2
Circuit de refroidissement
Ecrou de poulie d'entraînement de pompe à eau
M8 22 16 2,2
(Types de moteurs AP, AQ, AS)
Ecrou de poulie de pompe à eau 5/8 UNF 77 56 7.9
Vis de blocage de carter de commande de ventilateur sur carter de
M10 44 33 4,5
distribution
Vis de blocage de poulie de commande de ventilateur à moyeu M8 22 16 2,2
Vis de blocage de poulie de commande de ventilateur à moyeu M10 44 33 4,5
Vis de blocage de ventilateur M8 22 16 2,2
Raccord de refroidisseur d'huile sur tête de filtre à huile 3/4 UNF 57 42 5,8
Vis de blocage de pompe à eau sur corps de pompe
M8 29 21 2,9
(Moteur type AS)
Vis de refroidisseur de type cassette sur tête de filtre à huile 3/4 UNF 37 29 3,7
Thermocontact (boîtier de thermostat en plastique) - 4 3 0,4
Bouchon (boîtier de thermostat en plastique) 1/2 NPSI 4 3 0,4
Bouchon (boîtier de thermostat en plastique) 3/4 NPSI 4 3 0,4
Volant moteur et carter
Vis de fixation de volant moteur sur vilebrequin 1/2 UNF 105 77 10,7
Vis de blocage de carter de volant en fonte sur bloc-cylindres : M10 44 33 4,5
- Tête marquée 8,8 M12 75 55 7,6
- Tête marquée 10,9 M10 63 46 6,4
- Tête marquée 10,9 M12 115 85 11,7
Vis de blocage de carter de volant en aluminium sur bloc-cylindres M10 70 52 7,1
Vis de blocage de carter de volant sur bloc-cylindres (joint papier) M10 70 52 7,1
Description
Système d'aspiration
Ecrous de turbocompresseur sur collecteur M10 44 33 4,5
Equipement électrique
Ecrou de poulie d’alternateur :
- CAV AC5RA et AC5RS 5/8 UNF 55 40 5,6
- Ecrou fin A127 et poulie Motorola, 22 mm A/F M17 80 59 8,2
- Ecrou épais A127 et poulie Motorola, 24 mm A/F M17 80 59 8,2
- Bosch 55A M14 50 37 5,1
- Bosch 55A M16 50 37 5,1
- Butec 5524 5/8 UNF 55 40 5,6
Vis de blocage, levier de réglage sur alternateur M8 11 8 1,1
Vis de blocage, levier de réglage sur patte support M8 11 8 1,1
Ecrou de maintien de levier de réglage 3/8 UNF 37 29 3,7
Vis de blocage, alternateur à levier de réglage 3/8 UNF 37 29 3,7
Boulon d'alternateur à patte support 7/16 UNF 60 44 6,1
Ecrou de fixation d'alternateur 7/16 UNF 60 44 6,1
Aide au démarrage à froid sur collecteur d'admission 7/8 UNF 31 23 3,1
Réchauffeur de conduit sur collecteur d'admission M22 60 44 6,1
Ecrou/vis de démarreur 3/8 UNF 30 23 3,0
Equipement auxiliaire
Ecrou de pignon menant de compresseur sur vilebrequin de
5/8 UNF 120 93 12,0
compresseur
Ecrou (30 A/F) de pignons de compresseur M20 130 101 13,0
Vis à tête creuse de support sur moyeu de pignon de renvoi M10 60 47 6,0
Vis à tête creuse de support sur carter de distribution M8 35 27 3,5
Vis de blocage de plaque d'obturation de prise de force côté droit
M10 16 12 1,6
(composite)
Caractéristiques des essais de compression
Les essais ont démontré que de nombreux facteurs affectent les pressions de compression. L'état de la
batterie et du démarreur, les conditions ambiantes et le type d'instrument de mesure utilisé peuvent produire
des résultats variant considérablement pour un moteur donné.
Il est impossible de fournir des caractéristiques exactes pour les pressions de compression, mais les essais
ont démontré que les résultats devraient se situer dans une fourchette de 2000/3500 kPa (300/500 lbf/in2)
21,0/35,0 kgf/cm2 pour les moteurs diesel.
Les essais de compression ne doivent être utilisés que pour comparer les pressions entre les cylindres d'un
moteur. Si un cylindre ou plus montre(nt) un écart de plus de 350 kPa (50 lbf/in2) 3,5 kgf/cm2, le ou les
cylindre(s) en question peut (vent) être défectueux.
Les essais de compression ne doivent pas être la seule méthode utilisée pour indiquer l'état d'un moteur, ils
doivent être utilisés avec d'autres symptômes et contrôles.
Comment effectuer un essai de compression
Attention : Avant de procéder à l'essai de compression, s'assurer que la batterie est en bon état et qu'elle est
correctement chargée. S'assurer également que le démarreur est en bon état.
1 S'assurer que le jeu des poussoirs est correctement réglé, voir Opération 3-6 pour les moteurs quatre
cylindres ou Opération 3-7 pour les moteurs six cylindres.
2 Déposer les injecteurs.
3 Placer un compressiomètre approprié dans l'orifice de l'injecteur du cylindre à contrôler.
Attention : S'assurer que le moteur ne peut pas démarrer :
4 Débrancher le solénoïde d'arrêt ou couper l'alimentation en carburant à l'aide de la commande d'arrêt.
5 Actionner le démarreur et noter la pression indiquée par le compressiomètre.
6 Répéter l'opération pour chaque cylindre.
3
Ensemble culasse 3
Description générale
Dans un moteur diesel, les dépôts de calamine sont minimes, c'est pourquoi le nombre d'heures de service
n'est pas une indication fiable du moment où une culasse doit être révisée. Les facteurs indiquant la nécessité
d'une révision sont la facilité de démarrage et les performances générales du moteur.
La culasse a deux soupapes par cylindre, chacune munie de ressorts simples.
Les orifices d'admission et d'échappement se trouvent sur le côté droit de la culasse.
L'angle de portée des soupapes est soit de 45° soit de 30°. L'angle des sièges de soupapes dans la culasse
est de 46° ou de 31°.
Les soupapes se déplacent dans des guides en acier phosphaté qui peuvent être déposés. Le guide de
soupape d'échappement comporte un lamage pour éviter le grippage de la queue de soupape qui pourrait être
causé par une accumulation de calamine sous la tête de la soupape.
Les queues des deux types de soupapes sont munies d'un joint d'huile qui coiffe le sommet du guide de
soupape.
Les moteurs ont des sièges de soupapes rapportés en acier montés dans la culasse pour les soupapes
d'admission et d'échappement.
Cache-culbuteurs
Dépose Opération 3-1
Note : Les moteurs sont équipés de cache-culbuteurs (A ou B) en plastique ou en aluminium.

1 Débrancher le tuyau de reniflard.
2 Déposer les écrous borgnes et le joint en caoutchouc (A1 ou B1) du dessus du cache-culbuteurs et déposer
l'écran thermique, le cas échéant.
3 Soulever le cache-culbuteurs et le joint.
Attention : Lorsque le cache-culbuteurs est posé, les écrous borgnes sont serrés sur les écrous des supports
de la rampe de culbuteurs. En déposant les écrous borgnes, il est possible de desserrer le écrous des supports
de rampe de culbuteurs. Les écrous des supports de rampe de culbuteurs doivent être serrés au couple
correct après chaque dépose du cache-culbuteurs.
1 1
A A0045 B A1637
Repose Opération 3-2
Note : Les écrans thermiques réfléchissants montés sur les cache-culbuteurs en plastique doivent être
maintenus propres et exempts de poussière, d'huile ou de peinture. Si la surface de l'écran thermique n'est
pas brillante, le cache-culbuteurs qu'il est chargé de protéger risque d'être endommagé.
1 Contrôler le joint du bouchon de remplissage d'huile (A1 ou B4) et les rondelles d'étanchéité (A3 ou B3) des
écrous borgnes (A2 ou B1).
Avertissement ! Le joint du cache-culbuteurs peut être en Viton, voir "Joints en Viton" à la page 6pour les
précautions de sécurité.
2 Contrôler l'état du joint du cache-culbuteurs (A4). Si nécessaire, le joint peut être remplacé par un neuf.
3 Nettoyer le plan de joint de la culasse et poser le cache-culbuteurs.
4 Poser les rondelles d'étanchéité, l'écran thermique, le cas échéant, et les écrous borgnes.
Attention : La rondelle d'étanchéité peut être endommagée si l'écrou borgne n'est pas parfaitement centré
sur la rondelle d'étanchéité et le cache-culbuteurs au moment du serrage. Si la rondelle d'étanchéité est
endommagée, elle doit obligatoirement être remplacée.
5 Serrer les écrous borgnes du cache-culbuteurs à :
l 20 Nm (15 lbf ft), 2,1 kgf m pour les cache-culbuteurs en plastique.
l 30 Nm (22 lbf ft), 3,0 kgf m pour les cache-culbuteurs en aluminium.
6 Poser le tuyau de reniflard.
1 1
4
2 2
5
3
3
4
A A0046 B A1636
Rampe de culbuteurs
Dépose et repose Opération 3-3
Dépose
1 Déposer le cache-culbuteurs, voir Opération 3-1.
2 Dévisser uniformément et progressivement les fixations des supports de la rampe de culbuteurs en
commençant par les supports des extrémités et en se rapprochant du centre. Déposer les fixations et soulever
la rampe de culbuteurs pour la retirer.
3 Déposer le joint d'huile en caoutchouc (A) du raccord d'alimentation en huile ou du trou d'alimentation en
huile dans la culasse.
Repose
1 Poser un joint d'huile en caoutchouc neuf dans le trou d'alimentation en huile dans la culasse.
2 Vérifier que les tiges de poussoirs sont correctement positionnées dans les alvéoles des poussoirs. Poser
la rampe de culbuteurs en disposant correctement le raccord d'alimentation en huile dans le joint d'étanchéité.
Vérifier que les extrémités des vis de réglage sont positionnées correctement dans les alvéoles des tiges de
poussoirs.
3 Poser les fixations des supports de rampe de culbuteurs et les serrer uniformément et progressivement, en
commençant par celles du centre et en procédant vers les extrémités. Serrer uniformément les fixations au
couple correct en fonction du matériau des supports de la rampe de culbuteurs :
Couple de serrage
Type
Nm lbf ft kgf m
Aluminium 40 30 4,1
Fonte 75 55 7,6
Acier fritté 75 55 7,6
4 Contrôler le jeu des poussoirs et le régler si nécessaire, voir Opération 3-6 pour les moteurs quatre cylindres
ou Opération 3-7 pour les moteurs six cylindres.
A A0047
Démontage et remontage Opération 3-4
Démontage
1 Déposer les clips des deux extrémités de l'axe de culbuteurs. Prendre soin de ne pas endommager les
extrémités de l'axe. Desserrer la vis de positionnement (A1) du raccord d'alimentation en huile.
2 Démonter l'ensemble et noter la position de chaque pièce pour faciliter le remontage.
Remontage
1 S'assurer que les trous de graissage présents dans l'axe de culbuteurs et dans les culbuteurs ne sont pas
colmatés.
2 Lubrifier les pièces à l'huile moteur propre avant le remontage. Assembler les composants dans l'ordre
correct en orientant les flèches (A2) des supports dans la direction indiquée. Vérifier que la vis de
positionnement (A1) du raccord d'alimentation en huile est montée correctement dans l'axe des culbuteurs.
Reposer les clips aux extrémités de l'axe de culbuteurs.
Contrôle et correction Opération 3-5
Contrôle
1 Nettoyer toutes les pièces et contrôler l'usure et l'état de chacune. Vérifier le jeu entre les culbuteurs et l'axe
de culbuteurs. Si le jeu est supérieur à 0,13 mm (0.005 in), remplacer la bague du culbuteur et/ou l'axe de
culbuteurs.
Correction
1 Pour remplacer une bague de culbuteur, extraire l'ancienne bague à l'aide d'un mandrin approprié.
2 Aligner le trou de graissage de la bague neuve du même côté que le trou de graissage du culbuteur et
enfoncer la bague en place à la presse.
3 Aléser la bague dans le culbuteur pour obtenir un jeu de 0,03-0,09 mm (0.001-0.004 in) entre le culbuteur
et l'axe. Nettoyer soigneusement la bague et vérifier que le trou de graissage est parfaitement dégagé.
A A0048A
Jeu des poussoirs
Contrôle et réglage (moteurs quatre cylindres) Opération 3-6
Notes :
l Le jeu des poussoirs se mesure entre le sommet de la queue de soupape et le culbuteur (A). A chaud
comme à froid, le jeu correct est de 0,20 mm (0.008 in) pour les soupapes d'admission et 0,45 mm
(0.018 in) pour les soupapes d'échappement. L'emplacement des soupapes est illustré en (B).
l L'ordre des soupapes à partir du cylindre numéro 1 est indiqué dans le tableau ci-dessous. Le cylindre
numéro 1 est à l'avant du moteur.
l Les vis de réglage des anciens moteurs étaient à tête fendue ; sur les moteurs plus récents, ce sont des
vis à tête creuse Torx. Les deux types sont interchangeables.
1 Tourner le vilebrequin dans le sens normal de rotation jusqu'à ce que la soupape d'admission (B7) du
cylindre numéro 4 vienne juste de s'ouvrir et que la soupape d'échappement (B8) du même cylindre ne soit
pas complètement fermée. Contrôler le jeu des soupapes (B1 et B2) du cylindre numéro 1 et le régler si
nécessaire.
2 Positionner les soupapes (B3 et B4) du cylindre numéro 2 comme indiqué ci-dessus pour le cylindre
numéro 4. Puis contrôler / régler le jeu des soupapes (B5 et B6) du cylindre numéro 3.
3 Positionner les soupapes (B1 et B2) du cylindre numéro 1. Puis contrôler / régler le jeu des soupapes
(B7 et B8) du cylindre numéro 4.
Cylindre 1 2 3 4
et
Numéro de soupape 1 2 3 4 5 6 7 8
Soupape
I = Admission I E I E I E I E
E = Echappement
1 2 3 4 5 6 7 8
A A0049A B A0050
Contrôle et réglage (moteurs six cylindres) Opération 3-7
Notes :
l Le jeu des poussoirs se mesure entre le sommet de la queue de soupape et le culbuteur (A). A chaud
comme à froid, le jeu correct est de 0,20 mm (0.008 in) pour les soupapes d'admission et 0,45 mm
(0.018 in) pour les soupapes d'échappement. L'emplacement des soupapes est illustré en (B).
l L'ordre des soupapes à partir du cylindre numéro 1 est indiqué dans le tableau ci-dessous. Le cylindre
numéro 1 est à l'avant du moteur.
l Les vis de réglage des anciens moteurs étaient à tête fendue ; sur les moteurs plus récents, ce sont des
vis à tête creuse Torx. Les deux types sont interchangeables.
1 Tourner le vilebrequin dans le sens normal de rotation jusqu'à ce que la soupape d'admission (B11) du
cylindre numéro 6 vienne juste de s'ouvrir et que la soupape d'échappement (B12) du même cylindre ne soit
pas complètement fermée. Contrôler le jeu des soupapes (B1 et B2) du cylindre numéro 1 et le régler si
nécessaire.
2 Positionner les soupapes (B3 et B4) du cylindre numéro 2 comme indiqué ci-dessus pour le cylindre
numéro 6. Puis contrôler / régler le jeu des soupapes (B9 et B10) du cylindre numéro 5.
Cylindre 1 2 3 4 5 6
et
Numéro de soupape 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Soupape
I = Admission I E I E I E I E I E I E
E = Echappement
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
A A0049A B A0028
Remplacement des ressorts de soupapes (culasse en place) Opération 3-8
Exigences spéciales
Outils spéciaux
Description Référence Description Référence
Compresseur de ressorts de soupapes 21825666
Adaptateur de vis de blocage utilisé avec
Adaptateur de goujon utilisé avec 21825932
21825931 21825666
21825666
Note : Les paragraphes 1 à 12 décrivent le remplacement des ressorts de soupapes d'un seul cylindre.
Avertissement ! Porter des lunettes de sécurité pendant cette opération.
2 Tourner le vilebrequin dans le sens de rotation normal jusqu'à ce que la soupape d'admission du cylindre
concerné commence tout juste à s'ouvrir et que la soupape d'échappement ne soit pas complètement fermée.
Dans cette position, le piston sera à peu près au point mort haut (PMH).
3 Déposer la rampe de culbuteurs, voir Opération 3-3.
4 Mettre en place le compresseur de ressort de soupape (A1) et l'adaptateur correspondant (A2 ou A3).
5 Comprimer le ressort de soupape et retirer les clavettes. S'assurer que le ressort de soupape est bien
comprimé d'équerre, sinon la queue de soupape risque d'être endommagée.
Attention : Ne pas tourner le vilebrequin pendant que les ressorts de soupapes sont déposés.
6 Retirer le compresseur de ressort de soupape et déposer les coupelles de ressorts de soupapes et le ressort
de soupape.
Attention : Le diamètre extérieur du guide de soupape d'échappement est supérieur de 1 mm à celui du guide
de soupape d'admission. Pour éviter des fuites au niveau des queues de soupapes d'admission, il est impératif
que le joint de soupape d'échappement ne soit pas monté sur le guide de soupape d'admission. Les joints sont
repérés par des couleurs différentes.
7 Poser des joints de queue de soupapes sur les guides de soupapes. Poser les joints marron sur les
soupapes d'échappement et les joints verts sur les soupapes d'admission.
8 Mettre en place les ressorts de soupapes neufs.
suite
1
3
A A0051
9 Poser les coupelles de ressort de soupape.
Attention : Prendre soin de comprimer le ressort de soupape bien d'équerre, sinon la queue de soupape
risque d'être endommagée.
10 Mettre en place le compresseur de ressorts de soupapes, comprimer les ressorts et adapter les clavettes.
Retirer le compresseur de ressorts de soupapes.
11 Poser la rampe de culbuteurs, voir Opération 3-3.
12 Contrôler le jeu des poussoirs, voir Opération 3-6 pour les moteurs quatre cylindres ou Opération 3-7 pour
les moteurs six cylindres.
13 Reposer le cache-culbuteurs, voir Opération 3-2.
Note : Si des ressorts de soupapes doivent être remplacés, on peut les remplacer sur deux cylindres à la fois.
Les paires de cylindres sont :
l Pour les moteurs 4 cylindres : 1 et 4, 2 et 3
l Pour les moteurs 6 cylindres : 1 et 6, 2 et 5, 3 et 4.
Si la rampe de culbuteurs a été déposée, le PMH du piston peut être trouvé de la manière suivante :
1 Mettre le compresseur de ressort de soupape en place et comprimer le ressort pour ouvrir la soupape.
2 Tourner le vilebrequin à la main, dans le sens de rotation normal, jusqu'à ce que le piston touche la soupape.
3 Continuer de tourner le vilebrequin et détendre en même temps le compresseur de ressort de soupape
jusqu'à ce que le piston soit au PMH (B).
B A0052/1
Collecteurs
Introduction
Les collecteurs d'échappement montés sur ces moteurs ont des trous de vis de blocage à grand dégagement.
Il est important que ces collecteurs soient montés correctement.
Un nouveau collecteur d'échappement trois pièces a été introduit pour certains moteurs six cylindres
suralimentés avec turbocompresseur en position latérale. Le collecteur d'échappement est en trois parties
pour permettre une certaine dilatation.
Les collecteurs d'admission équipant les types de moteur AR et AS sont en deux pièces reliées ensemble par
un joint d'étanchéité liquide. Les deux pièces sont fixées ensemble par des vis. En service, le joint liquide est
remplacé par un joint papier.
Attention : Si une vis de collecteur d'admission s'est desserrée ou doit être desserrée, toutes les vis doivent
être desserrées puis resserrées. Si cette mesure n'est pas prise, le collecteur risque d'être endommagé en
chauffant.
Dépose et repose d'un collecteur d'admission Opération 3-9
Produits consommables
Description Référence
POWERPART Threadlock and nutlock
21820117
(produit de freinage léger)
Dépose
1 Desserrer les colliers de fixation et déposer le flexible d'admission d'air.
2 Déposer le tuyau monté entre le filtre à carburant et l'aide au démarrage avec alimentation en carburant
situé dans le collecteur d'admission. Débrancher le connecteur électrique.
3 Moteurs équipés d'un correcteur de suralimentation : Déposer le tuyau de correction de suralimentation
entre le collecteur d'admission et le dessus de la pompe d'injection.
4 Desserrer les fixations du collecteur d'admission et déposer le collecteur de la culasse.
Collecteurs d'admission montés sur les moteurs types AR et AS : La moitié supérieure du collecteur
d'admission (A1) est posée sur la moitié inférieure (A2) avec un joint liquide, et les deux moitiés sont fixées
ensemble par des vis. En service, le joint liquide est remplacé par un joint papier.
La moitié supérieure du collecteur doit être déposée pour donner accès aux fixations du collecteur (A3),
situées à l'intérieur du collecteur. Ces fixations immobilisent la moitié inférieure du collecteur sur la culasse.
3
1 2
A A0403
Repose
Attention : Ne pas rayer ou endommager les faces d’assemblage du collecteur d’admission.
Notes :
l Les vis de blocage neuves sont revêtues de produit d'étanchéité par le fabricant sur les premiers 13,0 mm
(0.50 in) des filets. Si les vis de fixation doivent être réutilisées, enlever l'ancien produit d'étanchéité des
filets mâles et femelles et enduire les filetages des vis de produit d'étanchéité POWERPART Threadlock
and nutlock neuf.
l Le joint du collecteur est posé sans pâte à joint.
1 Poser un joint d'admission et d'échappement neuf sur la culasse (si nécessaire).
Les joints les plus récents pour moteurs quatre et six cylindres sont fournis en une pièce.
2 Poser le collecteur d'admission et serrer les vis.
Types de moteurs AR et AS : Enlever tout le produit d'étanchéité des moitiés supérieure et inférieure du
collecteur d'admission. Poser la moitié inférieure (B2) sur la culasse et serrer les vis de fixation. Poser à sec
un joint papier neuf (B5) sur la moitié inférieure du collecteur d'admission. Poser la moitié supérieure du
collecteur d'admission (B1) et serrer les vis de fixation.
3 Moteurs équipés d'un correcteur de suralimentation : Poser le tuyau de correction de suralimentation entre
le collecteur d'admission et le dessus de la pompe d'injection.
4 Poser le tuyau monté entre le filtre à carburant et l'aide au démarrage avec alimentation en carburant situé
dans le collecteur d'admission. Brancher le connecteur électrique.
5 Brancher le flexible d'admission d'air et serrer les colliers.
3
1 2
5
B A0403A
Dépose et repose d'un collecteur d'échappement (une pièce) Opération 3-10
POWERPART Retainer (produit de
21820638
retenue haute résistance)
Dépose
1 Moteurs équipés d'un turbocompresseur : Déposer le turbocompresseur après en avoir débranché tous les
raccords, voir Opération 9-1.
2 Déposer le collecteur d'admission, voir Opération 3-9.
3 Desserrer les fixations du collecteur d'échappement et déposer le collecteur de la culasse.
Repose
Attention :
l Utiliser uniquement les vis de fixation approuvées car elles sont en matériau résistant aux températures
élevées.
l Ne pas fixer au collecteur d'échappement des supports non approuvés par Perkins, car le collecteur
pourrait être endommagé en chauffant.
Notes :
filetages mâles et femelles et enduire les filetages des vis de produit d'étanchéité POWERPART Retainer
haute résistance neuf.
l Les collecteurs d'échappement neufs sont fournis avec des douilles en plastique pour assurer l'alignement
correct. La position des douilles varie selon l'orifice de sortie d'échappement dans le collecteur. Les
douilles ne sont nécessaires que pour aligner un collecteur d'échappement neuf. Si le collecteur doit être
déposé puis reposé, il peut être aligné "à l'œil".
suite
1 En posant un collecteur neuf, veiller à positionner correctement les douilles.
Sur les moteurs quatre cylindres à orifice de sortie par le haut (A1), les douilles sont aux positions 3 et 6. Sur
les moteurs à sortie latérale (A2), les douilles sont aux positions 2 et 5.
Sur les moteurs six cylindres à orifice de sortie par le haut (B1), les douilles sont aux positions 9 et 12. Sur les
moteurs à sortie latérale (B2), les douilles sont aux positions 8 et 11.
2 Poser un joint de collecteurs d'admission et d'échappement neuf.
Note : Le joint du collecteur est posés sans pâte à joint.
Les joints les plus récents pour moteurs quatre et six cylindres sont fournis en une pièce.
3 Poser le collecteur sur la culasse et passer deux des vis de fixation à travers les douilles pour aligner
correctement le collecteur sur la culasse. Poser les vis de fixation restantes et les serrer à la main.
Attention : Le collecteur d'échappement peut être endommagé s'il n'est pas correctement aligné.
4 Serrer les vis du collecteur progressivement et uniformément à 33 Nm (24 lbf ft), 3,4 kgf m, dans l'ordre
indiqué en A et B. Resserrer les vis de fixation au même couple et dans le même ordre.
5 Poser le collecteur d'admission, voir Opération 3-9.
6 S'il a été déposé, reposer le turbocompresseur, voir Opération 9-2.
1 8 17 8 5 2 11 14
5 2 11
9 7 6 4 1 3 10 12
18 16 9 7 6 4 1 3 10 12 13 15
2
8 5 2 11 17 8 5 2 11 14
4 3
9 7 6 1 12 2 18 4 1 15
10
16 9 7 6 3 10 12 13
A A1046 B A1047
Dépose et repose d'un collecteur d'échappement (trois pièces) Opération 3-11
21820638
retenue haute résistance)
Dépose
3 Desserrer les fixations du collecteur d'échappement et déposer le collecteur de la culasse.
Repose
Attention :
l Utiliser uniquement les vis de fixation approuvées car elles sont en matériau résistant aux températures
élevées.
l Ne pas fixer au collecteur d'échappement des supports non approuvés par Perkins, car le collecteur
pourrait être endommagé en chauffant.
Notes :
filetages mâles et femelles et enduire les filetages des vis de produit d'étanchéité POWERPART Retainer
haute résistance neuf.
l Les collecteurs neufs trois pièces ne sont pas fournis avec des douilles. Le collecteur est aligné au moyen
de goujons de guidage.
1 Confectionner quatre goujons de guidage à filetage M10 x 1,5 mm et de 65 mm (2.5 in) de long.
2 Poser les goujons de guidage sur la culasse aux positions illustrées (A1).
3 Poser un nouveau joint de collecteur d'admission et d'échappement sur les goujons de guidage.
Note : Le joint du collecteur est posés sans pâte à joint.
4 Monter le collecteur d'échappement en trois parties comme illustré en (A). Poser l'ensemble sur les goujons
de guidage.
suite
1 1 1 1
A A1564
Note : Si un support de turbocompresseur en position latérale (B2) est monté, poser les 2 vis de blocage plus
longues (B1).
5 Poser les vis de fixation restantes et les serrer à la main.
6 Retirer les goujons de guidage et poser les vis de blocage restantes.
7 Serrer progressivement et uniformément toutes les vis de blocage à 33 Nm (24 lbf ft) 3,4 kgf m.
9 S'il a été déposé, reposer le turbocompresseur, voir Opération 9-2.
B A1608/1
Ensemble culasse
1 Vidanger le circuit de refroidissement

2 Débrancher les bornes de la batterie.
5 Déposer le collecteur d'échappement, voir Opération 3-10 ou Opération 3-11.
6 Déposer les tuyaux d'alimentation basse pression reliant la pompe d'injection et le filtre à carburant.
Note : Sur les moteurs à pompe d'injection Bosch, garder le boulon banjo de sortie de carburant avec la pompe
d'injection.
Déposer le tuyau d'alimentation entre le filtre à carburant et la pompe d'alimentation. Déposer le filtre à
carburant muni de son support.
Attention : Lorsque l'accès aux raccords de sortie de la pompe d'injection est possible, veiller à utiliser une
autre clé pour immobiliser les sorties de pompe d'injection en desserrant les raccords de tuyaux haute
pression. Obturer correctement tous les orifices de raccord sur la pompe d'injection.
7 Déposer les tuyaux d'alimentation haute pression.
8 Déposer le tuyau de retour d'injecteur.
9 Déposer les injecteurs, voir Opération 11-4. Obturer correctement les injecteurs et les raccord ouverts.
10 Sur les moteurs avec compresseur : Déposer le tuyau de liquide de refroidissement reliant la culasse et le
compresseur. Déposer ensuite le tuyau de liquide de refroidissement entre le raccord de dérivation et le
compresseur.
suite
11 Desserrer le collier de la durit de dérivation sur la culasse. Desserrer les vis de fixation et déposer le
raccord de dérivation de liquide de refroidissement et la durit.
12 Débrancher le transmetteur de température de liquide de refroidissement.
13 Moteurs quatre cylindres : Déposer le refroidisseur d'huile s'il fait partie intégrante du bloc-cylindres, voir
Opération 12-21.
15 Déposer la rampe de culbuteurs, voir Opération 3-3.
16 Déposer les tiges de poussoirs.
17 Desserrer uniformément et progressivement les vis de culasse dans l'ordre inverse de celui indiqué en
(A ou B).
18 A l'aide d'une règle (C1) disposée le long de chaque vis (C2), vérifier qu'elles n'est pas déformée. Si l'on
constate une réduction du diamètre du filetage (C3) qui n'était pas engagé avec le bloc-cylindres, remplacer
la vis.
Attention : Ne pas utiliser de levier pour séparer la culasse du bloc-cylindres.
19 Déposer la culasse et la placer sur une surface qui ne risque pas d'endommager son plan de joint.
M 28 M 18 M 8 M 2 M 13 M 23
L 29 M 19 M 9 M 1 M 3 M 14 24 L
M 30 M 20 M 10 M 7 M 4 M 15 25 M
S 31 S 32 S 21 S 22 S 11 S 12 S 6 S 5 S 17 S 16 S 27 S 26
A A0055
2 1
M 18 M 8 M 2 M 13
19 14
L M 9 M 1 M 3 L
M 20 M 10 M 7 M 4 15 M
21
S S S S S S S S
22 11 12 6 5 17 16
3
B A0053 C A0054
Pose (types de moteurs AJ à AQ et YG à YK) Opération 3-13
Outils spéciaux
Indicateur d’angle, pour serrage des vis
21825607
de culasse
Note : Voir Opération 3-14 pour les types de moteur AR et AS

1 Nettoyer le plan de joint inférieur de la culasse et le plan de joint supérieur du bloc-cylindres. Vérifier que
les alésages des cylindres sont exempts de débris.
Note : Les moteurs ont deux pions de positionnement (A3), un à chaque extrémité de la culasse, enfoncés à
la presse dans le bloc-cylindres pour maintenir le positionnement correct de la culasse et du joint de culasse
lors de la pose de la culasse.
Attention :
l Pour éviter d'endommager le joint de culasse, s'assurer que les pions de positionnement sont enfoncés
dans le bloc-cylindres avant la pose de la culasse.
l Ce joint de culasse se monte sans pâte à joint.
2 Positionner le joint de culasse. La partie supérieure avant est marquée "FRONT TOP" (A2) pour assurer
l'assemblage correct.
3 Pour assurer le positionnement correct de la culasse, poser deux goujons de guidage appropriés de 1/2
UNF (A1) ou (B1) aux positions 16 et 21 (Opération 3-12 illustration B) ou aux positions 25 et 30 (Opération
3-12 illustration A). Positionner la culasse. S'assurer que les deux pions de positionnement sont totalement
engagés dans la culasse.
4 Lubrifier légèrement les filetages et les faces de butée des têtes des vis de culasse. Engager quelques vis
dans leur position correcte et déposer les goujons de guidage. Engager le reste des vis dans leur position
correcte.
5 Serrer progressivement et uniformément les vis à 110 Nm (80 lbf ft) 11,1 kgf m dans l'ordre illustré en
Opération 3-12, illustrations A ou B.
6 Répéter les instructions de l'étape 5 pour s'assurer que toutes les vis de culasse sont serrées au couple
correct.
suite
1
2
3
1
A A0404 B A0057
7 Serrer les vis de blocage dans l'ordre correct, d'une fraction de tour supplémentaire selon la longueur des
vis (voir Opération 3-12 illustrations A ou B). Les vis courtes (S) doivent être serrées de 150° de plus
(2,5 pans). Les vis de longueur moyenne (M) doivent être tournées de 180° de plus (3 pans). Les vis longues
(L) doivent être tournées de 210° de plus (3,5 pans). Un outil spécial (C) peut être utilisé pour cette opération.
Poser l'outil entre la douille et le manche. Positionner la butée (C1) contre une saillie appropriée sur la culasse
pour empêcher la rotation du cadran gradué dans le sens des aiguilles d'une montre. Tourner l'aiguille pour
l'aligner sur l'angle approprié du cadran à degrés pour la longueur de vis concernée. Serrer la vis de culasse
jusqu'à ce que l'aiguille de l'outil soit alignée avec la position zéro du cadran gradué.
Si l'on ne dispose pas d'un indicateur d'angle, tracer un repère approprié sur la culasse, dans l'alignement d'un
angle de chaque vis de culasse (D). Faire un autre repère, à l'angle correct (sens anti-horaire), sur le bord de
la collerette de chaque fixation selon la longueur de la vis. Serrer chaque vis dans l'ordre correct, jusqu'à ce
que le repère tracé sur la collerette coïncide avec le repère présent sur la culasse.
8 Positionner les tiges de culbuteurs. Vérifier que les tiges de culbuteurs s'adaptent correctement dans les
alvéoles des poussoirs.
10 Régler le jeu des poussoirs, voir Opération 3-6 pour les moteurs quatre cylindres ou Opération 3-7 pour
11 Poser les injecteurs, voir Opération 11-5.
12 Poser les tuyaux d'alimentation haute pression ; serrer les écrous de raccords à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
autre clé pour immobiliser les sorties de pompe d'injection en serrant les raccords de tuyaux haute pression.
13 Poser le filtre à carburant et le support. Poser les tuyaux de carburant basse pression entre la pompe
d'injection et le filtre à carburant.
14 Poser le raccord de dérivation de liquide de refroidissement ; serrer les vis de blocage et le collier de durit.
15 Poser le transmetteur de température de liquide de refroidissement.
16 Sur les moteurs avec compresseur : Poser le tuyau de liquide de refroidissement entre la culasse et le
compresseur. Puis poser le tuyau entre la dérivation de liquide de refroidissement et le compresseur.
17 Moteurs quatre cylindres : Poser le refroidisseur d'huile s'il fait partie intégrante du bloc-cylindres, voir
Opération 12-22.
18 Poser le collecteur d'échappement, voir Opération 3-10 ou Opération 3-11.
suite
S M L
1
150° 180° 210°
C A0058 D A0059
20 Moteurs équipés d'un turbocompresseur : Poser le turbocompresseur, voir Opération 9-2.
21 Poser le tuyau d'alimentation entre le filtre à carburant et la pompe d'alimentation.
22 Remplir le circuit de refroidissement.
23 Brancher la batterie.
24 Eliminer l'air du circuit d'alimentation, voir Opération 11-20.
25 Démarrer le moteur et le faire tourner à bas régime. Vérifier l'écoulement de l'huile aux trous de graissage
des culbuteurs. Si l'écoulement d'huile est correct, reposer le cache-culbuteurs, voir Opération 3-2.
Note : Il n'est pas nécessaire de resserrer les vis de culasse une fois le moteur chaud ou après une période
de service limitée.
Pose (types de moteurs AR et AS) Opération 3-14
Outils spéciaux
Indicateur d’angle, pour serrage des vis
21825607
de culasse
Note : Voir Opération 3-13 pour les types de moteurs AJ à AQ et YG à YK.

1 Nettoyer le plan de joint inférieur de la culasse et le plan de joint supérieur du bloc-cylindres. Vérifier que
les alésages des cylindres sont exempts de débris.
Note : Les moteurs ont deux pions de positionnement (A3), un à chaque extrémité de la culasse, enfoncés à
la presse dans le bloc-cylindres pour maintenir le positionnement correct de la culasse et du joint de culasse
lors de la pose de la culasse.
Attention :
l Pour éviter d'endommager le joint de culasse, s'assurer que les pions de positionnement sont enfoncés
dans le bloc-cylindres avant la pose de la culasse.
l Ce joint de culasse se monte sans pâte à joint.
2 Positionner le joint de culasse. La partie supérieure avant est marquée "FRONT TOP" (A2) pour assurer
l'assemblage correct.
3 Pour assurer le positionnement correct de la culasse, poser deux goujons de guidage appropriés M10 (A1)
aux positions 16 et 21 (B). Positionner la culasse. S'assurer que les deux pions de positionnement sont
totalement engagés dans la culasse.
4 Lubrifier légèrement les filetages et les faces de butée des têtes des vis de culasse. Engager quelques vis
dans leur position correcte et déposer les goujons de guidage. Engager le reste des vis dans leur position
correcte. Les quatre vis de blocage de 1/2 UNF sont posées aux positions 2, 8, 13 et 18, voir (B).
5 Serrer progressivement et uniformément toutes les vis de blocage à 45 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m dans l'ordre
illustré en (B).
6 Répéter les instructions de l'étape 5 pour s'assurer que toutes les vis de culasse sont serrées au couple
correct.
7 Serrer progressivement et uniformément les quatre vis de blocage de 1/2 UNF à 110 Nm (80 lbf ft)
11,1 kgf m dans l'ordre 2, 8, 13 et 18, illustré en (B).
8 Répéter l'étape 7 pour s'assurer que ces vis de blocage sont serrées au couple correct.
suite
1
2
M 18 M 8 M 2 M 13
19 14
3 L M 9 M 1 M 3 L
M 20 M 10 M 7 M 4 15 M
21
S S S S S S S S
22 11 12 6 5 17 16
A A0404 B A0053
9 Serrer les vis M10, dans l'ordre correct, d'une fraction de tour supplémentaire selon la longueur des vis, voir
(C) et (D). Les vis courtes (S) doivent être serrées de 120° de plus (2 pans). Les vis de longueur moyenne (M)
doivent être tournées de 120° de plus (2 pans). Les vis longues (L) doivent être tournées de 150° de plus
(2,5 pans). Les quatre vis 1/2 UNF aux positions 2, 8, 13 et 18 doivent être tournées de 180° (3 pans).
Un outil spécial (E) peut être utilisé pour serrer toutes les vis, au lieu de la méthode décrite à l'étape 9.
Interposer l'outil entre la douille et le manche. Positionner la butée (E1) contre une saillie appropriée sur la
culasse pour empêcher la rotation du cadran gradué dans le sens des aiguilles d'une montre. Tourner l'aiguille
pour l'aligner sur l'angle approprié du cadran à degrés pour la longueur de vis concernée. Serrer la vis de
culasse jusqu'à ce que l'aiguille de l'outil soit alignée avec la position zéro du cadran gradué.
Si l'on ne dispose pas d'un indicateur d'angle, tracer un repère approprié sur la culasse, dans l'alignement d'un
angle de chaque vis de culasse (D). Faire un autre repère, à l'angle correct (sens anti-horaire), sur le bord de
la collerette de chaque fixation selon la longueur de la vis. Serrer chaque vis dans l'ordre correct, jusqu'à ce
que le repère tracé sur la collerette coïncide avec le repère présent sur la culasse.
suite
S 1/2 UNF S et M
M 18 M 8 M 2 M 13 150° 180° 210°

19 14
L M 9 M 1 M 3 L
M 20 M 10 M 7 M 4 15 M
21
S S S S S S S S
22 11 12 6 5 17 16
C A0053 D A0059
E A0058
10 Positionner les tiges de culbuteurs. Vérifier que les tiges de culbuteurs s'adaptent correctement dans les
alvéoles des poussoirs.
13 Poser les injecteurs, voir Opération 11-5.
14 Poser les tuyaux d'alimentation haute pression ; serrer les écrous de raccords à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
autre clé pour immobiliser les sorties de pompe d'injection en serrant les raccords de tuyaux haute pression.
15 Poser le filtre à carburant et le support. Poser les tuyaux de carburant basse pression entre la pompe
d'injection et le filtre à carburant.
16 Poser le raccord de dérivation de liquide de refroidissement ; serrer les vis de blocage et le collier de durit.
17 Sur les moteurs avec compresseur : Poser le tuyau de liquide de refroidissement entre la culasse et le
compresseur. Puis poser le tuyau entre la dérivation de liquide de refroidissement et le compresseur.
18 Poser le transmetteur de température de liquide de refroidissement.
19 Poser le refroidisseur d'huile s'il fait partie intégrante du bloc-cylindres, voir Opération 12-22.
20 Poser le collecteur d'échappement, voir Opération 3-10 ou Opération 3-11.
22 Poser le tuyau d'alimentation entre le filtre à carburant et la pompe d'alimentation.
23 Poser le tuyau de carburant entre le filtre à carburant et l'aide au démarrage dans le collecteur d'admission.
Brancher la connexion électrique sur l'aide au démarrage à froid.
24 Rétablir la connexion électrique au transmetteur de température de liquide de refroidissement.
28 Démarrer le moteur et le faire tourner à bas régime. Vérifier l'écoulement de l'huile aux trous de graissage
des culbuteurs. Si l'écoulement d'huile est correct, reposer le cache-culbuteurs, voir Opération 3-2.
Note : Il n'est pas nécessaire de resserrer les vis de culasse une fois le moteur chaud ou après une période
de service limitée.
Soupapes et ressorts de soupapes
Outils spéciaux
Compresseur de ressorts de soupapes 21825666 Adaptateur de vis de blocage utilisé avec
21825932
Adapt. de goujon utilisé avec 21825666 21825931 21825666

1 Déposer la culasse, voir Opération 3-12.
2 Nettoyer le plan de joint inférieur de la culasse et contrôler la profondeur des têtes de soupapes en dessous
du plan de joint de la culasse, voir Opération 3-17.
3 Tracer un repère approprié sur les têtes de soupapes pour pouvoir remonter les soupapes dans leurs
positions d'origine, si elles doivent être réutilisées.
Attention : S'assurer que les ressorts de soupapes sont comprimés bien d'équerre, sinon la queue de
soupape pourrait être endommagée.
4 Utiliser le compresseur de ressorts de soupapes et l'adaptateur approprié pour comprimer le ressort de
soupape (A3) et déposer les clavettes d'arrêt (A2).
5 Retirer le compresseur de ressorts de soupapes et déposer la coupelle de ressort de soupape (A1), le
ressort de soupape et le joint de queue de soupape (A4).
6 Répéter les étapes 4 et 5 pour les autres soupapes.
A C039
Outils spéciaux
Compresseur de ressorts de soupapes 21825666 Adaptateur de vis de blocage utilisé avec
21825932
Adapt. de goujon utilisé avec 21825666 21825931 21825666

Note : Les composants de l'ensemble soupape sont illustrés en (A).
1 Lubrifier la queue de soupape (A5) à l'huile moteur propre et poser les soupapes dans leurs guides respectifs.
Attention : Le diamètre extérieur du guide de soupape d'échappement est supérieur de 1 mm à celui du guide
de soupape d'admission. Pour éviter des fuites au niveau de la queue de soupape d'admission, il est impératif
de ne pas monter le joint de la soupape d'échappement sur le guide de soupape d'admission. Les joints du
nécessaire de réparation sont repérés par des couleurs différentes.
2 Poser des joints de queues de soupapes neufs sur les guides de soupapes. Il est important d’enlever tout
lubrifiant de l'extérieur des guides de soupapes d'admission et d'échappement avant de poser les joints de
soupapes. Le joint marron doit être posé sur la soupape d'échappement et le joint vert sur la soupape
d'admission.
3 Mettre les ressorts de soupapes en position ; ils se montent indifféremment dans un sens ou dans l'autre.
Poser les coupelles de ressort de soupape.
Attention : Prendre soin de comprimer le ressort de soupape bien d'équerre, sinon la queue de soupape
risque d'être endommagée.
4 Utiliser le compresseur de ressorts de soupapes et l'adaptateur approprié pour comprimer le ressort de
soupape et poser les clavettes d'arrêt.
A C039
Outils spéciaux
Gabarit pour profondeur de soupape 21825496 Comparateur à utiliser avec 21825496. 21825617
1 Contrôler la profondeur des soupapes en dessous du plan de joint de culasse, avant de déposer les ressorts
de soupapes.
2 S'assurer que les têtes de soupapes et le plan de joint inférieur de la culasse sont propres.
3 Positionner le gabarit pour profondeur de soupape sur le plan de joint de la culasse et mettre le comparateur
à zéro.
4 En procédant soigneusement, amener en position le gabarit pour profondeur de soupape sur la tête de
chaque soupape (A) et noter la valeur indiquée. Pour la profondeur maximale en service, se reporter aux
Caractéristiques et dimensions des "Soupapes d'admission et d'échappement" à la page 13.
5 Si une soupape est en dessous de la limite de profondeur, contrôler la profondeur avec une soupape neuve
en place. Si la profondeur de la soupape est encore en dessous de la limite et si le siège de soupape est de
type rapporté, remplacer le siège.
6 Contrôler les soupapes pour détecter les fissures. Vérifier que les queues de soupapes ne sont pas usées
et vérifier l'ajustement des soupapes dans leurs guides.
Attention : Remplacer les soupapes endommagées, la couche spéciale résistante à la chaleur sur la portée
des soupapes sera détruite si les soupapes sont rodées.
7 Vérifier si les faces de portée des soupapes ne sont pas brûlées ou endommagées. Les portées de
soupapes endommagées peuvent être rectifiées sur une machine spéciale. Lors de la pose de soupapes
neuves, contrôler leur profondeur après avoir posé les ressorts de soupapes.
8 Vérifier que la charge exercée sur les ressorts de soupapes est correcte à leur longueur montée, voir
"Guides et ressorts de soupapes" à la page 17. Monter des ressorts de soupapes neufs à chaque révision
complète du moteur.
A A0063
Guides de soupapes
Note : Les moteurs plus récents ont un guide de soupape d'échappement amélioré (B1) muni d'une gorge (B2)
pour retenir le joint de soupape (B3).
Contrôle Opération 3-18
Pour contrôler l'usure des guides de soupape : Le jeu maximum autorisé (A5) avec une levée de soupape de
15,0 mm (0.6 in) entre la queue de soupape et l'alésage du guide est de 0,100 mm (0.008 in) pour les
soupapes d'admission et 0,121 mm (0.011 in) pour les soupapes d'échappement. Si le jeu est supérieur à la
limite avec une soupape neuve en place, il faut remplacer le guide de soupape (A4) par un neuf.
Il est recommandé d'appliquer la méthode indiquée ci-dessous pour vérifier le jeu des guides de soupapes.
1 Placer une soupape neuve dans le guide de soupape.
2 Placer un comparateur à cadran avec un support magnétique (A1) sur le plan de joint de la culasse.
3 Avec la soupape levée de 15,0 mm et le comparateur (A2) en contact avec le bord de la tête de soupape
(A3), éloigner la soupape du comparateur en la déplaçant radialement. Mettre le comparateur à zéro tout en
maintenant la soupape dans cette position.
4 Rapprocher la soupape du comparateur en la déplaçant radialement en travers de l'axe de la culasse. Noter
la valeur indiquée par le comparateur. Si elle est égale ou supérieure aux valeurs indiquées ci-dessus,
remplacer le guide de soupape (A4) par un neuf.
Note : Les guides de soupapes partiellement finis sont alésés et les sièges de soupapes fraisés en une seule
opération à l'aide d'un outil spécial. Le siège et le guide de soupape sont fraisés et alésés en une seule
opération pour assurer la concentricité du siège de soupape par rapport au guide de soupape. Ceci assurera
une bonne étanchéité entre le guide et son siège. Des soupapes neuves et des sièges rapportés neufs doivent
être posés chaque fois qu'un guide de soupape neuf est posé. Les soupapes ne doivent pas être rodées, voir
Opération 3-22. Si tous ou la plupart des guides de soupapes d'origine doivent être remplacés, il peut être plus
économique de remettre à neuf ou de changer la culasse.
4
1 2
5
2
3
3
A A0298 B A1635
Outils spéciaux
Outil de dépose et de pose des guides de
21825478 Adaptateur utilisé avec 21825478 27610019
soupapes
1 Placer l'adaptateur (A4) dans l'outil de dépose/repose (A3).

2 Une fois l'adaptateur en place sur l'outil, positionner l'entretoise (A5) sur l'outil. Faire passer l'adaptateur à
travers le guide de soupape (A6) et mettre en place l'entretoise et l'outil sur le siège de soupape.
3 Mettre en place l'accessoire (A7) pour fixer l'adaptateur au guide de soupape.
4 Immobiliser la poignée supérieure (A1) et tourner la poignée inférieure (A2) dans le sens des aiguilles d'une
montre pour extraire le guide de soupape de la culasse.
A A0064
Outils spéciaux
Outil de dépose et de pose des guides de Entretoise de guide d'admission, utilisé
21825478 21825482
soupapes avec 21825478 et 27610019.
Adaptateur utilisé avec 21825478, Entretoise de guide d'échappement,
27610019 27610029
21825482 et 27610029 utilisé avec 21825478 et 27610019.
1 Nettoyer l'alésage recevant le guide de soupape dans la culasse.

2 Lubrifier la surface extérieure du guide de soupape neuf (A6) à l'huile de graissage moteur propre.
3 Placer l'adaptateur (A5) dans l'outil de dépose/repose (A3).
4 Une fois l'adaptateur en place sur l'outil, positionner l'entretoise (A4) sur l'outil. Faire passer l'adaptateur à
travers la culasse et mettre l'ensemble entretoise et outil en place sur le siège de soupape.
5 Positionner le guide de soupape sur l'adaptateur et poser l'entretoise (A7), 21825482 pour les guides de
soupapes d'admission et 27610029 pour les guides de soupapes d'échappement. Mettre en place l'accessoire
(A8) pour fixer le guide de soupape à l'adaptateur.
Note : La cavité interne pratiquée dans le guide de soupape doit être orientée vers l'outil.
6 Maintenir la poignée supérieure (A1) et tourner la poignée inférieure (A2) dans le sens horaire pour tirer le
guide de soupape jusqu'à ce que l'entretoise soit en contact avec la culasse.
7 Une fois le guide de soupape correctement posé, le sommet du guide doit dépasser de 14,85/15,15 mm
(0.585/0.596 in) (A9) au-dessus du siège de ressort de soupape.
8 Aléser le guide de soupape à la cote finie, voir Opération 3-22.
3 9
6
7
8
A A0065/1
Culasse

2 Déposer le boîtier de thermostat.
3 Examiner la culasse pour détecter les signes de fuite de gaz ou de liquide de refroidissement.
4 Déposer les ressorts de soupape et les soupapes, voir Opération 3-15.
5 Nettoyer le plan de joint de la culasse et les passages d'eau et d'huile. La chemise d'eau peut être nettoyée
avec un solvant spécial qui doit être utilisé conformément aux instructions du fabricant.
6 Contrôler l'étanchéité de la culasse, se reporter aux Caractéristiques et dimensions des "Culasse" à la
page 12.
7 Une fois la culasse parfaitement propre, rechercher les traces de fissures. Examiner soigneusement le
pourtour des sièges de soupapes et des trous d'injecteur.
8 Avec une règle et des jauges d'épaisseur, vérifier que le plan de joint inférieur n'est pas déformé, dans les
sens transversal et longitudinal. Si la déformation dépasse la limite autorisée, il est possible de rectifier le plan
de joint inférieur, se reporter aux Caractéristiques et dimensions "Déformation maximum autorisée de la
culasse" à la page 12.
Attention :
l N'enlever que le minimum de matière et s'assurer que l'épaisseur de la culasse ne sera pas inférieure à
102,48 mm (4.035 in) après rectification de la culasse.
l Après rectification de la culasse, il faut corriger les sièges de soupapes pour obtenir la profondeur correcte
des têtes de soupapes. Rectifier à la limite minimale pour tenir compte d'une usure ultérieure.
9 Vérifier que les sièges de soupapes ne sont pas usés ou endommagés.
10 Avant d'entreprendre toute opération sur les sièges de soupapes, il faut monter des guides de soupapes
neufs, voir Opération 3-19 et Opération 3-20.
11 Les sièges plus sérieusement endommagés peuvent être rectifiés à l'aide d'une fraise spéciale, voir
Opération 3-22, ou bien on peut monter des sièges rapportés neufs, voir Opération 3-23.
Rectification d'un siège de soupape avec une fraise Opération 3-22
Outils spéciaux
Fraise (31° ou 46°) pour sièges de
soupapes d'admission et d'échappement et 27610030
alésoir pour guides de soupapes.
Attention : Les soupapes ne doivent pas être rodées.

