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Mise en garde
La plupart des accidents en rapport avec l'utilisation, l'entretien et la réparation de ce produit sont
dus à l'inobservation des règles de sécurité et précautions élémentaires. On pourra donc les éviter
en reconnaissant les risques auxquels on s'expose et en prenant les mesures préventives
correspondantes. Il importe d'être conscient des dangers potentiels. Il faut également posséder la
formation, les compétences et l'outillage requis pour utiliser, entretenir et réparer correctement le produit.
Toute entorse aux instructions d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation de ce
produit peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Avant d'utiliser, de graisser, d'entretenir ou de réparer le produit, il faut lire et bien assimiler
toutes les instructions relatives à l'utilisation, au graissage, à l'entretien et à la réparation
.
Des règles de sécurité et des mises en garde figurent dans ce guide et sur le produit. Le non-
respect de ces mises en garde peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Les dangers sont identifiés par un "symbole" suivi d'une "inscription" telle que "DANGER DE
MORT", "DANGER" ou "ATTENTION". La mise en garde signalant un "DANGER" est représentée ci-
après.

Ce symbole a la signification suivante:


Attention! Ê tre vigilant! L'intégrité corporelle de l'utilisateur est en jeu.
Le message figurant à la suite explique le danger, soit par un texte, soit par des illustrations.
.
Les pratiques pouvant entraîner des dégâts matériels sont signalées par le mot "REMARQUE" sur le
produit et dans le présent guide.
Perkins ne saurait prévoir toutes les situations à risques. De ce fait, les messages sur la
sécurité figurant dans ce guide et sur le produit ne sont pas exhaustifs. Quiconque emploie
une méthode ou un outil qui n'est pas expressément recommandé par Perkins doit donc
s'assurer au préalable qu'il ne met pas sa personne ou celle d'autrui en danger. Il faut
également s'assurer que la méthode d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation
utilisée ne risque pas d'endommager le produit ou d'en compromettre la sécurité..
Les informations, spécifications et illustrations du présent guide reflètent l'état des connaissances
au moment de la rédaction. Les spécifications, couples, pressions, relevés, réglages, illustrations,
etc. peuvent changer à tout instant. Ces changements peuvent avoir une incidence sur l'entretien du
produit. Avant de commencer un travail, se procurer des informations complètes et à jour. Les
concessionnaires ou distributeurs Perkins disposent de ces informations.

Lorsqu’il faut remplacer des pièces sur ce


produit, Perkins recommande d’utiliser des
pièces de rechange Perkins.
L’inobservation de cette mise en garde peut
entraîner des défaillances prématurées, des
dégâts au niveau du produit, des blessures ou
même la mort de l'utilisateur.
3
Table des matières

Table des matières Bielle - Contrôle ................................................... 60


Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 63
Culasse - Contrôle ............................................... 63
Désaffleurement des chemises de cylindre - Contrôle
Fonctionnement des systèmes ............................................................................. 64
Hauteur des pistons - Contrôle ............................ 65
Généralité
Volant - Contrôle ................................................... 65
Introduction ............................................................ 4
Carter de volant - Contrôle ................................... 66
Pignonnerie - Contrôle ......................................... 67
Fonctionnement du moteur
Amortisseur de vibrations - Contrôle ................... 68
Moteur de base ...................................................... 6
Circuit d’admission d’air et d’échappement des gaz
Circuit électrique
............................................................................. 10
Réchauffeur d’admission d’air - Essai .................. 69
Circuit de refroidissement .................................... 12
Alternateur - Essai ................................................ 70
Circuit de graissage ............................................. 13
Batterie - Essai ..................................................... 72
Circuit électrique .................................................. 14
Courroie trapézoïdale - Contrôle .......................... 73
Injection de carburant .......................................... 16
Circuit de charge - Essai ....................................... 73
Circuit de commande électronique ....................... 25
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 73
Alimentations électriques ..................................... 28
Glossaire des expressions utilisées en commande
électronique ........................................................ 32 Index
Index ..................................................................... 76
Essai et réglage
Circuit de carburant
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 36
Présence d’air dans le carburant - Essai ............. 36
Recherche du point mort haut pour le piston No 1
............................................................................. 37
Calage de l’injection de carburant - Contrôle ........ 38
Qualité du carburant - Essai ................................. 39
Circuit de carburant - Amorçage .......................... 40
Pression du circuit de carburant - Essai .............. 41
Pignonnerie (avant) - Calage ............................... 42

Circuit d’admission et d’échappement d’air


Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle
............................................................................. 43
Turbocompresseur - Contrôle .............................. 43
Compression - Essai ............................................ 46
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 46
Profondeur des soupapes - Contrôle ................... 48
Guide de soupape - Contrôle ............................... 49

Circuit de graissage
Pression d’huile moteur - Essai ............................ 51
Pompe à huile moteur - Contrôle ......................... 51
Usure excessive des coussinets - Contrôle .......... 52
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 52
Augmentation de la température de l’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 53

Circuit de refroidissement
Circuit de refroidissement - Contrôle ................... 54
Circuit de refroidissement - Contrôle ................... 54
Circuit de refroidissement - Essai ........................ 55
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................ 57
Thermostat - Essai ............................................... 59
Pompe à eau - Contrôle ....................................... 59

Moteur de base
Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 60
4
Fonctionnement des systèmes

Fonctionnement des
systèmes

Généralité
i02007814

Introduction

g00940109
Illustration 1
Vue du côté gauche du Moteur 1106
Exemple type de Moteur 1106
(1) Poulie de vilebrequin (4) Connecteur d’interface machine (MIC) (7) Module de commande électronique
(2) Capteur de température du liquide de (5) Capteur de pression d’huile moteur (ECM)
refroidissement moteur (6) Capteur de régime/calage (8) Filtre à huile moteur
(3) Canalisations de carburant (9) Pompe d’injection électronique
5
Fonctionnement des systèmes

g00940108
Illustration 2
Vue du côté droit du Moteur 1106
Exemple type de Moteur 1106
(10) Capteur de pression de suralimentation (12) Démarreur (15) Turbocompresseur
(11) Capteur de température d’air à (13) Carter de volant
l’admission (14) Volant

Le Moteur diesel 1106 est commandé Chaque cylindre dispose d’une buse de
électroniquement. Le Moteur 1106 utilise un module refroidissement de piston montée dans le
de commande électronique (ECM) pour commander bloc-cylindres. La buse de refroidissement vaporise
une pompe d’injection de carburant. La pompe l’huile moteur sur la surface interne du piston pour
fournit le carburant aux injecteurs. refroidir celui-ci. Les pistons ont une chambre de
combustion Fastram à leur partie supérieure pour
Les six cylindres du moteur sont en ligne. fournir un mélange efficace de carburant et d’air.
L’ensemble de culasse dispose d’une soupape L’axe de piston est excentré pour réduire le bruit.
d’admission et d’une soupape d’échappement pour
chaque cylindre. Les passages des soupapes
d’admission et d’échappement se trouvent sur
le côté droit de la culasse. Chaque soupape de
cylindre dispose d’un seul ressort de soupape.
6
Fonctionnement des systèmes

Les pistons portent deux segments de compression


et un segment racleur. La gorge du segment
coup de feu comporte une pièce rapportée en
métal dur pour mieux résister à l’usure. La jupe
présente une couche de graphite pour réduire
l’usure. Il est important que la hauteur du piston soit
correcte pour éviter les contacts indésirables avec
la culasse. La hauteur correcte du piston assure
également la combustion efficace du carburant
qui est nécessaire en vue de la conformité aux
exigences en matière d’émissions.

Le piston et la bielle sont appariés pour chaque


cylindre. La hauteur du piston est contrôlée par la
longueur de la bielle. Sept longueurs de bielle sont g00910750
disponibles de façon à pouvoir obtenir la hauteur Illustration 3
correcte du piston. Les différentes longueurs de
bielle sont réalisées par usinage décentré du La pompe d’injection de carburant Bosch VP30
palier de pied de bielle pour former un palier est montée sur le moteur. La pompe est conforme
excentrique. C’est l’importance de l’excentricité du aux règlements en vigueur en matière d’émissions.
palier qui donne les différentes longueurs de bielle. Le calage de la pompe et le régime maxi à vide
Le vilebrequin compte sept tourillons. Le jeu axial sont préréglés en usine. La pompe ne peut pas
est commandé par les rondelles de butée qui se être réparée. Les réglages du calage de la pompe
trouvent sur les deux côtés du palier central. et du régime maxi à vide doivent être effectués
uniquement par un personnel qui a reçu une
Le carter de distribution est en aluminium. Les formation appropriée. La pompe d’injection de
pignons de calage portent des repères de calage carburant utilise l’ECM du moteur pour commander
pour garantir un assemblage correct. Lorsque le le régime moteur.
piston No 1 est au point mort haut de la course
de compression, les dents repérées sur les pièces Pour les caractéristiques techniques du 1106, se
suivantes correspondront aux repères qui se référer au cahier Caractéristiques, “Conception du
trouvent sur le pignon de renvoi. vilebrequin, arbre moteur”.
à cames et pompe d’injection. Il n’y a pas de
repère de calage sur la face arrière du carter de
distribution
Fonctionnement du moteur
Le pignon de vilebrequin fait tourner le pignon
de renvoi qui fait tourner à son tour les pignons i02007799
suivants:
Moteur de base
• le pignon d’arbre à cames
• la pompe d’injection de carburant
Introduction (moteur de base)
• un pignon de renvoi inférieur qui fait tourner le
pignon de la pompe à huile de graissage Les sept principaux organes du moteur de base
sont les suivants:
L’arbre à cames et la pompe d’injection tournent
à une vitesse équivalant à la moitié de celle du • Bloc-cylindres
vilebrequin. Le bloc-cylindres soutient les chemises
de cylindre sèches sur toute leur longueur. Les • Culasse
chemises de cylindre sont emmanchées serrées
à la presse. Les chemises de cylindre sont • Pistons
emmanchées à la presse dans le bloc-cylindres.
Les chemises de cylindre portent un segment • Bielles
pare-flammes au-dessus de la collerette.
• Vilebrequin
• Amortisseur de vibrations
• Carter de distribution et pignons
7
Fonctionnement des systèmes

• Arbre à cames Bouchon D

Bloc-cylindres

g00901315
Illustration 5
Côté poussoir du bloc-cylindres montrant le bouchon D
g00896263
Illustration 4
Les bouchons D se trouvent sur le côté poussoir du
Bloc-cylindres moteur. Les bouchons D sont dans le bloc-cylindres
pour empêcher des volumes d’huile excessifs. Le
Le bloc-cylindres est en fonte. Le bloc-cylindres bouchon D est prévu pour réduire la quantité d’huile
maintient les chemises de cylindre sèches sur passant par le flexible de reniflard. Les poussoirs
toute leur longueur. Les blocs-cylindres portent un s’ajustent dans la découpe du bouchon D.
segment pare-flammes au-dessus de la collerette
de chemise de cylindre.
Culasse
Les chemises de cylindre sont en fonte. Les
chemises de production et les chemises de
rechange sont montées à la presse dans le
bloc-cylindres. Les deux types de chemises
de cylindre sont pierrées pour donner un fini
particulièrement précis afin de garantir une grande
longévité et une faible consommation d’huile.

Le bloc-cylindres comporte un coussinet qui est


destiné au palier avant d’arbre à cames. Les autres
paliers d’arbre à cames tournent directement dans
le bloc-cylindres.

g00901313
Illustration 6
Culasse

L’ensemble de culasse comporte une soupape


d’admission et une soupape d’échappement par
cylindre. Chaque soupape de cylindre comporte
un seul ressort de soupape. La soupape et le
ressort de soupape sont maintenus en place par un
chapeau de ressort de soupape et deux griffes.
8
Fonctionnement des systèmes

La soupape d’admission et la soupape Bielles


d’échappement se déplacent dans des guides
phosphatés. Ces guides de soupape sont
remplaçables. Un joint d’étanchéité est monté sur
le dessus du guide de soupape.

Les sièges de soupape sont remplaçables.


Les passages des soupapes d’admission et
d’échappement se trouvent sur le côté droit de la
culasse.

Pistons

g00898123
Illustration 8
Bielle

Les bielles sont usinées dans de l’acier forgé au


molybdène. La bielle comporte une petite extrémité
en forme de coin.

L’emplacement du chapeau de palier sur la bielle


est formé par des cannelures tant sur le chapeau
de palier que sur la bielle. Le chapeau de palier
est monté sur la bielle au moyen de deux vis et de
Illustration 7 g00907469 deux écrous.
Piston

Les pistons comportent une chambre de


combustion Fastram à leur partie supérieure. Cette
chambre assure un mélange efficace du carburant
et de l’air.

Les pistons ont deux segments de compression et


un segment racleur d’huile. La gorge du segment
coup de feu porte une pièce rapportée en métal dur
qui diminue l’usure. La jupe porte une couche de
graphite qui réduit l’usure. L’axe de piston décentré
diminue le bruit.

Le moteur comporte une buse de refroidissement de Illustration 9


g00919233
piston par cylindre montée dans le bloc-cylindres.
Fente de la bielle
La buse de refroidissement du piston vaporise de
l’huile de graissage sur la surface interne du piston
Les moteurs récents sont équipés de bielle dont
afin de le refroidir.
le chapeau est fendu. Les chapeaux fendus sont
maintenus par des vis à empreinte "Torx". Les bielles
fendues présentent les caractéristiques suivantes:

• Plus grande solidité de la bielle


9
Fonctionnement des systèmes

• La coupure procure une surface correspondant La force de la combustion dans les cylindres
avec précision de chaque côté pour augmenter provoque la torsion du vilebrequin. Cela porte le
la robustesse. nom de vibration torsionnelle. Si la vibration est
trop importante, le vilebrequin sera endommagé.
• Conception moderne L’amortisseur de vibrations limite la vibration
torsionnelle. L’amortisseur de vibrations est du type
Vilebrequin amortisseur visqueux. L’espace compris entre la
masse et le carter est rempli d’un fluide visqueux.

Pignons et carter de distribution

g00976171
Illustration 10
Vilebrequin

Le vilebrequin est une pièce forgée au chrome et au


molybdène. Le vilebrequin comporte sept tourillons.

Le jeu en bout du vilebrequin est contrôlé par deux


demi-rondelles de butée qui se trouvent des deux
côtés du palier central.
g00901328
Illustration 12
Les paliers sont constitués d’un dos en acier et
Pignons de distribution
d’un matériau de palier. Le matériau de palier est
un alliage. L’alliage est constitué d’aluminium et
d’étain. Le palier central, qui est en bronze au Le carter de distribution est réalisé soit en
plomb avec une finition au plomb, fait exception. aluminium, soit en fonte. Le couvercle en aluminium
Les chapeaux de palier sont en fonte classique ou du carter de distribution contient le joint d’étanchéité
en fonte au graphite sphéroïdal (SG). avant.

Les pignons de distribution sont en acier ou en


Amortisseur de vibrations fonte.

Le pignon de vilebrequin entraîne un pignon de


renvoi supérieur et un pignon de renvoi inférieur. Le
pignon de renvoi supérieur entraîne l’arbre à cames
et la pompe d’injection de carburant. Le pignon de
renvoi inférieur entraîne la pompe à huile. Le pignon
d’entraînement de pompe à eau est entraîné par le
pignon de la pompe d’injection de carburant.

L’arbre à cames et la pompe d’injection de


carburant tournent à la moitié du régime moteur.

Arbre à cames
g00904848 Le moteur comporte un seul arbre à cames. L’arbre
Illustration 11
Amortisseur de vibrations à cames est en fonte. Les lobes d’arbre à cames
et l’excentrique de la pompe d’amorçage sont
(1) Vilebrequin
(2) Masse trempés en coquille.
(3) Carter
10
Fonctionnement des systèmes

L’arbre à cames est entraîné à son extrémité avant. • Piston et cylindre


Au fur et à mesure que l’arbre à cames tourne,
les lobes déplacent les pièces du mécanisme de • Collecteur d’échappement
soupapes. Les pièces du mécanisme de soupapes
déplacent les soupapes des cylindres. L’air est aspiré au travers du filtre à air dans
l’admission d’air (6) par la soufflante du
Le pignon d’arbre à cames doit être calé sur le turbocompresseur (8). L’air est comprimé et chauffé
pignon de vilebrequin. Le rapport entre les lobes et à environ150 C (300 F) avant d’être forcé vers le
le pignon d’arbre à cames fait que les soupapes refroidisseur d’admission (3). Au fur et à mesure
de chaque cylindre s’ouvrent au moment correct. que l’air passe dans le refroidisseur d’admission, la
Le rapport entre les lobes et le pignon d’arbre à température de l’air sous pression s’abaisse jusqu’à
cames fait également que les soupapes de chaque environ 50 C (120 F). Le refroidissement de l’air
cylindre se ferment au moment correct. d’admission améliore l’efficacité de la combustion.
L’augmentation d’efficacité de la combustion
procure les avantages suivants:
i02007846

Circuit d’admission d’air et • Diminution de la consommation de carburant


d’échappement des gaz • Augmentation de la puissance
• Réduction des émissions de particules
Depuis le refroidisseur d’admission, l’air est forcé
dans le collecteur d’admission. Le débit d’air à
la sortie des chambres d’admission et à l’entrée
des cylindres est commandé par les soupapes
d’admission (5). Il y a une soupape d’admission
et une soupape d’échappement par cylindre.
Les soupapes d’admission s’ouvrent quand le
piston descend (admission). Lorsque les soupapes
d’admission s’ouvrent, l’air comprimé et refroidi
provenant de l’orifice d’entrée est aspiré dans le
cylindre. Le cycle complet se compose de quatre
temps:

g00904874 • Admission
Illustration 13
Circuit d’admission d’air et d’échappement • Compression
(1) Collecteur d’échappement
(2) Réchauffeur d’admission d’air • Détente
(3) Faisceau de refroidisseur d’admission
(4) Soupape d’échappement
(5) Soupape d’admission • Échappement
(6) Admission d’air
(7) Sortie d’échappement Les gaz d’échappement provenant du collecteur
(8) Côté soufflante du turbocompresseur d’échappement (1) entrent par le côté turbine
(9) Côté turbine du turbocompresseur
du turbocompresseur pour faire tourner la
turbine (9). La turbine est reliée à l’arbre qui
Les pièces de l’admission d’air et de l’échappement entraîne la soufflante. Du turbocompresseur,
commandent la qualité et la quantité d’air disponible les gaz d’échappement passent par la sortie
pour la combustion. Les pièces de l’admission d’air d’échappement (7), un silencieux et un tuyau
et de l’échappement sont les suivantes: d’échappement.
• Filtre à air Le réchauffeur d’admission d’air facilite le
démarrage du moteur et réduit le dégagement de
• Turbocompresseur fumée blanche au démarrage.
• Refroidisseur d’admission
• Culasse
• Soupapes et pièces du mécanisme de soupapes
11
Fonctionnement des systèmes

Turbocompresseur

g00907531
Illustration 15
Turbocompresseur avec limiteur de pression de suralimentation
(12) Cartouche
(13) Canalisation (pression de suralimentation)
(14) Levier de commande

Le turbocompresseur comporte un limiteur de


pression de suralimentation. Le limiteur de pression
g00904915
Illustration 14 de suralimentation améliore les émissions du
Turbocompresseur moteur. Le fonctionnement du limiteur de pression
(1) Volute de soufflante de suralimentation est commandé par la pression de
(2) Orifice d’entrée d’huile suralimentation. Aux pressions de suralimentation
(3) Palier élevées, le limiteur de pression de suralimentation
(4) Volute de turbine s’ouvre pour diminuer la pression. Si la pression de
(5) Turbine
(6) Admission d’air suralimentation est faible, le limiteur de pression
(7) Sortie d’échappement de suralimentation se ferme pour augmenter la
(8) Soufflante pression.
(9) Palier
(10) Orifice de sortie d’huile
(11) Entrée d’échappement
Lorsque le moteur fonctionne en conditions de faible
suralimentation, un ressort pousse une membrane
Le turbocompresseur est monté sur la section dans la cartouche (12). Cela déplace le levier de
centrale ou sur le dessus du collecteur commande (14) afin de fermer le clapet du limiteur
d’échappement. Tous les gaz d’échappement du de pression de suralimentation. La fermeture du
moteur traversent le turbocompresseur. Les gaz clapet du limiteur de pression de suralimentation
d’échappement entrent dans la volute de turbine permet au turbocompresseur de fonctionner de
(4) par l’entrée d’échappement (11). Les gaz manière optimale.
d’échappement poussent les aubes de turbine (5).
La turbine est reliée à la soufflante (8) par un arbre. Comme la pression de suralimentation dans la
canalisation (13) augmente contre la membrane de
Lorsque la charge du moteur augmente, davantage la cartouche (12), le clapet du limiteur de pression
de carburant est injecté dans les cylindres. La de suralimentation est ouvert. Lorsque le clapet du
combustion de ce carburant supplémentaire limiteur de pression de suralimentation est ouvert,
produit davantage de gaz d’échappement. Les gaz la dérivation d’une partie des gaz d’échappement a
d’échappement supplémentaires font tourner plus pour effet de limiter le régime du turbocompresseur.
vite la turbine et la soufflante du turbocompresseur. Les gaz d’échappement passent par le limiteur de
Comme la soufflante tourne plus vite, davantage pression de suralimentation en évitant la turbine du
d’air est forcé dans les cylindres. Le surcroît de turbocompresseur.
débit d’air donne une puissance supérieure au
moteur en lui permettant de brûler davantage de Les paliers (3) et (9) de turbocompresseur sont
carburant avec un meilleur rendement. lubrifiés et refroidis par l’huile moteur sous pression.
L’huile arrive par l’orifice d’entrée d’huile (2).
L’huile va ensuite par des passages dans la partie
centrale pour lubrifier les paliers. Cette huile
refroidit également les paliers. L’huile venant du
turbocompresseur passe par l’orifice de sortie
d’huile (10) dans le bas de la partie centrale. L’huile
retourne ensuite au carter d’huile moteur.
12
Fonctionnement des systèmes

Pièces du mécanisme de soupapes L’arbre à cames est pourvu de deux cames par
cylindre. Les cames actionnent les soupapes
d’admission et d’échappement. Au fur et à mesure
que l’arbre à cames tourne, les lobes de came
agissent sur le poussoir (5) pour faire monter et
descendre la tige de culbuteur (3). Lorsque la tige
de culbuteur monte contre l’arbre de culbuteur (1),
la soupape (4) descend (ouverture).

