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Université Mohamed V de Rabat AU : 2017-2018

Ecole Supérieure de Technologie de Salé


Département Métiers Mondiaux du Maroc
(Section Automobile et Aéronautique)

Licence Professionnelle
Diagnostic et Maintenance des Systèmes
Electroniques Embarqués dans l’Automobile

Cours

Système antiblocage et
Répartition électronique du
Freinage

TABLE DES MATIERES

1. Système antiblocage des roues


2. Distribution électronique de la force de freinage
3. Régulation de l’antipatinage
4. Description du système antiblocage
4.1 Contrôle ABS
4.2 Groupe hydraulique
4.3 Électrovannes de régulation
4.4 Pompe de récupération
4.5 Contrôles
4.6 Capteurs

Cours assuré par le Prof. M. Ramzi


1. Système antiblocage des roues (ABS)

1. SYSTEME ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)

x La figure reproduit le comportement de deux voitures pendant un essai


de freinage sur piste mouillée. Une voiture est munie d'antiblocage des
roues, l'autre pas. Les résultats mettent en évidence que la voiture non
munie de système antiblocage ne parvient pas à éviter l'obstacle à cause
du blocage des roues.

1 Normal
2 Avec système antiblocage

Fig.1.1 Essai de freinage

x La sécurité de conduite est améliorée quand le conducteur peut


maintenir le contrôle directionnel de la voiture pendant les coups de
frein d'urgence même sur revêtements de chaussée peu adhérents, en
pouvant compter sur l’action efficace du mécanisme de direction.

x Il est important de mettre en évidence que la fonction principale ne


consiste pas à réduire la distance d'arrêt mais à assurer le contrôle
directionnel du véhicule au cours du freinage.

x Les distances d'arrêt dépendent uniquement des conditions d'adhérence


entre les pneus et le revêtement de la chaussée et de l'efficacité du
système de freinage.

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1. Système antiblocage des roues (ABS)

x L'avancement et l'arrêt d'un véhicule sont possibles grâce à l'adhérence


qui se développe entre les pneus et le revêtement de la chaussée. En
absence d'adhérence, les véhicules ne peuvent pas avancer.
x L'adhérence dépend de :
- Le frottement fonction du type de revêtement de la chaussée et de la
présence d'agents extérieurs tels que l'eau, l'huile, le verglas, etc.
- La force appliquée dépend du poids du véhicule et de la charge
aérodynamique.
- La température des surfaces en contact.
x Plus l'adhérence est forte, plus les forces pouvant être appliquées sont
élevées :
- Pour l'avancement - couple moteur
- Pour l'arrêt - couple freinant
- Pour la direction - couple directeur.

1 Force freinante A = Zone de stabilité directionnelle

P Coefficient d'adhérence
2 Force latérale B = Zone d'instabilité directionnelle
C = Zone de régulation du système ABS
S Glissement du pneu (%)

Fig. 2.2 Champ opérationnel du système ABS

x La zone C indique le champ d'intervention de l'ABS. Un glissement du


pneu compris entre 7% et 18% est considéré optimal afin de garantir une
action freinante efficace sur ligne droite sans compromettre la stabilité
directionnelle sur virage en tenant compte des forces F1 et F2 indiquant
les forces freinantes maximales applicables sur ligne droite et sur virage
sans risquer le glissement du pneu.

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2. Distribution électronique de la force de freinage

2. DISTRIBUTION ELECTRONIQUE DE LA FORCE DE FREINAGE

x Le transfert de charge dû à la décélération du véhicule pendant le


freinage engendre le fait que les ressorts du système de suspension
de l'axe avant se compriment et ceux de l'axe arrière se détendent.

x La force appliquée sur les roues de l’axe avant est donc supérieure à
celle appliquée aux roues de l’axe arrière. Cette différence
augmente en fonction du poids transporté.

x Le système de répartition du freinage permet d'obtenir une force de


freinage équivalente sur les roues avant et arrière.

x La répartition de freinage de type hydraulique est effectuée avec


une valve réductrice de pression.

