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RAPPORT ANNUEL SECURITE

ELEMENTS GENERAUX

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Sommaire

PRÉAMBULE
1 - PERFORMANCES DE SÉCURITÉ

1.1 La situation d’ensemble éclairée par les indicateurs


de sécurité
1.2 La situation d’ensemble éclairée par les audits
1.2.1 La qualité de mise en œuvre des procédures
1.2.2 La qualité du management en établissement
1.3 Le suivi des audits, inspections et enquêtes externes

2 - LE CONTEXTE

2.1 L’environnement institutionnel


2.1.1 Le cadre européen
2.1.2 Le cadre national
2.2 La SNCF au sein des structures coopératives
des chemins de fer

3 - L’ÉVOLUTION DE L’ENTREPRISE

3.1 La Branche Gare (Gares et Connexions)


3.2 L’évolution des référentiels
3.3 La dimension Facteurs Organisationnels
et Humains de la sécurité
3.3.1 L’animation managériale sécurité
3.3.2 Démarche Conscience des Risques Métiers (CRM)
3.3.3 Formation aux facteurs organisationnels et humains
3.4 La sécurité de l’exploitation au coeur du système
3.4.1 La sûreté, composante de la sécurité de l’exploitation
3.4.2 Les actions de recherche

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ANNEXE 1 : CONTEXTE DE L’EXERCICE

ANNEXE 2 : INDICATEURS DE SÉCURITÉ ET ÉVÈNEMENTS CRITIQUES

ANNEXE 3 : SUIVI DES RECOMMANDATIONS DU BUREAU


D’ENQUêTES SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT
TERRESTRE (BEA-TT)

ANNEXE 4 : BILAN SÛRETÉ

ANNEXE 5 : LA BRANCHE GARES ET CONNEXIONS

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Préambule s’ils ne génèrent la plupart du temps que de
l’irrégularité, peuvent, de part leur répétition et
leur caractère, être à l’origine d’incidents dont la
gravité n’est pas insignifiante.
Comme pour les exercices antérieurs, le
rapport annuel sécurité 2012 de SNCF L’évaluation du niveau de sécurité à travers les
comporte trois parties distinctes, pour se audits traduit aussi une amélioration sur le plan
conformer aux dispositions légales : de la production, avec un nombre d’anomalies
constatées par Établissement en baisse, et nous
1. celle traitant des éléments généraux et avons constaté une stabilité dans la qualité du
transverses à l’Entreprise, adressée à management.
l’EPSF et à RFF ;
2. celle concernant les activités d’Entreprise Encore trop souvent, les analyses mettent en
Ferroviaire (EF), adressée directement à évidence une rigueur variable dans l’application
l’EPSF ; des fondamentaux, une gestion du doute qui
3. celle relative aux activités de Gestionnaire conduit parfois à faire le mauvais choix, et des
d’Infrastructure Délégué (GID), adressée à écarts dans l’application des procédures de
RFF à titre de contribution pour son propre sécurité prévues, parfois dans un but de vouloir
rapport de GI avant transmission à l’EPSF. «faciliter» la production.
Ces écarts, pris isolément, sont généralement
------------------ compensés par la robustesse du système de
conception, à travers les boucles de rattrapage

C
omme les années précédentes, la techniques ou procédurales, mais ils peuvent
tendance globale à la baisse du nombre aussi se cumuler et conduire à une défaillance
d’évènements sécurité s’est poursuivie en du système dont la gravité des conséquences
2012. est imprévisible, et malheureusement a été
démontrée encore une fois lors des trois
Il n’y a heureusement pas eu de voyageur tué accidents mortels du travail.
en cours de leur trajet, mais cependant deux
accidents mortels lors de la descente du train, Une grande partie des écarts constatés se
et trois cheminots ont perdu la vie pendant situent dans le domaine du maitrisable, facteurs
leur travail : 2 agents de l’Infrastructure sur humains notamment, ou aux interfaces ; ce
leur chantier et un agent du Fret en cours de qui a conduit la SNCF à amplifier les actions
manœuvre. managériales, à l’exemple de la démarche
CRM déployée dans la majorité des Activités
Ces accidents, rappellent que rien n’est acquis et Domaines, et qui consiste à faire réfléchir
et que la criticité de certains évènements, ou de chaque acteur de la sécurité sur son propre
certains précurseurs, doivent nous inciter à une fonctionnement et sa place dans le collectif de
vigilance permanente. Notons, en particulier, un travail, ou encore de la démarche «produire
nombre d’incidents concernant les passages à chaque chantier en toute sécurité» initiée par la
niveau en croissance, ces installations constituant Direction de l’Infrastructure à l’issue des graves
ainsi toujours un point sensible du réseau. accidents du printemps 2012.

Le bilan des actes de malveillance est en Notons enfin que l’EPSF a renouvelé le Certificat
amélioration sensible par rapport à l’année de Sécurité de la SNCF en mai 2012.
2011 (- 11%) et en particulier l’action efficace
menée contre les vols ou tentatives de vol de Le travail de réécriture nécessaire a été mis
métaux a porté ses fruits. Ces actes, même à profit pour clarifier un certain nombre de

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processus internes à l’Entreprise, et notamment formation et de sensibilisation de ses managers
les responsabilités propres à la ligne de qui auront à utiliser les nouvelles Méthodes de
management opérationnel et à la ligne produit. Sécurité Communes, lors des évolutions à venir.
La SNCF a aussi mis sur pied un programme de

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1 Performances de également en baisse (85 pour 122) et résulte
principalement des deux premiers types

sécurité d’accidents précités.

Les principaux indicateurs suivis par l’entreprise


•• Sont en particulier suivis les « évènements de
Le niveau de production pour 2012 est sécurité remarquables » (ESR) avec un détail
comparable à celui de 2011 pour les trafics et une définition(1) qui sont différents de ceux
voyageurs (- 0,2% de voyageurs.kilomètres), avec des accidents significatifs. En 2012, 44 ESR (45
toutefois une hausse du nombre de voyageurs en 2011) ont eu pour conséquence un accident
transportés, et en baisse pour le trafic fret (- 9% du type déraillement, collision, incendie ou
de tonnes.kilomètres), avec une légère baisse accident de matière dangereuse ; le nombre
globale du parcours total des trains (- 1,7% le plus élevé (18) concerne les déraillements
kilomètres). La régularité, par rapport à 2011, est (sur voie principale ou engagement de voie
en hausse pour les trains Grandes Lignes et Fret, principale, ou sur voie de service ou voie
stable pour les TER et en baisse pour les trains interceptée si tué ou blessé grave).
Ile-de-France et Intercités. L’annexe 1 donne le •• 
Concernant les accidents ayant eu des
détail des évolutions du trafic et de la régularité conséquences corporelles sur les personnes
sur les dix dernières années. se trouvant dans le train (voyageurs ou
personnel) : aucun accident avec décès (1 en
1.1 La situation d’ensemble 2011, 0 en 2010), 3 accidents avec blessé grave
(1 en 2011, 2 en 2010) et 11 accidents avec
éclairée par les indicateurs de
blessé léger (5 en 2011, 17 en 2010).
sécurité
Les principaux indicateurs de sécurité font l’objet 1.2 La situation d’ensemble
de l’annexe 2. Ceux spécifiques aux missions éclairée par les audits
de Gestionnaire d’Infrastructure Délégué et
d’Entreprise Ferroviaire sont indiqués dans les Les audits de sécurité restent une source de
documents correspondants. progrès, en permettant :
•• de mieux faire percevoir aux dirigeants de
Les évolutions des principaux indicateurs de l’entité auditée les insuffisances dans la maîtrise
sécurité sont les suivantes : de la sécurité et de leur permettre de décider
des actions correctives à mettre en œuvre
Les accidents significatifs définis à l’arrêté du 19 pour y remédier ;
mars 2012 •• de fournir au commanditaire une appréciation
Le nombre total des accidents significatifs est en sur le niveau de sécurité de l’entité auditée
baisse par rapport à 2011 (102 pour 138), à la suite et de vérifier que les actions engagées sont
de la diminution de deux types d’accidents : les appropriées à la résolution des problèmes
accidents aux PN (34 pour 45) et les accidents précédemment signalés.
de personnes causés par le matériel roulant en Après le rattachement direct en 2010 à la Direction
mouvement (chutes et heurts) (44 pour 74). Le des Audits de Sécurité des pôles d’audits situés
nombre des autres types d’accidents (collisions, en province, permettant d’uniformiser les modes
déraillements et incendies) est comparable à de travail et la présentation des rapports, et après
celui des années précédentes (24 accidents en une année 2011 qui aura permis de conforter
2012 pour 20 en 2011 et 25 en 2010). l’organisation mise en place, l’année 2012 aura
Le nombre de blessés graves ou de personnes vu l’augmentation de la fréquence des Audits de
décédées, à la suite de ces accidents, est Sécurité Nationaux Opérationnels (ASNO). Afin
(1) Voir à l’annexe 2.3