Chaque cylindre a une soupape d’admission et une


soupape d’échappement. Le ressort de soupape
(2) ferme la soupape lorsque le poussoir descend.

i02007822

Illustration 16 g00907525 Circuit de refroidissement


Axe de culbuteurs et culbuteurs

Les pièces du mécanisme de soupapes


commandent le débit d’air d’admission dans Introduction (circuit de
les cylindres pendant la marche du moteur. Les refroidissement)
pièces du mécanisme de soupapes commandent
également le débit des gaz d’échappement à la Le moteur comporte un circuit de refroidissement
sortie des cylindres pendant la marche du moteur. de base. Le circuit de refroidissement comprend
les pièces suivantes:
Le pignon de vilebrequin entraîne le pignon d’arbre
à cames via un pignon de renvoi. L’arbre à cames • Radiateur
doit être réglé sur le vilebrequin pour donner le
rapport correct entre le mouvement du piston et le • Pompe à eau
mouvement de la soupape.
• Refroidisseur d’huile
• Thermostat

g00904080
Illustration 17
Pièces du mécanisme de soupapes
(1) Culbuteur
(2) Ressort
(3) Tige de culbuteur
(4) Soupape
(5) Poussoir
13
Fonctionnement des systèmes

Débit de liquide de refroidissement

g00896204
Illustration 18
Débit de liquide de refroidissement
(1) Radiateur (4) Refroidisseur d’huile moteur (7) Dérivation pour thermostat
(2) Pompe à eau (5) Culasse
(3) Bloc-cylindres (6) Thermostat et boîtier

Le débit de liquide de refroidissement va du bas du Le liquide de refroidissement revient vers l’avant au


radiateur à la pompe à eau centrifuge. La pompe à travers de la culasse. Le liquide de refroidissement
eau est montée à l’avant du carter de distribution. circule ensuite dans le boîtier de thermostat. Si le
La pompe à eau est entraînée par un engrenage. thermostat est fermé, le liquide de refroidissement
L’engrenage de la pompe d’injection de carburant passe directement par une dérivation vers l’entrée
entraîne l’engrenage de la pompe à eau. La pompe de la pompe à eau. Si le thermostat est ouvert, la
à eau pousse le liquide de refroidissement dans dérivation est fermée et le liquide de refroidissement
un passage du carter de distribution vers l’avant va à la partie supérieure du radiateur.
du bloc-cylindres.
i02007800
Le liquide de refroidissement se divise à l’entrée
du bloc-cylindres. La majeure partie du débit de
liquide de refroidissement va au côté droit du
Circuit de graissage
bloc-cylindres. Le liquide de refroidissement circule
alors autour de l’extérieur des cylindres vers l’arrière
du bloc-cylindres. La pression du circuit de graissage est fournie
par la pompe à huile moteur qui utilise des
Le reste de liquide de refroidissement s’écoule rotors. La pompe à huile moteur est entraînée par
ensuite par un passage dans le côté gauche du un pignon de renvoi. Le pignon de vilebrequin
bloc-cylindres en direction du refroidisseur d’huile. entraîne le pignon de renvoi. La pompe à huile
Le liquide de refroidissement circule autour de moteur comporte un rotor intérieur et un rotor
l’élément de refroidisseur d’huile vers l’arrière du extérieur. L’axe de rotation des rotors fait que
bloc-cylindres. Le liquide de refroidissement va ceux-ci sont décentrés l’un par rapport à l’autre.
ensuite vers l’arrière de la culasse. Il y a une clavette entre le rotor intérieur et l’arbre
d’entraînement.
14
Fonctionnement des systèmes

Le rotor intérieur comporte quatre lobes qui Des buses de refroidissement des pistons sont
s’engrènent sur les cinq lobes du rotor extérieur. montées sur les moteurs avec turbocompresseur.
Lorsque le rotor intérieur tourne, la distance Les buses de refroidissement des pistons sont
augmente entre les lobes du rotor extérieur et ceux alimentées en huile à partir de la rampe de
du rotor intérieur pour produire l’aspiration. Lorsque graissage. Les buses de refroidissement des
la distance diminue entre les lobes, cela engendre pistons vaporisent l’huile de graissage par le
de la pression. dessous des pistons pour les refroidir.

L’huile de graissage venant du carter d’huile passe


i02007795
au travers d’une crépine et d’un conduit dans le
côté aspiration de la pompe à huile moteur. L’huile
de graissage s’écoule depuis le côté sortie de la
Circuit électrique
pompe par un conduit et un passage jusqu’à la tête
du filtre. L’huile passe ensuite de la tête du filtre par
un conduit dans un refroidisseur d’huile à plaques. Le circuit électrique est un circuit à masse négative.
Le refroidisseur d’huile se trouve sur le côté gauche
du moteur. Le refroidisseur d’huile est du type à Le circuit de charge fonctionne pendant la marche
plaques. du moteur. L’alternateur du circuit de charge produit
du courant continu pour le circuit électrique.
Depuis le refroidisseur, l’huile retourne par un
conduit à la tête de filtre. L’huile s’écoule ensuite
de la tête de filtre au clapet de dérivation et de là Démarreur
au filtre à huile.

L’huile va du filtre à huile par un passage percé au


travers du bloc-cylindres jusqu’à la rampe d’huile.
La rampe d’huile est percée sur toute la longueur
du côté gauche du bloc-cylindres. Si le filtre à huile
se trouve sur le côté droit du moteur, l’huile s’écoule
par un passage percé au travers du bloc-cylindres
jusqu’à la rampe de pression.

L’huile de graissage venant de la rampe d’huile


s’écoule par des passages haute pression jusqu’aux
paliers de vilebrequin. L’huile s’écoule ensuite par
des passages du vilebrequin jusqu’aux coussinets
de bielle. Les pistons et les alésages de cylindre
sont lubrifiés par les projections d’huile et par
brouillard d’huile.

L’huile de graissage venant des paliers de


vilebrequin s’écoule par des passages du
bloc-cylindres jusqu’aux paliers de l’arbre à cames.
L’huile va ensuite du deuxième palier de l’arbre à g00954820
Illustration 19
cames jusqu’à la culasse à une pression réduite. Démarreur 12 V
De là, l’huile passe dans la bague de culbuteur des
(1) Borne de connexion du câble de batterie
bras de culbuteur. Les queues de soupape, les (2) Borne de connexion du contacteur de démarrage
ressorts de soupape et les poussoirs de soupape
sont lubrifiés par les projections et le brouillard
d’huile.

Le moyeu du pignon de renvoi est lubrifié par l’huile


de la rampe de graissage. Les pignons de calage
sont lubrifiés par les projections d’huile.

Le turbocompresseur est lubrifié par l’huile sortant


du filtre à huile par le bloc moteur. Une canalisation
externe à partir du bloc moteur alimente en huile le
turbocompresseur. L’huile revient ensuite au carter
d’huile par une canalisation.
15
Fonctionnement des systèmes

g00956095
Illustration 20
Démarreur 24 V
(1) Borne de connexion du contacteur de
démarrage
(2) Borne de connexion du câble de batterie

Le démarreur fait tourner le volant moteur. Le • Redressé


régime doit être suffisamment élevé pour lancer un
fonctionnement continu de l’allumage du carburant L’alternateur est un composant électromécanique.
dans les cylindres. L’alternateur est entraîné par une courroie de la
poulie d’entraînement de ventilateur. L’alternateur
Le démarreur comporte un solénoïde. Lorsque charge la batterie d’accumulateurs pendant la
le contacteur de démarrage est activé, la tension marche du moteur.
du circuit électrique fait que le solénoïde déplace
le pignon en direction de la couronne dentée L’alternateur est refroidi par un ventilateur externe
du volant moteur. Les contacts électriques du monté derrière la poulie. Le ventilateur force l’air
solénoïde ferment le circuit entre la batterie et le à passer par les trous qui se trouvent à l’avant
démarreur tout juste avant que le pignon s’engage de l’alternateur. L’air ressort par les trous qui se
sur la couronne dentée. Cela provoque la rotation trouvent à l’arrière de l’alternateur.
du démarreur. Ce type d’activation est dit à
pré-engagement. L’alternateur convertit l’énergie mécanique et
l’énergie magnétique en courant alternatif et
Lorsque le moteur commence à tourner, en tension. Cette transformation découle de la
l’embrayage à glissement de l’entraînement du rotation d’un champ électromagnétique à courant
pignon empêche les dégâts au niveau de l’induit. continu à l’intérieur d’un stator triphasé. Le champ
L’induit peut être endommagé par des régimes électromagnétique est engendré par le courant
excessifs. L’embrayage protège contre les dégâts électrique qui circule dans un rotor. Le stator produit
en interrompant la connexion mécanique. Toutefois, du courant alternatif et de la tension.
le pignon reste engrené sur la couronne dentée
tant que l’on n’a pas relâché le contacteur de Le courant alternatif est transformé en courant
démarrage. L’embrayage à glissement est ramené continu par un redresseur à trois phases et à double
par ressort en position de repos. alternance. Le courant continu circule en direction
de la borne de sortie de l’alternateur. Le redresseur
contient trois diodes d’excitation. Le courant continu
Alternateur est utilisé pour le processus de charge.
L’alternateur débite le courant électrique comme
Un régulateur est monté à l’arrière de l’alternateur.
suit:
Deux balais font passer le courant au travers de
deux collecteurs. Le courant se dirige ensuite vers
• Triphasé le champ du rotor. Un condensateur protège le
redresseur contre les surtensions.
• Double alternance
16
Fonctionnement des systèmes

L’alternateur est relié à la batterie par l’intermédiaire


du contacteur de démarrage. En conséquence,
l’excitation de l’alternateur se produit lorsque le
contacteur est sur la position MARCHE.

i02007808

Injection de carburant

Introduction (injection de
carburant)

g00911634
Illustration 21
Schéma du circuit de carburant de base (exemple type)
(1) Injecteurs (4) Réchauffeur d’admission d’air (7) Filtre à carburant primaire/séparateur
(2) Pompe d’injection (5) Filtre à carburant secondaire d’eau
(3) Bloc de carburant (6) Réservoir de carburant (8) Pompe d’amorçage de carburant

Le moteur est équipé d’une pompe d’injection de


carburant Bosch VP30. Le modèle Bosch VP30 est
une pompe d’injection à distributeur à piston axial à
commande électronique.
17
Fonctionnement des systèmes

Pièces du circuit d’injection de carburant


Le circuit d’injection de carburant comporte les
pièces mécaniques suivantes:

• Filtre primaire/séparateur d’eau


• Pompe d’amorçage de carburant
• Filtre à carburant secondaire
• Réchauffeur d’admission d’air
• Pompe d’injection de carburant
g00901301
Illustration 22
• Injecteurs
Pompe d’injection de carburant Bosch VP30

La pompe d’injection à distributeur à piston axial Filtre primaire/séparateur d’eau


à commande électronique génère la pression
d’injection pour tous les cylindres dans une seule Le filtre primaire/séparateur d’eau se trouve entre
pompe. La pompe d’injection est responsable de la le réservoir de carburant et la pompe d’amorçage.
distribution du carburant aux injecteurs. La pression Le filtre primaire/séparateur d’eau est un filtre de
d’injection est produite par un piston. Le piston 10 microns.
se déplace dans le plan axial. Le mouvement du
piston est parallèle à l’arbre de la pompe d’injection Pompe d’amorçage de carburant
de carburant.

Pendant le lancement du moteur, le carburant est


aspiré dans le réservoir (6) au travers du filtre
à carburant/séparateur d’eau(7) par la pompe
d’amorçage de carburant (8). Lorsque le carburant
passe au travers du séparateur d’eau, l’eau
éventuellement présente dans le carburant se
dépose au fond de la cuve. La pompe d’amorçage
de carburant (8) envoie le carburant sous faible
pression au filtre à carburant secondaire (5). Du
filtre à carburant secondaire (5), le carburant est
dirigé vers la pompe d’injection de carburant
(2) par la canalisation d’alimentation. La pompe
d’injection de carburant (2) envoie le carburant par
les canalisations haute pression jusqu’aux injecteurs g00907689
Illustration 23
(1). Les injecteurs (1) pulvérisent le carburant dans Pompe d’amorçage de carburant
le cylindre.
La pompe comporte un levier que l’on actionne
La pompe d’injection de carburant a besoin pour amorcer le circuit de carburant. Pour laisser
de carburant pour être lubrifiée. Les pièces de sortir l’air présent dans le circuit, l’orifice du
précision de la pompe sont fragiles. Le moteur ne couvercle du filtre à carburant se trouve à l’entrée
doit pas être lancé avant que la pompe d’injection du filtre. L’orifice est relié au réservoir de carburant
(2) soit remplie de carburant. Le circuit doit être par la canalisation de retour de carburant à partir
amorcé chaque fois qu’une partie du circuit est du filtre. La pompe d’amorçage génère une amorce
vide de carburant. de pression pour la pompe d’alimentation. La
pompe d’alimentation en carburant se trouve dans
La liste suivante donne des exemples la pompe d’injection. La pompe d’amorçage agit
d’interventions d’entretien et de réparations qui sur un excentrique de l’arbre à cames.
exigent l’amorçage du circuit.

• Un filtre à carburant est remplacé. Filtre à carburant secondaire


• Une canalisation de carburant est déposée. Le filtre à carburant secondaire se trouve en aval de
la pompe d’amorçage. Le filtre est toujours avant la
• La pompe d’injection de carburant est remplacée. pompe d’injection de carburant. Il s’agit d’un filtre
de 2 microns.
18
Fonctionnement des systèmes

Réchauffeur d’admission d’air Le réchauffeur d’admission d’air enflamme une


dose déterminée de carburant diesel dans
REMARQUE le collecteur d’admission pour réchauffer l’air
Un réchauffeur d’admission d’air endommagé laisse- d’admission du moteur. Le réchauffeur d’admission
ra le carburant revenir dans le collecteur d’admission d’air utilise le courant électrique pour faire chauffer
pendant la marche du moteur. Cela risque d’entraîner un enroulement à l’intérieur du corps et créer ainsi
le dégagement de fumée à l’échappement. Un excès de la chaleur. Sous l’effet de la chaleur, le boîtier du
de carburant peut également provoquer un surrégime. clapet d’alimentation (5) se dilate, ce qui ouvre le
En cas de surrégime, le moteur risque d’être grave- clapet à bille (2) pour laisser le carburant s’écouler
ment endommagé. dans le réchauffeur d’admission d’air.

Le carburant est pulvérisé sous l’effet de la chaleur


du corps du clapet. Au moment du lancement
du moteur, l’air est poussé dans le collecteur
d’admission. La vapeur est enflammée par la
bobine d’allumage (6). La chaleur de la combustion
du carburant réchauffe l’air d’admission.

Lorsque l’on tourne le contacteur de démarrage


sur MARCHE ou que l’on relâche le contacteur de
commande, le réchauffeur d’admission d’air n’est
plus alimenté en courant électrique. Lorsque le
moteur commence à tourner, le débit de l’air dans
le collecteur d’admission fait refroidir rapidement
le réchauffeur d’admission d’air. Le clapet se
ferme. Cela arrête le débit de carburant dans la
canalisation d’alimentation de carburant.

g00891473
Illustration 24
Réchauffeur d’admission d’air
(1) Connexion électrique
(2) Clapet à bille
(3) Enroulement
(4) Entrée du carburant
(5) Boîtier du clapet d’alimentation
(6) Bobine d’allumage

Le réchauffeur d’admission d’air est monté dans


le collecteur d’admission pour réchauffer l’air
d’admission par temps froid. Le réchauffeur
d’admission d’air est allumé par le carburant.

Lorsque le contacteur de démarrage est tourné


sur PRÉCHAUFFAGE ou que le contacteur de
commande est enfoncé et que la commande de
coupure de carburant est sur la position MARCHE,
la connexion électrique (1) est alimentée en courant.
Le courant électrique parvient à l’enroulement
(3) qui devient alors brûlant. Une petite quantité
de carburant circulera dans la canalisation de
carburant pendant le lancement du moteur.
19
Fonctionnement des systèmes

Pompe d’injection de carburant

g00953215
Illustration 25
Schéma de la pompe d’injection de carburant Bosch
(1) ECM (6) Régulateur de pression (12) Clapet d’alimentation
(2) Commande électronique (ECU) de la (7) Électrovanne de carburant (13) Plongeur de distributeur
pompe d’injection (8) Pompe d’alimentation en carburant (14) Injecteur
(3) Pompe d’amorçage de carburant (9) Mécanisme de calage (15) Électrovanne de calage
(4) Cage ovale (10) Rouleau
(5) Capteur de régime/calage (11) Plaque d’usure

La pompe d’injection de carburant a les fonctions Alimentation


suivantes:

• Alimentation
• Génération de haute pression
• Distribution et injection
• Calage
• Arrêt
• Commande

g00897425
Illustration 26
Vue centrale de la pompe d’injection de carburant Bosch VP30
(8) Pompe d’alimentation en carburant
20
Fonctionnement des systèmes

L’alimentation en carburant se fait grâce à l’amorce La position du rotor (18) est excentrique par rapport
de pression de la pompe d’amorçage. Le carburant à la cage ovale (4). Un volume est créé entre les
pénètre dans la pompe d’alimentation (8) de la pièces suivantes: ailettes (19), rotor (18) et cage
pompe d’injection. La pompe d’alimentation est une ovale (4). Le carburant est acheminé par la position
pompe à palettes. La pompe d’alimentation (8) est excentrique. La position excentrique s’entend
entraînée par l’arbre de la pompe d’injection de entre le rotor (18) et le conduit de sortie (17). Le
carburant. La pompe débite un volume constant de carburant est acheminé par le conduit de sortie (17)
carburant à l’intérieur de la pompe d’injection. La dans le plongeur de distributeur (13). Le volume
rotation de la pompe d’alimentation est directement de carburant est réduit entre le conduit d’arrivée
fonction de la vitesse de l’arbre de la pompe (20) et le conduit de sortie (17). Cela crée une
d’injection. pression avant l’alimentation au niveau du plongeur
de distributeur (13).

La quantité de carburant augmente au fur et


à mesure que le régime du moteur augmente.
L’augmentation de régime du moteur augmente la
pression d’alimentation du carburant. À l’intérieur
de la pompe d’injection, la pression est limitée par
un régulateur de pression (6). Le régulateur de
pression (6) commande la pression du carburant.
Le carburant force le ressort du clapet à s’ouvrir
et passe à nouveau dans le conduit d’arrivée (20)
depuis l’intérieur de la pompe d’injection.

Génération de haute pression

g00917788
Illustration 27
g00897428
Pompe d’alimentation pour pompe d’injection de carburant Bosch Illustration 28
VP30
Rotor de distributeur et plaque d’usure de la pompe d’injection de
(4) Cage ovale carburant Bosch VP30
(16) Carter de pompe
(4) Cage ovale
(17) Conduit de sortie
(10) Rouleau
(18) Rotor
(11) Plaque d’usure
(19) Palette
(13) Plongeur de distributeur
(20) Conduit d’arrivée
(21) Tête de distributeur
(22) Ressorts
Le rotor (18) tourne à l’intérieur de la cage ovale
(4). La cage ovale est solidement fixée au carter de
pompe (16). Les palettes (19) sont plaquées contre
la cage ovale par la force centrifuge. Le carburant
passe par un conduit d’arrivée (20), puis dans un
logement du carter de pompe (16).
21
Fonctionnement des systèmes

Le carburant arrive par le conduit de sortie (17)


de la pompe d’alimentation. La pression élevée
découle du mouvement axial du plongeur de
distributeur (13). La plaque d’usure (11) est
entraînée par l’arbre de la pompe d’injection de
carburant. La plaque d’usure (11) porte six cames.
Le nombre correspondant à celui des cylindres
du moteur. Les cames de la plaque d’usure (11)
passent sur les rouleaux (10). Les rouleaux (10)
sont fixés sur la cage ovale (4). Le mouvement de
rotation et le mouvement de levée de la plaque
d’usure (11) génère une pression élevée.

La plaque d’usure (11) déplace le plongeur de


distributeur (13) vers la tête de distributeur (21). g00897417
La pression élevée se crée grâce à une diminution Illustration 30
de volume entre le plongeur de distributeur (13) et Arrivée de carburant à partir du clapet d’alimentation de la pompe
la tête de distributeur (21). La plaque d’usure (11) d’injection Bosch VP30
est plaquée contre la cage ovale par deux ressorts
(22). Cela ramène le plongeur de distributeur (13) à
sa position d’origine. L’électrovanne de carburant
(7) enferme le volume sous haute pression.

Distribution et injection

g00897416
Illustration 31
Fermeture du clapet d’alimentation de la pompe d’injection de
carburant Bosch VP30

Le clapet d’alimentation sert à empêcher que les


vagues de pression ne permettent la réouverture de
g00897418 l’injecteur. Les vagues de pression se créent à la fin
Illustration 29 du processus d’injection. Le cône de soupape est
Vue arrière de la pompe d’injection de carburant Bosch VP30 soulevé par la pression du carburant.
(7) Électrovanne de carburant
(12) Clapet d’alimentation Le carburant est poussé dans la canalisation de
(15) Électrovanne de calage carburant jusqu’à l’injecteur. L’alimentation se
termine et la pression du carburant chute. Le
La distribution du carburant aux injecteurs se fait ressort de soupape plaque le cône de soupape sur
grâce au mouvement de rotation du plongeur de le siège de soupape. La réouverture d’un injecteur
distributeur. L’électrovanne de carburant (7) dose la de carburant a un effet négatif sur les émissions.
quantité de carburant par les moyens suivants:

• Temps de fermeture Calage


Le retard à l’injection est le rapport direct entre
• Durée le début de l’injection et la position du piston. Le
calage compense le régime plus élevé du moteur
• Début d’injection en avançant le début de l’injection.
• Quantité de carburant
22
Fonctionnement des systèmes

g00944902 g00944923
Illustration 32 Illustration 33
Avance du mécanisme de calage de la pompe d’injection de Retard du mécanisme de calage de la pompe d’injection de
carburant Bosch VP30 carburant Bosch VP30
(A) Vue latérale (A) Vue latérale
(B) Vue de dessus (B) Vue de dessus

Le réglage de l’avance ou du retard de calage de


la pompe d’injection de carburant est décrit dans
les points suivants:

1. La commande électronique (ECU) (2) envoie un


signal à l’électrovanne de calage (15).

2. Le mécanisme de calage (9) est enclenché par


l’électrovanne de calage (15).

3. L’électrovanne de calage (15) modifie la pression


dans le mécanisme de calage (9).