Les sièges de soupapes sont fraisés et les guides de soupapes alésés en une seule opération à l'aide d'un
outil spécial (A). Le siège et le guide de soupape sont fraisés et alésés en une seule opération pour assurer
la concentricité du siège de soupape par rapport au guide de soupape. Ceci assurera une bonne étanchéité
entre le guide et son siège. Des soupapes neuves et des guides neufs doivent être posés chaque fois qu'un
siège rapporté neuf est posé. Les soupapes ne doivent pas être rodées.
1 Avant d'entreprendre toute opération sur les sièges de soupapes, il faut monter des guides de soupapes
neufs, voir Opération 3-19 et Opération 3-20.
Attention : S'assurer que la fraise correcte est posée, des sièges de soupapes de 31° ou 46° peuvent être
posés.
2 Choisir la fraise pour siège de soupape de 31° ou 46°, (A2) et l'alésoir pour guide de soupape appropriés
(A3). Régler les lames de la fraise au diamètre du siège à tailler. Poser la fraise sur l'alésoir et enfoncer le
manche à fond sur l'alésoir. S'assurer que la partie plate de la queue de l'alésoir est dirigée vers la vis d'arrêt
(A1) et serrer la vis d'arrêt pour immobiliser l'alésoir sur le manche. Les lames de l'alésoir ne doivent pas
couper le guide de soupape lorsque le siège est fraisé.
suite
4
A C040
Attention : Veiller à ce que la fraise pour siège de soupape ne puisse pas tomber sur le siège, car cela pourrait
endommager les lames.
3 Placer l'ensemble alésoir /fraise dans le guide de soupape. Tourner soigneusement le manche dans le sens
horaire (B4) et introduire progressivement l'alésoir dans le guide de soupape jusqu'à que le guide soit alésé à
la cote finie. Un lubrifiant n'est pas nécessaire.
4 Continuer de tourner le manche dans le sens horaire pour fraiser le siège de soupape. N'enlever que le
minimum de matière pour obtenir un siège correct. Maintenir le siège aussi étroit que possible.
5 Une fois le siège fraisé, enlever l'ensemble alésoir/fraise. Eliminer tout débris du guide de soupape, du siège
de soupape et de l'orifice.
6 Poser la soupape.
7 Vérifier que la profondeur des soupapes se situe dans les limites indiquées dans les Caractéristiques et
dimensions des "Soupapes d'admission et d'échappement" à la page 13.
Note : Si un siège de soupape est trop endommagé ou trop usé pour pouvoir être rectifié, on peut monter un
siège rapporté, voir Opération 3-23. Si tous ou la plupart des sièges de soupape d'origine doivent être
remplacés, il peut être plus économique de remettre à neuf ou de changer la culasse.
4
B C040
Pose des sièges de soupapes rapportés Opération 3-23
1 Déposer le guide de soupape et nettoyer l'alésage dans lequel le guide doit être posé.
2 Poser des guides de soupapes neufs partiellement finis, voir Opération 3-19.
3 Utiliser l'alésage du guide de soupape neuf partiellement fini comme pilote pour usiner l'évidement dans la
culasse aux cotes indiquées dans les Caractéristiques et dimensions pour "Dimensions des creux pour sièges
de soupapes rapportés" à la page 14, ou usiner le siège rapporté existant pour l'extraire. Enlever tous les
débris et nettoyer l'évidement du siège rapporté.
4 Si le plan de joint inférieur de la culasse a été rectifié, le siège rapporté devra être rectifié pour qu'il ne
dépasse pas du tout du plan de joint inférieur de la culasse. Après avoir rectifié l'arrière du siège, vérifier que
le bord extérieur de la face arrière a un chanfrein de 0,9-1,3 mm (0.035-0.051 in) à 30° par rapport à la
verticale.
5 En utilisant l'alésage du guide de soupape neuf partiellement fini comme pilote, et avec la face arrière du
siège rapporté dirigée vers la culasse, enfoncer le siège rapporté à l'aide de l'outil spécial. Pour les dimensions
de l'outil de pose du siège de soupape rapporté, se reporter aux Caractéristiques et dimensions "Outil pour
sièges de soupapes rapportés" à la page 15. Ne pas frapper le siège rapporté avec un marteau et ne pas
lubrifier. Enfoncer le siège avec une presse hydraulique ou à main, en un mouvement continu. S'assurer que
le bas du siège rapporté est en contact avec le bas de l'évidement.
6 Aléser le guide de soupape et fraiser le siège de soupape à un angle inclus de 88° pour sièges de soupapes
de 46° ou de 118° pour des sièges de soupapes de 31°, voir Opération 3-22. S'assurer que la profondeur de
la tête de soupape en dessous du plan de joint de la culasse est dans les limites de production, voir les limites
de production dans les Caractéristiques et dimensions des "Soupapes d'admission et d'échappement" à la
page 13. Rester aussi près que possible de la valeur minimum pour tenir compte de l'usure ultérieure du siège
de soupape.
4
Ensembles piston et bielle 4
Les pistons utilisés dans les moteurs de la Nouvelle Série 1000 ont une chambre de combustion "Fastram"
dans la tête du piston (A). La tête du piston (B) pour les types de moteurs AR et AS comporte deux creux pour
les soupapes. La chambre de combustion est conçue pour assurer un mélange air-carburant efficace.
Les pistons et les bielles sont assortis au cylindre approprié.
Les pistons ont deux segments de compression et un segment racleur. La gorge recevant le segment
supérieur est renforcée par un insert en métal dur pour réduire l'usure de la gorge. La jupe du piston possède
une couche de graphite qui améliore sa résistance à l'usure.
Le maintien axial de l'axe de piston flottant est assuré par des circlips. L'axe de piston est décentré pour
réduire le bruit.
Des gicleurs de refroidissement des pistons sont prévus dans le bloc-cylindres pour pulvériser l'huile de
graissage sur la surface intérieure des pistons.
Note : Les types de moteurs AR et AS ne possèdent qu'un seul gicleur de refroidissement pour pulvériser le
piston numéro un.
La hauteur de piston correcte est importante pour empêcher le piston de faire contact avec la culasse et pour
assurer la combustion efficace du carburant.
La hauteur du piston est déterminée par la longueur de la bielle. En production, il existe six classes de bielles
qui peuvent être utilisées dans les moteurs. En service, pour les moteurs équipés de bielles striées, il existe
quatre classes de bielles et un piston pour obtenir la hauteur de piston correcte. Pour les moteurs équipés de
bielles à face plate, il existe deux classes de bielles et un piston pour obtenir la hauteur de piston correcte.
Pour obtenir les différentes classes, la bague de pied de bielle est usinée excentrée. Les différentes classes
de longueurs sont fonction de l'importance de l'excentration de la bague.
suite
A A0071 B A0071
En service, une bague de pied de bielle partiellement finie est disponible, et peut être posée sur la bielle
d'origine et usinée pour obtenir la classe de longueur correcte, voir Opération 4-14. L'usinage de la bague de
pied de bielle partiellement finie doit être effectué avec un équipement spécial et par le personnel ayant reçu
la formation correcte. Des nécessaires de bielles sont également disponibles avec la bague de pied de bielle
montée et usinée pour obtenir la classe de longueur de bielle correcte. Pour de plus amples informations,
consulter le distributeur Perkins le plus proche.
Notes :
l Si le vilebrequin ou le bloc-cylindres doit être remplacé, il peut s'avérer nécessaire de changer la classe
des bielles, voir Opération 4-11. Ce sera le cas si la hauteur de piston correcte au-dessus du plan de joint
du bloc-cylindres ne peut pas être maintenue avec les ensembles bielles d'origine, voir Opération 4-6.
l Les types de moteurs AR et AS ne sont pas munis de chemises de cylindres et les alésages des cylindres
doivent être usinés avec une cote de réparation majorée pour corriger un alésage de cylindre usé. Deux
pistons et segments surdimensionnés sont disponibles en après-vente : 0,5 mm (0.020 in) et 1,00 mm
(0.40 in).
l Toujours utiliser le numéro d'identification du moteur pour commander des pièces neuves.
Les bielles sont usinées dans des pièces de fonderie à section en "H" réalisées en acier au molybdène. Elles
ont un pied cunéiforme.
Le positionnement du chapeau sur la bielle est assuré par des pions de centrage (C1) montés dans le
chapeau. Les faces des bielles et des chapeaux sont plates et les chapeaux sont fixés par deux vis de blocage.
Certains moteurs ont des chapeaux munis de stries (D1) qui servent à assurer le positionnement correct des
chapeaux sur les bielles. Ces chapeaux sont retenus par deux écrous et boulons.
1
1
C A0072 D A0073
Coussinet de tête de bielle
Notes :
l Des douilles de positionnement (B1) sont posées sur les nouveaux boulons utilisés sur les bielles à faces
striées.
l Les douilles de positionnement sont utilisées en usine pour immobiliser les boulons lorsque les écrous du
chapeau de tête de bielle sont serrés à l'aide d'un équipement automatique.
l Lorsque les bielles sont posées en service, il n'est pas nécessaire d'utiliser les douilles de positionnement
qui peuvent alors être jetées.
1 Vidanger l'huile moteur.
2 Déposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3.
3 Déposer la crépine et le tube d'aspiration d'huile, voir Opération 10-4 ou déposer l'équilibreur, voir
Opération 5-18.
4 Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que la bielle correspondante soit à son point le plus bas.
5 Desserrer les écrous (B4) et déposer le chapeau de tête de bielle (B3). Retirer les boulons de la bielle (B2).
Si le chapeau est maintenu par des vis de blocage (A4), il est positionné (A3) par deux pions de centrage (A2).
Pour déposer ces chapeaux de tête de bielle, desserrer les vis de blocage de quatre tours environ. Frapper
doucement sur les têtes de vis avec une massette en plastique pour séparer la bielle (A1) du chapeau.
Déposer les vis de blocage et le chapeau de tête de bielle.
6 Retirer le demi-coussinet inférieur du chapeau mais le garder avec le chapeau correspondant.
7 Enfoncer avec précaution la bielle dans l'alésage du cylindre, juste assez pour accéder au demi-coussinet
supérieur. Retirer le demi-coussinet de la bielle. Garder ensemble les demi-coussinets de la bielle et du
chapeau.
Attention : Si le moteur est équipé d'un gicleur de refroidissement du piston, prendre garde de ne pas le
heurter avec la bielle.
2
1
1
4 4
3 3
A A0072 B A0073
1 Nettoyer les surfaces de contact de la bielle et du maneton.

2 Vérifier que le dépassement des pions de centrage est de 3,0-4,5 mm (0.12-0.18 in) au-dessus de la face
des chapeaux. Nettoyer tout le coussinet et lubrifier la surface du coussinet et du maneton à l'huile moteur
propre.
Poser le demi-coussinet supérieur dans la bielle ; s'assurer que la languette de positionnement est disposée
correctement dans son évidement (A1). Placer la bielle sur le maneton en disposant le numéro d'ensemble
figurant sur la bielle du même côté que sur les autres bielles.
Note : Si le chapeau de tête de bielle est fixé par des écrous et boulons, utiliser des écrous neufs.
3 Nettoyer, lubrifier et poser le demi-coussinet inférieur dans le chapeau ; s'assurer que la languette de
positionnement est adaptée correctement dans son évidement (A1). Poser le chapeau sur la bielle. Vérifier
que le numéro d'ensemble figurant sur le chapeau est le même que sur la bielle et que les numéros sont du
même côté (B1).
4 Serrer les fixations progressivement et uniformément au couple recommandé de 155 Nm (114 lbf ft)
(15,8 kgf m) pour les vis, ou de 125 Nm (92 lbf ft) (12,7 kgf m) pour les écrous.
5 S'assurer que le vilebrequin tourne librement.
6 Poser la crépine et le tube d'aspiration d'huile, voir Opération 10-4 ou poser l'équilibreur, voir Opération 5-18.
7 Reposer le carter d'huile, voir Opération 10-3 et remplir le carter d'huile préconisée jusqu'au niveau correct.
Contrôler l'usure et l'état des coussinets et des manetons et remplacer selon besoin.
1
1
1
1
A A0074A B A0072
Piston et bielle
1 Vidanger l’huile moteur et le liquide de refroidissement.

3 Décalaminer le haut des chemises.
5 Déposer la crépine et le tube d'aspiration d'huile, voir Opération 10-4 ou l'équilibreur, voir Opération 5-18.
Attention : Les pistons et les bielles sont assortis au cylindre approprié. Noter la position de chaque bielle et
piston pour assurer le remontage correct.
6 Déposer les chapeaux de têtes de bielles et les coussinets des bielles, voir Opération 4-1.
Attention : Prendre garde de ne pas heurter les gicleurs de refroidissement des pistons avec les bielles. Si
toutefois un gicleur est heurté accidentellement, contrôler son alignement, voir Opération 4-16, et le remplacer
si nécessaire.
7 Tourner les bielles de 90° pour éviter le contact avec les gicleurs de refroidissement des pistons. Pousser
le piston et la bielle pour les sortir par le haut du cylindre. Garder ensemble les coussinets et les chapeaux
pour pouvoir les remonter dans leur position d'origine.
8 Vérifier si les manetons ne présentent pas de dégâts.
Outils spéciaux
Outil de repose des pistons 21855615
1 S'assurer que le piston, l'alésage de cylindre, le maneton et la tête de bielle sont propres. Lubrifier le piston
et la chemise à l'huile moteur propre.
2 Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le maneton approprié soit à son point le plus bas. Lubrifier le maneton
à l'huile moteur propre.
3 Placer le demi-coussinet supérieur dans la bielle. Vérifier que la languette de positionnement est placée
correctement dans son logement. Lubrifier le coussinet à l'huile moteur propre.
4 Mettre l'outil de pose des pistons en place au sommet du cylindre approprié. Il comporte un alésage conique
pour comprimer les segments lors de la mise en place de l'ensemble piston et bielle. Le petit diamètre de
l'alésage doit être du côté bloc-cylindres.
5 Tiercer les segments à 120°. Faire passer la bielle à travers l'outil de pose des pistons et faire entrer le piston
dans l'outil. La flèche située sur la tête de piston (B) doit être dirigée vers l'avant du moteur.
Attention : Veiller à ce que la bielle ne heurte pas le gicleur de refroidissement de piston lors de la pose de
l'ensemble bielle.
6 Pousser l'ensemble piston et bielle à travers l'outil spécial (A) et sur le maneton. Tourner l'ensemble piston
et bielle de telle sorte que la bielle ne heurte pas le gicleur lors de la mise en place de l'ensemble. Une fois
que la bielle a dépassé le gicleur de refroidissement du piston, la tourner pour orienter la flèche vers l'avant
du moteur.
Note : Si le chapeau de tête de bielle est fixé par des écrous et boulons, utiliser des écrous neufs.
7 Nettoyer le chapeau de tête de bielle et le demi-coussinet inférieur. Placer le demi-coussinet dans le
chapeau en veillant à disposer sa languette de positionnement dans son emplacement. Lubrifier le coussinet
à l'huile moteur propre. Poser le chapeau et s'assurer que le numéro d'ensemble est le même que sur la bielle
et que les numéros sont du même côté. Serrer les fixations progressivement et uniformément au couple
recommandé de 155 Nm (114 lbf ft) 15,8 kgf m pour les vis, ou de 125 Nm (92 lbf ft) 12,7 kgf m pour les écrous.
8 Vérifier que le vilebrequin tourne librement.
suite
A A0350 B A0351
9 Contrôler la hauteur du piston au-dessus du plan de joint supérieur du bloc-cylindres, voir Opération 4-6.
10 Poser la crépine et le tube d'aspiration d'huile, voir Opération 10-4 ou l'équilibreur, voir Opération 5-18.
11 Poser le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3.
12 Poser la culasse, voir Opération 3-13 ou Opération 3-14.
13 Remplir le carter d'huile de qualité préconisée jusqu'au niveau correct.
Contrôle de la hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres Opération 4-6
Outils spéciaux
Jauge de hauteur du piston et de
21825496 Comparateur à utiliser avec 21825496. 21825617
profondeur des soupapes
Attention : Si la hauteur de piston correcte au-dessus du bloc-cylindres n'est pas obtenue, le moteur risque
d'être endommagé.
Poser l'outil de mesure de hauteur du piston (A) sur la face du bloc-cylindres et mettre le comparateur à zéro.
Tourner le vilebrequin de manière à amener la tête de piston approximativement au point mort haut (PMH).
Placer avec précaution l'outil sur le sommet du piston, avec le palpeur du comparateur en contact avec le
piston au-dessus de l'axe longitudinal de l'axe de piston. Tourner le vilebrequin pour amener le piston à la
position la plus haute et noter la valeur indiquée par le comparateur.
La hauteur du piston au-dessus de la face supérieure du bloc-cylindres doit être de 0,36/0,50 mm
(0.014/0.020 in).
Notes :
l Ne pas usiner le sommet du piston.
l Si le piston d'origine est réutilisé, s'assurer qu'il est monté sur la bielle correcte et qu'il est utilisé dans le
cylindre d'origine.
Si l'un des composants énumérés ci-dessous est remplacé, voir l'opération correspondante :
l La bielle, voir Opération 4-11
l La bague de pied de bielle, voir Opération 4-14.
A A0352
Segments
Note : Les pistons ont deux segments de compression et un segment racleur. Tous les segments sont
au-dessus de l'axe du piston. Pour obtenir le type correct, toujours indiquer le numéro d'identification du
moteur en commandant de nouvelles pièces.
Attention : N'écarter la coupe du segment que de la valeur strictement nécessaire pour que ses extrémités
n'endommagent pas le piston lors de la dépose du segment.
1 Déposer les segments avec un écarteur spécial. Les garder avec le piston correspondant.
Utiliser un écarteur de segment approprié pour poser les segments.

Attention : N'écarter la coupe du segment que de la valeur strictement nécessaire pour que ses extrémités
n'endommagent pas le piston lors de la mise en place du segment.
1 Poser le ressort du segment racleur dans la gorge inférieure, en plaçant l'axe de jonction (A1) à l'intérieur
des deux extrémités du ressort (A). Poser le segment racleur par-dessus le ressort (B3) ou (C3). S'assurer
que la coupe du segment est à 180° par rapport à l'axe de jonction.
Note : Les segments racleurs des moteurs types AR et AS sont désormais légèrement coniques. Cette
modification a pour but de réduire la consommation d'huile au début de la durée de vie du moteur. Lorsque
des segments racleurs neufs sont posés, le repère bleu doit être disposé à gauche de la coupe du segment.
Le repère "TOP" sera alors dirigé vers le haut du piston.
2 Poser le segment en fonte à face conique dans la deuxième gorge avec le mot "TOP" vers le haut du piston.
Les nouveaux deuxièmes segments ont un repère vert qui doit être à gauche de la coupe lorsque le segment
est en place et le piston vertical.
Le deuxième segment a un épaulement (B2) ou (C2) en bas de la face conique.
3 Poser le segment supérieur à face conique (B1) ou (C1) avec le mot 'TOP' vers le haut du piston.
Note : Le segment supérieur (C1) des types de moteurs AR et AS a une section rectangulaire.
Les nouveaux segments supérieurs ont un repère d'identification rouge qui doit être à gauche de la coupe du
segment lorsque le segment est en place et le piston vertical.
4 S'assurer que les coupes des segments sont espacées de 120°.
1
A A0353 B A1447/1
C A1447
Ensemble piston et bielle
Démontage Opération 4-9
Attention : Les pistons et les bielles sont assortis au cylindre approprié. Noter la position de chaque bielle et
piston pour assurer le remontage correct.
1 Déposer les segments, voir Opération 4-7.
2 Déposer les circlips qui retiennent l'axe de piston.
Attention : Réaliser une marque provisoire sur le piston. Ne pas rayer, graver ou poinçonner la surface du
piston.
3 Réaliser une marque provisoire sur le piston pour indiquer le numéro de cylindre figurant sur la bielle. Placer
la marque provisoire sur le piston du même côté que la marque sur la tête de bielle pour assurer leur
assemblage correct (A).
4 Chasser l'axe de piston à la main. Si l'axe de piston est bloqué, chauffer le piston à 40/50°C (100/120°F)
pour faciliter la dépose de l'axe.
5 Poser l'ensemble piston et bielle, voir Opération 4-12 et Opération 4-13.
4
4
A A0354
Remontage Opération 4-10
1 Nettoyer l'alésage de la bague de pied de bielle et le graisser à l'huile moteur propre.

2 Poser un circlip neuf dans la gorge de circlip d'un des bossages d'axe de piston. Veiller à ce qu'il s'insère
correctement dans la gorge.
3 Avec le piston tête en bas, mettre la bielle en position avec l'évidement prévu pour le positionnement du
coussinet de tête de bielle (B1) du même côté que l'évidement dans le bossage de l'axe de piston (B2). Si le
piston d'origine est réutilisé, s'assurer qu'il est monté sur la bielle correcte et qu'il est utilisé dans le cylindre
d'origine. Si l'on doit poser une bielle neuve, vérifier qu'elle est de la bonne longueur, voir Opération 4-11.
4 Lubrifier les bossages d'axe de piston à l'huile moteur propre et enfoncer l'axe de piston en direction du
circlip. Si l'axe de piston est monté avec un ajustement serré dans le piston, chauffer le piston à 40/50°C
(100°/120°F) avant d'emmancher l'axe de piston.
5 Poser un circlip neuf dans la gorge de l'autre bossage d'axe de piston. Veiller à ce qu'il s'insère correctement
dans la gorge.
6 Poser les segments, voir Opération 4-8.
A A0086A
Contrôle de la longueur d'une bielle Opération 4-11
Une bague de pied de bielle partiellement finie est disponible, et peut être posée sur la bielle d'origine et usinée
pour obtenir la classe de longueur correcte, voir Opération 4-14. L'usinage de la bague de pied de bielle
partiellement finie doit être effectué avec un équipement spécial et par le personnel ayant reçu la formation
correcte.
Des kits de bielles sont également disponibles avec la bague de pied de bielle posée et usinée pour obtenir la
classe de bielle correcte.
Attention :
l Il est important que le piston ne fasse pas contact avec la culasse. S’assurer que la hauteur de piston
au-dessus du bloc-cylindres est correcte.
l Veiller à ce que les bielles soient posées dans les cylindres corrects. Noter la position de la bielle et de son
cylindre correspondant lors de la dépose.
Pour assurer que la hauteur de piston au-dessus du bloc-cylindres est correcte, le moteur peut avoir jusqu'à
six classes de longueurs (F à L) de bielles. En service, pour les moteurs équipés de bielles striées, il existe
quatre classes de bielles (H, J, K et L) et un piston pour obtenir la hauteur de piston correcte. Pour les moteurs
équipés de bielles à face plate, il existe deux classes de bielles (H et L) et un piston pour obtenir la hauteur de
piston correcte.
L'identification de la classe de longueur est assurée par une marque de couleur sur le côté de la bielle (A1)
ou, pour les moteurs plus récents, au sommet du chapeau de tête de bielle (B1). Dans le tableau ci-dessous,
la lettre H correspond à la classe de bielle la plus longue et la lettre L à la classe la plus courte. La différence
entre chaque classe est de 0,046 mm (0.0018 in).
Si la couleur de repère sur le côté de la bielle ou le dessus du chapeau de tête de bielle n'est pas visible,
contrôler la longueur en mesurant la cote (X) indiquée en (A) des deux côtés de la bielle. Mesurer aussi près
que possible de la bielle. Calculer la moyenne des deux mesures pour trouver la longueur de la bielle. Avant
de mesurer la longueur de la bielle, s'assurer que les alésages de tête de bielle et de pied de bielle sont bien
d'équerre et parallèles, voir Opération 4-14. La longueur est contrôlée avec le coussinet de tête de bielle
déposé et la bague de pied de bielle d'origine en place. Les dimensions correspondant à chaque classe de
longueur sont indiquées dans le tableau ci-dessous :
Lettre de classe Code couleur Longueur (mm)
H Blanc 165,637/165,670
J Vert 165,591/165,624
K Violet 165,545/165,578
L Bleu 165,499/165,532
X 1
1
A G0009 B A1528/1
Piston et segments
1 Vérifier l'usure et l'état du piston.

2 Vérifier que les segments se déplacent librement dans leurs gorges et qu'ils ne sont pas cassés.
3 Déposer les segments, voir Opération 4-7, et nettoyer les gorges du piston et les segments.
4 Poser des segments neufs dans les gorges et vérifier l'usure des gorges avec des jauges d'épaisseur (A).
Comparer le jeu des segments dans les gorges à celui indiqué pour les pièces neuves dans les
caractéristiques et dimensions pour "Pistons et gicleurs de refroidissement des pistons" à la page 18, et
remplacer le piston si nécessaire.
Note : Les pistons ont une gorge supérieure conique et le segment a une section cunéiforme, se reporter à
Opération 4-8 (B). Il n'est pas possible de contrôler le jeu du piston supérieur par cette méthode.
5 Décalaminer complètement le haut des chemises. Placer chaque segment dans la partie supérieure de la
chemise et mesurer la coupe avec des jauges d'épaisseur (B). Le ressort hélicoïdal doit être retiré du segment
racleur pour la mesure de la coupe de ce segment. Pour la coupe des segments neufs, se reporter aux
Caractéristiques et dimensions pour "Segments" à la page 18.
A C049 B A0088
Bielle
1 Déterminer si la bague de pied de bielle présente de l'usure ou d'autres dommages et la remplacer si

nécessaire.
Note : Des kits de bielles sont disponibles avec une bague de pied de bielle neuve posée et usinée à la classe
correcte, voir Opération 4-11 pour identifier la classe de bielle correcte.
Une bague de pied de bielle partiellement finie est également disponible, et peut être posée sur la bielle
d'origine et usinée pour obtenir la classe de longueur correcte, voir Opération 4-14.
2 Déterminer si la bielle présente une déformation (A). Se reporter aux Caractéristiques et dimensions des
"Bielles et coussinets de têtes de bielles" à la page 19 pour identifier les mandrins des dimensions correctes.
Note : Les alésages de tête et pied de bielle doivent être bien d'équerre et parallèles l'un par rapport à l'autre
dans des tolérances de ± 0,25 mm (0.010 in) lorsqu'ils sont mesurés à 127 mm (5.0 in) de chaque côté de l'axe
de la bielle sur un mandrin de contrôle. Si la bague de pied de bielle est en place, les tolérances sont réduites
à +/- 0,06 mm (0.0025 in).
3 Contrôler l'ajustement de l'axe de piston dans la bague de pied de bielle et vérifier l'usure de l'axe, se
reporter aux Caractéristiques et dimensions des "Axes de pistons et bagues de pieds de bielles" à la page 19.
127 mm 127 mm
L±0,25 mm (5 in) (5 in) L±0,25 mm
(0.010 in) (0.010 in)
A G0009A
Bague de pied de bielle partiellement finie
1 Chasser l'ancienne bague à l'aide d'un adaptateur approprié.

2 Nettoyer l'alésage de la bielle et éliminer les arêtes vives éventuelles.
3 Enfoncer la bague partiellement finie à la presse. Veiller à ce que l'orifice de graissage dans la bague soit
du même côté que le trou au sommet de la bielle et aligné sur celui-ci.
Attention : Ne pas utiliser un alésoir. Un équipement spécial et un personnel spécialement formé sont requis
pour l'usinage des bagues de pied de bielle partiellement finies. Pour de plus amples informations, consulter
le distributeur Perkins le plus proche.
4 Usiner la bague partiellement finie. Pour obtenir la classe de bielle correcte, voir Opération 4-11, et les
Caractéristiques et dimensions des "Bielles et coussinets de têtes de bielles" à la page 19.
Pour obtenir le jeu correct entre l'axe de piston et la bague, voir les Caractéristiques et dimensions des "Axes
de pistons et bagues de pieds de bielles" à la page 19.
Note : Le pied de bielle est en forme de coin. Après avoir mis la bague en place, l'usiner à la forme du pied de
bielle et enlever toutes les arêtes vives.
Attention : Ne pas utiliser un tampon à lettre pour marquer la bielle.
5 Vérifier que la lettre correspondant à la classe et figurant sur la bielle est correcte ; si nécessaire, effacer la
lettre et graver une nouvelle lettre sur le côté de la bielle.
Dépose
Desserrer le clapet et déposer l'ensemble gicleur de refroidissement du piston (A).
Notes :
l Le vilebrequin est déposé en (A) pour illustrer clairement le gicleur de refroidissement de piston.
l Les types de moteurs AR et AS ont un seul gicleur de refroidissement de piston, à la position du cylindre
numéro un. Les positions des gicleurs de refroidissement des cylindres 2, 3 et 4 sont obturées.
Repose
1 Vérifier que la bille se déplace librement contre la tension du ressort dans le clapet et que le tube du gicleur
n'est pas endommagé. Remplacer le clapet et/ou le corps si nécessaire.
2 Mettre en place le gicleur de refroidissement du piston ; s'assurer que l'ensemble est monté correctement
sur la douille située dans le bloc-cylindres. Serrer l'ensemble clapet à 20 Nm (15 lbf ft) (2,0 kgf m).
A A0089
Contrôle de l'alignement du gicleur Opération 4-16
Insérer une tige de 1,70 mm (0.067 in) de diamètre, de longueur appropriée, dans le gicleur. A défaut d'une
tige appropriée, réduire l'extrémité d'une tige plus épaisse à un diamètre de 1,70 mm pour une longueur de
16,00 mm (0.630 in). Lorsque la tige est introduite dans le gicleur, elle doit dépasser du sommet du cylindre
dans la zone indiquée en (A). Pour les types de moteurs AR et AS, utiliser les dimensions indiquées en (B).
33 mm 34,5 mm
(1.3 in) (1.35 in)
21 mm 22,5 mm
14 mm (0.8 in) 14 mm (0.89 in)
(0.5 in) (0.5 in)
A A0090 B A0090/1
5
Ensemble vilebrequin 5
Le vilebrequin est une pièce forgée en acier au chrome-molybdène et est porté par cinq paliers pour les
moteurs quatre cylindres et sept paliers pour les moteurs six cylindres.
Le jeu axial est limité par des rondelles de butée de part et d'autre du coussinet central.
Les coussinets de vilebrequin ont un support en acier revêtu de matériau antifriction en aluminium/étain, à part
le coussinet central des moteurs six cylindres, dont le matériau antifriction est du bronze au plomb avec finition
plomb. Les chapeaux de paliers sont en fonte ou en fonte au graphite sphéroïdal (SG).
Les joints d'huile avant et arrière des anciens moteurs sont des joints à lèvre en Viton comportant une lèvre
pare-poussière à l'extérieur de la lèvre principale et des rainures de retour d'huile, sur la face de la lèvre
principale. Sur les moteurs plus récents, le joint d'huile d'extrémité arrière est d'une seule pièce.
Avertissement ! Lire les précautions de sécurité concernant les "Joints en Viton" à la page 6.
La poulie de vilebrequin (A3) du moteur quatre cylindres, habituellement montée sans amortisseur, est
maintenue en position par un bloc de poussée lisse (A1) et trois vis de fixation A2). Le nez positionnement du
nez de vilebrequin est est assuré par des stries.
Le positionnement de la poulie avant des moteurs six cylindres est assuré par une clavette insérée dans le
nez du vilebrequin, et la poulie est maintenue en position par un agencement de bagues coniques (B).
Un amortisseur intégré, avec insert en caoutchouc (B6), est incorporé à la poulie des moteurs six cylindres et
de certains moteurs quatre cylindres.
suite
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1 2
6 5
3
A A0357 B A0093
Les moteurs six cylindres possèdent un amortisseur visqueux (C2) qui est fixé à la face avant ou arrière de la
poulie (C1). Tous les amortisseurs sont conçus pour la suppression des vibrations de torsion dans le
vilebrequin.
Un équilibreur est monté sur certains moteurs quatre cylindres qui sont dotés de supports rigides ou qui font
partie du châssis ou bâti. L'équilibreur sert à réduire l'effet des forces non-équilibrées.
1
2
C A0165
Poulie de vilebrequin
Dépose et repose (moteurs quatre cylindres) Opération 5-1
Dépose
1 Déposer la ou les courroies d'entraînement, voir Opération 14-3.
2 Desserrer les trois vis de fixation (A2) qui maintiennent la poulie, et déposer les vis de fixation, le bloc de
poussée (A1) et la poulie (A3).
3 Nettoyer les pièces et vérifier qu'elles ne présentent aucun signe de dégât. Remplacer les pièces
endommagées.
Repose
1 Positionner la poulie sur le vilebrequin. Lubrifier légèrement les filetages des vis de fixation à l'huile de
graissage moteur. Lubrifier la lèvre principale du joint avec de l'huile moteur propre. Poser le bloc de poussée
et les vis de fixation et serrer les vis progressivement et uniformément à 115 Nm (85 lbf ft) 11,8 kgf m.
2 Vérifier à nouveau toutes les vis de fixation pour s'assurer qu'elles sont encore au couple correct.
3 Poser la ou les courroies d'entraînement, voir Opération 14-3.
1 2
3
A A0357
Poulie et amortisseur de vilebrequin
Dépose (moteurs six cylindres) Opération 5-2
Attention : Le visco-amortisseur (A1) doit être remplacé si le boîtier extérieur est endommagé par un choc ou
si du liquide visqueux fuit par la plaque-couvercle. Rechercher des signes de dégâts autour des trous de
fixation de l'amortisseur.
1 Déposer les courroies d'entraînement, voir Opération 14-3.
Avertissement ! L'ensemble poulie et amortisseur de vilebrequin est lourd et doit être supporté avant sa
dépose.
2 Desserrer les fixations qui immobilisent l’anneau de serrage (A2) de l’amortisseur sur la poulie, le cas
échéant, et déposer l'amortisseur.
Attention : Ne pas utiliser un extracteur pour déposer la poulie.
3 Déposer les trois vis de fixation et le bloc de poussée (B4). Si la poulie n'est pas libre. Tenir un bloc de bois
contre le moyeu intérieur de la poulie et le frapper légèrement avec un marteau d'avant en arrière (C) pour
libérer les bagues coniques (B2 et B3).
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6 5
1
A A0165/1 B A0093
C A0097
Repose (moteurs six cylindres) Opération 5-3
POWERPART Retainer (oil tolerant)
21820603
(produit de retenue résistant à l'huile)
1 Si l'amortisseur est monté sur la face arrière de la poulie, poser l'amortisseur sur la poulie avec son flasque
intérieur contre la face arrière de la poulie. Si l'amortisseur est de type visqueux, le mettre en place sur la face
de la poulie (A1). Poser l'anneau de serrage (A3) ou les rondelles.
Notes :
l Sur certains moteurs, l'amortisseur visqueux est monté à l'arrière de la poulie.
l Si l'anneau de serrage comporte un chanfrein sur son bord extérieur, le chanfrein doit être dirigé vers
l'amortisseur lorsque l'anneau est en place. Des anneaux de serrage peuvent être montés sur les
amortisseurs visqueux ou à plaque.
Appliquer du POWERPART Retainer (produit de freinage résistant à l'huile) sur les vis à tête creuse (A4)
assurant la fixation de l'anneau de serrage et serrer les vis progressivement et uniformément à 35 Nm
(26 lbf ft) 3,6 kgf m. Pour les amortisseurs visqueux fixés par des vis M12, serrer les vis à 75 Nm (55 lb ft)
7,6 kgf m.
Attention : Ne pas utiliser de dégraissant.
2 Nettoyer soigneusement le nez du vilebrequin, l'alésage de la poulie et les bagues coniques. Ne pas écarter
les bagues coniques.
3 Mettre la poulie sur le vilebrequin en engageant la clavette et pousser la poulie vers l'arrière.
4 Poser l'entretoise (B1), puis la bague intérieure (B2) et finalement la bague extérieure (B3). Les coupes des
bagues ne doivent pas être alignées.
Attention : Il peut être très difficile de déposer la poulie si les bagues coniques ne sont pas correctement
posées.
5 Lubrifier légèrement les joints toriques (B5) et les filetages ainsi que les faces d'appui des vis de fixation
avec de l'huile moteur propre. Mettre le bloc de poussée (B4) et les vis de fixation en position.
6 Tout en poussant la poulie vers l'arrière, serrer les vis progressivement et uniformément à 115 Nm (85 lbf ft)
11,8 kgf m. Appliquer le couple une nouvelle fois pour s'assurer que la poulie est bien serrée.
7 Reposer les courroies d'entraînement, voir Opération 14-3.
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2 7
A A0165 B A0093
1 Lorsqu'une poulie et un amortisseur intégrés (A) sont montés, l'ensemble doit être remplacé si :
l L'insert en caoutchouc (A1) entre le moyeu et la bague extérieure est fendu.
l L'insert en caoutchouc est endommagé par l'huile ou des solvants.
l La poulie ou la bague extérieure a du jeu sur le moyeu.
Vérifier s'il n'y a pas de fissuration ou d'usure au niveau des trous de fixation de l'amortisseur.
Attention : Ne pas forcer excessivement pour éloigner l'amortisseur du moteur.
2 Enlever la peinture et la saleté à quatre positions espacées de 90° sur la face (A2) de l'amortisseur,
au-dessus de l'insert en caoutchouc. A l'aide d'un levier, pousser l'amortisseur en avant pour éliminer le jeu
axial du vilebrequin. Placer un comparateur sur le couvercle avant du carter de distribution. Mesurer
l'alignement de la face de l'amortisseur aux quatre emplacements espacés de 90°. L'écart maximum autorisé
entre les valeurs maximale et minimale obtenues est de 0,18 mm (0.007 in).
3 Enlever toute la peinture ou la saleté de la circonférence de l'amortisseur. Placer un comparateur sur le
couvercle avant du carter de distribution.
4 Faire tourner le vilebrequin lentement d'un tour complet et mesurer le faux-rond sur la circonférence de
l'amortisseur avec le comparateur. L'écart maximum autorisé entre les valeurs maximale et minimale obtenues
est de 0,12 mm (0.005 in).
5 Si le désalignement ou le faux-rond dépasse la limite autorisée, remplacer la poulie.
6 Le visco-amortisseur (B1) doit être remplacé si le boîtier extérieur est endommagé par un choc ou si du
liquide visqueux fuit par la plaque-couvercle. Rechercher des signes de dégâts autour des trous de fixation de
l'amortisseur.
2 1
A A0093 B A0165
Ensemble joint d'huile arrière
Introduction
Les premiers moteurs ont un ensemble joint d'huile d'extrémité arrière en deux pièces qui peut être remplacé
et monté à différentes profondeurs dans le logement pour compenser l'usure du flasque de vilebrequin,
voirOpération 5-7.
Les moteurs plus récents ont un joint d'huile d'extrémité arrière d'une seule pièce qui ne peut pas être
remplacé dans le logement. L'ensemble complet doit être remplacé. Si une gorge d'usure a été creusée dans
le flasque de vilebrequin par l'ancien joint d'huile, il faut monter un manchon d'usure sur le flasque de
vilebrequin avant de poser le nouveau joint, voir Opération 5-8.
Note : L'ensemble joint d'huile d'extrémité arrière doit être remplacé par le même type d'ensemble ; ils ne sont
pas interchangeables car l'usinage du bloc-cylindres et de l'entretoise de jonction n'est pas le même.
Dépose et repose (ensemble une pièce) Opération 5-5
Notes :
l Le joint de l'ensemble une pièce équipant les moteurs récents ne peut pas être remplacé séparément. Si
le joint doit être remplacé, il faut remplacer l'ensemble complet.
l Si une gorge d'usure a été creusée dans le flasque de vilebrequin par l'ancien joint d'huile, il faut monter
un manchon d'usure sur le flasque de vilebrequin avant de poser le nouveau joint, voir Opération 5-8.
l Un outil d'alignement est nécessaire pour poser cet ensemble joint d'huile d'extrémité arrière, voir page 101
illustration (D).
Attention : Le nouveau joint à lèvre de palier arrière comprend un manchon en plastique (A2) monté à
l'intérieur du joint (A3). Il sert à protéger le joint à lèvre au moment de la pose sur le flasque de vilebrequin
(A1). Le manchon en plastique doit rester à l'intérieur du joint jusqu'à ce que le joint soit en place. La mise en
place du joint a pour effet de chasser le manchon en plastique du logement de joint. Le manchon en plastique
doit être mis au rebut après la pose du joint. Comme le nouveau joint à lèvre de palier arrière est pré-ciré, il
est inutile de lubrifier le flasque ou le joint avant la pose.
Dépose
1 Déposer les organes d'entraînement de l'extrémité arrière du moteur.
2 Déposer le volant moteur, voir Opération 13-1 et le carter de volant moteur, voir Opération 13-3.
3 Déposer les vis de fixation (A5) du logement et déposer l'ensemble.
4 Contrôler l'usure et l'état de la lèvre principale et remplacer l'ensemble si nécessaire. Même si la lèvre
principale ne présente qu'une petite rayure, remplacer le joint.
2 3 4
5
1
A A1607
Repose
1 Toutes les pièces et les surfaces du bloc-moteur doivent être propres et exemptes d'huile, de graisse et
d'impuretés.
2 Placer le nouveau joint arrière sur le flasque de vilebrequin et l'engager jusqu'à ce que le logement de joint
touche la face du bloc-cylindres.
3 Placer l'outil d'alignement (C4) sur le logement du joint d'huile (C3) pour centrer le joint par rapport au
flasque de vilebrequin.
4 Outil d'alignement en place, poser les vis de fixation (C5). Serrer les vis 1 et 2 (B) à 22 Nm (16 lbf 2.2 Kgf m),
retirer l'outil d'alignement, serrer les vis restantes dans l'ordre (B) à 22 Nm (16 lbf 2.2 Kgf m).
5 Reposer le volant moteur, voir Opération 13-1 et le carter de volant, voir Opération 13-3.
6 Poser les organes d'entraînement de l'extrémité arrière du moteur.
4 5
1 2
3 6
B 10 9 8 7 A1605
2 3 4
5
1
C A1607
Outil d’alignement
L'outil d'alignement n'est pas actuellement disponible et doit être fabriqué localement selon les spécifications
suivantes :
1 Surface extérieure (D1) à moleter.
2 Eliminer toutes les arêtes vives.
3 Toutes dimensions en millimètres
4 A confectionner en matériau EN 32, tremper à une profondeur de 0,5 mm.
15° x 3 45° x 2
Ø170 ±0.05
Ø155 +0.03
+0.01
Ø146 1
20
10
7 =2 =
Ø133,36 ±0.02
75° 45° x 2
D A1606/1
Dépose et repose (ensemble deux pièces) Opération 5-6
Outils spéciaux Produits consommables
21820117
Adaptateur de joint d'huile arrière de
21825540 POWERPART Silicone rubber sealant
vilebrequin
(produit d'étanchéité en caoutchouc de 1861108
silicone)
Dépose
1 Déposer les organes d'entraînement de l'extrémité arrière du moteur.
3 Déposer les vis de fixation et les vis à tête creuse du logement et déposer l'ensemble logement et joint.
4 Contrôler l'usure et l'état de la lèvre principale et remplacer le joint si nécessaire. Même si la lèvre principale
ne présente qu'une petite rayure, remplacer le joint.
Repose
1 Nettoyer les faces du bloc-cylindres, le logement du joint d'huile et le flasque du vilebrequin.
2 Vérifier que le joint et la circonférence extérieure du flasque de vilebrequin ne sont pas endommagés. Si un
joint neuf a été monté, vérifier qu'il est correctement positionné dans le logement.
3 Vérifier que les deux pions de centrage (A4) sont bien en place dans le bloc-cylindres. Placer un joint neuf
(A3) en position sur les pions, ne pas utiliser de pâte à joint.
4 Placer l'outil de remplacement du joint sur le flasque de vilebrequin. Lubrifier le flasque de vilebrequin, la
lèvre principale du joint et l'outil de remplacement du joint avec de l'huile de graissage moteur propre. La
lubrification du joint est nécessaire pour éviter qu'il ne soit endommagé lors de la première mise en marche du
moteur.
5 Placer le joint et le logement (A2) sur l'outil de remplacement (A1) et pousser soigneusement l'ensemble en
position sur le flasque de vilebrequin et sur les pions de centrage. Retirer l'outil, poser les vis à tête creuse
hexagonale et les vis Torx (B1). Serrer toutes les vis de fixation à 22 Nm (16 lb ft) 2,2 kgf m.
6 Reposer le volant moteur, voir Opération 13-1 et le carter de volant, voir Opération 13-3.
7 Poser les organes d'entraînement de l'extrémité arrière du moteur.
1 2
A 4 A0098/1 B 1 A0099
Remplacement du joint d'huile d'extrémité arrière (ensemble deux pièces) Opération 5-7
Outils spéciaux
Outil de repose de joint d'huile arrière 21825540
Note : Le joint de l'ensemble joint d'huile une pièce d'extrémité arrière ne peut pas être remplacé séparément ;
l'ensemble complet doit être remplacé, voir Opération 5-5.
Pour l'ensemble deux pièces, il y a trois positions dans lesquelles le joint peut être posé dans le logement (A).
l La position "1" (A1) est utilisée quand un joint neuf est monté pour la première fois en service.
l La position "2" (A2) est utilisée lorsqu'un joint neuf est posé en service et que le flasque du vilebrequin est
usé en position "1".
l La position "3" (A3) peut être utilisée avec un joint neuf en service, si un embrayage à bain d'huile n'est pas
utilisé et si le vilebrequin est neuf ou si la zone du flasque de vilebrequin a été rectifiée. Prendre soin
d'enfoncer le joint bien d'équerre dans le logement.
Si toutes les positions ont été utilisées, on peut rectifier le flasque de vilebrequin, se reporter aux
Caractéristiques et dimensions pour "Vilebrequin" à la page 20.
1 Déposer l'ensemble joint et logement, voir Opération 5-6.
2 Placer le côté moteur du logement sur un support approprié et extraire le joint à l'aide d'une presse et d'un
adaptateur appropriés.
3 Lubrifier la circonférence extérieure du joint neuf et l'alésage du logement de joint avec de l'huile de
graissage moteur propre.
4 Placer le côté moteur du logement sur un support approprié. Mettre le joint en position sur l'extrémité volant
de l'alésage, le ressort du joint vers le logement.
5 Utiliser une presse et l'outil de repose, référence 21825540, pour emmancher le joint à la profondeur
correcte. L'outil spécial a deux côtés et il doit être utilisé de façon différente selon qu'il s'agit de la position "1"
ou "2". Enfoncer le joint à la position correcte dans le logement, en utilisant le côté approprié de l'outil.
1 4,6 mm (0.18 in)
2 6,9 mm (0.27 in)
A C057
Dépose et repose d'un manchon d'usure Opération 5-8
Dépose
1 Déposer le joint à lèvre d'extrémité arrière, voir Opération 5-5, ou Opération 5-6.
2 Avec un outil tranchant, tracer une ligne profonde sur toute la longueur du manchon.
3 Insérer une lame mince appropriée entre le flasque du vilebrequin et le manchon à proximité de la ligne
tracée : le manchon se fendra le long de la ligne.
4 Déposer le manchon d'usure. Enlever toutes traces de produit d'étanchéité du flasque de vilebrequin avec
un produit de nettoyage approprié.
Repose
1 Le flasque de vilebrequin doit être sec et exempt d'huile, de saleté et de produit d'étanchéité.
2 Eliminer toute rugosité de la surface du flasque de vilebrequin.
3 Appliquer un mince cordon continu de produit d'étanchéité (A2) non durcissant sur la surface intérieure du
manchon d'usure à 5,0 mm (0.197 in) de l'extrémité à collerette du manchon (A1).
Attention : Le manchon d'usure doit être posé dans les cinq minutes suivant l'application du produit
d'étanchéité.
4 Vérifier que le vilebrequin est avancé au maximum dans le moteur.
5 Placer le manchon d'usure sur le flasque de vilebrequin (B3) et, à l'aide de l'outil (B1) fourni avec le manchon
neuf et d'un marteau approprié, enfoncer le manchon d'usure (B2) sur le flasque de vilebrequin en laissant un
espace (B5) de 0,4/0,6 mm (0.016/0.024 in).
6 Retirer l'outil et mesurer l'espace (B5) entre la collerette du manchon d'usure et le bloc-cylindres (A) à deux
emplacements espacés de 180°. L’espace correct est de 0,4/0,6 mm (0.016/0.024 in).
7 Poser un joint d'extrémité arrière neuf, voir Opération 5-5 ou Opération 5-6.
1 5 2
1
2
3
A A1633 B A1634/1
Rondelles de butée
Contrôle du jeu axial du vilebrequin Opération 5-9
Le déplacement axial du vilebrequin est limité par des rondelles de butée disposées de part et d'autre du
coussinet central de vilebrequin (A).
Le jeu axial peut être contrôlé avec une jauge d'épaisseur entre une rondelle de butée et le vilebrequin (B), ou
à l'aide d'un comparateur placé contre une extrémité du vilebrequin pour contrôler son déplacement (C).
Si le jeu axial est supérieur à la tolérance indiquée dans les caractéristiques et dimensions pour "Rondelles
de butée de vilebrequin" à la page 23, des rondelles de butée surdimensionnées de 0,019 mm (0.0075 in)
peuvent être posées.
Les rondelles de butée surdimensionnées peuvent être posées d'un côté ou des deux côtés du palier. Elles
se montent à la place des rondelles standard pour réduire le jeu axial aux tolérances d'usine.
A A0103 B A0104
C A0105
1 Vidanger l'huile de graissage et déposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3.
2 Le cas échéant, déposer l'équilibreur, voir Opération 5-18.
3 Si nécessaire, déposer la crépine d'huile de graissage et le tuyau d'aspiration, voir Opération 10-4.
4 Desserrer les vis de fixation du palier central et déposer le chapeau de palier avec les demi-rondelles de
butée inférieures.
5 Utiliser un outil approprié (A1) en matériau tendre pour dégager les demi-rondelles supérieures de leurs
logements. Si une rondelle est serrée, déplacer le vilebrequin vers l'avant ou l'arrière pour la libérer.
A A0106
1 Lubrifier les rondelles de butée à l'huile de graissage moteur propre.

2 Glisser les demi-rondelles supérieures dans leur logement dans le bloc-cylindres. S'assurer que les côtés
des rondelles comportant des rainures (A1) sont posés contre le vilebrequin.
3 Poser les demi-rondelles inférieures sur le chapeau de palier avec leurs ergots de positionnement dans leur
logement.
4 S'assurer que les douilles de positionnement sont correctement posés dans le chapeau de palier ou dans
le bloc-cylindres.
5 Vérifier que le demi-coussinet est disposé correctement dans le chapeau et qu'il est propre, de même que
le tourillon. Lubrifier le coussinet à l'huile moteur propre.
6 Poser le chapeau avec les ergots de positionnement des deux demi-coussinets du même côté (B1). Serrer
les vis de fixation des coussinets de paliers progressivement et uniformément à 265 Nm (196 lbf ft) 27,0 kgf m.
7 Contrôler le jeu axial du vilebrequin, voir Opération 5-9.
8 Le cas échéant, reposer l'équilibreur, voir Opération 5-18.
9 Le cas échéant, reposer la crépine d'huile de graissage et le tuyau d'aspiration, voir Opération 10-4.
10 Reposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3, et faire le plein jusqu'au niveau correct avec
une huile de graissage approuvée.
B A0107
A C063
Dépose (vilebrequin en place) Opération 5-12
Notes :
l Si le coussinet de palier arrière doit être déposé avec le vilebrequin en place, le volant, le carter de volant,
le logement de joint d'huile arrière et l'entretoise de jonction doivent être déposés.
l Sauf sur les moteurs équipés d'un équilibreur, le coussinet de palier avant ne peut être déposé que si l'on
dispose d'une clé appropriée permettant de serrer les vis du chapeau de palier au couple correct. Si l'on
dispose de la clé appropriée, on peut déposer le chapeau de palier avant avec la pompe à huile. Sur les
moteurs six cylindres, il faut déposer le tube et la crépine d'aspiration ainsi que le tube de refoulement. Sur
les moteurs quatre cylindres, il faudra déposer soit l'équilibreur, soit le tube et la crépine d'aspiration, le
tube de refoulement et le clapet de décharge.
2 Déposer tous les composants nécessaires pour accéder au chapeau de palier spécifique.
3 Défaire les vis de fixation du chapeau de palier et déposer le chapeau de palier. Déposer le demi-coussinet
inférieur du chapeau de palier.
4 Avec un outil approprié (A1), pousser le demi-coussinet supérieur du côté opposé à l'ergot de
positionnement (A2) pour sortir l'ergot de son évidement (A3) dans le logement de palier. Tourner le
vilebrequin avec précaution pour dégager le demi-coussinet de son logement. Garder les demi-coussinets
dans leurs positions respectives.
A C066
1 Nettoyer le demi-coussinet supérieur et lubrifier la surface du coussinet à l'huile de graissage moteur propre.
Attention : Seul le demi-coussinet supérieur a des trous de graissage et doit être monté sur le bloc-cylindres.
2 Poser le côté lisse du demi-coussinet supérieur entre le tourillon de vilebrequin et le côté du logement de
palier qui comporte un évidement pour l'ergot de positionnement. Glisser le demi-coussinet dans son logement
jusqu'à ce que son ergot de positionnement s'adapte correctement dans le creux correspondant dans le
logement.
3 Nettoyer le demi-coussinet inférieur et le chapeau, lubrifier la surface du coussinet à l'huile de graissage
propre.
4 Poser le demi-coussinet dans le chapeau avec l'ergot adapté correctement dans l'évidement pratiqué dans
le chapeau.
5 S'assurer que les douilles de positionnement sont disposées correctement dans le chapeau de palier ou le
bloc-cylindres. Mettre en place le chapeau de palier en veillant à ce que les ergots de positionnement des deux
demi-coussinets soient du même côté (A1).
6 Examiner les vis de fixation et les remplacer si elles sont endommagées ou déformées. Lubrifier légèrement
les filetages des vis de fixation à l'huile de graissage moteur propre. Poser les vis de fixation et les serrer
progressivement et uniformément à 265 Nm (196 lbf ft) 27,0 kgf m.
7 S'assurer que le vilebrequin tourne librement. Si les rondelles de butée ont été déposées et reposées,
vérifier le jeu axial du vilebrequin, voir Opération 5-9.
8 Reposer toutes les pièces qui ont été déposées pour accéder au chapeau de palier.
9 Reposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3 et faire le plein jusqu'au niveau correct avec une
huile de graissage approuvée.
Examiner les coussinets de paliers pour détecter les signes d'usure et autres dommages. Si un demi-coussinet
est usé ou endommagé, remplacer les deux demi-coussinets et vérifier l'état des autres coussinets.
A A0107
Vilebrequin
Note : Si le vilebrequin doit être remplacé, il peut s'avérer nécessaire de changer la classe des bielles, voir
Opération 4-11. Ce sera le cas si la hauteur de piston correcte au-dessus du plan de joint du bloc-cylindres ne
peut pas être maintenue avec les ensembles piston et bielle d'origine, voir Opération 4-6.
Avertissement ! Utiliser un équipement de levage ou demander de l'aide pour lever les organes lourds du
moteur comme le volant moteur, le carter de volant moteur et le vilebrequin.
1 Avant de déposer le moteur du véhicule ou de la machine, vidanger l'huile de graissage et le liquide de
refroidissement.
3 Déposer le ventilateur, les courroies d'entraînement, la poulie d'entraînement du ventilateur et le carter, ainsi
que la pompe à liquide de refroidissement, voir Chapitre 12, Circuit de refroidissement.
4 Déposer la pompe d'injection :
l Pour les pompes d'injection Bosch, voir Opération 11-10
l Pour les pompes d'injection Lucas/Delphi Série DP200, voir Opération 11-13
l Pour les pompes d'injection Stanadyne, voir Opération 11-17.
5 Déposer la poulie de vilebrequin, voir Opération 5-1 ou Opération 5-2.
6 Déposer l'alternateur et son support, voir Opération 14-4.
7 Déposer le compresseur et son ensemble d'entraînement, voir Opération 15-1, ou déposer la pompe à vide,
voir Opération 15-15.
8 Déposer le couvercle de carter de distribution, voir Opération 6-1.
9 Déposer le carter de distribution et les pignons de distribution, voir Chapitre 6, Ensemble carter de
distribution et entraînement.
11 Déposer l'ensemble joint d'huile arrière, voir Opération 5-5 ou Opération 5-6.
12 Si le moteur est équipé d'un équilibreur, le déposer, voir Opération 5-18. Si le moteur n'est pas équipé d'un
équilibreur, déposer le tube et la crépine d'aspiration d'huile, la pompe à huile de graissage, le tube de
refoulement et le clapet de décharge (moteur quatre cylindres) et le tuyau transversal d'huile de graissage, le
cas échéant, voir Chapitre 10, Circuit de graissage.
13 Déposer l'entretoise de jonction.
Avertissement ! Il est préférable de retourner le moteur à l'envers pour pouvoir déposer les fixations du
vilebrequin/ Si le moteur n'est pas retourné, soutenir le vilebrequin avant de déposer ses fixations.
14 Déposer les chapeaux de bielles. Garder ensemble les demi-coussinets et les chapeaux. Déposer les
boulons des bielles et pousser chaque piston avec précaution au sommet de son alésage.
15 Vérifier que le sommet des chapeaux de paliers de vilebrequin est marqué du numéro de position
correspondant. Déposer les chapeaux de paliers, les demi-coussinets inférieurs et les demi-rondelles de butée
inférieures et supérieures. Garder ensemble les coussinets et leurs chapeaux respectifs.
16 Soulever le vilebrequin pour le déposer. Déposer les demi-coussinets supérieurs et garder chacun avec
son demi-coussinet inférieur et le chapeau correspondant.
POWERPART Silicone rubber sealant (produit
1861108
d'étanchéité en caoutchouc de silicone)
1 S'assurer que tous les passages d'huile de graissage sont propres et dégagés.
2 Nettoyer les logements de paliers et les demi-coussinets supérieurs correspondants. Poser les
demi-coussinets en adaptant correctement l'ergot de positionnement dans son évidement. Lubrifier les
coussinets avec de l'huile de graissage moteur propre.
3 S'assurer que les tourillons du vilebrequin sont propres. Mettre le vilebrequin en position sur les
demi-coussinets supérieurs.
4 Nettoyer et lubrifier les demi-rondelles de butée supérieures et les glisser dans leurs logements des deux
côtés du logement de palier. Disposer vers le vilebrequin le côté des rondelles de butée qui porte des encoches.
5 Nettoyer les chapeaux de paliers et les demi-coussinets inférieurs. Poser les demi-coussinets sur les
chapeaux en prenant soin de bien adapter les ergots de positionnement dans leurs évidements. Lubrifier les
coussinets avec de l'huile de graissage moteur propre.
6 Nettoyer les demi-rondelles de butée inférieures et les lubrifier avec de l'huile de graissage moteur propre.
Poer les demi-rondelles de butée de chaque côté du chapeau de palier central.
7 Vérifier que les douilles de positionnement des chapeaux de paliers sont correctement montées dans les
chapeaux de paliers ou dans le bloc-cylindres. Poser les chapeaux de paliers dans leur position correcte
(indiquée par le numéro de position frappé sur le dessus du chapeau), en disposant les languettes de
positionnement des coussinets du même côté. Dans cette position, les numéros de série frappés sur les
chapeaux de paliers seront alignés. Le numéro de série frappé sur les chapeaux de paliers doit être le même
que le numéro frappé sur la face inférieure du bloc-cylindres. Les troisième et cinquième chapeaux de paliers
des moteurs six cylindres ne portent pas de numéro de série.
8 Mettre en place les vis de fixation sur les chapeaux de paliers et les serrer progressivement et uniformément
à 265 Nm (196 lbf ft) 27,0 kgf m.
9 Nettoyer l'entretoise de jonction et ses surfaces de montage dans le bloc-cylindres. Utiliser une règle (A2)
pour aligner l'entretoise de jonction avec la face arrière du bloc-cylindres. Serrer les vis de fixation de
l'entretoise de jonction (A1) à 16 Nm (12 lbf ft) 1,6 kgf m.
10 Une fois l'entretoise de jonction en place, injecter du POWERPART silicone rubber sealant (produit
d'étanchéité en caoutchouc de silicone) dans la rainure (B2) à chaque extrémité de l'entretoise de jonction.
Continuer d'injecter l'étanchéisant jusqu'à ce que la rainure soit complètement remplie et que le produit sorte
de la rainure inférieure (B1) à l'avant et à l'arrière de l'entretoise de jonction.
Il peut s'avérer nécessaire d'arrêter l'étanchéisant d'un côté de la rainure inférieure pour qu'il s'écoule de l'autre
côté de la rainure.
suite
2
1
1
2
A A0109 B A0110
11 Reposer les chapeaux de bielles, voir Opération 4-2. Tourner le vilebrequin de deux tours pour vérifier qu'il
tourne librement.
12 Sur les moteurs quatre cylindres, reposer l'équilibreur, le cas échéant, voir Opération 5-18. Si le moteur
n'est pas équipé d'un équilibreur, reposer la pompe à huile de graissage, le tube et la crépine d'aspiration
d'huile, le tube de refoulement et le clapet de décharge (moteur quatre cylindres) et le tuyau transversal d'huile
de graissage, le cas échéant, voir Chapitre 10, Circuit de graissage à page 187.
13 Poser l'ensemble joint d'huile arrière, voir Opération 5-5 ou Opération 5-6.
14 Reposer le carter de volant moteur, voir Opération 13-3 et le volant moteur, voir Opération 13-1.
15 Poser le carter de distribution et les pignons de distribution, voir Chapitre 6, Ensemble carter de distribution
et entraînement.
16 Reposer le couvercle de carter de distribution, voir Opération 6-2.
17 Reposer le compresseur et son ensemble d'entraînement, voir Opération 15-2, ou reposer la pompe à vide,
18 Poser l'alternateur et son support, voir Opération 14-4.
19 Poser la poulie de vilebrequin, voir Opération 5-1 ou Opération 5-3.
20 Poser la pompe d'injection :
21 Poser la pompe à liquide de refroidissement, la poulie d'entraînement du ventilateur et son logement, les
courroies d'entraînement et le ventilateur, voir Chapitre 12, Circuit de refroidissement.
23 Après avoir reposé le moteur, remplir le carter d'huile de graissage au niveau correct avec de l'huile
approuvée. Remplir le circuit de refroidissement.
Vérifier si le vilebrequin n'est pas usé ou endommagé. La limite maximum admissible d'usure et d'ovalisation
des tourillons et des manetons de vilebrequin est de 0,04 mm (0.0016 in).
Les tourillons et les manetons de certains vilebrequins de cote standard peuvent être usinés à une cote
minorée de 0,25mm (0.010 in), 0,50 mm (0.020 in) ou 0,75 mm (0.030 in) sur le diamètre, voir les
caractéristiques et dimensions pour "Révision du vilebrequin" à la page 20. Des coussinets spéciaux
sous-dimensionnés sont disponibles.
Si un joint d'huile d'extrémité arrière en deux pièces a été utilisé à toutes les positions de service, il est possible
de rectifier le flasque du vilebrequin pour éliminer les marques d'usure ; se reporter aux Caractéristiques et
dimensions de "Révision du vilebrequin" à la page 20 pour plus de détails.
Note : Certains moteurs peuvent être équipés d'un nouveau vilebrequin trempé par un procédé "Nitreg". Ce
nouveau type de vilebrequin est plus robuste et son état de surface est meilleur. Il n'est pas possible de rectifier
ce type de vilebrequin. Pour plus de détails, se reporter aux Caractéristiques et dimensions pour "Révision du
vilebrequin" à la page 20.
Equilibreur
Dépose
1 Vidanger le carter d'huile de graissage et le déposer, voir Opération 10-3.
Avertissement ! L'équilibreur pèse environ 25 kg (55 lb).
2 Soutenir l'équilibreur avant de desserrer ses vis de fixation.
3 Desserrer les vis de fixation et abaisser l'équilibreur avec précaution. Noter la position des vis de fixation de
longueurs différentes.
Repose
1 S'assurer que les faces de contact du bloc-cylindres et de l'équilibreur sont propres et que les douilles de
positionnement (A1) sont correctement posées dans le bloc-cylindres.
2 Amener le piston du cylindre numéro 1 au PMH, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
3 Avant de poser l'équilibreur, vérifier que les faces planes des masses d'équilibrage sont au même niveau
(B1) et que les masses pendent en dessous du bloc-cylindres (B2). Le calage des masses d'équilibrage par
rapport à l'arbre d'entraînement est correct lorsque le gros trou et le petit trou à l'avant du pignon d'arbre
d'entraînement sont aux positions illustrées en (B).
Note : Si la position du pignon illustrée en (B) ne peut être obtenue, l'équilibreur doit alors être partiellement
démonté et le calage corrigé, voir Opération 5-19 et Opération 5-20.
4 Poser l'équilibreur sur le bloc-cylindres en introduisant les vis correctes dans les emplacements centraux
du bâti d'équilibreur. Lorsque les pignons intermédiaire et de vilebrequin sont engrenés, vérifier que les faces
plates des masses d'équilibrage sont au même niveau et vers le bloc-cylindres. Vérifier que l'équilibreur est
monté correctement sur les douilles de positionnement et poser le reste des vis de fixation à leur emplacement
correct. Serrer les vis de fixation à 54 Nm (40 lbf ft) 5,5 kgf m.
5 Tourner le vilebrequin de deux tours pour vérifier sa liberté de rotation.
6 Reposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3 et faire le plein jusqu'au niveau correct avec une
huile de graissage approuvée.
1
A A0111 B A0112
1 Déposer le couvercle des masses d'équilibrage (A8).