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d’avoir une vision mieux adaptée à l’évolution L’analyse par métier montre une situation à la
du mode de fonctionnement de SNCF, chaque Traction globalement maîtrisée et s’inscrivant
Etablissement est désormais audité par ASNO dans une tendance favorable depuis plusieurs
tous les deux ans. années, tant dans les établissements « pur
Traction  » que dans les unités de production
L’ensemble du programme d’audits périodiques désormais intégrées dans des établissements
ainsi planifié a été réalisé, tant ceux ressortissant de service voyageurs ou des Directions Fret. Au
à une commandite nationale (121 audits ASNO, Matériel, les résultats montrent une situation
dont 105 audits d’établissements ou assimilés) globalement en progrès par rapport à 2011, mais
que ceux réalisés pour le compte des Directeurs toujours fragile et avec une certaine hétérogénéité
de région et d’activité ou de domaine en charge des résultats selon les établissements. Dans les
hiérarchique d’établissements. Établissements Infra Maintenance et Travaux,
Huit régions ont été auditées par ASNO selon les résultats indiquent une situation en légère
la formule rénovée mise en œuvre depuis érosion et avec un taux d’anomalies assez élevé
2010, intégrant l’examen de l’ensemble du qui traduit une situation encore fragile. Dans les
management régional de la sécurité. Par ailleurs, Établissements Voyageurs, de configuration
ont également été conduits plusieurs audits très variée, les audits conduits en 2012 traduisent
d’entités de directions (territoire de production, une situation globalement bonne même si
pôles et centres ingénierie, …). certains domaines continuent à mériter une
attention particulière. Dans les Établissements
1.2.1 La qualité de mise en œuvre des Infra Circulation, créés début 2010, et qui ont
procédures tous déjà pu être audités au moins une fois
par ASNO, l’année 2012 met en évidence une
Rappelons que les écarts constatés sont classés situation globalement maitrisée et présentant
suivant quatre niveaux de criticité : l’observation, une tendance plutôt favorable. Enfin, les audits
la remarque, l’anomalie partielle, l’anomalie réalisés dans les directions Fret indiquent que
globale (une anomalie globale est décomptée le niveau global de la sécurité est mieux orienté
comme équivalente à trois anomalies partielles) ; et ne présente surtout plus les hétérogénéités
ils permettent d’évaluer le niveau de sécurité constatées les années précédentes.
pour chacun des domaines(2) observés. L’échelle
d’évaluation qui en découle comporte sept
1.2.2 La qualité du management
niveaux de cotation : très éloigné de l’objectif,
éloigné de l’objectif, un peu éloigné de l’objectif, en établissement
assez proche de l’objectif, proche de l’objectif, L’échelle d’évaluation comporte quatre niveaux
très proche de l’objectif et à l’objectif. de cotation : satisfaisant, acceptable, moyen et
insuffisant.
Les résultats montrent, par rapport à 2011,
une évolution légèrement favorable du Le pourcentage d’établissements dont
nombre moyen d’anomalies partielles par le management a été évalué satisfaisant
établissement. Ce chiffre s’établit à 2,9 en ou acceptable s’élève à 83%. Ce chiffre,
2012, contre 3,1 en 2011. globalement stable, était de 85% en 2011.

Malgré une stabilité globale de l’organisation Dans tous les métiers, les domaines qui
des entités auditées en 2012 par rapport à 2011, apparaissent régulièrement parmi les plus
cette tendance doit toutefois être regardée avec affectés restent la veille et le contrôle (qualité et
prudence compte tenu d’une certaine hétérogé- exhaustivité, qualité du « savoir voir », exploitation
néité des résultats observés en fonction des des contrôles, contrôle de niveau,...) et, dans
types d’établissements. une moindre mesure, celui de l’amélioration de
(2) Tels que définis dans le référentiel RA0154 «Modalités de réalisation des audits de sécurité opérationnels»

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la performance des acteurs (qualité et suivi des 454/2011 relatif à la STI concernant le sous-
connaissances des opérateurs, vérification des système «applications télématiques au
acquisitions et bouclage des formations, suivi service des voyageurs» du système ferroviaire
des habilitations,...) et celui de la documentation. transeuropéen.
La décision 2012/88/CE relative à la STI
1.3 Le suivi des audits, inspections concernant les sous-systèmes « contrôle-
commande et signalisation » du système
et enquêtes externes ferroviaire transeuropéen abroge les décisions
Les rapports d’audits de l’Etablissement Public de 2006 (modifiées par des décisions de 2010)
de Sécurité Ferroviaire (EPSF) font l’objet qui concernaient ces sous-systèmes séparément
d’orientations et d’actions conduites et suivies pour les systèmes « grande vitesse » et
par les services des Activités et Domaines. «conventionnel». Les décisions abrogées restent
toutefois applicables pour les projets qui étaient
Les recommandations du Bureau d’Enquêtes en cours.
sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA- Elle modifie également la décision 2011/291
TT) font également l’objet d’un suivi. L’annexe concernant la STI « locomotives et matériel
3 reprend, pour les rapports parus de 2007 à roulant destiné au transport de passagers » du
2012, les recommandations faites et l’état actuel système conventionnel.
de leur prise en compte. Sur ces six années, 37 La décision 2012/88 est elle même modifiée par
rapports sont parus qui comprennent en tout 61 la décision 2012/696 qui introduit la version dite
recommandations concernant SNCF et dont 53 «Baseline» de l’ETCS.
sont totalement amorties
ƒƒLes méthodes de sécurité communes
Le règlement 1078/2012 concernant une

2 Le contexte méthode de sécurité commune aux fins du


contrôle que doivent exercer les entreprises
ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure
2.1 L’environnement institutionnel après l’obtention d’un certificat de sécurité ou
d’un agrément de sécurité, ainsi que les entités
2.1.1 Le cadre européen chargées de l’entretien, précise le processus de
Un certain nombre de textes sont parus en contrôle à respecter par les entités concernées.
2012 au niveau communautaire impactant Il a été adopté en même temps que le règlement
immédiatement les opérations ferroviaires que 1077/2012 concernant une méthode de sécurité
doivent maîtriser les opérateurs (règlement ou commune aux fins de la surveillance exercée
décision), ou appelant des textes nationaux par les autorités nationales de sécurité après
qui devront les transposer (directive). Cela délivrance d’un certificat de sécurité ou d’un
a notamment été le cas pour des textes se agrément de sécurité.
rapportant aux domaines suivants.
ƒƒLes services ferroviaires
ƒƒL’interopérabilité et les spécifications La directive 2012/34/UE établissant un espace
techniques d’interopérabilité (STI) ferroviaire unique européen, précise en
Le règlement 328/2012 modifie le règlement particulier les règles applicables à la gestion
62/2006 relatif à la STI concernant le sous- de l’infrastructure ferroviaire et aux activités
système « applications télématiques au service de transport par chemin de fer des entreprises
du fret » du système ferroviaire transeuropéen ferroviaires.
conventionnel.
Le règlement 665/2012 modifie le règlement

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2.1.2 Le cadre national Il abroge l’arrêté du 31 décembre 2007 et
constitue la transposition de la directive 2011/18/
SNCF est particulièrement concernée par les
UE du 1er mars 2011.
textes suivants, parus en 2012 :
ƒƒL’arrêté du 22 octobre 2012 fixant les
ƒƒLe décret 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif
modalités de certification des entités
aux gares de voyageurs et aux autres
mentionnées à l’article 27-2 du décret 2006-
infrastructures de services du réseau
1279 relatif à la sécurité des circulations
ferroviaire.
ferroviaires et à l’interopérabilité du
Il définit les conditions d’accès des entreprises
système ferroviaire.
ferroviaires aux gares de voyageurs et aux autres
Il définit le statut que doit posséder l’organisme
infrastructures de services du réseau ferroviaire.
de certification pour certifier les entités chargées
de la maintenance et les procédures pour
ƒƒL’arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs,
l’obtention du certificat instauré par le règlement
les méthodes, les indicateurs de sécurité et
445/2011/UE.
la réglementation technique de sécurité et
d’interopérabilité applicables sur le réseau
ƒƒL’arrêté du 12 décembre 2012 modifiant
ferré national. l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports
Il abroge les arrêtés du 12 juin 2001, du 16 de marchandises dangereuses par voies
décembre 2002, du 26 août 2003, du 9 juin terrestres (dit «arrêté TMD»).
2006, du 19 février 2007, du 30 juillet 2008, du Il prend en compte les modifications
16 juin 2009, du 19 mars 2010 et du 30 juillet des règlementations internationales et
2010, et en partie ceux du 23 juin 2003, du 28 communautaires relatives aux transports de
avril 2004, du 1er juillet 2004. marchandises dangereuses qui entrent en vigueur
Il en reprend les différentes règles de sécurité, au 1er janvier 2013. Il constitue la transposition
modalités d’exploitation, exigences applicables, de la directive 2012/45/UE du 3 décembre 2012
l’organisation de l’élaboration et publication des qui actualise la directive 2008/68/CE.
textes, ...
Il constitue également la transposition de la quasi
totalité des décisions européennes concernant
les Spécifications Techniques d’Interopérabilité. 2.2 SNCF au sein des structures
coopératives des chemins de
ƒƒL’arrêté du 17 juillet 2012 modifiant fer
l’arrêté du 27 octobre 2010 relatif à
l’immatriculation des véhicules ferroviaires
mentionnés au second alinéa de l’article 57 Dans le cadre de l’UIC, SNCF a participé aux
du décret du 19 octobre 2006 relatif à la travaux de la plateforme sécurité dont elle assure
sécurité des circulations ferroviaires et à la présidence. Au sein de cette plateforme, deux
l’interopérabilité du système ferroviaire. sous-groupes de travail sont également présidés
Il prend en compte les dispositions de la décision par SNCF : le « Safety System Management
2011/314/UE applicable le 1er janvier 2012. Group », SSMG, groupe de travail également
au service de la CER, directement concerné par
ƒƒL’arrêté du 23 juillet 2012 relatif aux les travaux ERA, et le « Human Factor Working
autorisations de réalisation et de mise en Group », HFWG, apportant sa contribution et
exploitation commerciale de véhicules ses réflexions dans le domaine des facteurs
ou autres sous-systèmes de transport humains.
ferroviaire nouveaux ou substantiellement
modifiés. SNCF participe aussi aux groupes de travail