4. Le mécanisme de calage (9) modifie la position


de la cage ovale (4).

5. La cage ovale (4) modifie la position des


rouleaux (10).

6. Les rouleaux (10) modifient la position de la


plaque d’usure (11).

7. La plaque d’usure (11) modifie le calage de


l’alimentation en carburant.
23
Fonctionnement des systèmes

Arrêt
Le moteur est arrêté en coupant l’alimentation en
carburant. Le module de commande électronique
du moteur (ECM) spécifie la quantité de carburant.
L’électrovanne de carburant est mise par l’ECU (2)
à zéro.

Commande

g00897422
Illustration 35
Roue et capteur de régime/calage pour Bosch VP30
(5) Capteur de régime/calage
(23) Roue de calage

L’ECU de la pompe d’injection (2) est monté sur


le dessus de la pompe. L’ECU (2) est raccordé à
l’ECM et également au capteur de régime/calage
(5). L’ECU (2) a une connexion pour les deux
électrovannes. L’ECM fonctionne comme un
ordinateur de commande. L’ECU (2) calcule les
paramètres optimums d’après les données de
l’ECM. L’électrovanne de carburant actionne la
vanne en conséquence.

g00891275
Le capteur de régime/calage (5) de la pompe
Illustration 34 d’injection détermine l’angle précis et la vitesse
Commande électronique du circuit de carburant (exemple type) de l’arbre de la pompe d’injection de carburant.
La roue de calage (23) est reliée en permanence
L’ECU de la pompe d’injection (2) utilise l’ordre à l’arbre de la pompe d’injection de carburant. Le
venant de l’ECM et les valeurs relevées par capteur de régime/calage reçoit des informations
le capteur de régime/calage pour actionner de la roue de calage (23). Le capteur envoie
l’électrovanne de carburant (7). ensuite des impulsions électriques à l’ECU. L’ECU
utilise également ces informations pour déterminer
la vitesse moyenne de la pompe et la vitesse
momentanée de la pompe.

Le signal du capteur de régime/calage (5) est


constant.
24
Fonctionnement des systèmes

La pompe d’injection de carburant force le


carburant à s’écouler sous haute pression vers
le passage d’arrivée de carburant. Le carburant
circule ensuite autour d’une soupape à pointeau
à l’intérieur du porte-injecteur ce qui permet à
l’injecteur de se remplir de carburant. La pression
du carburant pousse la soupape à pointeau et
un ressort. Lorsque la force de la pression de
carburant l’emporte sur la force du ressort, la
soupape à pointeau se soulève.

Lorsque la soupape à pointeau s’ouvre, le carburant


sous haute pression passe par les orifices de
l’injecteur dans le cylindre. Le carburant est injecté
dans le cylindre par les orifices de l’injecteur
sous forme de pulvérisation très fine. Lorsque le
carburant est injecté dans le cylindre, la force de
la pression de carburant dans l’injecteur diminue.
La force du ressort est alors plus grande que
celle de la pression du carburant qui est dans le
corps d’injecteur. La soupape à pointeau passera
Illustration 36 g00897421 rapidement en position fermée.
Principe de fonctionnement
La soupape à pointeau a un ajustage serré à
(24) Angle d’arrivée de carburant
(25) Levée de la came
l’intérieur de l’injecteur. Cela assure une excellente
(26) Course étanchéité de la soupape.
(27) Impulsion de commande de l’électrovanne de carburant
(28) Levée de soupape
(29) Angle du capteur de régime/calage

La quantité de carburant est proportionnelle


à la course du piston. La course effective est
proportionnelle à l’angle d’arrivée du carburant.
Une compensation thermique se produit dans l’ECU
(2). La compensation a pour but d’injecter la dose
précise de carburant.

Injecteurs

g00888355
Illustration 37
Injecteur
(1) Écrou presse-étoupe

Chaque injecteur de carburant est fixé à la culasse


par un écrou presse-étoupe(1) sur le porte-injecteur.
Les injecteurs de carburant ne sont pas réparables.
25
Fonctionnement des systèmes

i02007834

Circuit de commande
électronique

Introduction (Système de
commande électronique)

g00947980
Illustration 38
Schéma de la commande électronique
(1) Connecteur de la pompe d’injection de (4) Connecteur de l’outil de diagnostic (9) Capteur de température du liquide de
carburant (5) Roue de calage refroidissement moteur
(2) ECM (6) Capteur de régime/calage (10) Capteur de pression d’huile moteur
(3) Module de protection de charge de (7) Connecteur d’interface machine (11) Capteur de température d’air à
tension (8) Capteur de pression de suralimentation l’admission

Le système de commande électronique est • Module de protection de charge de tension


composé des pièces suivantes:

• ECM
• Capteurs de pression
• Capteurs de température
• Capteur de régime/calage
26
Fonctionnement des systèmes

ECM La programmation flash est la méthode de


programmation et de mise à jour du module
de personnalisation. Voir les instructions sur la
programmation flash du module de personnalisation
dans le cahier Dépistage des pannes, RENR2417,
“Flashing Programming ”.

L’ECM est scellé et ne nécessite aucun réglage


périodique ni entretien.

Capteur de régime/calage

g00908008
Illustration 39
ECM

L’ECM sert à la fois de régulateur et d’ordinateur


g00909870
pour le circuit de carburant. L’ECM reçoit tous les Illustration 40
signaux des capteurs pour commander le calage Roue de calage sur le vilebrequin
et le régime moteur.
La position primaire du moteur est un capteur passif.
La nécessité des mots de passe dans un ECM La roue de calage se trouve sur le vilebrequin. Le
s’explique par les raisons suivantes: capteur de régime/calage reçoit un signal des dents
de la roue de calage. L’espace supplémentaire sur
• Reprogrammation non autorisée la roue de calage donne une révolution par espace.
L’espace est orienté de façon à se trouver à 40
• Effacement non autorisé d’incidents enregistrés degrés après le point mort haut.

• Permettre au client de limiter l’accès à certains


paramètres programmables du moteur.

Les mots de passe de l’usine limitent les


changements au personnel autorisé. Les mots
de passe de l’usine sont requis pour effacer tout
code d’incident. Se référer au cahier Dépistage,
“Mots de passe de l’usine” pour davantage de
renseignements.

L’ECM est réputé pour sa remarquable fiabilité.


Les éventuels problèmes de circuit proviennent
vraisemblablement des connecteurs et du faisceau
de câblage. L’ECM devrait être le dernier élément
à contrôler dans la procédure de dépistage des
pannes du moteur.

Le module de personnalisation contient le logiciel


renfermant toutes les informations relatives au
réglage du circuit de carburant. Ces informations
déterminent les performances du moteur. Le module
de personnalisation est monté derrière le panneau
d’accès sur l’ECM.
27
Fonctionnement des systèmes

g00908010
Illustration 41
Schéma du capteur de régime/calage

Pendant le lancement du moteur, l’ECM utilise le


signal provenant du capteur de régime/calage au
niveau de la pompe d’injection de carburant. Quand
le moteur tourne, l’ECM utilise le signal provenant
du capteur de régime/calage sur le vilebrequin. Ce
capteur de régime/calage est la principale source
de position du moteur.

Capteurs de pression

g00896073
Illustration 42
Schéma des capteurs de pression

Le capteur de pression de suralimentation et Plage de fonctionnement du capteur de pression de


le capteur de pression d’huile moteur sont des suralimentation ... 55 kPa à 339 kPa (8 psi à 50 psi)
capteurs actifs.
Le capteur de pression d’huile moteur fournit à
Le capteur de pression de suralimentation l’ECM une mesure de la pression d’huile moteur.
donne à l’ECM une mesure de la pression du L’ECM peut avertir l’utilisateur de conditions risquant
collecteur d’admission pour commander le rapport d’endommager le moteur. Cela inclut la détection
air/carburant. Cela réduira les dégagements de d’un filtre à huile colmaté.
fumée du moteur en conditions transitoires.
Plage de fonctionnement du capteur de pression
d’huile moteur ..... 55 kPa à 339 kPa (8 psi à 50 psi)
28
Fonctionnement des systèmes

Capteurs de température

g00908817
Illustration 43
Schéma des capteurs de température

Le capteur de température de l’air à l’admission i02007827


et le capteur de température du liquide de
refroidissement sont des capteurs passifs. Chaque Alimentations électriques
capteur fournit des données de température à
l’ECM. L’ECM commande les opérations suivantes:

• Alimentation Introduction (alimentations


• Calage de l’injection électriques)
Plage de fonctionnement des Le Moteur 1106 dispose de quatre alimentations
capteurs ............. −40 C à 150 C (−40 F à 302 F) pour les composants suivants:

Les capteurs sont également utilisés pour la • ECM


surveillance du moteur.
• Pompe d’injection de carburant
Module de protection de charge de • Capteurs de pression
tension
• Réchauffeur d’admission d’air

g00909436
Illustration 44
Module de protection de charge de tension

Le module de protection de charge de tension


surveille la tension du circuit. Le module de
protection de charge de tension coupe la pompe
d’injection de carburant s’il y a une tension élevée
dans le circuit.
29
Fonctionnement des systèmes

Alimentation électrique de l’ECM

g00947384
Illustration 45
Schéma de l’ECM

L’alimentation électrique de l’ECM et le circuit


proviennent de la batterie de 24 V ou de 12 V.
L’alimentation électrique de l’ECM se compose
comme suit:

• Batterie
• coupe-batterie
• Contacteur de démarrage
• Fusibles
• Boulon de masse
• Connecteur de l’ECM
• Connecteur d’interface machine
Nota: Le boulon de masse est la seule pièce
montée sur le moteur.

Le schéma de l’ECM montre les principaux


composants d’un circuit d’alimentation électrique
type. La tension de la batterie est généralement
raccordée à l’ECM. L’entrée venant du contacteur
de démarrage met l’ECM en marche.

Le câblage peut être dérivé pour des raisons de


dépistage des pannes.

L’écran d’affichage de l’appareil électronique


d’entretien peut être utilisé pour le contrôle de
l’alimentation électrique.

Nota: Deux fils sont utilisés pour diminuer la


résistance.
30
Fonctionnement des systèmes

Alimentation électrique de la
pompe d’injection

g00895884
Illustration 46
Schéma de la pompe d’injection

g00896034 g00896003
Illustration 47 Illustration 48
Connexion de la pompe d’injection (J40/P40) Connecteur de la pompe d’injection (J40)
(1) CAN L
(2) CAN H
(3) Connexion supplémentaire
(4) Connexion supplémentaire
(5) Coupure d’alimentation de carburant
(6) Batterie -
(7) Batterie +
(8) Position du moteur
(9) Connexion supplémentaire
31
Fonctionnement des systèmes

L’alimentation de l’ECM vient du connecteur


d’interface machine. Le connecteur d’interface
machine reçoit le courant du relais d’alimentation.

Alimentation électrique des


capteurs de pression

g00896073
Illustration 49
Schéma des capteurs de pression

L’ECM fournit 5,0 ± 0,2 V CC à chaque capteur


via le connecteur de l’ECM. L’alimentation
électrique est protégée contre les courts-circuits.
Un court-circuit au niveau d’un capteur ou d’un
câblage n’endommagera pas l’ECM.
32
Fonctionnement des systèmes

Alimentation électrique du
réchauffeur d’admission d’air

g00919204
Illustration 50
Schéma du réchauffeur d’admission d’air

Le réchauffeur d’admission d’air est alimenté à Avant le point mort haut (BTC soit Before Top
partir du relais d’alimentation qui est commandé par Center) – Avant le point mort haut se définit par les
l’ECM. Une résistance est utilisée sur les circuits 180 degrés de rotation du vilebrequin avant que le
24 V. piston n’atteigne le point mort haut dans le sens
normal de rotation.
i02007825
Circuit de dérivation – Un circuit de dérivation
Glossaire des expressions est un circuit qui est utilisé comme circuit de
remplacement d’un circuit existant. Un circuit de
utilisées en commande dérivation est généralement utilisé comme circuit
d’essai.
électronique
Capteur de température du liquide de
refroidissement – Le capteur de température du
Dispositif du commerce – Un dispositif du liquide de refroidissement mesure la température
du liquide de refroidissement du moteur. Le capteur
commerce est un dispositif ou un accessoire monté
envoie un signal à l’ECM. La température du
par le client après livraison du moteur.
liquide de refroidissement du moteur est prise en
compte dans le mode de fonctionnement à froid.
Refroidisseur d’admission air-air – Un refroidisseur
La température du liquide de refroidissement est
d’admission air-air est un dispositif utilisé sur les
moteurs avec turbocompresseur pour refroidir également utilisée pour optimiser les performances
l’air d’admission qui a été comprimé. L’air du moteur.
d’admission est refroidi après avoir traversé le
turbocompresseur. L’air d’admission est dirigé au Code – Voir le code de diagnostic.
travers d’un refroidisseur d’admission (échangeur
Paramètres spécifiés par le client – Un paramètre
de chaleur) qui utilise l’air ambiant pour le
refroidissement. L’air d’admission refroidi va au spécifié par le client est un paramètre qui peut être
collecteur d’admission. modifié. La valeur d’un paramètre spécifié par le
client est fixée par celui-ci. Ces paramètres sont
protégés par des mots de passe client.
33
Fonctionnement des systèmes

Liaison de données – La liaison de données est une Indicateur de mode de défaillance (FMI) – Le
connexion électrique utilisée pour communiquer FMI décrit le type de défaillance qu’a subi un
avec d’autres dispositifs électroniques comportant composant. Les codes FMI ont été adoptés
des microprocesseurs. La liaison de données est conformément aux pratiques réglementaires de la
également le moyen de communication utilisé pour SAE (diagnostics J1587 ).
la programmation à l’aide de l’appareil électronique
d’entretien. La liaison de données sert également Mémoire flash – Voir le module de personnalisation.
au dépistage des pannes à l’aide de l’appareil
électronique d’entretien. Limiteur d’injection (FRC soit Fuel Ratio Control) –
Le FRC est une limite basée sur la commande du
Régime souhaité – Le régime moteur (tr/min) rapport air/carburant. Le FRC est utilisé pour limiter
souhaité est l’une des données du régulateur les émissions. Lorsque l’ECM détecte une pression
électronique dans l’ECM. Le régulateur électronique de sortie du turbocompresseur plus élevée, il
utilise le signal provenant du capteur de position augmente la limite du FRC pour que davantage de
de la pédale d’accélérateur, le capteur de régime carburant puisse pénétrer dans les cylindres.
moteur, le régulateur de vitesse et les paramètres
spécifiés par le client pour déterminer le régime Position du carburant – La position du carburant
moteur désiré. est un signal dans l’ECM. Le signal provient
du régulateur électronique. Le signal va à la
Code de diagnostic – Un code de diagnostic est commande d’injection de carburant. Le signal est
parfois appelé code d’anomalie. Un code de basé sur le régime moteur souhaité, le FRC, la
diagnostic est l’indication d’un problème ou d’un position nominale et le régime réel du moteur.
incident dans les circuits électriques du moteur.
Faisceau de câblage – Le faisceau de câblage est
Témoin de diagnostic – Un témoin de diagnostic l’ensemble des fils qui servent à raccorder tous les
est parfois appelé le témoin de contrôle du moteur. composants du circuit électrique du moteur.
Le témoin de diagnostic est utilisé pour avertir
l’utilisateur de la présence d’un code de diagnostic Hertz (Hz) – Le Hertz est la mesure de la fréquence
actif. électrique en cycles par seconde.

Courant continu (CC) – Le courant continu est le Capteur de température du collecteur d’admission –
type de courant qui circule toujours dans une seule Le capteur de température de l’air d’admission
direction. mesure la température de l’air d’admission. Le
capteur envoie également un signal à l’ECM.
Durée de conduction – Voir Modulation par
impulsions de largeur variable (PWM soit Pulse Circuit ouvert – Un circuit ouvert signifie que la
Width Modulation). continuité d’un fil électrique est rompue. Le signal
ou la tension d’alimentation ne peut plus atteindre
Appareil électronique d’entretien – L’appareil la destination prévue.
électronique d’entretien est utilisé pour
diagnostiquer les problèmes de différentes Constructeur de matériel d’origine (OEM, soit
commandes électroniques ainsi que pour Original Equipment Manufacturer) – Un OEM est
programmer celles-ci. le constructeur d’un véhicule équipé d’un moteur
Perkins.
Module de commande moteur (ECM) – L’ECM
est l’ordinateur de commande du moteur. L’ECM Paramètre – Un paramètre est une valeur
alimente en courant les composants électroniques. programmable qui modifie les caractéristiques ou le
L’ECM surveille les données qui proviennent des comportement du moteur et/ou du véhicule.
capteurs du moteur. L’ECM agit comme régulateur
pour commander le régime du moteur (tr/min). Identificateur de paramètre (PID, soit Parameter
Identifier) – Un PID est un code numérique à deux
Calage dynamique estimé – Le calage dynamique ou trois chiffres. Un code numérique est attribué à
estimé est l’estimation du calage d’injection réel chaque composant. Le code numérique identifie
calculé par l’ECM. des données via la liaison de données à l’ECM.

Signal de commande de frein sur échappement –


Le signal de commande de frein sur échappement
établit la liaison entre l’ECM et le ralentisseur du
moteur. Cela empêche le fonctionnement du frein
sur échappement lorsque les conditions de marche
du moteur ne sont pas sûres.
34
Fonctionnement des systèmes

Mot de passe – Un mot de passe est un groupe de Position nominale de carburant (“Rated Fuel Pos”) –
caractères numériques ou alphanumériques. Un mot La position nominale de carburant indique la
de passe a pour fonction d’interdire la modification position maximum admise du carburant (plus
des informations de l’ECM. Les circuits électriques longue impulsion d’injection). La position nominale
du moteur exigent des mots de passe client de carburant fournira la puissance nominale
corrects pour permettre de modifier les paramètres correspondant à cette configuration de moteur.
spécifiés par le client. Les circuits électriques du
moteur exigent des mots de passe d’usine corrects Tension de référence – La tension de référence est
pour effacer certains incidents consignés. Des une tension régulée utilisée par le capteur pour
mots de passe d’usine sont également requis pour produire une tension de signal.
modifier certaines spécifications du moteur.
Capteur – Un capteur est un dispositif qui est utilisé
Module de personnalisation – Le module de pour détecter un changement dans la pression, la
personnalisation est le module de l’ECM qui température ou un mouvement mécanique. Dès
renferme toutes les instructions (logiciel) requises qu’un changement se produit, le capteur le détecte
par le module ECM et les cartes de performance et le convertit en un signal électrique.
pour une famille donnée de puissances. Des mises
à jour et des modifications de puissance sont faites Module de programme de réparation (SPM, soit
par entrée électronique flash de nouvelles données. Service Program Module) – Le SPM est un
Les mises à jour et modifications de puissance logiciel qui se présente sous la forme d’une puce
sont entrées instantanément au moyen de l’appareil programmée en usine.
électronique d’entretien.
Court-circuit – Un court-circuit se produit lorsqu’un
Prise de force (PTO, soit Power Take-Off) – Le circuit électrique est accidentellement relié à un
fonctionnement de la prise de force est commandé point non désiré. Par exemple, un contact électrique
à l’aide des contacteurs du régulateur de vitesse ou s’établit avec le châssis chaque fois qu’un fil
d’entrées réservées de la prise de force elle-même. dénudé frotte contre le châssis d’un véhicule.
Ce mode de fonctionnement permet de fixer un
régime moteur constant lorsque le véhicule n’est Signal – Un signal est une tension ou une onde
pas en train de se déplacer ou se déplace à faible servant à transmettre une information, généralement
vitesse. d’un capteur vers l’ECM.

Modulation par impulsions de largeur variable (PWM Saute de régime – Une saute de régime est un
soit Pulse Width Modulation) – Un PWM est un type brusque changement bref du régime moteur.
de signal électronique numérique correspondant à
une variable mesurée. La longueur de l’impulsion Capteur de régime/calage – Le capteur de
(signal) est commandée par la variable mesurée. régime/calage est un capteur qui fournit un signal
Cette variable est quantifiée par un certain rapport. PWM à l’ECM. L’ECM déduit de ce signal la position
Ce rapport est le pourcentage de “temps connecté” du vilebrequin et le régime moteur.
divisé par le pourcentage de “temps déconnecté”.
Le capteur de position d’accélérateur produit un Sous-système – Un sous-système est une partie
signal PWM. du circuit du moteur qui est en rapport avec une
fonction spécifique.

Tension d’alimentation – La tension d’alimentation


est une tension constante fournie à une pièce pour
lui apporter le courant électrique nécessaire à son
fonctionnement. La tension d’alimentation peut être
produite par l’ECM. La tension d’alimentation peut
également être la tension de la batterie du véhicule,
amenée par le câblage du véhicule.

Faisceau “T” – Ce faisceau est un faisceau prévu


pour les essais car il permet simultanément le
fonctionnement normal du circuit et des mesures de
tension. Le faisceau T est le plus souvent intercalé
entre les deux extrémités d’un connecteur.
g00284479
Illustration 51
Exemple de modulation à impulsions de largeur variable
35
Fonctionnement des systèmes

Position du papillon des gaz – La position du


papillon des gaz est envoyée depuis la pédale
d’accélérateur. Ce signal est interprété par l’ECM.
La position du papillon des gaz peut être utilisée
dans le cadre de la commande de prise de force.

Total de modifications – Ceci est le nombre total


de modifications apportées à tous les paramètres
du système.
36
Essai et réglage

Essai et réglage i02007842

Présence d’air dans le


carburant - Essai
Circuit de carburant
i02007813
Cette méthode permet de vérifier s’il y a de
Circuit de carburant - Contrôle l’air dans le carburant. Cette méthode permet
également de trouver l’origine de l’air.

1. Vérifier s’il y a des fuites dans le circuit de


S’il y a un problème au niveau des pièces qui carburant. S’assurer que les graisseurs des
envoient le carburant au moteur, la pression du canalisations de carburant sont correctement
carburant sera faible. Cela risque de diminuer les serrés. Contrôler le niveau de carburant dans
performances du moteur. le réservoir. L’air peut pénétrer dans le circuit
de carburant côté aspiration, entre la pompe
1. Contrôler le niveau de carburant dans le d’alimentation et le réservoir de carburant.
réservoir. Vérifier que l’évent du bouchon de
carburant n’est pas encrassé.

2. Rechercher les fuites sur toutes les canalisations Travailler sur un moteur en marche demande de
de carburant. Les canalisations de carburant prendre des précautions. Les pièces brûlantes
doivent être exemptes de restrictions et de ou en mouvement peuvent être à l’origine d’acci-
courbures anormales. Vérifier que la canalisation dents corporels.
de retour de carburant n’est pas étranglée.