- Avec une petite décélération, la valve réductrice de pression reste


ouverte, le ressort maintient ouvert le piston et le circuit de l'avant-
train et du train arrière sont alimentés avec la même pression.

Fig. 2.1 Faible décélération

- Avec une décélération élevée, en dominant la réaction du ressort


dans la valve limiteuse de pression, le piston intercepte le flux au
train arrière et à partir de ce moment seule la pression dans l'avant-
train peut augmenter.

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2. Distribution électronique de la force de freinage

Fig. 2.2 Forte décélération

x Les systèmes modernes exploitent les mêmes composants pour le


système antiblocage roues et pour la répartition du freinage.
x Les conditions de freinage idéal sont obtenues, quand le coefficient
d'adhérence longitudinale au train arrière équivaut à celui de
l'avant-train.
x Le système tient compte des variations du coefficient de frottement
étant donné que le boîtier électronique évalue la force freinante
effective appliquée aux roues (et pas celle théorique de projet).
x En outre, le système est en mesure de répartir l'effort freinant entre
les roues qui appartiennent au côté gauche et au côté droit du
véhicule quand cela s'avère nécessaire, par exemple pour des motifs
d'inclinaison de la chaussée.
x Le système électronique de répartition du freinage permet donc
d'obtenir, par rapport au dispositif traditionnel à contrôle
mécanique, de meilleures performances à des coûts réduits.
x Le contrôle électronique de la répartition du freinage permet
d'obtenir dans toute situation la force freinante optimale sur les
quatre roues.

1 Force freinage arrière


2 Force freinage avant
3 Charge minimale
4 Charge maximale

Fig. 2.3 Évolution idéale de la répartition du freinage

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3. Régulation de l’antipatinage

3. REGULATION DE L’ANTIPATINAGE

Dispositifs de contrôle/réglage de la motricité A.S.R. (ASR = Anti


slip Regulation) (TCS = Traction Control System)

Ces fonctions sont assurées par une intervention sur le couple moteur et
l'application d'une force de freinage sur l''une des roues motrices ou sur
les deux.

1 - Calculateur ABS/ASR
2 - Capteur AV G
3 - Capteur AV D
4 -Touche ASR off
5 - Capteur AR D
6 - Capteur AR G
7 - Témoin ASR
8 - Témoin EBD
9 - Témoin ABS

x Le calculateur ASR élabore le patinage des roues motrices en


fonction de la différence entre le nombre de tours des roues AV et
celui des roues AR mesuré par les capteurs ABS.

x Si en accélération l'une des roues motrices ou les deux tendent à


patiner, la centrale ABS demande à la centrale de contrôle du moteur
de réduire le couple transmis aux roues (par la diminution du débit
d'air réalisée par la fermeture du papillon motorisé) et presque
simultanément, sans aucune intervention du conducteur, elle freine la
ou les roues en questions.

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4. Description du système

4. DESCRIPTION DU SYSTEME

4.1 Contrôle ABS

x Ce système antiblocage est muni de double circuit à 4 capteurs et 4


canaux. Le circuit hydraulique est dédoublé en diagonale.

x Le maître-cylindre est de type conventionnel avec double petit


piston en tandem et servofrein à dépression.

x Un circuit alimente le frein avant droit et arrière gauche, l'autre


alimente le frein avant gauche et le frein arrière droit.

x Le système est constitué par :


- Un groupe hydraulique avec boîtier électronique incorporé
- Quatre capteurs de vitesse des roues, un interrupteur de la pédale
du frein et deux lampes témoins de contrôle dans le tableau de
bord.

x Le boîtier électronique intègre la fonction répartiteur de freinage


(Electronic Brake Distribution) pour la gestion de la distribution de
la force freinante sur les roues avant et arrière.