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d’experts organisés par l’ERA auprès de la CER.
Ces experts s’expriment dans tous les domaines 3 L’évolution de
concernés par les activités de SNCF : Ressources
Humaines, Matériel, Traction, Infrastructure, l’entreprise
Ingénierie, Management sécurité et systèmes
de gestion de la sécurité, veille et contrôle, REX,
etc. 3.1 La branches Gares (Gares et
Connexions)
La mise en œuvre assez rapide et dense de la
réglementation européenne sur la sécurité et Depuis le 1er janvier 2013, les Agences Bâtiments
l’interopérabilité ainsi que les réflexions animées Energie (ABE) sont rattachées à la Branche
par l’ERA dans cet objectif ont été, sur toute Gares et hébergées au sein de 3 nouveaux
l’année 2012, la toile de fond des sollicitations Etablissements de Services Bâtiment et Energie
et des contributions de la plateforme sécurité et (ESBE). Ce changement d’organisation, jugé
du SSMG pour la CER. comme significatif, a été évalué en appliquant
la Méthode de Sécurité Commune ayant abouti
Ces contributions et positions ont été reprises et notamment à la présentation d’un Dossier
portées par la CER auprès de la Commission et de Justification Sécurité et d’un registre des
de l’ERA, en tant qu’association professionnelle dangers.
représentative. En 2012, la Branche Gares a déployé et mis
Pour l’essentiel, les propositions formulées par la en œuvre les principes du management de
plateforme sécurité de l’UIC ont concerné : la sécurité tels que définis par la directive
• la finalisation de la définition des critères GG00501 (parution en 11/2011). Les revues
pour la veille et les contrôles des opérations sécurité ont notamment et ainsi permis d’en
de sécurité des exploitants, critères pour la vérifier l’application et leur pertinence.
supervision des exploitants par les autorités Au second semestre 2012, la Branche Gares a
nationales de sécurité ; participé aux revues régionales de sécurité avec
• la définition et l’interprétation des Indicateurs les Branches Voyageurs afin de s’assurer de la
Communs de Sécurité dans le cadre de la prise en compte par les Régions des missions et
directive 2004-49, ayant fait l’objet d’une des sujets spécifiques de G&C. D’une manière
intégration adaptée dans la base de données générale, les Régions maîtrisent les spécificités
de l’UIC ; de la Branche Gares, animent et pilotent
• la définition et les conditions d’utilisation de les établissements en collaboration avec les
spécifications techniques d’interopérabilité Agences Gares.
pour les points restant encore ouverts dans les Les Directeurs de Produit de la Branche Gares,
textes européens ; en déclinaison de la directive RG00010, ont initié
• le périmètre des facteurs organisationnel et la démarche des revues de produit, lesquelles
humain ; seront généralisées en 2013 notamment grâce
• la préparation des positions de la CER aux précisions apportées par une nouvelle
relativement au projet de ERA pour la création version de la directive du management
du Joint Network Secretariat ; (GG00501) proposant une trame de principe.
• la préparation de la position de la CER En ce qui concerne les risques propres à la
relativement à la certification obligatoire des Branche Gares, en 2012, il n’a été relevé aucun
entités en charge de la maintenance pour tous incident marquant d’un point de vue des risques
les véhicules. ferroviaires et environnement/amiante.
Des précisions et compléments sont apportés à
l’annexe 5.

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3.2 L’évolution des référentiels •• renforcer la prise de conscience du risque et
l’évolution des comportements,
Pour les raisons et dans les conditions décrites •• par l’expression des acteurs de la sécurité, issue
ci-dessus, le référentiel clé de SNCF a été des situations réelles observées ou vécues.
adapté en conséquence début 2012 (directive
RG00010).
Les Branches, Activités et Domaines, ainsi que les Mise au jour des RÉUSSITES, DES CHOSES BIEN
entités territoriales concernées, ont adapté leurs FAITES,
propres organisations et leur documentation
selon ces dispositions. L’ensemble est consolidé « Au cours de votre carrière, il y a une réussite
à leur niveau, pour ce qui les concerne, et pour en matière de sécurité dont vous êtes
le central, par la direction de la Sécurité. particulièrement fier. Racontez ! »
Le REX de la mise en œuvre des dispositions de
2010 a été achevé en 2012. Les objectifs recherchés :
La mise en œuvre concrète du règlement •• faire apparaître, faire connaître et améliorer
2009/352 relatif à la méthode de sécurité les situations non connues et difficiles, y
commune relative à la gestion des évolutions compris dans le fonctionnement des processus
opérationnelles et organisationnelles s’est transverses,
traduite en interne par la parution de la Directive •• favoriser la reconnaissance au travail,
RG00042 et la mise à jour du référentiel d’appui •• agir sur les comportements et sur le niveau de
RA00282, relatif à la conduite des études GAME. conscience du risque,
•• améliorer la communication et la confiance
mutuelle entre managers et agents.
3.3 La dimension Facteurs
Organisationnels et Humains Bilan et perspectives :
Le bilan réalisé montre que de véritables débats
de la sécurité sur la sécurité quotidienne ont eu lieu au sein
3.3.1 L’animation managériale sécurité des collectifs de travail. Des situations non
connues de l’encadrement ont été mises au
« On peut aussi apprendre de nos réussites » jour et traitées. Des bonnes pratiques couvrant
Initiée et pilotée par la Direction de la Sécurité, la sécurité de l’exploitation mais aussi celle du
l’animation managériale sécurité est mise en personnel et la régularité ont été diffusées.
œuvre depuis mi-2011 au sein de l’entreprise. L’animation est poursuivie sur 3 orientations :
Un des thèmes de cette animation est le REX 1. Bien exploiter les informations recueillies pour
positif. Il vise l’expression et la valorisation des crédibiliser ce type de démarche auprès de
réussites individuelles et collectives en matière tous les acteurs (managers et opérateurs) qui
de sécurité, au moyen de débats au sein des s’y sont activement engagés.
équipes de travail. 2. Valoriser les auteurs de « bonnes réussites »
par une exploitation des informations et une
Les motivations : reconnaissance individuelle ou collective.
•• conforter et améliorer notre performance 3. Développer la dynamique du Rex positif par
sécurité par une action commune nationale 2 voies :
centrée sur la sécurité, - en impliquant dans la démarche des équipes
•• fédérer les branches, activités et domaines qui ne l’ont pas encore été et,
autour d’une même démarche, partagée, sur - en mettant en place des actions/animations et
la sécurité, des processus faisant appel à la contribution
•• mobiliser, motiver et solidariser l’ensemble des positive des agents pour amplifier cette
acteurs de la sécurité, dynamique.

11
3.3.2 Démarche Conscience des 3.3.3 Les facteurs organisationnels
Risques Métiers (CRM) et humains
La démarche CRM est une démarche participative Les formations des dirigeants et des spécialistes
qui consiste à faire réfléchir chaque acteur de sécurité aux facteurs organisationnels et
la sécurité sur son propre fonctionnement humains ont été poursuivies afin d’améliorer la
et sa place dans le collectif, de manière à ce qualité des analyses d’incidents, de favoriser la
qu’il développe un regard critique sur ses détection de points de fragilité avant la survenue
comportements individuels et collectifs. Elle a d’événements et d’intégrer la composante
pour but d’améliorer le niveau de sécurité, en humaine dans l’élaboration des nouveaux
particulier dans les aspects facteurs humains par produits et organisations.
une meilleure prise de conscience des risques Plusieurs cadres de SNCF participent à la
dans la pratique professionnelle de tous les formation mastère « facteurs organisationnels
jours. Cette prise de conscience s’effectue au et humains du management de la sécurité
moyen de débats organisés sur le vécu, enrichis industrielle » que SNCF a contribué à élaborer
par un apport de concepts et de connaissances aux côtés de l’Institut pour une Culture de
destinés à faire évoluer les représentations et sécurité Industrielle (ICSI), de ESCP-Europe, de
la compréhension du système global, ce qui l’Ecole des Mines-ParisTech et d’autres grandes
influence directement les comportements. entreprises françaises.
La démarche CRM ne remplace pas une
formation technique mais vient en complément
et permet de renforcer l’efficacité de cette 3.4 La sécurité de l’exploitation
dernière en développant les compétences non
techniques.
au cœur du système
La démarche mise en place à l’origine pour 3.4.1 La sûreté, composante de la
les agents opérationnels s’est poursuivie en sécurité de l’exploitation
2012 sous différentes formes à destination L’annexe 4 apporte des précisions sur le bilan
de l’encadrement en réponse aux besoins annuel concernant la sûreté.
exprimés par les agents. Quatre types de CRM
sont désormais proposés aux entités pour un En 2012, les actes de malveillance de toutes
déploiement efficace de la démarche : natures (du non respect de la loi Evin à l’alerte
•• CRM DET attentat,…) commis et recensés sur le périmètre
•• CRM DU (et pôles S) SNCF sont en augmentation de près de 6% par
•• CRM DPX rapport à 2011. Parmi ces faits, environ 31 900
•• CRM Agents actes de malveillance, ont été enregistrés contre
l’ensemble des biens et installations de la SNCF,
Cette orientation vise à marquer de façon claire dont plus de la moitié dans la seule région Île-
et visible l’implication forte des différents niveaux de-France. Ces faits sont en progression de 5%
hiérarchiques dans la démarche. Il apparaît par rapport à l’année passée.
ainsi essentiel de sensibiliser toute la chaîne
de commandement à une vision « CRM » de la Les vols ou tentatives de vols de métaux
sécurité pour garantir le succès de la démarche. signalés (2440 faits) sont en diminution de 22%
confirmant la baisse observée en 2011 (3120 faits
La démarche est en cours de déploiement sur en 2011, 3350 faits en 2010, 1190 faits en 2009) ;
plusieurs sites et entités. L’activité Fret poursuit 73,5% de ces vols ont concerné des installations
la généralisation sur l’ensemble de ses sites de en exploitation (76% en 2011).
production.