3. Monter un filtre à carburant neuf. 2. Monter un tuyau de circulation de carburant


muni d’un regard dans la canalisation de retour
4. Couper le filtre usagé à l’aide d’un ouvre-filtre à de carburant. Dans la mesure du possible,
huile approprié. Rechercher sur le filtre les traces monter le regard sur un tronçon rectiligne de
de contamination excessive. Déterminer l’origine la canalisation de carburant d’une longueur
de la contamination. Effectuer les réparations minimale de 304,8 mm (12 in). Ne pas monter le
nécessaires. regard à proximité des dispositifs suivants car ils
engendrent des turbulences:
5. Procéder à l’entretien du filtre à carburant
primaire (selon équipement). • Coudes

6. Actionner la pompe d’amorçage manuelle • Clapets de décharge


(selon équipement). Si l’on sent une résistance
excessive, examiner la soupape régulatrice • Clapets de retenue
de pression de carburant. Si l’on sent une
résistance inégale, rechercher la présence d’air Observer le débit de carburant pendant le
dans le carburant. Pour plus de renseignements, lancement du moteur. Rechercher la présence
se référer au cahier Essai et réglage, “Présence de bulles d’air dans le carburant. Si le carburant
d’air dans le carburant - Essai”. n’est pas visible dans le regard, amorcer le
circuit. Voir le cahier Essai et réglage, “Circuit
7. Éliminer tout l’air qui peut se trouver dans de carburant - Amorçage”pour de plus amples
le circuit de carburant. Se référer à Essai et renseignements. Si le moteur démarre, vérifier à
réglage, “Circuit de carburant - Amorçage”. différents régimes moteur s’il y a de l’air dans le
carburant. Si possible, faire tourner le moteur
dans les conditions qui ont éveillé les soupçons.
37
Essai et réglage

REMARQUE
Pour éviter tout risque de dégâts, ne pas dépasser
55 kPa (8 psi) pour la mise en pression du réservoir
de carburant.

4. Amener la pression dans le réservoir de


carburant à 35 kPa (5 psi). Ne pas dépasser
une pression de 55 kPa (8 psi) afin de ne
pas risquer d’endommager le réservoir de
carburant. Rechercher les fuites au niveau des
canalisations de carburant entre le réservoir
et la pompe d’alimentation. Réparer toutes
les fuites détectées. Contrôler la pression
du carburant pour s’assurer que la pompe
d’alimentation fonctionne correctement. Pour tout
renseignement sur le contrôle de la pression du
carburant, se référer au cahier Essai et réglage,
“Pression du circuit de carburant - Essai”.

g00578151 5. Si l’on ne trouve pas le point de pénétration de


Illustration 52 l’air, débrancher la canalisation d’alimentation
(1) Un flot régulier de petites bulles d’un diamètre d’environ du réservoir de carburant et brancher une
1,60 mm (0,063 in) constitue une quantité acceptable d’air alimentation externe de carburant à l’entrée de la
dans le carburant.
(2) Des bulles ayant un diamètre d’environ 6,35 mm (0,250 in) sont pompe d’alimentation. Si cela permet de corriger
également acceptables à condition qu’elles soient séparées le problème, réparer le réservoir de carburant ou
par des intervalles de deux à trois secondes. la colonne d’alimentation à l’intérieur du réservoir.
(3) Une quantité excessive de bulles d’air dans le carburant est
inacceptable.
i02007848
3. Si l’on observe une quantité excessive d’air
dans le regard de la canalisation de retour Recherche du point mort haut
de carburant, monter un deuxième regard à
l’entrée de la pompe d’alimentation. S’il n’y a
pour le piston No 1
pas de deuxième regard, déplacer celui de la
canalisation de retour et le monter à l’entrée
de la pompe d’alimentation. Observer le débit
de carburant pendant le lancement du moteur.
Rechercher la présence de bulles d’air dans
le carburant. Si le moteur démarre, vérifier à
différents régimes moteur s’il y a de l’air dans
le carburant.

Si l’on n’observe pas une quantité excessive


de bulles d’air dans le regard monté à l’entrée
de la pompe d’alimentation, c’est que l’air
pénètre dans le circuit en aval de celle-ci. Voir
le cahier Essai et réglage, “Circuit de carburant
- Amorçage”.

Si l’on observe une présence excessive d’air à g00309726


Illustration 53
l’entrée de la pompe d’alimentation, c’est que Le moteur représenté peut ne pas correspondre à l’application
l’air pénètre par le côté aspiration du circuit de concernée.
carburant. Réglage du point mort haut
(1) Index provisoire
(2) Comparateur

Pour éviter tout risque d’accident en utilisant l’air 1. Placer un index provisoire (1) à l’avant du
comprimé, toujours porter un masque serre-tête couvercle avant. Placer la pointe de l’index près
et des lunettes de protection. du bord de l’amortisseur de vibrations sur le
vilebrequin ou près du bord de la poulie.
38
Essai et réglage

2. Déposer les injecteurs de carburant et le 9. Faire tourner lentement le vilebrequin en sens


couvercle de la culbuterie. Se référer au cahier d’horloge jusqu’à ce que le repère tracé au
Démontage et montage, “Injecteurs - Dépose” et point 8 sur l’amortisseur de vibrations ou sur la
au cahier Démontage et montage, “Couvercle de poulie s’aligne sur la pointe de l’index. Le piston
la culbuterie - Dépose et pose”. No 1 est alors au point mort haut en course de
compression.
3. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge
vu de l’avant du moteur. Faire tourner le 10. Monter le couvercle de la culbuterie et les
vilebrequin jusqu’à ce que la tige de culbuteur injecteurs de carburant.
de la soupape d’admission du cylindre arrière
commence à serrer. 11. Retirer l’index provisoire (1) de l’avant du
couvercle avant.
Nota: Faire attention en faisant tourner le vilebrequin.
La soupape d’admission No 1 sera maintenue en
i02007794
position au sommet du piston. Si le vilebrequin
n’est pas positionné correctement, la soupape peut
tomber de la culasse.
Calage de l’injection de
carburant - Contrôle
4. Faire tourner le vilebrequin de 1/8 de tour
supplémentaire en sens d’horloge. Introduire un
levier approprié entre le bras de culbuteur et le
chapeau de ressort de la soupape d’admission Tableau 1
No 1. Ouvrir la soupape d’admission. Placer une Outils requis
entretoise d’environ 5 mm (0,2 in) d’épaisseur
Numéro de pièce Nom de la pièce Quantité
entre la queue de soupape et le bras de
culbuteur. 27610032 Timing Pin (Bosch) 1

Tool (piston
5. Faire tourner lentement le vilebrequin en sens 27610218 1
displacement)
inverse d’horloge jusqu’à ce que le piston fasse
contact avec la soupape ouverte. Tracer un
repère provisoire sur l’amortisseur de vibrations Cette méthode doit être effectuée avant toute
ou sur la poulie en vue de l’alignement précis intervention liée aux causes suivantes:
sur la pointe de l’index.
• Dépose de la pompe d’injection de carburant
6. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge
de un ou deux degrés. Retirer l’entretoise qui • Les vis qui servent à fixer la pompe d’injection de
se trouve entre la queue de soupape et le bras carburant sur le carter avant sont desserrées.
de culbuteur. Faire tourner le vilebrequin de 1/4
de tour en sens inverse d’horloge. Placer une La pompe d’injection de carburant est calée à
entretoise d’environ 5 mm (0,2 in) d’épaisseur quatre degrés après le point mort haut de la course
entre la queue de soupape et le bras de de compression du cylindre No 1. Le calage est
culbuteur. important pour garantir la conformité en matière
d’émissions.
7. Faire tourner lentement le vilebrequin en sens
d’horloge jusqu’à ce que le piston fasse contact 1. Régler le piston No 1 au point mort haut de la
avec la soupape ouverte. Tracer un repère course de compression. Pour la marche à suivre,
provisoire sur l’amortisseur de vibrations ou sur se référer au cahier Essai et réglage, “Recherche
la poulie en vue de l’alignement précis sur la du point mort haut pour le piston No 1”.
pointe de l’index.
2. Déposer l’injecteur No 2. Se référer au cahier
8. Tracer un repère provisoire au centre des deux Démontage et montage, “Injecteurs - Dépose”.
repères de l’amortisseur de vibrations ou de la
poulie. Effacer les deux autres repères. Faire Nota: L’injecteur No 5 peut être utilisé s’il convient
tourner le vilebrequin de 1/8 de tour en sens mieux pour l’application concernée.
inverse d’horloge. Retirer l’entretoise qui se
trouve entre la queue de soupape et le bras de 3. Veiller à retirer la rondelle du siège de l’injecteur.
culbuteur.
4. Contrôler l’alésage ainsi que le siège de
l’injecteur.
39
Essai et réglage

g00902855
Illustration 55
Partie supérieure de l’outil 27610218 (cylindrée) et écrou
presse-étoupe
(5) Partie supérieure du corps principal
(6) La sonde est alignée sur le corps principal.
(7) Face usinée de la sonde
g00902838
Illustration 54 9. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge
L’outil 27610218 (cylindrée) est monté dans l’alésage du trou de jusqu’à ce que la face usinée de la sonde
l’injecteur de carburant. (7) s’aligne sur la partie supérieure du corps
(1) Écrou presse-étoupe principal (5).
(2) Goupille d’alignement
(3) Corps principal
(4) Sonde
Nota: Lorsque l’opération 9 est terminée, ne pas
faire tourner le vilebrequin tant que la pompe
5. Aligner la goupille d’alignement (2) du corps d’injection de carburant n’a pas été montée sur le
principal (3) sur la fente du trou de l’injecteur moteur.
de carburant.
10. Le piston No 1 se trouve à quatre degrés après
6. Placer le corps principal (3) dans le trou le point mort haut de la course de compression.
de l’injecteur de carburant et monter l’écrou
presse-étoupe (1). 11. Retirer la sonde (4) du corps principal (3).

7. Appliquer de l’huile moteur propre sur la sonde 12. Retirer l’écrou presse-étoupe (1).
(4).
13. Retirer le corps principal (3) de l’outil de la
8. Introduire la sonde (4) dans le corps principal culasse.
(3). Abaisser ensuite doucement la sonde (4) sur
la couronne de piston. 14. Remettre l’injecteur en place.

i02007817

Qualité du carburant - Essai

Utiliser la méthode suivante pour analyser les


problèmes concernant la qualité du carburant:

1. Déterminer s’il y a de l’eau et/ou des impuretés


dans le carburant. Contrôler le séparateur d’eau
(selon équipement). S’il n’y a pas de séparateur
d’eau, passer au point 2. Au besoin, vidanger le
séparateur d’eau. Si le réservoir de carburant est
plein, il y aura moins de risques de condensation
pendant la nuit.

Nota: Il peut sembler que le séparateur d’eau est


plein de carburant alors qu’il est plein d’eau.
40
Essai et réglage

2. Déterminer s’il y a des impuretés dans le


carburant. Prélever un échantillon de carburant
dans le fond du réservoir de carburant. Examiner
l’échantillon de carburant pour voir s’il y a des
impuretés. La couleur du carburant ne donne pas
forcément d’indication sur sa qualité. Toutefois, si
le carburant est noir, brun et/ou boueux, ce peut
être un signe de développement de bactéries ou
de contamination. Par temps froid, du carburant
trouble peut être le signe qu’il n’est pas adapté
aux conditions de marche.

Pour plus de détails, se référer au Guide


d’utilisation et d’entretien, “Carburant”.
g00898190
3. Si l’on soupçonne encore la qualité du carburant Illustration 56
d’être à l’origine de problèmes de performances Côté de la pompe d’injection
du moteur, débrancher la canalisation d’arrivée (1) Pompe d’injection
de carburant et faire tourner provisoirement le (2) Écrou
moteur à partir d’une autre source de carburant
sur laquelle on n’a aucun doute. Cela permettra 1. Desserrer l’écrou (2) de la pompe d’injection.
de déterminer si le problème découle de la
qualité du carburant. Si l’on détermine que la
qualité du carburant est la source du problème,
vidanger le circuit de carburant et remplacer les
filtres à carburant. Les performances du moteur
peuvent être affectées par les caractéristiques
suivantes:

• Indice de cétane du carburant


• Présence d’air dans le carburant
• Autres caractéristiques du carburant

i02007821 g00898194
Illustration 57

Circuit de carburant - Levier de la pompe d’amorçage

Amorçage Nota: Si la came d’entraînement de la pompe


d’amorçage de carburant est dans la position
de levée maximum, le levier d’amorçage ne
fonctionnera pas. Tourner à la main le vilebrequin
Lorsque de l’air a pénétré dans le circuit de d’un tour.
carburant, on doit purger le circuit avant de mettre
le moteur en marche. L’air peut pénétrer dans le 2. Actionner le levier de la pompe d’amorçage
circuit de carburant dans les cas suivants: jusqu’à ce que le carburant s’écoule au niveau
de l’écrou (2).
• Le réservoir de carburant est vide ou il a été
partiellement vidangé. 3. Serrer l’écrou (2) à un couple de 23 N·m (17 lb ft).

• Les canalisations de carburant basse pression


sont débranchées.

• Il y a une fuite dans le circuit de carburant basse


pression.

• Le filtre à carburant a été remplacé.


Procéder de la façon suivante pour évacuer l’air
du circuit de carburant:
41
Essai et réglage

REMARQUE
Ne pas actionner le démarreur de façon continue pen-
dant plus de 30 secondes. Le laisser refroidir deux mi-
nutes avant de l’actionner à nouveau.

9. Le moteur est maintenant prêt à démarrer. Faire


tourner le moteur au ralenti pendant au moins
cinq minutes immédiatement après que l’air a
été évacué du circuit de carburant.

Nota: Faire tourner le moteur pendant ce temps


contribue à assurer que la pompe est complètement
exempte d’air. Cela protégera les pièces internes
g00905440 de la pompe contre les dégâts provoqués par les
Illustration 58
Réchauffeur d’admission d’air dans le collecteur d’admission d’air contacts métal contre métal. Si le moteur s’arrête
(3) Écrou évasé
ou s’il a des ratés, s’assurer qu’il n’y a pas d’air
dans le circuit de carburant. S’il y a de l’air dans
4. Si la canalisation de carburant du réchauffeur le circuit de carburant, rechercher une fuite dans
d’admission d’air a été vidangée, desserrer le circuit basse pression.
l’écrou (3). Actionner le levier sur la pompe
d’amorçage de carburant jusqu’à ce que le i02007820
carburant s’écoule sans bulles d’air de la
canalisation de carburant. Pression du circuit de
5. Serrer l’écrou (3) à un couple de 22 N·m (16 lb ft).
carburant - Essai

g00898197
Illustration 59
Injecteurs de carburant dans la culasse g00761195
Illustration 60
(4) Écrou évasé La pompe d’amorçage de carburant se trouve sur le côté droit
du bloc-cylindres.
Nota: La pompe d’injection, la batterie et le (1) Pompe d’amorçage de carburant
démarreur risquent d’être endommagés si le (2) Levier d’amorçage
démarreur est utilisé exagérément pour purger l’air (A) Arrivée de carburant
du circuit de carburant. (B) Sortie de carburant

6. Desserrer les écrous évasés (4) des canalisations L’essai de pression mesure la pression à la sortie
de carburant haute pression sur deux injecteurs. de la pompe d’amorçage. Une faible pression de
carburant et des difficultés de démarrage peuvent
7. Actionner le démarreur jusqu’à ce que le être des symptômes de problèmes de pompe
carburant s’écoule des canalisations de d’amorçage.
carburant.
1. Débrancher la canalisation de sortie de
8. Serrer les écrous évasés (4) à un couple de carburant (B).
22 N·m (16 lb ft).
2. Mettre un manomètre dans la sortie de carburant
(B) de la pompe d’amorçage de carburant (1).
42
Essai et réglage

3. Amorcer le circuit de carburant afin de chasser i02007803


l’air de la pompe d’amorçage. Voir la marche à
suivre dans le cahier Essai et réglage, “Circuit Pignonnerie (avant) - Calage
de carburant - Amorçage”.

4. Débrancher le fil du solénoïde de la pompe


d’injection de carburant (selon équipement).
Placer le levier de coupure d’alimentation en
carburant en position de coupure d’alimentation.

5. Lancer le moteur pendant dix secondes. Noter la


pression maximum. La pression affichée par le
manomètre doit se situer dans la plage suivante:

Pression maximum ......... 35 à 55 kPa (5 à 8 psi)

Pression minimum ..................... 26 kPa (3,8 psi)

6. Si la pression est inférieure à la pression


minimum indiquée, il faut remplacer la pompe g00905589
Illustration 61
d’amorçage.
(1) Repères de calage pour le pignon de renvoi et le pignon
d’arbre à cames
7. Observer la rapidité de la chute de pression. (2) Repères de calage pour le pignon de renvoi et le pignon
Si la pression tombe à la moitié de la pression d’entraînement de la pompe d’injection
maximum en moins de 30 secondes, il faut (3) Repères de calage pour le pignon de renvoi et le pignon de
remplacer la pompe d’amorçage. vilebrequin

8. Retirer le manomètre de la pompe d’amorçage. 1. Vérifier que les repères de calage des pignons
Brancher la canalisation de sortie de la pompe sont alignés.
d’injection (1). Amorcer le circuit de carburant
pour chasser l’air présent dans le circuit. Voir la 2. Mesurer le jeu entre dents entre le pignon
marche à suivre dans le cahier Essai et réglage, d’arbre à cames et le pignon de renvoi. Voir la
“Circuit de carburant - Amorçage”. valeur correcte dans le cahier Caractéristiques,
“Pignonnerie (avant)”.
9. Brancher le fil du solénoïde de la pompe
d’injection de carburant. 3. Mesurer le jeu entre dents entre le pignon de la
pompe d’injection et le pignon de renvoi. Voir la
valeur correcte dans le cahier Caractéristiques,
“Pignonnerie (avant)”.

4. Si le jeu n’est pas conforme à la valeur spécifiée,


remplacer les pignons. Contrôler à nouveau le
jeu entre dents.
43
Essai et réglage

Circuit d’admission et 5. Si le tube de reniflard est en plastique, contrôler


la présence d’un blocage dans le tube de
d’échappement d’air reniflard à l’aide d’air basse pression. S’il y a
un blocage à l’intérieur du connecteur, il faudra
remplacer le couvercle. Le couvercle de la
i02007797 culbuterie risque d’être cassé si l’on essaie de
retirer la connexion.
Circuit d’admission d’air et
d’échappement - Contrôle i02007790

Turbocompresseur - Contrôle
Effectuer un contrôle visuel global du circuit
d’admission d’air et d’échappement. S’assurer que
le circuit ne présente pas de fuites.

Le rendement du moteur diminuera s’il existe une


Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer
restriction dans les circuits d’admission d’air ou
des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
d’échappement.
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces.

Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer REMARQUE


des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer Garder toutes les pièces propres.
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces. Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
réduire la durée de service des pièces.

REMARQUE
En touchant un moteur en fonctionnement, il y a Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
risque de brûlures par contact avec les éléments dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
chauds, et de blessures par la rotation de cer- les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
taines pièces. quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
partiment ou de démonter un composant contenant
Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche, des liquides.
éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation. Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
réglementation locale.
1. Examiner l’entrée du filtre à air moteur et les
conduites pour s’assurer qu’il n’y a ni blocage ni Avant de commencer le contrôle du
étranglement dans le passage. turbocompresseur, s’assurer que la restriction à
l’admission d’air est conforme aux spécifications du
2. Examiner l’élément de filtre à air du moteur. Si moteur. Vérifier que la restriction à l’échappement
l’élément de filtre à air du moteur est sale, le est conforme aux spécifications du moteur. Voir le
remplacer par un élément de filtre à air propre. cahier Essai et réglage, “Circuit d’admission d’air et
d’échappement - Contrôle”.
3. Rechercher les traces de saleté sur le côté
propre de l’élément de filtre à air du moteur. Si L’état du turbocompresseur a des effets très
l’on observe des traces de saleté, c’est que des nets sur les performances du moteur. Procéder
impuretés traversent l’élément de filtre à air et/ou aux contrôles et aux opérations ci-après pour
le joint de l’élément de filtre à air. déterminer l’état du turbocompresseur.

4. Sur les moteurs équipés de couvercles de • Contrôle de la soufflante et du carter de soufflante


culbuterie en plastique, si l’on observe une
pression excessive dans le carter moteur, retirer • Contrôle de la turbine et du carter de turbine
le couvercle de la culbuterie et regarder s’il y
a une feuille de plastique à l’extrémité de la • Contrôle du limiteur de pression de suralimentation
protection. S’il y a une feuille de plastique à
l’extrémité de la protection, la retirer. Veiller à
enlever tous les débris.
44
Essai et réglage

Contrôle de la soufflante et du a. Vérifier le niveau d’huile dans le carter moteur.


Si le niveau d’huile est trop élevé, le corriger.
carter de soufflante
b. Vérifier s’il y a une restriction au niveau de
Retirer le filtre à air de l’entrée de la soufflante.
l’élément de filtre à air. En cas de restriction,
corriger le problème.

c. Contrôler le reniflard de carter moteur.