1 Maître-cylindre avec servofrein 7 Lampe témoin contrôle ABS


2 Groupe hydraulique ABS/EBD 8 Lampe témoin liquide freins
3 Boîtier électronique 11 Connecteur diagnostic
4 Connecteur principal ABS A Circuit hydraulique Avant Droit – Arrière Gauche
5 Capteur vitesse roues B Circuit hydraulique Avant Gauche – Arrière Droit
6 Étriers freins

Fig. 4.1 Composants du système

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4. Description du système

x Le système antiblocage roues est une unité autonome interposée


entre la pompe et l'étrier des freins.

x Le module de contrôle électronique incorporé dans l'ensemble du


modulateur reçoit les signaux des 4 capteurs de vitesse et de
l'interrupteur de la pédale du frein. En cas de blocage d'une ou de
plusieurs roues, le boîtier électronique commande les vannes de
régulation et la pompe de retour pour réduire la pression dans les
étriers des freins qui tendent à se bloquer.

1 Pompe freins
2 Électrovannes de régulation
3 Pompe de retour
4 Étrier frein
5 Capteur de vitesse
6 Boîtier électronique
7 Lampe témoin de contrôle et diagnostic ABS
A Contrôle composants et diagnostic
B Régulation pression de freinage
C Détection signaux et calcul

Fig. 4.2 Principe de l’antiblocage roues

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4. Description du système

x Les éventuelles anomalies de fonctionnement sont signalées par


l'éclairage de la lampe témoin ABS dans le tableau de bord.

x Dans ce cas, le boîtier électronique désactive la fonction


antiblocage et les freins continuent à fonctionner de manière
conventionnelle.

x Avec l'éclairage de la lampe témoin ABS, la panne (même


intermittente) présente à cet instant dans le circuit est en outre
mémorisée.

V Évolution de la vitesse
F Évolution de la force freinante
T Temps
Vv Vitesse d'avancement
Vr Vitesse de rotation des roues
A Ouverture de la valve d'admission
B Fermeture valve admission et fermeture valve décharge
C Ouverture valve de décharge et activation pompe de retour

Fig. 4.3 Cycles de régulation ABS

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4. Description du système

4.2 Groupe hydraulique

Le modulateur de pression comprend :


- 8 électrovannes de régulation
- 4 électrovannes d'admission du liquide freins
- 4 électrovannes de décharge du liquide freins
- La pompe de retour à double petit piston
- 2 accumulateurs à haute pression
- 2 accumulateurs à basse pression

1 Connecteur principal
2 Module contrôle électronique
3 Groupe hydraulique
4 Moteur pompe de retour

Fig. 4.4 Groupe hydraulique

x Le modulateur intervient seulement pour limiter la pression de


freinage sur les roues proches du blocage ou bloquées.

x Le fluide des freins est pressurisé par le maître-cylindre (pompe


freins en tandem) actionné par la pédale du frein et envoyé au
modulateur à travers deux tuyaux d'entrée (un pour chaque petit
piston de la pompe).

x La sortie vers les étriers se produit à travers les quatre tuyaux


spécifiques de connexion.

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4. Description du système

4.3 Électrovannes de régulation

x Chaque canal veille à la régulation de la pression sur l'élément


freinant de chaque roue (étrier-plaquette-disque) au moyen de deux
électrovannes : l'électrovanne d'admission et l'électrovanne de
décharge. Les deux valves sont alimentées par le relais spécifique
et commandées par le boîtier électronique.

x Les vannes d'admission sont du type normalement ouvertes ; au


cours d'un freinage normal sans intervention du système
antiblocage, elles permettent le passage du fluide freins de la
pompe aux éléments freinants, en faisant ainsi augmenter la
pression de freinage en fonction de la force exercée par le
conducteur sur la pédale de frein.

x Les vannes de décharge sont du type normalement fermées ;


pendant un freinage normal sans intervention du système
antiblocage, elles empêchent l'écoulement du fluide freins
pressurisé pour les éléments freinants vers la pompe de retour en
permettant ainsi le maintien de la pression de freinage dans le
circuit.

x Au cours d'un freinage avec intervention du système pour motif de


blocage d'une ou de plusieurs roues, les vannes d'admission
correspondantes se ferment pour empêcher l’augmentation de la
pression, tandis que les valves de décharge s'ouvrent pour réduire la
pression.
Simultanément avec l’ouverture des vannes de décharge, le boîtier
électronique actionne la pompe de retour pour garantir une rapide
réduction de la pression cause du blocage des roues.