12
Sur l’ensemble des actes enregistrés en 2012, favorable mais elle présente des disparités dans
environ 2400 faits décrits ci-après, présentent les catégories d’actes et de modes opératoires.
directement ou indirectement, un lien avec
la sécurité de l’exploitation. Leur nombre, 3.4.2 Les actions de recherche
enregistré dans la base CEZAR, a diminué d’à
Des études et projets de recherche visent à
peu près 11%, prolongeant la baisse observée
renforcer le niveau de sécurité en apportant
depuis 4 ans (2700 faits en 2011, 2800 en 2010,
des éléments de connaissance dans divers
2900 faits en 2009, 3200 faits en 2008).
domaines ; ils sont détaillés dans les documents
spécifiques aux activités de GID et d’EF.
La tendance globale, avec une baisse continue
des actes sur la période 2008-2012, est donc

13
ANNEXE 1 - contexte de l’exercice

ƒƒConsistance du réseau

Source (1) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Lignes en exploitation
L
30990 30880 30316 30283 30607 30511 30753 30596 30408 30320
(km)
Lignes
L à doubles voies
16133 16135 16131 15869 16460 16415 16692 16708 16851 16910
(km)
Lignes à voie unique (km)
L 14856 14745 14585 14414 14147 14096 14061 13888 13557 13410

Lignes électrifiées (km)


L 14462 14462 14753 14840 15176 15384 15651 15716 15798 16201
Lignes équipées de la
13857 13857 13857 13857 13857 14282 14282 14393
14492 14492
radio sol-train (km) (2)
Lignes équipées de block
14793 14967 15138 15250 15395 15610 16131 16591 16991 16987
automatique (km)
(1) : FCL jusqu'en 2002 ; RESEAU à partir de 2003
(2) : y compris GSM-R à partir de 2008

ƒƒÉvolution du trafic

Source DFG 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Voyageurs Grandes Lignes
319,63 329,24 342,82 358,00 366,35 389,24 388,86 380,97 390,86 400,41
avec IC et TER1 (106 v)
Voyageurs Ile-de France
584,76 614,64 632,56 655,23 676,51 696,30 698,27 703,04 721,16 733,86
(106 v) 2
Trafic Grandes Lignes avec
62,21 64,40 66,24 68,13 69,35 73,30 71,85 70,25 70,91 70,55
IC et TER1, 3 (109 vk)
Trafic Ile-de-France2 (109 vk) 9,49 9,94 10,25 10,65 11,02 11,39 11,41 11,50 11,85 12,07

Total trafic Voyageurs (109 vk) 71,70 74,34 76,49 78,78 80,37 84,69 83,26 81,75 82,75 82,62

Tonnage FRET4 (106 tonnes) 120,68 121,98 107,53 107,71 105,71(6) 96,89 72,66 71,09 71,86 63,31

Trafic FRET4 (109 tk taxées) 46,84 46,35 40,70 40,68(6) 40,63 37,16 27,84 25,05 26,84 24,44

Parcours des trains 5 (106 km) 524,38 529,25 508,00 505,90 500,47 511,74 494,78 468,63 477,42 469,63

Dont fret (106 km) 133,4 125,5 108,4 102,7 97,3 89,2 67,3 57,6 53,79 46,1

Dont voyageurs (106 km) 388,4 401,3 397,4 401,1 400,0 420,3 425,3 408,5 420,71 420,5
1 : Y compris les chemins de fer Corses à partir de septembre 2001.
2 : À partir de 2004, le trafic Ile-de-France est établi sur la base des coefficients issus des enquêtes effectuées en 2003 sur l’utilisation de
l’ensemble des titres de transport Ile-de-France. Le rappel 2003 est rendu comparable.
3 : Les vk parcourus dans le tunnel sous la Manche sont inclus pour moitié depuis 2000.
4 : Le trafic du SERNAM a été filialisé le 1er février 2000. À compter de 2005 : y compris transports en service, 2004 rendu comparable.
À partir de 2008, comprend aussi les trafics Naviland Cargo et VFLI.
5 : Non compris les locotracteurs et y compris les trains de service.
6 : Modification du calendrier de clôture de l’application FRET SAFARI en 2007. L’année 2006 est rendue comparable.

14
ƒƒÉvolution de la régularité (%)

Source1 2003 2004 2005 20066 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Retard > 14’ 6,8 5,8 7,7 8,1 8,0 7,7 - - - -


Grandes
Lignes2
À l’heure 84,5 86,7 83,1 83,2 83,2 82,8 81,2 78,2 81,6 82,0

Retard > 5’3 - - - - - 8,7 8,6 9,2 8,6 10,4


Ile de (journée complète)
France Retard > 5’
(pointe)
9,8 9,5 8,9 9,2 9,5 11,7 - - - -

TER4 Retard > 5’ 10,6 8,8 9,4 9,5 9,1 9,3 8,6 10,2 8,0 8,1

IC Retard > 5’ - - 12,7 14,0 14,0 15,2 16,1 19,3 9,6 11,9

FRET5, 7 Retard > 14’ 21,1 19,6 17,0 13,8 20,6 20,2 20,1 23,8 23,3 16,0
1: K  art jusqu’en 2000 ; BREHAT, à partir de 2001 pour les activités autres qu’Ile-de-France et à partir de 2004 pour Ile-de-France ; PARIS pour
Ile-de-France de 2001 à 2003.
2 : Les trains GL sont à l’heure quand leur retard n’excède pas 5 minutes. A partir de 2008, hors colis suspects et conditions climatiques.
3 : De 2002 à 2007, la Direction Ile de France ne communique plus sur la notion «journée complète».
4 : L’irrégularité est mesurée au terminus.
5 : Jusqu’en 2001, échantillon d’environ 300 trains désignés ; à partir de 2002, ensemble des trains autres que trains entiers et dessertes
terminales. À partir de 2006, la régularité est calculée sur l’ensemble des trains Fret.
6 : À partir de 2006, les résultats prennent en compte les corrections effectuées pour les évènements suivants : intempéries, alertes à la bombe
et colis suspects, grèves et manifestations.
7 : En 2008 retard au terminus > 5’ ; 2007 rendue comparable. En 2009 retard au départ > 5’.

15
ANNEXE 2 - INDICATEURS DE SÉCURITÉ ET ÉVÈNEMENTS DE
SÉCURITÉ

2.1 Les indicateurs relatifs aux accidents significatifs définis à l’arrêté


du 19 mars 2012, concernant l’ensemble des circulations SNCF
sur le RFN
Les définitions «d’accidents significatifs» et des «types d’accident» sont celles de l’annexe VI de
l’arrêté. Les définitions de « personne grièvement blessée », « personne tuée » et « voyageur »
sont celles du règlement CE n°91/2003.

(1)
par (1)
par
Nombre
Nombre train.km train.km dont BG dont T
BG + T
x 10-6 x 10-6

Accidents significatifs (AS) et personnes grièvement


102 0,22 85 0,18 26 59
blessées (BG) et tuées (T) ; par type d’accident
Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du
9 0,019 1 0,002 1 0
gabarit
Déraillements 12 0,026 1 0,002 1 0
Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des
34 0,072 36 0,077 8 28
piétons
Accidents de personnes causés par le matériel roulant en
44 0,094 47 0,1 16 31
mouvement, hors suicide
Incendies dans le matériel roulant 3 0,0064 0 0 0 0

Autres 0 0 0 0 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 10 6 train.km

Voyageur blessé grave ou tué

(1)
par
(1)
par (1)
par
Nombre train voy.
train.km voy.km x dont BG dont T
BG + T km
x 10-6 10-9
x 10-6

Voyageurs grièvement blessés (BG) et tués (T) ; par type


5 0,011 0,012 0,061 3 2
d’accident
Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du
0 0 0 0 0 0
gabarit
Déraillements 1 0,0021 0,0024 0,012 1 0
Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des
0 0 0 0 0 0
piétons
Accidents de personnes causés par le matériel roulant en
4 0,0085 0,0095 0,048 2 2
mouvement, hors suicide
Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0

Autres 0 0 0 0 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 10 train.km ; 420,5 10 train voy.km ; 82,62 10 voy.km
6 6 9