Nettoyer ou remplacer le reniflard de carter
moteur s’il est bouché.

d. Retirer la canalisation de vidange d’huile


du turbocompresseur. Examiner le trou de
vidange. Examiner la canalisation de vidange
d’huile. Examiner la zone qui se trouve
entre les paliers de l’arbre de l’ensemble
rotatif. Rechercher la présence de cambouis.
Rechercher le cambouis au niveau du trou
de vidange. Rechercher le cambouis dans la
canalisation de vidange. Au besoin, nettoyer
l’arbre de l’ensemble rotatif. Au besoin,
nettoyer le trou de vidange. Au besoin,
nettoyer la canalisation de vidange.

e. Si les points 4.a à 4.d n’ont pas permis de


g00766001
détecter l’origine de la fuite d’huile, c’est qu’il
Illustration 62 y a des dégâts internes du turbocompresseur.
Exemple type de turbocompresseur Remplacer le turbocompresseur.
(1) Carter de turbine
(2) Turbine
(3) Turbocompresseur Contrôle de la turbine et du carter
de turbine
1. Examiner la soufflante pour s’assurer qu’elle n’a
pas été endommagée par un corps étranger. Retirer la conduite d’air du carter de turbine.
En cas de dégâts, déterminer l’origine du
corps étranger. Au besoin, nettoyer le circuit 1. Examiner la turbine en recherchant les signes
d’admission et réparer le circuit d’admission de dégâts dus à un corps étranger. En cas
Remplacer le turbocompresseur. En l’absence de dégâts, déterminer l’origine du corps
de dégâts, passer au point 3. étranger. Remplacer le turbocompresseur (3). En
l’absence de dégâts, passer au point 2.
2. Si l’on observe des accumulations de corps
étrangers, nettoyer la soufflante et le carter de 2. Examiner la turbine (2) en recherchant les dépôts
soufflante. S’il n’y a pas de corps étrangers, de calamine et autres matières étrangères.
passer au point 3. Rechercher les dépôts de calamine et les
matières étrangères au niveau du carter de
3. Faire tourner l’ensemble à la main. En faisant turbine (1). En présence de calamine ou de
tourner l’ensemble, le pousser latéralement. matières étrangères, nettoyer la turbine (2) et le
L’ensemble doit tourner librement. La soufflante carter de turbine (1). En l’absence de calamine
ne doit pas frotter contre le carter de soufflante. ou de matières étrangères, passer au point 3.
Le turbocompresseur doit être remplacé si la
soufflante frotte contre le carter de soufflante. S’il 3. Faire tourner l’ensemble à la main. En faisant
n’y a pas de frottement ni de raclement, passer tourner l’ensemble, le pousser latéralement.
au point 4. L’ensemble doit tourner librement. La turbine
(2) ne devrait pas frotter contre le carter de
4. Rechercher les fuites d’huile sur la soufflante turbine (1). Remplacer le turbocompresseur (3)
et le carter de soufflante. Une fuite d’huile de si la turbine (2) frotte contre le carter de turbine
la soufflante peut entraîner la formation d’un (1). S’il n’y a pas de frottement ni de raclement,
dépôt d’huile dans le refroidisseur d’admission. passer au point 4.
Si l’on trouve de l’huile dans le refroidisseur
d’admission, vidanger celui-ci et le nettoyer.
45
Essai et réglage

4. Rechercher les fuites d’huile au niveau de la Lorsque le moteur tourne en conditions de faible
turbine et du carter de turbine (1). Rechercher les suralimentation (surcharge), un ressort appuie
signes de carbonisation de l’huile sur la turbine contre une membrane dans la cartouche. La tige
et le carter de turbine (1). Certaines traces de de commande se déplace et le limiteur de pression
carbonisation de l’huile peuvent être nettoyées. de suralimentation se ferme. Le turbocompresseur
Les traces importantes de carbonisation de pourra alors atteindre des performances optimales.
l’huile peuvent exiger le remplacement du
turbocompresseur. Si l’huile vient du carter Lorsque la pression de suralimentation augmente
central du turbocompresseur, passer au point contre la membrane de la cartouche, le limiteur
4.a. Sinon, poursuivre par le “Contrôle du limiteur de pression de suralimentation s’ouvre. La
de pression de suralimentation”. régime du turbocompresseur est alors limité.
La limitation de régime survient parce qu’une
a. Retirer la canalisation de vidange d’huile partie des gaz d’échappement évite la turbine du
du turbocompresseur. Examiner le trou de turbocompresseur.
vidange. Examiner la zone qui se trouve
entre les paliers de l’arbre de l’ensemble Les niveaux suivants de pression de suralimentation
rotatif. Rechercher la présence de cambouis. signalent un problème au niveau du limiteur de
Rechercher le cambouis au niveau du trou pression de suralimentation.
de vidange. Rechercher le cambouis au
niveau de la canalisation de vidange. Au • Trop élevée en conditions de pleine charge
besoin, nettoyer l’arbre de l’ensemble rotatif.
Au besoin, nettoyer la sortie de vidange. Au • Trop faible en conditions de surcharge
besoin, nettoyer la canalisation de vidange.
Tableau 2
b. Si la pression dans le carter moteur est élevée Pressions de suralimentation du turbocompresseur
ou s’il y a une restriction à la vidange d’huile,
Numéro gravé sur le Pressions de surali-
il se peut que la pression dans le carter turbocompresseur mentation
central soit supérieure à celle du carter de
turbine (1). Le débit d’huile peut être forcé 2674A342 145 ± 3 kPa (21,03 ± 0,4 psi)
dans la mauvaise direction et la vidange 2674A343 145 ± 3 kPa (21,03 ± 0,4 psi)
d’huile peut ne pas se faire. Contrôler la
pression dans le carter moteur et corriger les 2674A344 145 ± 3 kPa (21,03 ± 0,4 psi)
problèmes éventuels. 2674A345 145 ± 3 kPa (21,03 ± 0,4 psi)

c. Si la canalisation de vidange est 2674A346 145 ± 3 kPa (21,03 ± 0,4 psi)


endommagée, la remplacer. 2674A347 145 ± 3 kPa (21,03 ± 0,4 psi)
2674A348 145 ± 3 kPa (21,03 ± 0,4 psi)
d. Contrôler le cheminement de la canalisation
de vidange d’huile. Supprimer toute courbure 2674A349 127,5 ± 3 kPa (18,50 ± 0,4 psi)
restrictive importante. S’assurer que la
canalisation de vidange d’huile ne passe pas
La pression de suralimentation commande le
trop près du collecteur d’échappement du
régime maximum du turbocompresseur parce
moteur.
qu’elle commande la position du limiteur de
pression de suralimentation. Les facteurs suivants
e. Si les points 4.a à 4.d n’ont pas permis de
influencent également le régime maximum du
détecter l’origine de la fuite d’huile, c’est qu’il
turbocompresseur:
y a des dégâts internes du turbocompresseur
(3). Remplacer le turbocompresseur (3).
• Le régime nominal du moteur
Contrôle du limiteur de pression de • La puissance demandée au moteur
suralimentation
• Le régime maxi à vide
Le limiteur de pression de suralimentation
commande la quantité de gaz d’échappement • Restriction de l’air à l’admission
autorisée à éviter le côté turbine du
turbocompresseur. Cette soupape commande • Restriction du circuit d’échappement
ensuite le régime du turbocompresseur.
46
Essai et réglage

Contrôle du fonctionnement du limiteur Avant d’effectuer l’essai de compression, s’assurer


de pression de suralimentation que toutes les conditions suivantes sont remplies:

Tableau 3 • La batterie est en bon état.


Outillage requis
• La batterie est complètement chargée.
Numéro
Nom de la pièce Qté
de pièce
• Le démarreur fonctionne correctement.
Dial Indicator 1
• Le jeu des soupapes est bien réglé.
1. Retirer l’écran thermique du turbocompresseur.
Retirer la protection du limiteur de pression de
• Tous les injecteurs de carburant sont déposés.
suralimentation.
• L’alimentation en carburant est débranchée.
2. Retirer la canalisation de suralimentation 1. Monter un manomètre dans le trou d’un injecteur
du limiteur de pression de suralimentation. pour mesurer la compression dans le cylindre.
Brancher une arrivée d’air que l’on pourra régler
avec précision sur le limiteur de pression de 2. Actionner le démarreur pour faire tourner le
suralimentation. moteur. Relever la pression maximum affichée
par le manomètre.
3. Fixer un comparateur au turbocompresseur de
façon que l’extrémité de la tringle de commande 3. Répéter les opérations 1 et 2 pour tous les
touche le comparateur. Cela permettra de cylindres.
mesurer le mouvement axial de la tringle de
commande.
i02007815
4. Appliquer peu à peu la pression d’air dans
le limiteur de pression de suralimentation de Jeu des soupapes du moteur -
façon à déplacer la tringle de commande de Contrôle/réglage
1,0 mm (0,039 in). La pression d’air doit être
de 107 à 117 kPa (15,5 à 17,0 psi). Vérifier
que le comparateur revient à zéro lorsque la
pression d’air est détendue. Recommencer
l’essai plusieurs fois. On sera ainsi plus sûr
d’obtenir une indication précise.

5. Si le limiteur de pression de suralimentation


ne fonctionne pas correctement, s’adresser au
concessionnaire Perkins agréé le plus proche ou
au distributeur Perkins agréé le plus proche.

i02007835

Compression - Essai
g00939480
Illustration 63
L’essai de compression des cylindres ne doit être Emplacement des cylindres et des soupapes
utilisé que pour comparer les cylindres d’un même (A) Soupape d’admission
moteur. Si l’un des cylindres ou plusieurs montrent (B) Soupape d’échappement
une différence supérieure à 350 kPa (51 psi), il
faudra éventuellement réparer le cylindre et les S’il faut régler à plusieurs reprises le jeu des
pièces connexes. soupapes sur une courte période, c’est qu’une autre
partie du moteur présente une usure excessive.
L’essai de compression ne devrait pas être la seule Localiser le problème et effectuer les réparations
méthode utilisée pour déterminer l’état d’un moteur. nécessaires pour éviter des dégâts supplémentaires
D’autres essais devraient être également effectués du moteur.
pour déterminer s’il faut régler les pièces ou les
remplacer.
47
Essai et réglage

Un jeu insuffisant des soupapes peut être à l’origine Réglage du jeu des soupapes
d’une usure rapide de l’arbre à cames et des
poussoirs de soupape. Un jeu insuffisant des Tableau 4
soupapes peut être un symptôme d’usure des Soupapes Soupapes
sièges de soupape. d’admission d’échappement
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
Les soupapes peuvent s’user pour les raisons
suivantes: PMH de course de
1-2-4 1-3-5
compression
• Fonctionnement incorrect des injecteurs de PMH de course
3-5-6 2-4-6
carburant d’échappement(1)
Ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4(2)
• Présence excessive de saleté et d’huile sur les 
(1) 360 du PMH de course de compression
filtres de l’admission d’air.
(2) Le cylindre No 1 se trouve à l’avant du moteur.
• Réglages incorrects de la pompe d’injection de
carburant.

• La capacité de charge du moteur est


fréquemment dépassée.

Un jeu excessif des soupapes peut provoquer la


rupture des queues de soupape, des ressorts et
des arrêts de ressort. Un jeu excessif des soupapes
peut être un symptôme des problèmes suivants:

• Usure de l’arbre à cames et des poussoirs de


soupape

• Usure des culbuteurs Illustration 64 g00323903

• Poussoirs de culbuteur cintrés Réglage du jeu des soupapes


(1) Vis de réglage
• Douille cassée à l’extrémité supérieure d’un (2) Jauge d’épaisseur
poussoir de culbuteur

• Vis de réglage du jeu des soupapes desserrée


Un démarrage accidentel du moteur expose le per-
Si l’arbre à cames et les poussoirs de soupape sonnel à des blessures graves, voire mortelles.
présentent une usure rapide, rechercher la
présence de carburant dans l’huile de graissage Pour empêcher tout démarrage accidentel du mo-
ou la contamination de l’huile de graissage comme teur, tourner le contacteur de démarrage sur la po-
causes possibles. sition ARRÊT et accrocher une pancarte "Ne pas
utiliser" près du contacteur de démarrage.
Contrôle du jeu des soupapes
1. Retirer le couvercle de la culbuterie. Pour la
Si le jeu des soupapes relevé est dans la fourchette
dépose, se référer au cahier Démontage et
admise, il N’EST PAS NÉCESSAIRE d’effectuer le montage, “Couvercle de la culbuterie - Dépose”.
réglage. Contrôler le jeu de soupapes lorsque le
moteur est arrêté. La température du moteur ne 2. Faire tourner le vilebrequin dans le sens de
modifie pas le réglage du jeu des soupapes. rotation du moteur jusqu’à ce que la soupape
d’admission du cylindre No 6 soit ouverte et que
Si la mesure ne tombe pas dans la fourchette la soupape d’échappement du cylindre No 6 ne
admise, il faut effectuer un réglage. Se reporter à soit pas complètement fermée. Le moteur est
“Réglage du jeu des soupapes”. alors au PMH de la course de compression.
48
Essai et réglage

Tableau 5 6. Monter le couvercle de la culbuterie. Pour


PMH de course de Soupapes Soupapes la pose, se référer au cahier Démontage et
compression d’admission d’échappement montage, “Couvercle de la culbuterie - Pose”.
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
i02007806
Cylindres 1-2-4 1-3-5
Profondeur des soupapes -
3. Mesurer le jeu de la soupape lorsque le moteur
est au PMH de la course de compression
Contrôle
conformément au tableau 5. Au besoin, régler
les soupapes conformément au tableau 5.

a. Desserrer le contre-écrou qui se trouve sur


la vis de réglage (1).

b. Placer une jauge d’épaisseur appropriée (2)


entre le culbuteur et la soupape. Tourner
la vis de réglage (1) tout en maintenant le
contre-écrou pour l’empêcher de tourner.
Régler le jeu des soupapes jusqu’à obtention
de la spécification correcte.

c. Après chaque réglage, serrer le contre-écrou


de la vis de réglage (1) tout en maintenant
celle-ci pour l’empêcher de tourner.

4. Faire tourner le vilebrequin dans le sens de


rotation du moteur jusqu’au PMH de la course
d’échappement (à 360 du PMH de la course
de compression).
Tableau 6
g00953530
Illustration 65
PMH de course Soupapes Soupapes
d’échappement(1) d’admission d’échappement Profondeur des soupapes
(1) Comparateur 21825617
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
(2) Support de comparateur 21825496
Cylindres 3-5-6 2-4-6
(1) 
360 du PMH de course de compression
1. Veiller à ce que les portées de soupape soient
propres. Veiller à ce que le dessous de la
5. Mesurer le jeu des soupapes quand le moteur culasse soit propre. Veiller à ce que la culasse
est au PMH de la course d’échappement ne soit pas déformée. Voir dans le cahier Essai
conformément au tableau 6. Au besoin, régler et réglage, “Culasse - Contrôle” la marche à
les soupapes conformément au tableau 6. suivre pour mesurer la planéité de la culasse.

a. Desserrer le contre-écrou qui se trouve sur 2. Contrôler la profondeur des soupapes


la vis de réglage (1). d’admission et des soupapes d’échappement
en dessous du plan inférieur de la culasse à
b. Placer une jauge d’épaisseur appropriée (2) l’aide du comparateur (1) et du support de
entre le culbuteur et la soupape. Tourner comparateur (2). Utiliser le plan de la culasse
la vis de réglage (1) tout en maintenant le pour mettre le comparateur (1) à zéro.
contre-écrou pour l’empêcher de tourner.
Régler le jeu des soupapes jusqu’à obtention 3. Mesurer la profondeur de la soupape d’admission
de la spécification correcte. et de la soupape d’échappement en dessous
du plan inférieur de la culasse. Les limites
c. Après chaque réglage, serrer le contre-écrou minimums et maximums pour un moteur neuf
de la vis de réglage (1) tout en maintenant sont les suivantes:
celle-ci pour l’empêcher de tourner.
Soupapes d’admission
Minimum ......................... 1,40 mm (0,055 in)
Maximum ........................ 1,70 mm (0,067 in)
49
Essai et réglage

Soupapes d’échappement
Minimum ......................... 1,50 mm (0,059 in)
Maximum ........................ 1,80 mm (0,071 in)

4. Une usure normale se produit sur un moteur


qui a été en service. Si, sur un moteur qui a
fonctionné, la profondeur des soupapes en
dessous du plan inférieur de la culasse dépasse
la spécification d’usure normale, les pièces
suivantes doivent être remplacées.

• Soupapes
• Sièges de soupape rapportés g00314806
Illustration 66
Limite d’usure des soupapes Mesurer le mouvement radial de la soupape dans le guide.
d’admission ........................... 1,95 mm (0,077 in) (1) Guide de soupape
(2) Mouvement radial de la soupape dans le guide de soupape
Limite d’usure des soupapes (3) Queue de soupape
d’échappement ..................... 2,05 mm (0,081 in) (4) Comparateur
(5) Tête de soupape
5. Contrôler chaque soupape en recherchant des
fissures. Contrôler les queues de soupape en 1. Mettre une soupape neuve dans le guide de
recherchant les signes d’usure. Vérifier que les soupape.
soupapes sont bien ajustées dans les guides
de soupape. Voir la méthode d’inspection des 2. Placer un comparateur avec socle magnétique
guides de soupape dans le cahier Essai et sur le plan de la culasse.
réglage, “Guide de soupape - Contrôle”.
3. Relever le bord de la tête de soupape de
6. Contrôler la charge des ressorts de soupape. 15,0 mm (0,60 in).
Voir les longueurs et spécifications correctes
des ressorts de soupape dans le cahier 4. Déplacer la soupape dans le sens radial en
Caractéristiques, “Soupapes de culasse”. l’éloignant du comparateur. S’assurer que
la soupape s’écarte autant que possible du
comparateur. Positionner le point de contact du
i02007849 comparateur sur le bord de la tête de soupape.
Régler la position de l’aiguille du comparateur
Guide de soupape - Contrôle sur zéro.

5. Déplacer la soupape dans le sens radial aussi


loin que possible en direction du comparateur.
Procéder à cet essai pour déterminer s’il faut Noter la distance du mouvement indiquée sur
remplacer un guide de soupape. le comparateur. Si la distance est supérieure
au jeu maximum de la soupape dans le guide,
remplacer le guide de soupape.

Le jeu maximum de la queue de soupape


d’admission dans le guide pour une levée de
15,0 mm (0,60 in) est le suivant. ......... 0,100 mm
(0,0039 in)

Le jeu maximum de la queue de soupape


d’échappement dans le guide pour une levée de
15,0 mm (0,60 in) est le suivant. ......... 0,121 mm
(0,0048 in)
50
Essai et réglage

Si l’on monte des guides de soupape neufs, il


faudra monter également des soupapes neuves et
des sièges rapportés neufs. Les guides de soupape
et les sièges rapportés sont fournis sous forme de
pièces non finies. Les guides de soupape non finis
et les sièges rapportés non finis sont montés dans
la culasse. Les guides et les sièges rapportés de
soupape sont ensuite coupés et alésés en une
seule opération avec un outillage spécial.

Pour le remplacement des guides de soupape, se


référer au cahier Démontage et montage, “Guides
de soupapes d’admission et d’échappement -
Dépose et pose”.
51
Essai et réglage

Circuit de graissage i02007788

Pompe à huile moteur -


i02007810 Contrôle
Pression d’huile moteur - Essai
Si une quelconque partie de la pompe à huile est
suffisamment usée pour influencer les performances
Pression d’huile insuffisante de celle-ci, remplacer la pompe à huile.

Les conditions suivantes entraîneront une pression Procéder de la manière suivante pour contrôler
d’huile insuffisante. la pompe à huile. Voir les jeux et les couples de
serrage dans le cahier Caractéristiques, “Pompe à
• Le niveau d’huile est bas dans le carter moteur. huile moteur”.

• Il y a une restriction au niveau du filtre d’aspiration


d’huile.

• Il y a des fuites au niveau des raccords des


canalisations d’huile.

• La bielle ou les paliers de vilebrequin sont usés.


• Les rotors de la pompe à huile sont usés.
• Le clapet de décharge de pression d’huile ne
fonctionne pas correctement.

Un clapet de décharge de pression d’huile usé g00295506


peut laisser passer l’huile, ce qui réduit la pression. Illustration 67
On trouvera la pression de fonctionnement correcte Couvercle de pompe à huile
ainsi que d’autres renseignements dans le cahier (1) Vis du couvercle
Caractéristiques, “Clapet de décharge d’huile
moteur”. 1. Déposer la pompe à huile du moteur. Retirer le
couvercle de la pompe à huile.
Lorsque le moteur tourne à la température normale
de marche et au régime maxi à vide, la pression 2. Retirer le rotor extérieur. Nettoyer toutes les
d’huile doit atteindre au minimum 280 kPa (40 psi). pièces. Rechercher les fissures dans le métal
Une pression d’huile plus faible est normale au ou d’autres dégâts.
ralenti.

Un manomètre approprié peut être utilisé pour


procéder à un essai de pression du circuit de
graissage.

Pression d’huile trop élevée


Une pression d’huile trop élevée peut découler des
conditions suivantes:

• Le ressort du clapet de décharge de pression


d’huile est mal monté.

• Le plongeur du clapet de décharge de pression Illustration 68


g00578755
d’huile est bloqué en position fermée.
Jeu du corps de rotor extérieur
• La présence de dépôts excessifs dans l’huile (2) Mesurer le jeu du rotor extérieur au corps de pompe.
augmente exagérément la viscosité de celle-ci.
3. Monter le rotor extérieur. Mesurer le jeu du rotor
extérieur au corps de pompe (2).
52
Essai et réglage

Un indicateur de pression d’huile peut très bien


signaler une pression d’huile suffisante, alors
qu’un organe est usé par manque de graissage.
Dans un pareil cas, contrôler la conduite d’huile
assurant le graissage de cet organe. Il se peut
qu’une restriction dans la conduite de graissage ne
permette pas à la lubrification de parvenir à l’organe
en question. Cela entraînera une usure prématurée.

i02007845

Consommation excessive
d’huile moteur - Contrôle
g00578757
Illustration 69
Jeu du corps de rotor intérieur
(3) Mesurer le jeu du rotor intérieur au rotor extérieur. Fuites externes d’huile moteur
4. Mesurer le jeu du rotor intérieur au rotor extérieur Rechercher les fuites au niveau des joints à chaque
(3). extrémité du vilebrequin. Rechercher les fuites au
niveau du joint du carter d’huile moteur et de tous
les raccords du circuit de graissage. Rechercher
les fuites d’huile moteur au niveau du reniflard
de carter. Cela peut provenir d’une fuite des gaz
de combustion autour des pistons. Si le reniflard
de carter est encrassé, il y aura une pression
élevée dans le carter moteur. Un reniflard de carter
encrassé provoquera des fuites au niveau des joints
et des garnitures.

