Informatique Industrielle

Licence Professionnelle
Diagnostic et Maintenance des Systèmes Electroniques Embarqués
dans l’Automobile
(DMSEEA)
Systèmes Embarqués
Cours préparé et assuré par le Pr. M. Ramzi
Systèmes embarqués
 Définition

Un système embarqué est un appareillage

remplissant une mission spécifique en
utilisant un ou plusieurs microprocesseurs.
- Combinaison de matériel et logiciel formant
un composant d’un plus grand système
- Un exemple de ce type de système est le
microprocesseur qui contrôle un moteur
d’automobile
Un système embarqué est conçu pour
fonctionner de façon autonome sans
l’intervention de l’être humain, et doit
répondre aux événements extérieurs en
temps-réel (RT).
 Champs d’applications
• Systèmes Médicaux
– pace maker, patient monitoring systems, injection systems, intensive
care units, …
• Équipement de bureau
– Imprimante, photocopieur, fax, …
• Outils
– multimètre, oscilloscope, line tester, GPS, …
• Banque
– ATMs, statement printers, …
• Transports
– (Avions/Trains/[Automobiles] et bateau)
• Radar, lumières de circulation, systèmes de signalisation, …
 Champs d’applications
• Automobiles
– Gestion du moteur, navigation (GPS), cruise control (régulateur
de vitesse), immobilisateur, système d’alarme, clef électronique
– airbag, ABS, ESP, …
• Systèmes de construction
– Élevateur, chaufrette, air conditioning, éclairage, entrée par
carte (clef), barrure, systèmes d’alarme…
• Agriculture
– Systèmes d’alimentation, système de traite, …
• Espace
– satellites, …
 Caractéristiques
Un système embarqué est caractérisé par :
• Une conception sûre!!! (avion, ABS)
• Des contraintes physiques fortes (dimensions,
poids, taille autonomie, consommation)
• Sa fiabilité, des contraintes temporelles
(temps réels )
Organisation des systèmes embarqués
Les systèmes embarqués et
l’automobile
Au début des années 80, pour satisfaire les
exigences de plus en plus importantes du client
en matière de sécurité et de confort, et pour se
conformer aux lois de réduction de la pollution et
de la consommation de plus en plus drastiques,
l’industrie automobile a développé de nombreux
systèmes électroniques :
• systèmes anti-patinage,
• contrôle électronique du moteur,
• contrôle électronique de l’air climatisé,
• fermeture centralisée des portes etc…
Le contrôle de ces systèmes est assuré par un
ensemble de calculateurs dans lequel sont
implantées des lignes de codes.
• 1919 : Citroën type A : Aucun !
• Citroën C4 Picasso : 30 calculateurs.
• Peugeot 508 RXH : 50 calculateurs.
• Certains véhicules possèdent jusqu’à 80
calculateurs avec près de 1 million de lignes
de codes.
 Problématique
Dans une première phase, ces systèmes
opéraient indépendamment les uns des
autres. Les équipementiers automobiles se
sont alors rendu compte du problème que
pose l’encombrement de ces systèmes et la
complexité de leur câblage.
 Problématique

- L’augmentation du nombre de calculateurs et

de capteurs entraine une hausse du nombre
de connexions et de longueur de câbles (et
donc de pannes).

- Au début de l’électronique automobile, les

faisceaux doublaient de volume et de
complexité tous les 10 ans.
 Une solution

- Regrouper plusieurs fonctions au sein d’un

même calculateur :
• Réduit le nombre de calculateurs.
• Mais, ne réduit pas suffisamment le
volume des faisceaux.
 Autre solution

- Faire véhiculer plusieurs informations entre

différents calculateurs sur un seul canal de
transmission, ce qui permet :
• De simplifier le câblage;
• D’échanger des informations entre les
différents calculateurs;
• De réduire le nombre de capteurs par le
partage des informations délivrées.
 Quelle solution convient elle?

Cette dernière solution est la plus convenable.

Elle est appelée multiplexage.
Elle permet, à titre d’exemple, de réduire le
câblage à 40% entre les Peugeot 306 et 307.
 Le multiplexage
Le multiplexage auto permet de réduire la
quantité et le poids du câblage, tout en
accélérant la communication des
informations.
 Le multiplexage
Le multiplexage est une technologie permettant
de faire circuler un nombre très important
d'informations entre les boîtiers électroniques
de gestion des commandes et les accessoires
par l'intermédiaire d'un câblage électrique
réduit.
 Quel est le rôle du multiplexage automobile?