2 Desserrer la vis de fixation et déposer l'ensemble pignon intermédiaire (A1). Garder les composants
assemblés pour protéger le roulement à aiguilles.
3 Immobiliser l'arbre d'entraînement (A2) et desserrer l'écrou (A4) du pignon d'entraînement des masses
d'équilibrage (A3). Interposer une entretoise plate appropriée entre l'écrou et le bâti d'équilibreur. Visser
l'écrou jusqu'à ce qu'il porte contre la face de l'entretoise. Continuer de visser l'écrou avec une clé jusqu'à ce
que le Loctite soit brisé sur les cannelures de l'arbre d'entraînement et que le pignon soit libéré sur l'arbre.
Déposer l'écrou et le pignon d'entraînement et l'arbre d'entraînement. Prendre garde de ne pas endommager
les roulements à aiguilles en déposant l'arbre d'entraînement.
4 Desserrer les vis de fixation de la pompe à huile de graissage et du tube d'aspiration (A10 et A9) sur le bâti
d'équilibreur et déposer la pompe à huile de graissage et le tube d'aspiration.
suite
9
7
10
4
3
2
A A0113
5 Desserrer les vis de fixation et déposer la plaque de transfert d'huile et son joint de l'arrière de l'équilibreur.
Noter la position des flèches de direction à l'extérieur de la plaque de transfert (B ou C) pour assurer le
remontage correct.
Notes :
l La plaque de transfert la plus récente est montée sans joint ni étanchéisant ; toujours indiquer le numéro
de moteur correct pour commander des pièces.
l Il y a deux obturateurs dans le bâti d'équilibreur, un court et conique avec tête creuse hexagonale, et un
plus long avec tête creuse carrée. Ces obturateurs régulent l'écoulement de l'huile à travers le bâti
d'équilibreur. La position des obturateurs est déterminée par le côté du moteur où est monté le filtre. Si le
filtre est monté du côté gauche, l'obturateur court est monté dans le côté de l'équilibreur et l'obturateur long
dans le fond de l'équilibreur. Si le filtre est monté du côté droit du moteur, l'obturateur court est monté dans
le fond de l'équilibreur et l'obturateur long dans le côté.
Attention : La dépose de ces obturateurs peut endommager les filetages dans le bâti de l'équilibreur, auquel
cas il devra être remplacé. Si l'équilibreur doit être remplacé, vérifier que l'écoulement de l'huile de graissage
à travers le bâti d'équilibreur est correct pour la position du filtre à huile.
6 Desserrer les vis de fixation et déposer le couvercle arrière du bâti d'équilibreur (illustration (A6) page 115).
Un marteau et un mandrin appropriés seront nécessaires pour déposer le couvercle arrière des pions de
centrage.
7 Déposer les masses d'équilibrage (illustration (A5) page 115). S'assurer que le pignon de la masse menée
n'endommage pas la bague dans le bâti d'équilibreur.
8 Démonter le clapet de décharge d'huile de graissage, voir Opération 10-13.
9 Nettoyer les passages d'huile de graissage avec une solution de nettoyage au kérosène approuvée et les
sécher à l'air comprimé à basse pression.
B A0116 C A0117
21820117
1 Vérifier que l'embout mâle de positionnement (A8) sur la face arrière de la pompe à huile de graissage est
propre. Nettoyer les faces de contact de la pompe à huile de graissage et du bâti d'équilibreur. Poser la pompe
à huile (A16) sur le bâti d'équilibreur et serrer les vis de fixation à 27 Nm (20 lbf ft) 2,8 kgf m.
2 Remonter le clapet de décharge d'huile de graissage, voir Opération 10-13.
3 Lubrifier les roulements à aiguilles (A7 et A10) à l'huile moteur propre. Poser l'arbre d'entraînement (A9) et
engager les cannelures de la pompe à huile avec le rotor de pompe. Prendre garde de ne pas endommager
le roulement à aiguilles à l'avant du bâti d'équilibreur avec les cannelures de l'arbre d'entraînement.
4 Nettoyer et sécher les cannelures (A6) et le filetage à l'extrémité de l'arbre d'entraînement. Appliquer un peu
de POWERPART Threadlock and nutlock (produit de freinage pour filetages) sur les cannelures et le filetage.
Poser le pignon d'entraînement des masses d'équilibrage (A1) en disposant sa face plate vers l'arrière de
l'équilibreur. Poser l'écrou (A2) et le serrer à 82 Nm (60 lbf ft) 8,4 kgf m. Pour serrer l'écrou, il faudra
confectionner une clé à ergots qui s'adaptera dans les deux trous à l'avant de l'arbre d'entraînement et pourra
être utilisée avec une clé dynamométrique. Placer la clé à ergots à l'avant de l'arbre d'entraînement.
Immobiliser l'écrou avec une clé et exercer le couple sur la clé à ergots.
5 S'assurer que l'arbre d'entraînement tourne librement. Vérifier le jeu axial de l'arbre d'entraînement avec
des cales d'épaisseur insérées entre la face avant du pignon d'entraînement des masses d'équilibrage et le
bâti.
suite
0,07/0,23 mm
(0.003/0.009 in)
15
0,13/0,30 mm
130,0/131,0 mm (0.005/0.012 in)
14 3 4
(5.12/5.16 in)
1 2
16
13
12
11
10
5
2,3/3,0 mm
(0.10/0.12 in) 9 8 7 6
A A0114
6 Placer le bâti d'équilibreur à l'envers sur l'établi (B1). Tourner le pignon de l'arbre d'entraînement (B3)
jusqu'à ce que le plus gros des deux trous extérieurs (B2) – dans la face avant du pignon d'entraînement –
soit dans la position illustrée en (B). L'arbre d'entraînement ne doit pas bouger de cette position. Lubrifier les
bagues dans l'arrière du bâti d'équilibreur avec de l'huile moteur propre et poser les masses d'équilibrage dans
la position illustrée en (B). Vérifier que les parties plates des masses d'équilibrage sont au même niveau (B4).
Les masses d'équilibrage étant en position correcte, vérifier que l'arbre d'entraînement est encore dans la
position correcte.
7 Poser les deux pions de centrage sur la face arrière du bâti d'équilibreur. Lubrifier les bagues dans le
couvercle arrière du bâti d'équilibreur à l'huile de graissage moteur propre. Positionner le couvercle arrière
(illustration (A4) page 117) avec les ergots arrière des masses d'équilibrage dans les bagues du couvercle.
Frapper légèrement le couvercle arrière avec une massette en plastique pour poser le couvercle sur les pions
de centrage. Poser les vis de fixation du couvercle et les serrer à 54 Nm (40 lbf ft) 5,5 kgf m. Contrôler le jeu
axial des masses d'équilibrage avec des jauges d'épaisseur insérées entre leur face arrière et la face avant
du couvercle arrière (illustration (B) page 122). Le jeu axial correct est indiqué dans les caractéristiques et
dimensions. Vérifier le jeu entre dents du pignon d'entraînement des masses d'équilibrage et du pignon mené
de la masse d'équilibrage. Le jeu entre dents correct est indiqué dans les caractéristiques et dimensions.
8 Poser la plaque de transfert d'huile à l'arrière du couvercle arrière et serrer les vis de fixation à 30 Nm
(22 lbf ft) 3,1 kgf m. Vérifier que la plaque est posée correctement pour la position du filtre à huile. La flèche
de direction (C ou D) indique la direction de circulation de l'huile de graissage pour le montage du filtre à
gauche (C) et à droite (D).
Les symboles et les flèches (C ou D) indiquent la position des obturateurs dans le bâti d'équilibreur et la forme
de leur tête creuse. S'assurer que l'obturateur situé sur la face inférieure du bâti est juste en dessous de la
face. Si le bâti et les obturateurs sont remplacés, s'assurer que les obturateurs sont montés correctement pour
la position du filtre à huile et les symboles situés sur la plaque de transfert d'huile.
suite
B A0115 C A0116
D A0117
9 Si nécessaire, enfoncer un nouveau roulement (E14) à la presse dans le pignon intermédiaire (E12).
Lubrifier le roulement à l'huile moteur propre. Poser le moyeu (E13) dans le roulement et poser les rondelles
de butée (E15) sur l'arrière du moyeu. S'assurer que les filetages des vis de fixation sont propres et secs.
Introduire la vis de fixation dans l'ensemble et enduire le filetage d'un peu de POWERPART Threadlock and
nutlock (produit de freinage pour filetages). Poser l'ensemble sur l'avant de l'équilibreur en engrenant le pignon
intermédiaire avec le pignon de l'arbre d'entraînement (E11). Serrer la vis à 93 Nm (68 lbf ft) 9,5 kgf m.
Contrôler le jeu axial du pignon intermédiaire avec une jauge d'épaisseur insérée entre la face avant du pignon
intermédiaire et le moyeu. Contrôler le jeu entre dents du pignon intermédiaire et du pignon d'arbre
d'entraînement. Se reporter aux Caractéristiques et dimensions de "Equilibreur" à la page 23 pour trouver le
jeu entre dents correct.
10 Poser le couvercle des masses d'équilibrage et serrer les vis de fixation.
11 Poser le tube d'aspiration et le joint et serrer les vis de fixation.
0,07/0,23 mm
(0.003/0.009 in)
15
0,13/0,30 mm
130,0/131,0 mm (0.005/0.012 in)
14 3 4
(5.12/5.16 in)
1 2
16
13
12
11
10
5
2,3/3,0 mm
(0.10/0.12 in) 9 8 7 6
E A0114
1 Nettoyer toutes les pièces avant le contrôle.

2 Contrôler l'usure et l'état des dents de pignons et des cannelures de l'arbre d'entraînement. Remplacer
l'arbre d'entraînement si nécessaire.
3 Contrôler l'usure et l'état du pignon intermédiaire, du roulement à aiguilles, du moyeu et de la rondelle de
butée. Remplacer les pièces selon besoin.
4 Contrôler l'usure et l'état du pignon d'entraînement des masses d'équilibrage. Remplacer le pignon selon
besoin.
5 Vérifier si les masses d'équilibrage ne sont pas usées ou endommagées. Si une masse d'équilibrage est
usée ou endommagée, il faut les remplacer toutes les deux.
6 Contrôler l'usure et l'état des roulements à aiguilles de l'arbre d'entraînement. Remplacer les roulements,
voir Opération 5-22, si nécessaire.
7 Contrôler l'usure et l'état des bagues des masses d'équilibrage. Remplacer les bagues, voir
Opération 5-23, si nécessaire.
8 Pour contrôler la pompe à huile de graissage, voir Opération 10-8.
Dépose et repose des roulements à aiguilles de l'arbre d'entraînement Opération 5-22
1 Extraire les roulements à l'aide d'un adaptateur approprié.

2 Nettoyer les alésages dans le bloc et les lubrifier à l'huile de graissage moteur propre.
3 Fabriquer un adaptateur approprié aux dimensions indiquées en (A2). Poser le roulement arrière, voir
Opération 5-20,sur l'adaptateur avec sa face estampée dirigée vers l'épaulement de l'adaptateur. Enfoncer le
roulement dans l'alésage en un mouvement continu jusqu'à ce que l'épaulement de l'adaptateur soit contre la
face avant du bâti d'équilibreur. Dans cette position, la face avant du roulement devrait être à 130,0/131,0 mm
(5.12/5.16 in) de la face avant du bâti d'équilibreur (se reporter à Opération 5-20 illustration A).
4 Fabriquer un adaptateur approprié aux dimensions indiquées en (A1). Poser le roulement avant, voir
Opération 5-20, sur l'adaptateur avec sa face estampée dirigée vers l'épaulement. Enfoncer le roulement dans
l'alésage en un mouvement continu jusqu'à ce que l'épaulement de l'adaptateur soit contre la face avant du
bâti d'équilibreur. Dans cette position, la face avant du roulement devrait être à 2,5/3,0 mm (0.01/0.12 in) de
la face avant du bâti d'équilibreur (se reporter à Opération 5-20 illustration A).
2,5/3,0
3,25/ 31,70 17,0/17,8

3,30
3 37,84 42 50,8 38 1 28,45 34,3
38 2 29,26 23,5
130/131 27
A MILLIMETRES
A0118
Dépose et repose des bagues de masses d'équilibrage Opération 5-23
1 Extraire les bagues du bâti d'équilibreur et du couvercle arrière avec un adaptateur approprié.
2 Nettoyer les alésages dans le bloc et les lubrifier à l'huile de graissage moteur propre.
3 Fabriquer un adaptateur approprié aux dimensions indiquées en (A3). Poser une bague sur l'adaptateur.
Enfoncer la bague (B4) dans l'alésage à l'arrière du bâti d'équilibreur (B3), en un mouvement continu, jusqu'à
ce que l'épaulement de l'adaptateur soit contre la face arrière du bâti d'équilibreur. Dans cette position, la face
arrière de la bague doit être à 3,25/3,30 mm (0.128/0.130 in) de la face arrière du bâti d'équilibreur (B). Répéter
cette opération pour l'autre bague.
4 Poser une bague (B1) sur l'adaptateur et la mettre en place à l'extrémité avant d'un des alésages dans le
couvercle arrière (B2). Enfoncer la bague en un mouvement continu jusqu'à ce que l'épaulement de
l'adaptateur soit contre la face avant du couvercle arrière. Dans cette position, la face avant de la bague doit
être à 3,25/3,30 mm (0.128/0.130 in) de la face avant du couvercle arrière (B). Répéter cette opération pour
l'autre bague.
3,25/3,30 mm (0.128/0.130 in) 3,25/3,30 mm

2,5/3,0 (0.128/0.130 in)
3,25/ 31,70 17,0/17,8

3,30
4
1
3 37,84 42 50,8 38 1 28,45 34,3
38 2 29,26 23,5
3 2
130/131 27
0,19/0,40 mm
A MILLIMETRES
A0118 B (0.007/0.016 in) A0119
6
Ensemble carter de distribution et entraînement 6
Le carter de distribution (A) est conçu pour les moteurs équipés d'une pompe à liquide de refroidissement
entraînée par engrenages. Le carter de distribution (B) est conçu pour les moteurs équipés d'une pompe à
liquide de refroidissement entraînée par courroie. Le carter de distribution est soit en aluminium soit en fonte.
Les pignons de distribution sont en acier sur la plupart des moteurs, mais des pignons en fonte sont utilisés
sur certains moteurs de basse puissance. Une prise de force est disponible du côté gauche du carter de
distribution en aluminium ou des deux côtés du carter de distribution en fonte. Certaines applications qui
nécessitent une prise de force des deux côtés du carter de distribution peuvent avoir un ensemble pignon
intermédiaire qui utilise des roulements à aiguilles.
Le pignon de vilebrequin transmet le mouvement au pignon d'arbre à cames et au pignon de pompe d'injection
par l'intermédiaire d'un pignon de renvoi. Le pignon de vilebrequin transmet aussi le mouvement au pignon de
pompe à huile et, sur certains moteurs quatre cylindres, au pignon d'équilibreur par l'intermédiaire d'un pignon
de renvoi inférieur. La pompe à eau entraînée par engrenages est commandée par le pignon de la pompe
d'injection. L'arbre à cames et la pompe d'injection tournent à la moitié du régime du vilebrequin.
Le couvercle en aluminium du carter de distribution contient le joint d'huile avant en Viton, muni d'une lèvre
pare-poussière devant la lèvre principale. Sur certains moteurs, le couvercle est muni d'un écran antibruit sur
sa face avant.
Avertissement ! Lire les précautions de sécurité concernant les "Joints en Viton" à la page 6.
L'arbre à cames est en fonte. Les lobes de cames et l'excentrique commandant la pompe d'alimentation sont
trempés.
A A0129 B A1646
Couvercle de carter de distribution
1 Déposer le ventilateur, voir Opération 12-19.

2 Déposer l'alternateur, voir Opération 14-4.
4 Vidanger le liquide de refroidissement et déposer la pompe à liquide de refroidissement. Pompes entraînées
par engrenages, voir Opération 12-4 ou Opération 12-9.
5 Desserrer les vis et les écrous du couvercle (A5) et déposer le couvercle de l'ensemble carter de distribution
(A2).
6 Jeter le joint (A4).
1 2
3
A A0375
Outils spéciaux
Outil de centrage, (moteurs 6 cylindres) 21825574 Outil de centrage, (moteurs 4 cylindres) 21825936
Notes :
l Lorsque le couvercle du carter de distribution est déposé du moteur, il est recommandé de remplacer le
joint d'huile.
l Si le joint d'huile doit être remplacé, le remplacer avant de poser le couvercle du carter de distribution, voir
Opération 6-3.
l Le couvercle du carter de distribution ne doit pas être posé sur le moteur si le joint d'huile n'est pas déjà
correctement mis en place.
l Un couvercle de carter de distribution neuf est fourni muni d'un joint d'huile neuf.
1 Nettoyer les plans de joint du carter et du couvercle de carter de distribution.
2 Mettre en place le couvercle (A5) et un joint neuf (A4) sur le carter de distribution (A2). Vérifier que les deux
goujons (A3) sont correctement serrés. Mettre en place sans les serrer deux vis (A1) diamétralement
opposées pour maintenir le couvercle en place. Placer l'outil de centrage dans le logement de joint d'huile (B)
et utiliser la rondelle spéciale et les vis de fixation de la poulie de vilebrequin pour amener le couvercle dans
sa position correcte. Ne pas serrer excessivement les vis de fixation. Mettre en place le reste des vis de fixation
et les écrous et serrer toutes les fixations à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m. Retirer l'outil de centrage.
suite
1 2
B A0126
3
A A0375
Attention : Pour les moteurs à pompe à eau entraînée par engrenages, il est important que le couvercle du
carter de distribution soit centré correctement. Si le couvercle n'est pas centré, le jeu entre dents du pignon de
pompe d'injection et du pignon de pompe à liquide de refroidissement risque d'être affecté. Cela pourrait
entraîner le serrage de la pompe d'injection.
3 Poser la pompe à liquide de refroidissement. Pompes entraînées par engrenages, voir Opération 12-5 ou
Opération 12-10.
5 Reposer l'alternateur, voir Opération 14-4.
6 Reposer les courroies d'entraînement, voir Opération 14-3, et régler leur tension, voir Opération 14-2.
7 Reposer le ventilateur, voir Opération 12-19.
Joint d’huile avant
Dépose du joint d'huile du couvercle de carter de distribution déposé du moteur

Pour déposer le joint d'huile du couvercle de carter de distribution qui a été déposé du moteur : A l'aide d'une
entretoise ou d'un adaptateur approprié, extraire le joint du couvercle en prenant soin de bien soutenir le
couvercle de distribution et de ne pas exercer une pression excessive pour déposer le joint, car cela pourrait
endommager ou déformer le couvercle.
Dépose du joint d'huile du couvercle de carter de distribution en place sur le moteur
1 Déposer le ventilateur, voir Opération 12-19, et les courroies d'entraînement, voir Opération 14-3.
3 Déposer le joint d'huile avec un levier approprié inséré derrière la lèvre principale du joint. Prendre soin de
ne pas endommager le bord du logement de joint d'huile.
Outils spéciaux
Outil de repose de joint d’huile avant de Plaque de pression à utiliser avec
21825577 21825578
vilebrequin 21825577
Plaque de pression à utiliser avec
21825580 Manchon pour 21825577 21825579
21825577
Adaptateurs pour 21825577 (consulter le
distributeur Perkins le plus proche)
Note : Le joint est posé à une profondeur de 10,20/10,70 mm (0.402/0.421 in) entre sa face avant plane et la
face avant de son logement. En service, s'il y a une usure dans la zone de positionnement du joint de la poulie
de vilebrequin, l'huile continuera de s'échapper après la pose d'un joint d'huile neuf. Pour réparer une poulie
de vilebrequin usée, voir Opération 6-5.
Pose du joint d'huile sur le couvercle de carter de distribution déposé du moteur
1 Nettoyer le logement de joint d'huile. Contrôler l'état du joint neuf. Si une rayure est visible en travers de la
lèvre du joint, ne pas l'utiliser.
2 Lubrifier la circonférence extérieure du joint d'huile avec de l'huile de graissage moteur propre et l'introduire
dans son logement. Vérifier que la lèvre rappelée par ressort est dirigée vers l'intérieur du couvercle de carter
de distribution et que le joint est bien d'équerre par rapport à l'alésage du logement.
3 Utiliser une presse et l'adaptateur correct pour enfoncer le joint dans le logement à une profondeur de
10,20/10,70 mm (0.402/0.421 in) de la face avant du logement de joint d'huile à la face avant plate du joint.
Prendre soin de supporter correctement le couvercle de carter de distribution et de ne pas exercer une
pression excessive pour enfoncer le joint, car cela pourrait endommager ou déformer le couvercle.
4 Poser le couvercle de carter de distribution, voir Opération 6-2.
suite
Pose du joint d’huile sur le couvercle de carter de distribution en place sur le moteur
1 Nettoyer le logement de joint d'huile. Contrôler l'état du joint neuf. Si une rayure est visible en travers de la
lèvre du joint, ne pas l'utiliser.
2 Lubrifier la circonférence extérieure du joint d'huile avec de l'huile de graissage moteur propre et l'introduire
dans son logement. Vérifier que la lèvre rappelée par ressort est dirigée vers l'intérieur du couvercle de carter
de distribution et que le joint est bien d'équerre par rapport à l'alésage du logement.
3 Assembler l'outil de repose de joint d'huile (A). Poser la plaque de fixation (A3) à l'avant du vilebrequin.
Poser l'adaptateur (A5) sur le nez du vilebrequin et contre le joint. S'assurer que le côté de l'adaptateur marqué
10,5 mm est du côté joint.
Monter la plaque de pression (A2) ainsi que le manchon (A4) sur la barre filetée (A1). Positionner l'outil
assemblé sur l'adaptateur et serrer la barre filetée sur le goujon de la plaque d'ancrage (A3).
Passer une tige dans le trou à l'extrémité de la barre filetée pour immobiliser la barre lors du serrage de l'écrou.
Serrer l'écrou pour enfoncer le joint dans le logement à la profondeur correcte.
4 Retirer l'outil de repose et lubrifier légèrement l'emplacement du joint de la poulie de vilebrequin à l'huile de
graissage moteur propre. Poser la poulie de vilebrequin, voir Opération 5-1 ou Opération 5-3.
A 1 2 3 4 5 A0127
Dépose et repose d'un manchon d'usure Opération 6-5
Pour réparer une poulie de vilebrequin usée, un manchon d'usure (B) est posé par-dessus l'embout mâle (A1).
Dépose
2 Avec un outil tranchant, tracer une ligne profonde sur toute la longueur du manchon.
3 Insérer une lame mince appropriée entre l'embout mâle de la poulie et le manchon à proximité de la ligne
tracée : le manchon se fendra le long de la ligne.
4 Déposer le manchon d'usure. Enlever toutes traces de produit d'étanchéité de l'embout mâle de la poulie
avec un produit de nettoyage approprié.
Repose
1 L'embout mâle de poulie doit être sec et exempt d'huile, de saleté et de produit d'étanchéité.
2 Eliminer toute rugosité de la surface de l'embout mâle de la poulie.
3 Appliquer un mince cordon continu de produit d'étanchéité (B2) non durcissant sur la surface intérieure du
manchon d'usure à 5,0 mm (0.197 in) de l'extrémité à collerette du manchon (B1).
Attention : Le manchon d'usure doit être posé dans les cinq minutes suivant l'application du produit
d'étanchéité.
4 Placer le manchon d'usure sur l'embout mâle de poulie, en utilisant l'outil fourni avec le manchon d'usure
neuf et un marteau pour enfoncer de force le manchon d'usure (B) par-dessus l'embout mâle.
5 Il n'est pas nécessaire d'enlever la bride du manchon d'usure après la pose.
Remplacer le joint d'huile avant (A2) lorsqu'un manchon d'usure est monté.
La profondeur d'enfoncement du joint d'huile neuf dans le carter de distribution, lorsqu'un manchon d'usure
est monté, est de 10,20/10,70 mm (0.402/0.421 in), à partir de la face avant du carter de distribution.
1 1
2
A A0402/1 B A1633

2 Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que les dents repérées du pignon de vilebrequin, du pignon d'arbre à
cames et du pignon de pompe d'injection soient toutes alignées sur les dents repérées du pignon de renvoi (A).
Note : Les dents repérées du pignon de renvoi ne sont pas forcément engrenées avec les dents repérées des
autres pignons en raison de la vitesse de rotation différente du pignon de renvoi.
3 Desserrer les trois vis de fixation (B8), déposer la plaque (B1) du pignon de renvoi et déposer le pignon (B3)
de son moyeu (B5). Il est possible que le pignon de commande de la pompe d'injection tourne dans le sens
inverse des aiguilles d'une montre lors de la dépose du pignon de renvoi.
4 Déposer le moyeu du pignon de renvoi, noter la position du trou d'huile (B6).
Attention : Le calage de la distribution et de la pompe d'injection sera perdu si le vilebrequin est tourné lorsque
le pignon de renvoi est déposé.
5 Examiner le pignon et les bagues (B2) et (B7) pour détecter les traces d'usure et d'autres dommages et les
remplacer si nécessaire. Le pignon et les bagues sont disponibles sous forme d'ensemble ou de pièces
séparées.
6 S'il faut remplacer les bagues, les déposer avec un extracteur approprié. A défaut d'extracteur, meuler la
face d'une des bagues et les extraire à la presse. Enfoncer les bagues neuves à la presse, usiner les alésages
pour obtenir le jeu correct sur le moyeu et usiner les faces pour obtenir le jeu axial correct ; se reporter aux
Caractéristiques et dimensions pour "Pignon intermédiaire et moyeu" à la page 25.
suite
2 3
4
1
8
5
A A0129 B L0030
7 Pour les moteurs qui utilisent l'ensemble pignon de renvoi avec roulements à aiguilles : desserrer les trois
vis de fixation et déposer la plaque du pignon de renvoi (C1). Déposer la rondelle de butée avant (C2),
l'entretoise avant (C3) et le pignon (C4). Déposer les deux roulements à aiguilles (C5) ; s'ils doivent être
réutilisés, ils doivent être reposés à leurs emplacements d'origine. Déposer la rondelle de butée arrière (C6)
et l'entretoise arrière (C7). Déposer le moyeu (C8).
1 2 3 4 5 6 7 8
C A0132
1 Utiliser les trois vis de fixation du pignon de renvoi pour assurer le positionnement correct du moyeu de
pignon de renvoi (A2) par rapport au trou de graissage (A1) au sommet. Enfoncer le moyeu en position et
déposer les vis de fixation.
2 Lubrifier les bagues du pignon de renvoi à l'huile moteur propre. Aligner les repères de calage du pignon de
renvoi avec les repères des pignons de vilebrequin et d'arbre à cames. Si nécessaire, tourner le pignon de la
pompe d'injection dans le sens horaire pour aligner le repère de calage approprié avec les repères du pignon
de envoi et glisser ce dernier en position. Vérifier que tous les repères de calage sont correctement engrenés
(B), ou (C) pour les moteurs équipés d'une pompe à eau entraînée par courroie. Poser la plaque et les vis de
fixation sur le moyeu du pignon de renvoi et serrer les vis à 44 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m.
suite
1
2
A A0312 B A0129
C A1646
3 Pour les moteurs qui utilisent l'ensemble pignon de renvoi avec roulements à aiguilles : contrôler les pièces
et les remplacer si elles sont usées ou endommagées. Lubrifier légèrement les pièces à l'huile de graissage
propre avant de les monter sur le moyeu. Poser le moyeu (D8) comme décrit dans l'étape 1. Mettre l'entretoise
arrière (D7) en position sur le moyeu. Mettre la rondelle de butée arrière (D6) en position sur l'entretoise
arrière. Mettre les roulements (D5) en position sur le moyeu dans la position qu'ils occupaient avant leur
dépose. Lubrifier légèrement l'alésage et les faces d'appui des rondelles de butée du pignon (D4) à l'huile de
graissage propre et mettre le pignon en position sur les roulements. Mettre l'entretoise avant (D3) en position
sur le moyeu puis la rondelle de butée avant (D2) sur l'entretoise. Mettre en place la plaque (D1). Le mot TOP
(haut) est poinçonné sur la face avant de la plaque car ses trous ne sont pas également espacés. Poser les
vis de fixation et les serrer à 44 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m.
4 Vérifier le jeu axial du pignon de renvoi (E) et le jeu entre dents des pignons de calage (F). Se reporter aux
caractéristiques et dimensions pour "Pignon intermédiaire et moyeu" à la page 25.
5 Reposer le couvercle du carter de distribution, voir Opération 6-2.
1 2 3 4 5 6 7 8
D A0132 E A0130
F A0131
Le compresseur est entraîné directement à partir du carter de distribution du moteur et ne possède pas
d'ensemble d'entraînement auxiliaire. Le pignon de renvoi du moteur (A12) entraîne le pignon de compresseur
(A4) par l'intermédiaire d'un pignon de renvoi séparé (A11/B4) monté sur un moyeu (A9). Le moyeu est fixé à
l'arrière du carter de distribution (A5) par un support (A3).
Le pignon de renvoi est monté sur un roulement à aiguilles (A7) monté sur le moyeu. Le moyeu est muni d'un
joint torique (A1) pour empêcher les fuites d'huile par l'arrière du carter de distribution. Le roulement à aiguilles
et le pignon de renvoi sont retenus sur le moyeu par une plaque (A10) fixée au moyeu du pignon de renvoi.
1 Amener le piston du cylindre numéro 1 au PMH, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
2 Déposer le couvercle de carter de distribution (A6), voir Opération 6-1.
Attention : Ne pas tourner le vilebrequin du moteur ni celui du compresseur si le pignon de renvoi est déposé.
Si l'un des vilebrequins a tourné, il faudra caler le compresseur par rapport au moteur.
3 Desserrer les trois vis de fixation (A8). Déposer la plaque (A10) de retenue du pignon de renvoi (A11).
Déposer le pignon et le roulement à aiguilles (A7) du moyeu de pignon de renvoi (A9).
4 Déposer les trois vis à tête creuse (B3) de fixation du moyeu du pignon de renvoi sur le support (B2) à
l'arrière du carter de distribution (B1). Déposer le moyeu de pignon de renvoi.
5 Déposer et jeter le joint torique (A1).
6 Vérifier que le pignon de renvoi, le roulement à aiguilles et le moyeu du pignon de renvoi ne présentent ni
usure ni autres dégâts et les remplacer si nécessaire.
1 2 3 4 5
1 2
4
3
12 11 10 9 8 7 6
A A0291 B A0295
1 Remplacer le joint torique (A1). Lubrifier légèrement les pièces à l'huile de graissage propre avant de les
monter sur le moyeu.
Vérifier que les quatre vis à tête creuse qui immobilisent le support de moyeu du pignon de renvoi (B2) sur le
carter de distribution sont serrées au couple correct de 35 Nm (26 lbf ft) 3,5 kgf m.
Poser le moyeu (A9) en disposant le joint torique vers le carter de distribution. Poser les trois vis M10 (B3) et
les serrer à 60 Nm (44 lbf ft) 6 kgf m. Mettre le roulement à aiguilles (A7) en position sur le moyeu.
Attention : Ne pas tourner le vilebrequin du moteur ni celui du compresseur si le pignon de renvoi (B4) est
déposé. Si l'un des vilebrequins a tourné, il faudra caler le compresseur par rapport au moteur.
2 Lubrifier légèrement l'alésage du pignon (A11) à l'huile de graissage propre et mettre le pignon en position
sur le roulement. Mettre en place la plaque (A10). Poser les vis de fixation (A8) et les serrer à 22 Nm (16 lbf ft)
2,2 kgf m.
3 Utiliser la méthode illustrée (C) pour contrôler le jeu axial du pignon de renvoi du compresseur et (D) pour
le jeu entre dents des engrenages de distribution. Se reporter aux Caractéristiques et dimensions de "Pignon
intermédiaire et moyeu pour le compresseur" à la page 25 pour les valeurs correctes de jeu axial du pignon
de renvoi et de jeu entre dents.
1 2 3 4 5
1 2
4
3
12 11 10 9 8 7 6
A A0291 B A0295
C A0130 D A0131
Pignon de pompe d’injection
Le calage de la pompe d'injection est effectué à l'aide d'outils spéciaux en usine, une fois le moteur calé avec
précision au PMH de la course de compression du cylindre numéro 1. Le pignon de la pompe d'injection a des
repères (A) que l'on peut utiliser pour trouver la position approximative du PMH de la course de compression
du cyclindre numéro 1. Les dents répérées des pignons de vilebrequin, d'arbre à cames et de pompe
d'injection sont engrenées avec celles du pignon de renvoi lorsque le piston numéro 1 est proche du point mort
haut (PMH) de sa course de compression. Les dents repérées du pignon de renvoi ne sont pas forcément
engrenées dans cette position en raison des différentes vitesses de rotation des pignons.
La pompe d'injection est calée au PMH de la course de compression du cylindre numéro 1. Il est important
que le calage de la pompe d'injection soit précis pour assurer la conformité avec la législation antipollution.
Toujours utiliser les méthodes de Opération 8-1 ou Opération 8-2 pour obtenir le PMH précis de la course de
compression du cylindre numéro 1.
Outils spéciaux
Pige de calage de pompe d’injection 27610032 Pige de calage de pompe d’injection
27610033
Tournevis Torx 27610122 Stanadyne et Lucas/Delphi

Attention : Ne pas bloquer l'arbre de la pompe d'injection ; pour les pompes Bosch, voir Opération 11-10 ou
pour les pompes Lucas/Delphi Série DP 200 Opération 11-13.
2 Amener le piston numéro 1 au PMH de la course de compression, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
Poser la pige de calage (B3) jusqu'à ce que la petite extrémité de la pige (B2) soit complètement enfoncée
dans le trou du corps de pompe d'injection (B4). La pige ne peut être posée que lorsque le piston numéro un
est correctement en position au PMH de sa course de compression. Si la pige de calage ne peut être enfoncée
dans le corps de pompe, contrôler le calage de la pompe d'injection, voir Opération 8-4.
suite
1
1
2
4
3
A A0129 B A0372/2
Attention : Ne pas déposer l'écrou (D5) qui retient le moyeu (D1) sur l'arbre de la pompe d'injection. Le moyeu
est monté à demeure sur l'arbre. Si le moyeu est déposé, il faudra faire appel à un spécialiste en pompe
d'injection pour le reposer correctement sur l'arbre à l'aide d'un équipement d'essai spécial.
3 Déposer les quatre vis de fixation (E ou F) du pignon de la pompe d'injection et déposer le pignon du moyeu
de la pompe.
Note : Pour les moteurs modèles AP, AQ et AS à pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie,
le pignon de pompe d'injection est maintenu soit par quatre fixations inviolables, soit par une fixation inviolable
et trois vis à collerette. Toutes les vis Torx sont montées avec une rondelle plate trempée spéciale. Une douille
Torx spéciale (E3), référence 27610122, est nécessaire pour déposer et poser ces fixations inviolables ;
consulter le distributeur Perkins. Sur tous les autres modèles de moteur, le pignon est fixé par quatre vis à
collerette.
4 Contrôler le pignon et le remplacer s'il est usé ou endommagé.
1
1
2
4
3
C A0129 D A0372/2
3
E CP1001 F C1000/2
Outils spéciaux
Pige de calage de pompe d’injection 27610032 Pige de calage de pompe d’injection
27610033
Tournevis Torx 27610122 Stanadyne et Lucas/Delphi
Le pignon de la pompe d’injection ne se monte que dans une seule position. Le pignon porte les lettres C et
M à l'avant.
Attention : Vérifier que l'arbre de la pompe d'injection est libre, voir Opération 11-10 pour les pompes Bosch
ou Opération 11-13 pour les pompes Lucas/Delphi Série DP 200.
1 S'assurer que le piston numéro 1 du moteur est réglé au PMH de la course de compression, voir Opération
8-1 ou Opération 8-2.
2 Si la pige (A3) a été retirée avant la pose du pignon, tourner le moyeu (A1) jusqu'à ce que le trou (A4) soit
visible dans la fente. Introduire la petite extrémité de la pige de calage (A2) à fond dans le trou du corps de la
pompe. Laisser la pige de calage (A3) dans cette position.
3 Poser le pignon de pompe d'injection (B1) par-dessus la pige (B3) et engrené avec le pignon de renvoi (B2).
4 Poser sans les serrer complètement les quatre fixations au centre des fentes (B1) du pignon.
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1
2
4
3
5
6
3
A B 2
A0372/2 A0383
5 Tourner le pignon (C6) avec précautions dans le sens anti-horaire jusqu'à élimination du jeu entre dents du
pignon de renvoi et du pignon de la pompe d'injection. Ne pas tourner le vilebrequin, sans quoi il sera
nécessaire de régler de nouveau le PMH.
6 Serrer les quatre fixations (D ou E) du pignon à 28 Nm (20 lbf ft) 2,8 kgf m. Retirer la pige de calage.
Torx spéciale (D3), référence 27610122, est nécessaire pour déposer et poser ces fixations inviolables ;
collerette.
7 Si l'on a monté un pignon neuf, utiliser une jauge d'épaisseur pour contrôler le jeu entre dents.
1 2
2
4
3
1
5
6
3
C A0372/2 D CP1001
E C1000/2
Outils spéciaux
Extracteur de pignon 21825565 Adaptateurs pour 21825565 21825930
Dépose
2 Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que les dents repérées du pignon de vilebrequin et du pignon d'arbre à
cames soient engrenées avec le pignon de renvoi. Les dents repérées du pignon de renvoi ne sont pas
forcément engrenées avec les dents repérées des autres pignons en raison de la vitesse de rotation différente
du pignon de renvoi.
3 Déposer la vis de fixation et la rondelle du pignon d'arbre à cames. Placer un adaptateur approprié sur
l'extrémité de l'arbre à cames et déposer le pignon avec l'extracteur et l'adaptateur (A). Ne pas perdre la
clavette de l'arbre à cames.
4 Examiner le pignon et le remplacer s'il est usé ou endommagé.
Repose
1 S'assurer que la clavette est correctement posée dans l'arbre à cames.
2 Déposer le pignon de renvoi, voir Opération 6-6.
3 Poser le pignon d'arbre à cames sur l'arbre avec les dents repérées vers l'avant et la rainure de clavetage
correctement alignée avec la clavette. Si nécessaire, frapper légèrement le pignon avec une massette en
plastique pour engager la clavette dans la rainure.
4 Poser le pignon de renvoi avec les dents repérées correctement engrenées, voir Opération 6-7. Si l'arbre à
cames doit être tourné et si une soupape heurte un piston, désengager le culbuteur.
5 Poser la rondelle et la vis de fixation du pignon d'arbre à cames et serrer la vis pour enfoncer le pignon
d'arbre à cames en position. Serrer la vis à 78 Nm (58 lbf ft) 8,0 kgf m. Si le pignon d'arbre à cames a été
remplacé, contrôler le jeu entre dents.
A A0134A
Dépose
3 Déposer le pignon de renvoi, voir Opération 6-6.
4 L'ajustement du pignon de vilebrequin sur le vilebrequin est incertain. Il peut coulisser facilement lorsque
l'on tente de le déposer, mais s'il est ajusté serré et doit être déposé, il peut s'avérer nécessaire de déposer
le vilebrequin, voir Opération 5-15, pour déposer le pignon en toute sécurité.
Repose
1 Le pignon peut se monter facilement ou bien il peut être nécessaire de le chauffer pour qu'il s'adapte sur le
vilebrequin. Dans ce dernier cas, le chauffer dans un four en veillant à ne pas dépasser 180°C (226°F). A
défaut de four, le chauffer dans un bain de liquide de refroidissement en ébullition. Ne pas utiliser de flamme
car cela pourrait causer des dégâts localisés. Poser le pignon avec les repères de calage à l'avant.
2 Reposer le pignon de renvoi, voir Opération 6-7, et s'assurer que tous les repères de calage sont
correctement alignés.
Carter de distribution

2 Déposer les courroies d'entraînement, voir Opération 14-3.
4 Si nécessaire, déposer l'ensemble entraînement du ventilateur, voir Opération 12-20.
5 Vidanger le liquide de refroidissement et déposer la pompe à liquide de refroidissement. Pompes entraînées
par engrenages, voir Opération 12-4 ou Opération 12-9.
6 Déposer l'alternateur avec son support de fixation et la plaque de support avant.
7 Déposer le compresseur et son ensemble d'entraînement, voir Opération 15-1, et la pompe à vide, le cas
échéant, voir Opération 15-15.
l Pour les pompes d'injection Stanadyne, voir Opération 11-17
11 Déposer le pignon de renvoi, voir Opération 6-6 et le pignon d'arbre à cames, voir Opération 6-12.
12 Déposer les vis de fixation du carter de distribution sur le bloc-cylindres et les vis de fixation du carter
d'huile au fond du carter de distribution.
13 Déposer le carter de distribution et le joint, en prenant soin de ne pas laisser tomber le moyeu du pignon
intermédiaire. Vérifier que la rondelle de butée d'arbre à cames est bien en place.
POWERPART Jointing compound (pâte POWERPART Threadlock and nutlock
1861117 21820117
à joint) (produit de freinage léger)
1 Vérifier que le joint du carter d'huile n'est pas endommagé. Si le joint est endommagé, déposer le carter
d'huile et le munir d'un joint neuf une fois que le carter de distribution a été posé. La partie avant du joint peut
être découpée et remplacée par celle d'un joint neuf, sans dépose du carter d'huile, mais le plus grand soin
est nécessaire pour éviter des fuites éventuelles.
2 Si le carter d'huile a été déposé, poser le moyeu du pignon de renvoi (A2) ou (B2) à l'avant du
bloc-cylindres ; utiliser les trois vis de fixation du pignon de renvoi pour immobiliser le moyeu. S'assurer que
le trou de graissage est en haut.
3 S'assurer que la rondelle de butée de l'arbre à cames est en place.
4 Poser un joint neuf entre le carter de distribution et le bloc-cylindres. Couper les extrémités inférieures du
joint pour qu'il s'ajuste correctement. Appliquer du POWERPART Jointing compound (pâte à joint) aux
extrémités inférieures du joint.
5 Mettre le carter de distribution en position. Si le carter d'huile n'a pas été déposé, poser le moyeu du pignon
de renvoi, se reporter à l'étape 2. Poser les quatre vis (A1), ou les trois vis (B1) pour les moteurs équipés d'une
pompe à eau entraînée par courroie, autour du moyeu de pignon de renvoi.
Note : Vérifier que le bas du carter de distribution est correctement aligné avec le fond du bloc-cylindres avant
de serrer les vis de fixation.
6 Mettre en place l'ensemble d'entraînement du ventilateur et/ou l'alternateur et sa plaque support avant et
poser et serrer le reste des vis de fixation du carter de distribution. Si la plaque support avant a été séparée
du support d'alternateur, s'assurer que le côté droit de la plaque est de niveau avec la face usinée sur le
bloc-cylindres au point de montage du support d'alternateur. Si le carter de distribution est neuf, déposer ses
deux goujons et nettoyer les filetages qui se vissent dans le carter de distribution. Enduire les filetages de
POWERPART Threadlock & nutlock et poser les goujons dans le nouveau carter de distribution. Déposer les
vis de fixation du moyeu de pignon de renvoi.
7 Si nécessaire, poser le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3, et le remplir d'huile homologuée au
niveau correct.
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1 2
1
2
A A0135 B A0312
8 Poser le pignon d'arbre à cames, voir Opération 6-12 et le pignon d'arbre à cames, voir Opération 6-7.
Vérifier que tous les repères de calage sont correctement alignés.
9 Poser la pompe d'injection et le pignon d'entraînement :
l Pour les pompes d'injection Bosch, voirOpération 11-11
11 Déposer le compresseur, voir Opération 15-2, et son ensemble d'entraînement, voir Opération 15-15.
13 Poser la pompe à liquide de refroidissement. Pompes entraînées par engrenages, voir Opération 12-4 ou
Opération 12-10.
15 Si nécessaire, poser la poulie d'entraînement du ventilateur, voir Opération 12-20.
16 Reposer l'alternateur, voir Opération 14-4 et le support avant de l'alternateur.
Arbre à cames et poussoirs
1 Vidanger l’huile moteur et le liquide de refroidissement.

4 Déposer la rampe de culbuteurs et les tiges de poussoirs, voir Opération 3-3.
5 Déposer la pompe d'alimentation, voir Opération 11-6.
6 Retourner le moteur et déposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3.
7 Déposer la rondelle de butée d'arbre à cames (A1) et déposer le vilebrequin avec précaution (B).
8 Déposer les poussoirs.
9 Vérifier que l'arbre à cames et les poussoirs ne présentent ni usure ni autres dégâts, vérifier également la
bague d'arbre à cames. Remplacer les pièces selon besoin.
1 2
A A0137 B A0136
1 S'assurer que toutes les pièces sont propres et lubrifiées à l'huile de graissage moteur propre.
2 Moteur à l'envers, mettre les poussoirs en position.
3 Poser l'arbre à cames avec précaution.
4 Poser la rondelle de butée d'arbre à cames. La placer correctement sur le pion de positionnement creux
(A2).
5 Tourner l'arbre à cames pour amener la came de pompe d'alimentation en position de levée minimum et
poser la pompe d'alimentation, voir Opération 11-6.
6 Poser le carter de distribution avec un joint neuf, voir Opération 6-15.
8 Retourner le moteur dans le bon sens.
9 Vérifier que le jeu axial du vilebrequin se situe dans les limites indiquées dans les Caractéristiques et
dimensions des "Arbre à cames" à la page 24.
10 Poser les tiges de culbuteurs et la rampe de culbuteurs, voir Chapitre 3, Ensemble culasse.
13 Une fois le moteur posé : Remplir le circuit de refroidissement. Remplir le carter d'huile de graissage
jusqu'au niveau correct, avec une huile homologuée.
1 2
A A0137
7
Ensemble bloc-cylindres 7
Le bloc-cylindres est réalisé en fonte et offre un support sur toute leur longueur aux chemises sèches
également en fonte. Les chemises de production sont enfoncées à la presse dans le bloc. Deux chemises sont
disponibles en service :
l Une chemise finie à ajustement incertain dans l'alésage de cylindre.
l Une chemise partiellement finie, à ajustement serré dans l'alésage et qui doit être finie par usinage après
la pose.
Toutes les chemises sont rodées avec des outils au carbure de silicium pour offrir un état de surface contrôlé
assurant longévité et faible consommation d'huile. Les chemises ont un anneau pare-feu au-dessus de la
collerette. Une bague est prévue dans le bloc pour le tourillon avant de l'arbre à cames tandis que les autres
tourillons tournent directement dans le bloc.
Les types de moteurs AR et AS ne sont pas munis de chemises de cylindres et les alésages des cylindres
doivent être usinés à une cote de réparation majorée pour corriger l'usure ; se reporter aux Caractéristiques
et dimensions pour "Spécifications des alésages de cylindres (types de moteurs AR et AS)" à la page 27.
Note : Des blocs embiellés sont également disponibles.
Les distributeurs Perkins possèdent l'équipement spécial et le personnel correctement formé pour réparer les
alésages de cylindres usés.
Bloc-cylindres
Note : Si le bloc-cylindres doit être remplacé, il peut s'avérer nécessaire de changer la classe des bielles, voir
Opération 4-11. Ce sera le cas si la hauteur de piston correcte au-dessus du plan de joint du bloc-cylindres ne
peut pas être maintenue avec les ensembles piston et bielle d'origine, voir Opération 4-6.
1 Vidanger le circuit de refroidissement et l'huile de graissage.
2 Déposer le moteur du véhicule ou de la machine.
3 Déposer les courroies d'alternateur, voir Opération 14-3, l'alternateur et ses supports de fixation, voir
Opération 14-4.
4 Déposer le ventilateur, la commande de ventilateur et la pompe à eau, voir Chapitre 12, Circuit de
refroidissement à la page 259.
5 Déposer le compresseur, voir Opération 15-1 ou la pompe à vide, suivant le cas, voir Opération 15-15.
6 Déposer le filtre à carburant et les injecteurs, voir Opération 11-4.
l Pour les pompes d'injection Stanadyne, voirOpération 11-17.
8 Déposer le refroidisseur d'huile de graissage, le cas échéant :
l Pour les moteurs 4 cylindres, voir Opération 12-21
l Pour les moteurs 6 cylindres, voir Opération 12-24 or Opération 12-25.
9 Déposer l'ensemble filtre à huile de graissage, Opération 10-2, et le carter inférieur d'huile, voir
Opération 10-3.
10 Le cas échéant, déposer le turbocompresseur, voir Opération 9-1.
11 Déposer la pompe d'alimentation, voir Opération 11-6.
12 Déposer le démarreur, voir Opération 14-7.
14 Déposer le carter de distribution et les pignons de distribution, voir Chapitre 6, Ensemble carter de
distribution et entraînement.
15 Déposer la pompe à huile, voir Opération 10-6, et le clapet de décharge, voir Opération 10-12, ou déposer
l'équilibreur, voir Opération 5-18.
16 Déposer les ensembles piston et bielle, voir Opération 4-4.
17 Déposer l'arbre à cames et les poussoirs, voir Opération 6-16.
19 Déposer l'ensemble joint d'huile arrière, voir Opération 5-5 ou Opération 5-6 et le vilebrequin, voir
Opération 5-15.
20 Déposer les gicleurs de refroidissement des pistons, voir Opération 4-15.
21 Inspecter le bloc-cylindres, voir Opération 7-3.
21820117
1 Nettoyer soigneusement le bloc-cylindres neuf. Vérifier que tous les conduits d'huile sont propres et
exempts de débris.
2 Déposer les bouchons filetés de l'ancien bloc-cylindres et nettoyer les filetages. Enduire les filetages de
POWERPART Threadlock and Nutlock (produit de freinage léger), ou de produit similaire, et visser les
bouchons filetés dans le bloc-cylindres neuf.
3 Poser les gicleurs de refroidissement des pistons, voir Opération 4-15.
4 Poser le vilebrequin, voir Opération 5-16, et l'ensemble joint d'huile arrière, voir Opération 5-5 ou
Opération 5-6.
5 Poser les ensembles piston et bielle, voir Opération 4-5.
6 Reposer le carter de volant moteur, voir Opération 13-3 et le volant moteur, voir Opération 13-1.
7 Poser les poussoirs et l'arbre à cames, voir Opération 6-17.
8 Reposer la pompe à huile, voir Opération 10-7, et le clapet de décharge, voir Opération 10-12, ou reposer
l'équilibreur, voir Opération 5-18.
9 Poser le carter de distribution et les pignons de distribution, voir Chapitre 6, Ensemble carter de distribution
et entraînement.
11 Poser le démarreur, voir Opération 14-7.
12 Poser la pompe d'alimentation, voir Opération 11-6.
13 Le cas échéant, poser le turbocompresseur, voir Opération 9-2.
14 Poser l'ensemble filtre à huile de graissage, voir Opération 10-2, et le carter inférieur d'huile, voir
Opération 10-3.
15 Si nécessaire, poser le refroidisseur d'huile de graissage :
16 Poser le filtre à carburant et les injecteurs, voir Opération 11-5.
17 Poser la pompe d'injection :
18 Si nécessaire, poser le compresseur, voir Opération 15-2, ou la pompe à vide, voir Opération 15-15.
19 Poser le ventilateur, la commande de ventilateur et la pompe à eau, voir Chapitre 12, Circuit de
refroidissement à la page 259.
20 Poser l'alternateur et ses supports de fixation, voir Opération 14-4, et les courroies d'alternateur, voir
Opération 14-3.
21 Monter le moteur dans le véhicule ou la machine.
23 Remplir le carter d'huile de graissage jusqu'au niveau correct, avec une huile homologuée.
1 Nettoyer les passages d’huile et d’eau.