16
Personnel Usager de PN

par
(1) (1)
par
Nombre dont dont Nombre dont dont
train.km train.km
BG + T BG T BG + T BG T
x 10-6 x 10-6

Personnel et usagers de passages à niveaux


grièvement blessés (BG) et tués (T) ; par type 6 0,013 3 3 36 0,077 8 28
d’accidents
Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur
1 0,0021 1 0 - - -
du gabarit
Déraillements 0 0 0 0 - - - -
Accidents aux passages à niveau, y compris
0 0 0 0 36 0,077 8 28
impliquant des piétons
Accidents de personnes causés par le matériel
5 0,011 2 3 - - - -
roulant en mouvement, hors suicide
Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 - - - -
Autres 0 0 0 0 - - - -
(1) Trafic pris en compte : 469,63 106 train.km

Personne non autorisée Personne autre


(1)
par (1)
par
Nombre dont dont Nombre dont dont
train.km train.km
BG + T BG T BG + T BG T
x 10-6 x 10-6

Personnes non autorisées et autres grièvement


30 0,064 8 22 8 0,017 4 4
blessées (BG) et tuées (T) ; par type d’accidents
Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur
0 0 0 0 0 0 0 0
du gabarit
Déraillements 0 0 0 0 0 0 0 0
Accidents aux passages à niveau, y compris
0 0 0 0 0 0 0 0
impliquant des piétons
Accidents de personnes causés par le matériel
30 0,064 8 22 8 0,017 4 4
roulant en mouvement, hors suicide
Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0
Autres 0 0 0 0 0 0 0 0
(1) Trafic pris en compte : 469,63 106 train.km

2.2 Nombre d’accidents qui ont eu des conséquences corporelles sur


les personnes se trouvant dans le train
Rappel des définitions :
•• Tué : toute personne se trouvant dans le train, tuée sur le coup ou décédant dans les 30 jours
•• Blessé grave : toute personne se trouvant dans le train, qui a été hospitalisée pendant plus de 24
heures
••Blessé léger : toute personne se trouvant dans le train, dont la durée de l’hospitalisation est
inférieure à 24 heures ou toute personne ayant fait une déclaration de blessure, même s’il n’y a
pas eu hospitalisation.

17
Nombre d’accidents

2008 2009 2010 2011 2012


parmi les voyageurs (et éventuellement
0 0 0 1 0
Accidents avec tués le personnel)
dans le train (1)
parmi le personnel du train uniquement 0 0 0 0 0

Accidents avec blessures blessures graves 1 2 2 1 3


parmi les voyageurs ou
le personnel du train (1) blessures légères uniquement 17 19 17 5 11

Total 18 21 19 7 14

Total par 106 train.km 0,035 0,042 0,041 0,015 0,030

Total par 109 voyageur.km 0,21 0,25 0,23 0,085 0,17


Trafics pris en compte en 2012 : 469,63 106 train.km ; 82,62 109 voyageur.km
(1) Les circonstances de ces accidents et les nombres de personnes tuées ou blessées pour chacun, sont indiqués ci-après.

VOYAGEURS TUÉS EN SE TROUVANT DANS UN TRAIN

18
Liste des accidents ayant eu des conséquences corporelles
(graves ou légères)

ƒƒParmi les voyageurs (et éventuellement le personnel) dans le train :


•• 14/05/12 : Le TER 873802 (Aurillac-Clermont Ferrand) heurte au PN n°60 un camion tombereau
composé d’un tracteur tirant une remorque, immobilisé sur le PN (barrières fermées). 6 des
personnes transportées sont légèrement blessées.

•• 21/05/12 : l’agent de conduite du train TER 836450 aperçoit un glissement de la voie devant
lui et déclenche un freinage d’urgence. Le train franchit la zone dangereuse à 88 km/h, déraille et
s’arrête 220 m après. Des pluies importantes ainsi qu’un orage violent ont engendré une arrivée
d’eau inhabituelle au niveau des voies. Le ballast a été emporté par les eaux et les rails et traverses
étaient suspendus dans le vide.

Deux voyageurs, ainsi que l’agent du service commercial train et l’agent de conduite, blessés
légèrement, ont été conduit à l’hôpital. Un voyageur est resté hospitalisé.

•• 31/05/12 : Le conducteur du TER 849404 St Quentin à Amiens aperçoit une voiture traverser
en chicane le PN 13. Le conducteur déclenche le freinage d’urgence, siffle, mais ne peut éviter la
collision. 2 voyageurs ont été choqués.

•• 09/08/12 : Le train «Iyon35» assure la mission Chatelet-Mitry omnibus. Lors de la desserte de


l’établissement du Bourget le conducteur est avisé par un voyageur qu’une personne est blessée
dans le train. Une fenêtre côté droit sens de marche est endommagée, par un tir de projectile. Le
voyageur blessé est pris en charge et conduit à l’hôpital.

•• 05/09/12 : Le train 891806 heurte une automobile au PN 20 entre St Jean et Dijon. 2 voyageurs
ayant subi un choc psychologique sont pris en charge par les pompiers et transférés à l’Hôpital du
Bocage à Dijon.

•• 17/10/12 : Le TER 17474 Nice - Marseille, lors de son passage à 60 km/h aux environs de la gare
de Marseille Blancarde, fait l objet de jets de pierres. Une imposte coté couloir est perforée avec
morceaux de verre projetés à l’intérieur du compartiment. Un voyageur est légèrement blessé.

•• 06/11/12 : Le tram train n° 110737 assure la mission Bondy - Aulnay. A l’approche de la Traversée
Routière N° 1, le conducteur constate qu’une automobile franchit à sa gauche la traversée routière
à vive allure juste devant lui. Le conducteur fait usage du gong et freine d’urgence, la collision est
néanmoins inévitable. Un des voyageurs est légèrement blessé.

ƒƒParmi uniquement le personnel dans le train :


•• 01/02/12 : Le train 121508 effectuant le trajet Crépy en Valois à Paris Nord heurte un isolateur
en céramique du porteur caténaire, engageant le gabarit. L’isolateur traverse la vitre frontale de la
cabine de conduite, blessant grièvement le conducteur.

•• 05/03/12 : Le train 9310 relie Bruxelles à Paris Nord. Alors qu’il circule avec 14 minutes de retard,
le conducteur déclenche l’alerte radio suite à détection d’un incendie sur sa motrice. Il observe

19
à travers le hublot les comportements moteurs et découvre un incendie important. L’agent de
conduite décide d’arrêter le convoi à un endroit facilement accessible pour les secours. L’arrêt
du train est obtenu au km 127 peu après le PRCI de Combles. Le conducteur, incommodé par la
fumée, est pris en charge par les pompiers.

•• 17/03/12 : À Cerbère, une manœuvre de refoulement Fret vers une voie libre, munie d’un
heurtoir, n’est pas freinée suffisamment tôt. Le train percute le heurtoir et l’agent de manœuvre est
légèrement blessé.

•• 19/04/12 : À Modane, lors d’une manœuvre d’un locotracteur, celui ci déraille au passage d’une
aiguille. Le conducteur est légèrement blessé.

•• 24/04/12 : Lors de travaux de renouvellement de voie à Montmoreau, une collision a eu lieu sur
le chantier entre une régaleuse et une bourreuse. Sous le choc, un des conducteurs a été blessé
légèrement.

•• 20/05/12 : L’agent du service commercial train (ASCT) avise le conducteur du train 893764 de la
présence de fumée. Le conducteur provoque l’arrêt à Varennes sur Allier et tous les voyageurs sont
évacués sur le quai. Le conducteur visite la rame et constate une présence importante de fumée
dans les 2 dernières voitures (élément 4 caisses) sans détecter d’incendie. L’ASCT incommodé par
les fumées est conduit à l’hôpital pour examen.

•• 28/09/12 : Suite aux intempéries, le TER 849921 de Paris Nord à Laon heurte un arbre au km
90,300 voie 1. Les 2 conducteurs se trouvant en cabine sont légèrement blessés.

2.3 Les principaux évènements de sécurité remarquables (ESR)


Un ESR est un évènement de sécurité lié à une circulation effective d’un train qui met, ou risque de
mettre, en danger la vie des personnes transportées et aux abords des installations ferroviaires (y
compris les personnels, salariés de prestataires et sous-traitants, …).

Les ESR « avec conséquence » sont ceux qui se sont traduits par un accident du type déraillement,
collision, incendie ou accident de matière dangereuse.

En 2012 ont été recensés 217 évènements, dont 44 avec conséquence qui se répartissent comme
suit (en ne retenant que la conséquence première des évènements) :

20
Collisions entre 2 trains (a) 12
Collisions train/obstacle (b) 3
Collisions aux passages à niveau (c) 5
Déraillements de trains (d) 18
Incendies dans le matériel roulant (e) 5
Accident de matière dangereuse (f) 1
Total 44
Trafic en 10 +6
train.km 469,63
Total /10 +6
train.km 0,094
(a) collisions sur voie principale ou avec engagement de voie principale, ou sur voie de service ou voie interceptée si tué ou blessé
grave (prise en écharpe, réception sur voie occupée, accostage brutal, heurt suite à engagement de gabarit, nez à nez, rattra-
page)
(b) : collisions hors PN contre obstacle sur la voie (hors animaux) si tué ou blessé grave dans le train
(c) : collision contre obstacle aux PN si tué ou blessé grave dans le train ou si véhicule routier de plus de 3,5 t.
(d) : déraillements sur voie principale ou avec engagement de voie principale, ou sur voie de service ou voie interceptée si tué ou
blessé grave
(e) : incendie dans un train de voyageurs si intervention effective des services de secours ou si tué ou blessé grave, ou incendie
dans un train autre que voyageurs si tué ou blessé grave
(f) : accident au sens du RID

2.4 Les collisions sur les passages à niveau publics pour véhicules
NOTA : le périmètre des incidents est différent de celui des accidents significatifs de l’arrêté.