Jusqu'à la fin des années 90, la gestion de la

commande de nombreux équipements de
confort présents sur les voitures modernes,
nécessitent un important réseau de câblage
électrique.
Mais grâce au multiplexage, on peut véhiculer
plusieurs informations dans le même câble :
• ce qui diminue leur nombre
• leur poids à l'intérieur d'une automobile
(situé précédemment entre 80 et 100 kg,
pour des réseaux pouvant atteindre 5 km
de long)
• le coût de fabrication
Ce qui permet par conséquent d’utiliser :
• moins de capteurs
• un nombre diminué de liaisons avec les
boîtiers, tout en permettant d'ajouter de
nouvelles fonctions inédites sans surcoût
de production.
le réseau de câblage multiplexé allège donc
considérablement le poids des voitures
actuelles et permet une transmission binaire
et rapide des informations.
Différents types et fonctionnement
du multiplexage automobile
 Principaux multiplexages automobile
• Le bus CAN (Controller area network, réseau
de zone de contrôle en français). C’est le
réseau le plus utilisé dans l’automobile.
• le FlexRay, 10 fois plus performant en vitesse
de transmission et plus fiable, mais dont le
coût de production est encore élevé.

Le bus CAN est en passe d'être remplacé par le

FlexRay
 Le bus CAN
- Les données circulent en série sur deux fils
(bus de données) sous formes de trames
(suites de 0 et de 1).
- Le fonctionnement de ces deux fils est en
mode différentiel, il s’agit de transporter des
tensions inversées pour diminuer
l’interférence du bruit. Deux résistances de
120 sont situées à chaque extrémité des fils.
 Le bus CAN
- 1980 : Naissance du bus CAN (Bosch).
- Vitesses : 125 kbits/s, 250 kbits/s, 500 kbits/s,
1 Mbits/s.
- Chaque boitier électronique possède un
identifiant permettant de le reconnaitre.
La norme ISO 11898 (CAN grande vitesse)
précise les niveaux des tensions pour un bus
CAN :

Signal Etat récessif Etat dominant unité

min nominal max min nominal max

CAN- High 2.0 2.5 3.0 2.75 3.5 4.5 Volt

CAN-Low 2.0 2.5 3.0 0.5 1.5 2.25 Volt

La longueur maximale du bus CAN dépend de
son taux de bits utilisés. Différentes longueurs
de bus avec le taux maximal correspondant
sont décrites comme suit :

Débit (kbit/s) 1600 1000 500 250 125 100 50 20 10 5

Distance 10 40 130 270 130 620 1300 3300 6700 10000

maximale (m)
La connexion au sein du bus CAN est réalisée en
utilisant un codeur, émetteur-récepteur CAN
(par exemple, le MCP2551 de Microchip et
PCA82C250 de Philips) et un contrôleur CAN.
Le contrôleur peut être intégré dans un
processeur (microcontrôleur PIC18F248,
PIC18F258, PIC18F448, PIC18F458, etc.).
C’est le processeur qui décide de l’importance
des messages et de ce qu’il doit transmettre
aux autres nœuds. Capteurs, actionneurs et
autres dispositifs de contrôle peuvent être
connectés au processeur.
 Fonctionnement du multiplexage automobile

Un boîtier électronique de codage traite

différentes données pour les faire transiter par
un seul câble. Un second boîtier décode ces
informations, en fait le tri et les envoie vers
leur destination finale activant les accessoires
électriques, électroniques et mécaniques.
 Fonctionnement du multiplexage automobile
De nouvelles fonctions automatiques pouvant plus facilement
être activées par le multiplexage sont ainsi apparues sur les
voitures récentes. On peut citer entre autres :
• l'allumage automatique des feux, des essuie-glaces,
des feux de détresse en cas de forte décélération ;
• l'aide au stationnement ;
• le radar anti-collision ;
• les assistances de direction électriques ;
• Le GPS;
• la détection du sous-gonflage des pneus, voire leur
gonflage automatique.
Principe de l’échange de données
Lors de la transmission des données sur un bus
CAN, aucun nœud n’est adressé, mais le
contenu d’un message est identifié par un
identificateur (ID) univoque sur l’étendue du
réseau.
Principe de l’échange de données
Outre l’identification du contenu du message, il
s’agit également de déterminer sa priorité.
Ceci est déterminant pour l’assignation d’un
bus lorsque plusieurs messages sont en
concurrence pour le droit d’accès au bus. Cet
ID unique indique aussi la priorité des
messages.
Principe de l’échange de données