2 Vérifier si le bloc-cylindres ne présente pas de fissures ou d'autres dégâts.
3 Il ne faut pas rectifier la face supérieure du bloc-cylindres car cela affecterait la profondeur de collerette des
chemises et la hauteur des pistons au-dessus de la face supérieure du bloc-cylindres.
4 Contrôler l'usure de la bague d'arbre à cames. S'il faut la remplacer, utiliser un adaptateur pour la sortir de
l'alésage à la presse. Le trou de passage d'huile de la nouvelle bague, le cas échéant, doit être vers l'avant du
moteur. Enfoncer la nouvelle bague à la presse en faisant coïncider le trou de passage d'huile avec le trou
correspondant dans le bloc, jusqu'à ce que l'extrémité avant de la bague soit alignée avec la face de
l'évidement.
Dépose et repose d'un nouveau bouchon type "D" de chambre
de poussoirs Opération 7-4
POWERPART Pipe sealant
21820122
(étanchéisant pour tuyauteries)
Des déflecteurs (A1) sont fixés à l'arrière du nouveau bouchon en "D" (A). Lorsqu'il est monté sur le moteur,
les tiges de poussoirs passent à l'intérieur des déflecteurs.
Pour indiquer si le moteur est équipé du nouveau bouchon en "D", le numéro de référence 3774A004 a été
frappé sur sa face extérieure.
Il pourra être nécessaire d'enlever la peinture et la saleté du bouchon en "D" pour pouvoir l'identifier.
Attention :
l Il faut procéder avec prudence pour déposer un bouchon en "D" de nouveau type. Les tiges de poussoirs
ou l'alésage du bouchon en "D" pourront être endommagés s'il n'est pas déposé correctement.
l Le nouveau bouchon en "D" doit être monté à une profondeur de 3,0 mm (0.12 in), de manière à laisser
l'espace nécessaire aux tiges de poussoirs.
Dépose d'un nouveau bouchon en "D"
2 Ne desserrer que les vis de réglage de poussoirs correspondant au bouchon en "D" à déposer et déposer
les tiges de poussoirs.
3 Déposer le bouchon en "D" à l'aide d'un outil approprié et enlever l'étanchéisant restant.
suite
A Gen1027
Pose d’un nouveau bouchon en "D"
Attention : Les déflecteurs du nouveau bouchon en "D" doivent être disposés horizontalement et
verticalement à ±5° près. Cette position assurera leur efficacité maximale.
1 Vérifier que l'évidement dans le bloc-cylindres est propre et exempt de dommages.
2 Appliquer du POWERPART Pipe sealant sur le bord extérieur du bouchon en "D" (B2).
3 Placer le bouchon en "D" dans son logement. Les déflecteurs du bouchon en "D" doivent être positionnés
à ±5° de l'horizontale et de la verticale (C).
4 Poser le bouchon en "D" dans son logement dans le bloc-cylindres à l'aide de l'outil (D1) jusqu'à ce qu'il soit
enfoncé à une profondeur de 3,0 mm (0.12 in). Toutes les cotes indiquées pour l'outil sont en millimètres.
5 Eliminer tout excédent de produit d'étanchéité.
6 Poser les tiges de poussoirs et les disposer sous les vis de réglage. Par le dessus du moteur, regarder dans
la chambre de poussoirs pour vérifier qu'il y a un espace entre les tiges et les déflecteurs du bouchon en "D".
7 Régler les poussoirs, voir Opération 3-6 ou Opération 3-7.
5° 5°
1
B Gen1027 C Gen1029/1
R1
35
1,5 x 45° 1 x 45°
34.58/34.53
1
45
0,5 x 45°
10.9/10.8
D Gen1030
Chemises
Pour assurer le meilleur rendement pendant la durée de vie du moteur, il est important que les chemises usées
ou endommagées soient remplacées. S'il s'avère nécessaire de remplacer une chemise en service, des
chemises à ajustement incertain et partiellement finies sont disponibles.
L'état d'une chemise est déterminé par :
l L'importance et l'emplacement des zones polies.
l L'usure
l L'état des parois intérieures.
Note : Il n'est pas nécessaire de remplacer les chemises si :
l La finition du rodage est encore clairement visible.
l Les performances du moteur et sa consommation d'huile sont acceptables.
Contrôle de l'état d'une chemise
1 Vérifier si la surface de la chemise présente des fissures et des rayures profondes.
2 Vérifier si la paroi de la chemise comporte des zones où la finition rodée a été éliminée et présente un aspect
poli. Contrôler particulièrement la partie supérieure, juste au-dessous de la bordure calaminée. C'est en effet
à ce niveau que la poussée du segment de piston supérieur est la plus forte.
Attention :
l Ne pas utiliser du "Flex-hone" pour réparer les chemises de cylindres.
l Les chemises endommagées ou usées doivent être mises au rebut.
l Si les chemises sont remplacées, monter des segments neufs.
l Si les parois des chemises sont glacées, le moteur peut présenter une consommation d'huile élevée même
si l'usure est très faible.
l Un équipement et une formation spécialisés sont requis pour rectifier la surface d'une chemise
partiellement finie.
Les chemises partiellement finies doivent être alésées puis subir un rodage au diamant, un rodage de base
au carbure de silicium et un rodage en plateau au carbure de silicium pour obtenir la cote de finition. Se
reporter aux caractéristiques et dimensions pour "Chemise partiellement finie" à la page 26. Une formation et
un équipement spéciaux sont nécessaires pour usiner une chemise partiellement finie. Pour de plus amples
informations, contacter le distributeur Perkins le plus proche.
Outils spéciaux
Outil de dépose/pose de chemise
21825543 Adaptateurs pour 21825543 21825563
(outil principal)
Si plusieurs chemises doivent être déposées, ou si une chemise de production très serrée est montée, utiliser
une presse. Pour déposer une seule chemise ou si le vilebrequin doit rester en position, il existe un outil à
main.
3 Déposer l'ensembles piston et bielle, voir Opération 4-4.
4 Déposer avec précaution le gicleur de refroidissement du piston, le cas échéant, voir Opération 4-15.
5 Tourner le vilebrequin pour accéder à la chemise. Protéger le maneton.
6 Placer l'outil (A4) sur la face supérieure du bloc-cylindres et au-dessus du centre de la chemise (A5).
S'assurer que la base de l'outil ne chevauche pas le sommet de la collerette de chemise du cylindre voisin.
suite
1
3
A A0212
7 Placer le palier (B3) dans l'évidement prévu au sommet de l'outil, face plate au fond de l'évidement.
8 Passer la tige filetée (B2) à travers le palier et le sommet de l'outil jusqu'à ce que le manche (B1) soit dans
l'évidement situé dans le dessus du palier. Dans cette position, régler la tige filetée jusqu'à ce que l'extrémité
soit au-dessous du fond de la chemise. Placer l'adaptateur (B6) sur la tige filetée et contre le fond de la
chemise. S'assurer que les deux pattes situées au sommet de l'adaptateur s'engagent avec les plats de la tige
filetée. Mettre en place la rondelle et l'écrou et les serrer sur l'adaptateur.
9 Lubrifier le rochet du manche et la tige filetée avec une huile appropriée. Actionner le manche et extraire la
chemise par le haut du bloc-cylindres.
1
3
B A0212
Pour poser une chemise en service Opération 7-7
Outils spéciaux Produits consommables :
Outil de dépose/pose de chemise (outil POWERPART Retainer (oil tolerant)
21825543 21820603
principal) (produit de retenue résistant à l'huile)
POWERPART Safety cleaner (produit de
Adaptateurs pour 21825543 21825563 21820128
nettoyage)
Jauge pour collerette de chemise 21825496
Comparateur à utiliser avec 21825496. 21825617
La chemise de service est montée dans l'alésage du bloc avec un ajustement incertain de +/- 0,03 mm
(+/-0,001 in). Certaines chemises ne nécessitent pas d'outil spécial, mais lorsqu'un ajustement serré est
requis, il est possible d'utiliser l'outil 21825543.
Attention : Ne jamais frapper sur une chemise avec un marteau.
1 Nettoyer soigneusement l'alésage. Nettoyer les 50 mm (2.0 in) supérieurs et l'évidement recevant la
collerette de chemise avec du POWERPART Safety cleaner utilisé conformément aux instructions du
fabricant.
2 Nettoyer soigneusement la surface extérieure de la chemise au POWERPART Safety cleaner.
3 Lubrifier légèrement l'alésage dans le bloc à l'huile moteur propre, sauf les 50 mm (2.0 in) supérieurs.
suite
5 4
6
A A0213
4 Engager la chemise (B5) dans l'alésage en s'assurant qu'elle est bien verticale. Placer l'adaptateur (B4) sur
le dessus de la chemise, en faisant reposer son épaulement sur la collerette de la chemise. Mettre le palier
(B3) en position dans l'évidement prévu dans le dessus de l'adaptateur, sa face plane au fond de l'évidement.
5 Passer la tige filetée (B1) à travers le palier, l'adaptateur et la chemise, jusqu'à ce que le manche (B2) soit
en appui contre l'évidement du palier. Dans cette position, ajuster la tige filetée jusqu'à ce que son extrémité
soit au-dessous de la face inférieure du bloc-cylindres.
6 Poser l'adaptateur (B6) sur la tige filetée en s'assurant que sa face plane est en appui contre la face
inférieure du bloc-cylindres. Poser la rondelle et l'écrou ; s'assurer que la tige filetée est au centre de la
chemise et serrer l'écrou sur l'adaptateur.
7 Lubrifier le rochet du manche et la tige filetée avec une huile appropriée. Actionner le manche et enfoncer
la chemise dans l'alésage jusqu'à 50 mm (2.0 in) de sa position de montage. Nettoyer la surface sous la
collerette de la chemise avec du solvant POWERPART Safety cleaner. Appliquer du POWERPART Retainer
(produit de retenue résistant à l'huile) sur les 25 mm (1.0 in) supérieurs de la surface extérieure de la chemise
et sous la collerette ; appliquer également du POWERPART Retainer sur le bas de l'évidement recevant la
collerette dans l'alésage.
8 Enfoncer la chemise dans sa position de montage définitive. Retirer l'outil et enlever le produit de retenue
du haut du bloc-cylindres.
9 Attendre 15 minutes avant de contrôler l'alésage de la chemise. Le produit de retenue sera totalement
résistant au bout de 6 heures. Le diamètre intérieur d'une chemise de service montée doit être de
100,00/100,06 mm (3.937/3.939 in).
suite
5 4
6
B A0213
10 Utiliser l'outil 21825496 pour vérifier si le haut de la collerette de la chemise est situé entre 0,10 mm
(0.004 in) au-dessus et 0,10 mm (0.004 in) au-dessous du plan de joint supérieur du bloc-cylindres (C).
Cette mesure doit être prise à partir de la collerette (C2) de la chemise, et non du haut du pare-feu (C1).
11 Poser les segments neufs, voir Opération 4-8.
12 Poser les ensembles piston et bielle, voir Opération 4-5.
13 Si nécessaire, poser le gicleur de refroidissement du piston, voir Opération 4-15.
15 Reposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3, et faire le plein jusqu'au niveau correct avec
Attention : Après la pose d'une chemise en service neuve, observer les recommandations suivantes pendant
les premiers 240 km (150 miles) ou les 5 premières heures de marche
l Ne pas faire fonctionner le moteur à pleine charge
l Ne pas faire tourner le moteur à haut régime
l Ne pas laisser tourner le moteur à bas régime de ralenti de façon prolongée.
1
2
C A0214
Pose d’une chemise partiellement finie. Opération 7-8
Outils spéciaux Produits consommables :
Outil de dépose/pose de chemise POWERPART Safety cleaner (produit de
21825543 21820128
(outil principal) nettoyage)
Adaptateurs pour 21825543 21825563
Jauge pour collerette de chemise 21825496
Comparateur à utiliser avec 21825496. 21825617
La chemise partiellement finie est montée dans l'alésage du bloc avec un ajustement serré. La pose des
chemises nécessite l'utilisation d'un outil spécial, par exemple l'outil 21825543. Si une chemise doit être
montée avec un ajustement très serré, une presse hydraulique pourra être nécessaire.
Attention :
l Une chemise partiellement finie montée dans un moteur non polluant doit être finie conformément aux
spécifications figurant dans ce manuel. Si cette consigne n'est pas observée, le moteur pourra ne plus être
non polluant.
l Ne jamais frapper sur une chemise avec un marteau.
1 Nettoyer soigneusement l'alésage du bloc-cylindres avec un dégraissant homologué.
2 Vérifier si l'alésage ne présente pas de dommages ou de corrosion. Ne pas réutiliser le bloc s'il est
endommagé.
3 Nettoyer soigneusement la surface extérieure de la chemise au POWERPART Safety cleaner.
suite
5 4
6
A A0213
4 Appliquer un peu d'huile moteur autour du sommet de l'alésage pour faciliter l'introduction de la chemise.
5 Engager la chemise (B5) dans l'alésage en s'assurant qu'elle est bien verticale. Placer l'adaptateur (B4) sur
le dessus de la chemise, avec le pare-feu dans la gorge de l'adaptateur. Mettre le palier (B3) en position dans
l'évidement prévu dans le dessus de l'adaptateur, sa face plane en appui contre le fond de l'évidement.
6 Passer la tige filetée (B1) à travers le palier, l'adaptateur et la chemise, jusqu'à ce que le manche (B2) soit
en appui contre l'évidement du palier. Dans cette position, ajuster la tige filetée jusqu'à ce que son extrémité
soit au-dessous de la face inférieure du bloc-cylindres.
7 Poser l'adaptateur (B6) sur la tige filetée en s'assurant que sa face plane est en appui contre la face
inférieure du bloc-cylindres comme illustré en (B). Poser la rondelle et l'écrou ; s'assurer que la tige filetée est
au centre de la chemise et serrer l'écrou sur l'adaptateur.
8 Lubrifier le rochet du manche et la tige filetée avec une huile appropriée. Actionner le manche et enfoncer
la chemise dans sa position de montage définitive.
9 Retirer l'outil 21825543 et nettoyer soigneusement le dessus du bloc-cylindres.
suite
5 4
6
B A0213
10 Utiliser l'outil 21825496 pour vérifier si la collerette de la chemise est située entre 0,10 mm (0.004 in)
au-dessus et 0,10 mm (0.004 in) au-dessous du plan de joint supérieur du bloc-cylindres (C).
Cette mesure doit être prise à partir de la collerette (C2) de la chemise, et non du haut du pare-feu (C1).
Attention : Un équipement et une formation spécialisés sont requis pour rectifier la surface d'une chemise
partiellement finie.
Les chemises partiellement finies doivent être alésées puis subir un rodage au diamant, un rodage de base
au carbure de silicium et un rodage en plateau au carbure de silicium pour obtenir la cote de finition. Se
reporter aux caractéristiques et dimensions pour "Chemise partiellement finie" à la page 26. Une formation et
un équipement spéciaux sont nécessaires pour usiner une chemise partiellement finie. Pour de plus amples
informations, contacter le distributeur Perkins le plus proche.
11 Poser les segments neufs, voir Opération 4-8.
12 Poser l'ensemble piston et bielle, Opération 4-5.
13 Si nécessaire, poser le gicleur de refroidissement du piston, voir Opération 4-15.
15 Reposer le carter d'huile de graissage, voir Opération 10-3 et faire le plein jusqu'au niveau correct avec
Attention : Après la pose d'une chemise neuve, observer les recommandations suivantes pendant les
premiers 240 km (150 miles) ou les 5 premières heures de marche
l Ne pas faire fonctionner le moteur à pleine charge.
l Ne pas faire tourner le moteur à haut régime.
l Ne pas laisser tourner le moteur à bas régime de ralenti de façon prolongée.
1
2
C A0214
Alésage de cylindre, types de moteurs AR et AS
Pour assurer le meilleur rendement pendant la durée de vie du moteur, il est important que les alésages de
cylindres usés ou endommagés soient corrigés.
L'état d'un alésage de chemise est déterminé par :
l L'importance et l'emplacement des zones polies.
l L'usure
l L'état des parois intérieures du cylindre.
Note : Il n'est pas nécessaire de corriger l'alésage si :
l La finition du rodage est encore clairement visible
l Les performances du moteur et sa consommation d'huile sont acceptables.
1 Vérifier si la surface de l'alésage de cylindre présente des fissures ou des éraillures profondes.
2 Vérifier si la paroi de l'alésage comporte des zones où la finition rodée a été éliminée et présente un aspect
poli. Contrôler particulièrement la partie supérieure, juste au-dessous de la bordure calaminée. C'est en effet
à ce niveau que la poussée du segment de piston supérieur est la plus forte.
Attention :
l Ne pas utiliser du "Flex-hone" pour réparer les alésages de cylindres.
l Si les surfaces des alésages sont glacées, le moteur peut présenter une consommation d'huile élevée
même si l'usure est très faible.
l Une formation et un équipement spéciaux sont nécessaires pour roder un alésage de cylindre.
Si nécessaire, les alésages de cylindres peuvent être alésés et rodés à un diamètre majoré de 0,50 mm
(0.0197 in) et 1,00 mm (0.0394 in) et des pistons surdimensionnés peuvent être posés.
Pour obtenir des alésages à la cote de réparation, il faut aléser les chemises partiellement finies puis les roder
au diamant, effectuer un rodage de base au carbure de silicium et finir par un rodage en plateau au carbure
de silicium pour obtenir la cote de finition. Se reporter aux caractéristiques et dimensions pour "Spécifications
des alésages de cylindres (types de moteurs AR et AS)" à la page 27. Une formation et un équipement
spéciaux sont nécessaires pour roder un alésage de cylindre. Pour de plus amples informations, contacter le
distributeur Perkins le plus proche.
8
Calage du moteur 8
Pour obtenir l'injection précise nécessaire pour que les moteurs soient conformes à la législation antipollution,
les pompes d'injection les plus récentes fonctionnent à un calage statique très proche du PMH.
Les engrenages de distribution portent des repères de calage permettant leur assemblage correct (A). Les
dents répérées des pignons de vilebrequin, d'arbre à cames et de pompe d'injection sont engrenées avec
celles du pignon de renvoi lorsque le piston numéro 1 est proche du point mort haut (PMH) de sa course de
compression. Les dents repérées du pignon de renvoi ne sont pas forcément engrenées dans cette position
en raison des différentes vitesses de rotation des pignons.
La pompe d'injection est calée au PMH de la course de compression du cylindre numéro 1. Il est important
que le calage de la pompe d'injection soit précis pour assurer la conformité avec la législation antipollution.
Toujours utiliser Opération 8-1 ou Opération 8-2 pour obtenir le PMH précis de la course de compression du
cylindre numéro 1.
Attention : La pompe d’injection comporte une vis de blocage (B1) qui immobilise l’arbre. Il est important que
la vis de blocage soit desserrée et que l'arbre de la pompe puisse tourner librement. L'arbre d'entraînement
de la pompe ne doit pas tourner sans l'entretoise (B2) en place sous la vis de blocage. Si l'arbre du pignon de
commande est tourné alors que la vis de blocage est serrée sur l'arbre, l'arbre sera endommagé.
suite
A A0129 B A0256
Les plus récentes pompes d'injection ont un moyeu (C2) qui est fixé de manière permanente sur l'arbre
d'entraînement.
Le fabricant pose le moyeu sur la pompe pour assurer la calage très précis. Le pignon de commande des
moteurs dotés de ce dispositif est fixé sur le moyeu et non pas sur l'arbre de commande de la pompe. Une
pige (C1) est utilisée pour caler ces pompes en service avec précision.
Attention : Ne pas défaire l'écrou (C3) de la pompe d'injection. L'illustration (D) montre l'écrou (D2) en position
lorsque la pompe d'injection est posée sur le moteur. Le moyeu de la pompe est monté sur l'arbre en usine
pour assurer le positionnement correct de la pompe d'injection pour le calage. Si l'écrou est déposé et si le
moyeu bouge, le moyeu devra être posé sur la pompe avec précision à l'aide d'un équipement spécialisé avant
que la pompe ne puisse être posée sur le moteur.
Le pignon de pompe d'injection est fixé au moyeu de la pompe par quatre vis. Les vis de fixation passent par
des fentes prévues dans le pignon pour permettre d'éliminer le jeu entre dents.
Note : Sur les plus récents moteurs équipés d'une pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie,
quatre vis de fixation inviolables retiennent le pignon de la pompe d'injection. Des outils spéciaux sont
nécessaires pour déposer ces vis de fixation, consulter le distributeur Perkins le plus proche.
Pour déposer la pompe d'injection du moteur, il suffit de déposer les quatre vis de fixation (D1) qui immobilisent
le pignon de pompe d'injection sur le moyeu :
2
1
3 2
C A1448 D A0374
Calage du moteur
Positionnement du piston numéro 1 au PMH de sa course de compression Opération 8-1
Outils spéciaux
Compresseur de ressorts de soupapes 21825666 Adaptateurs de vis de fixation pour
21825932
Adaptateurs de goujons pour 21825666 21825931 21825666
1 Fixer un index temporaire au couvercle de carter de distribution avec sa pointe près du bord extérieur de la
poulie ou de l'amortisseur de vilebrequin (A1).
2 Desserrer les écrous de presse-étoupe qui immobilisent les injecteurs, voir Opération 11-4.
4 Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre vu de l'avant, jusqu'à ce que la tige de
poussoir de la soupape d'admission du cylindre arrière commence juste à se serrer.
5 Déposer le circlip et l'entretoise de l'avant de l'axe de culbuteurs. Desserrer les fixations des deux supports
avant de l'axe de culbuteurs et déposer le culbuteur avant ; serrer les fixation des supports d'axe de
culbuteurs.
6 Déposer le ressort de la soupape avant avec le compresseur de ressort et l'adaptateur pour les goujons de
supports, ou l'adaptateur pour les vis de supports.
Attention : Poser une collerette appropriée près du sommet de la soupape pour maintenir celle-ci si le
vilebrequin est tourné trop loin.
7 Laisser retenir la soupape par le sommet du piston.
8 Fixer un comparateur à cadran avec son palpeur en contact avec le haut de la queue de soupape (A2) pour
obtenir une indication sur le comparateur. Tourner lentement le vilebrequin, dans le sens des aiguilles d'une
montre vu de l'avant, jusqu'à ce que la rotation de l'aiguille du comparateur dans le sens des aiguilles d'une
montre s'arrête. Sur la poulie ou l'amortisseur de vilebrequin, tracer un repère en regard de l'index temporaire.
Continuer de tourner le vilebrequin dans le même sens, jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur commence à
tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Tracer un autre repère sur la poule ou l'amortisseur
coïncidant avec l'index. Tracer un repère à mi-distance entre les deux repères sur la poulie ou l'amortisseur et
effacer les deux autres repères.
9 Retirer le comparateur à cadran de la soupape d'admission numéro 1 et poser le ressort, le culbuteur et le
circlip sur l'axe de culbuteurs. Vérifier le couple de serrage des support d'axe de culbuteurs.
10 Régler le jeu des poussoirs, voir Opération 3-6 ou Opération 3-7.
11 Tourner le vilebrequin d'environ 45° dans le sens contraire des aiguilles d'une montre vu de l'avant, puis
dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le repère tracé sur la poulie ou l'amortisseur coïncide
avec l'index. Le piston numéro 1 est maintenant au PMH de sa course de compression.
A A0173
Autre méthode de positionnement du piston

numéro 1 au PMH de sa course de compression Opération 8-2
1 Fixer un index provisoire au couvercle du carter de distribution (ou à un autre emplacement approprié), avec
son bout près du bord extérieur de l'amortisseur ou de la poulie de vilebrequin.
2 Desserrer les écrous de presse-étoupe qui immobilisent les injecteurs, voir Opération 11-4.
4 Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre vu de l'avant, jusqu'à ce que la tige de
poussoir de la soupape d'admission du cylindre arrière commence juste à se serrer.
5 Tourner le vilebrequin d'un 1/8 de tour supplémentaire dans le sens des aiguilles d'une montre. Insérer un
levier approprié entre le culbuteur et la coupelle de ressort de la soupape d'admission numéro 1. Ouvrir la
soupape d'admission et placer une entretoise d'environ 5,0 mm (0.2 in) d'épaisseur entre le bout de la soupape
et le culbuteur.
6 Tourner lentement le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le piston
entre en contact avec la soupape ouverte. Sur l'amortisseur ou la poulie, tracer un repère coïncidant
exactement avec la pointe de l'index.
7 Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre d'un ou deux degrés et retirer l'entretoise
entre la soupape et le culbuteur. Tourner le vilebrequin de 1/4 de tour dans le sens inverse des aiguilles d'une
montre. Placer l'entretoise entre le bout de la queue de soupape et le culbuteur.
8 Tourner lentement le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le piston entre en
contact avec la soupape ouverte. Sur l'amortisseur ou la poulie, tracer un autre repère temporaire coïncidant
exactement avec la pointe de l'index.
9 Tracer un repère temporaire à mi-distance entre les deux repères sur l'amortisseur ou la poulie et effacer
les deux autres repères. Tourner le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de 1/8 tour et
retirer l'entretoise entre la soupape et le culbuteur. Tourner lentement le vilebrequin dans le sens des aiguilles
d'une montre jusqu'à ce que le repère tracé sur l'amortisseur ou la poulie coïncide exactement avec la pointe
de l'index. Le piston numéro 1 est maintenant au PMH de sa course de compression.
Contrôle du calage de la distribution Opération 8-3
1 Régler le cylindre numéro 1 au PMH de sa course de compression, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
2 Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre vu de l'avant jusqu'à ce que la soupape
d'admission du cylindre arrière soit complètement ouverte.
3 Régler le jeu du poussoir de la soupape d'admission du cylindre No. 1 à 1,5 mm (0.059 in).
4 Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre, vu de l'avant, jusqu'à ce que la tige de
poussoir de la soupape d'admission du cylindre No. 1 commence tout juste à serrer. Dans cette position,
contrôler si le repère de la poulie de vilebrequin ou de l'amortisseur est à +/- 2,5° de l'index temporaire. Utiliser
la formule ci-dessous pour trouver la mesure qui est égale à 2,5° sur la poulie ou l'amortisseur.
CxP
360
C = circonférence de la poulie ou de l'amortisseur

P = 2,5 degrés
5 Si le décalage dépasse 2,5°, les pignons de distribution ne sont probablement pas engrenés correctement.
Note : Une dent du pignon d'arbre à cames équivaut à 23 mm (0.9 in) à la circonférence d'une poulie de
203 mm (8 in) de diamètre. Si l'amortisseur est de plus grand diamètre, une dent sur le pignon d'arbre à cames
équivaut à 35 mm (1.4 in) à la circonférence d'un amortisseur de 310 mm de diamètre (12.2 in), ou à 37 mm
(1.5 in) à la circonférence d'un amortisseur de 327 mm (12.8 in) de diamètre.
6 Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre vu de l'avant jusqu'à ce que la soupape
d'admission du cylindre arrière soit complètement ouverte. Régler le jeu du poussoir de la soupape
d'admission du cylindre No. 1 à 0,20 mm (0.008 in).
8 Retirer l'index provisoire du carter de distribution et effacer le repère de calage sur la poulie ou l'amortisseur.
Contrôle du calage de la pompe d'injection Opération 8-4
Outils spéciaux
Pige de calage pour pompes d’injection Pige de calage pour pompes d’injection
27610032 27610033
Bosch Lucas/Delphi et Stanadyne
Attention : Ne pas déposer l'écrou (A2) qui retient le moyeu (A4) sur l'arbre de la pompe d'injection. Le moyeu
est monté à demeure sur l'arbre. Si le moyeu est déposé, il faudra faire appel à un spécialiste en pompes
d'injection pour reposer correctement le moyeu sur l'arbre à l'aide d'un équipement d'essai spécial disponible
auprès des distributeurs Perkins.
1 Régler le cylindre numéro 1 au PMH de sa course de compression, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
2 Déposer le couvercle de pignon du couvercle du carter de distribution.
3 Pour les pompes à liquide de refroidissement entraînées par engrenage : Déposer la pompe à liquide de
refroidissement, voir Opération 12-4 ou Opération 12-9.
Note : Sur les plus récents moteurs équipés d'une pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie,
quatre vis de fixation inviolables retiennent le pignon de la pompe d'injection. Des outils spéciaux et le
personnel correctement formé sont nécessaires pour déposer ces vis de fixation, consulter le distributeur
Perkins le plus proche.
4 Introduire la pige de calage (A1) dans le trou (A5) du pignon de pompe d'injection et dans la fente du moyeu
(A4). Enfoncer la pige à fond dans le trou (A3) du corps de pompe d'injection. Si la pige s'enfonce
complètement, le calage de la pompe est correct. La pige doit s'enfoncer sans rencontrer de résistance.
Note : La position de la pige de calage pour les pompes d'injection Lucas/Delphi et Stanadyne est (A1). La
position de la pige de calage des pompes d'injection Bosch EPVE est (B1).
5 Retirer la pige de calage.
6 Si la pige de calage ne peut pas être enfoncée complètement dans le corps de pompe, vérifier que le moteur
est réglé correctement au PMH de la course de compression du cylindre No. 1, voir Opération 8-1 ou
Opération 8-2.
Si le moteur est correctement calé au PMH de la course de compression du cylindre numéro 1, mais si la pige
de calage ne rentre pas dans le trou, la pompe d'injection doit être déposée et calée par un spécialiste.
7 Poser le couvercle de pignon sur le couvercle du carter de distribution.
8 Pour les pompes à liquide de refroidissement entraînées par engrenage. Poser la pompe à liquide de
refroidissement, voir Opération 12-5 ou Opération 12-10.
5
3
4
A A1664 B A0374/4
9
Système d'aspiration 9
Avertissement ! Les turbocompresseurs tournent à des vitesses et à des températures élevées. Garder les
doigts, outils et débris éloignés des orifices d'entrée et de sortie du turbocompresseur et ne pas toucher les
surfaces chaudes.
Un turbocompresseur (A) est monté entre les collecteurs d'échappement et d'admission. Il est entraîné par les
gaz d'échappement et introduit dans le moteur de l'air à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
Il est lubrifié par l'huile de la rampe de graissage principale. L'huile passe par le logement de paliers du
turbocompresseur et retourne au carter d'huile ; les flèches figurant sur l'illustration indiquent la circulation
d'huile caractéristique.
suite
A A0181
Certains turbocompresseurs sont équipés d'une soupape de dérivation (B). Elle est commandée par la
pression de suralimentation et a pour rôle de permettre à une partie des gaz d'échappement d'éviter le rotor
de turbine aux régimes moteur les plus élevés. Avec ce dispositif, le turbocompresseur peut être étudié pour
avoir un meilleur rendement aux bas régimes moteur. Une plaque de garde de soupape de dérivation
page 171 (A1) est montée pour protéger la tige de commande page 171 (A2) de certains moteurs.
Toujours suivre les instructions du fabricant et demander assistance à un spécialiste pour poser le kit de
réparation du turbocompresseur.
B A0180
Turbocompresseur
1 Nettoyer soigneusement le turbocompresseur.

2 Débrancher le flexible de filtre à air de l'entrée du compresseur.
3 Déposer ou débrancher le support du turbocompresseur. Si nécessaire, déposer l'écran thermique de la
pompe d'alimentation. Débrancher le tuyau d'échappement de l'application et déposer le coude
d'échappement du turbocompresseur. Si le coude est muni d'un joint, desserrer les écrous et déposer le coude
et le joint. Si le coude a un manchon, retirer du turbocompresseur le coude muni du manchon.
4 Desserrer les colliers du flexible et pousser le flexible de sortie du compresseur sur le coude du collecteur
d'admission.
5 Desserrer les vis de fixation de la bride du tuyau d'alimentation en huile au sommet du logement de paliers
et l'écrou/raccord à l'autre extrémité du tuyau. Si la partie inférieure du tuyau d'alimentation en huile est
flexible, placer une clé sur les méplats du tuyau pour l'immobiliser pendant que l'on dépose le raccord de la
tête de filtre à huile/plaque adaptatrice. Cette précaution évitera que la partie flexible du tuyau soit
endommagée. Si un adaptateur est utilisé dans la tête de filtre à huile/plaque adaptatrice, l'immobiliser avec
une clé pendant le desserrage de l'écrou de raccord. Déposer le tuyau et le joint à bride.
6 Desserrer les vis de fixation de la bride du tuyau d'écoulement d'huile à la base du logement de paliers. Si
nécessaire, desserrer le ou les colliers du tuyau d'écoulement d'huile et abaisser le flexible. Séparer le tuyau
d'écoulement d'huile et le joint de la bride.
Attention : Si le turbocompresseur est équipé d'une soupape de dérivation, ne pas se servir de sa tige de
commande pour soulever ou déplacer le turbocompresseur. Cela pourrait endommager la soupape et affecter
le calibrage.
7 Desserrer les écrous de la bride du turbocompresseur sur le collecteur d'échappement et déposer le
turbocompresseur avec le joint. Couvrir les orifices ouverts dans les collecteurs, le turbocompresseur et les
tuyaux pour éviter toute pénétration de saleté, etc.
8 Vérifier l'état des flexibles d'air et du flexible d'écoulement d'huile et les remplacer s'ils présentent des
fissures ou d'autres dégâts.
POWERPART Pipe sealant
21820122
(étanchéisant pour tuyauteries)
Note : Les écrans thermiques réfléchissants doivent être maintenus propres et exempts de poussière, d'huile
ou de peinture. Si la surface de l'écran thermique n'est pas brillante, la pièce qu'il est chargé de protéger risque
d'être endommagé.
1 Enlever les obturateurs des tuyaux, des collecteurs et du turbocompresseur.
2 Vérifier que les entrées et les sorties du turbocompresseur sont propres et dégagées et que l'arbre du
turbocompresseur tourne librement. Vérifier également que les orifices ouverts des collecteurs et du tuyau
d'échappement sont propres et dégagés.
3 Poser un joint neuf sur la bride entre le collecteur d'échappement et le turbocompresseur (A1). Si les écrous
d'origine doivent être utilisés, vérifier que les filetages des goujons sont propres et appliquer un produit
anti-grippage sur les goujons. Les filetages des écrous neufs sont phosphatés pour empêcher le grippage.
Poser le turbocompresseur. Poser les écrous et les serrer à 44 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m.
4 Lubrifier le logement de paliers du turbocompresseur à l'huile moteur propre. Poser le tuyau d'alimentation
en huile avec un joint neuf et serrer les vis de la bride. Si la partie inférieure du tuyau est flexible, nettoyer le
filetage du raccord et appliquer du POWERPART Pipe sealant (produit anti-desserrage pour tuyauteries).
Prendre garde de ne pas laisser pénétrer d'impuretés dans la tête de filtre à huile/plaque adaptatrice. Placer
une clé sur les méplats du tuyau pour l'immobiliser pendant le branchement du raccord sur la tête de filtre à
huile/plaque adaptatrice. Si un adaptateur est utilisé dans la tête de filtre à huile/plaque adaptatrice,
immobiliser l'adaptateur avec une clé pendant le serrage de l'écrou.
5 Poser le tuyau d'écoulement d'huile avec un joint neuf et serrer les vis de la bride, mais ne pas brancher le
flexible.
6 Si le coude d'échappement a une bride, nettoyer les filetages des goujons dans la bride du
turbocompresseur. Appliquer un produit approprié sur les goujons pour éviter le grippage des écrous. Placer
un joint neuf sur la bride et poser le coude. Serrer les écrous à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m (plaqués) ou 25 Nm
(18 lbf ft) 2,5 kgf m (non-plaqués). Poser ou raccorder le support entre le coude et le bloc-cylindres. S'assurer
que le coude d'échappement n'est soumis à aucune contrainte. Si nécessaire, poser l'écran thermique de la
pompe d'alimentation.
suite
A A0221
7 Si le coude d'échappement (B2) a un manchon (B1), vérifier que le manchon dépasse de 23 mm (0.9 in)
(A9) de l'extrémité du coude.
8 Poser le coude dans la position correcte sur le support (B5) et serrer à la main les vis de fixation (B4). Sur
certains moteurs, un écran thermique en aluminium (B3) est interposé entre le coude et le support.
9 Poser le manchon avec le coude et le support dans la sortie du turbocompresseur. Poser les vis de fixation
(B6 et B7) du support au bloc-cylindres en les serrant à la main. Vérifier qu'une rondelle épaisse est interposée
entre la vis (B6) et le support.
10 Poser le joint et brancher le tuyau d'échappement de l'application sur le coude d'échappement. Serrer les
goujons (B10) au couple recommandé.
11 Serrer au maximum les vis de fixation du support au coude. Vérifier qu'il y a un espace de 6,5 mm (0.25 in)
(B8) entre la sortie du turbocompresseur et l'extrémité du coude. Cet espace doit être uniforme tout autour du
coude. Serrer au maximum les vis de fixation du support sur le bloc-cylindres.
12 Glisser le flexible sur le coude du collecteur d'admission à la sortie du compresseur et serrer les colliers.
13 Vérifier qu'il n'y a pas d'obstruction dans le flexible entre le filtre à air et le turbocompresseur. Brancher le
flexible et serrer le collier.
14 Actionner la commande d'arrêt ou, le cas échéant, débrancher la commande d'arrêt électrique.
Actionner le démarreur jusqu'à ce que de l'huile de graissage sorte par le tuyau d'écoulement d'huile du
turbocompresseur. Brancher le tuyau d'écoulement d'huile. Le cas échéant, brancher la commande d'arrêt
électrique.
1 2
10
9 6
7
8
B A0222
Nettoyage du rotor et du carter de compresseur Opération 9-3
Généralement, il n'est pas nécessaire de déposer le turbocompresseur pour déposer le carter du

compresseur, sauf sur certains moteurs où le carter de compresseur et maintenu par un circlip auquel il n'est
pas toujours possible d'accéder. Ce type de turbocompresseur équipe habituellement les moteurs montés sur
véhicules.
1 Desserrer le collier et déposer le flexible de l'entrée du compresseur. Desserrer les colliers et pousser le
flexible de la sortie du compresseur sur le coude du collecteur d'admission.
2 Tracer un repère sur le carter de compresseur (A1) et sur le logement de paliers pour assurer le remontage
correct.
3 Desserrer les vis de fixation et déposer les plaquettes d'arrêt. Si le carter de compresseur est retenu par un
circlip, déposer le circlip. Il pourra être nécessaire de déposer le turbocompresseur si l'accès au circlip n'est
pas possible. Si le turbocompresseur a une soupape de dérivation, déposer l'ensemble actionneur et support,
Attention : Attention à ne pas endommager les pales du rotor. Si le rotor est endommagé, il faudra remplacer
le turbocompresseur.
4 Déposer avec précaution le carter de compresseur du turbocompresseur (A). Si le carter est serré, le frapper
légèrement avec une massette en plastique.
5 Placer le carter de compresseur dans un récipient contenant une solution non caustique. Laisser ramollir la
saleté, puis nettoyer le carter avec une brosse et/ou un grattoir en matériau tendre. Sécher le carter à l'air
comprimé propre à basse pression.
6 Nettoyer le rotor avec une brosse douce.
7 Pousser avec précaution le rotor du compresseur vers le logement de paliers et le tourner à la main. Vérifier
qu'il tourne librement et sans bruit pouvant indiquer une anomalie. En cas d'anomalie, déposer le
turbocompresseur pour le faire examiner par un spécialiste.
8 Poser le carter du turbocompresseur et aligner le repère du carter avec celui du logement de paliers. Poser
les plaques de blocage et les vis de fixation et serrer les vis. Si le carter de compresseur du turbocompresseur
est retenu par un circlip, placer se dernier lâchement sur le logement de paliers. La face plate du circlip doit
être dirigée vers le carter de compresseur. Poser le carter sur le turbocompresseur et aligner les repères sur
le carter et sur le logement de paliers. Enfoncer le circlip dans sa gorge. Si le turbocompresseur a une soupape
de dérivation, poser l'ensemble actionneur et support, voir Opération 9-4.
9 Brancher les flexibles sur l'entrée et la sortie du compresseur et serrer les colliers.
10 Le cas échéant, poser le turbocompresseur sur le moteur, voir Opération 9-2.
A A0183
Dépose et repose de l'ensemble capsule de
commande de la soupape de dérivation Opération 9-4
Il est important que le réglage de la commande de soupape de dérivation ne soit pas modifié. Ne pas déposer
la capsule de commande ni son support sauf s'il est nécessaire de remplacer l'ensemble.
Si une capsule de commande de soupape de dérivation ou un ensemble support est déposé d'un carter de
turbine ou de compresseur, il est important que le support soit monté dans la position correcte sur le carter.
Dépose
1 Débrancher le tuyau capteur de suralimentation (A1) sur la capsule de commande (A2).
2 Déposer le clip (A4) de retenue de la tige de commande (A3) et retirer l'extrémité de la tige de commande
de l'axe (A5) de la soupape de dérivation.
3 Desserrer les vis de fixation du support d'actionneur au turbocompresseur et déposer l'ensemble actionneur
et support.
Repose
1 Mettre l'ensemble capsule de commande et support en position sur le turbocompresseur et serrer les vis de
fixation.
2 Brancher sur la capsule de commande (A2) une alimentation en air qui puisse être réglée avec précision et
qui soit munie d'un manomètre précis.
3 Actionner à la main le bras (A6) de la soupape de dérivation pour vérifier la liberté de mouvement de la
soupape.
4 Pousser le bras de la soupape de dérivation aussi loin que possible vers la capsule de commande et le
maintenir dans cette position. Appliquer lentement une pression d'air à la capsule de commande jusqu'à ce
que l'extrémité de la tige de commande (A3) se monte facilement sur l'axe (A5) de la soupape de dérivation.
Mettre le clip (A4) en place. Supprimer la pression d'air.
Attention : Ne pas appliquer une pression d’air de plus de 205 kPa (30 lbf/ in2) 2,1 kgf/cm2 à la capsule de
commande. Une pression supérieure risque d'endommager la capsule de commande.
5 Contrôler le fonctionnement de la soupape de dérivation, voir Opération 9-5.
4 5
2
3 6
1
A A0184
Contrôle et réglage du fonctionnement de la soupape de dérivation Opération 9-5
Si la soupape de dérivation ne fonctionne pas à la pression correcte, cela peut affecter les performances du
moteur.
Si la soupape s'ouvre à une pression trop basse, cela peut provoquer de la fumée noire à l'échappement et
une perte de puissance aux bas régimes du moteur.
Attention : Un tarage à une pression trop haute peut provoquer une pression excessive dans les cylindres. Il
peut en résulter une défaillance du joint de culasse et des dégâts aux paliers et aux pistons.
1 Débrancher le tuyau capteur de suralimentation (A6) sur la capsule de commande. Brancher sur la capsule
de commande une alimentation en air qui puisse être réglée avec précision et qui soit munie d'un manomètre
précis.
2 Fixer un comparateur (A1) au turbocompresseur, son palpeur en contact avec l'extrémité de la tige de
commande (A4) pour mesurer le déplacement axial de la tige.
3 Appliquer lentement la pression d'air. Vérifier que la pression nécessaire pour déplacer la tige de 1,00 mm
(0.039 in) est dans les limites, voir les Caractéristiques et dimensions pour "Turbocompresseur" à la page 28.
S'assurer que l'aiguille revient à zéro lorsqu'on libère la pression. Répéter l'essai plusieurs fois de suite pour
vérifier la précision de l'indication obtenue. Il pourra être nécessaire de frapper légèrement sur le carter de
turbine avec une massette en plastique pendant le contrôle.
4 Si le fonctionnement de la soupape de dérivation n'est pas correct, on peut régler la tige de commande.
5 Retirer le comparateur à l'extrémité de la tige de commande.
6 Tout en maintenant la pression d'air, desserrer le contre-écrou (A5) sur le bras de commande. Déposer le
clip (A2) et retirer la tige de commande de l'axe (A3) sur le bras de la soupape de dérivation.
7 Si la pression d'air est trop basse, tourner l'extrémité de la tige de commande pour réduire la longueur de
la tige. Si la pression d'air est trop haute, tourner l'extrémité de la tige de commande pour augmenter la
longueur. Dans chaque cas, tourner l'extrémité de la tige d'un demi-tour à la fois.
Attention : N'utiliser que l'extrémité de la tige filetée pour effectuer les réglages. Si l'on tire ou pousse la tige
de commande, on risque de changer le calibrage de la capsule de commande. Cela pourrait entraîner des
dégâts de moteur du fait d'une suralimentation excessive.
8 Mettre la tige de commande en position sur l'axe du bras de la soupape de dérivation. Mettre le clip en place.
Serrer le contre-écrou. Supprimer la pression d'air.
9 Positionner le comparateur sur l'extrémité de la tige de commande. Appliquer une pression d'air pour
déplacer la tige de 1,00 mm (0.039 in) et vérifier si la pression nécessaire est correcte. Dans la négative,
répéter le réglage à partir de l'étape 6 de l'opération jusqu'à ce que la pression correcte soit obtenue.
10 Si la pression d'air est correcte, la retirer, enlever l'équipement de contrôle et rebrancher le tuyau capteur
de suralimentation.
6
5
2 3 4
A 1
A0185
Défauts du turbocompresseur
Le tableau ci-dessous a pour objet de faciliter le diagnostic correct des défauts du turbocompresseur.
Si l'intérieur du collecteur d'admission est mouillé, vérifier qu'il n'y a pas de fuite de carburant au niveau de
l'aide au démarrage, le cas échéant, voir Opération 14-11.
Problèmes Numéros de codes des causes possibles

1, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 18, 20, 21, 22, 25, 26, 27, 28, 34,
Manque de puissance
35, 36
1, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 18, 20, 21, 22, 25, 26, 27, 28, 34,
Fumée noire
35, 36
Fumée bleue 1, 2, 4, 6, 8, 9, 17, 19, 20, 21, 22, 30, 31, 32, 34
Forte consommation d'huile de graissage 2, 8, 15, 17, 19, 20, 28, 29, 31, 32, 34
Trop d'huile de graissage à l'extrémité turbine 2, 7, 8, 17, 19, 20, 22, 28, 30, 31, 32
Trop d'huile de graissage à l'extrémité
1, 2, 4, 5, 6, 8, 19, 20, 21, 28, 31, 32
compresseur
Manque de lubrification 8, 12, 14, 15, 16, 23, 24, 29, 32, 33, 37, 38
Huile de graissage dans le collecteur
2, 7, 17, 18, 19, 20, 22, 28, 31, 32
d'échappement
Intérieur du collecteur d'admission mouillé 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 17, 18, 19, 20, 21, 28, 32, 34, 39, 40
Rotor de compresseur endommagé 3, 4, 6, 8, 12, 15, 16, 20, 21, 23, 24, 29, 32, 33, 37, 38
7, 8, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 22, 23, 24, 25, 27, 29, 32, 33,
Rotor de turbine endommagé
37, 38
3, 6, 7, 8, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 29, 32,
L'ensemble rotatif ne tourne pas librement
33, 37, 38
Usure des paliers, des alésages de paliers,
6, 7, 8, 12, 13, 14, 15, 16, 23, 24, 29, 33, 37, 38
des tourillons
1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 22,
Turbocompresseur bruyant
23, 24, 29, 32, 33, 34, 37, 38
Dépôt de boue ou de calamine dans le
2, 11, 13, 14, 15, 17, 18, 24, 29, 33, 37, 38
logement de palier
Liste des causes possibles
1 Elément du filtre à air encrassé
2 Reniflard de carter moteur obstrué
3 Elément du filtre à air pas en place, ou manquant d'étanchéité. Raccord sur turbocompresseur mal serré.
4 Déformation ou obstruction interne dans le tuyau entre filtre à air et turbocompresseur.
5 Tuyau transversal entre turbocompresseur et collecteur d'admission endommagé/obstrué
6 Obstruction entre filtre à air et turbocompresseur.
7 Obstruction dans l'échappement
8 Turbocompresseur mal fixé ou colliers/vis de fixation mal serrés.
9 Collecteur d'admission fissuré ou mal fixé, ou bride déformée.
10 Collecteur d'échappement fissuré ou mal fixé, ou bride déformée.
11 Obstruction dans le système d'échappement.
12 Retard d'arrivée d'huile au turbocompresseur au démarrage.
13 Lubrification insuffisante.
14 Huile de graissage sale.
15 Huile de graissage incorrecte.
16 Tuyau d'arrivée d'huile obstrué.
17 Tuyau de vidange d'huile obstrué.
18 Carter de turbine endommagé ou obstrué.
19 Fuite aux joints du turbocompresseur.
20 Usure des paliers du turbocompresseur.
21 Carter de compresseur excessivement encrassé.
22 Calaminage excessif derrière le rotor de turbine.
23 Montée trop rapide du régime moteur au démarrage initial.
24 Période de marche au ralenti insuffisante.
25 Pompe d'injection défectueuse.
26 Injecteurs usés ou endommagés.
27 Soupapes grillées.
28 Usure des segments.
29 Fuite d'huile de graissage au tuyau d'alimentation.
30 Trop de liquide de protection (au démarrage initial du moteur).
31 Période de marche au ralenti excessive.
32 Colmatage dans le logement de paliers du turbocompresseur.
33 Colmatage dans le filtre à huile de graissage.
34 Filtre à air à bain d'huile : Elément colmaté, sale, viscosité de l'huile trop basse/élevée
35 Capsule de commande de soupape de dérivation défectueuse ou endommagée.
36 Soupape de dérivation pas libre.
37 Moteur arrêté trop tôt après marche à pleine charge.
38 Manque d'huile de graissage.
39 Fuite de carburant à l'aide au démarrage.
40 Fissure dans la plaque support du compresseur.
Système de reniflard ouvert
Introduction
Les reniflards ouverts équipant les moteurs de la Nouvelle Série 1000 ont un tuyau flexible relié au
cache-culbuteurs qui laisse passer directement du moteur la pression du carter moteur. Un séparateur d'huile
est monté sur le cache-culbuteurs pour arrêter le brouillard d'huile et le renvoyer au moteur.
Les premiers moteurs étaient équipés d'un séparateur d'huile (A) dont on pouvait remplacer le tamis d'acier
(A2) en déposant le couvercle supérieur.
Les moteurs plus récents sont équipés d'un séparateur d'huile qui n'est pas démontable et ne peut qu'être
remplacé. Le séparateur d'huile récent porte un numéro de référence sur le dessus du couvercle.
Note : Les nouveaux séparateurs d'huile fournis seront tous du type récent.
Attention : Ne pas essayer de déposer le couvercle du séparateur d'huile de type récent, car cela
endommagerait le séparateur.
Nettoyage et remplacement Opération 9-6
Nettoyage (type ancien seulement)

Note : Il n'est pas nécessaire de déposer le corps du séparateur d'huile du cache-culbuteurs pour accéder au
tamis.
1 Desserrer le collier de flexible (B1) et déposer avec précaution le flexible du couvercle de reniflard (A1).
Soulever le couvercle de reniflard du corps de reniflard (A4). Le couvercle est monté sur le corps par simple
pression.
2 Déposer le tamis d'acier (A2) et le mettre au rebut.
3 Nettoyer le corps de séparateur d'huile au kérosène propre. Enlever soigneusement tout le kérosène du
séparateur d'huile après le nettoyage.
4 Si nécessaire, remplacer le joint torique (A3).
5 Vérifier que l'intérieur du flexible de reniflard est propre. Dans la négative, desserrer le collier du flexible et
déposer le flexible. Laver le flexible au kérosène et le sécher à l'air à basse pression.
6 Mettre en place un tamis d'acier neuf.
7 Poser le couvercle sur le corps de reniflard, en s'assurant qu'il est fermement en place.
8 Poser le flexible et serrer le collier (B1).
2
4
3
A A1038 B A1519/1
Remplacement (types anciens et récents)
Note : Pour déposer le séparateur d'huile du cache-culbuteurs, confectionner un outil (D) à partir d'une tôle
en acier doux de 3,1 mm (0.125 in), toutes les dimensions sont en millimètres.
1 Desserrer le collier de flexible (C1) et déposer le flexible du séparateur d'huile.
2 Amener les ergots (E4) de l'outil (E2) en contact avec les languettes (E5) du séparateur d'huile. Tourner
l'outil dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour libérer le séparateur d'huile.
3 Veiller à ce que le joint torique (E3) fourni avec l'ensemble neuf soit posé correctement sur le nouveau
séparateur d'huile.
4 Lubrifier les filets du séparateur d'huile à l'huile moteur propre.
5 Poser le nouveau séparateur d'huile dans le cache-culbuteurs (serrer à la main). Serrer le séparateur d'huile
de 90° à l'aide de l'outil.
6 Poser le flexible et serrer le collier (C1).
1
25
7
35
42 10
7
61
o
33
10
120 135
25
C A1519/1 D Ge1013
3
5
1
4
E Ge1014
Si l'on soupçonne que la pression est excessive dans le carter moteur, procéder comme suit.
Note : Cette procédure ne concerne que les moteurs équipés d'un cache-culbuteurs en plastique.
1 Déposer le cache-culbuteurs et vérifier si l'extrémité du déflecteur (A4) comporte une membrane en
plastique.
2 Enlever la membrane en plastique et éliminer tous les débris.
3 Vérifier que le trou (A3) dans le déflecteur n'est pas bouché ; éliminer toute obstruction.
4 Si le raccord de reniflard (A2) est en plastique, insuffler de l'air comprimé à basse pression dans l'extrémité
du raccord pour s'assurer qu'il n'est pas bouché. Il peut aussi y avoir une membrane en plastique au point
d'entrée (A1).
Notes :
l Si l'on trouve une membrane en plastique en (A1), remplacer le cache-culbuteurs.
l Ne pas essayer de déposer le raccord car cela entraînerait la rupture du cache-culbuteurs.
4 1
3 2
A Ge1012/1
Recyclage des gaz de carter
Les systèmes de recyclage des gaz de carter équipant les moteurs de la Nouvelle Série 1000 ont un
séparateur d'huile fixé sur le carter moteur et une soupape de reniflard est interposée entre le séparateur
d'huile et le collecteur d'admission. Les gaz de carter passent dans le séparateur d'huile d'où l'huile provenant
des gaz est renvoyée au carter d'huile. Les gaz de carter passent alors par la soupape de reniflard pour entrer
dans le collecteur d'admission.
Il est très important de poser correctement le système de recyclage des gaz de carter sur le moteur. Les
précautions de sécurité ci-dessous doivent être suivies en permanence.
Attention :
l Ne pas dépasser le niveau correct d'huile de graissage dans le carter. Si le niveau est excessif, vidanger
l'excédent pour atteindre le niveau correct. Un excès d'huile de graissage pourrait passer dans le clapet de
reniflard. Cela peut entraîner une augmentation rapide et incontrôlée du régime moteur.
l Ne pas faire tourner le moteur si le clapet de reniflard ou les flexibles d'admission sont desserrés ou
débranchés car cela pourrait laisser entrer des impuretés dans le moteur et entraîner des dommages au
moteur.
l Ne pas faire tourner le moteur s'il y a un blocage dans le filtre à air ou le flexible d'admission. De l'huile de
graissage pourrait pénétrer dans les cylindres par le clapet de reniflard.
l Ne pas faire tourner le moteur si le clapet de reniflard ou les flexibles d'admission sont coudés au point de
limiter le passage des gaz. De l'huile de graissage pourrait pénétrer dans les cylindres par le clapet de
reniflard.
l Ne pas faire fonctionner le moteur à un angle d'inclinaison supérieur à la limite autorisée pour le moteur.
En cas de doute, contacter le Service Department (Service après-vente) Perkins. Si l'angle autorisé est
dépassé, un excès d'huile de graissage peut passer dans le reniflard. Cela peut entraîner une
augmentation rapide et incontrôlée du régime moteur.
l Le nettoyage et l'entretien de la soupape de reniflard ou des flexibles d'admission doivent être assurés
conformément aux programmes d'entretien figurant dans le livret d'entretien du moteur ou de la machine.
l La soupape de reniflard doit être remplacée conformément aux programmes d'entretien figurant dans le
livret d'entretien du moteur ou de la machine.
Remplacement de la soupape de reniflard Opération 9-8
Attention :
l Il est important que les précautions de sécurité soient lues et bien comprises, voir page 184.
l Veiller à ce que le trou de purge (A1) ne présente aucune restriction pendant le service.
Note : Le reniflard complet doit être remplacé lors de chaque révision complète du moteur ou toutes les
8000 heures.
Le système de recyclage des gaz de carter utilisé sur le moteur Nouvelle série 1000 comprend un corps (A4)
et un clapet (A5).
1 Retirer les trois colliers (A2) et déposer les flexibles.
2 Desserrer les deux vis de réglage (A3) et déposer le reniflard.
3 Nettoyer l'intérieur des tuyaux avec un liquide de nettoyage prévu pour cet usage et les sécher.
4 Poser un reniflard neuf. Poser et serrer les vis de blocage.
5 Poser les trois flexibles à leurs positions correctes sur l'ensemble reniflard et serrer les trois colliers (A2).
1
2
5
3 3
2
A R1014
10
Circuit de graissage 10
Description générale – circuit de graissage des moteurs quatre cylindres