ƒƒL’ensemble des collisions aux passages à niveau (y compris avec des piétons) :

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Trafic (10+6 km.train)
(1)
524,38 529,25 508,00 505,90 500,47 511,74 494,78 468,63 477,42 469,63
Total PN Publics à
(2)
17069 16997 16900 16804 16782 16554 16511 16347 16199 16152
Voiture (4)
(2)
Piétons tués 18 16 11 7 11 7 6 6 14 12
(2)
Tués dans véhicules (3)
43 22 30 33 27 31 30 19 18 21
(2)
Total tués aux PN 61 38 41 40 38 38 36 25 32 33
(2)
Collisions Véh/Train 174 110 123 130 101 105 120 98 88 100
(2)
Parc automobiles (106) 35,2 35,6 36,04 36,3 36,6 37,03 37,21 37,44 37,74 38,06
Collisions par km.train et
0,0094 0,0058 0,0066 0,0071 0,0056 0,0055 0,0065 0,0056 0,0049 0,0056
automobiles (x10-12)
(1) source DCCG (2) source DPI-SQ-RA (3) véhicules ferroviaires et véhicules routiers y compris 2 roues
(4) hors PN privés et PN isolés pour piétons ; les chiffres indiqués prennent en compte les suppressions de PN ainsi que les déclassements, les
éventuelles reprises de lignes, ...
(5) ne prend pas en compte les collisions enregistrées sur la ligne Bondy - Aulnay exploitée avec le tram-train

21
2.5 Les évènements liés aux accidents individuels de personnes
ƒƒHeurts de personnes par un train en mouvement, hors suicide, hors PN et hors agression,
ayant pour conséquence corporelle «tué ou blessé grave»

moyenne
Nombre de heurts 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
annuelle
en gare 19 19 9 25 22 16 24 24 22 16 19,6
HEURTS
PAR UN en pleine voie 41 39 48 31 26 30 25 30 38 24 33,2
TRAIN indéterminés 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0,3
Total heurts 62 58 57 57 48 46 49 54 60 40 53,1

ƒƒNombre de tués

moyenne
Nombre de tués 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
annuelle
Agents en
2 3 3 0 0 0 0 0 1 3 1,2
service
HEURTS
PAR UN Voyageurs 2 3 2 5 5 4 5 2 4 3 3,5
TRAIN Autres
31 39 32 30 23 33 35 36 41 24 32,4
personnes
Total tués 35 45 37 35 28 37 40 38 46 30 37,1

ƒƒNombre de blessés graves (hospitalisation supérieure à 24 heures)

Nombre de blessés moyenne


2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
graves annuelle
Agents en
1 0 1 3 0 0 0 1 1 1 0,8
service
HEURTS
Voyageurs 4 0 5 4 1 4 3 4 6 3 3,4
PAR UN
TRAIN Autres
22 14 15 19 7 5 21 13 8 9 13,3
personnes
Total
27 14 21 26 8 9 24 18 15 13 17,5
blessés graves

NOTA : la définition de « voyageur » retenue : « personnes en possession d’un titre de transport en cours de validité »
est différente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.

22
éVOLUTION DES HEURTS

ƒƒ
Chutes de personnes d’un train en mouvement, hors suicide et agressions, ayant pour
conséquence corporelle « tué ou blessé grave »

moyenne
Nombre de chutes 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
annuelle
Total chutes de train 31 13 6 14 20 11 14 8 13 4 13,4

ƒƒNombre de tués

moyenne
Nombre de tués 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
annuelle
Agents en
1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0,2
service
chutes Voyageurs 5 2 3 3 2 2 2 1 2 2 2,4
de
TRAIN Autres
2 3 0 0 3 0 0 1 1 0 1
personnes
Total tués 8 5 3 3 5 2 3 2 3 2 3,6

23
ƒƒNombre de blessés graves (hospitalisation supérieure à 24 heures)

Nombre de blessés moyenne


2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
graves annuelle
Agents en
3 0 0 2 1 0 1 1 0 0 0,8
service
CHUTES Voyageurs 11 5 3 8 8 9 10 4 8 2 6,8
DE Autres
TRAIN 9 3 0 3 2 0 0 1 2 0 2
personnes
Total
blessés 23 8 3 13 11 9 11 6 10 2 9,6
graves

NOTA : la définition de «voyageur» retenue : «personnes en possession d’un titre de transport en cours de validité» est
différente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.

ÉVOLUTION DU NOMBRE DE CHUTES DE TRAIN

24
ƒƒLes suicides

Total tués et moyenne


2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
blessés graves annuelle
422 313 406 344 340 326 337 333 329 346 350

à partir de 2009 ne sont comptabilisés que les suicides ayant pour conséquence corporelle «tué»

ÉVOLUTION DES SUICIDES

2.6 Autres indicateurs relatifs aux accidents suivis par l’EPSF


Collisions de véhicules ferroviaires ou rail- cause cause cause
route contre un obstacle, hors PN, sur VP, Total cause autre
intempéries malveillance animaux
sur VS si tué ou blessé grave ou blessé
léger ou dommage matériel important 80 17 11 17 35

Collisions entre deux véhicules (ferroviaires heurt


prise en
ou rail-route) ; accostage brutal sur VS et Total nez à nez rattrapage train autre
écharpe
domaine fermé : que si tué ou blessé grave croiseur
ou blessé léger 44 2 12 2 11 17

Déraillements de véhicules ferroviaires ou cause cause cause


Total cause EF indéterminé
rail-route* voie exploitation autre
Sur VP ou avec engagement de VP 25 2 9 2 8 4
* Y compris après collisions aux PN

Les accidents aux PN sont indiqués au point 2.4 ci-dessus et les accidents de personnes
causés par le matériel roulant en marche sont indiqués au point 2.5. Les autres évènements
sont indiqués dans les documents spécifiques aux activités de GID et d’EF.

25
ANNEXE 3 - Suivi des recommandations du Bureau
d’Enquêtes sur les Accidents de
Transport Terrestre (BEA-TT)

Les recommandations des rapports parus avant 2007 ont toutes été amorties.

ƒƒLes rapports parus en 2007

Réponse
Date et titre du rapport BEA-TT Recommandations concernant SNCF
SNCF
07/09/07 : déraillement du train de 17/12/2007 3 recommandations amorties.
fret n°72187 survenu le 13 juin 2006 à
La Ferté sur Chiers (08)
09/11/07 : accident mortel survenu 11/02/2008 2 recommandations dont 1 est amortie (R2).
le 10 novembre 2006 en gare de Les actions retenues pour l’autre recommandation (R1)
Chaville Rive Droite (92) sont en cours de déploiement. S’agissant de modifications
de rames à réaliser en atelier, la réalisation est très étalée
dans le temps et n’est pas prévue pour certaines séries en
prévision de radiation à plus ou moins brève échéance.
Au 31/12/2012 l’Ordre de Modification « Inhibition
déblocage des portes d’accès à partir d’un seuil de vitesse »
a été réalisé à hauteur de 81% pour les Z20500 (en incluant
les Z20500 hybrides) et à hauteur de 16% pour les Z5600 et
Z8800.
19/11/07 : quasi rattrapage de deux 13/02/2008 3 recommandations amorties
trains survenu le 28 juin 2006 en gare
de Tencin-Theys (38)

10/12/07 : accostage brutal du train 25/03/2008 5 recommandations amorties.


117 120 Château-Thierry - Paris en
gare de Paris-Est survenu le 05 avril
2007
12/12/07 : collision entre un convoi sans objet Pas de recommandation.
exceptionnel et un train survenue
le 18 octobre 2006 au passage à
niveau n°18 à Domène (38)

26
ƒƒLes rapports parus en 2008

Réponse
Date et titre du rapport BEA-TT Recommandations concernant SNCF
SNCF
13/03/2008 : accident mortel survenu 11/06/2008 2 recommandations dont 1 est amortie (R2). Pour la
le 1er mars 2007 en gare de recommandation R1, en application du document RFN-
Villeneuve-Triage (94) IG-TR 01 C-02 n°001 "Sécurité du public dans les points
d'arrêt, à la traversée des voies et sur les quais - Principes
d'équipement et d'exploitation" (édité le 27/06/2011), la
priorité a été donné en 2012 à l’écriture des documents
locaux communs. Sur les 3026 points d’arrêt recensés, 1854
ont été à ce jour traités et remis à niveau si nécessaire.
28/03/2008 : accostage brutal du 02/07/2008 2 recommandations amorties.
train 141 280 en gare de Versailles
Rive Gauche survenu le 13 août
2007
09/04/2008 : déraillement d'un EMV 02/07/2008 2 recommandations amorties.
survenu le 27 février 2007 en gare
de Carcassonne (11)
26/06/2008 : déraillement du train 22/09/2008 3 recommandations dont 2 concernent la SNCF (R1 et R2)
de voyageurs 17 417 Briançon – Aix- qui ont été amorties en 2009.
en-Provence survenu le 9 novembre
2007 à Pertuis (84)
22/08/2008 : collision survenue entre sans objet Pas de recommandation.
un train et une voiture sur le PN 82 à
Neufchâteau (88) le 25 janvier 2008