Fuites d’huile moteur dans la zone


de combustion des cylindres
g00578719 Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
Illustration 70 des cylindres peut être cause de fumée bleue. Une
Mesure du jeu en bout du rotor fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
(4) Mesurer le jeu en bout du rotor. des cylindres peut provenir de différentes causes:

5. Mesurer le jeu en bout du rotor à l’aide d’une • Fuites entre guides de soupapes usés et queues
règle et d’une jauge d’épaisseur (4). de soupapes

6. Nettoyer le plan supérieur de la pompe à huile • Pièces usées ou endommagées (pistons,


et le plan inférieur du couvercle. Monter le segments de piston ou passages de retour
couvercle sur la pompe à huile. Monter la pompe d’huile moteur encrassés)
à huile sur le moteur.
• Montage incorrect du segment de compression
et/ou du segment intermédiaire
i02007833

Usure excessive des • Fuites au niveau des joints d’étanchéité de l’arbre


de turbocompresseur.
coussinets - Contrôle
• Remplissage excessif du carter moteur
• Jauge ou tube de guidage incorrect
Quand certains organes du moteur accusent une
usure rapide des coussinets, l’explication peut être • Marche soutenue sous faibles charges
le colmatage d’une conduite d’huile.
53
Essai et réglage

Une consommation excessive d’huile moteur peut


également découler de l’utilisation d’une huile dont
la viscosité ne convient pas. Si la viscosité de
l’huile moteur est basse, cela peut être dû à des
fuites de carburant dans le carter moteur ou à une
augmentation de la température du moteur.

i02007802

Augmentation de la
température de l’huile moteur -
Contrôle

Vérifier qu’il n’y a pas de restriction dans les


conduites du refroidisseur d’huile. Il se peut que
durant la marche du moteur, la température de
l’huile dépasse la valeur normale. Dans un tel cas,
il est probable que le refroidisseur d’huile souffre
d’une restriction. Une restriction au niveau du
refroidisseur d’huile n’entraînera pas une pression
d’huile insuffisante dans le moteur.

Déterminer si le clapet de dérivation du refroidisseur


d’huile est bloqué en position ouverte. Si c’est le
cas, l’huile passera par le clapet au lieu de passer
dans le refroidisseur d’huile. La température de
l’huile va alors augmenter.
54
Essai et réglage

Circuit de refroidissement a. Effectuer la procédure indiquée sous Essai


du thermostat .

i02007818 b. Nettoyer le radiateur et les autres organes à


l’eau chaude ou à la vapeur à faible pression.
Circuit de refroidissement - On peut également mettre du détergent dans
Contrôle l’eau. L’air comprimé peut être utilisé pour
chasser des matières solides du circuit de
refroidissement. Identifier la cause de la
restriction avant de choisir la méthode de
nettoyage.
Problèmes de surchauffe du moteur
et du circuit de refroidissement c. Redresser les ailettes de radiateur si elles
sont tordues.
1. Les conditions suivantes sont le signe d’un
problème de surchauffe. 5. Contrôler le régime maxi à vide du moteur. Le
moteur peut surchauffer si le régime maxi à vide
a. Du liquide de refroidissement brûlant sort est réglé trop haut.
par le bouchon de pression pendant la
marche normale du moteur. Du liquide de
i02007811
refroidissement brûlant peut également
s’échapper alors que le moteur est arrêté. Circuit de refroidissement -
b. Du liquide de refroidissement brûlant Contrôle
s’échappe du circuit de refroidissement, mais
non par le bouchon de pression, pendant
la marche normale du moteur. Du liquide
de refroidissement brûlant peut également Ce moteur est doté d’un circuit de refroidissement
s’échapper alors que le moteur est arrêté. du type pressurisé. Un circuit de refroidissement
pressurisé offre deux avantages:
c. Il faut ajouter fréquemment du liquide de
refroidissement dans le circuit. Le liquide • Le circuit de refroidissement pressurisé peut
de refroidissement ne s’échappe pas par le fonctionner sans risque à une température
bouchon de pression ni par une fuite externe. dépassant le point d’ébullition de l’eau sur toute
une plage de pressions atmosphériques.
2. Dans tous les cas énumérés au point 1, effectuer
les procédures suivantes: • Le circuit de refroidissement pressurisé évite la
cavitation dans la pompe à eau.
a. Faire tourner le moteur à mi-régime, soit
environ 1200 tr/min, pendant trois minutes La cavitation est la formation soudaine de bulles
après coupure du régime maxi à vide. En basse pression dans un liquide sous l’influence de
faisant tourner le moteur à mi-régime, on lui forces mécaniques. La formation de poches d’air
permettra de refroidir avant de l’arrêter. ou de vapeur est beaucoup plus difficile dans un
circuit de refroidissement pressurisé.
b. Voir le cahier Essai et réglage, “Tableau de
tension des courroies”. Contrôler la tension de On effectuera des contrôles réguliers du circuit de
toutes les courroies du moteur. refroidissement pour identifier les problèmes avant
que des dégâts ne puissent se produire. Contrôler
3. Voir Contrôle visuel du circuit de refroidissement visuellement le circuit de refroidissement avant de
pour déterminer s’il y a une fuite dans le circuit. procéder aux essais avec l’équipement adéquat.

a. Voir les méthodes indiquées sous Recherche Inspection visuelle du circuit de


des fuites de radiateur et de circuit de
refroidissement. refroidissement
4. Si le liquide de refroidissement ne circule pas 1. Vérifier le niveau de liquide dans le circuit de
dans le radiateur et dans les autres organes refroidissement.
du circuit de refroidissement, procéder de la
manière suivante. 2. Rechercher les fuites dans le circuit.
55
Essai et réglage

Nota: Il est normal d’observer de légères fuites à


la surface des joints de pompe à eau. Ces fuites
sont nécessaires pour lubrifier ce type de joint. Le
carter de pompe à eau comporte un orifice qui
permet au liquide de refroidissement/lubrifiant du
joint de sortir du carter de pompe. De légères fuites
intermittentes de liquide de refroidissement par cet
orifice ne sont pas le signe d’une défaillance du
joint de la pompe à eau.

3. Rechercher les ailettes de radiateur tordues et


d’autres obstacles au débit d’air au travers du
radiateur.

4. Examiner la courroie d’entraînement du g00286266


ventilateur. Illustration 71
Pression du circuit de refroidissement à des altitudes spécifiques
5. Rechercher les traces de dégâts sur les pales et points d’ébullition de l’eau
du ventilateur.

6. Rechercher la présence d’air ou de gaz de


combustion dans le circuit de refroidissement. Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
les alcalis peuvent provoquer des blessures.
7. Vérifier que le bouchon de radiateur n’est pas
endommagé. La surface jointive doit être propre. À la température de marche, le liquide de refroi-
dissement du moteur est chaud et sous pression.
8. Vérifier que le faisceau de radiateur n’est Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
pas exagérément encrassé. Rechercher les réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
accumulations de saleté sur le moteur. de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut provoquer de graves brûlures.
9. Les protections desserrées ou manquantes sont
à l’origine d’un débit d’air de refroidissement Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
insuffisant. détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
i02007844
radiateur est suffisamment froid pour être touché
à main nue.
Circuit de refroidissement -
Essai Pour que l’on puisse contrôler le circuit de
refroidissement, le niveau de liquide doit être
correct. Le moteur doit être froid et ne doit pas être
en marche.
On doit se rappeler que température et pression
sont liées. Lorsque l’on diagnostique un problème Une fois que le moteur a refroidi, dévisser le
de circuit de refroidissement, il faut contrôler la bouchon de pression pour détendre la pression
température et la pression. La pression du circuit du circuit de refroidissement. Retirer ensuite le
de refroidissement aura un effet sur sa température. bouchon de pression.
Voir un exemple à l’illustration 71. Le diagramme
montre l’effet de la pression sur le point d’ébullition Le niveau du liquide de refroidissement ne doit pas
(vapeur) de l’eau. Il montre aussi l’effet de l’altitude être à plus de 13 mm (0,5 in) du fond du tube de
au-dessus du niveau de la mer. remplissage. Si le circuit de refroidissement est
équipé d’un regard, le liquide de refroidissement
doit se trouver au niveau approprié sur le regard.
56
Essai et réglage

Mélanges corrects d’antigel


Ne pas ajouter d’antigelPOWERPART 21825166 Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
pur dans le circuit de refroidissement pour les alcalis peuvent provoquer des blessures.
modifier la concentration. L’antigel pur augmente
la concentration d’antigel dans le circuit de À la température de marche, le liquide de refroi-
refroidissement. L’augmentation de la concentration dissement du moteur est chaud et sous pression.
augmente la concentration de solides dissous et Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
d’additifs chimiques non dissous dans le circuit de réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
refroidissement. de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut provoquer de graves brûlures.
Le mélange d’antigel doit se composer à parts
égales d’antigel et d’eau douce propre. L’inhibiteur Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
de corrosion présent dans l’antigel sera dilué si l’on détendre la pression uniquement lorsque le mo-
utilise une concentration d’antigel inférieure à 50%. teur est arrêté et que le bouchon de pression de
Les concentrations d’antigel supérieures à 50% radiateur est suffisamment froid pour être touché
peuvent avoir un effet négatif sur les performances à main nue.
du liquide de refroidissement.

Pour contrôler la quantité de pression qui ouvre le


Contrôle du bouchon de bouchon de remplissage, procéder de la manière
remplissage suivante:

L’une des causes de perte de pression dans 1. Une fois que le moteur a refroidi, dévisser
le circuit de refroidissement peut être un joint prudemment le bouchon de remplissage.
défectueux du bouchon de pression de radiateur. Détendre lentement la pression du circuit de
refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
remplissage.

2. Examiner soigneusement le bouchon de


pression. Contrôler l’état du joint. Rechercher les
signes de dégât sur la surface jointive. Ôter les
débris éventuels du bouchon, du joint ou de la
surface jointive.

Examiner soigneusement le bouchon de


remplissage. Rechercher les dégâts au niveau
des joints et de la surface jointive. Examiner les
pièces suivantes en recherchant les substances
étrangères:
g00296067
Illustration 72 • Bouchon de remplissage
Schéma type du bouchon de pression
(1) Surface jointive entre le bouchon de pression et le radiateur • Joint
• Surface jointive
Ôter tout dépôt et tout matériau se trouvant sur
ces pièces.

3. Mettre le bouchon de pression en place sur une


pompe de pressurisation adéquate.

4. Observer la pression exacte à laquelle le


bouchon de remplissage s’ouvre.

5. Comparer cette pression à la valeur indiquée sur


le dessus du bouchon de remplissage.

6. Remplacer le bouchon de remplissage s’il est


endommagé.
57
Essai et réglage

Recherche des fuites de radiateur • On n’a observé AUCUNE fuite externe.


et de circuit de refroidissement Au besoin, effectuer des réparations.
Pour rechercher les fuites de radiateur et de circuit
de refroidissement, utiliser la méthode suivante. i02007847

Refroidisseur d’huile moteur -


Contrôle
Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
les alcalis peuvent provoquer des blessures.

À la température de marche, le liquide de refroi-


dissement du moteur est chaud et sous pression.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux L’huile et les pièces chaudes peuvent provoquer
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide des brûlures. Éviter tout contact de l’huile ou des
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout pièces chaudes avec la peau.
contact peut provoquer de graves brûlures.

Retirer lentement le bouchon de remplissage pour


détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
radiateur est suffisamment froid pour être touché
à main nue.

1. Lorsque le moteur a refroidi, dévisser le


bouchon de remplissage jusqu’au premier arrêt.
Laisser s’échapper la pression du circuit de
refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
remplissage.

2. Veiller à ce que le liquide de refroidissement


recouvre le haut du faisceau de radiateur.

3. Placer une pompe de pressurisation adéquate


sur le radiateur.

4. À l’aide de la pompe de pressurisation,


augmenter la pression jusqu’à ce qu’elle
dépasse de 20 kPa (3 psi) la pression de
fonctionnement du bouchon de remplissage.

5. Rechercher les fuites sur l’extérieur du radiateur.

6. Rechercher les fuites sur tous les raccords et


tous les flexibles du circuit de refroidissement.

Si toutes les conditions suivantes sont remplies,


il n’y a pas de fuite de radiateur ni de circuit de
refroidissement:

• On n’a observé AUCUNE fuite au bout de cinq


minutes.

• Le comparateur ne varie pas pendant plus de


cinq minutes.

Le circuit de refroidissement a des fuites internes


uniquement si les conditions suivantes se
présentent:

• La valeur affichée sur l’instrument baisse.


58
Essai et réglage

g00954224
Illustration 73
(1) Plaque de refroidissement (4) Plaque-couvercle (7) Flexible d’huile
(2) Joint (5) Joint torique
(3) Garniture d’étanchéité (6) Bride en deux parties

Procéder de la manière suivante pour contrôler le


refroidisseur d’huile moteur.
L’emploi d’air comprimé peut provoquer des lé-
1. Placer un bac sous le refroidisseur d’huile sions.
pour recueillir l’huile moteur ou le liquide de
refroidissement qui s’écoule du refroidisseur Faute d’utiliser la méthode appropriée, on s’ex-
d’huile. Débrancher l’un des flexibles d’huile. pose à des accidents corporels. Pour les net-
Ne pas débrancher les deux flexibles toyages à l’air comprimé, porter un masque
d’huile en même temps pour que la plaque serre-tête, des vêtements et des chaussures de
de refroidissement (1) reste fixée à la protection.
plaque-couvercle (4).
La pression maximale pour les nettoyages à l’air
Avant de débrancher le deuxième flexible comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi).
d’huile, monter la bride en deux parties (6) et les
écrous sur les goujons pour la bride (6) sans
le flexible d’huile. 4. Rechercher les fissures et les entailles sur la
plaque de refroidissement (1). S’il y a des
2. Pour la dépose du refroidisseur d’huile moteur, fissures ou des entailles, remplacer la plaque
se référer au cahier Démontage et montage, de refroidissement.
“Refroidisseur d’huile moteur - Dépose”.
Au besoin, nettoyer l’extérieur de la plaque
3. Nettoyer soigneusement la face du flasque de la de refroidissement et l’intérieur de la plaque
plaque-couvercle et du bloc-cylindres. de refroidissement. Utiliser un solvant non
corrosif pour le cuivre. Vérifier qu’il n’y a aucune
restriction au débit d’huile de graissage sur la
plaque de refroidissement.
59
Essai et réglage

Sécher la plaque de refroidissement à l’air i02007804


basse pression. Rincer l’intérieur de la plaque
de refroidissement avec de l’huile de graissage Pompe à eau - Contrôle
propre.

5. Pour la pose du refroidisseur d’huile moteur,


se référer au cahier Démontage et montage, 1. Rechercher les fuites éventuelles de pompe à
“Refroidisseur d’huile moteur - Pose”. eau au niveau de l’orifice d’évent. Le joint de
pompe à eau est lubrifié par le liquide du circuit
6. S’assurer que le circuit de refroidissement du de refroidissement. Il est normal que de petites
moteur est rempli jusqu’au niveau correct. Faire fuites se produisent lorsque le moteur refroidit et
fonctionner le moteur. que les pièces se contractent.

Nota: Se référer au Guide d’utilisation et d’entretien 2. Se référer au cahier Démontage et montage,


pour des renseignements supplémentaires. “Pompe à eau - Dépose” et au cahier Démontage
et montage, “Pompe à eau - Pose”.
Rechercher les fuites d’huile ou de liquide de
refroidissement. 3. Examiner l’arbre de pompe à eau; rechercher
les bruits anormaux, les pièces desserrées ou
détendues et/ou les vibrations des paliers.
i01679370

Thermostat - Essai

Un liquide sous pression qui se détend peut être


à l’origine d’accidents corporels.

Si l’indicateur signale une pression, pousser sur


la soupape pour détendre la pression avant de dé-
monter une durit de radiateur.

1. Retirer le thermostat du moteur.

2. Faire chauffer de l’eau dans une casserole


jusqu’à ce que sa température soit égale à celle
d’ouverture complète du thermostat. Voir sous
Caractéristiques, “Thermostat” la température
d’ouverture complète du thermostat. Remuer
l’eau dans la casserole. Cela égalisera la
température dans la casserole.

3. Plonger le thermostat dans la casserole d’eau.


Le thermostat doit se trouver en dessous de la
surface de l’eau. Le thermostat doit être éloigné
des bords et du fond de la casserole.

4. Maintenir l’eau à la température correcte pendant


dix minutes.

5. Au bout de dix minutes, retirer le thermostat.


Mesurer immédiatement l’ouverture du
thermostat. Se référer à Caractéristiques,
“Thermostat” pour connaître l’ouverture minimum
du thermostat à la température d’ouverture
complète.

Si l’ouverture est inférieure à celle indiquée dans le


manuel, remplacer le thermostat.
60
Essai et réglage

Moteur de base Nota: Certains pistons ont une gorge supérieure


conique et le segment y est calé. Le jeu du segment
supérieur de piston ne peut pas être contrôlé au
i02007791 moyen de la méthode ci-dessus quand cela se
produit.
Gorge de segment de piston -
Contrôle Contrôle du jeu axial de segment
de piston

Contrôle du piston et des segments


de piston
1. Examiner le piston en recherchant les traces
d’usure et de dégâts.

2. Vérifier que les segments de pistons bougent


librement dans les gorges et qu’ils ne sont pas
cassés.

Contrôle du jeu du segment de


piston g00782363
Illustration 75
1. Retirer les segments de piston, puis les nettoyer (1) Segment de piston
ainsi que les gorges. (2) Cordon annulaire de cylindre
(3) Jauge d’épaisseur

1. Enlever la calamine du haut des alésages de


cylindre.

2. Placer chaque segment de piston (1) dans


l’alésage de cylindre, juste au-dessous du
cordon annulaire de cylindre (2).

3. Au moyen d’une jauge d’épaisseur (3), mesurer


le jeu axial du segment de piston. Voir les
cotes dans le cahier Caractéristiques, “Piston
et segments”.

Nota: Le ressort hélicoïdal doit être retiré du


segment racleur avant que l’on mesure le jeu du
segment.

i02007824

Bielle - Contrôle
g00905732
Illustration 74
(1) Jauge d’épaisseur
(2) Segment de piston
(3) Gorges de piston Ces méthodes déterminent les caractéristiques
suivantes de la bielle:
2. Ajuster les segments neufs (2) dans les gorges
du piston (3). • La longueur de la bielle
3. Contrôler le jeu du segment de piston en plaçant • La déformation de la bielle
une jauge d’épaisseur appropriée (1) entre la
gorge du piston (3) et le haut du segment (2). • L’alignement parallèle des alésages de la bielle
Voir les cotes dans le cahier Caractéristiques,
“Piston et segments”.
61
Essai et réglage

Nota: Si l’on remplace le vilebrequin ou le Coussinets d’axe de piston


bloc-cylindres, il faudra mesurer la hauteur de
piston pour tous les cylindres. La catégorie de Nota: Cette méthode doit être effectuée par un
longueur des bielles devra éventuellement être personnel ayant reçu la formation adéquate et à
changée pour obtenir la hauteur de piston correcte. l’aide d’équipements d’usinage spécialisés.

S’il faut changer la catégorie de longueur, on devra Si le coussinet d’axe de piston doit être remplacé
prendre l’une des mesures suivantes: mais que la bielle d’origine n’est pas remplacée,
procéder de la façon suivante:
• De nouvelles bielles de la catégorie correcte de
longueur doivent être montées. Se reporter à 1. Déterminer la catégorie de longueur de la bielle.
“Longueur de la bielle”. Utiliser l’une des caractéristiques suivantes:

• De nouveaux coussinets d’axe de piston doivent • La marque


être alésés après montage des bielles d’origine.
Se reporter à “Coussinets d’axe de piston”. • La couleur
Nota: Lorsque l’on monte l’axe de piston, toujours • La mesure de la longueur
monter des joncs d’arrêt neufs à chaque extrémité
de l’axe de piston. Si l’axe de piston ne peut 2. S’assurer du bon alignement parallèle de la bielle
pas être retiré à la main, chauffer le piston à une et vérifier qu’elle n’est pas déformée. Se reporter
température de 45 ± 5 C (113 ± 9 F) pour à “Déformation de la bielle” dans ce cahier.
faciliter la dépose de l’axe. Le chauffage du piston
à cette température peut également faciliter le 3. Retirer le coussinet d’axe de piston de la
montage de l’axe de piston. bielle. Monter un nouveau coussinet d’axe de
piston dans la bielle. Le nouveau coussinet est
partiellement fini. Le nouveau coussinet doit être
Longueur de la bielle alésé au diamètre correct décentré. La position
CRL est la longueur de la bielle. Voir dans le tableau décentrée est déterminée par la catégorie de
7 les catégories de longueur de bielle. longueur de la bielle. Voir le tableau 7. Le
diamètre correct de l’alésage du coussinet
Pour garantir une hauteur correcte du piston d’axe de piston est indiqué dans le cahier
au-dessus du bloc-cylindres, on utilise lors de la Caractéristiques, “Bielle”.
fabrication en usine six catégories de bielle, soit
“F” à “L”. Des bielles de rechange sont disponibles Fini de surface du trou alésé dans le coussinet
dans les quatre catégories. Ces catégories de bielle d’axe de piston ..................... Ra 0,8 micromètres
sont appelées “H” à “L”. La catégorie de longueur
est identifiée par une lettre ou une couleur marquée 4. Usiner les extrémités du coussinet d’axe de
sur le côté de la bielle. La catégorie la plus longue piston à la longueur correcte. Éliminer les arêtes
vives. Se reporter au cahier Caractéristiques,
est repérée par la lettre “H”. La catégorie la plus
courte est repérée par la lettre “L”. La différence de “Bielle”.
longueur entre les différentes catégories de bielle
5. Si la catégorie de longueur de la bielle est
est la suivante: 0,046 mm (0,0018 in)
changée, la lettre estampée sur la bielle doit
La catégorie de longueur d’une bielle est être supprimée. Graver une lettre correspondant
à la nouvelle catégorie de longueur sur le côté
déterminée en usine par l’usinage d’un trou
de la bielle.
excentrique dans une bague semi-finie d’axe de
piston. En conséquence, la catégorie de longueur
Nota: Ne pas estamper une nouvelle lettre
est déterminée par la position du centre du trou
sur la bielle. La force de l’estampage risque
dans le coussinet d’axe de piston.
d’endommager la bielle.
Si la bielle doit être remplacée, il faudra acheter et
Le tableau 7 donne les renseignements suivants:
monter une bielle neuve. Pour plus de détails, voir
le tableau 7. Catégorie de lettre de la bielle, code de couleur
des bielles et longueurs des bielles.
Un nouveau coussinet d’axe de piston est monté en
usine sur la bielle neuve. L’alésage du coussinet
d’axe de piston est alésé conformément à
l’excentricité correcte.
62
Essai et réglage

Tableau 7 Déformation de la bielle


Lettre
Code de 1. Utiliser les outils suivants pour mesurer pour
de ca- Longueur de la bielle (CRL)
couleur
tégorie la bielle (2) les distances spécifiées dans
165,637 à 165,670 mm
l’illustration 76:
“H” Blanc
(6,5211 à 6,5229 in)
• Calibres appropriés pour la mesure de
165,591 à 165,624 mm distances
“J” Vert
(6,5193 à 6,5211 in)

“K” Violet
165,545 à 165,578 mm • Piges de mesure (1)
(6,5175 à 6,5193 in)
165,499 à 165,532 mm
“L” Bleu
(6,5157 à 6,5175 in)

Mesurer la longueur de la bielle


Si la marque ou la couleur de la catégorie de
longueur est impossible à observer sur la bielle,
procéder de la manière suivante:

g00326423
Illustration 77
Mesurer la bielle pour juger de sa déformation.
(1) Piges de mesure
(2) Bielle
(L) La longueur entre les centres du coussinet d’axe de piston et du
palier de tourillon de vilebrequin est indiquée à l’illustration 77.