Le graissage sous pression est assuré par une pompe à rotors entraînée par un pignon intermédiaire,
lui-même entraîné par le pignon de vilebrequin. La pompe a un rotor intérieur et un rotor extérieur qui sont
mutuellement décentrés. Une clavette est interposée entre le rotor intérieur et l'arbre de commande. Le rotor
intérieur a six lobes qui s'engrènent avec les sept lobes du rotor extérieur. Quand la pompe tourne, l'espace
entre les lobes du rotor extérieur qui sont engrenés augmente pour créer une aspiration, ou diminue pour créer
une pression. Si le moteur est équipé d'un équilibreur (page 190 illustration B, la pompe à huile est montée
sur le bâti de l'équilibreur et entraînée par l'arbre de commande de l'équilibreur.
L'huile de graissage (page 189 illustration A1) venant du carter d'huile passe par une crépine et un tube pour
atteindre le côté aspiration de la pompe.
L'huile (page 189 illustration 2) passe du côté refoulement de la pompe par un tube jusqu'à un clapet de
décharge qui est monté à la base du côté gauche du bloc-cylindres. Sur les moteurs à équilibreur, le clapet de
décharge est monté dans le bâti de l'équilibreur. Le clapet de décharge s'ouvre si la pression d'huile est trop
élevée et permet à une partie de l'huile de graissage de retourner au carter d'huile.
Du clapet de décharge, l'huile passe à un refroidisseur d'huile de type à plaques (certains moteurs à aspiration
naturelle n'ont pas de refroidisseur d'huile). Le refroidisseur d'huile est monté soit du côté gauche du
bloc-cylindres et a sept plaques, soit entre la tête de filtre à huile et la cartouche de filtre et a dix plaques.
Certains refroidisseurs d'huile sont munis d'un clapet de dérivation. Si l'huile froide augmente la restriction
créée dans le refroidisseur, le clapet de dérivation s'ouvre et l'huile passe directement du côté entrée au côté
sortie du refroidisseur.
L'huile sortant du refroidisseur passe à un filtre à huile. Le filtre à huile peut être monté du côté gauche ou du
côté droit du moteur. Si le filtre est monté du côté droit (page 190 illustration B) du moteur, l'huile passe par
un tuyau reliant le clapet de décharge et le côté droit du bloc-cylindres. L'huile passe du tuyau par un passage
dans le côté droit du bloc-cylindres à un refroidisseur d'huile puis au filtre à huile. Quand le filtre à huile est du
côté droit du moteur et si celui-ci est équipé d'un refroidisseur d'huile, le refroidisseur d'huile est situé entre la
tête de filtre et la cartouche de filtre.
L'huile de graissage passe du filtre à la rampe de graissage qui est percée sur toute la longueur du côté
gauche du bloc-cylindres. Si le filtre à huile est du côté droit du moteur, l'huile passe à la rampe de graissage
par un conduit percé transversalement au bloc-cylindres.
De la rampe de graissage, l'huile de graissage passe aux paliers du vilebrequin et par des conduits percés
dans le vilebrequin jusqu'aux coussinets de têtes de bielles. Les pistons et les alésages des cylindres sont
lubrifiés par barbotage et brouillard d'huile.
L'huile de graissage (page 189 illustration A3) passe des paliers de vilebrequin par des conduits dans le
bloc-cylindres aux tourillons de l'arbre à cames. L'huile de graissage passe du tourillon central de l'arbre à
cames par un conduit dans le bloc-cylindres et la culasse à un étranglement dans le support d'axe de
culbuteurs, à une pression réduite (page 189 illustration A4), aux bagues de culbuteurs. Par un passage dans
l'axe de culbuteurs, l'huile passe aux bagues de culbuteurs. Les tiges de soupapes, les ressorts de soupapes
et les poussoirs sont lubrifiés par barbotage et brouillard d'huile.
Le moyeu du pignon intermédiaire est lubrifié par l'huile venant de la rampe de graissage et les pignons de
distribution sont lubrifiés par barbotage.
Le turbocompresseur est lubrifié par l'huile en aval du filtre. L'huile est fournie au turbocompresseur à partir
d'un raccord du côté droit du bloc-cylindres par l'intermédiaire d'un tuyau extérieur. L'huile traverse le
turbocompresseur et retourne au carter d'huile par un tuyau.
Les moteurs suralimentés sont équipés de gicleurs de refroidissement des pistons. Ces gicleurs sont reliés à
la rampe de graissage et pulvérisent de l'huile à l'intérieur des pistons pour les refroidir. Les types de moteurs
AR et AS à aspiration naturelle sont équipés d'un gicleur de refroidissement du piston du cylindre numéro un
seulement.
Description générale – circuit de graissage des moteurs six cylindres

La pompe à huile est analogue à celle qui équipe les moteurs quatre cylindres et elle est également entraînée
par un pignon intermédiaire mené par le pignon de vilebrequin. Le rotor intérieur a quatre lobes et le rotor
extérieur a cinq lobes.
L'huile de graissage venant du carter d'huile passe par une crépine et un tube pour entrer du côté aspiration
de la pompe. L'huile passe du côté refoulement de la pompe par un tuyau et un passage dans le bloc-cylindres
pour arriver à la tête de filtre à huile. L'huile passe alors par un conduit dans la tête de filtre et un tube pour
entrer dans un refroidisseur d'huile de type à plaques, voir le détail séparé (page 189 illustration A), qui fait
partie intégrante du bloc-cylindres. Sur les moteurs à aspiration naturelle, le refroidisseur d'huile a quatre
plaques et sur les moteurs suralimentés, le refroidisseur a huit plaques. Le refroidisseur d'huile est muni d'un
clapet de dérivation. Si l'huile froide augmente la restriction créée dans le refroidisseur, le clapet de dérivation
s'ouvre et l'huile passe directement du côté entrée au côté sortie du refroidisseur. Si le moteur n'est pas équipé
d'un refroidisseur d'huile, l'huile passe de la pompe à huile au clapet de décharge.
Du refroidisseur d'huile, l'huile retourne par un tuyau à la tête de filtre où elle se partage entre le clapet de
décharge et le filtre à huile. Le filtre à huile peut être monté du côté gauche ou du côté droit du moteur. Si le
filtre est monté du côté droit du moteur, l'huile passe par un tuyau reliant le clapet de décharge et le côté droit
du bloc-cylindres au filtre à huile.
L'huile de graissage passe du filtre à la rampe de graissage qui est percée sur toute la longueur du
bloc-cylindres. Si le filtre à huile est du côté droit du moteur, l'huile passe à la rampe de graissage par un
conduit percé transversalement au bloc-cylindres.
De la rampe de graissage, l'huile de graissage passe aux paliers du vilebrequin et par des conduits percés
dans le vilebrequin jusqu'aux coussinets de têtes de bielles. Les pistons et les alésages des cylindres sont
L'huile de graissage passe des paliers de vilebrequin aux tourillons d'arbre à cames par des passages dans
le bloc-cylindres. Du deuxième tourillon de l'arbre à cames, l'huile passe à pression réduite à l'axe de
culbuteurs par un passage dans le bloc-cylindres et la culasse. Par un passage dans l'axe de culbuteurs, l'huile
passe aux bagues de culbuteurs. Les tiges de soupapes, les ressorts de soupapes et les poussoirs sont
Le moyeu du pignon intermédiaire est lubrifié par l'huile venant de la rampe de graissage et les pignons de
distribution sont lubrifiés par barbotage.
Le turbocompresseur est lubrifié par l'huile en aval du filtre. L'huile est fournie au turbocompresseur à partir
d'un raccord du côté droit du bloc-cylindres par l'intermédiaire d'un tuyau extérieur. L'huile traverse le
turbocompresseur et retourne au carter d'huile par un tuyau.
Les moteurs suralimentés sont équipés de gicleurs de refroidissement des pistons. Ces gicleurs sont reliés à
la rampe de graissage et pulvérisent de l'huile à l'intérieur des pistons pour les refroidir.
Schéma de la circulation d'huile dans le circuit de graissage
A A0289
Schéma du circuit de graissage pour le clapet de décharge et l'équilibreur
B A0290
Cartouche de filtre
Remplacement Opération 10-1
Avertissement ! Mette au rebut la cartouche (B4) et l'huile de graissage usagées de manière sûre et
conformément aux réglementations locales.
Attention : La cartouche contient une valve et un tube spécial empêchant l'huile de s'écouler du filtre. Il est
donc important d'utiliser la cartouche Perkins POWERPART correcte.
Le filtre peut comporter une ou deux cartouches (B4) ou (A1). S'il y en a deux, toutes deux doivent être
remplacées en même temps. Sur certains moteurs, un refroidisseur d'huile (B2) est monté sur la tête de filtre.
Cet agencement est monté du côté gauche ou du côté droit du moteur.
Sur certains moteurs à quatre et six cylindres, l'adaptateur (A2) ou (B1) est scellé dans la tête de filtre. La tête
de filtre neuve n'est pas fournie avec l'adaptateur ; s'il faut remplacer l'adaptateur ou la tête de filtre, les deux
pièces seront nécessaires.
1 Placer un récipient sous le filtre pour récupérer l'huile qui s'écoulera.
2 Déposer la cartouche de filtre à l'aide d'une clé à sangle ou d'un outil similaire, puis jeter la cartouche.
Note : Si l'adaptateur doit être remplacé, introduire son extrémité filetée, dont le filetage a été enduit
d'étanchéisant en cours de fabrication, dans la tête de filtre.
3 Nettoyer le plan de joint de la tête de filtre (A3).
Attention : S'assurer que l'adaptateur (A2) ou (B1) est bien fixé dans la tête de filtre.
4 Verser de l'huile de graissage moteur propre dans la cartouche neuve. Laisser à l'huile le temps de traverser
l'élément filtrant.
5 Lubrifier le dessus du joint de la cartouche de filtre (B3) avec de l'huile moteur propre.
6 Poser la cartouche neuve et la serrer à la main seulement. Ne pas utiliser de clé à sangle.
Moteurs suralimentés : S'assurer que le moteur ne risque pas de démarrer et actionner le démarreur jusqu'à
obtention d'une pression d'huile. Pour empêcher le moteur de démarrer, placer la commande d'arrêt manuel
en position "arrêt" ou débrancher la commande d'arrêt électrique de la pompe d'injection. Une pression d'huile
est indiquée lorsque le voyant est éteint ou que le manomètre affiche une pression.
7 Après avoir fait le plein d'huile dans le carter d'huile, faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuites
au niveau du filtre. Une fois que le moteur a refroidi, vérifier le niveau d'huile sur la jauge et faire l'appoint
d'huile si nécessaire.
2
1
3
1
3 2
A A0223/1 B L0016
Tête de filtre
21820117
Dépose
1 Placer une cuvette sous la tête de filtre pour récupérer l'huile qui s'écoulera.
2 Déposer la ou les cartouches de filtre, voir Opération 10-1.
3 Déposer le refroidisseur d'huile à cartouche de la tête de filtre, le cas échéant, voir Opération 12-27.
4 Déposer les flexibles de la tête de filtre, le cas échéant, voir Opération 10-15.
5 Desserrer les vis de fixation et déposer la tête de filtre (A) du bloc-cylindres. Jeter le joint (A3).
6 Nettoyer le plan de joint de la tête de filtre (A4) et du bloc-cylindres.
Repose
1 Poser à sec le joint neuf sur la tête de filtre.
Notes :
l Sur certains moteurs, un adaptateur (A1) est interposé entre le bloc-cylindres et la tête de filtre. Si c'est le
cas, deux joints sont montés (A2) et (A3).
l Les vis de fixation de la tête de filtre sont revêtues de produit d'étanchéité (MEAS) par le fabricant sur les
premiers 13,0 mm (0.50 in) du filetage. Si les vis de fixation sont réutilisées, il faut enlever le produit
d'étanchéité des filetages mâles et femelles et enduire de produit d'étanchéité POWERPART Threadlock
and nutlock les premiers 13,0 mm (0.50 in) de filetage des vis de fixation.
2 Poser la tête de filtre sur le bloc-cylindres. Serrer les vis de fixation.
3 Poser le refroidisseur d'huile sur la tête de filtre. Si le refroidisseur d'huile est de type cartouche, voir
Opération 12-27.
4 Poser les flexibles sur la tête de filtre, le cas échéant, voir Opération 10-16.
5 Poser la ou les cartouches de filtre neuve(s), voir Opération 10-1.
1 2 4
A L0028
Carter d’huile
Avertissement ! Mettre l'huile usée au rebut dans un endroit sûr et conformément aux réglementations
locales.
1 Faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il soit chaud.
2 Arrêter le moteur, déposer le bouchon de vidange (A1) du carter et son joint torique et vidanger l'huile. Si
nécessaire, retirer la jauge de niveau et le tube de jauge.
3 Placer un support sous le carter d'huile et déposer les vis et les deux écrous de fixation du carter d'huile au
bloc-cylindres et au carter de distribution. Abaisser le carter et déposer le joint.
4 Laver le carter avec un liquide de nettoyage approuvé, puis enlever soigneusement tout le liquide de
nettoyage. Nettoyer le plan de joint du carter d'huile et du bloc-cylindres. Si nécessaire, remplacer le joint à
poussière en feutre monté à l'arrière du rebord du carter d'huile sur certains moteurs.
5 Poser le carter d'huile avec un joint neuf en assurant leur positionnement correct. Poser le reste des vis de
fixation et des écrous et serrer toutes les fixations à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m. Poser le bouchon de vidange
avec un joint torique neuf et serrer le bouchon à 34 Nm (25 lbf ft) 3,5 kgf m. Le cas échéant, reposer le tube
de jauge et la jauge.
Remplir le carter d'huile de graissage neuve et propre d'une qualité approuvée jusqu'au repère (A2) de la jauge
d'huile.
2
1
A A0360
Crépine et tube d'aspiration d'huile
La crépine fait partie intégrante du tube d'aspiration. Aucun entretien régulier n'est nécessaire, mais laver la
crépine lorsqu'elle est déposée. Sur les moteurs quatre cylindres équipés d'un équilibreur, le tube d'aspiration
est normalement un tube court qui est fixé au bâti de l'équilibreur et il n'y a pas de support de tube.
Sur certains moteurs quatre cylindres, la crépine et le tube d'aspiration sont réalisés en matériau composite.
Dans ce cas, un joint torique remplace le joint plat sur la face de la bride de pompe à huile.
Dépose – moteurs 6 cylindres
1 Déposer le carter d'huile, voir Opération 10-3.
2 Desserrer la vis de fixation du support au chapeau de palier (A2).
3 Desserrer les vis de fixation de la bride du tube d'aspiration (A1). Déposer le tube d'aspiration et la crépine.
Déposer et jeter le joint. Nettoyer la face de la bride de pompe à huile et du tube d'aspiration.
Repose – moteurs 6 cylindres
1 Monter sans serrer le support du tube d’aspiration sur le chapeau de palier correct (A2).
2 Poser le tube d'aspiration sur la pompe à huile en même temps qu'un joint neuf (A1). Serrer les vis de
fixation.
3 Serrer la vis du support de tube d'aspiration. Vérifier que le tube d'aspiration n'est soumis à aucune
contrainte.
4 Poser le carter d'huile, voir Opération 10-3.
A A0227
Dépose – moteurs 4 cylindres
1 Déposer le carter d'huile, voir Opération 10-3.
2 Desserrer la vis de fixation du support au chapeau de palier (B3).
3 Desserrer les vis de fixation de la bride du tube d'aspiration (B1). Déposer le tube d'aspiration, la crépine et
le support. Déposer l'ancien joint plat ou torique. Nettoyer la face de la bride de pompe à huile et du tube
d'aspiration.
Repose – moteurs 4 cylindres
1 Monter sans serrer le support (B3) du tube d'aspiration (le cas échéant) sur le chapeau de palier correct.
2 Poser le tube d'aspiration sur la pompe à huile en même temps qu'un joint plat ou torique neuf. Serrer les
vis de fixation (B1).
3 Serrer la vis du support de tube d'aspiration (B3). Vérifier que le tube d'aspiration n'est soumis à aucune
contrainte.
4 Si les boulons et écrous (B2) du support de type à collier (B), utilisé sur certains moteurs quatre cylindres,
ont été desserrés ou déposés, assembler toutes les pièces sur le moteur sans les serrer. Vérifier que le collier,
le support et le tube sont correctement alignés avant de serrer les boulons et écrous. Serrer les vis de fixation
(B1) sur la pompe à huile, puis la vis (B3) et les boulons et écrous (B2) en dernier. Vérifier que le tube
d'aspiration n'est soumis à aucune contrainte.
5 Poser le carter d'huile, voir Opération 10-3.
1 Laver l'ensemble dans un liquide de nettoyage approuvé et le sécher soigneusement.

2 Vérifier si le tube, la crépine et les joints soudés ne présentent pas de fissures ou d'autres dégâts. Vérifier
que le support est bien fixé.
3 Si la pièce endommagée ne peut pas être soudée correctement, remplacer l'ensemble.
4 Les pièces en matériau composite doivent être remplacées si elles présentent des fissures ou autres
dommages.
1
2
B A1645
Pompe à huile de graissage
Un conduit (B1) est prévu dans le corps de la pompe à huile de graissage. L'huile de graissage venant du palier
de vilebrequin avant descend le long du conduit dans le corps de la pompe vers un trou de graissage dans
l'arbre intermédiaire. L'huile passe allors par le trou prévu dans l'arbre intermédiaire pour atteindre la bague
du pignon intermédiaire.
Sur les moteurs quatre cylindres équipés d'un équilibreur, la pompe à huile est intégrée à l'équilibreur, voir
Opération 5-18 pour les instructions de dépose.
2 Déposer le tube d'aspiration et la crépine, voir Opération 10-4.
3 Moteurs quatre cylindres : Déposer le clapet de décharge de pression d'huile, voir Opération 10-12, et le
tuyau de refoulement. Moteurs six cylindres : Déposer le tuyau de refoulement d'huile de la pompe à huile.
4 La pompe à huile est montée sur le chapeau de palier numéro 1. Elle peut être déposée avec le chapeau
de palier, si l'on dispose d'une clé permettant d'appliquer correctement le couple aux vis du chapeau de palier
lors de sa mise en place. Si l'on ne dispose pas d'une clé appropriée, il faut déposer le carter de distribution,
5 Dégager le circlip qui retient le pignon intermédiaire de la pompe à huile et déposer la rondelle (A1) et le
pignon intermédiaire (A2).
6 Desserrer les vis de fixation et déposer la pompe à huile (B).
3
1 2 1
A A0228 B A0229
1 Remplir la pompe à huile d'huile de graissage moteur propre. Poser la pompe sur le chapeau de palier et
serrer les vis à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
2 Vérifier l'usure et l'état du pignon intermédiaire et de sa bague. Si le pignon et/ou la bague sont
endommagés, on peut les remplacer ensemble ou la bague peut être remplacée séparément. Examiner
l'usure et l'état de l'arbre du pignon intermédiaire. Si l'arbre est usé ou endommagé, le remplacer, voir
Opération 10-9 et Opération 10-10 pour les moteurs six cylindres ou Opération 10-11 pour les moteurs quatre
cylindres. Lubrifier la bague (A3) à l'huile moteur propre et monter le pignon intermédiaire (A2), la rondelle (A1)
et le circlip. Vérifier s'il y a au moins 0,076 mm (0.003 in) de jeu entre les dents du pignon de pompe à huile
et du pignon intermédiaire (B).
3 Si le chapeau de palier numéro 1 a été déposé, lubrifier le coussinet à l'huile moteur propre et poser le
chapeau de palier. Serrer les vis de fixation à 265 Nm (196 lbf ft) 27,0 kgf m. Si le carter de distribution a été
déposé, le reposer, voir Opération 6-15. Vérifier qu'il y a un jeu entre dents d'au moins 0,076 mm (0.003 in)
entre le pignon intermédiaire de la pompe à huile et le pignon de vilebrequin.
Le jeu axial du pignon intermédiaire est le suivant :
l Moteurs quatre cylindres 0,012/0,643 mm (0.0005/0.0253 in)
l Moteurs six cylindres 0,020/0,650 mm (0.0008/0.0256 in)
4 Reposer le tube d'aspiration et la crépine, voir Opération 10-4.
5 Moteurs quatre cylindres : Poser le tube de refoulement et le clapet de décharge de pression d'huile, voir
Opération 10-12. Moteurs six cylindres : Poser le tube de refoulement et serrer les vis. Utiliser des joints neufs.
3
1 2
A A0228 B A0230
Note : Si une pièce quelconque est usée au point d'affecter les performances de la pompe à huile, la pompe
complète doit être remplacée.
1 Desserrer les vis de fixation et déposer le couvercle de la pompe à huile. Pour les pompes qui sont montées
sur un équilibreur, déposer la vis unique et le couvercle.
2 Déposer le rotor extérieur et nettoyer soigneusement toutes les pièces. Vérifier qu'elles ne présentent pas
de fissures ou d'autres dommages.
3 Poser le rotor extérieur et vérifier son jeu avec le corps de pompe (A).
4 Contrôler le jeu entre rotor intérieur et rotor extérieur (B).
5 Contrôler le jeu axial des rotors avec une règle et une jauge d'épaisseur (C). Pour tous les jeux ci-dessus,
se reporter aux Caractéristiques et dimensions du "Circuit de graissage" à la page 29.
6 Lubrifier les rotors intérieur et extérieur à l'huile moteur propre. Nettoyer la face supérieure de la pompe à
huile et la face inférieure du couvercle et poser le couvercle. Serrer les vis de fixation à 28 Nm (21 lbf ft)
2,9 kgf m. Pour les pompes montées sur un équilibreur, mettre le couvercle en position et serrer la vis unique
à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
A A0234 B A0235
C A0236
Arbre de pignon intermédiaire de pompe à huile de graissage
L'arbre du pignon intermédiaire de pompe à huile monté dans le chapeau de palier avant des moteurs six
cylindres est retenu par une goupille et du POWERPART Retainer (produit de retenue résistant à l'huile). S'il
est nécessaire de remplacer l'arbre intermédiaire sur ces moteurs, suivre la procédure ci-dessous.
L'arbre intermédiaire (A3) comporte un trou de passage d'huile (A2) pour assurer une meilleure lubrification
de la bague du pignon intermédiaire. Un conduit (A4) est prévu dans le corps de la pompe à huile de graissage.
L'huile de graissage venant du palier de vilebrequin avant descend par le passage dans le corps de la pompe
pour se rendre au trou de graissage dans l'arbre intermédiaire. L'huile passe alors par le trou prévu dans l'arbre
intermédiaire et à la bague du pignon intermédiaire.
Dépose (moteurs six cylindres) Opération 10-9
Attention : La goupille est très dure : si le taraud se brise ou s'il n'est pas possible de déposer la goupille,
suivre l'autre méthode, voir "Autre méthode de dépose de l'arbre intermédiaire" à la page 200, pour déposer
la goupille.
1 A l'aide d'un taraud conique M5 X 0,8 mm, chanfreiner avec précaution le bout de la goupille (B1). Retirer
le taraud.
2 Avec un taraud cylindrique M5 X 0,8 mm, tailler au moins trois filets entiers avec précaution dans le bout de
la goupille. Retirer le taraud.
3 Se procurer les pièces ci-dessous :
l Une vis à tête hexagonale M5 X 0,8 mm, référence 2314E007, ou une vis dont le filetage a une longueur
d'au moins 15 mm.
l Un écrou M5 X 0,8 mm, référence 2318A601.
l Une entretoise de 15,88 mm ou 19,05 mm de diamètre extérieur et de diamètre intérieur de 8,73 mm, d'au
moins 9,53 mm de long, réf. 0920481 ou 0330819.
4 Visser l'écrou à fond sur les filetages de la vis et placer l'entretoise sur l'écrou.
Attention : Ne pas serrer excessivement.
5 Tenir l'entretoise en position et engager la vis à fond dans les filetages de la goupille.
6 Centrer l'entretoise par-dessus la goupille et serrer l'écrou sur l'entretoise. Continuer de visser l'écrou pour
extraire la goupille à travers l'entretoise. Lorsque la longueur extraite est suffisante, finir de sortir la goupille du
chapeau de palier avec une pince.
7 Placer un adaptateur approprié sur le petit diamètre de l'arbre intermédiaire et sortir l'arbre du chapeau de
palier avec une presse.
1
1
3
4
A A0229 B A0232/1
Autre méthode de dépose de l'arbre intermédiaire
Attention : Cette méthode de dépose de la goupille de l'arbre intermédiaire ne doit être utilisée que si sa
dépose n'est pas possible par la méthode précédente.
1 Confectionner un guide de perçage (C) aux cotes indiquées ci-dessous.
2 Mettre en place le guide de perçage (D1) dans le trou de vis du côté opposé à la goupille (D2) dans le
chapeau de palier S'assurer que le fraisage du guide fait face à l'extérieur et que le bord du guide est aligné
avec le bord avant du chapeau de palier. Retenir le guide en position avec une vis 5/16 UNF (D3) et une
rondelle plate (D4).
3 Percer un trou de 6,35 mm (0.25 in) de diamètre et de 47,0 mm (1.85 in) de profondeur dans le chapeau de
palier.
4 Retirer le foret et le guide de perçage.
5 Insérer une broche appropriée dans le trou du chapeau de palier et chasser la goupille.
6 Placer un adaptateur approprié sur le petit diamètre de l'arbre intermédiaire et sortir l'arbre du chapeau de
palier avec une presse.
C1 8,3 mm (0.327 in)
C2 20,0 mm (0.984 in)
C3 1,0 mm (0.039 in)
C4 16,1/16,4 mm (0.633/0.646 in)
C5 Trou de 6,9 x 22 mm (0.272 x 0.866 in) de diamètre pour filetage 5/16-24 UNF x 18 mm
C6 36,0 mm (1.42 in)
C7 Trou de 6,5/6,6 mm (0.256/0.260 in) de diamètre, fraisage de 9,0 mm x 900 inclus
C8 31,75 mm (1.250 in)
C9 15,9 mm (0.626 in)
8 2
2 1
1
9
3
4
9
8
7 4
5
3
6
C A0231 D A0232
Repose (moteurs six cylindres) Opération 10-10
21820603
1 Vérifier que l'arbre intermédiaire neuf et le trou qui le reçoit dans le chapeau de palier sont propres et
dégraissés. Enlever toutes les arêtes vives du trou du chapeau de palier.
2 Soutenir l'arrière du chapeau de palier pour qu'il ne puisse pas bouger lorsque l'arbre intermédiaire est
enfoncé à la presse. Appliquer suffisamment de POWERPART Retainer (produit de retenue résistant à l'huile)
autour du chanfrein de l'arbre pour couvrir entièrement la surface du trou lorsque l'arbre est enfoncé en
position. Introduire le chanfrein de l'arbre intermédiaire dans le trou.
Si l'arbre intermédiaire (A3) comporte un trou d'huile, s'assurer que le trou (A2) de l'arbre intermédiaire est au
sommet et que le méplat (A1) est à la base avant d'enfoncer l'arbre dans le chapeau de palier.
S'assurer que l'arbre intermédiaire est bien d'équerre par rapport au chapeau de palier et enfoncer l'arbre à la
presse sur son épaulement. Enlever l'excédent de POWERPART Retainer de l'arbre intermédiaire, du trou
d'huile et du chapeau de palier avant de poser la pompe à huile.
3 Utiliser le trou d'origine pour la goupille dans le chapeau de palier comme guide pour percer un trou de
6,35 mm (0.25 in) de diamètre et de 9,5 mm (0.37 in) de profondeur dans l'arbre intermédiaire.
4 Poser une goupille neuve, référence 2116087, dans le chapeau de palier et l'arbre intermédiaire.
Repose de l'arbre intermédiaire (sans goupille)
1 Suivre la procédure décrite aux étapes 1 et 2 ci-dessus.
2 Mettre le guide de perçage (B1) en position dans le trou droit (vu de la face avant du chapeau de palier) du
chapeau de palier. S'assurer que le fraisage du guide fait face à l'extérieur et que le bord du guide est aligné
avec le bord avant du chapeau de palier. Utiliser une vis 5/16 UNF (B3) et une rondelle plate (B2) pour
maintenir le guide en position.
3 Percer un trou de 6,35 mm (0.25 in) de diamètre et de 25,4 mm (1.0 in) de profondeur dans le chapeau de
palier.
4 Retirer le foret et le guide de perçage.
5 Poser une goupille, référence 2116087, dans le chapeau de palier et l'arbre intermédiaire.
1
1
3 3
A A0229 A A0233
Dépose et repose (moteurs quatre cylindres) Opération 10-11
21820603
1 Soutenir l'avant du chapeau de palier Placer un adaptateur approprié sur le petit diamètre de l'arbre
intermédiaire et sortir l'arbre du chapeau de palier avec une presse.
2 Vérifier que l'arbre intermédiaire et le trou dans le chapeau de palier sont propres. Soutenir la partie arrière
du chapeau de palier pour qu'il ne puisse pas bouger quand on enfonce l'arbre de pignon intermédiaire.
Appliquer du POWERPART Retainer (produit de retenue résistant à l'huile) sur la partie de petit diamètre de
l'arbre de pignon intermédiaire. L'arbre intermédiaire des moteurs quatre cylindres n'est pas retenu par une
goupille.
Si l'arbre intermédiaire (A3) comporte un trou d'huile, s'assurer que le trou (A2) de l'arbre intermédiaire est au
sommet et que le méplat (A1) est à la base avant d'enfoncer l'arbre dans le chapeau de palier.
Introduire le chanfrein de l'arbre intermédiaire dans le trou. Vérifier que l'arbre est bien d'équerre par rapport
au chapeau de palier et l'enfoncer à la presse sur son épaulement. Enlever l'excédent de POWERPART
Retainer (produit de retenue).
A A0229
Clapet de décharge
Sur les moteurs à quatre cylindres équipés d'un équilibreur, un clapet de décharge est monté à l'intérieur du
bâti d'équilibreur. Le clapet de décharge de ces moteurs ne peut pas être déposé sous forme d'ensemble.
Dépose
2 Moteurs quatre cylindres : Desserrer la vis de fixation et tourner le clapet de décharge pour retirer le pion
de centrage du bloc-cylindres (A1). Sortir le clapet de décharge du tube de refoulement et retirer le tube de
refoulement de la pompe à huile.
3 Moteurs six cylindres : Déposer les vis de fixation du tube transversal au clapet de décharge (B2). Le tube
transversal n'est monté que sur les moteurs qui ont le filtre à huile du côté droit du moteur. Déposer le joint de
bride. Desserrer les deux vis de fixation (B1) du clapet de décharge au bloc-cylindres et déposer le clapet.
Repose
1 Moteurs quatre cylindres : Remplacer les joints toriques (A2). Lubrifier légèrement les joints toriques à l'huile
moteur propre et introduire le tube de refoulement dans la pompe à huile.
2 Pousser le clapet de décharge sur le tube de refoulement et poser le clapet de décharge sur le
bloc-cylindres ; vérifier que le pion de centrage est correctement monté et serrer la vis de fixation.
3 Moteurs six cylindres : S'assurer que les faces du tube transversal et du clapet de décharge sont propres.
Mettre le clapet en position, avec un joint de bride neuf.
4 Engager les quatre vis et serrer les vis de la bride puis celles du clapet.
2
1
1
A A0237 B A0238
Démontage et remontage Opération 10-13
Si nécessaire, le clapet de décharge peut être démonté et remonté pendant qu'il est en place sur le moteur.
1 Exercer une pression sur la plaque de fermeture (A4 ou B5) de l'ensemble ressort ; dégager le circlip (A5)
ou retirer la goupille (B1) et relâcher la pression avec précaution pour déposer la plaque et le ressort (A3 ou
B4) du corps du clapet. Retirer le plongeur (A2 ou B3) de l'alésage du corps (A1 ou B2).
2 Nettoyer toutes les pièces puis les lubrifier légèrement à l'huile de graissage moteur propre.
3 Reposer le plongeur dans l'alésage avec son extrémité creuse vers l'intérieur. Monter le ressort et le
bouchon d'extrémité dans l'alésage en disposant les extrémités du ressort autour des bossages du plongeur
et de la plaque de fermeture. Exercer une pression sur la plaque de fermeture et placer le circlip dans sa gorge
ou introduire la goupille dans les trous du bâti d'équilibreur.
Attention : Ne pas essayer de changer le tarage du clapet de décharge par une autre méthode que le
montage de pièces neuves.
1 Vérifier que le ressort n'est pas usé ou endommagé et contrôler, si possible, la charge nécessaire pour
comprimer le ressort à sa longueur installée, se reporter aux Caractéristiques et dimensions du "Clapet de
décharge de pression (standard)" à la page 30 et "Clapet de décharge de pression d'huile (avec équilibreur)"
à la page 30.
2 Vérifier que le plongeur ne présente pas d'usure ou d'autres dommages et qu'il coulisse facilement dans
l'alésage du clapet de décharge.
3 Vérifier si le corps et la plaque de fermeture ne sont pas usés ou endommagés.
4 Remplacer les pièces usées ou endommagées.
1
2
1
3
4 2
5
3
4
5
A A0239 B A0240
Tuyaux d’huile flexibles
Les plus récents tuyaux de refroidisseur d'huile équipant les moteurs 6 cylindres n'ont pas de guipure
métallique et sont des tuyaux séparés. Le numéro de référence des tuyaux est estampé sur un clip fixé à une
extrémité de chaque tuyau. Les tuyaux ne sont pas interchangeables et il est important que les tuyaux montés
sur le moteur soient du type correct.
Il existe trois agencements de tuyaux qui sont utilisés selon l'application et le type de refroidisseur d'huile
équipant le moteur.
Avertissement ! L'huile moteur peut être très chaude. Laisser refroidir le moteur avant de débrancher les
tuyaux d'huile.
Attention : Pour les refroidisseurs d'huile à couvercle en acier embouti. Ne pas déposer les deux tuyaux
d'huile ensemble.
1 Laisser refroidir le moteur et placer un bac de vidange sous la tête de filtre.
2 Déposer les trois vis de fixation des tuyaux d'huile à la tête de filtre (A). Débrancher les tuyaux d'huile et
laisser s'écouler l'huile dans le bac de vidange. Jeter le joint.
3 Déposer les trois vis de fixation des tuyaux d'huile au refroidisseur d'huile (A). Jeter le joint.
4 Pour les refroidisseurs d'huile à couvercle en acier embouti : Déposer l'un des tuyaux du refroidisseur
d'huile, puis reposer les brides et les écrous (B4) sur les goujons avant de déposer l'autre tuyau. Cela
maintiendra l'élément fixé au couvercle. Jeter le joint torique (B5).
2 4
5
1 3
5
9
6
10
7
3
2 1
A 8 B
A0304 A1642
Agencement 1 (A)
1 Mettre les trois vis en position dans la bride (A3) du tuyau intérieur (A5). Mettre un joint neuf (A2) en position
sur les vis de fixation.
2 Amorcer les vis de trois ou quatre filets dans la bride du refroidisseur d'huile (A4). Engager l'embout (A1)
du tuyau extérieur (A9), dans le trou de la bride (A3) du premier tuyau, en prenant soin de le positionner bien
d'équerre dans la bride.
3 Soutenir les tuyaux à la main et serrer la vis centrale avec les doigts. Serrer les autres vis avec les doigts.
S'assurer que les tuyaux sont aussi proches que possible, puis serrer les vis progressivement et uniformément
à 22 Nm (16 lbf ft) (2,2 kgf m).
4 Mettre une vis (A7) en position dans la bride du tuyau intérieur (A5) pour la tête de filtre à huile (A10). Mettre
un joint neuf en position sur la vis de fixation. Tenir la bride et le joint en position et poser la vis centrale (A8).
Serrer les vis de fixation à la main uniquement. Mettre en place la bride du tuyau extérieur (A9) et poser la
troisième vis (A6), en la serrant avec les doigts. En commençant par la vis centrale, serrer les trois vis de
fixation à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
1 3
5
9
6
10
7
A 8
A0304
Agencement 2 (B)
1 Mettre une vis de fixation (B5) en position dans la bride du tuyau de refroidisseur d'huile intérieur (B6). Mettre
un joint neuf (B4) en position sur la vis. Tenir la bride et le joint en position et poser la vis centrale (B8). Serrer
les vis de fixation à la main uniquement.
2 Mettre le tuyau extérieur (B7) en position sur la bride du refroidisseur d'huile et poser la troisième vis de
fixation (B8) en la serrant à la main. En commençant par la vis centrale, serrer les trois vis de fixation à 22 Nm
(16 lbf ft) 2,2 kgf m.
3 Mettre une vis (B3) en position dans la bride du tuyau intérieur pour la tête de filtre. Mettre un joint neuf en
position sur la vis de fixation. Tenir la bride et le joint en position et poser la vis centrale (B2). Serrer la vis avec
les doigts.
4 Mettre en place la bride du tuyau extérieur et poser la troisième vis (B1), en la serrant avec les doigts. En
commençant par la vis centrale, serrer les trois vis de fixation à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
Moteurs équipés d'un couvercle de refroidisseur d'huile en acier embouti – agencement 3 (C)
Attention : Ne pas déposer les deux jeux d'écrous et de brides en même temps.
1 Mettre une vis (C1) en position dans la bride du tuyau intérieur pour la tête de filtre. Mettre un joint neuf en
position sur la vis de fixation. Tenir la bride et le joint en position et poser la vis centrale (C2). Serrer la vis avec
les doigts.
2 Mettre en place la bride du tuyau extérieur et poser la troisième vis (C3), en la serrant avec les doigts.
En commençant par la vis centrale, serrer les trois vis de fixation à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
3 Placer des joints toriques neufs dans l'évidement des tuyaux d'huile à l'extrémité du refroidisseur
d'huile (C5).
4 Déposer les écrous (C4) et les brides d'un ensemble de goujons et poser le tuyau d'huile. Serrer les écrous
à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m. Déposer les écrous et les brides du deuxième ensemble de goujons et poser le
tuyau d'huile restant. Serrer les écrous à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
1 Enlever tous les vieux morceaux de joint et nettoyer les plans de joint des tuyaux d’huile.
2 Nettoyer soigneusement les tuyaux d'huile avec une solution détergente approuvée.
3 Vérifier si l'extérieur des tuyaux ne présente pas de signes de fuite, de craquelures ou de fendillement. Si
l'extérieur d'un tuyau ou ses brides sont endommagés, remplacer le tuyau.
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3
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B A0305 C A1642
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Système d'alimentation 11
Attention : L'équipement d'injection doit être contrôlé et réglé uniquement par le personnel ayant reçu la
formation correcte.
Les moteurs de la nouvelle Série 1000 sont utilisés pour des applications industrielles et agricoles et emploient
diverses pompes d'injection. Il peut s'agir d'une pompe Bosch (A), Lucas/Delphi (B) ou Stanadyne (C).
Toutes les pompes sont conformes à la législation antipollution. Le calage de la pompe et le réglage de régime
sont inviolables. Sur les moteurs modèles AP, AQ et AS, le pignon de pompe d'injection est retenu par quatre
vis Torx munies de rondelles spéciales. Sur tous les autres modèles de moteur, le pignon de pompe d'injection
est fixé par quatre vis à collerette.
Toutes les pompes d'injection ont un régulateur de régime moteur mécanique.
L'arbre des pompes d'injection Bosch et Lucas/Delphi est immobilisé par une vis de blocage (B1). Il est
important que la vis de blocage soit desserrée et que l'arbre de la pompe soit libre de tourner, quand la pompe
est montée sur le moteur. Les pompes Stanadyne n'ont pas de vis de blocage.
suite
A A0244/2 B A0299
C A0152
Toutes les pompes d'injection possèdent un trou pour pige de calage (D1). Se reporter à Opération 8-4 pour
la méthode correcte de calage de la pompe.
Les moteurs suralimentés ont une pompe à correcteur de suralimentation. Il s'agit d'un dispositif qui est affecté
par la pression de suralimentation (venant du turbocompresseur) et réduit le débit maximum de carburant aux
bas régimes moteur pour l'adapter à l'alimentation en air réduite des cylindres.
Une plaque signalétique est fixée sur le support de la pompe d'injection. Ci-dessous, un exemple des
informations figurant sur la plaque :
l Référence Perkins
l Numéro de série de la pompe d'injection
l Numéro de modèle du fabricant.
Le régime de marche à vide maximum est indiqué sur la plaque d'étalonnage antipollution, sur le côté gauche
du bloc-cylindres.
Injecteurs
Les injecteurs à trous (VCO) ont des buses d'injection à cinq trous. Ils injectent le carburant sous forme de
pulvérisation très fine dans la chambre de combustion, dans la tête de chaque piston. Chaque injecteurs est
fixé à la culasse par un écrou de presse-étoupe.
Les injecteurs sont tarés en usine, mais ils doivent être contrôlés conformément au programme d'entretien
préventif. La pression à laquelle fonctionnent les injecteurs peut être ajustée par un changement des cales
d'épaisseur montées au-dessus du ressort.
Pour les détails concernant les pressions de tarage des injecteurs, se reporter aux Caractéristiques et
dimensions pour "Tarage des injecteurs en service" sur la page 31.
D A0244/2
Types de pompe d’injection
Le correcteur de suralimentation équipant la pompe d'injection Bosch est du type à membrane (A1). Cette
pompe peut aussi être équipée d'un dispositif d'aide au démarrage à froid de type KSB et d'un solénoïde
d'arrêt.
Pompe d'injection Lucas/Delphi Série DP200
Les pompes d'injection Lucas/Delphi Série DP200 équipent certains moteurs à aspiration naturelle et
suralimentés.
Ces pompes ont un dispositif de démarrage à froid électrique (B3) qui retarde le calage pour le fonctionnement
normal. Cette pompe comporte en outre un correcteur de suralimentation (B1) et un solénoïde d'arrêt (B2),
ainsi qu'un dispositif de purge automatique.

Certains moteurs à aspiration atmosphérique sont équipés d'une pompe d'injection Stanadyne (C). Le
solénoïde d'arrêt sur ces pompes d'injection se trouve à l'intérieur du boîtier de régulateur. La connexion de
masse (C1) et la connexion d'alimentation électrique (C2) se trouvent sur le dessus boîtier de régulateur.
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3
A A0244/1 B A0299/1
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1
C A0152
Dispositif d'avance pour démarrage à froid
Certaines pompe d’injection rotatives Lucas/Delphi, Bosch et Stanadyne ont un dispositif d’avance pour
démarrage à froid qui maintient le calage de la pompe en position d'avance lorsque le moteur est froid.
Attention : Il est important que les connexions électriques sur le transmetteur soient correctement branchées.
En cas d'anomalie de fonctionnement de l'aide au démarrage, le moteur risque d'être endommagé car le
calage sera avancé au maximum pour le fonctionnement normal.
Le transmetteur des moteurs équipés d'une pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie se
trouve sur le dessus du boîtier de thermostat. Le transmetteur des moteurs équipés d'une pompe à liquide de
refroidissement entraînée par engrenages se trouve à l'arrière du carter de distribution, du côté gauche du
moteur.
Lorsque le moteur se réchauffe, le transmetteur s'active pour retarder le calage de la pompe jusqu'au calage
correct pour le fonctionnement normal des pompes d'injection Lucas/Delphi et Bosch. Le transmetteur pour le
dispositif de démarrage à froid des pompes Stanadyne est mis hors tension pour retarder le calage de la
pompe et obtenir le calage correct pour le fonctionnement normal.
Note : Les schémas de câblage figurant à la page suivante indiquent la position du transmetteur
(composant 3) lorsque le moteur est froid.
Pour assurer la conformité du moteur à la législation antipollution, il est important que les connexions
électriques du dispositif d'avance à froid soient correctement branchées avant de faire tourner le moteur.
Attention : Le moteur sera endommagé s'il est testé à une charge supérieure à 80 % de la charge maximum
avec le dispositif de démarrage à froid débranché.
suite
Les schémas de câblage du dispositif d'avance à froid équipant certaines pompes d'injection Lucas/Delphi
Série DP200, Bosch et Stanadyne sont illustrés en (A), (B) et (C) respectivement. Pour faciliter l'identification,
les câbles sont entourés d'un cercle dans les illustrations.
L'intensité du courant porté par chaque câble est indiquée dans le tableau d'identification des câbles
ci-dessous. Les numéros d'identification des composants électriques figurent dans des triangles. Consulter la
liste d'identification des composants pour trouver un composant.
Identification des câbles (1) Identification des composants (2)

Câble (Numéro) Courant (Ampères ) Composant Description
1 3 1 Pompe d’injection
2 3 2 Solénoïde d'arrêt du moteur
3 6 3 Transmetteur
4 3 4 Contacteur de démarrage
Dispositif d'avance pour
5 3 5
démarrage à froid
6 6
7 3
8 6
9 3
(1) Numéros entourés d'un cercle
(2) Numéros entourés d'un triangle
1 1
4
2 1 2
2
3
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3 5
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5 OR OR
H H
H H
4 S 4 S
A A0398 B A0399
8
1
5 3 OR
H
9 H
4 S
C A0400
Dispositif d'avance pour démarrage à froid (KSB)
La pompe d'injection rotative Bosch EPVE a une aide au démarrage à froid qui maintient la position d'avance
du calage de la pompe à froid.
Le dispositif (A) est à commande électrique et est relié par un arbre au levier d'avance (A3) de la pompe
d'injection.
Avertissement ! Ne pas toucher le corps (A1) de l'élément rempli de cire chaude pendant que le moteur
tourne.
Lorsque le moteur se réchauffe, un transmetteur situé dans le passage de liquide de refroidissement à l'arrière
du carter de distribution est mis sous tension pour appliquer 24v à l'élément rempli de cire (A1). Au fur et à
mesure que la cire se dilate, la tige reliée à un levier retarde le calage de la pompe pour obtenir le calage
correct pour le fonctionnement normal.
Attention :
l Il est important que le connecteur électrique (A2) et le connecteur sur le transmetteur à l'arrière du carter
de distribution soient correctement branchés. En cas d'anomalie de fonctionnement de l'aide au
démarrage, le moteur risque d'être endommagé car le calage sera avancé au maximum.
l Ne pas desserrer la connexion (A3) de la tige de commande, car cela entraînerait la perte du réglage
effectué en usine.
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3
A A1449
Système d'alimentation typique
Les systèmes d'alimentation varient selon les applications, ces informations sont fournies aux fins de formation
uniquement.
Le carburant (A9) du réservoir (A2) quitte le pré-filtre (A4) et passe ensuite à la pompe d'alimentation à
membrane (A1), qui est entraînée par un excentrique sur l'arbre à cames. Le carburant quitte la pompe
d'alimentation sous pression et passe dans un filtre à plein débit (A5) pour atteindre la pompe d'injection (A8).
Certaines pompes d'injection ont un tuyau de purge automatique (A7) qui élimine l'air du système
d'alimentation pour le renvoyer au réservoir de carburant. Le carburant dans la pompe d'injection lubrifie et
refroidit également la pompe. Un réchauffeur ou un refroidisseur de carburant peut être monté entre la tête de
filtre et la cartouche de filtre. La pompe est dotée d'un régulateur mécanique qui commande le régime moteur.
Les pompes sont également munies d'un solénoïde d'arrêt électrique et d'un dispositif d'avance à froid
électrique.
La pompe d'injection augmente la pression du carburant et injecte ce dernier à haute pression au moment et
dans l'ordre corrects dans des tuyaux allant aux injecteurs (A11). Une rampe de retour de carburant est prévue
sur le dessus de chaque injecteur et le surplus de carburant (A10), utilisé pour lubrifier les injecteurs, est
renvoyé au réservoir de carburant par un tuyau (A3).
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A A0406
Filtres à carburant
Attention :
l Il est important de n'utiliser que les pièces Perkins d'origine. L'utilisation d'une cartouche ou d'un élément
de type incorrect risque d'endommager la pompe d'injection.
l Les cartouches du pré-filtre et du filtre principal doivent être remplacées en même temps.
l Ne pas laisser pénétrer d'impuretés dans le circuit d'alimentation. Avant de débrancher un raccord,
nettoyer soigneusement autour du raccord. Après tout débranchement, obturer tous les orifices ouverts.
Trois types d'élément de filtre à carburant sont utilisés :
Le type à élément séparé (A2), dont l'élément filtrant est maintenu entre la tête de filtre (A1) et le couvercle
inférieur (A3). Le filtre peut être doté de deux éléments (A).
Le type à cartouche où l'élément filtrant a un filetage intérieur au sommet (B2) et est fixé à un adaptateur fileté
dans la tête de filtre (B1).
Un filtre à carburant à cartouche à dépose rapide (C). Le filtre peut être doté de deux cartouches. Certains
moteurs sont équipés d'un pré-filtre du même type (C2). Ce filtre est monté à côté du filtre principal (C1), mais
relié au circuit d'alimentation avant la pompe d'alimentation. Il est important que le filtre principal et le pré-filtre
soient montés dans leurs positions correctes.
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A A0248 B A0249
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1
C A0368/1
Elément de filtre à carburant
Remplacement – type à élément séparé Opération 11-1
Avertissement ! Mettre la cartouche et le carburant usagés au rebut dans un endroit sûr et conformément à
la réglementation locale.
Attention :
1 Nettoyer l'extérieur du filtre à carburant. Si la base de la cuve du filtre est dotée d'un robinet de vidange,
vidanger le carburant du filtre dans un récipient approprié.
2 Tenir le couvercle inférieur de l'élément filtrant et desserrer la vis de fixation (A3) qui est montée à travers
la tête de filtre (A1), au-dessus du centre de l'élément.
3 Abaisser le couvercle inférieur du filtre.
4 Retirer l'élément (A4) et le mettre au rebut.
5 Nettoyer l'intérieur de la tête de filtre et du couvercle.
6 Remplacer les joints (A2) et (A5) et les lubrifier légèrement avec du carburant propre.
7 Placer le couvercle inférieur sous l'élément neuf et présenter l'élément perpendiculairement à la tête de filtre.
S'assurer que l'élément est posé au centre, contre le joint dans la tête de filtre. Lorsque l'ensemble est dans
cette position, engager et serrer la vis de fixation.
8 Eliminer l'air du filtre à carburant, voir Opération 11-20.
5
A A0248
Remplacement – type cartouche Opération 11-2
Attention :
1 Nettoyer soigneusement les surfaces extérieures de l'ensemble filtre à carburant.
2 Desserrer le dispositif de vidange à la base du filtre (A) et laisser s'écouler l'eau/carburant dans un récipient
approprié.
3 Utiliser une clé à sangle ou un outil similaire pour desserrer la cartouche de filtre et la déposer.
4 S'assurer que l'adaptateur fileté (B1) est fermement en place dans la tête de filtre et que l'intérieur de la tête
est propre.
5 Lubrifier légèrement les joints supérieurs (B2) de la nouvelle cartouche avec du carburant propre. Poser la
cartouche neuve sur la tête de filtre et serrer à la main seulement.
A A0247 B A0249
Remplacement – type cartouche à dépose rapide Opération 11-3
Attention :
1 Nettoyer soigneusement l'extérieur du filtre.
2 Desserrer le dispositif de vidange (A4), le cas échéant, à la base de la cartouche et laisser l'eau/le carburant
se vidanger dans un récipient approprié.
Note : Si le filtre ne comporte pas de dispositif de vidange, desserrer le chapeau (A1) sur le dessus de la tête
de filtre. Déposer l'insert en nylon pour abaisser le niveau de gazole dans la cartouche du filtre. Cela empêche
le carburant de s'échapper lors du dévissage de la bague de serrage.
3 Dévisser la cuve de décantation à la base de la cartouche, le cas échéant.
4 Maintenir la cartouche du filtre et tourner la bague de serrage (A2) vers la gauche, voir la flèche
directionnelle, et déposer la bague de serrage.
5 Déposer la cartouche de la tête de filtre en la tirant directement vers le bas, puis mettre l'ancienne cartouche
(A3) au rebut. Conserver la bague de serrage.
6 Vérifier si la tête de filtre est propre et si les joints (A5) et (A6) sont en bon état, sinon les remplacer. Aligner
la cannelure (A8) avec la rainure dans la tête de filtre et enfoncer à fond la cartouche neuve dans la tête de
filtre.
7 Maintenir la cartouche, poser la bague de serrage (A7) et la tourner vers la droite, voir la flèche
directionnelle, pour fixer la cartouche à la tête de filtre.
8 Déposer la cuve de décantation, le cas échéant, et en nettoyer soigneusement le couvercle.
9 Contrôler les deux joints toriques de la cuve de décantation et les remplacer s'ils sont endommagés.
10 Nettoyer les filets de la cuve de décantation et poser la cuve sur la cartouche en serrant à la main
seulement.
11 S'il a été déposé, mettre en place l'insert en nylon utilisé pour abaisser le niveau de carburant dans la
cartouche du filtre et serrer le chapeau.
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2
3
7
A 4
A1520
Injecteurs
L'entretien régulier des injecteurs n'est pas nécessaire. Les nez d'injecteurs doivent être remplacés et non pas
nettoyés, et uniquement en cas de défaut de l'injecteur. Les problèmes majeurs qui peuvent indiquer la
nécessité de remplacer les nez d'injecteurs sont indiqués ci-après :
l Le moteur ne démarre pas ou démarre difficilement
l Manque de puissance
l Le moteur a des ratés ou tourne irrégulièrement
l Consommation de carburant élevée
l Fumée noire à l'échappement
l Cliquetis ou vibrations du moteur
l Température excessive du moteur
Avertissements !
l Ne pas s'approcher des pièces en mouvement pendant le fonctionnement du moteur. Certaines pièces en
mouvement ne sont pas clairement visibles pendant la marche du moteur.
Pour trouver l'injecteur défectueux, faire tourner le moteur au ralenti accéléré. Desserrer et resserrer
l'écrou-raccord du tuyau de carburant haute pression sur chaque injecteur. Ne pas desserrer l'écrou-raccord
de plus d'un demi-tour. Lorsque l'écrou-raccord de l'injecteur défectueux est desserré, cela n'a que peu ou pas
d'effet sur le régime moteur.
Attention : Ne pas laisser pénétrer d'impuretés dans le circuit d'alimentation. Avant de débrancher un raccord,
1 Déposer le tuyau de retour de carburant du raccord (A2).
2 Déposer les écrous-raccords du tuyau haute pression de l'injecteur et de la pompe d'injection. Ne pas
courber le tuyau. Si nécessaire, déposer le collier de maintien du tuyau. Couvrir le raccord d'entrée de
carburant et l'injecteur avec un capuchon en plastique (A1).
3 Desserrer l'écrou de presse-étoupe (A3) et déposer l'injecteur et sa rondelle de siège du logement dans la
culasse.
A A0369
POWERPART Universal jointing
1861117
compound (pâte à joint universelle)
1 Nettoyer soigneusement les filetages de l'écrou de presse-étoupe (A3) et de la culasse.