Plus la valeur est faible, plus le message sera

prioritaire. Si deux nœud ou plus cherchent à
avoir accès au bus en même temps, c’est celui
de plus haute priorité qui l’emporte.
 Principe de l’échange de données
Les messages de priorités inférieures seront
automatiquement retransmis lorsque le bus
sera libre. Il n’est pas autorisé d’envoyer des
messages avec le même ID. Dans ce cas, les
nœuds ayant renvoyés des messages avec le
même ID, et en même temps, seront
déconnectés.
 Principe de l’échange de données
Si le processeur d’un des nœuds souhaite envoyer
un message à un ou plusieurs nœuds, il transfère
les données à transmettre et leurs identifiants au
module CAN. Ce dernier se charge de la
constitution et de la transmission du message.
Dès qu’il reçoit l’assignation du bus (“émission du
message "), tous les autres nœuds du réseau se
mettent à l’écoute (“ réception du message ").
 Principe de l’échange de données
Chaque nœud du réseau CAN est en mesure
d’ignorer ou de prendre en compte le message
qui est sur le bus (“sélection"). Ce type
d’adressage permet d’avoir une grande flexibilité
au niveau de la configuration.
Contrairement à d’autres réseaux, aucune adresse
cible physique n’est prescrite du côté du
protocole de transmission de données. Ainsi, les
valeurs de certains capteurs sont réparties sur
toutes les stations du réseau évitant que chaque
organe de commande n’ait son propre capteur.
 Trames de données
Le protocole CAN 2.0 comporte deux sous-
spécifications qui différent uniquement au
niveau de la longueur de l’ID.
La version 2.0A définit des ID de 11 bits et la
version 2.0B des ID de 29 bits.
On appelle ces trames respectivement les
trames standards (“Standard Frames") et les
trames étendues (“Extended Frames").
 Trames de données
– Le CAN standard ou CAN 2.0A : l’identifiant
d’objet est codé sur 11 bits, ce qui permet
d’accepter théoriquement jusqu’à 2 048 types
de messages.
– Le CAN étendu ou CAN 2.0B : l’identifiant
d’objet est codé sur 29 bits, ce qui permet
d’accepter théoriquement jusqu’à 536 870
912 types de messages.
 Trames de données
Ces 2 normes sont compatibles, c’est-à-dire qu’il
peut circuler sur un même réseau des
messages suivant la norme 2.0A et des
messages suivant la norme 2.0B.
 Trames de données
Une trame est composée des champs suivants :
– Bit SOF (Start Of Frame) : indique le début d’une
nouvelle trame à l’ensemble des éléments du
réseau
– Zone d’arbitrage (11bits en standard) : il s’agit de
la zone où tous les périphériques communiquent
leurs adresses, cette zone permet de déterminer
qui peut envoyer sa trame.
– Bit RTR (Remote Transmission Request) :
détermine s’il s’agit d’une trame de données ou
d’une trame de demande de message.
 Trames de données
– Bit IDE : qui établi la distinction entre format
standard (état dominant) et format étendu
(état récessif), 1 bit réservé pour une
utilisation future.
– 4 bit DLC (Data Length Code) : nombre
d’octets contenus dans la zone de données
(par exemple pour une trame de 6 octets on
enverra 0110).
– Zone de données de longueur comprise entre
1 et 8 octets
 Trames de données
– Zone CRC de 15 bits (Cyclic Redundancy Code
= Contrôle de redondance cyclique) :
Ces bits sont recalculés à la réception et
comparés aux bits reçus. S’il y a une
différence, une erreur CRC est déclarée.
 Trames de données
– Zone ACK (acknowledge : accusé de
réception) composé d’un bit à l’état récessif
ainsi que d’un bit séparateur ACK. Le premier
bit doit être forcé à l’état dominant par les
stations ayant bien reçu cette trame. Ce bit
récessif limite le débit du CAN. En effet, il faut
que le module qui reçoit le message ait le
temps d’émettre l’accusé de réception.
 Trames de données
C’est ce qui explique que la longueur du câblage
détermine le débit. Ce problème a suscité le
développement du Flexray qui règle cette
limitation et qui peut atteindre 10Mbit/s de
débit.
 Trames de données
– Zone EOF de 7 bits (End Of Frame) : permet
d’identifier la fin de la trame.
– Un dernier bit peut apparaître, il s’agit du bit
de " stuff ". Lorsque la trame comporte 5 bits
consécutifs identiques (00000 ou 11111), un
bit complémentaire est ajouté afin de
resynchroniser l’horloge du bus.
 Remarques
Si une des cartes constate qu’elle a un problème
permanent de communication Can, elle se coupe
elle-même automatiquement du bus, ce qui évite
de causer une panne générale en bloquant le bus.
Les probabilités d’une panne locale entraînant une
panne totale sont extrêmement limitées, ce qui
contribue à rendre ce système très performant et
sûr.
 LES SIGNAUX DU BUS CAN
Se sont des signaux en tension du type différentiel
(utilisation de la différence de valeur entre les
niveaux de signal présents sur les deux lignes).
Cela permet d’optimiser la sensibilité vis-à-vis des
interférences et d’éliminer les bruits extérieurs
affectant les deux lignes dites CANH et CANL.
Le BUS CAN “tolère les pannes” : c’est-à-dire, si la
ligne CAN L est en court circuit sur la masse, le
système fonctionne avec la ligne CAN H.
Deux états du bus peuvent se présenter: récessif et
dominant:
• l’état RECESSIF : quand il n’y a aucun signal dans le bus
et que les deux lignes CANH et CANL sont au même
niveau de tension. Le niveau logique de cet état est ‘1’.
• l’état DOMINANT : quand les deux lignes CANH et CANL
ont un niveau différent et que cette différence de
niveau va au-delà d’un certain seuil bien déterminé. Le
niveau logique de cet état est ‘0’.
La ligne CANH a un niveau de tension supérieur
à celui de l’état récessif et la ligne CANL a un
niveau plus bas.
Les niveaux de tension correspondant aux 2
états sont indiqués dans les tables suivantes :
Signal Etat récessif Etat dominant
Min Nom Max Min Nom Max
CANH 2 2,5 3 2,75 3,5 4,5
(V)
CANL 2 2,5 3 0,5 1,5 2,25
(V)
Niveaux de tension ISO11898 (CAN High Speed)