1 Vannes d'admission
2 Vannes de décharge
Fig. 4.5 Modulateur à 8 vannes

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4. Description du système

1 Entrée fluide de la pompe freins


2 Sortie vers frein roue
3 Électrovanne d'admission
4 Électrovanne de décharge
5 Conduit pompe de retour
6 Accumulateur haute pression
7 Accumulateur basse pression

Fig. 4.6 Bloc valves

x Les accumulateurs de pression servent à atténuer les pulsations


hydrauliques qui se produisent dans les circuits comme
conséquence de l'actionnement des électrovannes de régulation et
de la pompe de retour. Pour chaque circuit sont présents deux
accumulateurs : un accumulateur de haute pression positionné entre
la pompe de retour et la pompe freins et un accumulateur de basse
pression positionné entre la pompe de retour et l'électrovanne de
décharge.
x Les deux accumulateurs sont constitués par des cavités formées
dans le groupe hydraulique de manière à stocker une certaine
quantité de fluide provenant des étriers pendant la phase de
réduction de la pression et à la rendre au circuit à la fin de cette
phase.

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4. Description du système

CM Maître-cylindre M Moteur pompe de retour


SP Servofrein à dépression P Petit piston pompe de retour
AAP Accumulateur de haute pression EVI Électrovanne d'admission
ABP Accumulateur de basse pression EVS Électrovanne de décharge

Fig. 4.7 Schéma hydraulique

4.4 Pompe de retour


x La pompe de retour est actionnée par un moteur de puissance
élevée alimenté par un relais spécifique. Le relais est commandé
par le module de contrôle électronique seulement en cas
d'intervention de l’antiblocage freins pour réduire la pression.

x La pompe est en mesure de générer des pressions allant jusqu'à 250


bars.

x La pompe est constituée par une paire de petits pistons poussés par
un excentrique mis en rotation par le moteur de la pompe et par
deux valves unidirectionnelles à bille pour l'entrée et la sortie du
fluide.

x La pompe prélève le fluide du circuit en aval du modulateur, entre


l'électrovanne de régulation et l'étrier freins, et le réintroduit dans le
circuit en amont du modulateur entre l’électrovanne et la pompe
freins.

x La pompe est actionnée simultanément aux électrovannes de


décharge. L'action combinée des électrovannes et de la pompe de
retour réduit la pression dans les étriers et est sentie par le
conducteur sous forme de légères pulsations sous la pédale du frein.

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4. Description du système

x Le dysfonctionnement ou le non-fonctionnement de la pompe de


retour sont signalés par le calculateur avec l'éclairage de la lampe
témoin “ABS” sur le tableau de bord.

1 Excentrique de commande
2 Petit piston de pompage
3 Vanne d'admission
4 Vanne de sortie
5 Conduit d'entrée fluide
6 Conduit de sortie fluide
7 Groupe vannes

Fig. 4.8. Pompe de retour du fluide

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4. Description du système

4.5 Contrôles
x Dans des conditions de repos, le fluide des freins à la pression
atmosphérique ambiante alimente les étriers des freins à travers la
vanne d'admission (EVI) normalement ouverte.
x Aucune force n'étant appliquée sur la pédale du frein, aucune
pression ne se développe dans le circuit hydraulique.