Attention : Ne pas laisser de produit d'étanchéité pour filetages pénétrer sous les filetages de l'écrou de
presse-étoupe.
2 S'assurer que le fil métallique (A4) est en place. Appliquer un cordon de 2 mm (0.08 in) de POWERPART
Universal jointing compound (pâte à joints universelle) sur les deux premiers filetages de l'écrou de
presse-étoupe (A8). Le cordon doit s'étendre sur 6 mm (0.24 in) environ autour de chaque filetage. S'assurer
que le produit d'étanchéité n'entre pas en contact avec le corps de l'injecteur.
Attention : Déposer la rondelle de siège (A6) d'origine et la mettre au rebut. Si la rondelle de siège d'origine
reste dans le logement de l'injecteur, le dépassement du nez sera incorrect lorsque l'on ajoutera une rondelle
de siège neuve.
Poser la rondelle de siège neuve (A6) dans l'évidement du siège dans la culasse.
Mettre l'injecteur en position et s'assurer que la bille de positionnement (A7) est correctement posée dans la
gorge (A5). En procédant soigneusement, engager les filetages de l'écrou de presse-étoupe (A3) avec les
filetages de la culasse.
Attention : Ne pas bouger le filetage après l'avoir serré, le joint réalisé par le serrage au couple sera rompu,
ce qui peut entraîner des fuites au niveau du siège de l'injecteur.
suite
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6
A A0369/3
Serrer l'écrou progressivement et uniformément à 40 Nm (30 lbf ft) 4,1 kgf m. A mesure que l'écrou est serré,
l'injecteur tournera dans le sens des aiguilles d'une montre alors que la bille se déplace dans la fente, ce qui
est acceptable. Eliminer tout excédent de produit d'étanchéité pour filetages.
Attention : Ne pas serrer les écrous de raccord des tuyaux haute pression à un couple supérieur à celui
recommandé. En cas de fuite à l'écrou de raccord, s'assurer que le tuyau est correctement aligné sur l'entrée
de l'injecteur. Ne pas serrer davantage l'écrou de raccord de l'injecteur, car cela peut provoquer une restriction
à l'extrémité du tuyau. Cela peut affecter le débit de carburant.
3 Oter le capuchon en plastique (B1) et poser le tuyau de carburant haute pression en serrant les écrous de
raccord à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m. Si nécessaire, poser les colliers de tuyau.
4 Remplacer les rondelles d'étanchéité et poser le tuyau de retour de carburant sur le raccord de retour (B2).
Serrer le boulon banjo à 9,5 Nm (7.0 lbf ft) 1,0 kgf m.
Note : Sur les moteurs récents, le raccord banjo du tuyau de retour est muni de rondelles Dowty au lieu de
rondelles de cuivre et d'un boulon banjo plus long ; veiller à utiliser les pièces correctes.
5 Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuites de carburant ou d'air.
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B A0369/3
Pompe d’alimentation
POWERPART Silicone rubber sealant
silicone)
Notes :
l Une nouvelle pompe d'alimentation (B) équipe les plus récents moteurs à quatre cylindres. La nouvelle
pompe forme un ensemble d'une seule pièce qui ne doit pas être démonté. Une crépine est montée à
l'intérieur du raccord d'entrée de carburant (B1). La crépine se nettoie et se remplace à la même fréquence
que celle de l'ancienne pompe d'alimentation ; se reporter au Livret d'entretien pour tous détails sur
l'entretien. La méthode de dépose et de pose de cette pompe d'alimentation est identique à celle de la
pompe d'alimentation précédente.
l Les écrans thermiques réfléchissants montés sur la pompe d'alimentation doivent être maintenus propres
et exempts de poussière, d'huile ou de peinture. Si la surface de l'écran thermique n'est pas brillante, la
pompe d'alimentation qu'il est chargé de protéger risque d'être endommagé.
Dépose
1 Déposer l'écran thermique, le cas échéant. Débrancher les tuyaux de carburant de la pompe d'alimentation.
2 Desserrer les vis de fixation et déposer la pompe d'alimentation (A). Il est possible que la pompe soit difficile
à déposer du moteur. Dans ce cas, tourner le vilebrequin jusqu'à ce que l'excentrique de l'arbre à cames, qui
commande la pompe d'alimentation, soit dans une position qui libère le basculeur de la pompe.
Repose
Note : Certaines vis de fixation de la pompe d'alimentation sont revêtues de produit d'étanchéité (MEAS) par
le fabricant sur les premiers 13,0 mm (0.50 in) du filetage. Si les vis de fixation sont réutilisées, il faut enlever
le produit d'étanchéité des filetages mâles et femelles et enduire de produit d'étanchéité POWERPART
Silicone rubber sealant (étanchéisant au caoutchouc de silicone) les premiers 13,0 mm (0.50 in) de filetage
des vis de fixation.
1 S'assurer que l'excentrique de l'arbre à cames est en position de levée minimum avant de poser la pompe
d'alimentation. Nettoyer le plan de joint de la pompe d'alimentation (A2) et du bloc-cylindres et poser la pompe
d'alimentation équipée d'un joint neuf (A1). Serrer les vis de blocage progressivement et uniformément à
22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
suite
1 1
2
A P0029 B GE1015/1
2 Brancher les tuyaux de carburant. Poser l'écran thermique, le cas échéant.
3 Desserrer la vis de purge sur la tête du filtre à carburant et actionner le levier d'amorçage de la pompe
d'alimentation pour éliminer l'air éventuellement présent entre la pompe d'alimentation et le filtre à carburant.
Actionner la pompe d'alimentation jusqu'à ce que du carburant exempt d'air sorte par la vis de purge. Serrer
la vis de purge.
4 Faire tourner le moteur et vérifier s'il n'y a pas de fuites de carburant ou d'air.
Note : La nouvelle pompe forme un ensemble d'une seule pièce qui ne doit pas être démonté.
1 Nettoyer les surfaces extérieures de la pompe d'alimentation.
2 Tracer un repère en travers des deux brides des deux moitiés de la pompe pour assurer le remontage
correct.
3 Déposer le couvercle (A1) et le tamis (A2). Desserrer les vis de fixation et séparer les deux moitiés de la
pompe.
4 Tourner l'ensemble membrane (A5) de 90° pour dégager la tige de commande du bras de liaison (A8) et
déposer l'ensemble membrane. Retirer le joint de tige (A6), la rondelle de siège de ressort (A7) et le ressort
(A12) de la tige de commande. L'ensemble membrane et tige de commande se remplace d'une seule pièce et
aucune réparation n'est possible sur la membrane.
5 Les clapets (A4) sont matés en place et l'on peut les déposer à l'aide d'un levier approprié. Une partie du
métal maté devra être enlevée avant qu'il soit possible de déposer les clapets.
6 Pour déposer le bras de liaison : Immobiliser le basculeur (A11) dans un étau et frapper sur le corps de la
pompe d'alimentation avec une massette en plastique pour dégager les deux anneaux de retenue (A10).
Attention à ne pas endommager le plan de joint du corps de pompe. Déposer le basculeur, la goupille (A9), le
bras de liaison et le ressort de rappel. Vérifier si les pièces ne présentent pas d'usure ou de dégâts.
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A A0252
1 Nettoyer soigneusement les logements de clapets. Poser des rondelles de sièges neuves (A3) et enfoncer
les clapets neufs (A4) en position. Comme les clapets sont identiques, mais montés en sens inverse, il est
possible de les monter à l'envers. Pour être sûr que les clapets sont correctement montés, les monter comme
indiqué en A. Une fois les clapets correctement montés, mater le bord des logements de clapets en six endroits
équidistants, pour maintenir les clapets en place.
2 Poser le basculeur (A11), la goupille (A9) et le bras de liaison (A8) dans la moitié inférieure de la pompe
d'alimentation. Poser le ressort de rappel ; s'assurer que les extrémités du ressort sont dans leur emplacement
correct.
3 Avec une massette légère et un adaptateur approprié, poser deux anneaux de retenue neufs (A10) dans
leur gorge dans le boîtier de telle sorte qu'ils retiennent l'axe. Mater les extrémités ouvertes des gorges pour
fixer les anneaux de retenue en position.
4 Poser le ressort de membrane (A12) dans son emplacement sous la membrane (A5) et placer la rondelle
de siège de ressort (A7) et un nouveau joint de tige (A6) sur la tige de commande. Vérifier que le petit diamètre
au sommet du joint est sur la section ronde de la tige de commande.
5 Mettre l'ensemble membrane en position par-dessus la moitié inférieure du corps, la partie plate de la tige
de commande alignée avec la fente dans le bras de liaison. Appuyer légèrement vers le bas sur la membrane
jusqu'à ce que l'encoche de la tige de commande soit dans la fente du bras de liaison et tourner la membrane
de 90° dans un sens ou dans l'autre. Cette action engagera et retiendra la tige de commande dans la fente du
bras de liaison.
6 Pousser le basculer vers le corps de pompe jusqu'à ce que la membrane soit de niveau avec la bride du
corps et mettre la moitié supérieure du corps en position, en alignant les repères des brides. Maintenir la
pression sur le basculeur ; mettre en place les rondelles élastiques et les vis et les serrer uniformément.
7 Poser le filtre à tamis (A2) et le couvercle (A1), en positionnant correctement le joint en caoutchouc (A13)
et serrer la vis.
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6
11
7
9 8
10
A A0252
1 Débrancher le tuyau de refoulement de la pompe d'alimentation. Raccorder un manomètre de 0-70 kPa

(0-10 lbf/in2) 0-0,7 kgf/cm2 à la sortie de la pompe d'alimentation. Desserrer le raccord du manomètre et
actionner le levier d'amorçage de la pompe d'alimentation pour éliminer l'air présent dans le tuyau. Dès qu'il
s'écoule du carburant exempt d'air par le tuyau, resserrer le raccord. S'assurer qu'il n'y a pas de fuites aux
raccords entre la pompe et le manomètre.
2 Actionner le démarreur pendant 10 secondes avec la commande d'arrêt du moteur en position d'arrêt ou
avec le solénoïde d'arrêt débranché.
3 Noter la pression maximum indiquée par le manomètre. Si elle est inférieure à la valeur de contrôle indiquée
dans les caractéristiques et dimensions, voir "Pompe d'alimentation - moteurs quatre cylindres" sur la page 30
ou "Pompe d'alimentation - Moteurs six cylindres" sur la page 30, réparer ou remplacer la pompe. Vérifier
également le temps mis par la pression maximum pour baisser de moitié. S'il est inférieur à 30 secondes,
réparer ou remplacer la pompe.
4 Débrancher le manomètre et raccorder le tuyau de refoulement à la pompe d'alimentation. Desserrer la vis
de purge sur la tête du filtre à carburant et actionner le levier d'amorçage jusqu'à ce qu'il s'écoule du carburant
exempt d'air par la vis de purge. Serrer la vis de purge.
5 Brancher le solénoïde d'arrêt du moteur.
Attention : Ne pas desserrer l'écrou (A6) de la pompe d'injection. L'illustration (B) montre l'écrou (B2) en
position lorsque la pompe d'injection est posée sur le moteur. Le moyeu de la pompe est monté sur l'arbre en
usine pour assurer le positionnement correct de la pompe d'injection pour le calage. Si l'écrou est déposé et
si le moyeu bouge, le moyeu devra être posé sur la pompe avec précision à l'aide d'un équipement spécialisé
avant que la pompe ne puisse être posée sur le moteur.
Le fabricant monte le moyeu (A2) sur la pompe pour assurer le calage très précis. Le pignon de commande
des moteurs dotés de ce dispositif est fixé sur le moyeu et non pas sur l'arbre de commande de la pompe.
Pour éviter les réglages incorrects du calage sur le moteur par rotation de la pompe d'injection, la bride de
fixation (A5) est munie de trous et non pas de fentes.
Le calage précis de la pompe sur le moteur est effectué au moyen d'une pige (A1) utilisée pour aligner le
pignon de pompe d'injection et le moyeu (A2), sur un trou dans la corps (A3) de la pompe d'injection. Le pignon
est mis en place par-dessus la pige et fixé sur le moyeu à l'aide de quatre vis de fixation (B1).
le pignon de pompe d'injection est maintenu soit par quatre fixations inviolables (B3), soit par une fixation
inviolable et trois vis à collerette. Toutes les vis Torx sont montées avec une rondelle plate trempée spéciale.
Une douille Torx spéciale référence 27610122 est nécessaire pour déposer et poser ces fixations inviolables ;
collerette.
suite
2 3
1
6
5 4 2
A PW000 B A0374/5
Attention : Une pompe d'injection neuve peut être fournie avec l'arbre de commande de la pompe en position
verrouillée. L'arbre d'entraînement de la pompe ne doit pas être tourné sans l'entretoise (C3) en position sous
la vis de blocage (C2).
La pompe d’injection a une vis de blocage (C2) et une entretoise (C3). La vis de blocage immobilise l’arbre
d'entraînement.
Un joint torique (C1) est posé dans une rainure de la bride de pompe. Ce joint remplace le joint plat entre la
bride de pompe et le carter de distribution.
Note : Les pompes d'injection Bosch récentes peuvent être munies d'une plaque signalétique supplémentaire
qui peut être fixée soit sur la bride (D3), soit sur le support arrière (D2). Les nouvelles plaques signalétiques
permettent à Perkins d'identifier les pompes d'injection après une modification mineure de la pompe et/ou des
performances du moteur. Les informations figurant sur la plaque signalétique supplémentaire remplacent les
informations Bosch d'origine figurant sur le corps de la pompe d'injection (D1).
1 2
2 1
C A0256 D Ge1018/1
Outils spéciaux
Clé pour écrou à collerette de la pompe
21825964
d'injection Bosch. Pige de calage 27610032
Douille Torx 27610122
1 Débrancher la batterie avant de déposer la pompe d'injection du moteur.

2 Amener le piston du cylindre numéro 1 au PMH de sa course de compression, voir Opération 8-1 ou
Opération 8-2.
3 Déposer le couvercle de pignon du couvercle du carter de distribution. Pour les pompes à liquide de
refroidissement entraînées par engrenage : Déposer la pompe à liquide de refroidissement :
Pour les anciennes pompes à liquide de refroidissement entraînées par engrenage, voir Opération 12-4.
Pour les plus récentes pompes à liquide de refroidissement entraînées par engrenage, voir Opération 12-9.
4 Introduire la pige de calage (B5) dans le trou (B3) du pignon de pompe d'injection et dans la fente du moyeu
(B2). Enfoncer la pige à fond dans le trou (B1) du corps de pompe d'injection. Si la pige s'enfonce
Attention : Utiliser une deuxième clé pour immobiliser la sortie haute pression pendant le desserrage de
l'écrou de raccord de chaque tuyau haute pression.
5 Débrancher de la pompe d'injection les tuyaux, les câbles et les connexions du dispositif de démarrage à
froid et du solénoïde d'arrêt électrique.
suite
2
3
1
1
2 6 5
A A0256 B A1665
Attention :
l Ne pas tourner le vilebrequin quand la pompe d'injection a été déposée du moteur ; le pignon de
commande de la pompe desserré risque d'endommager le carter de distribution. S'il est nécessaire de
tourner le vilebrequin, poser provisoirement la pompe d'injection pour que le pignon soit dans la position
correcte. Si la pompe d'injection est posée provisoirement pour tourner le vilebrequin, la vis de blocage
(C1) doit être desserrée et une entretoise (C2) doit être montée.
l Ne pas desserrer l'écrou (D6) de la pompe d'injection. Le moyeu de la pompe est monté sur l'arbre en usine
pour assurer le positionnement correct de la pompe d'injection pour le calage. Si le moyeu est déposé, il
faudra utiliser un équipement spécial disponible auprès des distributeurs Perkins pour le reposer
correctement sur la pompe.
6 Déposer les quatre fixations (D4) et libérer le pignon de commande du moyeu de la pompe d'injection.
Note : Sur les moteurs équipés d'une pompe à liquide de refroidissement entraînée par courroie, une douille
Torx spéciale est nécessaire pour déposer les fixations du pignon de pompe d'injection.
7 Si la pompe a une patte de support, déposer sa vis et son écrou de fixation.
8 Déposer les écrous de la bride de montage de pompe d'injection et déposer la pompe. Si l'accès aux écrous
est limité, par exemple par un compresseur, les desserrer avec l'outil 21825964.
2
3
1
1
2 6 5
C A0256 D A1665
Outils spéciaux
Clé pour écrou à collerette de la pompe
21825964 Pige de calage 27610032
d'injection Bosch
Attention :
l Amener le piston du cylindre No. 1 au PMH de sa course de compression avant de poser la pompe. Si le
vilebrequin doit être tourné, la pompe doit être posée provisoirement, sans quoi le pignon de commande
desserré pourrait endommager le carter de distribution.
l Une pompe d'injection neuve peut être fournie avec l'arbre de commande de la pompe en position
verrouillée. L'arbre d'entraînement de la pompe ne doit pas être tourné sans l'entretoise (A2) en position
sous la vis de blocage (A1). Avant de tourner le vilebrequin ou de poser la pompe, positionner l'entretoise
sous la vis de blocage pour s'assurer que l'arbre d'entraînement de la pompe est libéré.
1 Vérifier le joint torique (A3) de la bride de la pompe et le remplacer s'il est en mauvais état.
2 Lubrifier légèrement le joint torique à l'huile de graissage moteur propre et mettre la pompe en place sur le
carter de distribution.
3 Positionner la pompe d'injection sur les trois goujons et poser les écrous à collerette.
4 Si la pompe possède une patte de support, poser la vis et l'écrou de fixation de la patte de support. Ne pas
forcer sur la pompe d'injection en posant la patte de support.
5 Serrer les écrous à collerette de la pompe d'injection à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m. Si l'accès aux écrous est
limité, par exemple par un compresseur, les serrer avec l'outil 21825964.
Attention : Ne pas défaire l'écrou (B6) de la pompe d'injection. Le moyeu de la pompe est monté sur l'arbre
en usine pour assurer le positionnement correct de la pompe d'injection pour le calage. Si le moyeu est
déposé, il faudra utiliser un équipement spécial disponible auprès des distributeurs Perkins pour le reposer
correctement sur la pompe.
6 Poser le pignon de la pompe d’injection sur le moyeu de la pompe. Les vis de fixation (B4) du pignon de
pompe d'injection doivent être au centre des fentes pour éliminer le jeu entre dents. Serrer les vis de fixation
à la main uniquement.
Note : Le pignon de la pompe d'injection ne se monte que dans une seule position. Le pignon porte les lettres
C et M à l'avant.
7 Insérer la pige de calage (B5) dans le trou (B3) du pignon de pompe d'injection et dans la fente du moyeu
(B1) jusqu'à ce qu'elle puisse être complètement enfoncée dans le trou (B2) prévu dans le corps de pompe
d'injection. Si la pige de calage ne peut pas être enfoncée complètement dans le corps de pompe, vérifier que
le piston du cylindre No. 1 est au PMH de sa course de compression, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
suite
2
3
1
1
2 6 5
3
A A0256/1 B A1665
Attention : Le pignon de pompe d'injection doit être posé sur le moteur avant toute rotation du vilebrequin.
8 Tourner soigneusement le pignon dans le sens contraire des aiguilles d'une montre à la main (C1) pour
éliminer le jeu entre les dents des pignon de renvoi et de pompe d'injection. Ne pas tourner le vilebrequin ou
l'arbre de pompe d'injection. Serrer les vis de fixation du pignon de pompe d'injection à 28 Nm (20 lbf ft)
2,8 kgf m.
Torx spéciale référence 27610122 est nécessaire pour déposer et poser ces fixations inviolables ; consulter
le distributeur Perkins. Sur tous les autres modèles de moteur, le pignon est fixé par quatre vis à collerette.
10 Poser le couvercle de pignon sur le couvercle du carter de distribution. Pour les pompes à liquide de
refroidissement entraînées par engrenage. Poser la pompe à liquide de refroidissement :
11 Poser tous les tuyaux. Brancher la commande d'arrêt et la tige de commande de la pompe d'injection.
Poser les câbles et la connexion du dispositif d'aide au démarrage à froid et le solénoïde d'arrêt électrique sur
la pompe. Utiliser une clé pour empêcher les sorties de la pompe de bouger lors de la pose des tuyaux haute
pression et serrer les écrous de raccord à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
13 Poser le cache-culbuteurs.
15 Démarrer le moteur et rechercher les fuites éventuelles. Le moteur à température normale de
fonctionnement, vérifier si le régime de ralenti et le régime maximum de marche à vide sont corrects, voir
Opération 11-12.
C A0374/1
Réglage Opération 11-12
Le moteur est conforme aux normes antipollution américaines (EPA/CARB) phase 1 et européennes phase 1
pour les applications agricoles et industrielles.
Les réglages de régime de ralenti ou de régime maximum ne doivent pas être changés par le technicien, car
cela risque d'endommager le moteur ou la transmission.
Les vis de réglage des régimes de ralenti et maximum de marche à vide sont inviolables sur les moteurs
récents, soit par fil-frein et plombage, soit par des capuchons inviolables. Le fil-frein plombé ou le capuchon
doit être remplacé après le réglage de la pompe d'injection. Les capuchons d'inviolabilité sont rouges.
La garantie du moteur peut être affectée si les plombs posés sur la pompe d'injection sont brisés durant la
période de garantie par une personne non autorisée par Perkins.
1 Déposer les dispositifs d'inviolabilité montés sur les vis de réglage.
2 Faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement et vérifier le
régime de ralenti. Si nécessaire, le régler en agissant sur la vis de réglage intérieure (A1). Desserrer le
contre-écrou et tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre pour augmenter le régime ou
dans le sens contraire pour le réduire. Une fois le régime correct, serrer le contre-écrou. Le réglage du régime
de ralenti peut varier en fonction des applications. Normalement, le régime correct sera indiqué dans le manuel
du fabricant de l'application concernée. Si ce n'est pas le cas, consulter le distributeur Perkins le plus proche.
Attention : Le réglage du régime maximum de marche à vide peut changer en fonction des applications. Pour
trouver le régime maximum de marche à vide correct, consulter la plaque signalétique antipollution fixée du
côté gauche du bloc-cylindres avant tout réglage du régime.
3 Le moteur étant à sa température normale de fonctionnement, vérifier le régime maximum de marche à vide.
Un régime maximum de marche à vide typique est 2860 tr/min. Si nécessaire, régler le régime en agissant sur
la vis de réglage (A2). Desserrer le contre-écrou et tourner la vis de réglage dans le sens contraire des aiguilles
d'une montre pour augmenter le régime ou dans le sens des aiguilles d'une montre pour le réduire. Une fois
le régime correct, serrer le contre-écrou et plomber la vis.
Note : Le technicien qui effectue les réglages de la pompe doit faire en sorte que les vis de réglage soient
correctement plombée pour empêcher un déréglage après le réglage initial.
A A0244
Pompe d'injection Lucas/Delphi Série DP 200
Attention : Ne pas défaire l'écrou (A2) de la pompe d'injection. L'illustration (A) montre l'écou en position
Le fabricant monte le moyeu (B2) sur la pompe pour assurer le calage très précis. Le pignon de commande
Le moyeu est monté de manière permanente sur l'arbre d'entraînement par le fabricant de la pompe pour
permettre le calage précis de la pompe lorsque le moteur est en service.
Pour empêcher les réglages incorrects du calage du moteur par rotation de la pompe d'injection, la bride de
fixation est munie de trous et non pas de fentes.
Le calage précis de la pompe sur le moteur se fait au moyen d'une pige (A1) utilisée pour aligner le pignon de
commande de pompe d'injection et le moyeu (A4), sur le trou prévu dans le corps (A3) de la pompe. Le pignon
est placé par-dessus la goupille et fixé sur le moyeu au moyen de quatre fixations (A6).
le pignon de pompe d'injection est maintenu soit par quatre fixations inviolables (A7), soit par une fixation
collerette.
suite
7 1
1 2
3
6 2
5
3
4
A A1664/1 B A0299
Attention : Une pompe d'injection neuve peut être fournie avec l'arbre de commande de la pompe en position
verrouillée. L'arbre d'entraînement de la pompe ne doit pas être tourné sans l'entretoise (D2) en position sous
la vis de blocage (D3).
La pompe d’injection a une vis de blocage (D3) et une entretoise (D2). La vis de blocage immobilise l’arbre
d'entraînement.
Un joint torique (C1) est posé dans une rainure de la bride de pompe. Ce joint remplace le joint plat entre la
bride de pompe et le carter de distribution.
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1
2
3
2
3
C A0299 D C0073/2
Outils spéciaux
Pige de calage pour pompes d’injection
27610033 Douille Torx 27610122
Lucas/Delphi

Opération 8-2.
refroidissement entraînées par engrenage : Déposer la pompe à liquide de refroidissement :
4 Introduire la pige de calage (B1) dans le trou (B5) du pignon de pompe d'injection et dans la fente du moyeu
(B4). Enfoncer la pige à fond dans le trou (B3) du corps de pompe d'injection. Si la pige s'enfonce
froid et du solénoïde d'arrêt électrique.
suite
1
1
6 2
5
3
2 4
A C0073/1 B A1664/2
Attention :
correcte. Si la pompe d'injection est posée provisoirement pour tourner le vilebrequin, la vis de blocage
(C2) doit être desserrée et une entretoise (C1) doit être montée.
l Ne pas défaire l'écrou (D2) de la pompe d'injection. Le moyeu de la pompe est monté sur l'arbre en usine
devra être réaligné précisément sur la pompe à l'aide d'un équipement spécial que peuvent se procurer les
distributeurs Perkins.
6 Déposer les quatre fixations (D6) et libérer le pignon de commande du moyeu de la pompe d'injection.
7 Si la pompe a une patte de support, déposer sa vis et son écrou de fixation.
8 Déposer les écrous de la bride de pompe d'injection et déposer la pompe.
1
1
6 2
5
3
2 4
C C0073/1 D A1664/2
Outils spéciaux
27610033 Douille Torx 27610122
Lucas/Delphi
Attention :
l Amener le piston du cylindre No. 1 au PMH de sa course de compression avant de poser la pompe. Si le
vilebrequin doit être tourné, la pompe doit être posée provisoirement, sans quoi le pignon de commande
l Une pompe d'injection neuve peut être fournie avec l'arbre de commande de la pompe en position
verrouillée. L'arbre d'entraînement de la pompe ne doit pas être tourné sans l'entretoise (A2) en position
sous la vis de blocage (A1). Avant de tourner le vilebrequin ou de poser la pompe, positionner l'entretoise
sous la vis de blocage pour s'assurer que l'arbre d'entraînement de la pompe est libéré.
1 Vérifier si le joint torique (B1) de la bride de pompe et le remplacer s'il est endommagé.
4 Poser la vis de fixation et l'écrou de la patte de support. Ne pas forcer sur la pompe d'injection en posant la
patte de support.
suite
2
3
1
2
A C0073/1 B A0299
5 Serrer les écrous à collerette de la pompe d'injection à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
Attention : Ne pas déposer l'écrou (C2) de l'arbre de commande de la pompe d'injection. Le moyeu de la
pompe est monté sur l'arbre en usine pour assurer le positionnement correct de la pompe d'injection pour le
calage. Si le moyeu est déposé, il devra être réaligné précisément sur la pompe à l'aide d'un équipement
spécial que peuvent se procurer les distributeurs Perkins.
6 Poser le pignon de la pompe d’injection sur le moyeu de la pompe. Les vis de fixation (C6) du pignon de
C et M à l'avant.
7 Insérer la pige de calage (C1) dans le trou (C5) du pignon de pompe d'injection et dans la fente du moyeu
(C4) jusqu'à ce qu'elle puisse être complètement enfoncée dans le trou (C3) prévu dans le corps de pompe
8 Tourner soigneusement le pignon dans le sens contraire des aiguilles d'une montre à la main (D1) pour
2,8 kgf m.
suite
6 2
5
3
4
D A1664/2 D A0374/1
11 Poser tous les tuyaux. Raccorder la tige de commande de la pompe d'injection. Poser les câbles et la
connexion du dispositif d'aide au démarrage à froid et le solénoïde d'arrêt électrique sur la pompe. Utiliser une
clé pour empêcher les sorties de la pompe de bouger lors de la pose des tuyaux haute pression et serrer les
écrous de raccord à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
15 Démarrer le moteur et rechercher les fuites éventuelles. Le moteur à température normale de
Opération 11-15.
doit être remplacé après le réglage de la pompe d'injection. Les anciens capuchons d'inviolabilité sont verts,
les plus récents sont rouges.
régime de ralenti. Si nécessaire, le régler en agissant sur la vis de réglage intérieure (A1). Desserrer le
la vis de réglage (A2). Desserrer le contre-écrou et tourner la vis de réglage dans le sens contraire des aiguilles
d'une montre pour augmenter le régime ou dans le sens des aiguilles d'une montre pour le réduire. Une fois
le régime correct, serrer le contre-écrou et plomber la vis.
A A0299
Solénoïde de coupure de carburant (ESOS) Opération 11-16
Un nouvel ESOS Junior Power Timer (JPT) a été introduit sur tous les nouveaux moteurs équipés de pompes
d'injection Lucas/Delphi. Un kit de conversion est disponible pour permettre le branchement du connecteur
mâle (A1) du nouvel ESOS (JPT) aux doubles bornes Lucar (A4) du faisceau de câblage. Le kit de pièces se
compose d'un adaptateur femelle (A2) muni de deux cosses mâles Lucar (A3).
Pose du kit de conversion
1 Aligner et poser l'adaptateur femelle (A2) sur le connecteur mâle (A1). S'assurer que les deux composants
sont complètement engagés.
2 Insérer les cosses Lucar (A3) de l'adaptateur dans les bornes femelles Lucar isolées (A4) du faisceau de
câblage. S'assurer que les deux composants sont complètement engagés.
Attention : Cette connexion (B1) est compatible avec les normes d'étanchéité IP67.
Modification du faisceau de câblage
Pour assurer la compatibilité de la connexion du nouvel ESOS au faisceau de câblage avec les normes
d'étanchéité IP67, il faut déposer les deux bornes Lucar et mettre en place un kit adaptateur JPT. Le kit
adaptateur comprend un adaptateur JPT femelle (C1), deux joints de câbles (C2) et deux bornes métalliques
(C3).
4
1
3
A GE1005 B GE1006
C GE1007
Pose du kit adaptateur
1 Avec un outil approprié, couper les câbles près des bornes Lucar et les retirer du faisceau de câblage.
2 Dénuder les bouts des deux fils (D2) sur 4,0 mm (0.17 in) et placer les joints de câbles (D4) sur chacun,
l'extrémité étroite (D3) vers le bout dénudé de 4 mm.
3 Insérer le premier fil dans la borne de telle sorte que le fil nu (D2) soit dans la pince (D1).
4 Avec un outil approprié, fermer les pinces (D1) jusqu'à ce que le fil nu soit fixé. Chauffer la borne avec un
fer à souder et appliquer de la soudure sur le joint (E1). Une fois le joint refroidi, pousser le joint de câble (E2)
pour amener son bout étroit (E3) dans la pince (E4). Avec un outil approprié, fermer la pince pour fixer le joint
de câble.
5 Répéter les étapes 3 et 4 pour le deuxième fil.
6 Placer l'adaptateur (F2) sur une surface plane, le ressort de retenue (F1) vers le haut. Tourner la borne, le
câble et le joint de câble de telle sorte que les languettes de positionnement (F4) soient en haut et en bas.
7 Insérer le câble (F3).
8 Répéter le processus pour le deuxième câble.
Notes :
l Le faisceau de câblage modifié utilisé avec l'ESOS (JPT) (G1) est compatible avec les normes d'étanchéité
IP67.
l Si le système de câblage 24 V actuel utilise un EOS (JPT) de 12 V et une résistance chutrice en ligne, il
est recommandé de monter une résistance chutrice de 16 ohms 50 W.
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1
3
2
3
4
D GE1008 E GE1009
3
F GE1010 G GE1011
Attention : Ne pas défaire l'écrou (A2) de la pompe d'injection. L'illustration (A) montre l'écou en position
Le fabricant monte le moyeu (B3) sur la pompe pour assurer le calage très précis. Le pignon de commande
Le moyeu (B3) est monté de manière définitive sur l'arbre d'entraînement par le fabricant de la pompe pour
permettre le calage précis de la pompe lorsque le moteur est en service.
Pour empêcher les réglages incorrects du calage du moteur par rotation de la pompe d'injection, la bride de
fixation est munie de trous et non pas de fentes.
Le calage précis de la pompe sur le moteur se fait au moyen d'une pige (A1) utilisée pour aligner le pignon de
commande de pompe d'injection et le moyeu (A4), avec un trou prévu dans le corps (A3) de la pompe. Le
pignon est passé par-dessus la goupille et fixé sur le moyeu au moyen de quatre fixations (A6).
le pignon de pompe d'injection est maintenu soit par quatre fixations inviolables (A7), soit par une fixation
collerette.
L'étanchéité de la pompe d'injection avec le carter de distribution est assurée par un joint (B1) et un joint
torique (B2) monté sur le carter de pompe d'injection.
Note : Les pompes d'injection DB4 sont équipées d'un joint en caoutchouc de forme carrée au lieu d'un joint
torique. S'il y a un joint en caoutchouc, un joint plat est inutile.
La législation antipollution stipule que l'accès aux réglages qui affectent les émissions d'échappement du
moteur doit être limité au personnel autorisé par Perkins. La vis de réglage du régime maximum de marche à
vide est plombée par le constructeur. Ce réglage ne doit pas être modifié, sauf accord préalable, car cela
pourrait affecter la garantie du moteur.
Note : Le technicien qui règle la pompe doit faire en sorte que la vis de réglage soit correctement plombée
pour empêcher toute modification du réglage.
7
2
1
1
6 2
5
3 3
4
A A1664/1 B A0163
Plaques signalétiques Stanadyne
Pour adapter le fonctionnement du moteur à une large gamme d'applications, deux plaques signalétiques
supplémentaires (C1) et (D1)ont été fixées sur la bride du carter des pompes d'injection Stanadyne. Les
plaques signalétiques permettent d'identifier les pompes après une modification mineure de la pompe et/ou
des performances du moteur.
Note : Toutes modifications doivent être autorisées par Stanadyne et Perkins.
Les informations ajoutées aux plaques signalétiques remplacent les informations figurant sur la plaque
signalétique de la pompe (C2). Il est important que les indications ajoutées sur ces plaques soient correctes
afin d'assurer l'étalonnage précis et l'entretien approprié de la pompe ultérieurement.
Les modifications autorisées et l'utilisation correcte des deux types de plaques signalétiques sont les
suivantes :
Modification du régime moteur sur les pompes multi-régimes (sans changements de composants)
"Pompes multi-régimes" désigne des pompes pouvant être montées sur diverses applications spécifiquement
conçues pour fonctionner à divers régimes maximum de marche à vide. Les modifications apportées à ces
pompes se limitent aux réglages du régime maximum de marche à vide et ne comprennent pas de
changements du ressort de régulateur ni d'autres composants. Les régimes maximum de marche à vide sont
indiqués dans la section "Remarques spéciales" de la fiche de spécifications Stanadyne. Stanadyne étalonne
normalement ces pompes au régime optionnel le plus élevé.
Perkins fixe une plaque signalétique (C1) sur tous les modèles de "pompes multi-régimes", même si aucun
changement n'a été apporté à l'étalonnage Stanadyne d'origine, car les moteurs sur lesquels elles sont
montées n'ont pas un seul régime nominal spécifique.
Si Perkins change le régime maximum de marche à vide d'une application, le nouveau régime sera ajouté à
la plaque signalétique de modification (C1). La plaque signalétique comporte aussi un espace pour noter un
changement du régime maximum de marche à vide "en service" par un distributeur Perkins autorisé ou client
O.E.M. Comme il s'agit d'une modification acceptable conformément à la fiche de spécifications Stanadyne, il
n'y a pas de changement de numéro de référence de pièce pour le client Perkins ni de numéro de modèle de
pompe Stanadyne.
S'il est nécessaire que Perkins change le régime maximum de marche à vide d'une application, mais si ce n'est
pas une modification acceptable selon la fiche de spécifications Stanadyne, le changement doit être approuvé
par Stanadyne et Perkins. Si le nouveau régime maximum de marche à vide est approuvé, il est gravé sur la
plaque signalétique de modification et l'information est ajoutée à la section "Remarques spéciales" de la fiche
de spécifications Stanadyne.
suite
HIGH IDLE RESET 2820 R.P.M.

HIGH IDLE RESET
3181P061
1
2643
1
U20
D
9TM
B44 1/ 231
/
27-5 0
26
080
43U
DB 9TM/
20
442 1/2
7-
50 310
80
MF G DB4427-5080
2643U209TM/1/23 10
2 HIGH IDLE RESET
C A1638 D A1639
Modification du régime moteur sur les pompes multi-régimes (avec changements de composants)
Certains changements de régime moteur nécessitent un ressort de régulateur différent. Cela arrive lorsqu'une
réduction du régime maximum de marche à vide ne permet pas au régulateur de fonctionner correctement
avec son ressort d'origine. Ce changement ne nécessite pas un nouveau numéro de modèle Stanadyne, mais
il nécessite un nouveau numéro de référence de pièce client Perkins. Le nouveau numéro de référence sera
gravé sur la plaque signalétique (D1) que Perkins fixera sur le côté de la bride de montage de la pompe. Le
nouveau numéro de référence de pièce client Perkins et les informations concernant la conversion (numéro
de référence du ressort) seront indiqués dans la section "Remarques spéciales" de la fiche de spécifications
Stanadyne.
Conversions de pompes
Les conversions de pompes qui changent le numéro Stanadyne de la pompe nécessitent un nouveau numéro
Stanadyne et un nouveau numéro de référence de pièce client Perkins. Ces conversions nécessitent
d'importants changements de composants ou d'étalonnage de la pompe et ne doivent être effectués que
lorsqu'une spécification Stanadyne convenant à la conversion est disponible.
Lorsque les conversions de ce type sont effectuées dans l'usine Perkins, la plaque signalétique Stanadyne
d'origine reste en position. Une plaque signalétique de modification (E1), sur laquelle sont gravés le nouveau
numéro de référence client Perkins, le nouveau numéro de modèle Stanadyne et le régime maximum de
marche à vide sera apposée.
Si un distributeur de service après-vente Stanadyne agréé effectue ce type de conversion, il apposera une
nouvelle plaque signalétique Stanadyne. Sur la nouvelle plaque signalétique figureront un nouveau numéro
de modèle Stanadyne, un nouveau numéro de référence client Perkins et le numéro de série et le code de
données d'origine de la pompe. Dans ce cas, les plaques de données de modification apposées par Perkins
doivent être retirées.
Garantie
Les modifications ou conversions de pompes effectuées par Perkins et les "pompes multi-régimes" dont le
régime maximum de marche à vide a été changé par des distributeurs Perkins agréés ou des clients O.E.M.
sont protégées par la garantie Stanadyne conformément au Manuel de politiques et de procédures
après-vente de Stanadyne. Toutes défaillances occasionnées directement par la conversion Perkins ne sont
pas protégées par la garantie Stanadyne, par exemple : modifications et conversions de la pompe.
Changements du solénoïde de coupure électrique (ESOS)
Perkins a l'option de changer le solénoïde d'arrêt électrique pour assurer sa conformité aux exigences de
tension ou d'arrêt d'une application.
Perkins peut changer la tension de fonctionnement de 12V à 24V ou de 24V à 12V c.c. ou de "Excitation -
marche" (ETR) à "Excitation - arrêt (ETOS). Un nouveau numéro de référence client Perkins doit être gravé
sur la plaque signalétique de modification illustrée en (E1). Un changement d'ESOS ne nécessite
normalement pas de nouveau numéro de modèle Stanadyne ; le nouveau numéro de référence client Perkins
sera donc ajouté à la section "Remarques spéciales" de la spécification de la pompe Stanadyne avec
l'identification du nouveau solénoïde.
HIGH IDLE RESET 2820 R.P.M.

HIGH IDLE RESET
3181P061
1
26
43
U2
DB49TM/
0
42 1/2
7-5 31
08 0
0
E A1638
Outils spéciaux
27610033 Douille Torx 27610122
Stanadyne

Opération 8-2.
refroidissement entraînées par engrenage. Déposer la pompe à liquide de refroidissement :
4 Introduire la pige de calage (A1) dans le trou (A5) du pignon de pompe d'injection et dans la fente du moyeu
(A4). Enfoncer la pige à fond dans le trou (A3) du corps de pompe d'injection. Si la pige s'enfonce
froid (B2) et du solénoïde d'arrêt électrique (B1).
Attention :
correcte. Si la pompe d'injection est posée temporairement pour permettre de tourner le vilebrequin.
l Ne pas défaire l'écrou (A2) de la pompe d'injection. Le moyeu de la pompe est monté sur l'arbre en usine
devra être réaligné précisément sur la pompe à l'aide d'un équipement spécial que peuvent se procurer les
distributeurs Perkins.
6 Déposer les quatre fixations (A6) et libérer le pignon de commande du moyeu de la pompe d'injection.
7 Déposer les écrous de la bride de pompe d'injection et déposer la pompe.
6 2
5
3
4 2
B A1664/2 B A0152/1
Outils spéciaux
27610033 Douille Torx 27610122
Stanadyne
Attention : Amener le piston du cylindre No. 1 au PMH de sa course de compression avant de poser la pompe.
Si le vilebrequin doit être tourné, la pompe doit être posée provisoirement, sans quoi le pignon de commande
1 Poser un joint neuf (A1) sur le carter de distribution. Poser un joint torique neuf (A2) sur la pompe d’injection.
Les pompes d'injection DB4 sont équipées d'un joint en caoutchouc de forme carrée au lieu d'un joint torique.
S'il y a un joint en caoutchouc, un joint plat est inutile.
4 Serrer les écrous à collerette de la pompe d'injection à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
Attention : Ne pas déposer l'écrou (B2) de l'arbre de la pompe d'injection. Le moyeu de la pompe est monté
sur l'arbre en usine pour assurer le positionnement correct de la pompe d'injection pour le calage. Si le moyeu
est déposé, il devra être réaligné précisément sur la pompe à l'aide d'un équipement spécial que peuvent se
procurer les distributeurs Perkins.
5 Poser le pignon de la pompe d’injection sur le moyeu de la pompe. Les vis de fixation (B6) du pignon de
C et M à l'avant.
6 Insérer la pige de calage (B1) dans le trou (B5) du pignon de pompe d'injection et dans la fente du moyeu
(B4) jusqu'à ce qu'elle puisse être complètement enfoncée dans le trou (B3) prévu dans le corps de pompe
suite
1
1
6 2
5
3
4
A A0163 B A1664/2
7 Tourner soigneusement le pignon dans le sens contraire des aiguilles d'une montre à la main (C1) pour
2,8 kgf m.
10 Poser tous les tuyaux. Raccorder la tige de commande de la pompe d'injection. Poser les câbles et la
connexion du dispositif d'aide au démarrage à froid et le solénoïde d'arrêt électrique sur la pompe. Utiliser une
clé pour empêcher les sorties de la pompe de bouger lors de la pose des tuyaux haute pression et serrer les
écrous de raccord à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
14 Faire tourner le moteur et rechercher les fuites éventuelles. Le moteur à sa température normale de
Opération 11-19.
C A0374/1
Outils spéciaux
Clé à contre-écrou de réglage de ralenti 27610145
Clé à contre-écrou de vis 27610144
doit être remplacé après le réglage de la pompe d'injection. Les anciens capuchons d'inviolabilité sont verts,
les plus récents sont rouges.
Les plus récentes pompes d'injection ont un mécanisme (B) constitué d'un manchon (B5), d'une vis de réglage
(B4) et d'un contre-écrou (B3) qui servent au réglage du régime de ralenti et du régime maximum de marche
à vide.
Les outils spéciaux (B1) et (B2) disponibles chez les concessionnaires Perkins sont nécessaires pour régler
les régimes de ralenti et de marche à vide maximum sur les moteurs récents.
suite
1 2
2 3
1
A A0155 B
Réglage (moteurs anciens)
régime de ralenti. Si nécessaire, le régler en agissant sur la vis de réglage intérieure (C1). Desserrer le
la vis de réglage (C2). Desserrer le contre-écrou et tourner la vis de réglage dans le sens contraire des
aiguilles d'une montre pour augmenter le régime ou dans le sens des aiguilles d'une montre pour le réduire.
Une fois le régime correct, serrer le contre-écrou et plomber la vis.
suite
1
2
C A1644
Réglage (moteurs récents)
régime de ralenti. Si nécessaire, régler en agissant sur la vis de réglage (E1).
2 Placer l'outil (D2) référence 27610145 dans le manchon sur la pompe (D5) de telle sorte qu'il s'engage dans
la fente du contre-écrou (D3).
3 Placer un tournevis dans l'outil de telle sorte qu'il s'engage dans la fente de la vis de réglage (E). Placer une
clé sur l'hexagone de l'outil.
4 Maintenir la vis de réglage (D4) avec le tournevis et desserrer le contre-écrou avec la clé.
5 Tourner la vis de réglage avec le tournevis jusqu'à ce que le moteur tourne au régime correct.
6 Maintenir la vis de réglage avec le tournevis et resserrer le contre-écrou avec la clé.
7 Retirer le tournevis, la clé et l'outil.
Le réglage du régime de ralenti peut varier en fonction des applications. Normalement, le régime correct sera
indiqué dans le manuel du fabricant de l'application concernée. Si ce n'est pas le cas, consulter le distributeur
Perkins le plus proche.
8 Une fois le moteur à sa température normale de fonctionnement, vérifier le régime maximum de marche à
vide. Un régime maximum de marche à vide typique est 2860 tr/min. Si nécessaire, régler le régime en
agissant sur la vis de réglage (E2).
9 Placer l'outil (D1) référence 27610144 dans le manchon sur la pompe (D5) de telle sorte qu'il s'engage dans
la fente du contre-écrou (D3).
10 Placer un tournevis dans l'outil de telle sorte qu'il s'engage dans la fente de la vis de réglage (E). Placer
une clé sur l'hexagone de l'outil.
11 Maintenir la vis de réglage (D4) avec le tournevis et desserrer le contre-écrou avec la clé.
12 Tourner la vis de réglage avec le tournevis jusqu'à ce que le moteur tourne au régime correct.
13 Maintenir la vis de réglage avec le tournevis et resserrer le contre-écrou avec la clé.
14 Retirer le tournevis, la clé et l'outil.
1 3
5
1
2
D A1640 E A1643
Air dans le circuit de carburant
Si de l'air pénètre dans le circuit d'alimentation, il faut l'éliminer avant de pouvoir mettre le moteur en marche.
De l'air peut pénétrer dans le circuit si :
l Le réservoir de carburant est vidé pendant le fonctionnement normal.
l Les tuyaux de carburant basse pression sont débranchés.
l Une partie du circuit de carburant basse pression fuit pendant la marche du moteur.
Purge de l’air du circuit d’alimentation Opération 11-20
Avertissements !
l Ne pas s'approcher des pièces en mouvement pendant le fonctionnement du moteur. Certaines pièces en
mouvement ne sont pas clairement visibles pendant la marche du moteur.
Pour éliminer l'air du circuit d'alimentation, procéder comme suit :
Attention : Si le système d'alimentation est vide ou si la cartouche du filtre à carburant a été remplacée, il
faudra éliminer l'air du système d'alimentation, en particulier de la pompe d'injection.
1 Desserrer le bouchon de purge (A1) (C1) ou le boulon banjo sur la tête du filtre (B1). Si le moteur est équipé
d'un pré-filtre à carburant, purger d'abord ce filtre par la procédure décrite pour le filtre à carburant principal.
2 Actionner le levier d'amorçage de la pompe d'alimentation (D) jusqu'à ce que du carburant exempt d'air
s'écoule du bouchon de purge ou du boulon banjo. Resserrer le bouchon de purge ou le boulon banjo.
suite
1
1
A A0254 B A0261
C A0368/3 D L0012A
Note : Si la came d'entraînement de la pompe d'alimentation est au point de levée maximum, il ne sera pas
possible d'actionner le levier d'amorçage. Dans ce cas, il faudra tourner le vilebrequin d'un tour.
Attention : Utiliser une clé pour empêcher l'aide au démarrage à combustion (E1) de bouger lors du
desserrage ou du serrage de l'écrou de raccord (E2).
3 Desserrer l'écrou raccord (E2) de l'aide au démarrage à combustion de carburant et actionner le levier
d'amorçage de la pompe d'alimentation jusqu'à ce que du carburant exempt d'air s'écoule du raccord. Serrer
l'écrou de raccord sur l'aide au démarrage.
4 Desserrer le raccord de tuyau de carburant sur la sortie de retour de la pompe d'injection au filtre à
carburant. Actionner le levier d'amorçage de la pompe d'alimentation (F) jusqu'à ce que du carburant exempt
d'air s'écoule du raccord de la pompe d'injection. Serrer l'écrou de raccord.
5 Desserrer les raccords haute pression sur deux des injecteurs (G1).
Avertissement ! Lorsque le démarreur est actionné pour chasser l'air des tuyaux haute pression, il est
possible que le moteur se mette en marche.
Attention :
l Ne pas serrer les écrous de raccord des tuyaux haute pression à un couple supérieur à celui recommandé.
En cas de fuite à l'écrou de raccord, s'assurer que le tuyau est correctement aligné sur l'entrée de
l'injecteur. Ne pas serrer davantage l'écrou de raccord de l'injecteur, car cela peut provoquer une restriction
l La pompe d'injection, la batterie et le démarreur risquent d'être endommagés si le démarreur est actionné
excessivement pour éliminer l'air du circuit d'alimentation.
suite
E A0367/3 F L0012A
G A0366
6 Mettre le commutateur du circuit électrique en position de marche. S'assurer que la commande d'arrêt
manuelle, le cas échéant, est en position de marche. Actionner le démarreur jusqu'à ce que du carburant
exempt d'air s'écoule par les raccords des tuyaux. Serrer les raccords des tuyaux haute pression à 22 Nm
(16 lbf ft) 2,2 kgf m. Ramener le commutateur en position d'arrêt.
7 Le moteur est maintenant prêt à démarrer.
Attention : Faire tourner le moteur au régime de ralenti pendant un minimum de cinq minutes immédiatement
après avoir éliminé l'air du circuit d'alimentation. Cela assure que la pompe est exempte d'air et protège ses
pièces internes contre les dégâts occasionnés par un contact métal sur métal.
Si le moteur fonctionne correctement pendant quelques instants puis s'arrête ou tourne irrégulièrement,
vérifier s'il n'y a pas d'air dans le circuit d'alimentation. Si de l'air est présent dans le circuit d'alimentation, il y
a probablement une prise d'air dans le circuit basse pression.
12
Circuit de refroidissement 12
Du fond du radiateur, le liquide de refroidissement passe dans la pompe à liquide de refroidissement centrifuge
montée à l'avant du carter de distribution pour assister la circulation du liquide de refroidissement dans le
système.
La pompe est normalement entraînée par l'intermédiaire d'engrenages par le pignon de la pompe d'injection.
Sur certaines applications quatre cylindres, la pompe est entraînée par une courroie trapézoïdale depuis la
poulie de vilebrequin. Certains moteurs sont équipés d'une pompe à liquide de refroidissement entraînée par
courroie en position haute ; ces pompes se reconnaissent au boîtier de thermostat qui fait partie du corps
arrière de la pompe. Le corps arrière de ces pompes a un raccord à la plaque de transfert de liquide de
refroidissement, qui permet au liquide de refroidissement provenant de la turbine de la pompe de passer dans
le bloc-cylindres.
Il existe deux types de refroidisseur d'huile pour les moteurs quatre cylindres : Un refroidisseur d'huile intégré
au côté gauche du bloc-cylindres, ou un refroidisseur séparé (type cassette) monté dans la tête de filtre à huile.
Le refroidisseur d'huile intégré est doté d'un couvercle en aluminium et d'un élément à plaques et monté du
côté gauche du bloc-cylindres.
Les refroidisseurs d'huile intégrés les plus récents pour les moteurs 6 cylindres ont un couvercle en acier
embouti.
Moteurs quatre cylindres
Le liquide provenant de la pompe passe par un conduit dans le carter de distribution pour entrer dans la
chemise d'eau du côté gauche du bloc-cylindres. Les pompes entraînées par courroie trapézoïdale ne font pas
passer le liquide par un conduit dans le carter de distribution, mais elles l'acheminent directement à l'avant du
bloc-cylindres. Le liquide de refroidissement passe à l'arrière du bloc où une partie passe dans le refroidisseur
d'huile, le cas échéant. Une partie du liquide circule autour de l'élément du refroidisseur intégré, puis à l'arrière
du bloc-cylindres.
Certains moteurs quatre cylindres sont équipés d'un refroidisseur d'huile de type cassette interposé entre la
cartouche de filtre à huile et la tête du filtre. Si le refroidisseur d'huile de type cassette est monté du côté
gauche du moteur, le liquide provenant du raccord de dérivation à l'arrière de la pompe à eau passe par un
tube allant au refroidisseur d'huile. Si le refroidisseur d'huile type cassette est monté du côté droit du moteur,
un tuyau relie le boîtier de thermostat et le refroidisseur d'huile. Le liquide de refroidissement circule autour
des plaques du refroidisseur et passe par un tuyau vers le bloc-cylindres.
De l'arrière du bloc, le liquide passe alors dans la culasse. Le liquide de refroidissement sort de la culasse par
l'avant pour entrer dans le boîtier de thermostat.
Si le thermostat est fermé, le liquide va directement à l'entrée de la pompe à eau par une dérivation. Quand le
thermostat est ouvert, il ferme la dérivation et le liquide de refroidissement passe à la partie supérieure du
radiateur.
Certains moteurs sont équipés de deux thermostats.
Sur les moteurs six cylindres, le liquide de refroidissement se divise en entrant dans le bloc-cylindres. La plus
grande partie circule le long du côté droit du bloc-cylindres et autour de l'extérieur des cylindres pour passer
à l'arrière du bloc-cylindres.
Le reste du liquide de refroidissement circule le long d'un passage du côté gauche du bloc-cylindres jusqu'au
refroidisseur d'huile de graissage.
Le liquide circule autour de l'élément du refroidisseur d'huile pour aller à l'arrière du bloc-cylindres. Le liquide
passe alors à l'arrière de la culasse.
Le liquide traverse la culasse de l'arrière à l'avant pour entrer dans le boîtier de thermostat. Ces moteurs ont
un thermostat. Si le thermostat est fermé, le liquide va directement à l'entrée de la pompe à eau par une
dérivation. Si le thermostat est ouvert, le liquide passe à la partie supérieure du radiateur.
Certains moteurs sont équipés de deux thermostats.
Thermostats
La plupart des moteurs sont équipés d'un seul thermostat (A), mais certains en ont deux (B). Le thermostat
est identifié par la température nominale frappée sur son clapet de dérivation (A6).
1 Vidanger le liquide de refroidissement pour amener le niveau dans le circuit de refroidissement en dessous
du thermostat et débrancher la durit supérieure du raccord de sortie de liquide de refroidissement.
2 Desserrer les quatre vis de fixation et déposer le boîtier de thermostat (A1) du corps inférieur. Jeter le joint
(A5).
Note : Sur les moteurs équipés d'un boîtier de thermostat en plastique, un joint torique remplace le joint plat
sur la face de la bride du boîtier.
3 Ecarter les clips de retenue (A4) de la rainure dans le corps de thermostat et retirer la bague en plastique
du boîtier de thermostat. Si les clips de retenue sont endommagés ou si la bague en plastique a du jeu, la
remplacer.
Attention : Il est important de monter la bague du type correct.
4 Déposer le thermostat et le joint torique (A3) du boîtier de thermostat. Jeter le joint torique.
2 3
B A0267
6
5
A A0405
1 Nettoyer le boîtier de thermostat. Vérifier que la rainure (A2) recevant les clips de retenue et le siège du joint
torique sont exempts de débris.
2 S'assurer que les plans de joint du boîtier de thermostat et du corps inférieur sont propres et contrôler la
liberté de mouvement de la goupille vibrante (B1) dans le thermostat.
3 Remplacer le joint torique et positionner le thermostat dans le boîtier.
Attention : Si les clips de la bague en plastique ne sont pas positionnés correctement dans la rainure, la
bague sera mal fixée et le thermostat quittera sa position pendant la marche du moteur.
4 Appuyer sur les clips de retenue vers l'intérieur, et enfoncer la bague en plastique dans le boîtier de
thermostat jusqu'à ce que les clips de retenue s'engagent dans la rainure. Vérifier que la bague en plastique
est bien serrée dans le boîtier de thermostat. Si la bague a du jeu, il faut la remplacer.
5 Poser un joint neuf, le joint est posé à sec. Poser et serrer les vis de fixation.
6 Brancher la durit supérieure et faire le plein du circuit de refroidissement.
2 3
B A0267
6
5
A A0405
1 Suspendre le thermostat dans un récipient approprié rempli de liquide de refroidissement.