Signal Etat récessif Etat dominant

Min Nom Max Min Nom Max
CANH 1,6 1,75 1,9 3,85 4,0 5,0
(V)
CANL 3,1 3,25 3,4 0,0 1,0 1,15
(V)
Niveaux de tension ISO11898 (CAN Low Speed)
Sur les réseaux CAN ou VAN, les trames sont
envoyées à des moments précis selon les besoins
de fonctionnement des systèmes.
On distingue différents types de trames, dont voici
les principales :
• Trame périodique : elle est envoyée
périodiquement sur le réseau par les boîtiers
(intervalles réguliers). Ex. : pour PSA, toutes les
50 ms, le BSI transmet sur le champ de données
les valeurs suivantes : régime moteur, vitesse du
véhicule, distance parcourue.
• Trame événementielle : elle est envoyée chaque
fois que surgit un événement. Ex. : demande de
mise en route de l'autoradio, de la climatisation,
etc.
Avantages du multiplexage :
»Diminution du nombre de fils électriques ;
»Diminution du nombre de calculateurs et de
capteurs ;
»Mise en commun d'informations ;
»Rapidité des informations circulant sur un bus ;
»Réduction de certains coûts de fabrication ;
»Facilité du diagnostic à l'aide d'une valise de
diagnostic;
»Possibilité d'activer/désactiver des fonctions.
Inconvénients du multiplexage :
»Coût des appareils de diagnostic ;
»Difficulté d'installation d'un équipement en
deuxième monte ;
»Diagnostic complet impossible sans l'outil
constructeur;
»Technologie nouvelle pas totalement maîtrisée.
Calculateurs automobile
Le terme calculateur s'applique aux systèmes
électroniques qui gèrent les fonctions d'une
automobile moderne. C’est un élément
essentiel pour son fonctionnement.
En réalité, on devrait plutôt dire « les
calculateurs », car ils sont au nombre de 30, et
peuvent arriver jusqu'à 80 pour les véhicules
haut de gamme.
Plusieurs types de calculateurs peuvent être
présents, chacun spécialisé dans un domaine :
• gestion du moteur (allumage, injection…) ;
• transmission (embrayage, boîte, pont...) ;
• sécurité active (antipatinage, correction de
trajectoire…) ;
• sécurité passive (airbag, ceintures…) ;
• confort (climatisation, commande des
sièges…).
Les désignations ECU (Engine Control Unit) ou
ECM (Engine Control Module) sont
fréquemment employées.
Remarque :
quel que soit le système, le fonctionnement du
calculateur est toujours le même : il gère une
fonction par l'intermédiaire d'actionneurs, après
avoir reçu des informations par les capteurs.
Capteurs
Ils transforment une information de grandeur
physique en un signal électrique envoyé au
calculateur.
 Exemple :
Information de grandeur physique Signaux électriques
Température => Sonde de température
Position / Vitesse => Capteur PMH
Débit d'air => Débitmètre
Pression => Capteur pression
Vibrations => Capteur cliquetis
Angle => Capteur gyroscopique
Taux d'oxygène => Sonde lambda
Taux d'humidité => Capteur de pluie
Lumière => Capteur de luminosité
Actionneurs (ou actuateurs)
Ils reçoivent une impulsion électrique du
calculateur pour adapter les paramètres du
système.
 Exemple :