Fig. 4.8 Position de repos

x En appliquant une force sur la pédale du frein, une pression


proportionnelle à la force appliquée est développée dans le circuit
hydraulique.
x Cette pression se traduit en force freinante appliquée aux roues,
avec réduction de la vitesse et roulement des pneus.
x Les capteurs de vitesse informent le boîtier électronique sur la
rotation des roues avec une fréquence proportionnelle à la vitesse
de rotation des roues individuelles.
x En absence de blocage des roues, la vanne EVI n'est pas
commandée par le module ABS et reste, par conséquent, ouverte en
permettant le passage du fluide pressurisé.

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4. Description du système

Fig. 4.10 Freinage sans blocage roues

x En cas de blocage d'une ou de plusieurs roues, la fréquence du


signal émis s'approche de la valeur zéro. Le module ABS intervient
en limitant la pression dans le circuit hydraulique correspondant à
travers la vanne d'admission EVI, la vanne de décharge EVS et la
pompe de retour P.

x Dans une première phase est actionnée la vanne EVI pour fermer le
passage du fluide vers l'élément et empêcher une augmentation
ultérieure de la pression dans le circuit.

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4. Description du système

Fig. 4.11 Intervention ABS avec maintien de la pression

x Si la vitesse tend ultérieurement à diminuer le boîtier électronique


ABS intervient pour réduire la pression dans le circuit hydraulique
correspondant.

x Outre maintenir la vanne EVI fermée, le boîtier électronique


commande l'ouverture de la vanne EVS pour décharger la pression
du circuit freinant.

x Une partie du fluide peut ainsi arriver dans l'accumulateur de basse


pression, tandis que la pompe de retour est actionnée simultanément
et prélève le fluide du circuit et le repressurise en l'envoyant à
nouveau à la pompe freins.

x L'accumulateur de haute pression positionné entre la pompe de


retour et la pompe freins atténue les pulsations hydrauliques afin
d'éviter de gênants contrecoups sur la pédale de frein.

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4. Description du système

Fig. 4.12 Intervention ABS avec réduction de la pression

x Après la réduction de la pression qui évite le blocage de la roue, la


fréquence émise par le capteur de vitesse tend à augmenter en
indiquant ainsi au boîtier électronique que la roue a repris de
l'adhérence.

x Il est nécessaire d'augmenter à nouveau la pression dans le circuit


pour assurer également des espaces d'arrêt réduits.

x Le boîtier électronique désactive la vanne EVS (elle se referme), et


ouvre la vanne EVI en permettant ainsi le rétablissement de la
pression de freinage et l'arrêt du véhicule.

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4. Description du système

Fig. 4.13 Intervention ABS avec augmentation de la pression

4.6 Capteurs

Capteurs de vitesse
x Les capteurs de type “actif”, sont constitués par un capteur à effet
Hall qui se trouve face à un codeur magnétique intégré dans le
coussinet du moyeu. Dans ces conditions, le signal est moins
influencé par les perturbations électromagnétiques et par la
température.

x Le codeur est magnétisé avec une succession régulière de pôles


Nord et Sud.

x Le capteur détecte la variation de champ magnétique et produit un


signal de fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation de la
roue.

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4. Description du système

Fig. 4.14 Codeur magnétique et capteur de vitesse

x Les avantages de ce type de capteurs sont :


- Une grande précision
- Un signal directement électronique
- Un entrefer plus large en comparaison des capteurs inductifs
- Une solution compacte et robuste.

x Le dysfonctionnement d'un ou de plusieurs capteurs est signalé par


le boîtier électronique avec l'éclairage de la lampe témoin Anomalie
sur le tableau de bord.

x En cas d'anomalie, le boîtier électronique désactive le système


ABS, en garantissant quand même le fonctionnement du système
freinant conventionnel.

Interrupteur pédale freins


x C'est l'interrupteur placé sur la pédale du frein qui sert pour
commander l'éclairage des feux de stop arrière.
x Il envoie au boîtier électronique une tension de 12V pour signaler
l'actionnement des freins.

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