27/10/2008 : collision entre un TER sans objet Pas de recommandation.


et un véhicule léger, le 3 décembre
2007, sur un passage à niveau à
Cadaujac (33)
18/12/2008 : déraillement d’un train 10/03/2009 3 recommandations dont 2 sont amorties (R2 et R3).
de travaux entre Chambéry et Culoz Concernant R1, l’attestation de mise en ordre de route
(73) survenu le 24 juillet 2006 (AMOR) expérimentée sur la région SNCF de Chambéry a
été généralisée à l’ensemble de SNCF et aux entreprises de
travaux adhérentes du Syndicat des Entreprises de Travaux.
Elle sera rendue opposable lors de la publication par RFF
de la version 3 de la règle d’exploitation particulière RFN-
IG SE09 B-00 n° 001 « Trains-travaux, engins-chantiers :
composition, utilisation, acheminement » et dans la règle
d’exploitation particulière RFN-IG SE09 B n°16 relative aux
trains à l’usage du GI.
La parution de ces deux textes est prévue dans le 2ème
semestre 2013.
26/12/2008 : collision frontale de 22/03/2009 8 recommandations amorties.
deux trains de voyageurs à Barchetta
(2B), le 21 novembre 2007
26/12/2008 : accident mortel survenu 18/03/2009 2 recommandations amorties.
le 26 février 2008 sur le PN de
Bayard (52)

27
ƒƒLes rapports parus en 2009

Réponse
Date et titre du rapport BEA-TT Recommandations concernant SNCF
SNCF
16/01/2009 : dérive du train de fret sans objet Pas de recommandation.
VEOLIA 467473 survenue le 26 avril
2008 à Montauban (82)
28/02/2009 : collision ferroviaire 08/06/2009 5 recommandations concernant SNCF dont 4 amorties (R11,
survenue le 11 octobre 2006 à la R12, R14 et R18).
frontière franco-luxembourgeoise à Pour la recommandation R8 : l’idée d’amener le SAAT
Zoufftgen (Moselle) jusqu’à Bettembourg a été abandonnée au profit de
l’interconnexion des suivis. Les suivis à interconnecter et
l’interface à mettre en place fonctionnent depuis décembre
2010 entre Longwy et Pétange.
Le dossier concernant l’interconnexion a été approuvé et
financé côté français.
Selon la réunion commune avec les CFL tenue le 28/03/12,
l’interconnexion mise en service en janvier 2011 présente
des cas isolés de non fonctionnement. Ce point est à traiter
dans le cadre des procédures d’entretien mais ne relève plus
du suivi des recommandations.
R8 est donc à considérer comme amortie pour SNCF.
03/04/2009 : collision entre un TGV sans objet Pas de recommandation.
et un convoi exceptionnel survenu le
19 décembre 2007 au PN 34 à
Tossiat (01)
11/12/2009 : collision entre un TER et 02/03/2010 3 recommandations dont 1 (R2) concerne la SNCF, et qui est
un poids lourd sur le passage à niveau amortie.
n°11 à Saint-Médard-sur-Ille (35), le
26 novembre 2007
14/12/2009 : collision entre un TER et 02/03/2010 2 recommandations dont 1 (R1) concerne la SNCF et qui est
un poids lourd sur le passage à niveau amortie.
n°19 à La-Roche-en-Brenil (21), le 07
juillet 2008
15/12/2009 : heurt d'un groupe de 03/03/2010 7 recommandations dont 2 (R3 et R4) concernent la SNCF.
personnes par une rame du RER B à La recommandation R4 est amortie.
proximité du Stade de France (93), le Concernant la recommandation R3, RFF et SNCF GID
07 mars 2009 ont lancé une étude spécifique commune pour réévaluer
les spécifications des fermetures actuelles du domaine
ferroviaire. Compte tenu de l’avancement des différentes
actions prévues, cette recommandation peut être considérée
comme amortie.

28
ƒƒLes rapports parus en 2010

Réponse
Date et titre du rapport BEA-TT Recommandations concernant SNCF
SNCF
02/2010 : collision entre un TER et un sans objet Pas de recommandation.
autocar survenue le 02/06/2008 au
PN n°68 à Allinges (74)
08/2010 : collision du 25/09/2009 12/11/2010 5 recommandations dont 4 concernent la SNCF (R2 à R5).
entre un train de fret et un poids lourd R4 et R5 sont amorties.
sur le PN n°77 à Laluque (40) R2 et R3 sont à considérer comme amorties : l’édition du
20/06/2012 de l’IN02444 couvre le domaine visé par ces
recommandations (protocoles de sécurité) et les conditions
de déploiement et d’accompagnement sont prévues et
assurées par le biais de réunions périodiques à différents
niveaux hiérarchiques de la Branche Infrastructure.
09/2010 : collision entre un TER et un 15/11/2010 3 recommandations dont 1 concerne la SNCF (R3).
autocar survenue le 03/02/2009 sur Cette recommandation est amortie pour SNCF car l’action
le PN 4 à Nevers (58) préconisée a été prise en compte par RFF.

12/2010 : déraillement de deux 17/03/2011 8 recommandations dont 5 concernent la SNCF (R1 et R5 à


wagons de matières dangereuses le R8).
24/11/2009 à Orthez (64) R8 est amortie.
R7 est en cours de traitement.
En ce qui concerne R5, l’Infra-Maintenance a pratiqué des
investigations exhaustives sur l’ensemble des courbes où le
graissage est prévu et globalement, il n’a pas été constaté
de problème sur cette mise en œuvre. Elle peut donc être
considérée comme amortie.
Pour R1, a été établi une liste des courbes du RFN dites «à
risque» (rayon < 505m dont Dv+Iv compris entre 280 et 310
m). Des mesures de dévers ont été réalisées pour vérifier
la différence entre le dévers théorique et le dévers réel et
une rame Mauzin est équipée d’un système permettant une
mesure du dévers réel. Les données mesurées pourront
donc être analysées au fur et à mesure des enregistrements.
R1 est à considérer comme amortie.
Les recommandations concernant R6 ont été prises en
compte dans les référentiels des conducteurs :
- TT00516 Référentiel conducteur de ligne - Chapitre F,
Anomalies - Incidents - Accidents ; édition du 14/09/2012
applicable au 09/12/2012.
- IN00122 Assurer les missions du CR.EQ (conducteur
équipement) - Fascicule 3 - Mémento ; projet du 23/10/2012
qui est prévu d’être applicable au 01/07/2013.

12/2010 : collision entre un train et 25/02/2011 5 recommandations dont 1 concerne la SNCF (R4) et qui est
le chargement d’un train croiseur amortie.
survenue le 20/05/2009 dans le
tunnel de Livernant à Charmant (16)

29
ƒƒLes rapports parus en 2011

Réponse
Date et titre du rapport BEA-TT Recommandations concernant SNCF
SNCF
01/2011 : rapport d’enquête 11/03/2011 3 recommandations dont 2 concernent la SNCF (R2 et R3).
technique sur la collision entre un R3 est amortie.
train de voyageurs et une remorque Dans le cadre de la recommandation R2, une
agricole survenue le 03 juillet 2009 à expérimentation de l’alerte radio à disposition du régulateur
Boisseuil (87) a été menée au COGC Lorraine, avec extension aux autres
COGC équipés GSM-R. Une expérimentation devrait être
menée pour mettre l’alerte radio à disposition d’un Agent
Circulation.
SNCF ne peut être que contributeur, la décision de mettre
ou non en œuvre relevant de RFF.
03/2011 : rapport d’enquête sans objet Pas de recommandation
technique sur le déraillement d’un
train du RER C survenu le 20
décembre 2009 à la suite de la chute
d’un bloc de parapet à Choisy le Roi
(94)
08/2011 : rapport d’enquête sans objet 3 recommandations dont aucune ne concerne la SNCF
technique sur le déraillement d’un
train de charbon le 29 juillet 2010 à
Bully - Grenay (62)
10/2011 : rapport d’enquête sans objet 3 recommandations dont aucune ne concerne la SNCF
technique sur la collision entre un
TER et un camion survenue le 27
septembre 2010 sur le PN n° 76 à
Gimont (32)
11/2011 : rapport d’enquête sans objet 2 recommandations dont aucune ne concerne la SNCF
technique sur la collision entre un
TER et un autocar survenue le 14
décembre 2010 sur le PN
n° 19 à Auxerre (89)