Paramètre Actionneurs (ou actuateurs)

Temps d'injection <= Injecteur

Étincelle de combustion <= Bobine d'allumage

Suppression NOx (oxyde d'azote) <= Vanne EGR

Pression turbo <= Électrovanne turbo

Production de froid <= Compresseur climatisation

Verrouillage des portières <= Actionneur de porte

Mouvement des vitres <= Moteur lève-vitre

Description du calculateur de voiture
Le calculateur de voiture prend diverses formes
suivant sa fonction :
• La plupart du temps, il s'agit
d'un boîtier d'une quinzaine de centimètres
de côté supportant des broches électriques
dotées d'un nombre de voies variable ;
Description du calculateur de voiture
• Il peut aussi être intégré avec son actionneur
et prendra plutôt l'appellation
de module ou combiné (gestion des
instruments de bord) ;
Description du calculateur de voiture
• À l'intérieur de ce calculateur, se trouve
le cerveau, composé de circuits imprimés et
autres composants électroniques (transistors,
résistances, cartes mémoire, diodes, circuits
intégrés…).
Fonctionnement du calculateur de voiture

En automobile, les calculateurs gèrent chacun

leur système, mais échangent aussi des
informations et peuvent interagir entre eux.
Fonctionnement du calculateur de voiture

Exemple :
Le calculateur moteur aura besoin de l'information
de vitesse des roues du système antiblocage de
freins, ou pourra agir sur la commande du
compresseur de climatisation (lors de la demande
du conducteur d'une accélération soudaine).
Fonctionnement du calculateur de voiture

L’échange d’informations entre calculateurs se

fait par des « langages » différents suivant le
type de fonction (gestion du moteur, confort,
sécurité active et passive…), qui s'appellent
des réseaux multiplexés.
Fonctionnement du calculateur de voiture

Ces réseaux différent entre eux par leur mode de

communication ou protocole (système CAN, LIN, etc.),
et par leur vitesse d'exécution (ou débit) en kbits/s.
Exemple:
(le réseau « confort » aura besoin de moins de vitesse
que le réseau « sécurité active »).
 Maintenance du calculateur de voiture

Une panne de calculateur est heureusement

rare, et les pannes surviennent le plus souvent
sur les périphériques (capteurs, actionneurs,
faisceau électrique).
 Maintenance du calculateur de voiture

Si, malgré tout, une panne est présente (souvent

suite à une erreur de manipulation, un court-
circuit ou des infiltrations d'eau), des solutions
moins onéreuses existent :
 Maintenance du calculateur de voiture

• Échange de calculateur standard : Il sera en

moyenne 50 % moins cher qu'un modèle neuf.
Mais, il devra être programmé pour le véhicule ;
• Réparation du calculateur : la réparation du
calculateur peut se faire à deux niveaux :
 hard (brulure d’un composant électronique, court
circuit …)
 soft (reprogrammation).
 Maintenance du calculateur de voiture

Remarque : Remplacer un calculateur par une

pièce d'occasion n'est pas possible, le
calculateur étant programmé pour le véhicule
d'origine.