2 Chauffer progressivement le liquide. Utiliser un thermomètre pour vérifier la température à laquelle le clapet
du thermostat commence à s'ouvrir et celle à laquelle il s'ouvre complètement. Pour les températures
d'ouverture correctes, se reporter aux Caractéristiques et dimensions pour "Thermostat" sur la page 33.
Attention : Si le thermostat ne fonctionne pas correctement, il faut le remplacer. Ne pas tenter de modifier les
réglages.
Pompe à liquide de refroidissement - anciennes pompes entraînées par engrenages
L'identification de la pompe à liquide de refroidissement est assurée par les quatre derniers caractères de la
référence pièce, par exemple 4131E011, frappée sur l'avant du corps de pompe.
Les anciennes pompes à liquide de refroidissement entraînées par engrenages ont soit un couvercle avec joint
fixé par quatre vis, soit un couvercle en acier embouti enfoncé à la presse sur le carter de pompe ; pour tous
détails sur la méthode de dépose du couvercle en acier embouti, voir "Démontage" sur la page 265.
Note : Une petite quantité de liquide de refroidissement à la surface du joint de face à l'intérieur de la pompe
à liquide de refroidissement est normale. Elle a pour rôle d'assurer la lubrification du joint. Un orifice est
ménagé dans le corps de la pompe à eau pour permettre l'évacuation du liquide. On peut voir de petites
quantités de liquide de refroidissement sortir par intermittence de l'orifice pendant le fonctionnement du
moteur.
De petites traces d'écoulement par cet orifice d'évacuation ne signifient pas que la pompe est défectueuse.
Les taches ou la présence intermittente de gouttes de liquide de refroidissement au niveau de l'orifice
indiquent un fonctionnement normal de la pompe.
1 Vidanger le circuit de refroidissement et débrancher la durit sur le raccord d'entrée de la pompe à liquide de
refroidissement.
2 Desserrer les vis de fixation de la bride de dérivation de liquide de refroidissement. Jeter le joint.
3 Desserrer les trois vis de fixation de la pompe à liquide de refroidissement au couvercle du carter de
distribution - deux par l'avant et une par l'arrière.
4 Desserrer sur la face arrière du carter de distribution les trois écrous de fixation de la pompe au carter de
distribution et déposer la pompe à liquide de refroidissement (A). Prendre garde de ne pas perdre le joint
torique (A1) du couvercle de carter de distribution.
A A0268/1
silicone)
1 Contrôler l'état des joints toriques sur le corps de pompe (A2) et sur le couvercle du carter de distribution
(A1). Si l'un ou l'autre des joints toriques est endommagé, il faut le remplacer. Vérifier que tous les plans de
joints sont propres.
2 Contrôler l'usure et l'état du pignon d'entraînement de la pompe à liquide de refroidissement. Si le pignon
est endommagé, il faut le remplacer.
3 Lubrifier légèrement le joint torique du corps de pompe avec de l'huile de graissage moteur propre. Poser
la pompe sur le couvercle du carter de distribution en engrenant son pignon avec celui de la pompe d'injection.
La pompe est ajustée serrée dans le couvercle, mais on peut la tirer en position en vissant progressivement
et également les écrous des goujons de pompe. S'assurer que le joint torique reste en place dans le couvercle
pendant la pose de la pompe.
4 Poser les trois écrous sur les goujons à l'arrière du carter de distribution.
Note : Les vis de fixation de la pompe à liquide de refroidissement sont revêtues de produit d'étanchéité
(MEAS) par le fabricant sur les premiers 13,0 mm (0.50 in) du filetage. Si les vis de fixation sont réutilisées, il
faut enlever le produit d'étanchéité des filetages mâles et femelles et enduire de produit d'étanchéité
POWERPART Silicone rubber sealant neuf (étanchéisant au caoutchouc de silicone) les premiers 13,0 mm
(0.50 in) de filetage des vis de fixation.
5 Poser et serrer les trois vis de fixation de la pompe sur le couvercle du carter de distribution - deux par l'avant
et une par l'arrière.
6 Poser un joint neuf sur la bride de dérivation de liquide de refroidissement. Poser la dérivation et serrer les
vis.
7 Brancher la durit sur le raccord d'entrée de la pompe et faire le plein du circuit de refroidissement. Faire
tourner le moteur et rechercher les fuites éventuelles.
A A0268/1
La pompe à liquide de refroidissement comporte un roulement muni d'un joint d'arrêt d'huile intégré. La pompe
à liquide de refroidissement est identifiée par les quatre derniers caractères du numéro de référence
(4131E011) frappé sur le devant du corps de pompe et par le roulement qui dépasse d'environ 5 mm (0.2 in)
de l'extrémité du corps de pompe.
1 Déposer la pompe à liquide de refroidissement, voir Opération 12-4.
2 Déposer le joint torique (A2) du corps de pompe (A5).
3 Déposer le couvercle avant (A8) et le joint (A9).
Pour les pompes à couvercle en acier embouti, voir Opération 12-8.
4 Déposer le pignon (A1) à l'aide d'un extracteur approprié.
5 Avec un support sous l'extrémité entraînement de la pompe, utiliser un adaptateur approprié pour extraire
l'ensemble arbre et roulement (A3) et le jeter. Déposer la turbine (A6) du corps et la mettre au rebut.
6 Avec un support approprié sous l'extrémité turbine de la pompe, extraire le joint de liquide de refroidissement
et le jeter.
11
10 12
9
8
6 1
5 3
A A0270
POWERPART Retainer (produit de retenue) POWERPART Threadlock and nutlock
21820638 21820117
(très fort) (produit de freinage léger)
Attention : Il est important d'utiliser toutes les pièces du kit de pompe à liquide de refroidissement lors de la
remise en état de la pompe. Les kits de pompe à liquide de refroidissement comprennent les pièces les plus
récentes qui peuvent être d'une conception différente de celle des pièces d'origine équipant le moteur.
1 Nettoyer soigneusement l'intérieur du corps de pompe (A5). S'assurer que l'alésage recevant le roulement
et le chanfrein à l'extrémité joint de liquide de refroidissement de l'alésage sont propres et exempts de
corrosion.
2 Confectionner un adaptateur permettant d'exercer une force sur le bord extérieur du roulement, et non sur
l'arbre. Enduire la surface extérieure du roulement (A3) d'une fine couche de POWERPART Retainer (produit
de retenue haute résistance), mais en évitant soigneusement les extrémités du roulement.
3 Placer un support sous l'extrémité turbine du corps de pompe. Mettre l'ensemble roulement et arbre en
position, le roulement bien d'équerre par rapport au corps de pompe et l'extrémité longue de l'arbre dans le
corps de pompe. Enfoncer l'ensemble roulement et arbre à l'aide de l'adaptateur. Enfoncer le roulement
jusqu'à ce que sa face arrière soit à 21,0/21,5 mm (0.83/0.85 in) (A11) au-dessus de la face arrière du corps
de pompe.
suite
11
10 12
9
8
6 1
5 3
A A0270
4 Si le pignon d'origine est utilisé, appliquer du POWERPART Retainer (produit de retenue haute résistance)
dans son alésage. Enfoncer le pignon (A1) sur l'arbre jusqu'à ce que la distance entre la face avant du pignon
et la face arrière du roulement (A12) soit de 0,47/1,53 mm (0.018/0.060 in). Enlever tout excédent de produit
de retenue une fois le pignon posé.
5 Un outil (B) doit être confectionné pour enfoncer le joint de liquide de refroidissement en position. L'outil doit
être réalisé en matériau approprié conformément aux cotes ci-dessous :
A 44,0 mm (1.73 in)
B 40,0 mm (1.57 in)
C 11,6 mm (0.46 in)
D 35,8 mm (1.41 in)
E 16,1 mm (0.63 in)
F 1,00 mm (0.04 in) à 45°
G 2,00 mm (0.08 in) à 45°
Les cotes de l'outil de pose du joint de liquide de refroidissement assureront que le joint aura la longueur
correcte une fois installé. L'outil empêchera par ailleurs la déformation axiale du joint quand il sera enfoncé
sur l'arbre.
suite
E C
F D
B A0188
Retourner la pompe et soutenir l'extrémité entraînement du corps. Ne pas lubrifier le joint de liquide (C4). Il est
important que le joint ne soit pas contaminé par l'huile ou la graisse et, si on doit le manipuler, il faut le tenir
par le bord de la bride. Prendre soin de ne pas endommager l'anneau de produit d'étanchéité vert appliqué sur
le corps du joint de liquide de refroidissement, juste derrière la bride. Mettre le joint en place sur l'extrémité de
l'arbre. S'assurer que l'anneau de produit d'étanchéité est bien vers le roulement. A l'aide de l'outil
confectionné précédemment, enfoncer le joint sur l'arbre jusqu'à ce que la surface inférieure de la bride du
joint soit en contact total avec le corps de pompe.
6 Maintenir la pompe avec l'extrémité entraînement de l'arbre sur un support approprié. A l'aide d'une
entretoise et d'une barre plate, enfoncer la turbine neuve (C3) sur l'arbre jusqu'à ce que la face avant de la
turbine soit à 6,7/7,0 mm (0.26/0.28 in) en dessous de la face avant du corps de pompe (C1). Retirer la barre
plate et l'entretoise et vérifier que l'arbre tourne librement.
7 Nettoyer les filetages dans la face avant du corps de pompe. Poser un joint neuf (C6) et le couvercle (C5).
Poser les vis de fixation et les serrer à 9 Nm (6 lbf ft) 0,9 kgf m. Pour poser un couvercle en acier embouti, voir
Opération 12-8. Si les vis de fixation sont neuves, leurs filetages sont enduits de produit d'étanchéité par le
fabricant. Si les vis d'origine doivent être réutilisées, nettoyer leurs filetages et les enduire de POWERPART
Threadlock and nutlock (étanchéisant pour filetages).
8 Poser un joint torique neuf (C2) sur le corps de pompe.
6
5
C A0270
Dépose et repose d'un couvercle en acier embouti
(anciennes pompes à liquide de refroidissement) Opération 12-8
POWERPART Gasket and flange
21820518
sealant (produit d'étanchéité)
Dépose
Attention : Ne pas déposer le couvercle en acier embouti en cas de dépose ou de pose de la pompe à eau.
La dépose du couvercle ne s'impose qu'en cas de démontage de la pompe.
1 Placer un levier approprié dans les évidements (A1) pour accéder au bord du couvercle en acier embouti.
Actionner le levier dans chacun des évidements pour déposer le couvercle. Jeter le couvercle déposé. Un
couvercle neuf est disponible dans le nécessaire de réparation approprié.
Attention : Ne pas endommager la surface de l'alésage du couvercle pendant le nettoyage.
2 Eliminer l'ancien étanchéisant et toute corrosion de la surface de l'alésage jusqu'à une profondeur de 7 mm
(0.28 in).
Repose
1 Poser un cordon d'étanchéisant POWERPART Gasket and flange sur la surface de contact du couvercle
en acier embouti.
2 Soutenir le corps de la pompe sur la bride de fixation.
3 En veillant à ce que le couvercle soit perpendiculaire au corps de la pompe, enfoncer complètement le
couvercle dans le corps de la pompe au moyen d'une presse et d'un adaptateur approprié (B1).
A A0371/1 B A0270/1
Pompe à liquide de refroidissement - pompes les plus récentes entraînées par
engrenages
moteur.
La pompe à liquide de refroidissement la plus récente a un couvercle de logement de turbine en acier embouti
(A2). Les anciennes pompes entraînées par engrenages ont un couvercle en acier fixé par des vis de fixation.
Attention : Ne pas déposer le couvercle en acier embouti.

L'identification de la pompe à liquide de refroidissement est assurée par les quatre derniers caractères de la
référence pièce, par exemple 4131E011, frappée sur l'avant du corps de pompe.
1 Vidanger le circuit de refroidissement et débrancher le flexible du raccord d'entrée (A3) de la pompe à liquide
de refroidissement.
2 Desserrer les deux fixations de la face arrière du carter de distribution (A1).
3 Desserrer les huit vis de fixation en (A) de la pompe à liquide de refroidissement sur le couvercle du carter
de distribution et déposer la pompe.
4 Déposer et jeter le joint.
A A0371
POWERPART Threadlock and nutlock POWERPART Silicone sealing and jointing
21820117 1861108
(produit de freinage léger) compound (pâte d'étanchéité siliconée)
1 Vérifier que les plans de joint du corps de pompe (A3) et du couvercle de carter de distribution (A1) sont
propres. Vérifier si les plans de joint sont en bon état. Vérifier que l'embout mâle (A4) est propre.
2 Contrôler l'usure et l'état du pignon d'entraînement de la pompe à liquide de refroidissement. Si le pignon
est endommagé, il faut le remplacer.
3 Poser un joint neuf sur la bride de la pompe à liquide de refroidissement. Le joint se pose sans étanchéisant.
4 S'assurer que les goujons (A2) sont serrés dans le corps de pompe à liquide de refroidissement.
5 Poser la pompe à liquide de refroidissement sur le couvercle du carter de distribution en engrenant son
pignon avec celui de la pompe d'injection.
Note : Les vis de fixation de la pompe à liquide de refroidissement sont revêtues de produit d'étanchéité
(MEAS) par le fabricant sur les premiers 13,0 mm (0.50 in) du filetage. Si les vis de fixation sont réutilisées, il
faut enlever le produit d'étanchéité des filetages mâles et femelles et enduire de produit d'étanchéité
POWERPART Silicon sealing and joint compound (produits d'étanchéité pour joints) les premiers 13,0 mm
(0.50 in) de filetage des vis de fixation.
6 Poser et serrer les deux écrous (B1) sur la face arrière du carter de distribution.
7 Poser et serrer les huit vis de fixation de la pompe sur le couvercle du carter de distribution.
8 Brancher la durit sur le raccord d'entrée (B2) de la pompe et faire le plein du circuit de refroidissement. Faire
tourner le moteur et rechercher les fuites éventuelles.
1 1
2
4
3
A A0373 B A0371
Outils spéciaux
Extracteur de base 21825565
1 Déposer les deux goujons du corps de pompe.

2 Au moyen d'un levier placé sous le bord du couvercle en acier embouti (A1), déposer le couvercle (trois
évidements (B1) sont prévus autour du bord du corps de pompe pour y placer un levier). Jeter le couvercle de
pompe après la dépose.
3 Déposer la turbine (A5) de l'arbre de pompe : Percer quatre trous de 6,35 mm (0.25 in) également espacés
autour de l'extrémité de l'arbre de pompe, entre l'arbre et le moyeu de turbine. Ces trous briseront l'ajustement
serré entre la turbine et l'arbre de pompe et permettront de déposer la turbine.
suite
5 2
A A0377 B A0371
Les pompes à liquide de refroidissement plus récentes ont une turbine comportant deux trous taraudés de
8 mm. Il est possible de déposer la turbine à l'aide de l'extracteur de base fixé à la turbine par deux vis de
8 mm (D1). Serrer la vis centrale (D2) de l'extracteur jusqu'à ce que la turbine soit déposée. Jeter la turbine.
Attention : Ne pas endommager le plan de joint du logement de joint de liquide de refroidissement en
déposant le joint.
4 Pour déposer le joint de liquide de refroidissement (C4), il faudra briser le joint en carbone et utiliser un
extracteur pour déposer le manchon central du joint du corps de l'arbre. Cela desserrera le joint sur l'arbre.
Pour déposer le corps du joint, percer trois trous de 3,175 m (0.125 in) espacés de 120° dans le haut du joint
de liquide de refroidissement. Y visser trois vis Parker de 25,4 mm (1.00 in). Insérer un levier par l'entrée de
liquide du corps de pompe et l'appliquer progressivement et uniformément sous la tête de chaque vis Parker
pour extraire le joint. Jeter le joint.
suite
5 2
1
4
C A0377 D A1522
Attention : Ne pas endommager la face d'étanchéité du logement de joint d'huile en déposant le joint.
5 Percer un trou de 3,175 mm (0.125 in) dans le dessus du joint d’huile et y visser une vis Parker de 25,4 mm
(1.00 in). Insérer un levier par l'entrée de liquide du corps de pompe et l'appliquer sous la tête de la vis Parker
pour extraire le joint d'huile (E2). Jeter le joint d'huile.
6 Retirer le circlip (E7) et le mettre au rebut.
7 Mettre l'extrémité turbine du corps de pompe (E1) face en bas sur une presse appropriée. Avec la presse,
pousser l'extrémité pignon de commande de l'arbre à travers le pignon (E4) et le corps de pompe jusqu'à ce
que l'ensemble arbre et roulement à billes (E3) soit libéré de la pompe. Mettre au rebut le roulement, l'arbre et
les deux circlips (E6). Le pignon sera aussi libéré.
8 Vérifier que le pignon ne présente ni usure ni autres dégâts et le remplacer si nécessaire.
9 Mettre l'extrémité turbine du corps de pompe face en bas sur une presse. Engager la bague extérieure du
roulement à aiguilles (E5) avec un mandrin de diamètre approprié. Sortir le roulement à la presse et le mettre
au rebut.
2 3 4
5
6
7
E A0377/1
21820638
Outil de remplacement de joint d’huile de retenue) (très fort)
27610031
pompe à eau POWERPART Gasket and flange
21820518
sealant (produit d'étanchéité)
Attention : Il est important d'utiliser toutes les pièces du kit de pompe à liquide de refroidissement. Le kit
comprend les pièces les plus récentes qui peuvent être d'une conception différente de celle des pièces
d'origine équipant le moteur.
1 Nettoyer soigneusement l'intérieur du corps de pompe, surtout les alésages recevant les roulements et le
logement du joint de liquide de refroidissement. Ces alésages et leurs chanfreins doivent être propres et
exempts de corrosion.
2 Poser un circlip neuf (A7) sur l'extrémité pignon de l'arbre (A6). Mettre l'extrémité pignon de commande du
corps de pompe face en bas sur une presse appropriée. Mettre le pignon de commande (A4) en position dans
le logement. Si le pignon d'origine doit être utilisé, appliquer du POWERPART Retainer (produit de retenue
haute résistance) dans son alésage. Poser l'arbre dans le logement. Vérifier que l'arbre et le pignon sont
alignés. Exercer une poussée sur l'extrémité turbine de l'arbre jusqu'à ce que le pignon soit contre
l'épaulement de l'arbre.
suite
2 3 4
5
8
9
A A0377B
3 Enduire la surface extérieure du roulement d'une fine couche de POWERPART Retainer (produit de retenue
haute résistance), mais tenir le produit de retenue à l'écart des extrémités du roulement. Mettre le côté
couvercle du corps de pompe (A1) face en bas sur une presse appropriée. Enfoncer le roulement à aiguilles
(A5) dans le logement de roulement jusqu'à ce que l'extrémité du roulement soit au même niveau que le haut
du logement ou 0,5 mm (0.020 in) en dessous.
4 Enduire la surface extérieure du roulement à billes (B2) d'une fine couche de POWERPART Retainer
(produit de retenue haute résistance), mais en évitant soigneusement les extrémités du roulement. Soutenir
l'extrémité pignon de commande de l'arbre avec une entretoise appropriée. Le pignon doit être contre la face
(B3).
A l'aide d'un adaptateur, enfoncer le nouveau roulement à billes sur l'arbre jusqu'à ce que la bague intérieure
soit en contact avec le circlip. L'adaptateur doit être en appui sur la bague intérieur et la bague extérieure du
roulement lorsqu'il entre dans le logement. Lubrifier le roulement à billes et le roulement à aiguilles à l'huile
moteur propre.
Retirer l'entretoise de l'extrémité pignon de l'arbre et soutenir le corps de la pompe à l'extrémité pignon.
Continuer d'enfoncer le roulement à fond dans l'extrémité de son logement, et poser le deuxième circlip (B8)
sur l'arbre. Enlever tout le POWERPART Retainer (haute résistance) des extrémités des roulements et du
pignon de commande.
5 Poser le circlip neuf (B9), bord biseauté vers le joint d'huile, pour retenir l'ensemble roulement et arbre dans
le corps de la pompe.
suite
2 3 4
5
8
9
B A0377B
6 Lubrifier légèrement le joint d'huile (C2) à l'huile moteur propre. Placer l'outil conique 27610031 sur l'arbre
de commande, l'extrémité conique vers le roulement. L'outil conique assure le montage correct de la lèvre du
joint d'huile lorsqu'il est enfoncé en position.
Lubrifier le joint à l'huile moteur propre. Enfoncer le joint d'huile sur l'outil conique et en position dans le corps
de pompe, la face plate du joint vers l'extrémité turbine.
7 Enfoncer le joint d'huile dans son logement.
Un outil (D) doit être confectionné pour enfoncer le nouveau joint d'huile en position. L'outil doit être réalisé en
acier conformément aux cotes ci-dessous :
A 40,0 mm (1.57 in)
B 80,0 mm (3.15 in)
C 60,0 mm (2.36 in)
D 42,0 mm (1.65 in)
E 29,0 mm (1.14 in)
F 14,5 mm (0.57 in)
G 12,0 mm (0.47 in)
Les cotes de l'outil de pose du joint d'huile assureront le positionnement correct du joint une fois qu'il sera
posé. L'outil empêchera par ailleurs la déformation axiale du joint quand il sera enfoncé sur l'arbre.
A l'aide de l'outil (D), enfoncer le joint d'huile dans le corps jusqu'à ce qu'il soit à 14,5 mm (0.57 in) de l'extrémité
de la bride du joint de liquide de refroidissement (C1). Une fois le joint en position, continuer d'exercer la force
pendant une dizaine de secondes pour assurer le maintien du joint en position une fois que la force n'est plus
exercée. Enlever l'excédent d'huile.
suite
1 B
2
G
F
E
D
D C
C A0377D
Attention : Ne pas lubrifier le joint de liquide de refroidissement (E4). Il est important qu’il ne soit pas
contaminé par l'huile ou la graisse et, si on doit le manipuler, il faut le tenir par le bord de la bride extérieure.
Ne pas endommager l'anneau de produit d'étanchéité vert appliqué sur le corps du joint de liquide de
refroidissement, juste derrière la bride.
8 L'extrémité la plus large du joint de liquide de refroidissement étant vers le joint d'huile, pousser le joint sur
l'arbre jusqu'à ce qu'il soit en contact avec le lamage qui doit le recevoir. Vérifier que le joint est d'équerre avec
l'alésage et l'enfoncer dans le lamage avec un adaptateur approprié jusqu'à ce que la bride extérieure soit en
contact avec le corps de pompe. L'adaptateur ne doit pas exercer une force que sur la bride extérieure du joint.
Continuer d'appliquer la force pendant une dizaine de secondes pour assurer que le joint reste en position.
Un outil (F) doit être confectionné pour enfoncer le joint neuf en position. L'outil doit être réalisé en matériau
approprié conformément aux cotes ci-dessous :
A 44,0 mm (1.73 in) E 16,1 mm (0.63 in)
B 40,0 mm (1.57 in) F 1,00 mm (0.04 in) à 45°
C 12,2 mm (0.48 in) G 2,00 mm (0.08 in) à 45°
D 35,8 mm (1.41 in)
sur l'arbre.
9 L'extrémité d'entraînement de l'arbre doit être supportée. A l'aide d'une entretoise et d'une barre plate,
enfoncer la turbine (E3) sur l'arbre jusqu'à ce que sa face avant soit à 10,35/10,48 mm (0.41/0.40 in) de la face
avant du corps de pompe (E5). Cette dimension assurera une garde de la turbine (E1) de 0,44/1,06
(0.017/0.042 in). Tourner la turbine pour vérifier qu'elle tourne librement.
suite
A
1
G
2
B
3
E C
F D
F A0188
5
E A0377A
10 Appliquer un cordon d'étanchéisant POWERPART Gasket and flange sur la surface de contact du
couvercle en acier embouti (E2). Placer le couvercle bien d'équerre avec le corps de pompe et l'enfoncer avec
un adaptateur approprié jusqu'à ce que son bord soit complètement en appui sur la bride du corps de la
pompe.
11 Poser les deux goujons sur la pompe.
Pompe de liquide de refroidissement - entraînement par courroie
moteur.
Outils spéciaux
Extracteur de pignon 21825565

2 Déposer la courroie de ventilateur, voir Opération 14-3.
3 Vidanger le circuit de refroidissement et débrancher les durits de la pompe.
4 Déposer l'écrou, la rondelle élastique et la rondelle plate de la poulie de pompe. Il pourra être nécessaire
d'utiliser l'extracteur 21825565 pour déposer la poulie de l'arbre de pompe (A).
5 Si la pompe doit être démontée, déposer la clavette de la rainure de clavetage de l'arbre de pompe.
6 Déposer les quatre vis de fixation de la pompe à liquide de refroidissement sur le corps arrière de la pompe.
7 Déposer la pompe à liquide de refroidissement (B1) et jeter le joint (B2).
suite
A A0311 B A0309
8 S'il est nécessaire de déposer le corps arrière (C1) de la pompe du bloc-cylindres : Déposer la vis de fixation
du tirant de réglage de l'alternateur et l'entretoise. Déposer les quatre autres vis de fixation et déposer le corps
arrière du bloc-cylindres. Jeter le joint (C2).
C A0308
Note : Les joints sont posés sans pâte à joint.

1 Si le corps arrière de la pompe (A1) a été déposé du bloc-cylindres : Nettoyer soigneusement les plans de
joint du bloc-cylindres et du corps arrière de la pompe. Poser un joint neuf (A2) entre le corps arrière de la
pompe et le bloc-cylindres.
2 Poser le corps arrière de la pompe et le joint sur le bloc-cylindres. Poser l'entretoise et la biellette de réglage
de l'alternateur. Serrer les vis M10 à 44 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m et les vis M12 à 75 Nm (55 lbf ft) 7,6 kgf m.
3 Nettoyer soigneusement les plans de joint du corps arrière de la pompe et de la pompe à eau (B2). Poser
un joint neuf (B4) sur la pompe à eau.
4 Poser la pompe à liquide de refroidissement et le joint sur le corps arrière de pompe et serrer les quatre vis
de fixation M10 (B3) à 44 Nm (33 lbf ft) (4,5 kgf m).
suite
1 1
4
3
B A0309
A A0308
5 Poser la clavette dans la rainure de clavetage et placer la poulie sur l’arbre de pompe. Positionner la rondelle
plate et la rondelle élastique sur la poulie. Poser les écrous et les serrer à 77 Nm (57 lbf ft) 7,9 kgf m.
Note : Il peut être nécessaire de poser deux vis de fixation dans les trous du ventilateur pour pouvoir utiliser
un levier servant à immobiliser l'arbre de pompe à liquide de refroidissement lors du serrage de l'écrou de la
poulie.
6 Raccorder les durits à la pompe à liquide de refroidissement et serrer les colliers.
7 Reposer la courroie de ventilateur, voir Opération 14-3.
Dépose de la pompe en position haute Opération 12-15
Outils spéciaux
Extracteur de pignon 21825565
moteur.
Dépose
Certains moteurs sont équipés d'une pompe à liquide de refroidissement en position haute (A5). Ces pompes
sont identifiées par le boîtier de thermostat (A1) qui fait partie du corps arrière de la pompe.
Le corps arrière de la pompe a un raccord (A4) à une plaque de transfert (A3) de liquide de refroidissement,
qui permet au liquide de refroidissement provenant du rotor de la pompe de passer dans le bloc-cylindres (A2).
2 Déposer la courroie de ventilateur, voir Opération 14-3.
3 Vidanger le circuit de refroidissement et débrancher les durits de la pompe.
4 Déposer l'écrou, la rondelle élastique et la rondelle plate de la poulie de pompe. Il peut être nécessaire
d'utiliser l'extracteur 218825565 pour déposer la poulie de l'arbre de pompe (B).
5 Si la pompe doit être démontée, déposer la clavette de la rainure de clavetage de l'arbre de pompe.
suite
1 2
4 3
A A0401 B A0311
6 Déposer les quatre vis de fixation "D", illustrées en (C), qui retiennent la pompe à liquide de refroidissement
sur le corps arrière de la pompe (C1).
7 Déposer la pompe à liquide de refroidissement (D5) et jeter le joint.
8 S'il est nécessaire de déposer le corps arrière de la pompe du bloc-cylindres : Déposer la vis de fixation du
tirant de réglage de l'alternateur et l'entretoise. Déposer les quatre vis de fixation "A" et les trois autres vis à
tête hexagonale ou à tête creuse "B", illustrées en (C), et déposer le corps arrière avec précaution du
bloc-cylindres et du raccord de la plaque de transfert. Jeter le joint et le joint torique (C3).
9 S'il s'avère nécessaire de déposer la plaque de transfert (C4), déposer les cinq vis de fixation "C" illustrées
en (C), et jeter le joint.
1 1 2
5
2
5
A
D
D
B A
B
A B A 4 3
D C D A0401
C
C
C
C 3
C A0401A
Pose de la pompe en position haute Opération 12-16
Note : Les joints sont posés sans pâte à joint.

1 Si la plaque de transfert (A4) a été déposée du bloc-cylindres : Nettoyer soigneusement les plans de joint
du bloc-cylindres et de la plaque de transfert. Poser un joint neuf entre la plaque de transfert et le
bloc-cylindres. Poser la plaque de transfert et serrer les cinq vis de fixation "C" illustrées en (A), avec les doigts
seulement.
2 Si le corps arrière de la pompe (A1) a été déposé du bloc-cylindres : Nettoyer soigneusement les plans de
joint du bloc-cylindres et du corps arrière de la pompe. Poser un joint torique neuf sur le raccord de la plaque
de transfert (A3) et lubrifier le joint torique au fluide ou à la graisse appropriés.
Poser deux goujons de guidage M10 appropriés aux positions (A2 et A5). Poser un joint neuf sur les goujons
de guidage. Positionner le corps arrière de pompe, avec le raccord de sortie par-dessus le joint torique de la
plaque de transfert. Poser les trois vis M8 à tête hexagonale ou creuse (illustration A), et déposer le deux
goujons de guidage. Poser les quatre autre vis de fixation M10 "A" illustrées en (A). Serrer les vis "A" à 44 Nm
(33 lbf ft) 4,5 kgf m et les vis à tête hexagonale ou creuse "B" de l'illustration (A) à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
Poser la vis de fixation du tirant de réglage de l'alternateur et l'entretoise.
suite
2
1
1
2
5
A
D
D
B A
B 4
A B A 3
D C B A0309
C
C
C
C 3
A A0401A
3 Serrer les cinq vis "C" de l'illustration (C) à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
4 Poser la pompe à liquide de refroidissement (D2) et le joint (D4) sur le corps arrière de pompe (D1) et serrer
les quatre vis M8 (D3) à 29 Nm (21 lbf ft) 2,9 kgf m.
5 Poser la clavette dans la rainure de clavetage et placer la poulie sur l'arbre de pompe. Positionner la rondelle
plate et la rondelle élastique sur la poulie. Poser les écrous et les serrer à 77 Nm (57 lbf ft) 7,9 kgf m.
Note : Il peut être nécessaire de poser deux vis de fixation dans les trous du ventilateur pour pouvoir utiliser
un levier servant à immobiliser l'arbre de pompe à liquide de refroidissement lors du serrage de l'écrou de la
poulie.
6 Raccorder les durits à la pompe à liquide de refroidissement et serrer les colliers.
7 Reposer la courroie de ventilateur, voir Opération 14-3.
2
1
1
2
5
A
D
D
B A
B 4
A B A 3
D C D A0309
C
C
C
C 3
C A0401A
1 Déposer la pompe à liquide de refroidissement (A4) du moteur, voir Opération 12-13 ou Opération 12-15.
2 Déposer le circlip (A4) du logement de roulement (A3).
3 Soutenir l'extrémité poulie de la pompe et enfoncer l'arbre (A6) à travers la turbine (A1) et le joint de liquide
de refroidissement (A2). Cela déposera également le roulement (A7). Jeter le roulement et l'arbre.
4 Déposer et jeter la turbine. Jeter le joint de liquide de refroidissement.
5 Soutenir l'extrémité poulie de la pompe et extraire le roulement à la presse (A8). Jeter le roulement.
6 Nettoyer le corps de pompe avec un liquide de nettoyage sûr approprié. Vérifier que le corps de pompe n'est
pas fissuré.
1 2 3 4
8 7
A A0306/1
Presse d'établi standard 21820603
Le kit de réparation de la pompe contient deux roulements, l'arbre, un circlip, une clavette, un joint et un joint
de liquide de refroidissement. Chaque roulement est graissé et scellé par le fabricant. Ces roulements ne
nécessitent aucun entretien.
1 Soutenir l'extrémité turbine du corps de pompe. Appliquer un cordon étroit de POWERPART Retainer
(produit de retenue résistant à l'huile) sur la face de la bague extérieure de chaque roulement. Mettre le
roulement (A5) en position sur le carter de pompe. A l'aide d'un adaptateur placé sur la bague extérieure,
enfoncer le roulement à fond dans l'arrière du logement de roulement.
2 Par l'extrémité turbine du corps de pompe, soutenir la bague intérieure du roulement qui vient d'être posé.
Utiliser un adaptateur à travers lequel l'arbre (A3) pourra passer. Enfoncer l'arbre neuf dans le roulement
jusqu'à ce que son épaulement prenne bien appui contre la bague intérieure du roulement. Mettre le roulement
(A4) en position sur le carter de pompe et l'arbre. Utiliser un adaptateur sur les bagues intérieure et extérieure
pour exercer la pression uniformément. Enfoncer le roulement sur l'arbre et le logement jusqu'à ce que sa
bague intérieure soit en appui contre l'épaulement de l'arbre. Enlever l'excédent de produit de retenue et poser
le circlip neuf (A2).
3 Poser un joint de liquide de refroidissement neuf (A1) en procédant comme suit.
suite
1
2
5 4
A A0306
Attention : Il est important d'utiliser uniquement l'outil indiqué en (B) pour poser le joint de liquide de
refroidissement neuf.
Le joint de liquide de refroidissement est ajusté serré sur l'arbre et il faut utiliser l'outil approprié pour le poser
correctement.
L'outil en question doit être confectionné à partir d'une barre d'acier doux, aux cotes ci-dessous illustrées
en (B) :
A 44,0 mm (1.73 in)
B 40,0 mm (1.57 in)
C 10,7 mm (0.42 in)
D 37,3 mm (1.47 in)
E 16,1 mm (0.63 in)
F 1,00 mm (0.04 in) à 45°
G 2,00 mm (0.08 in) à 45°
sur l'arbre.
Attention : Ne pas graisser le joint. Il est important que le joint ne soit pas contaminé par l'huile ou la graisse
et, si on doit le manipuler, il faut le tenir par le bord de la bride. Prendre soin de ne pas endommager l'anneau
de produit d'étanchéité vert appliqué au corps du joint de liquide de refroidissement, derrière la bride du joint.
Soutenir l'extrémité poulie de l'arbre, vérifier que le bord de l'arbre n'a pas d'arêtes vives et mettre le joint en
position sur l'extrémité de l'arbre. S'assurer que l'anneau de produit d'étanchéité est bien vers les roulements.
A l'aide de l'outil confectionné précédemment, enfoncer le joint sur l'arbre jusqu'à ce que la surface inférieure
de la bride du joint soit en contact total avec le corps de pompe. Continuer d'appliquer la force pendant une
dizaine de secondes pour assurer que le joint reste en position quand on cesse de forcer.
suite
E C
F D
B A0188
4 Soutenir l'extrémité poulie de l'arbre et enfoncer la turbine neuve (C1) sur l'arbre jusqu'à ce que le jeu (C2)
entre les pales de la turbine et le corps de pompe soit de 0,69/0,89 mm (0.027/0.035 in). Pour le type de moteur
AS, le jeu des pales de turbine est de 0,20/0,60 mm (0.008/0.024).
Le jeu peut être contrôlé avec une jauge d'épaisseur (D). Le jeu minimum avec jeu axial est de 0,19 mm
(0.007 in). Tourner l'arbre pour vérifier la liberté de mouvement de la turbine.
5 Reposer la pompe à liquide de refroidissement sur le moteur, voir Opération 12-14 ou Opération 12-15.
D A0310
C A0306
Ventilateur
Dépose
Desserrer les vis de fixation et déposer le ventilateur. Si nécessaire, poser les vis pour retenir l'entretoise du
ventilateur et la poulie sur le moyeu.
Repose
Nettoyer soigneusement l'arrière du ventilateur, à l'emplacement où il s'adapte sur l'entretoise. S'assurer
également que toute la peinture a été enlevée de cette surface. Mettre la poulie en place sur le moyeu et poser
l'entretoise sur la poulie. Nettoyer la face avant de l'entretoise de ventilateur. Poser le ventilateur, se reporter
aux Caractéristiques et dimensions pour "Couples de serrage spéciaux pour vis de blocage et écrous" sur la
page 37.
Entraînement du ventilateur (moteurs équipés d'une pompe à liquide de
refroidissement entraînée par engrenages)
Dépose
1 Desserrer les vis de fixation du pivot d'alternateur et les vis de fixation du tirant de réglage. Déposer la ou
les courroies d'entraînement.
2 Desserrer les vis de fixation et déposer le ventilateur. Déposer l'entretoise de ventilateur, le cas échéant, et
la poulie.
3 Contrôler le jeu axial de l'arbre d'entraînement. S'il est supérieur à 0,25 mm (0.010 in), remplacer
l'ensemble.
4 Desserrer les vis de fixation et déposer l'entraînement du ventilateur.
Repose
1 Poser les vis de l'entraînement du ventilateur et les serrer à 44 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m.
3 Poser la ou les courroie(s) et régler la tension, voir Opération 14-2.
Refroidisseur d’huile de graissage
Dépose (moteurs quatre cylindres suralimentés) Opération 12-21
1 Vidanger le circuit de refroidissement.

2 Desserrer la patte de support sur le refroidisseur (A3).
3 Desserrer la vis de fixation et l'écrou (A2) de fixation des tuyaux de carburant basse pression sur le dessus
du refroidisseur.
4 Desserrer le collier de durit au sommet arrière du refroidisseur (A1).
5 Placer un récipient approprié sous le refroidisseur d'huile.
6 Desserrer les trois vis (A5) de fixation de la bride du tube de refroidisseur d'huile au refroidisseur.
7 Défaire les vis de fixation (A4) et déposer le refroidisseur d'huile.
1
2
A 5
A0272/1
Repose (moteurs quatre cylindres suralimentés) Opération 12-22
1 Déposer les joints toriques sur le raccord d'entrée du liquide de refroidissement (A3) et la bride de sortie du
liquide (A5). Vérifier que les plans de joints sont propres. Remplacer le joint (A4) de la bride du tuyau d'huile.
2 Lubrifier légèrement l'alésage du raccord d'évent (A2) et le joint torique sur le raccord d'entrée de liquide de
refroidissement à l'huile de graissage moteur propre.
3 Poser le collier de durit sur le raccord d'évent sans le serrer.
4 Poser le refroidisseur sur le moteur avec l'évent (A1) correctement monté dans son raccord. Serrer les vis
de fixation et le collier à durit du raccord d'évent.
5 Poser et serrer la vis de fixation de la patte de support.
6 Poser la vis et l'écrou de fixation des tuyaux de carburant basse pression sur le dessus du refroidisseur
d'huile.
7 Faire le plein du circuit de refroidissement.
8 Mettre le moteur en marche et vérifier qu'il ne présente pas de fuites de liquide de refroidissement ou d'huile.
1 2
3
4
A A0273
Démontage et remontage (moteurs quatre cylindres) Opération 12-23
Démontage
1 Déposer le refroidisseur d'huile du bloc-cylindres, voir Opération 12-21.
2 Desserrer les vis de fixation et déposer le couvercle.
3 Desserrer les écrous autobloquants à l'arrière du refroidisseur d'huile et déposer l'élément du refroidisseur.
4 Nettoyer l'élément et vérifier qu'il ne présente pas de fissures. Si une solution est utilisée pour nettoyer
l'extérieur de l'élément, s'assurer qu'elle ne pénètre pas dans l'élément. S'assurer que rien ne gêne la
circulation de l'huile de graissage dans l'élément du refroidisseur d'huile. Si l'intérieur de l'élément doit être
nettoyé, utiliser un solvant compatible avec le cuivre. Sécher l'élément à l'air comprimé basse pression et le
rincer à l'huile de graissage moteur propre.
Remontage
1 Remplacer les joints toriques (A1 et A2) sur les brides de l'élément et les écrous autobloquants des goujons.
2 Poser l'élément sur la plaque arrière et serrer les écrous autobloquants à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
3 Poser le couvercle et un joint neuf sur la plaque arrière du refroidisseur et serrer les vis de fixation à 11 Nm
(8 lbf ft) 1,1 kgf m.
1
2
A 1
A0276
Dépose (moteurs six cylindres suralimentés) Opération 12-24
Les premiers refroidisseurs d'huile montés sur les moteurs six cylindres ont un couvercle en aluminium et
l'élément peut avoir un déflecteur (A3) pour régler le débit de liquide de refroidissement. L'élément du
refroidisseur doit être monté avec le déflecteur dirigé à l'avant du moteur (A1).
Les refroidisseurs d'huile plus récents montés sur les moteurs six cylindres ont un couvercle en acier embouti
et l'élément peut avoir un déflecteur (A3) pour régler le débit de liquide de refroidissement. Si l'élément du
refroidisseur a un déflecteur, il doit être monté avec le déflecteur dirigé à l'avant du moteur (A1).
Dépose d'un refroidisseur d'huile de type ancien
Avertissement ! L'huile moteur peut être chaude, laisser refroidir le moteur avant de desserrer les tuyaux
d'huile.
2 Placer un bac de récupération sous le refroidisseur d'huile et déposer les tuyaux d'huile de graissage du
refroidisseur d'huile, voir Opération 10-15.
3 Desserrer les vis et les écrous de fixation du couvercle du refroidisseur et déposer le couvercle avec
l'élément (A2). Nettoyer soigneusement la face de bride du couvercle et du bloc-cylindres.
4 Si une remise en état du refroidisseur d'huile est nécessaire, voir Opération 12-26.
suite
1
2
3
A A0274/1
Dépose d'un refroidisseur d'huile de type récent
Avertissement ! L'huile moteur peut être chaude, laisser refroidir le moteur avant de desserrer les tuyaux
d'huile.
Attention : Ne pas déposer les deux tuyaux d'huile en même temps.
2 Placer un bac de récupération sous le refroidisseur d'huile et déposer les tuyaux d'huile de graissage du
refroidisseur d'huile, voir Opération 10-15.
3 Desserrer les vis et les écrous de fixation (A3) du couvercle du refroidisseur et déposer le couvercle (A1)
avec l'élément. Nettoyer soigneusement la face de bride du couvercle et du bloc-cylindres.
Note : Si du joint liquide a été utilisé en usine, il faut l'enlever et le remplacer par un joint solide.
4 Si une remise en état du refroidisseur d'huile est nécessaire, voir Opération 12-26.
4 2 3
1
B A1621/1
Repose (moteurs six cylindres suralimentés) Opération 12-25
Pose d’un refroidisseur d’huile de graissage de type ancien ou d’une plaque d’obturation
silicone)
Les premiers refroidisseurs d'huile montés sur les moteurs six cylindres ont un couvercle en aluminium et
l'élément peut avoir un déflecteur (A3) pour régler le débit de liquide de refroidissement. L'élément du
refroidisseur doit être monté avec le déflecteur dirigé à l'avant du moteur (A1).
1 Nettoyer soigneusement les plans de joint du carter de refroidisseur d'huile et du bloc-cylindres.
2 Poser un joint neuf (C2) sur le bloc-cylindres (ne pas utiliser de produit d'étanchéité sur le joint).
3 Poser le refroidisseur d'huile de graissage (C1) sur le bloc-cylindres.
4 Serrer les vis ou écrous de fixation dans l'ordre correct (B) à 28 Nm (20 lbf ft) 2,8 kgf m.
Note : Ne pas poser de rondelles d'étanchéité sur les vis de blocage.
5 Poser les tuyaux d'huile de graissage sur le couvercle, voir Opération 10-16.
7 Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement.
Pose d’une plaque d’obturation en aluminium
Pour poser une plaque d'obturation en aluminium, suivre la même procédure que ci-dessus.
1 5 1 3 7
2
11 9
12 10
3 6 2 4 8
A A0274/1 B A1620-2
2 1
C A1622/1
Pose d'un refroidisseur d'huile de graissage de type récent ou d'une plaque d'obturation
Les refroidisseurs d'huile de graissage plus récents équipant les moteurs six cylindres ont un couvercle en
acier embouti.
1 Nettoyer soigneusement les plans de joint du carter de refroidisseur d'huile et du bloc-cylindres. Nettoyer
soigneusement la surface de portée autour des trous de vis sur la face avant du refroidisseur d'huile de
graissage.
Note : Si des dégâts sont constatés sur la face de portée autour des trous des vis de blocage sur la face avant
du carter de refroidisseur d'huile de graissage, le carter de refroidisseur d'huile de graissage doit être
remplacé.
2 Nettoyer soigneusement la face de portée des têtes de toutes les vis de fixation.
suite
3 Retirer tous les goujons des positions 10, 11 et 16 lors de la séquence de serrage (D). Des vis de blocage
enduites d'un produit d'étanchéité anaérobie microencapsulé (MEAS) doivent être posées dans ces positions
pour empêcher les fuites de liquide de refroidissement. Si les vis de fixation doivent être réutilisées, les
filetages mâles et femelles doivent être nettoyés et du POWERPART Silicone rubber sealant (produit
d'étanchéité au caoutchouc de silicone) doit être appliqué sur les premiers 13 mm (0.5 in) des vis avant leur
pose.
4 Poser un joint neuf (E4) sur le bloc-cylindres (ne pas utiliser de produit d'étanchéité sur le joint).
5 Poser le refroidisseur d'huile de graissage (E1) sur le bloc-cylindres en utilisant des rondelles d'étanchéité
(E2) référence 2415D022 sur toutes les vis de fixation (E3).
Note : Ne pas poser de rondelles d'étanchéité sur les goujons ou entretoises supplémentaire.
6 Serrer les vis de fixation dans l'ordre (D) à 28 Nm (20 lbf ft) 2,8 kgf m.
7 Poser les tuyaux d'huile de graissage sur le couvercle, voir Opération 10-16.
9 Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuite d'huile ou de liquide de refroidissement.
Pose d’une plaque d’obturation en acier.
Pour poser une plaque d'obturation en acier, suivre la même procédure que ci-dessus.
5 1 3 7
14 15
11 9
12 10
13 16
6 2 4 8
D A1619-2
4 2 3
1
E A1621/1
Démontage et remontage (moteurs six cylindres) Opération 12-26
Démontage d'un refroidisseur d'huile de type ancien

1 Déposer le refroidisseur d'huile de graissage, voir Opération 12-24.
2 Desserrer les écrous à l'avant du couvercle et déposer l'élément du refroidisseur d'huile (A).
Avertissement ! Ne pas laisser de l'air comprimé entrer en contact avec la peau. Si de l'air comprimé pénètre
sous la peau, consulter immédiatement un médecin.
Remontage d’un refroidisseur d’huile de type ancien
1 Remplacer les joints toriques (A1) sur les brides de l'élément.
Attention : Certains refroidisseurs d'huile équipant les moteurs six cylindres ont un déflecteur pour contrôler
la circulation du liquide de refroidissement. L'élément du refroidisseur doit être monté avec le déflecteur dirigé
à l'avant du moteur.
2 Poser l'élément du refroidisseur d'huile sur le couvercle et serrer les écrous à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m.
A A0277
Démontage d'un refroidisseur d'huile de type récent
1 Déposer le refroidisseur d'huile du bloc-cylindres, voir Opération 12-25.
2 Placer l'ensemble refroidisseur d'huile sur une surface de travail propre. Desserrer les quatre écrous qui
retiennent les brides des tuyaux d'huile de graissage. Les brides des tuyaux sont en deux pièces.
3 Déposer le couvercle (B1) des quatre goujons (B2) de l'élément du refroidisseur d'huile (B3).
Avertissement ! Ne pas laisser de l'air comprimé entrer en contact avec la peau. Si de l'air comprimé pénètre
Remontage d'un refroidisseur d'huile de type récent
Nettoyer la face de la bride et les sièges des joints toriques trois pièces.
1 Poser les joints toriques neufs (B4).
2 Poser le couvercle du refroidisseur d'huile (B1) sur l'élément.
3 Poser les brides en deux parties sur les goujons (B2). Serrer légèrement les écrous pour retenir l'élément
lors de la pose de l'ensemble refroidisseur d'huile sur le moteur.
2
3
4
B A1650
Dépose et repose (type cartouche) Opération 12-27
Dépose
2 Desserrer les colliers des tuyaux de liquide de refroidissement sur le refroidisseur d'huile (A3). Déposer
l'adaptateur fileté (A5) du refroidisseur d'huile et extraire le refroidisseur (A6) des raccords flexibles et de la
tête de filtre (A1).
Repose
1 Nettoyer la face de joint de la tête de filtre (A2).
2 Contrôler l'état de la rondelle (A4) et des joints (A7 et A8). Remplacer la rondelle et les joints s'ils sont
endommagés ou usés. Graisser légèrement les joints à l'huile de graissage propre.
3 Engager les raccords flexibles des tuyaux de liquide de refroidissement sur le refroidisseur d'huile. Maintenir
le refroidisseur en position contre la tête de filtre et poser l'adaptateur fileté. Serrer l'adaptateur fileté à 57 Nm
(42 lbf ft) 5,8 kgf m. Vérifier que les raccords de durits sont correctement branchés et serrer les colliers de
durits.
5 Mettre le moteur en marche et vérifier qu'il ne présente pas de fuites de liquide de refroidissement ou d'huile.
Dépose et repose du clapet de dérivation de refroidisseur d'huile Opération 12-28
1 Desserrer le bouchon hexagonal et déposer le clapet de dérivation (B).