2. Mesurer la bielle pour juger de sa déformation et


du parallélisme entre les alésages.
g00326546
Illustration 76 Les alésages du palier de vilebrequin et
Mesurer la longueur de la bielle. du coussinet d’axe de piston doivent être
(1) Piges de mesure perpendiculaires et parallèles l’un par rapport à
(2) Bielle l’autre dans les limites exigées. Si le coussinet
(CRL) Longueur de la bielle d’axe de piston est déposé, la limite “L” est la
suivante: ± 0,25 mm (± 0,010 in)
1. Se référer à l’illustration 76. Utiliser les outils
suivants pour mesurer la longueur de la bielle: Les limites sont mesurées à une distance de
127 mm (5,0 in) de chaque côté de la bielle.
• Calibres appropriés pour la mesure de
distances Si le coussinet d’axe de piston n’est pas
déposé, la limite “L” est la suivante: ± 0,06 mm
• Piges de mesure (1) (± 0,0024 in)

2. S’assurer que les piges de mesure (1) sont L est égal à 219,08 ± 0,03 mm (8,625 ± 0,001 in).
parallèles. “CRL” est mesuré lorsque le palier
de tourillon de vilebrequin est déposé et que le 3. Rechercher les signes d’usure sur le coussinet
coussinet d’axe de piston d’origine est monté. et l’axe de piston.

Mesurer “CRL”. Comparer à la valeur donnée 4. Mesurer le jeu de l’axe de piston dans le
pour “CRL” dans le tableau 7. La catégorie de coussinet. Voir les dimensions dans le cahier
longueur de la bielle est déterminée par la valeur Caractéristiques, “Bielle”.
de “CRL”. Voir la catégorie correcte de longueur
dans le tableau 7.
63
Essai et réglage

i02007841

Bloc-cylindres - Contrôle

1. Nettoyer tous les passages de liquide de


refroidissement et tous les passages d’huile.

2. Rechercher les fissures et les dégâts au niveau


du bloc-cylindres.

3. Le plan supérieur du bloc-cylindres ne doit pas


être usiné. Cela modifierait la profondeur de la
collerette de la chemise de cylindre et la hauteur
g00295372
du piston au-dessus du bloc-cylindres. Illustration 78
Planéité de la culasse (exemple type)
4. Rechercher des traces d’usure sur les paliers (A) D’un côté à l’autre
d’arbre à cames. S’il faut remplacer un palier, (B) D’une extrémité à l’autre
utiliser un adaptateur approprié pour extraire à la (C) En diagonale
presse le palier de l’alésage. Vérifier que l’orifice
de graissage du palier neuf est orienté vers 8. Mesurer la planéité de la culasse. Utiliser une
l’avant du bloc. Aligner l’orifice de graissage du règle et une jauge d’épaisseur pour contrôler la
palier sur celui du bloc-cylindres. Le palier doit planéité de la culasse.
être aligné sur la face du logement.
• Mesurer la culasse d’un côté à l’autre (A).
5. Pour tout détail sur le contrôle des chemises de
cylindre, se référer au cahier Essai et réglage, • Mesurer la culasse d’une extrémité à l’autre
“Désaffleurement des chemises de cylindre - (B).
Contrôle”.
• Mesurer la culasse d’un coin au coin opposé
(C).
i02007840

Culasse - Contrôle Pour connaître les exigences de planéité, se


référer au cahier Caractéristiques, “Culasse”.

Resurfaçage de la culasse
1. Déposer la culasse du moteur.
Le plan inférieur de la culasse peut être resurfacé
2. Retirer le boîtier du thermostat. dans les cas suivants:

3. Examiner la culasse en recherchant des signes • Le plan inférieur de la culasse n’est pas plat dans
de fuites de gaz ou de liquide de refroidissement. les limites des spécifications.

4. Retirer les ressorts de soupape et les soupapes. • Le plan inférieur de la culasse est endommagé
par le piquage, la corrosion ou l’usure.
5. Nettoyer soigneusement le plan inférieur de
la culasse. Nettoyer les passages de liquide Nota: L’épaisseur de la culasse ne doit pas être
de refroidissement et les passages d’huile de inférieure à 102,48 mm (4,035 in) après usinage.
graissage. S’assurer que les plans de contact
de la culasse et du bloc-cylindres sont propres, Si le plan inférieur de la culasse est resurfacé, il
lisses et plats. faudra usiner les logements des sièges rapportés
de soupape dans la culasse. Le côté des sièges
6. Examiner le plan inférieur de la culasse en rapportés qui est introduit dans la culasse doit être
recherchant les signes de piquage ou de rectifié. Le meulage de cette surface garantira que
corrosion et les fissures. Examiner attentivement rien ne dépasse au-dessus du plan inférieur de
la zone se trouvant autour des sièges rapportés la culasse. Voir les dimensions correctes dans le
de soupape et des trous de passage des cahier Caractéristiques, “Soupapes de culasse”.
injecteurs de carburant.

7. Procéder à un essai de fuite de la culasse à une


pression de 200 kPa (29 psi).
64
Essai et réglage

i02007839 Contrôle de la chemise de cylindre


Désaffleurement des chemises L’état de la chemise de cylindre est déterminé par
de cylindre - Contrôle les critères suivants:

• Contrôler l’étendue et l’emplacement de toute


zone polie visible sur l’alésage de la chemise de
1. Utiliser le comparateur 21825617 et le support cylindre. Si l’alésage de la chemise de cylindre
de comparateur 21825496 pour mesurer le est poli, la consommation d’huile du moteur
désaffleurement de la collerette de chemise de pourra être élevée, avec une très faible usure
cylindre. Utiliser la face du bloc-cylindres pour au niveau de l’alésage. Observer la zone qui se
mettre le comparateur (3) à zéro. trouve près du haut de l’alésage de la chemise
de cylindre. La zone se trouve juste au-dessous
du segment de carbone. La poussée du segment
coup de feu est maximale dans cette zone.

• Contrôler l’usure de l’alésage de la chemise de


cylindre. Pour les dimensions de la chemise de
cylindre, se reporter au cahier Caractéristiques,
“Bloc-cylindres”.

• Vérifier que la chemise de cylindre n’est pas


endommagée en recherchant les fissures et les
entailles profondes.

La chemise de cylindre n’a pas besoin d’être


remplacée dans les cas suivants:

• Le honage de finition peut se voir clairement sur


la chemise de cylindre.

• Les performances du moteur et sa consommation


d’huile sont acceptables.
g00953917
Illustration 79 S’il faut remplacer la chemise de cylindre, se référer
Mesurer le désaffleurement de la chemise de cylindre. au cahier Démontage et montage, “Chemise de
(1) Segment pare-flammes de chemise de cylindre cylindre - Dépose” et au cahier Démontage et
(2) Collerette de chemise de cylindre montage, “Chemise de cylindre - Pose”.
(3) Comparateur 21825617
(4) Support de comparateur 21825496
Une chemise de cylindre neuve est partiellement
finie. Le personnel chargé de la finition d’une
2. Positionner le comparateur (3) et le support de
chemise de cylindre neuve doit avoir reçu la
comparateur (4) sur la collerette de la chemise
formation adéquate. Des équipements et des
de cylindre (2). Mesurer le désaffleurement de la
outils spéciaux sont également requis. Se référer
collerette de la chemise de cylindre (2) en quatre
au cahier Caractéristiques pour davantage de
emplacements sur le pourtour de la chemise.
renseignements.
Ne pas mesurer le désaffleurement à partir du
segment pare-flammes (1), selon équipement.
Nota: Si l’on monte une chemise de cylindre neuve,
il faudra monter des segments de piston neufs.
Les quatre relevés ne doivent pas varier
entre eux de plus de 0,03 mm (0,001 in). Le
désaffleurement moyen ne doit pas varier de plus
de 0,03 mm (0,001 in) entre cylindres adjacents.

Voir la tolérance de désaffleurement de la


collerette de chemise de cylindre (2) dans le
cahier Caractéristiques, “Bloc-cylindres”.
65
Essai et réglage

i02007819 1. Utiliser le comparateur (1) et le support de


comparateur (2) pour mesurer la hauteur du
Hauteur des pistons - Contrôle piston au-dessus du bloc-cylindres. Utiliser
la face du bloc-cylindres pour mettre le
comparateur (1) à zéro.
Si la hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres 2. Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le
ne se situe pas dans les limites de la tolérance piston se trouve à peu près au point mort haut.
indiquée dans le Cahier Caractéristiques, “Piston et Vérifier que le segment pare-flammes de la
segments”, contrôler le palier de l’axe de piston. chemise de cylindre ne touche pas le support
Se référer au cahier Essai et réglage, “Bielle de comparateur (2) ou le comparateur (1).
- Contrôle”. Si l’une des pièces suivantes est
remplacée ou réusinée, il faudra mesurer la hauteur 3. Positionner le support de comparateur (2) et le
du piston au-dessus du bloc-cylindres: comparateur (1) pour mesurer la hauteur du
piston au-dessus du bloc-cylindres. Faire tourner
• Vilebrequin lentement le vilebrequin pour déterminer si le
piston est à la position la plus haute. Noter
• Culasse cette dimension. Comparer cette dimension à
celles indiquées dans le cahier Caractéristiques,
• Bielle “Piston et segments”.

• Palier d’axe de piston


i02007831
Veiller à conserver la hauteur correcte du piston
pour garantir la conformité du moteur aux normes Volant - Contrôle
antipollution.

Nota: Le haut du piston ne doit pas être usiné. Si


Tableau 8
l’on monte le piston d’origine, veiller à l’assembler
à la bielle correcte et à le monter dans le cylindre Outils requis
d’origine. Numéro
Désignation de la pièce Qté
de pièce
Six catégories de longueurs de bielle déterminent la
8T-5096 Dial Indicator Group 1
hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres. La
catégorie de longueur d’une bielle est identifiée par
une lettre ou une couleur. La lettre ou la couleur se
trouve sur le côté de la bielle. Pour plus de détails,
Alignement de la face du volant
se référer aux cahiersEssai et réglage, “Bielle -
Contrôle” et Caractéristiques, “Bielle”.

g00295952
Illustration 81

Illustration 80 g00953648 1. Monter le comparateur de l’illustration 81, comme


représenté.
(1) Comparateur 21825617
(2) Support de comparateur 21825496
66
Essai et réglage

2. Régler l’aiguille du comparateur sur 0,0 mm i02007828


(0,00 in).
Carter de volant - Contrôle
3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les
90 degrés.

Nota: Pendant le contrôle, maintenir le vilebrequin Contrôle du faux-rond du carter de


contre l’avant du moteur pour supprimer tout jeu
en bout. volant
4. Calculer la différence entre la mesure la plus Nota: Pour ce contrôle, le volant et le démarreur
faible et la mesure la plus élevée des quatre seront déposés et les vis du carter de volant seront
emplacements. Cette différence ne doit pas être légèrement serrées.
supérieure à 0,03 mm (0,001 in) sur 25 mm
(1,0 in) du rayon du volant. Le rayon du volant
est mesuré à partir de l’axe du vilebrequin
jusqu’au point de contact du comparateur.

Faux-rond du volant

g00913387
Illustration 83

1. Monter le comparateur 21825617. Voir


l’illustration 83.

2. Régler l’aiguille du comparateur 21825617 sur


g00295954 0 mm (0 in).
Illustration 82
3. Contrôler le faux-rond à intervalles de 90 degrés
1. Monter le comparateur de l’illustration 82, comme tout autour du carter de volant.
représenté.
4. Calculer la différence entre le relevé le plus
2. Régler l’aiguille du comparateur sur 0,0 mm faible et le relevé le plus élevé. Cette différence
(0,00 in). ne doit pas être supérieure à la limite indiquée
dans le tableau 9.
3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les
90 degrés. Nota: Procéder à tout réglage nécessaire sur le
carter de volant. Contrôler ensuite à nouveau le
4. Calculer la différence entre la mesure la plus faux-rond.
faible et la mesure la plus élevée des quatre
emplacements. Cette différence ne doit pas être
supérieure à 0,30 mm (0,012 in). Alignement du carter de volant
Nota: Pour ce contrôle, le volant et le démarreur
seront déposés et les vis du carter de volant seront
serrées au couple correct.
67
Essai et réglage

i02007787

Pignonnerie - Contrôle

g00905589
Illustration 85
g00913389 (1) Pignon d’arbre à cames
Illustration 84 (2) Pignon de la pompe d’injection
(3) Pignon de vilebrequin
1. Monter le comparateur 21825617. Voir (4) Pignon de renvoi
l’illustration 84.
Nota: Si un pignon ou plusieurs doivent être
2. Régler l’aiguille du comparateur 21825617 sur déposés à des fins de réparation, se référer au
0 mm (0 in). cahier Démontage et montage, “Pignonnerie (avant)
- Dépose” pour déposer correctement les pignons.
3. Contrôler l’alignement à intervalles de 90 degrés Pour monter correctement les pignons, se référer
tout autour du carter de volant. au cahier Démontage et montage, “Pignonnerie
(avant) - Pose”.
4. Calculer la différence entre le relevé le plus
faible et le relevé le plus élevé. Cette différence 1. Rechercher les traces d’usure ou les dégâts
ne doit pas être supérieure à la limite indiquée sur les pignons. Si les pignons sont usés ou
dans le tableau 9. endommagés, se procurer des pièces neuves
pour les remplacer.
Nota: Procéder à tout réglage nécessaire sur le
carter de volant. 2. Mesurer le jeu entre dents sur le pignon d’arbre à
cames (1). Pour la mesure du jeu entre dents, se
Tableau 9 référer au cahierCaractéristiques, “Pignonnerie
Limite de faux-rond et d’alignement du carter de volant (avant)”.
(déviation totale du comparateur)
3. Mesurer le jeu entre dents sur le pignon de renvoi
Limite maximum (déviation
Alésage du flasque de carter
totale du comparateur)
(4). Pour la mesure du jeu entre dents, se référer
au cahierCaractéristiques, “Pignonnerie (avant)”.
410 mm (16,14 in) 0,25 mm (0,010 in)
448 mm (17,63 in) 0,28 mm (0,011 in) 4. Mesurer le jeu entre dents sur le pignon de la
pompe d’injection (2). Pour la mesure du jeu
entre dents, se référer au cahierCaractéristiques,
“Pignonnerie (avant)”.

5. Mesurer le jeu en bout du pignon de renvoi (4).


Pour la mesure du jeu en bout, se référer au
cahier Caractéristiques, “Pignonnerie (avant)”.
68
Essai et réglage

i02007801 5. La différence relevée entre les mesures basses


et les mesures élevées prises en ces quatre
Amortisseur de vibrations - points ne doit pas dépasser 0,18 mm (0,007 in).
Contrôle
Si la valeur affichée par le comparateur est
supérieure à 0,18 mm (0,007 in), rechercher des
dégâts éventuels sur la poulie et sur l’amortisseur
L’amortisseur de vibrations est monté à l’avant ou à de vibrations. Si la poulie ou l’amortisseur de
l’arrière du vilebrequin. L’amortisseur de vibrations vibrations sont endommagés, les remplacer par
est équilibré pour contribuer à éliminer les vibrations des pièces neuves.
torsionnelles dans le moteur.
6. Déplacer le comparateur pour pouvoir mesurer
Remplacer l’amortisseur de vibrations si l’une des la circonférence de l’amortisseur de vibrations.
conditions suivantes se présente: Régler le comparateur sur 0,00 mm (0,00 in).

• On constate des dégâts dus à un choc sur 7. Faire tourner lentement le vilebrequin pour
l’extérieur du carter. mesurer le faux-rond de la circonférence de
l’amortisseur de vibrations. Noter la valeur la plus
• Il y a une fuite de fluide visqueux au niveau de la élevée et la valeur la plus basse données par le
plaque-couvercle. comparateur. Il ne devrait pas y avoir entre la
valeur maximum et la valeur minimum données
• Il y a un mouvement de la poulie ou du segment par le comparateur une différence supérieure
extérieur sur le moyeu. à 0,12 mm (0,005 in).

• Il y a une forte usure de la pignonnerie qui ne Si l’affichage du comparateur est supérieur à


découle pas d’un manque d’huile. 0,12 mm (0,005 in), rechercher des dégâts
éventuels sur la poulie et sur l’amortisseur
• Une analyse de l’huile moteur a révélé que le de vibrations. Si la poulie ou l’amortisseur de
palier avant du vilebrequin était excessivement vibrations sont endommagés, les remplacer par
usé. des pièces neuves.

• Il y a une avarie du moteur due à la rupture du


vilebrequin.

Contrôler les zones voisines des trous de vis de


l’amortisseur de vibrations en recherchant les
fissures, les dégâts et les signes d’usure.

Procéder de la manière suivante pour contrôler


l’alignement et le faux-rond de l’amortisseur de
vibrations:

1. Éliminer tous débris éventuels de la face avant


de l’amortisseur de vibrations. Éliminer tous
débris éventuels du pourtour de l’amortisseur
de vibrations.

2. Au moyen d’un levier approprié, déplacer


l’amortisseur de vibrations vers l’avant. Cela
supprimera le jeu en bout du vilebrequin. Ne pas
forcer exagérément pour éloigner l’amortisseur
de vibrations du moteur.

3. Monter le comparateur sur le couvercle avant.


Utiliser le comparateur pour mesurer la face
extérieure de l’amortisseur de vibrations. Régler
le comparateur sur 0,00 mm (0,00 in).

4. Tourner le vilebrequin de 90 degrés à la fois et


lire le comparateur.
69
Essai et réglage

Circuit électrique Examiner le réservoir de carburant et la canalisation


d’arrivée de carburant (2) au niveau du réchauffeur
d’admission d’air en recherchant les signes de
i02007830 restriction et de fuite de carburant. Le débit du
carburant au travers du réchauffeur devrait être de
Réchauffeur d’admission d’air 3,5 à 5,9 cc/min (0,21 à 0,36 cu in/min).
- Essai Vérifier le bon fonctionnement du robinet de
coupure de carburant. Si le joint du robinet de
coupure de carburant est en mauvais état, il laissera
pénétrer de l’air dans le circuit et il faudra prolonger
Essais pour le réchauffeur le lancement du moteur avant démarrage. Vérifier
d’admission d’air qu’il n’y a pas de fuite d’air au niveau de l’ensemble
des raccords de carburant.

S’assurer que l’état et la charge de la batterie


sont satisfaisants. S’assurer que la totalité des
connexions électriques sont bien serrées. La
tension du circuit électrique peut être réduite dans
les cas suivants:

• Batterie déchargée
• Connexion desserrée
Si la tension est réduite, le lancement du démarreur
risque d’être lent et le réchauffeur peut ne pas être
activé.
g00910925
Illustration 86
(1) Connexion électrique REMARQUE
(2) Entrée du carburant S’il fonctionne pendant une longue période, le ré-
(3) Clapet à bille
(4) Boîtier de clapet
chauffeur d’admission d’air peut engendrer une
(5) Enroulement chaleur excessive. Une chaleur excessive peut en-
(6) Bobine d’allumage dommager le réchauffeur d’admission d’air.

Le réchauffeur d’admission d’air (1) se trouve dans


le collecteur d’admission d’air, sur le côté droit du Essai de fuite du réchauffeur d’admission
moteur. d’air sur le moteur

Fonctionnement de base Procéder comme suit pour l’essai de fuite du


réchauffeur d’admission d’air.
On peut souvent croire qu’il y a une fuite au niveau
du réchauffeur d’admission d’air parce que la 1. Débrancher la canalisation d’arrivée de carburant
bobine d’allumage (6) est humide. L’humidité du (2) et la connexion électrique au niveau du
réchauffeur d’admission d’air peut provenir du fait réchauffeur d’admission d’air. S’assurer que la
que le carburant diesel ne brûle pas complètement. connexion électrique est isolée de tout contact
Cela est normal. Cette condition n’est pas le signe avec les pièces métalliques du moteur. Retirer
d’une fuite de carburant au niveau du clapet à bille le réchauffeur d’admission d’air du collecteur.
(3). Si l’on soupçonne une fuite, procéder à l’essai Placer un bouchon convenable dans le collecteur
de fuite. pour empêcher la pénétration d’air.

Contrôler le fonctionnement du réchauffeur en 2. Brancher la canalisation d’arrivée de carburant


vérifiant si le collecteur d’admission est chaud au sur le réchauffeur d’admission d’air. Serrer
toucher à proximité du réchauffeur au bout de modérément le raccord. Actionner le levier
dix secondes de marche environ. Le collecteur d’amorçage de la pompe d’alimentation jusqu’à
d’admission devrait être chaud. ce que le carburant s’écoule du raccord sans
bulles d’air. Serrer le raccord.
70
Essai et réglage

2. Placer le réchauffeur d’admission d’air pendant


dix secondes dans un récipient contenant du
Travailler sur un moteur en marche demande de carburant diesel propre. On ne devrait observer
prendre des précautions. Les pièces brûlantes aucune bulle d’air provenant du réchauffeur
ou en mouvement peuvent être à l’origine d’acci- d’admission d’air. Si le réchauffeur d’admission
dents corporels. d’air n’est pas défectueux, retirer le carburant du
réchauffeur. Remonter le réchauffeur d’admission
d’air dans le collecteur d’admission d’air. S’il y a
3. Faire démarrer le moteur et le laisser tourner à une fuite d’air, monter un réchauffeur d’admission
bas régime. Vérifier qu’il n’y a pas de fuite de d’air neuf.
carburant au niveau du clapet du réchauffeur
d’admission d’air. Essai électrique
4. En cas de fuite, remplacer le réchauffeur Procéder à cet essai pour déterminer si le
d’admission d’air. S’il n’y a pas de fuite de réchauffeur d’admission d’air reçoit suffisamment de
carburant, retirer le bouchon du collecteur courant électrique pour fonctionner correctement.
d’admission et débrancher la canalisation
d’arrivée de carburant du réchauffeur 1. Débrancher le fil électrique du réchauffeur
d’admission d’air. Monter le réchauffeur d’admission d’air.
d’admission d’air dans le collecteur d’admission
d’air. Brancher la canalisation d’arrivée de 2. Brancher une pince d’un contrôleur de tension
carburant sur le réchauffeur. Actionner le levier adéquat à une bonne connexion de masse.
d’amorçage de la pompe d’alimentation jusqu’à
ce que le carburant s’écoule du raccord sans 3. Raccorder la sonde du contrôleur au fil électrique
bulles d’air. Brancher la connexion électrique. débranché.

