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I.

Introduction :
La voie ferrée se compose de rails, mais aussi de traverses, d’attaches et du ballast. Ces éléments, qui
remplissent chacun un rôle précis, constituent la superstructure de la voie ferrée.

II. L’interaction roue-rail :


Le contact entre la roue et le rail est initialement ponctuel. Sous l’effet du chargement ainsi que des
propriétés élastiques et géométriques des matériaux,

Le contact roue – rail:


Les différentes théories du contact roue-rail: Différents chercheurs se sont intéressés au contact roue-rail
pour en déterminer la forme et la surface, en fonction de la nature des matériaux et des forces en
présence et tenter d’estimer les limites de l’adhérence et ses valeurs en fonction du glissement. Ces
travaux se distinguent par :
– le nombre de dimensions géométriques envisagées pour la résolution : 2 ou 3,
– les forces en présence : normale,
tangentielle transmises entre les
solides,
– la cinématique : statique,
roulement, roulement avec
glissement et rotation,
– le mode de résolution : analytique
ou numérique.
Le tableau résume le contexte des
principaux travaux sur ce sujet :

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L'adhérence dans les chemins de fer :
L'adhérence : état d'une chose qui adhère, tient fortement à une autre par un contact de la totalité de sa
surface. « Dictionnaire.sensagent.leparisien.fr »
L'adhérence roue-rail : Elle est à la base de la traction et du freinage dans la très grande majorité des
chemins de fer, dans lesquels la puissance de traction et de freinage sont transmise par les roues au rail et
repose donc sur le frottement entre une roue en acier sur un rail en acier. On parle de « chemin de fer par
adhérence » par opposition à d'autres système de traction comme les chemins de fer à crémaillère.

1-1-1 Les rails :


On associe communément les problématiques d'adhérence roue/rail aux feuilles d'arbres qui se déposent
sur les voies ferrées en automne.
Les contraintes les plus importantes qui affectent les rails concernent l'alternance dilatation / rétractation
liées aux écarts de température, non pas de l'air ambiant mais du rail lui-même. Si ces contraintes sont
prises en compte pour la construction et la maintenance des voies ferrées quant aux conséquences sur la
longueur des fils de rail, elles sont oubliées quant à leur conséquence sur le coefficient d’adhérence.
La dilatation de l'acier allié du rail permet aux éléments en surface de pénétrer à l'intérieur,
particulièrement les corps gras issus des huiles de graissage présentes sur les organes mécaniques des
bogies, des graisseurs de boudins de roue et plus généralement de tous les corps gras présents à la surface
des rails avant ou au moment de la dilatation.

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L'association de ces corps gras de surface avec de l'humidité ambiante (pluie fine, crachin et brouillard)
entraine une dégradation du coefficient d'adhérence plus ou moins importante.
Le coefficient d'adhérence varie
également avec la température du rail,
ainsi qu'avec la présence de corps
s'interposant entre la roue et le rail : les
feuilles déjà évoquées, mais aussi l'eau
(pluie, humidité ambiante), les huiles et
graisses, poussières, …

1-1-2 Les roues :


Les roues sont à associer aux essieux, ces derniers aux bogies même si la partie qui nous intéresse ici est
l'interface roue/rail. Les roues sont constitutives d'essieux rigides, les inscriptions en courbe étant réalisées
par le profil de roue. Le déplacement latéral est limité par les boudins de roue qu'il faut graisser pour
éviter une usure prématurée des rails. Différentes technologies existent allant jusqu'au différentiel
moteur. Cependant, la technologie différentielle est neutre pour le freinage. La modélisation dynamique
du contact roues/rails met en évidence un glissement permanent, plus ou moins limité selon l'adhérence
disponible.

III. Traverses
Les traverses maintiennent le bon écartement entre les deux rails tout le long de la voie. Elles peuvent être
fabriquées en bois, en béton ou en acier. Elles servent également à transférer au ballast la pression
exercée par le poids du train. Les rails sont fixés aux traverses par les attaches.

1- Traverses en bois :
Les traverses en bois est le plus utilisée dans le monde. Traditionnellement elles sont en bois dur (chêne
…etc.) équarris. Le bois est utilisé pour sa résistance et sa flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre.
Avec durée de vie (20 à 30 ans) car putrescible, il doit alors - pour cet usage - être imprégné sous pression
d'un pesticide (puissant insecticide et fongicide), la créosote de goudron de houille. Pour éviter l'apparition
de fentes, liées aux successions de périodes humides et sèches.

2- Traverses en béton
Si les traverses sont en béton, une semelle est insérée entre le rail et la traverse pour protéger cette
dernière de l’usure et des dégâts provoqués par les impacts. Fabriquées en caoutchouc ou en élastomère,
les semelles influencent la raideur globale de la voie.
Si elles sont flexibles, la déflexion du rail sera plus importante et le chargement sera réparti sur davantage
de traverses. De plus, elles ne transmettront pas les vibrations hautes fréquences, contrairement aux
semelles rigides.

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2-1 Traverses bibloc
Formées de deux blocs de béton, les blochets, reliés par une
entretoise métallique, qui absorbe les efforts en milieu de
traverse.

2-2 Traverses monobloc


En béton précontraint, amincies dans leur partie centrale,
armées de fils à haute résistance.

3- Traverses métalliques
Les avantages des traverses métalliques :

 Longue durée de vie


 Grande précision de pose
 Légèreté
 Préserve la qualité du ballast
 Grande souplesse de façonnage
 Excellent bilan écologique grâce aux multiples possibilités de recyclage

IV. Fixation des rails aux traverses :


 Dépend de la charge de roue et de l’inertie du rail.

 Mais aussi de la raideur de voie (travelage (Mise en place des traverses d'une voie ferrée. Les traverses sont posées
sur la plate-forme, puis exactement mises en place. Cette opération s'appelle le travelage ), étages élastiques et
déformabilité de la plateforme).

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BIBLIOGRAPHIE :

- « Agriculture.gouv.fr/stephane-le-foll-soutient-la-signature-dun-protocole-daccord-entre-
sncf-infra-reseau-ferre-de-france »
- Adhérence roue – rail – actgv, « actgv.fr »
- Mieux comprendre la voie ferrée. – SBB, « sbb.ch »

- Modèle dynamique d’interaction véhicule-voie ferroviaire en présence de défauts


géométriques sur les surfaces en contact Bérénice Pecile
- Evaluation de l’adhérence au contact roue-rail par analyse d’images spectrales Claire
Nicodeme
- D 5535 - Transport ferroviaire : gestion de l’adhérence par Jean-Claude ALACOQUE et Pierre
CHAPAS