2 Vérifier que le ressort du clapet et le siège ne présentent aucun dégât et remplacer l'ensemble complet si
nécessaire.
3 Remplacer la rondelle en aluminium (B1). Poser le clapet de dérivation dans le refroidisseur d'huile et serrer
le bouchon à 50 Nm (37 lbf ft) 5,1 kgf m.
3 4
2
1
1
8 7 6
A L0027 B A0278
Echangeurs thermiques
Un échangeur eau-air est monté sur le collecteur d'admission de certains moteurs quatre et six cylindres haute
puissance pour refroidir l'air entre le turbocompresseur et la chambre de combustion. L'air chaud sortant du
turbocompresseur passe dans le boîtier de l'échangeur et sur les ailettes du faisceau de tubes intégré (A1) ou
(B1) avant d'entrer dans la chambre de combustion. L'air est refroidi par le liquide de refroidissement qui passe
dans les tubes du faisceau. Le liquide de refroidissement circule dans le faisceau de tubes sous l'impulsion de
la pompe à liquide de refroidissement et retourne au boîtier de thermostat.
Le faisceau peut être déposé du collecteur d'admission et remplacé si nécessaire.
L'ensemble échangeur thermique peut être monté horizontalement ou verticalement.
A A0385/1 B A0382/1
Echangeur thermique monté horizontalement
1 Défaire les colliers (A9) qui fixent le flexible d'air allant du turbocompresseur à l'échangeur. Retirer le flexible
du tube d'entrée d'air de l'échangeur.
Avertissement ! Ne pas vidanger le liquide de refroidissement pendant que le moteur est encore chaud et le
circuit sous pression, car du liquide dangereusement chaud risque de s'échapper.
2 Vidanger le circuit de refroidissement Défaire les colliers (A5) qui fixent les durits allant aux raccords d'entrée
et de sortie de liquide de refroidissement du faisceau de tubes. Déposer les durits.
3 Si un aide au démarrage à combustion de carburant (A4) est monté sur le couvercle supérieur (A6) de
l'échangeur, débrancher la connexion électrique et le tuyau de carburant.
Attention : Ne pas utiliser de levier entre les faces de bride pour séparer le couvercle supérieur de l'échangeur
thermique du collecteur d'admission.
4 Desserrer les vis de fixation (A8) du couvercle de l'échangeur thermique sur le collecteur d'admission (A7)
en commençant par l'extérieur de la bride et en progressant vers le centre. Déposer le couvercle supérieur et
jeter le joint.
Attention : Prendre soin de ne pas endommager le faisceau (A1) lors de sa dépose et de sa repose, en
particulier les ailettes.
suite
1 2 3
8 6 4
7 5
A A0382
5 Déposer les quatre vis de fixation (B2), six pour les moteurs six cylindres, du faisceau sur le collecteur
d'admission.
6 Sans forcer, soulever le faisceau avec précaution pour le séparer du collecteur d'admission. Il pourra être
nécessaire de pousser les raccords d'entrée et de sortie de l'extérieur du collecteur pour dégager
complètement le faisceau. Déposer et jeter les joints toriques (B3) des raccords d'entrée et de sortie.
7 Nettoyer et contrôler l'ensemble échangeur thermique, voir Opération 12-33.
1 2 3
8 6 4
7 5
B A0382
(produit d'étanchéité en caoutchouc de 1861108 21820117
silicone)
Des bandes d'étanchéité adhésives sont posées sur le couvercle supérieur de l'échangeur et le collecteur
d'admission pour assurer l'étanchéité des surfaces extérieures du faisceau. C'est nécessaire pour obliger tout
l'air qui entre dans l'échangeur à traverser les ailettes du faisceau.
1 Remplacer les bandes d'étanchéité adhésives (A1) posées sur le fond du collecteur d'admission et sur le
couvercle supérieur de l'échangeur.
Enlever le ruban protecteur de la bande adhésive. Prendre soin d'apposer la bande d'étanchéité en ligne
droite, sur la surface usinée plate du couvercle et la surface moulée du collecteur. Vérifier que les extrémités
sont alignées avec la surface verticale usinée (A3) de chaque côté du collecteur.
Note : Prendre soin de ne pas endommager le faisceau lors de sa dépose et de sa repose, en particulier les
ailettes.
2 Mettre les joints toriques (A2) en position contre le grand épaulement, sur les raccords d'entrée et de sortie
du faisceau. Appliquer un cordon d'étanchéisant au caoutchouc siliconé (B2) POWERPART Silicone rubber
sealant sur les joints toriques (B1). Positionner le faisceau avec précaution dans le collecteur d'admission,
s'assurer que les raccords d'entrée et de sortie sont centrés en entrant dans les trous du collecteur.
Le faisceau fera contact avec le fond du collecteur si les joints toriques sont correctement positionnés.
Note : Les vis de fixation du faisceau sont revêtues de produit d'étanchéité (MEAS) par le fabricant sur les
d'étanchéité des filetages mâles et femelles et enduire de produit d'étanchéité POWERPART Threadlock and
nutlock les premiers 13,0 mm (0.50 in) de filetage des vis de fixation.
suite
2
1
3
A A1445 B A1651
3 Poser les vis de fixation du faisceau sur le collecteur d’admission et les serrer progressivement et
uniformément à 22 Nm (16 lb ft) 2,2 kgf m.
4 Remplacer le joint entre la face d'assemblage du couvercle supérieur d'échangeur et le collecteur
d'admission. Le joint se pose sans étanchéisant.
5 Positionner le couvercle supérieur de l'échangeur et poser les vis qui le fixent sur le collecteur d'admission
en les serrant progressivement et uniformément à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m. Commencer par le centre de la
bride et progresser vers l'extérieur.
6 Brancher le tuyau de carburant sur le raccord de l'aide au démarrage à combustion puis brancher le
connecteur électrique. Eliminer l'air de l'aide au démarrage à combustion, voir Opération 14-11.
7 Poser les durits et les colliers sur les raccords d'entrée et de sortie de liquide de refroidissement du faisceau
et serrer les colliers. Faire le plein du circuit de refroidissement.
8 Poser le flexible d'air reliant le turbocompresseur à l'ensemble échangeur thermique et serrer les colliers.
Note : Si un flexible doté d'un écran thermique est remplacé, s'assurer que la pièce neuve est du type correct
et qu'elle est posée dans la position correcte.
9 Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuites de liquide de refroidissement et d'air.
Echangeur thermique monté verticalement
1 Défaire les colliers (A7) qui fixent le flexible d'air allant du turbocompresseur à l'échangeur. Retirer le flexible
du tube d'entrée d'air de l'échangeur.
Avertissement ! Ne pas vidanger le liquide de refroidissement pendant que le moteur est encore chaud et le
circuit sous pression, car du liquide dangereusement chaud risque de s'échapper.
2 Vidanger le circuit de refroidissement et desserrer les colliers (A5) qui immobilisent les durits sur les
raccords d'entrée et de sortie de liquide de refroidissement du faisceau. Déposer les durits.
3 Si une aide au démarrage (A8) est posée sur le couvercle supérieur (A4) de l'échangeur, débrancher la
connexion électrique et le tuyau de carburant.
Attention : Ne pas utiliser de levier entre les faces de bride pour séparer le couvercle supérieur de l'échangeur
thermique du collecteur d'admission.
4 Desserrer les vis de fixation (A2) du couvercle de l'échangeur thermique sur le collecteur d'admission (A6)
en commençant par l'extérieur de la bride et en progressant vers le centre. Déposer le couvercle supérieur et
jeter le joint.
Attention : Prendre soin de ne pas endommager le faisceau (A9) lors de sa dépose et de sa repose, en
particulier les ailettes.
5 Déposer les quatre vis de fixation (A1), six pour les moteurs six cylindres, du faisceau sur le collecteur
d'admission.
6 Sans forcer, soulever le faisceau avec précaution pour le séparer du collecteur d'admission. Il pourra être
nécessaire de pousser les raccords d'entrée et de sortie de l'extérieur du collecteur pour dégager
complètement le faisceau. Déposer et jeter les joints toriques (A3) des raccords d'entrée et de sortie.
7 Nettoyer et contrôler l'ensemble échangeur thermique, voir Opération 12-33.
1 2 3
4 5
7
6
A A0385/2
(produit d'étanchéité en caoutchouc de 1861108 21820117
silicone)
Des bandes d'étanchéité adhésives sont disposées sur le couvercle supérieur et le collecteur d'admission pour
assurer l'étanchéité des surfaces extérieures du faisceau. C'est nécessaire pour obliger tout l'air qui entre dans
l'échangeur à traverser les ailettes du faisceau.
1 Remplacer les bandes d'étanchéité adhésives (A1) posées sur le fond du collecteur d'admission et sur le
couvercle supérieur.
Enlever le ruban protecteur de la bande adhésive. Prendre soin d'apposer la bande d'étanchéité en ligne
droite, sur la surface usinée plate du couvercle et la surface moulée du collecteur. Vérifier que les extrémités
sont alignées avec la surface verticale usinée (A3) de chaque côté du collecteur.
Note : Prendre soin de ne pas endommager le faisceau lors de sa dépose et de sa repose, en particulier les
ailettes.
2 Mettre les joints toriques (A2) en position contre le grand épaulement, sur les raccords d'entrée et de sortie
du faisceau. Appliquer un cordon d'étanchéisant au caoutchouc siliconé (B2) POWERPART Silicone rubber
sealant sur les joints toriques (B1). Positionner le faisceau avec précaution dans le collecteur d'admission,
s'assurer que les raccords d'entrée et de sortie sont centrés en entrant dans les trous du collecteur.
Le faisceau fera contact avec le fond du collecteur si les joints toriques sont correctement positionnés.
Note : Les vis de fixation du faisceau sont revêtues de produit d'étanchéité (MEAS) par le fabricant sur les
d'étanchéité des filetages mâles et femelles et enduire de produit d'étanchéité POWERPART Threadlock and
nutlock les premiers 13,0 mm (0.50 in) de filetage des vis de fixation.
suite
2
1
3
A A1445 B A1651
3 Poser les vis de fixation du faisceau sur le collecteur d’admission et les serrer progressivement et
uniformément à 22 Nm (16 lb ft) 2,2 kgf m.
4 Remplacer le joint entre la face d'assemblage du couvercle supérieur d'échangeur et le collecteur
d'admission. Le joint se pose sans étanchéisant.
5 Positionner le couvercle supérieur de l'échangeur et poser les vis qui le fixent sur le collecteur d'admission
en les serrant progressivement et uniformément à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m. Commencer par le centre de la
bride et progresser vers l'extérieur.
6 Brancher le tuyau de carburant sur le raccord de l'aide au démarrage à combustion puis brancher le
connecteur électrique. Eliminer l'air de l'aide au démarrage à combustion, voir Opération 14-11.
7 Poser les durits et les colliers sur les raccords d'entrée et de sortie de liquide de refroidissement du faisceau
et serrer les colliers. Faire le plein du circuit de refroidissement.
8 Poser le flexible d'air reliant le turbocompresseur à l'ensemble échangeur thermique et serrer les colliers.
Note : Si un flexible doté d'un écran thermique est remplacé, s'assurer que la pièce neuve est du type correct
et qu'elle est posée dans la position correcte.
9 Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuites de liquide de refroidissement et d'air.
Nettoyage et contrôle Opération 12-33
Nettoyage
1 Nettoyer soigneusement la face de la bride du couvercle supérieur de l'échangeur et du collecteur
d'admission avec une solution détergente approuvée.
Avertissement ! Ne pas laisser l'air comprimé entrer en contact avec la peau ; si de l'air comprimé pénètre
Attention : Ne pas nettoyer le faisceau avec une solution caustique.
2 Faire tremper les ailettes du faisceau dans un liquide dégraissant détergent approuvé. Laisser s'écouler
l'excédent de liquide et sécher les ailettes à l'air comprimé à basse pression.
3 Rincer le faisceau à l'eau propre par le raccord de sortie, dans le sens inverse de circulation du liquide de
refroidissement.
4 Nettoyer soigneusement l'intérieur et l'extérieur du boîtier d'échangeur avec une solution détergente
approuvée. Il est important que le siège des joints toriques soit parfaitement nettoyé.
Contrôle
1 Vérifier que le boîtier de l'échangeur thermique ne présente ni fissures ni déformation, en particulier les
faces des brides qui doivent être plates pour éviter les fuites.
2 Vérifier que le faisceau ne présente pas de signes de fuites, de fissures, d'ailettes endommagées ou de
raccords de flexibles endommagés. Si le faisceau est endommagé ou si les tubes sont obstrués, remplacer le
faisceau.
13
Volant moteur et carter de volant 13
Le volant en acier est équipé d'une couronne de démarreur en acier trempé. La couronne de démarreur a
généralement 126 ou 115 dents.
Le carter de volant est normalement en fonte, mais certains sont en alliage d'aluminium.
Volant
Avertissement ! Le volant moteur est lourd, utiliser un appareil de levage ou demander de l’aide pour le
soulever avant de déposer ses fixations.
Dépose
1 Déposer deux vis de fixation diamétralement opposées du volant et les remplacer provisoirement par deux
goujons de guidage par mesure de sécurité lors de la dépose et de la repose du volant.
2 Déposer le reste des vis de fixation et les rondelles et déposer le volant.
3 Vérifier que le volant et la couronne ne sont pas endommagés et les remplacer si nécessaire.
Repose
1 S'assurer que les faces de positionnement du vilebrequin et du volant sont propres et exemptes de
dommages.
2 Poser le volant moteur sur les goujons de guidage. Poser les quatre vis de fixation avec leurs rondelles.
Retirer les goujons de guidage et poser le reste des vis de fixation avec leurs rondelles. Serrer les vis de
fixation à 105 Nm (77 lbf ft) (10,7 kgf m).
3 Contrôler le faux-rond du volant moteur avec un comparateur à cadran (A). La lecture maximale doit être
inférieure à 0,30 mm (0.012 in).
4 Contrôler l'alignement de la face du volant (B). Le désalignement ne doit pas être supérieur à 0,03 mm
(0.001 in), indication maximum du comparateur pour chaque portion de 25 mm (1.0 in) de rayon du volant, de
l'axe du vilebrequin au palpeur du comparateur. Pendant ce contrôle, maintenir le vilebrequin plaqué vers
l'avant pour éliminer l'effet du jeu axial du vilebrequin.
A A0279 B A0280
Couronne de démarreur
Dépose
Avant de déposer la couronne, vérifier la position du chanfrein sur les dents. Déposer la couronne en la
cassant avec un marteau et un burin. Prendre garde de ne pas endommager le volant pendant cette opération.
Repose
La couronne doit être chauffée pour être montée sur le volant. En posant une couronne neuve, prendre garde
de ne pas la chauffer à plus de 250°C (480°F). S'assurer que le chanfrein sur les dents de la couronne est
orienté dans le bon sens.
Carter de volant
Avertissement ! Le carter de volant est lourd, utiliser un appareil de levage ou demander de l’aide pour le
soulever avant de déposer ses fixations.
Dépose
1 Déposer le démarreur, voir Opération 14-7, et le volant, voir Opération 13-1.
2 Desserrer les vis de fixation du carter et frapper le carter avec précaution avec une massette en plastique
pour le déposer des pions de centrage.
Repose
1 Vérifier que la face arrière du bloc-cylindres et les faces du carter sont propres et exemptes de dégâts.
S'assurer que les pions de centrage sont montés correctement. Si un joint feutre est monté sur la bride arrière
du carter d'huile, le remplacer.
2 Poser le carter sur les pions de centrage et serrer légèrement les vis de fixation.
3 Contrôler la concentricité du carter avec un comparateur à cadran (A). Se reporter aux caractéristiques et
dimensions pour "Limites de faux-rond et de désalignement du carter de volant (lecture maximale du
comparateur)" à la page 33. Si un réglage quelconque est nécessaire, il doit être effectué sur le carter et la
concentricité doit de nouveau être contrôlée.
4 Serrer les vis de fixation, se reporter aux Caractéristiques et dimensions pour "Couples de serrage
spécifiques" à la page 37.
5 Contrôler l'alignement du carter (B). Se reporter aux caractéristiques et dimensions pour "Limites de
faux-rond et de désalignement du carter de volant (lecture maximale du comparateur)" à la page 33. Tout
réglage nécessaire doit être effectué sur le carter et non pas sur le bloc-cylindres.
6 Reposer le volant, voir Opération 13-1, et le démarreur, voir Opération 14-7.
A A0177 B A0178
14
Equipement électrique 14
Alternateurs
L'alternateur est entraîné par la poulie de vilebrequin par l'intermédiaire d'une courroie simple ou double.
Un régulateur à semi-conducteurs est monté à l'arrière des alternateurs Lucas/Delphi AC5RS, Magneti Marelli
A127, et Bosch KI 12 volts et NI 24 volts. Le porte-balais fait partie intégrante du régulateur de l'alternateur
Magneti Marelli A127. Sur les deux alternateurs, le régulateur est scellé et ne peut être réparé.
Précautions
Pour éviter d'endommager les diodes et les résistances, les précautions suivantes doivent être prises :
l Ne pas débrancher la batterie pendant le fonctionnement du moteur. Cela causerait une pointe de tension
dans le circuit de charge de l'alternateur, ce qui endommagerait immédiatement les diodes ou les
transistors.
l Ne pas débrancher un fil électrique avant que le moteur soit arrêté et tous les commutateurs électriques
en position ouverte.
l Ne pas causer de court-circuit en connectant des fils électriques aux bornes incorrectes. Les fils électriques
ne doivent être connectés qu'aux bornes correctes. Un court-circuit ou une mauvaise connexion entraînant
une inversion de polarité causera immédiatement des dégâts permanents aux diodes et aux transistors.
l Ne pas raccorder une batterie au système avant d'en avoir vérifié la polarité et la tension.
l Ne pas vérifier le passage du courant avec un contact à l'étincelle, car cela endommagerait les transistors.
Contrôle des courroies d'entraînement Opération 14-1
1 Contrôler la ou les courroies et les remplacer si elles sont endommagées ou usées. S'il s'agit d'une courroie
double, les deux parties doivent être remplacées ensemble.
2 Contrôler la tension de la courroie. Si les courroies sont doubles, contrôler/régler la tension sur la courroie
la plus tendue. Pour assurer le maximum de longévité des courroies, il est conseillé d'utiliser un tensiomètre
de courroie. Placer la jauge (A1) au centre du brin libre le plus long et contrôler la tension. S'il s'agit d'un
tensiomètre Burroughs, la tension correcte est 355 N (80 lbf) (36 kgf). Si la tension est égale ou inférieure à
220 N (50 lbf) 22 kgf, la régler à 355 N (80 lbf) 36 kgf, voir Opération 14-2. A défaut d'un tensiomètre, appuyer
sur la courroie avec le pouce au centre du brin le plus long et vérifier la flèche (B). Sous une pression modérée
de 45 N (10 lbf) 4,5 kgf, la flèche correcte de la courroie est de 10 mm (3/8 in).
1
1
2
A A0281
B A0282A
Réglage de la tension de la courroie d'entraînement Opération 14-2
1 Desserrer les vis de fixation du pivot (A1) de l'alternateur et les vis de fixation du tirant de réglage (A2).
2 Déplacer l'alternateur pour obtenir la tension correcte. Serrer les fixations du tirant de réglage, se reporter
aux Caractéristiques et dimensions pour "Couples de serrage spéciaux pour vis de blocage et écrous" à la
page 37 puis serrer les fixations du tirant de réglage. S'il y a deux vis de fixation du pivot, serrer d'abord la vis
avant, puis la vis arrière.
3 Contrôler si la tension de la courroie est encore correcte.
A A0282A
Dépose et repose des courroies d'entraînement Opération 14-3
Les courroies doubles sont fournies par paires et doivent être remplacées par paires.
1 Desserrer les boulons de pivot (A1) de l'alternateur et les vis de la biellette de réglage (A2).
2 Détendre complètement la(les) courroie(s) et la(les) déposer.
3 Poser la ou les courroies neuves et régler la tension, voir Opération 14-2. Vérifier de nouveau la tension de
la courroie après les 1000 premiers kilomètres ou les 20 premières heures de service.
A A0282A
Dépose et repose de l'alternateur Opération 14-4
Dépose
1 Débrancher le connecteur électrique.
2 Desserrer les vis de fixation du pivot d'alternateur et les vis de fixation du tirant de réglage.
3 Détendre complètement la courroie et la déposer.
4 Déposer le tirant de réglage de l'alternateur et déposer le(s) boulon(s) du pivot. Noter la position des
rondelles et des entretoises pour assurer leur remontage correct. Déposer l'alternateur.
Repose
1 Mettre l'alternateur en position et monter sans les serrer complètement les vis de fixation du pivot et le tirant
de réglage et ses vis de fixation. Vérifier que les rondelles et les entretoises sont montées dans leur position
correcte et que la poulie d'alternateur est alignée avec la poulie de vilebrequin à ± 2,4 mm (3/32 in) près.
2 Reposer la (les) courroie(s) d'entraînement et régler leur tension, voir Opération 14-2. Serrer les fixations
et vérifier de nouveau la tension.
3 Brancher le connecteur électrique.
Entretien Opération 14-5
1 Vérifier que les courroies d'entraînement ne sont pas usées et qu'elles sont correctement tendues.
2 Garder l'alternateur propre. Pour le nettoyer, utiliser un chiffon humecté de kérosène ou de liquide
spécialement prévu à cet usage. Veiller à ce que le liquide n'entre pas dans le couvercle de l'alternateur.
3 Vérifier que l'air peut passer facilement sur la carcasse de l'alternateur pour la refroidir.
Diagnostic des défauts Opération 14-6
L'alternateur est conçu de telle sorte que le passage du courant (indiqué par le témoin éteint ou par la valeur
affichée par l'ampèremètre) montre que le système fonctionne correctement. Si le système fonctionne
correctement, aucun contrôle de circuit ouvert, de tension ou de courant n'est nécessaire sur l'installation, à
moins que :
l Le témoin ne s'allume pas quand l'alternateur est arrêté et que le commutateur est en position de marche,
ou s'allume pendant que l'alternateur est en marche
l L'ampèremètre n'indique pas de courant de charge
l La batterie soit déchargée
l La batterie chauffe anormalement, ce qui est un signe de perte de régulation de tension.
En présence de l'un ou plusieurs des symptômes ci-dessus, la procédure suivante doit être appliquée.
1 S'assurer que la batterie est chargée au maximum.
2 Brancher un voltmètre à cadre mobile de bonne qualité, à échelle de mesure de 0-50 volts, entre les bornes
positive et négative de l'alternateur. S'il n'y a pas d'ampèremètre monté dans le circuit électrique, brancher un
ampèremètre à cadre mobile de bonne qualité, à échelle de lecture de 0-100 ampères, sur le fil entre
l'alternateur et la borne positive de la batterie.
3 Mettre l'interrupteur des témoins en position d'allumage (interrupteur principal au tableau de bord) ; le
témoin doit s'allumer.
4 Allumer un consommateur de 10-15 ampères, par exemple : phares, ventilateurs, etc.
5 Mettre le moteur en marche et le faire tourner au ralenti accéléré ; le témoin doit s'éteindre ou l'ampèremètre
doit indiquer un petit changement de courant correspondant au régime moteur.
6 Faire monter le régime moteur pendant un moment presque à son régime maximum. Le courant de charge
devrait alors être à peu près égal au débit de l'alternateur, qui est indiqué dans les Caractéristiques et
dimensions de "Alternateurs" à la page 34.
7 Faire tourner l'alternateur à peu près à mi-régime (régime moteur à environ 1500 tr/min) et supprimer la
charge électrique. La tension devrait monter à 14 volts pour un système de 12 volts ou à 28 volts pour un
système de 24 volts, puis se stabiliser. En même temps, l'indication de courant devrait montrer une réduction.
Tout changement dans les valeurs ci-dessus peut indiquer un défaut et la procédure ci-dessous doit être suivie
avant tout débranchement de composants. Cette procédure ne convient pas aux alternateurs A127. Si un
défaut est constaté, déposer l'alternateur pour le faire contrôler par un spécialiste.
Le régulateur est scellé et ne peut pas être réparé. S'il présente un défaut, il faut le remplacer.
Si le témoin n'est pas allumé quand le commutateur est en position d'allumage :
Vérifier l'ampoule. S'il n'y a pas de défaut :
Vérifier toutes les connexions sur le régulateur, l'alternateur et la batterie.
S'il n'y a pas de défaut :
Tourner le commutateur en position de coupure. Débrancher le fil de la borne "F" sur l'alternateur et brancher
un fil entre la borne "F" et la borne négative de l'alternateur. Tourner le commutateur en position d'allumage.
Si le témoin s'allume, le défaut se situe dans le régulateur.
Si le témoin ne s'allume pas, le défaut se situe dans l'alternateur.
suite
Si le témoin reste allumé et si l'ampèremètre n'indique aucun courant pendant que l'alternateur
tourne :
Vérifier toutes les connexions sur le régulateur, l'alternateur et la batterie.
S'il n'y a pas de défaut :
Tourner le commutateur en position de coupure. Débrancher le fil de la borne "F" sur l'alternateur et brancher
un fil entre la borne "F" et la borne négative de l'alternateur. Tourner le commutateur en position d'allumage
et faire tourner le moteur au ralenti accéléré.
S'il n'y a pas de débit de courant, il y a un défaut dans l'alternateur.
S'il y a un débit de courant, le régulateur est défectueux.
Si le témoin reste allumé quand l'alternateur tourne et si l'ampèremètre indique un débit réduit et
n'indique le débit de courant maximum qu'au régime maximum du moteur, ou si le témoin ne s'allume
pas, mais si l'alternateur débite un courant réduit et ne fournit le courant maximum qu'au régime
moteur maximum :
Il y a un défaut dans l'alternateur.
Si le témoin s'allume par intermittence et si l'aiguille de l'ampèremètre n'est pas fixe lorsque la batterie
est chargée au maximum alors qu'aucun consommateur n'est en circuit :
Rechercher une résistance supérieure à la normale dans le fil de commande négatif du régulateur.
Si la résistance est normale, il y a un défaut dans le régulateur.
Si la charge de la batterie et trop élevée et si l'ampèremètre indique constamment un courant élevé ou
maximum :
Vérifier le fil de commande positif et sa connexion au régulateur.
Si le fil et sa connexion sont corrects, il y a un défaut dans le régulateur.
Démarreurs
Le démarreur Magneti Marelli M127 est commandé par un solénoïde et a un embrayage à six rouleaux. Le
solénoïde engage le lanceur en deux temps pour que le démarreur ne produise son couple maximum que
lorsque le lanceur est complètement engagé avec le volant moteur. L'embrayage empêche la rotation de
l'induit à grande vitesse si le lanceur est maintenu en position d'engagement.
Le démarreur Lucas/Delphi S115 a une surface lisse sans saillies. En effet, les ensembles solénoïde et
interrupteur principal sont à l'intérieur du couvercle d'extrémité lanceur, autour de l'arbre d'induit (et coaxial
avec lui). La principale caractéristique du démarreur coaxial est que seul l'ensemble pignon lanceur se déplace
axialement pour s'engager avec le volant moteur. Il n'y a pas de déplacement de tout l'induit comme c'est le
cas avec un démarreur de type axial. Pour assurer la douceur de l'engagement du pignon, la charge maximale
n'est pas appliquée tant que le pignon n'est pas complètement engagé avec la couronne du volant.
POWERPART Silicone rubber
sealant (produit d'étanchéité en 1861108
caoutchouc de silicone)
Avertissement ! Toujours débrancher les bornes de la batterie avant de déposer un composant quelconque
du système électrique.
Dépose
Si le carter de volant moteur est du type rempli d'huile, le vidanger avant de déposer le démarreur.
1 Débrancher la batterie.
2 Débrancher les câbles de démarreur.
3 Desserrer les vis de fixation et déposer le démarreur et l'entretoise, le cas échéant.
Repose
Note : La bride de certains démarreurs peut être munie d'un joint torique. Si c'est le cas, remplacer le joint
torique.
1 Nettoyer le plan de joint du démarreur, l'entretoise, le cas échéant, et la face du carter de volant.
Si le carter de volant moteur est du type rempli d'huile, le démarreur doit être scellé avant d'être posé.
Appliquer un cordon continu de 2,0 mm (0.080 in) de POWERPART silicone rubber sealant (produit
d'étanchéité en caoutchouc de silicone) sur le plan de joint du démarreur (A2) et le carter de volant (A3).
Attention : Sur les moteurs équipés d'une entretoise : Ne pas poser le démarreur sans l'entretoise.
2 Le cas échéant, s'assurer que l'entretoise (A4) est en place, avec sa lèvre de positionnement sur le carter
de volant, et que les vis à tête creuse (A5) sont serrées.
3 Reposer le démarreur et serrer les fixations.
4 Brancher les câbles du démarreur.
4
1
5
2
3
A A0150
Entretien des balais et du collecteur Opération 14-8
S115 Démarreurs
Examiner périodiquement les balais pour s'assurer qu'ils coulissent librement dans leurs guides et que les
connexions des fils se déplacent librement. Pour ce contrôle, soulever le ressort du balai et tirer avec
précaution sur les connexions flexibles. Si le balai ne se déplace pas librement, le sortir du porte-balai et
nettoyer ses côtés avec un chiffon imbibé d'essence.
Toujours remonter les balais dans leur position d'origine pour garder l'empreinte d'usure d'origine. Les balais
doivent avoir une bonne surface de contact qui soit conforme au profil du collecteur. Si la surface de contact
du balai n'est pas correcte, placer un morceau de papier abrasif autour du collecteur, face abrasive vers
l'extérieur. Le balai étant en position, tourner l'induit à la main dans le sens normal de rotation jusqu'à ce que
le balai ait pris la forme correcte. Si les balais sont usés au point que les ressorts n'exercent plus une pression
suffisante, les remplacer. Contrôler la tension du ressort en plaçant le crochet d'un peson à ressort sous la
lèvre du ressort. La tension correcte est 8,34/11,00 N (30/40 ozf) 0,85/1,13 kgf.
Les balais neufs doivent être de la même qualité que les balais d'origine. Pour être certain de monter les balais
corrects, n'utiliser que des pièces provenant du fabricant agréé. Pour retirer les balais, déposer leurs quatre
vis de fixation, une par balai. Une fois les nouveaux balais en place, connecter avec précaution les fils de
bobinage d'excitation et des connecteurs, maintenus par deux des vis de fixation. Avant d'insérer les balais
dans leurs logements, il est conseillé de nettoyer les porte-balais à l'air comprimé ou avec un chiffon humecté
d'essence.
Le collecteur doit être parfaitement propre ; enlever la saleté ou l'huile en pressant contre lui un morceau de
matériau sec (sans fibres pouvant être arrachées) tout en faisant tourner l'induit à la main. Si le collecteur est
encrassé ou décoloré, soulever les balais et enrouler une bande de papier abrasif autour du collecteur, côté
rugueux à l'intérieur. Tourner l'induit à la main jusqu'à ce que la surface air repris sa couleur naturelle. Nettoyer
alors le collecteur avec un chiffon humecté d'essence.
Si le collecteur ou l'ensemble contact, etc. nécessite une réparation, déposer le démarreur et confier sa
réparation à un atelier spécialisé.
Démarreur M127
La réparation de ce démarreur est plus difficile. Si nécessaire, déposer le démarreur pour le confier à un atelier
de réparation spécialisé.
Contrôle sur moteur Opération 14-9
S'assurer que la batterie est chargée au maximum.

Allumer les phares et actionner le commutateur de démarrage. S'il s'agit d'une machine sans éclairage,
connecter un voltmètre entre les bornes de la batterie et actionner le commutateur de démarrage.
Si le démarreur ne tourne pas mais si les phares ne baissent pas d'intensité, ou s'il n'y a pas de chute de
tension entre les bornes de la batterie, vérifier le commutateur et tous les fils et connexions. Si le démarreur
tourne lentement, cela peut être dû à des connexions défectueuses.
Si le lanceur ne s'engage pas en douceur avec la couronne de volant, cela peut être causé, sur certains types
de démarreurs, par l'encrassement des rainures hélicoïdales du lanceur, qui peut empêcher le libre
déplacement du pignon lanceur. Nettoyer soigneusement l'arbre à l'essence, ou avec un liquide spécialement
prévu, et appliquer une petite quantité de lubrifiant Aero Shell 6B ou équivalent.
Diagnostic des défauts Opération 14-10
Le moteur présente des symptômes de démarreur défectueux

Lors du démarrage initial, certains moteurs AR équipés d'une pompe d'injection Lucas/Delphi présentent des
symptômes similaires à une tension de batterie faible ou à un démarreur défectueux. Cette anomalie pourrait
être due à la valeur d'avance au démarrage plutôt qu'à la batterie ou au démarreur. Pour corriger ce problème,
Lucas/Delphi pose maintenant une goupille d'avance au démarrage qui donne 3° d'avance au démarrage au
lieu de 5°. Ce changement améliore le démarrage et la régularité de fonctionnement du moteur. Toutefois, si
un moteur fonctionne à une température ambiante de 0°C (32°F) ou inférieure et utilise du carburant d'un
indice de cétane de 40 ou inférieur, il pourrait être difficile à démarrer, produire de la fumée blanche ou
fonctionner avec des ratés après le démarrage initial. Perkins recommande l'utilisation d'un carburant à indice
de cétane de 45 minimum. Les pompes d'injection actuellement équipées de cette goupille sont répertoriées
dans le tableau ci-dessous :
Référence Perkins Liste de construction des
moteurs
2644G741 AR81148
2644G741 AR50741
2644G742 AR81027
2644G565 AR50690
Le tableau ci-dessous contient la liste des pompes d'injection modifiables montées sur les moteurs antérieurs
au numéro AR*****U124289G. La pompe d'injection à modifier doit être déposée du moteur et envoyée à un
distributeur Lucas/Delphi Diesel Systems pour être testée correctement et pour que les informations correctes
soient inscrites sur la plaque signalétique :
Numéro Lucas/ Code pompe Référence Nouveau Nouveau code Nouvelle
Delphi Perkins numéro Lucas/ de pompe référence
Delphi Perkins
8920A492G RG U2644G021 8925A000G FP 2644G031
8920A972G RG U2644G022 8925A010G FP 2644G032
8920A072G RG U2644G023 8925A020G FP 2644G033
8923A112G YG 2644G541 8925A030G HP 2644G561
8923A121G YG 2644G544 8925A040G HP 2644G564
8923A131G YG 2644G545 8925A050G HP 2644G565
8923A131H YG 2644G550 8925A050H HP 2644G570
8923A301G YG 2644G551 8925A060G HP 2644G571
8932A960G YG 2644G542 8925A070G HP 2644G562
8932A191G ZG 2644G731 8925A080G JP 2644G741
8923A201G ZG 2644G732 8925A090G JP 2644G742
8923A431E ZG 2644G736 8925A199E JP 2644G746
Aides au démarrage
Deux types d'aide au démarrage électriques sont utilisés : L'aide au démarrage à combustion de carburant et
le réchauffeur de conduit.
L'aide au démarrage à combustion (B1) est un dispositif commandé électriquement qui allume une quantité
contrôlée de carburant diesel dans le collecteur d'admission pour chauffer l'air d'admission. Une bobine
chauffante située dans le corps dilate un porte-clapet pour laisser entrer du carburant dans le dispositif. Le
carburant est enflammé par la bobine chaude et chauffe l'air qui passe dans le collecteur d'admission lorsque
le démarreur est actionné.
Le réchauffeur de conduit a un bobinage chauffé électriquement qui chauffe l'air lorsqu'il entre dans le
collecteur d'admission. Les réchauffeurs de conduits sont utilisés par groupe de deux ou trois.
Dépose et repose d'un dispositif d'aide au démarrage à combustion Opération 14-11
Dépose
1 Débrancher le tuyau de carburant (A2) et la connexion électrique (A3).
2 Tourner la clé (A1) dans le sens contraire des aiguilles d'une montre et déposer l'aide au démarrage.
Repose
1 S'assurer que les faces de contact du collecteur et de l'aide au démarrage sont propres. Mettre la rondelle
d'étanchéité en position et poser l'aide au démarrage. Serrer l'aide au démarrage à 31 Nm (23 lbf ft)
(3,2 kgf m).
2 Contrôler le tuyau de carburant et, s'il est encore plein de carburant, le brancher sur l'aide au démarrage.
Si le carburant s'est écoulé du tuyau, chasser l'air du tuyau, voir Opération 11-20.
3 Brancher le connecteur électrique (A3).
A A0367/1
Dépose et repose d'un double dispositif d'aide au démarrage
à combustion Opération 14-12
Certains moteurs équipés d'un échangeur eau-air sont munis d'un double aide au démarrage à combustion
(A3). Ce type d'aide au démarrage est monté dans un évidement situé sur le dessus du collecteur d'admission.
Dans ce cas, l'accès aux bornes électriques (A2) peut être limité si les aides au démarrage ne sont pas montés
correctement.
La procédure correcte pour la dépose et la repose des doubles aides au démarrage à combustion est la
suivante :
Dépose
1 Débrancher les raccords de carburant et les connexions électriques.
2 Déposer les aides au démarrage.
Repose
1 S'assurer que les faces d'assemblage du collecteur et des aides au démarrage à combustion sont exemptes
de saletés.
2 Disposer la ou les entretoises en nylon (A3) par-dessus les filetages de l'aide au démarrage. Visser l'aide
au démarrage dans le collecteur et serrer à 31 Nm (23 lbf ft) 3,1 kgf m. S'assurer que le ou les connecteurs
électriques (A2) sont dans la position correcte. Il n'est pas nécessaire d'utiliser de produit d'étanchéité.
Attention : Pour éviter le contact électrique lorsque le circuit est sous tension et pour faciliter la dépose lors
de l'entretien, il est important que les bornes électriques soient tournées dans le sens opposé au boîtier.
3 Lorsque les aides au démarrage à combustion sont serrés à fond dans le collecteur, si nécessaire, les
dévisser d'un tour maximum jusqu'à ce que les bornes électriques soient dirigées à l'opposé du boîtier.
4 Vérifier si les tuyaux de carburant sont encore pleins de carburant et les brancher sur les aides au
démarrage. Si le carburant s'est écoulé des tuyau, chasser l'air des tuyaux.
5 Brancher les connexions électriques.
A A0303
Contrôle de l'aide au démarrage à combustion Opération 14-13
Si l'intérieur du collecteur d'admission est mouillé, vérifier qu'il n'y a pas de fuite de carburant à l'aide au
démarrage.
1 Débrancher le tuyau de carburant et la connexion électrique sur l'aide au démarrage. Déposer l'aide au
démarrage du collecteur et placer un obturateur approprié dans le collecteur.
2 Brancher le tuyau de carburant sur l'aide au démarrage mais ne pas serrer. Ne pas brancher le connecteur
électrique, mais munir le connecteur d'un isolant approprié. Actionner le levier d'amorçage de la pompe
d'alimentation jusqu'à ce que du carburant exempt de bulles d'air s'écoule du raccord. Resserrer le raccord.
3 Démarrer le moteur et le faire tourner à bas régime. Contrôler qu'il n'y a pas de fuite au clapet de l'aide au
démarrage.
4 S'il n'y a pas de fuite, retirer l'obturateur du collecteur d'admission et poser l'aide au démarrage. Brancher
le tuyau de carburant sur l'aide au démarrage et éliminer l'air du tuyau, voir Opération 11-20. Brancher le
connecteur électrique.
S'il y a une fuite au clapet de l'aide au démarrage, remplacer l'aide au démarrage.
Dépose et repose d'un réchauffeur de conduit Opération 14-14
Dépose
1 Débrancher le connecteur électrique.
2 Retirer le réchauffeur de conduit du collecteur d'admission ou du coude.
Repose
1 Poser le réchauffeur de conduit et le serrer à 60 Nm (44 lbf ft) 6,1 kgf m.
2 Brancher le connecteur électrique.
15
Equipement auxiliaire 15
Compresseurs
Les moteurs peuvent être équipés d'un compresseur Bendix ou Knorr-Bremse. Le compresseur est monté du
côté gauche du moteur, directement sur la face arrière du carter de distribution. Le compresseur est entraîné
par le pignon intermédiaire principal par l'intermédiaire d'un pignon intermédiaire pour le compresseur.
La culasse du compresseur monocylindre est refroidie par le liquide de refroidissement du moteur. Le
compresseur est lubrifié par le circuit de graissage du moteur. L'huile passe par un tuyau allant de la rampe
de graissage du moteur au carter de vilebrequin du compresseur. L'huile passe aux paliers de vilebrequin et
à la tête de bielle du compresseur et également à la bague arrière de l'arbre de commande. L'huile qui revient
du carter de compresseur dans le boîtier d'entraînement lubrifie les engrenages d'entraînement et le palier et
retourne au carter d'huile du moteur par le carter de distribution.
Opération
Lorsque le piston descend dans le cylindre, la pression d'air au-dessus du piston est réduite, ce qui ouvre le
clapet d'aspiration et laisse entrer l'air dans le cylindre au-dessus du piston. Lorsque le piston monte dans le
cylindre, la pression d'air au-dessous du clapet combinée à l'action du ressort de clapet ferme le clapet
d'aspiration. L'augmentation de pression d'air sous le clapet de refoulement ouvre ce dernier et l'air est refoulé
vers le réservoir. La régulation de la pression dans le réservoir est assurée par un clapet de décharge qui, à
une certaine pression, maintient ouvert le clapet d'aspiration du compresseur jusqu'à ce que la pression d'air
dans le réservoir soit réduite.
A A0069
Compresseur Bendix

2 Libérer la pression dans le système d'air. Débrancher les tuyaux d'air et les tuyaux de liquide de
refroidissement (A1) sur la culasse du compresseur.
3 Débrancher le tuyau d'huile de graissage (A6) qui est branché entre le compresseur et le bloc-cylindres du
moteur.
4 Si nécessaire, déposer la pompe d'assistance de direction à l'arrière du compresseur.
5 Desserrer les deux vis (A3) de fixation de la patte de support (A4) à l'arrière du compresseur. Déposer les
deux vis de fixation (A5) de la patte de support au bloc-cylindres ou à la tête de filtre et déposer la patte de
support.
Note : Des entretoises (A2) sont interposées entre le support du compresseur 1W150R et le corps du
compresseur.
Déposer l'écrou du goujon inférieur de la bride du compresseur. Déposer l'écrou (A7) du goujon à l'avant du
carter de distribution et déposer le compresseur du moteur.
S'il est nécessaire de déposer le pignon intermédiaire du compresseur, voir Opération 6-8.
2 3
1
5 4
6
A A0294
1 Régler le piston du cylindre numéro 1 au PMH, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
2 Poser un joint torique neuf (A5) dans son logement dans le boîtier d'entraînement. Lubrifier le joint torique
3 Tourner le vilebrequin du compresseur jusqu'à ce que le repère (B1) ou (C1) sur sa face arrière s'aligne
avec le trait 6A (moteurs six cylindres) ou 4A (moteurs quatre cylindres) sur l'étiquette de la face arrière du
compresseur.
4 Engager le filetage le plus court du goujon (A4) dans le trou au sommet de la bride du compresseur et poser
l'écrou complètement sur le filetage. Engager le goujon dans le trou (A1) du carter de distribution. Faire glisser
le compresseur sur le goujon (A3) à la base de la bride.
5 Faire glisser le compresseur vers l'avant jusqu'à ce que les dents du pignon d'entraînement touchent les
dents du pignon intermédiaire (A2). Tourner lentement le vilebrequin du compresseur dans le sens des
aiguilles d'une montre (vu de l'arrière) jusqu'à ce que les pignons d'entraînement et intermédiaire soient
engrenés.
6 Pousser avec précaution le compresseur vers l'avant jusqu'à ce que l'ergot sur le compresseur soit bien en
place dans le carter de distribution. Dans cette position, le repère à l'arrière du vilebrequin doit s'aligner avec
la zone sombre de l'étiquette de calage marquée 6 (moteurs six cylindres) ou 4 (moteurs quatre cylindres).
7 Si l'alignement n'est pas correct, tirer le compresseur pour le désengager et déplacer le vilebrequin du
compresseur dans le sens approprié pour engrener la dent de pignon suivante. Pousser l'ensemble
compresseur en position avec précaution. Vérifier que le repère à l'arrière du vilebrequin est dans la position
correcte. Poser les écrous sur le goujon (A4) qui traverse le carter de distribution (A1) et sur le goujon inférieur
de la bride. Serrer les deux écrous à 75 Nm (7,6 kgf m).
suite
3
1
5
A A0069 B A0292
C A0293
Attention : Si la patte de support est montée sur la tête du filtre à huile, vérifier que les écrous de la tête de
filtre sont correctement serrés avant de poser la patte de support du compresseur.
8 Mettre la patte de support (E4) en position entre le bloc-cylindres ou la tête de filtre et le compresseur. Mettre
en place sans les serrer les vis de fixation (E5), l'entretoise (E2), le cas échéant, et les vis de fixation (E3).
Régler la patte de support de telle sorte que le compresseur ne soit soumis à aucune tension. Serrer les deux
vis de fixation (E3) à 22 Nm (16 lbf ft) 2,2 kgf m et les fixation (D5) à 44 Nm (33 lbf ft) 4,5 kgf m.
Note : Des entretoises (D2) sont interposées entre le support et le corps du compresseur 1W150R.
9 Vérifier que le joint torique dans le couvercle arrière du compresseur n'est pas endommagé. Poser le
couvercle et serrer les vis.
10 S'assurer qu'il n'y a pas de restriction dans le tuyau d'huile (E6) entre le moteur et le compresseur. Avant
de brancher le tuyau sur le compresseur, vérifier que le solénoïde d'arrêt du moteur est débranché ou que la
commande d'arrêt du moteur est en position d'arrêt. Actionner le démarreur jusqu'à ce que l'huile s'écoule
librement par le tuyau. Brancher le tuyau d'huile Brancher le solénoïde d'arrêt du moteur.
11 Brancher les tuyaux de liquide de refroidissement du compresseur (E1) et les tuyaux d'air allant au
compresseur.
12 Remplir le circuit de refroidissement du moteur. Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuites
d'huile, de liquide de refroidissement ou d'air au compresseur.
2 2 3
3 1
5 4
4 7
6
5
D A0069 E A0294
Compresseur Knorr-Bremse
Note : L'illustration (A) montre un compresseur avec régulateur de pression en position supérieure et
entraînement DIN. L'illustration (B) montre un compresseur avec régulateur de pression de canalisation
(régulateur de pression non représenté) et entraînement SAE.
2 Libérer la pression dans le système d'air.
Avertissements !
l Ne jamais diriger l'air comprimé sur une partie du corps ou un vêtement. Risque de blessure grave.
l Porter des lunettes et un masque de protection et utiliser des écrans appropriés pour protéger les autres
techniciens.
3 Débrancher les tuyaux d'air et les tuyaux de liquide de refroidissement (A1/B1) sur la culasse du
compresseur.
4 Déposer le tuyau d'huile de graissage (A6/B6) monté entre le compresseur et le bloc-cylindres du moteur.
5 Le cas échéant, déposer la pompe hydraulique de l'arrière du compresseur.
6 Déposer les deux vis de blocage (A3/B3) à l'arrière du compresseur. Déposer les deux vis de fixation
(A4/B4) du support (A2/B2) sur le bloc-cylindres ou la tête de filtre et déposer le support.
7 Déposer l'écrou du goujon à la base de la bride compresseur/carter de distribution. Déposer l'écrou (A7/B7)
du goujon à l'avant du carter de distribution et déposer le compresseur du moteur. Il pourra être nécessaire de
soutenir le compresseur pendant cette opération.
1 1
7 7
6 3 3
5 6 5
2 2
A 4 B 4
Ge1019 Ge1020
1 Régler le piston du cylindre numéro 1 au PMH, voir Opération 8-1 ou Opération 8-2.
2 Poser un joint torique neuf (A5) dans son logement dans le boîtier d'entraînement. Lubrifier le joint torique
3 Avec la plaque-couvercle arrière (B5) (ou la pompe hydraulique déposée), tourner le vilebrequin du
compresseur jusqu'à ce que le repère (C1 - vilebrequins DIN) ou (D1 - vilebrequins SAE) sur la face arrière du
vilebrequin coïncide avec la ligne '6A' (moteurs six cylindres) ou '4A' (moteurs quatre cylindres) sur l'étiquette
sur la face arrière du compresseur.
4 Engager le filetage le plus court du goujon (A4) dans le trou au sommet de la bride du compresseur et poser
l'écrou complètement sur le filetage. Engager le goujon dans le trou (A1) du carter de distribution. Faire glisser
le compresseur sur le goujon (A3) à la base de la bride.
5 Faire glisser le compresseur vers l'avant jusqu'à ce que les dents du pignon d'entraînement touchent les
dents du pignon intermédiaire (A2). Tourner lentement le vilebrequin du compresseur dans le sens des
aiguilles d'une montre (vu de l'arrière) jusqu'à ce que les pignons d'entraînement et intermédiaire soient
engrenés.
6 Pousser avec précaution le compresseur vers l'avant jusqu'à ce que l'ergot sur le compresseur soit bien en
place dans le carter de distribution. Dans cette position, le repère sur l'arrière du vilebrequin doit coïncider avec
la zone marquée 6 (moteurs six cylindres) ou 4 (moteurs quatre cylindres) (C/D) sur l'étiquette de calage.
suite
2
1
1 7
4
6 3
5 2
5 B 4
A A0069A Ge1019
4
A A 4
1 1
A A
6 6
C Ge1021 D Ge1022
7 Si l'alignement n'est pas correct, tirer le compresseur pour le désengager et déplacer le vilebrequin du
compresseur dans le sens approprié pour engrener la dent de pignon suivante. Pousser l'ensemble
compresseur en position avec précaution. Vérifier que le repère à l'arrière du vilebrequin est dans la position
correcte. Poser les écrous sur le goujon (E4) qui traverse le carter de distribution et sur le goujon (E3) à la
base de la bride. Serrer les deux écrous à 75 Nm (55 lbf ft) 7,6 kgf m.
8 Poser la plaque-couvercle arrière (F5) (ou la pompe hydraulique) avec un joint torique neuf légèrement
enduit d'huile moteur propre. Poser et serrer les vis de fixation.
9 Poser le support (F2) sur le côté du ou la tête de filtre à huile avec la ou les vis de blocage (F4), mais sans
serrer.
10 Poser le support (F2) sur le compresseur avec les deux vis de blocage (F3).
11 Serrer uniformément les vis de blocage (F3) et (F4).
12 Débrancher le solénoïde d'arrêt du moteur ou s'assurer que la commande d'arrêt du moteur est en position
'stop' (arrêt). Actionner le démarreur jusqu'à ce que l'huile s'écoule du tuyau d'huile de graissage (F6).
Brancher le tuyau d'huile de graissage (F6) sur le compresseur. Brancher le solénoïde d'arrêt du moteur.
Note : L'illustration (F) montre un compresseur avec régulateur de pression en position supérieure et
entraînement DIN. L'illustration (G) montre un compresseur avec régulateur de pression de canalisation
(régulateur de pression non représenté) et entraînement SAE.
13 Raccorder les tuyaux d'air à la culasse du compresseur.
14 Raccorder les tuyaux de liquide de refroidissement du moteur (F1) à la culasse du compresseur.
15 Remplir le circuit de refroidissement du moteur au niveau approprié. Se reporter au manuel d'utilisation.
16 Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuites d'huile, de liquide de refroidissement ou d'air au
compresseur.
2
1
1 7
4
6 3
5 2
5 F 4
E A0069A Ge1019
3
6 5 2
G 4 Ge1020
Remplacement des soupapes à lame souple Opération 15-5
Note : Pour remplacer des composants de la culasse du compresseur, il peut être nécessaire de déposer le
compresseur du moteur.
Avertissements !
techniciens.
3 Débrancher les tuyaux d'air et les tuyauteries de liquide de refroidissement (A1) de la culasse du
compresseur.
4 Déposer les quatre vis (B1) de la culasse puis déposer la culasse (B9).
5 Déposer le joint (B8).
6 Déposer la plaque de soupape de refoulement (B4) et la soupape d'admission (B2).
7 Déposer les écrous de la soupape de refoulement (B7) et les vis de fixation (B3), déposer la pièce de
jonction de refoulement (B5) et déposer la soupape de refoulement (B5).
1 9
1
8
7 6
5
6 3
4
5 2
A 4
Ge1019
3
B Ge1024
Remplacement des soupapes à lame souple Opération 15-6
1 Veiller à ce que toutes les surface de contact soient propres.

2 Poser et aligner la soupape de refoulement (A5) neuve sur la plaque porte-soupape de refoulement (A4) et
la fixer avec la pièce de jonction de refoulement (A6), les vis de fixation (A3) et les écrous (A7). Serrer à
8,25 Nm (6.08 lbf ft) 8,41 kgf m.
3 Poser et aligner une valve d'admission neuve (A2).
4 Poser et aligner la plaque porte-valve d'échappement (A4).
5 Poser et aligner un joint de culasse neuf (A8).
6 Poser et aligner la culasse (A9) et la fixer avec les vis de blocage (A1) et serrer à 27,50 Nm, (20.28 lbf ft)
28,04 kgf m.
7 Raccorder les tuyaux d'air à la culasse du compresseur.
8 Raccorder les tuyaux de liquide de refroidissement du moteur à la culasse du compresseur.
9 Remplir le circuit de refroidissement du moteur au niveau approprié. Se reporter au manuel d'utilisation.
10 Faire tourner le moteur et vérifier qu'il n'y a pas de fuites d'huile, de liquide de refroidissement ou d'air au
compresseur.
9
1
8
5
4
A Ge1024
Dépose du régulateur de pression en position supérieure Opération 15-7
Avertissements !
techniciens.
2 Déposer les vis de fixation du régulateur de pression (A1).
3 Déposer le chapeau du régulateur de pression (A9).
4 Déposer le joint (A2).
5 Déposer le joint torique (A7).
6 Déposer le piston (A8).
7 Déposer le ressort (A3).
8 Déposer le piston d'équilibrage (A6).
9 Déposer le joint torique (A4) du piston d'équilibrage (A6).
10 Déposer le joint torique (A5) du piston d'équilibrage (A6).
9 1
8 2
7
3
6
4
5
A Ge1023
Repose du régulateur de pression en position supérieure Opération 15-8
Note : S’assurer que tous les composants sont propres.

1 Poser un joint torique neuf (A4) sur le piston d'équilibrage (A6).
2 Poser un joint torique neuf (A5) sur le piston d'équilibrage (A6).
3 Poser le piston d'équilibrage (A6) sur la culasse.
4 Poser le ressort (A3).
5 Poser un joint torique neuf (A7).
6 Poser le piston (A8).
7 Poser un joint neuf (A2).
8 Poser le chapeau (A9), le fixer avec les vis ( A1) et serrer à 7,0 Nm (5.16 lbf ft) 7,14 kgf m.
9 1
8 2
7
3
6
4
5
A Ge1023
Dépose du vilebrequin / de la bielle /du piston / des segments de piston Opération 15-9
1 Déposer le compresseur du moteur, voir Opération 15-3.

2 Déposer le pignon et la clavette d'entraînement du compresseur.
3 Déposer la culasse, le joint de culasse, la plaque porte-valve d'échappement et la valve d'admission.
4 Déposer les vis de blocage (A16) et déposer la plaque de carter d'huile (A15) ainsi que le joint de carter
d'huile (A14).
5 Déposer les vis de blocage de bielle (A13) et déposer le chapeau de bielle (A12).
6 L'ensemble piston et bielle peut maintenant être remonté dans le cylindre et sorti par le haut du
compresseur.
7 Déposer les circlips (A3) du piston (A1) et chasser l'axe de piston (A2) pour déposer le piston de la
bielle (A4).
8 Déposer les vis de fixation (A10), la plaque-couvercle (A9) et le joint torique (A8).
9 Déposer les vis de fixation (A11) et déposer la plaque d'extrémité (A7) et le joint torique (A6).
10 Déposer le vilebrequin (A5) par l'ouverture arrière dans le compresseur.
1 2 3
5 6 7 8 9
12
13
11 10
14
15
16
A Ge1025
Repose du vilebrequin / de la bielle / du piston / des segments de piston Opération 15-10
1 Poser un vilebrequin neuf (A5) dans le compresseur par l'ouverture arrière.

2 S'assurer que tous les composants sont propres. Poser un joint torique neuf (A6) dans son logement dans
la plaque d'extrémité (A7). Lubrifier le joint torique à l'huile moteur propre.
3 Poser et fixer la plaque d'extrémité (A7) avec les vis de blocage (A11) et s'assurer que le vilebrequin tourne
librement.
4 Poser le piston (A1) sur la bielle (A4) avec l'axe de piston (A2). Le fixer avec les circlips (A3).
5 Poser le nouvel ensemble piston / bielle (sans le chapeau de bielle) en le descendant dans le cylindre du
compresseur.
Attention : Au moyen d'un compresseur de segments approprié, veiller à ce que les segments soient
comprimés dans les gorges du piston.
6 Graisser la surface de portée de la bielle et le maneton à l'huile moteur propre.
suite
1 2 3
5 6 7 8 9
12
13
11 10
14
15
16
A Ge1025
7 Poser la bielle sur le maneton.
8 Graisser le chapeau de bielle (B12) à l'huile moteur propre et poser et maintenir en place le chapeau de
palier par rapport à la bielle.
9 Poser les deux vis de blocage du chapeau de bielle (B13) à la main. Si elles ne s'ajustent pas librement à
la main, poser des vis de blocage neuves. Si les vis de blocage neuves ne s'ajustent pas librement à la main,
remplacer la bielle.
10 Serrer les vis de blocage progressivement et uniformément à 14,5 Nm (10.69 lbf ft) 14,78 kgf m.
11 S'assurer que le vilebrequin tourne librement.
12 Poser un joint de carter d'huile neuf (B14) et la plaque de carter d'huile (B15) et les fixer avec les vis de
blocage (B16) en serrant à 9 Nm (6.64 lbf ft) 9,17 kgf m.
13 Poser la soupape d'admission, la plaque porte-soupape de refoulement, le joint de culasse et la culasse
et serrer les vis de culasse à 27,5 Nm (20.28 lbf ft) 28,04 kgf m.
14 Poser la clavette et le pignon d'entraînement.
15 Poser le compresseur sur le moteur, voir Opération 15-4.
1 2 3
5 6 7 8 9
12
13
11 10
14
15
16
B Ge1025
Pompe d’assistance de direction
Dépose
1 Débrancher les raccords de tuyauterie sur la pompe d'assistance de direction et obturer les orifices ouverts.
2 Desserrer les vis de fixation et déposer la pompe. Si elle est montée à l'arrière du compresseur, prendre
garde de ne pas perdre l'accouplement.
Repose
1 Remplacer le joint torique et le lubrifier à l'huile moteur propre.
2 Examiner l'usure et l'état de l'accouplement ou du pignon d'entraînement. Le remplacer s'il est usé ou
endommagé.
3 Si nécessaire, placer l'accouplement à l'extrémité de l'arbre du compresseur et tourner l'arbre de pompe
pour l'aligner avec l'accouplement. Poser la pompe sur le compresseur et serrer les vis de fixation.
4 Enlever les obturateurs des orifices des tuyaux et rebrancher les tuyaux.
Adaptateur pour pompe hydraulique ou pompe de direction à arbre d'entraînement
cannelé
Dépose
1 Desserrer les vis à tête cylindrique creuse et déposer l'ensemble adaptateur de l'arrière du carter de
distribution.
2 Examiner le pignon, les cannelures et les roulements et les remplacer s'ils sont usés ou endommagés.
Repose
1 Poser un joint torique neuf (A6) dans son logement dans le carter (A5) et le lubrifier légèrement à l'huile
moteur propre. Lubrifier les roulements (A2) et (A7) à l'huile moteur propre. Poser l'ensemble adaptateur sur
le carter de distribution et serrer les vis à tête cylindrique creuse.
1
1
2
3
7
6 5
A A0288
1 Déposer la pompe hydraulique ou la pompe de direction.

2 Déposer l'adaptateur, voir Opération 15-12.
3 Déposer le circlip (A4). Prévoir un support pour la face de la bride de carter (A5). Utiliser un adaptateur
approprié sur le roulement avant (A7) pour sortir à la presse le pignon et les roulements du carter.
4 Retirer les roulements du pignon (A3) avec un extracteur approprié.
1
1
2
3
7
6 5
A A0288
21820603
1 Appliquer un étroit cordon de POWERPART Retainer (produit de retenue résistant à l'huile) sur la face
extérieure du roulement avant (A7) à l'emplacement indiqué (A1). Prévoir un support pour la face avant du
carter. Placer un adaptateur du diamètre approprié sur la bague extérieure du roulement à billes et enfoncer
à la presse le roulement avant sur l'épaulement dans le carter. Enlever l'excédent de produit de retenue.
intérieure du roulement avant à l'emplacement indiqué (A1). Prévoir un support pour le roulement. Enfoncer
le pignon, petit diamètre en premier, dans le roulement jusqu'à ce qu'il bute contre l'épaulement.
extérieure et la face intérieure du roulement arrière (A2) à l'emplacement indiqué (A1) Vérifier que le support
est sous le roulement avant. Placer un adaptateur du diamètre approprié sur la bague extérieure du roulement
à billes pour enfoncer le roulement à la presse dans le carter et sur l'épaulement du pignon. Enlever l'excédent
de produit de retenue. Placer le circlip dans sa gorge dans le carter.
4 Contrôler le jeu entre dents du pignon de prise de force et du pignon intermédiaire. Les pignons de prise de
force sont identifiés par le numéro de référence frappé sur leur face. Le jeu entre dents pour les pignons
portant le numéro de référence 3117C111, 3117C112 ou 3117C113 est 0,08 mm (0.003 in) minimum. Pour
les pignons portant les numéros de référence 3117C114, 3117C115 et 3117C116, le jeu est de 0,18/0,25 mm
(0.007/0.010 in) minimum.
1
1
2
3
7
6 5
A A0288
Pompe à vide
Dépose
1 Débrancher les tuyaux d'huile de graissage et de dépression sur la pompe à vide et obturer les extrémités
des tuyaux.
2 Desserrer les vis de fixation et déposer la pompe à vide.
Repose
1 Vérifier que les plans de joint de la pompe à vide et du carter de distribution sont propres et remplacer le
joint. Poser la pompe à vide sur le carter de distribution et serrer les vis de fixation.
2 Enlever les obturateurs des extrémités des tuyaux et rebrancher les tuyaux d'huile et de dépression sur la
pompe à vide.
16
Outils spéciaux 16
Ces outils sont disponibles chez tous les distributeurs Perkins. Si l’outil correct n’est pas disponible localement,
contacter :
Le Perkins Service Department, Peterborough, PE1 5NA, Angleterre, Royaume-Uni Tél. +44 (0)1733 583000,
Fax +44 (0)1733 582240, Télex 32501 PERKEN G.
Liste d'outils spéciaux
Référence Description Illustration
Outil de dépose/repose de guides de soupapes

21825478 (outil principal).
Numéro de référence PD.1D.
Adaptateur pour 21825478.

27610019
Numéro de référence PD.1D.13.
Adaptateur de guide de soupape d'admission à utiliser

21825482 avec 21825478.
Numéro de référence PD.1C-6.
Adaptateur de guide de soupape d'échappement à

27610029 utiliser avec 21825478.
Numéro de référence PD.248.
Pige de calage pour pompes d'injection Bosch

27610032
Pige de calage pour pompes d'injection Lucas/Delphi et

27610033 Stanadyne.
Gabarit pour hauteur de piston, profondeur de soupape

et collerette de chemise ;
21825496
à utiliser avec 21825617.
Outil de repose de joint arrière de vilebrequin.

21825540
Outil de dépose/pose de chemise (outil principal).

21825543
Numéro de référence PD.150B.
Adaptateurs pour 21825543.

21825563
Numéro de référence PD.150B-17A.
Extracteur de pignon d'arbre à cames.

21825565
Numéro de référence PD.155C.
Adaptateurs pour 21825565.

21825930
Numéro de référence PD.155B-5.
Outil de centrage pour couvercle de carter de

distribution
21825936
(moteurs quatre cylindres).
Outil de centrage pour couvercle de carter de

distribution
21825574
(Moteurs à six cylindres).
Numéro de référence PD.163A.
Adaptateur de rotation à utiliser avec un

21825576 carré d'entraînement de 12,7 mm (0.5 in).
Outil de repose de joint de couvercle de carter de

21825577 distribution (outil principal).
Plaque de pression à utiliser avec 21825577.

21825578
Numéro de référence PD.170-1.
Manchon pour 21825577.

21825579
Flasque de fixation à utiliser avec 21825577.

21825580
Adaptateur pour joint avant à utiliser avec 21825577.

21825581
Adaptateur pour joint d'étanchéité à l'eau à utiliser avec

21825583 21825577.
Clé pour écrous à collerette de la pompe d'injection

21825964 Bosch.
Outil de remplacement pour pistons.

21825615
Comparateur à utiliser avec 21825496.

21825617
Compresseur de ressorts de soupapes.

21825666
Adaptateurs de goujons pour 21825666.

21825931
Adaptateur de vis de fixation pour 21825666.

21825932
Indicateur d'angle pour serrage des vis de culasse.

21825607
Numéro de référence PD.198. (MS.1531).
Alésoir/fraises combinés et manche pour

guides de soupapes et sièges de soupapes rapportés
27610030
de 31°/46°.
Outil de remplacement de joint d'huile de pompe à eau.

27610031
27610144 Clé à contre-écrou de vis.
27610145 Clé à contre-écrou de réglage de ralenti.
Douille d'entraînement Torx (pignon de pompe

27610122
d'injection, modèles AP, AQ et AS).

TPD1350F4

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Perkins Nouvelle Série 1000

Moteurs diesel 4 et 6 cylindres pour applications

Publication TPD 1350F, Edition 4

Table des matières

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 iii

Jeu des poussoirs

Soupapes et ressorts de soupapes

iv Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

4 Ensembles piston et bielle

Coussinet de tête de bielle

Ensemble piston et bielle

Bague de pied de bielle partiellement finie

Gicleurs de refroidissement des pistons

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 v

6 Ensemble carter de distribution et entraînement

Couvercle de carter de distribution

vi Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Pignon intermédiaire et moyeu

Pignon intermédiaire et moyeu pour le compresseur

Pignon d'arbre à cames

Arbre à cames et poussoirs

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 vii

Alésage de cylindre, types de moteurs AR et AS

viii Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Crépine et tube d'aspiration d'huile

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 ix

Elément de filtre à carburant

x Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Pompe à liquide de refroidissement -

Entraînement du ventilateur (moteurs équipés d'une pompe à

Refroidisseur d’huile de graissage

Echangeur thermique monté horizontalement

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 xi

13 Volant moteur et carter de volant

xii Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Pompe d’assistance de direction

Adaptateur pour pompe hydraulique ou pompe de direction à arbre d'entraînement

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 xiii

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 1

2 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

L'identification correcte du moteur est assurée par le numéro complet du moteur.

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 3

1 2 AJ39770 TPL N o 212 2

4 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 5

6 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Avant de lever le moteur :

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 7

8 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 9

Caractéristiques de base du moteur

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 11

12 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 13

14 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 15

16 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Poussoirs, axe de culbuteurs, culbuteurs et bagues

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 17

18 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Axes de pistons et bagues de pieds de bielles

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 19

20 Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4

Manuel de réparation, TPD 1350F, Edition 4 21