Essai de fuite du réchauffeur d’admission 4. Le témoin du contrôleur s’allume pour signaler


d’air déposé du moteur que l’alimentation électrique du réchauffeur
d’admission d’air n’est pas coupée.
Utiliser cette méthode pour l’essai de fuite de
carburant dans le réchauffeur d’admission d’air si 5. Brancher un ampèremètre adéquat entre
l’on dispose d’une arrivée d’air sous pression. l’alimentation électrique et le réchauffeur
d’admission d’air. Tourner le contacteur de
démarrage en position MARCHE. Activer le
REMARQUE contacteur du réchauffeur d’admission d’air. Le
Le réchauffeur d’admission d’air risque d’être endom- courant normal est de 16 à 18 A, à 12 V.
magé si l’on utilise une pression d’air supérieure à
140 kPa (20 psi). Nota: Un moteur froid devrait démarrer au bout de
20 secondes de fonctionnement de l’enroulement
du réchauffeur. Si le moteur ne démarre pas, mais
que le réchauffeur d’admission d’air et la zone
environnante du collecteur sont chauds, soit l’on
L’air comprimé peut provoquer des blessures n’a pas utilisé la méthode de démarrage correcte,
corporelles. Lorsque l’on utilise de l’air comprimé soit le problème ne provient pas du réchauffeur
pour le nettoyage, porter un masque, des vête- d’admission d’air.
ments et des chaussures de protection.

i02007792
1. Retirer le réchauffeur d’admission d’air du
collecteur d’admission. Brancher une arrivée Alternateur - Essai
d’air sur le passage d’arrivée de carburant. La
pression d’arrivée d’air ne doit pas dépasser
140 kPa (20 psi).
1. Brancher le câble positif “+” d’un multimètre
adéquat sur la borne “Bat” de l’alternateur.
Brancher le câble négatif “-” sur la borne de
masse ou sur le bâti de l’alternateur. Placer un
ampèremètre approprié autour du fil de sortie
positif de l’alternateur.
71
Essai et réglage

2. Couper tous les accessoires électriques. Couper


l’alimentation de carburant au moteur. Lancer
le moteur pendant 30 secondes. Attendre deux
minutes pour laisser refroidir le démarreur.
Si le circuit électrique semble fonctionner
correctement, lancer à nouveau le moteur
pendant 30 secondes.

Nota: En lançant le moteur pendant 30 secondes, on


décharge partiellement les batteries ce qui permet
de procéder ensuite à un essai de charge. Si la
charge de la batterie est faible, ne pas procéder à
cette opération. Faire démarrer le moteur à l’aide
de câbles volants ou charger la batterie avant de
mettre le moteur en marche.

3. Mettre le moteur en marche et le faire tourner


au régime maxi à vide.

4. Contrôler le courant de sortie de l’ alternateur.


Le courant de charge initial devrait être égal ou
supérieur au courant minimum de pleine charge.
Voir le courant minimum correct de pleine charge
dans le cahier Caractéristiques, “Alternateur et
régulateur”.
Tableau 10
Anomalies et causes possibles

Courant au démarrage La tension est inférieure aux La tension est conforme aux La tension est supérieure aux
spécifications au bout de 10 spécifications au bout de 10 spécifications au bout de 10
minutes. minutes. minutes.

Moins que les spécifications. Remplacer l’alternateur. Couper tous les accessoires. -
Contrôler le circuit du contacteur Si la tension passe en dessous
de démarrage. des spécifications, remplacer
l’alternateur.

Diminue après avoir Remplacer l’alternateur. L’alternateur et la batterie Remplacer l’alternateur.


correspondu aux correspondent aux
spécifications spécifications. Couper tous
les accessoires pour voir si
la tension reste conforme aux
spécifications.

La tension dépasse Contrôler la batterie. Contrôler à L’alternateur fonctionne Remplacer l’alternateur. Vérifier
constamment les nouveau l’alternateur. conformément aux que la batterie n’est pas
spécifications. spécifications. Essayer la endommagée.
batterie.

5. Après que le moteur a tourné au régime maxi à • La température ambiante


vide pendant environ dix minutes, la tension de
sortie de l’alternateur doit être de 14,0 ± 0,5 V • Le régime du moteur
pour un circuit de 12 V. Après que le moteur a
tourné au régime maxi à vide pendant environ Se référer aux anomalies et causes possibles
dix minutes, la tension de sortie de l’alternateur du tableau 10.
doit être de 28,0 ± 1 V pour un circuit de 24 V.
Se référer aux anomalies et causes possibles
du tableau 10.

6. Après que le moteur a tourné pendant dix


minutes, le courant de charge doit décroître
jusqu’à environ 10 A. La durée réelle nécessaire
pour atteindre 10 A dépend des conditions
suivantes:

• La charge de la batterie
72
Essai et réglage

i02007809

Batterie - Essai

La plupart des contrôles du circuit électrique


peuvent s’effectuer sur le moteur. Il est nécessaire
que l’isolation du câblage soit en bon état. Les
connexions des fils et des câbles doivent être
propres et bien serrées.

Ne jamais déconnecter un circuit d’une unité de


charge ou un câble du circuit de la batterie pen-
dant le fonctionnement de l’unité de charge. Une
étincelle peut faire exploser le mélange gazeux
inflammable d’hydrogène et d’oxygène qu’émet
l’électrolyte par les trous de dégazage de la bat-
terie. Il peut en résulter des blessures parmi le
personnel.

Le circuit de la batterie constitue une charge


électrique pour l’unité de charge. Cette charge est
variable car les conditions de charge de la batterie
varient.

REMARQUE
L’unité de charge sera endommagée si ses
connexions avec la batterie sont coupées pendant
la charge de la batterie. Les dégâts proviennent du
fait qu’il y a une perte de charge de la batterie, mais
aussi une augmentation de la tension de charge. La
tension élevée endommagera l’unité de charge, le
régulateur et les autres composants électriques.

Voir les méthodes correctes d’essai de la batterie


dans l’Instruction spéciale, SFHS7633, Méthode
d’essai des batteries. On trouvera également dans
cette publication les spécifications à utiliser lors de
l’essai de la batterie.
73
Essai et réglage

i02007838

Courroie trapézoïdale -
Contrôle

Tableau 11
Tableau de tension des courroies

Longueur de la Indication de l’outil de contrôle de tension


Largeur de la courroie
courroie Tension initiale de la courroie(1) Tension de la courroie utilisée(2)

1/2 13,89 mm (0,547 in) 535 N (120 lb) 355 N (80 lb)

Mesurer la tension de la courroie la plus éloignée du moteur.


(1) La tension initiale de la courroie se rapporte à une courroie neuve.
(2) La tension de la courroie utilisée se rapporte à une courroie qui a fonctionné pendant 30 minutes ou davantage au régime nominal.

1. Contrôler les courroies (usure, dégâts). Les Régulateur de l’alternateur


courroies doivent toujours être remplacées par
jeux. Le régime de charge de l’alternateur doit être
contrôlé quand l’alternateur charge trop la batterie
2. Placer une jauge Burroughs appropriée au centre ou qu’il ne la charge pas suffisamment.
de la plus grande longueur libre de courroie et
contrôler la tension des deux courroies. Contrôler Le débit de l’alternateur doit être de 28 ± 1 V sur
et régler la tension de la courroie la plus tendue. un circuit de 24 V et de 14 ± 0,5 V sur un circuit
Pour régler la tension des courroies, voir le cahier de 12 V. Le régime de charge des régulateurs de
Démontage et montage, “Alternateur - Pose”. ces alternateurs n’est pas réglable. Si le régime de
charge est incorrect, il faut remplacer le régulateur.
Voir le débit individuel de l’alternateur dans le
i02007793
cahier Caractéristiques, “Alternateur et régulateur”.
Circuit de charge - Essai Voir dans l’Instruction spéciale, REHS0354,
Charging System Troubleshooting les méthodes
d’essai appropriées du circuit de charge. Cette
L’état de charge de la batterie lors de chaque publication contient également les spécifications à
contrôle périodique renseignera sur le bon utiliser pour l’essai du circuit de charge.
fonctionnement du circuit de charge. Lorsque la
charge de la batterie est régulièrement trop basse i02007852
ou qu’il faut rajouter une grande quantité d’eau, il
est nécessaire de procéder à un ajustement. Il n’y Circuit de démarrage
a pas d’ajustements à faire sur les batteries sans
entretien. Par grande quantité d’eau, on entend électrique - Essai
plus d’une once d’eau par élément et par semaine
ou par tranche de 100 heures-service (1 once =
28,3 cm3).
Généralités
Dans la mesure du possible, effectuer un essai de
l’unité de charge et du régulateur de tension sur le Tous les circuits de démarrage électriques se
moteur et utiliser le câblage et les pièces qui font composent de quatre éléments:
partie du circuit. Un essai hors-moteur ou un essai
au banc permettra d’apprécier le fonctionnement • Contacteur de démarrage
de l’unité de charge et du régulateur de tension.
Cet essai donnera une indication sur les réparations • Relais de démarrage
nécessaires. Une fois les réparations effectuées,
procéder à un essai pour vérifier que l’état initial de • Solénoïde de démarreur
fonctionnement des unités a été rétabli.
• Démarreur
74
Essai et réglage

Les contacteurs de démarrage ont une capacité de Tableau 13


5 à 20 A. L’enroulement d’un relais de démarrage Chute de tension maximum acceptable dans le circuit
tire environ 1 A entre les pointes d’essai. Les du démarreur pendant le lancement
contacts du relais de démarrage du démarreur sont
donnés entre 100 et 300 A. Le relais de démarrage Circuit Circuit de 12 V Circuit de 24 V
peut facilement commuter la charge de 5 à 50 A Borne “-” de batterie à 0,7 V 1,4 V
pour le solénoïde de démarreur. borne “-” de démarreur
Chute au niveau du 0,5 V 1,0 V
Le solénoïde de démarreur est un contacteur coupe-batterie
d’une capacité d’environ 1000 A. Le solénoïde
Borne “+” de batterie à 0,5 V 1,0 V
de démarreur alimente le lanceur de démarreur. borne “+” de solénoïde
Le solénoïde de démarreur engage également le de démarreur
pignon sur le volant.
Borne “Bat” de 0,4 V 0,8 V
solénoïde à borne
Le solénoïde de démarreur comporte deux “Mtr” de solénoïde
enroulements. L’enroulement d’attraction utilise
environ 40 A. L’enroulement de maintien exige
environ 5 A. Les chutes de tension supérieures aux valeurs
indiquées dans le tableau 13 sont le plus souvent
Lorsque la force magnétique augmente dans provoquées par les conditions suivantes:
les deux enroulements, le pignon se déplace
vers la couronne dentée du volant. Puis les • Connexions desserrées
contacts du solénoïde se ferment pour fournir du
courant au démarreur. Lorsque les contacts du • Connexions corrodées
solénoïde se ferment, l’enroulement d’attraction
n’est provisoirement plus à la terre. La tension • Contacts défectueux de contacteur
de la batterie est fournie aux deux extrémités de
l’enroulement d’attraction pendant le lancement du Méthode de diagnostic
démarreur. Pendant cette période, l’enroulement
d’attraction est hors-circuit. Les méthodes de diagnostic du démarreur ont
pour but d’aider le technicien à déterminer si
Le lancement du moteur continue jusqu’à ce que le un démarreur doit être remplacé ou réparé. Ces
courant soit arrêté au niveau du solénoïde lorsque méthodes ne sont pas prévues pour traiter de tous
l’on relâche le contacteur de démarrage. les problèmes et de toutes les conditions possibles.
Ces méthodes sont données uniquement à titre
Le courant disponible pendant le lancement varie indicatif.
en fonction de la température et de l’état des
batteries. Le tableau suivant indique les tensions
REMARQUE
prévisibles fournies par une batterie pour différentes
Si le moteur est équipé d’un démarreur électrique, ne
plages de température.
pas actionner le démarreur pendant plus de 30 se-
Tableau 12 condes consécutives. Le laisser refroidir deux minutes
avant de l’actionner à nouveau.
Tension type du circuit électrique pendant le lancement
en fonction de la température ambiante
Ne jamais fermer le robinet de batterie pendant que
Température Circuit de 12 V Circuit de 24 V le moteur tourne. Le circuit électrique peut subir de
−23 à -7C (−10 à 20F) 6à8V 12 à 16 V
graves dégâts.
 
−7 à 10 C (20 à 50 F) 7à9V 14 à 18 V
Si le démarreur ne fonctionne pas ou fonctionne
 
10 à 27 C (50 à 80 F) 8 à 10 V 16 à 24 V lentement, procéder comme suit:

Le tableau suivant indique la chute de tension 1. Mesurer la tension de la batterie.


maximum acceptable dans le circuit de la batterie.
Le circuit de la batterie alimente le démarreur Mesurer la tension entre les bornes de la batterie
en courant élevé. Les valeurs données dans le avec un multimètre tout en lançant le moteur ou
tableau concernent les moteurs ayant fonctionné au en essayant de le lancer. Ne pas mesurer la
minimum 2000 heures-service. tension entre les cosses de câble.

a. Si la tension est égale ou supérieure à la


valeur indiquée dans le tableau 12, passer à
l’opération 2.
75
Essai et réglage

b. La tension de la batterie est inférieure à la b. Si la tension est égale ou supérieure à la


valeur indiquée dans le tableau 12. valeur indiquée dans le tableau 12, c’est que
la batterie et le câble allant au démarreur
Une faible charge de la batterie peut être due sont conformes aux spécifications. Passer à
à différents facteurs. l’opération 5.

• Détérioration de la batterie c. La tension du démarreur est inférieure à la


valeur spécifiée dans le tableau 12. La chute
• Un démarreur en court-circuit de tension entre la batterie et le démarreur
est trop importante. Passer à l’opération 4.
• Un alternateur défectueux.
4. Mesurer la tension.
• Des courroies d’entraînement détendues
a. Mesurer les chutes de tension dans les
• Une fuite de courant dans une autre partie circuits de lancement avec le multimètre.
du circuit électrique Comparer les résultats aux chutes de tension
autorisées indiquées dans le tableau 13.
2. Mesurer le courant envoyé au solénoïde de
démarreur à partir de la borne positive de la b. Les chutes de tension sont égales à celles
batterie. indiquées dans le tableau 13 ou inférieures à
celles indiquées dans le tableau 13. Passer à
Nota: Dans les cas suivants, ne pas procéder à l’opération 5 pour contrôler le moteur.
l’essai de l’opération 2 car il y a un problème de
démarreur. c. Les chutes de tension sont supérieures à
celles indiquées dans le tableau 13. Les
• La tension au niveau de la borne de batterie composants défectueux doivent être réparés
se situe à 2 V près de la valeur la plus basse ou remplacés.
dans la plage de températures convenable
du tableau 12. 5. Faire tourner le vilebrequin à la main pour
s’assurer qu’il n’est pas grippé. Contrôler la
• Les gros câbles du démarreur chauffent. viscosité de l’huile et toute charge externe qui
pourrait avoir une incidence sur la rotation du
Utiliser un ampèremètre adéquat pour mesurer moteur.
le courant. Placer les pinces de l’ampèremètre
autour du câble qui est raccordé à la borne “bat”. a. Si le vilebrequin est grippé ou difficile à
Voir le courant maximum autorisé en l’absence tourner, réparer le moteur.
de charge dans le cahier Caractéristiques,
“Démarreur”. b. Si le moteur n’est pas difficile à tourner,
passer à l’opération 6.
Le courant et les tensions spécifiées dans le
cahier Caractéristiques sont mesurés à une 6. Essayer de lancer le démarreur.
température de 27C (80F). Si la température
est inférieure à 27C (80F), la tension dans le a. Le démarreur tourne lentement.
démarreur sera plus faible. Si la température
est inférieure à 27C (80F), le courant dans Déposer le démarreur pour le réparer ou le
le démarreur sera plus élevé. Si le courant est remplacer.
trop élevé, c’est qu’il y a un problème dans le
démarreur. Corriger le problème ou remplacer b. Le démarreur ne tourne pas.
le démarreur.
Vérifier que l’engagement du pignon et de la
Si le courant est conforme aux spécifications, couronne dentée du volant n’est pas bloqué.
passer à l’opération 3.
Nota: Un engagement bloqué et des contacts de
3. Mesurer la tension du démarreur. solénoïde ouverts se traduiront par les mêmes
symptômes électriques.
a. Utiliser le multimètre pour mesurer la tension
du démarreur tout en lançant le moteur ou en
essayant de le lancer.
76
Index

Index
A Circuit de refroidissement - Contrôle .................... 54
Inspection visuelle du circuit de
Alimentations électriques ..................................... 28 refroidissement................................................. 54
Alimentation électrique de l’ECM ....................... 29 Problèmes de surchauffe du moteur et du circuit de
Alimentation électrique de la pompe d’injection.. 30 refroidissement................................................. 54
Alimentation électrique des capteurs de Circuit de refroidissement - Essai ......................... 55
pression............................................................ 31 Contrôle du bouchon de remplissage ................ 56
Alimentation électrique du réchauffeur d’admission Mélanges corrects d’antigel ............................... 56
d’air .................................................................. 32 Recherche des fuites de radiateur et de circuit de
Introduction (alimentations électriques) ............. 28 refroidissement................................................. 57
Alternateur - Essai................................................. 70 Circuit électrique.............................................. 14, 69
Amortisseur de vibrations - Contrôle .................... 68 Alternateur ......................................................... 15
Augmentation de la température de l’huile moteur - Démarreur.......................................................... 14
Contrôle ............................................................... 53 Compression - Essai ............................................ 46
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle ............................................................... 52
B Fuites d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres .................................................... 52
Batterie - Essai ...................................................... 72 Fuites externes d’huile moteur........................... 52
Bielle - Contrôle .................................................... 60 Courroie trapézoïdale - Contrôle ........................... 73
Déformation de la bielle ..................................... 62 Culasse - Contrôle ................................................ 63
Longueur de la bielle.......................................... 61 Resurfaçage de la culasse................................. 63
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 63

D
C
Désaffleurement des chemises de cylindre - Contrôle
Calage de l’injection de carburant - Contrôle ........ 38 ............................................................................. 64
Carter de volant - Contrôle .................................... 66 Contrôle de la chemise de cylindre.................... 64
Alignement du carter de volant .......................... 66
Contrôle du faux-rond du carter de volant ......... 66
Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle E
............................................................................. 43
Circuit d’admission d’air et d’échappement des Essai et réglage..................................................... 36
gaz ....................................................................... 10
Pièces du mécanisme de soupapes .................. 12
Turbocompresseur ............................................. 11 F
Circuit d’admission et d’échappement d’air ........... 43
Circuit de carburant ............................................... 36 Fonctionnement des systèmes................................ 4
Circuit de carburant - Amorçage ........................... 40 Fonctionnement du moteur...................................... 6
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 36
Circuit de charge - Essai ....................................... 73
Régulateur de l’alternateur ................................ 73 G
Circuit de commande électronique ........................ 25
Capteur de régime/calage.................................. 26 Généralité ................................................................ 4
Capteurs de pression......................................... 27 Glossaire des expressions utilisées en commande
Capteurs de température ................................... 28 électronique ......................................................... 32
ECM ................................................................... 26 Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 60
Introduction (Système de commande Contrôle du jeu axial de segment de piston....... 60
électronique) .................................................... 25 Contrôle du jeu du segment de piston ............... 60
Module de protection de charge de tension....... 28 Contrôle du piston et des segments de piston... 60
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 73 Guide de soupape - Contrôle ............................... 49
Généralités......................................................... 73
Méthode de diagnostic....................................... 74
Circuit de graissage......................................... 13, 51 H
Circuit de refroidissement................................ 12, 54
Débit de liquide de refroidissement.................... 13 Hauteur des pistons - Contrôle ............................. 65
Introduction (circuit de refroidissement)............. 12
77
Index

I T

Injection de carburant ........................................... 16 Table des matières .................................................. 3


Filtre à carburant secondaire ............................. 17 Thermostat - Essai ............................................... 59
Filtre primaire/séparateur d’eau ......................... 17 Turbocompresseur - Contrôle ............................... 43
Injecteurs ........................................................... 24 Contrôle de la soufflante et du carter de
Introduction (injection de carburant) .................. 16 soufflante.......................................................... 44
Pompe d’amorçage de carburant....................... 17 Contrôle de la turbine et du carter de turbine .... 44
Pompe d’injection de carburant.......................... 19 Contrôle du limiteur de pression de
Réchauffeur d’admission d’air............................ 18 suralimentation................................................. 45
Introduction.............................................................. 4

U
J
Usure excessive des coussinets - Contrôle........... 52
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 46
Contrôle du jeu des soupapes ........................... 47
Réglage du jeu des soupapes ........................... 47 V

Volant - Contrôle.................................................... 65
M Alignement de la face du volant ......................... 65
Faux-rond du volant ........................................... 66
Mise en garde.......................................................... 2
Moteur de base ................................................. 6, 60
Amortisseur de vibrations .................................... 9
Arbre à cames...................................................... 9
Bielles .................................................................. 8
Bloc-cylindres....................................................... 7
Culasse ................................................................ 7
Introduction (moteur de base).............................. 6
Pignons et carter de distribution .......................... 9
Pistons ................................................................. 8
Vilebrequin ........................................................... 9

Pignonnerie - Contrôle ......................................... 67


Pignonnerie (avant) - Calage ................................ 42
Pompe à eau - Contrôle ....................................... 59
Pompe à huile moteur - Contrôle .......................... 51
Présence d’air dans le carburant - Essai .............. 36
Pression d’huile moteur - Essai ............................. 51
Pression d’huile insuffisante .............................. 51
Pression d’huile trop élevée ............................... 51
Pression du circuit de carburant - Essai ............... 41
Profondeur des soupapes - Contrôle .................... 48

Qualité du carburant - Essai .................................. 39

Réchauffeur d’admission d’air - Essai .................. 69


Essais pour le réchauffeur d’admission d’air ..... 69
Recherche du point mort haut pour le piston No 1
............................................................................. 37
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................. 57