30
ƒƒLes rapports parus en 2012

Réponse
Date et titre du rapport BEA-TT Recommandations concernant SNCF
SNCF
01/2012 : déraillement de wagons de 12/03/2012 9 recommandations dont 3 concernent la SNCF (R1, R5 et
matières dangereuses le 22/05/2010 R6) et qui sont amorties :
à Neufchâteau (88) (rapport final) R1 : SNCF (via I&R) dans le cadre du projet EURAXLES,
a demandé que soit utiliser un wagon citerne de type
NEUFCHATEAU pour des essais Y, Q. En conception, ce type
de roue n’est pratiquement plus utilisé. Le BNF a adressé
une demande au CEN pour supprimer les références des
roues à toile brute des normes de conception.
R5 : SNCF s’est assuré que la Norme EN15313 (Applications
ferroviaires - Exploitation des essieux en service -
Maintenance des essieux en exploitation ou déposés) traite
bien des défauts de type « Neufchâteau ».
R6 : Pour les aspects maintenance, les documents SNCF et
ceux du CUU (l’annexe 9) ont été modifiés en ce sens. (à la
visite, vérification de la non-apparition de fissures visibles sur
la toile de roue).
05/2012 : collision entre un TER et un sans objet 2 recommandations dont aucune ne concerne SNCF
ensemble routier le 12 octobre 2011
sur le PN n°11 à Saint Médard sur
Ille (35)
06/2012 : collision entre un train sans objet 3 recommandations dont aucune ne concerne SNCF
de marchandises et un convoi
exceptionnel survenu le 25 janvier
2011 sur le PN n°222 à Balbigny (42)
07/2012 : déraillement en ligne sans objet 3 recommandations dont aucune ne concerne SNCF
de deux wagons le 9 mars 2011 à
Artenay (45)
08/2012 : collision entre un TER et un sans objet 2 recommandations dont aucune ne concerne SNCF
convoi exceptionnel survenu le 31 mai
2011 sur le PN n°66 à Mesvres (71)
11/2012 : déraillement de trois 1 recommandation commune SNCF/RFF
wagons avec le heurt d'un TGV
croiseur le 20 octobre 2011 à Valence
d'Agen (82)
11/2012 : rattrapage de deux trains 18/12/2012 1 recommandation commune SNCF/RFF
de marchandises survenu le 1er février SNCF ne peut être que contributeur, la décision de mettre
2012 à Maillé (37) ou non en œuvre l’enregistrement des communications
relevant de RFF.

ƒƒLes enquêtes en cours

•• La collision entre un TER et un véhicule léger sur un PN à Recquignies (59) le 20 décembre 2010.
•• La collision entre un TER et un véhicule léger le 4 décembre 2011 au Breuil (69)
•• Heurt d’un isolateur caténaire par un train de voyageurs le 1er février 2012 à Sevran (93)
•• Le déraillement d’un TER à la suite de l’éboulement d’un mur de soutènement le 22 mai 2012 à
Mercués (46)
•• Le heurt d’un engin de travaux sur caténaire par un train de voyageurs le 4 juillet 2012 à
LAchapelle_Auzac (46)
•• La collision entre un train, un minibus et un véhicule léger le 27 octobre 2012 à Amilly (28)

31
ANNEXE 4 - BILAN SÛRETÉ

Le périmètre de la sûreté couvre un large spectre allant des incivilités à la prévention des actes
terroristes dont la menace conduit l’entreprise à prendre des mesures permanentes de haute
vigilance. Les événements « sûreté » les plus significatifs ont pour origine la malveillance qu’il
s’agisse des atteintes aux personnes, des atteintes aux biens des clients et de l’entreprise, de la
délinquance financière ou de la cyberdélinquance.
De ce fait, la sûreté constitue une composante stratégique de l’offre de services des branches, les
actes malveillants ayant un impact sur la production (régularité, confort du matériel, tarification,…)
et sur la confiance des clients.
Certains des actes malveillants touchant le réseau ferroviaire peuvent avoir un impact sur la
sécurité et la qualité de l’exploitation (dépôts d’objets sur les voies, jets d’objets sur les trains,
détériorations de signalisation, vols de cuivre, manipulations d’installations, vols d’agrès de
sécurité,…).
Un catalogue précis des actes de malveillance perçus par l’activité Infrastructure comme
menaçant la sécurité de l’exploitation a été défini en 2004, avec l’appui de la direction de la
sûreté. Il permet de mesurer rigoureusement l’impact des évènements sûreté sur la sécurité et de
rechercher des mesures plus efficaces pour lutter contre ces actes malveillants.

En 2012, les actes de malveillance de toutes natures (du non respect de la loi Evin à l’alerte
attentat,…) commis et recensés sur le périmètre SNCF sont en augmentation de près de 6% par
rapport à 2011(3). Parmi ces faits, environ 31 900 actes de malveillance, ont été enregistrés contre
l’ensemble des biens et installations de la SNCF, dont plus de la moitié dans la seule région Île-
de-France. Ces faits sont en progression de 5% par rapport à l’année passée.
Les vols ou tentatives de vols de métaux signalés (2440 faits) sont en diminution de 22% confirmant
la baisse observée en 2011 (3120 faits en 2011, 3350 faits en 2010, 1190 faits en 2009) ; 73,5%
de ces vols ont concerné des installations en exploitation (76% en 2011).
Sur l’ensemble des actes enregistrés en 2012, environ 2400 faits décrits ci-après, présentent
directement ou indirectement, un lien avec la sécurité de l’exploitation. Leur nombre, enregistré
dans la base CEZAR, a diminué d’à peu près 11%, prolongeant la baisse observée depuis 4 ans
(2700 faits en 2011, 2800 en 2010, 2900 faits en 2009, 3200 faits en 2008).
La tendance globale, avec une baisse continue des actes sur la période 2008-2012, est donc
favorable mais elle présente des disparités dans les catégories d’actes et de modes opératoires.

Les principaux types d’actes de malveillance menaçant la sécurité de l’exploitation sont :

•• Les dépôts d’objets sur les voies : 1080 faits recensés, marquant un net recul par rapport à 2011
(-13%). Les dépôts susceptibles de causer un déraillement (23 faits, +92% par rapport à 2011) ou
ayant causé un endommagement du matériel de voie (20 faits, +54% par rapport à 2011) sont
en hausse après une baisse continue depuis 2008. Sur le total, près de 180 dépôts d’objets ont
été relevés en Île-de-France, où le réseau est dense mais peu étendu : c’est une évolution très
favorable de près de 19% sur cette région.

32
•• Les manipulations d’installations de sécurité (hors signaux d’alarme) : avec 575 faits, le
phénomène diminue (-6%), en particulier les manipulations relatives aux installations des passages
à niveau, en cabine de conduite et aux systèmes de freinage. En revanche, les signalements
d’actes concernant la signalisation (manipulations de commutateurs,..) et les dispositifs de sécurité
(utilisation de téléphones de voies, pose de pétards,…), sont en augmentation de 15%.
•• Les destructions ou dégradations d’installations de sécurité (armoire, guérite, passage à
niveau, matériel de voie, tags sur la signalisation), représentent 745 faits (-12%). Ce résultat est dû
à une nette diminution des dommages relatifs aux passages à niveau (bris de barrière, …).

Par ailleurs, l’usage abusif des signaux d’alarme dans les trains fait l’objet d’un suivi et d’une analyse,
en particulier au titre de la régularité des circulations. La SNCF a enregistré en 2012 une légère
diminution (-2%) de ces actes. Le retard moyen enregistré dans CEZAR cumulé par événement est de
l’ordre de 15 minutes en 2012. Ce phénomène massif pénalise particulièrement le réseau Transilien
et la Direction de la Sûreté met en œuvre tous les moyens nécessaires pour réduire le phénomène
(missions spécifiques pour des équipes de la Surveillance générale sur les lignes les plus touchées,
formation des agents de la Suge au réarmement des signaux d’alarme…), en partenariat avec les
établissements de lignes Transilien.
D’autre part, il est observé une hausse de 4% des signalements d’obstructions à la fermeture des
portes (3000 faits au lieu de 2900 en 2011), ayant occasionné 21 400 minutes perdues. Il convient
de noter cependant que cette hausse est grandement liée à un meilleur recensement de ce type
de faits.

Un autre phénomène préoccupant est celui des présences (intrusions et entraves à la circulation)
dans les emprises, (12 090 actes recensés en 2012 contre 12 230 en 2011). Elles peuvent avoir des
conséquences graves en terme humain (accident mortel de personne par heurt avec les circulations
comme le drame survenu le 07 mars 2009 près de la gare de la Plaine Stade de France), ou en
terme de production et notamment avec l’impact sur la régularité. En 2012 les actes de présence
ont représenté un total de 6100 heures de retard cumulé pour les trains.

Pour renforcer la surveillance opérationnelle du territoire, la Direction de la sûreté encourage et


participe au renforcement des partenariats au niveau local et national, tout particulièrement avec la
Gendarmerie et la Police nationales. Elle coordonne également la présence de nos collaborateurs
au sein des Conseils locaux de sécurité et de prévention de la délinquance, permettant ainsi de
sensibiliser les élus et les partenaires institutionnels sur l’environnement et les contraintes du milieu
ferroviaire. Par ailleurs, la Direction de la sûreté est également moteur dans la rédaction du guide
d’intervention en milieu ferroviaire sur le réseau ferré national permettant aux intervenants de
tous horizons de connaître les procédures pour les évènements pouvant avoir un fort impact sur
la production ferroviaire (accident de personne, incendie sur les voies ou à proximité, malaise d’un
voyageur à bord d’un train, découverte d’un colis abandonné ou alerte à la bombe).
Au sein de l’entreprise, la Direction de la sûreté multiplie également ses actions de sensibilisation
auprès des agents SNCF, en s’appuyant sur le réseau des acteurs sûreté, afin notamment de rendre
plus systématique le signalement des faits.

33
ANNEXE 5 - LA BRANCHE GARES (gares ET CONNEXIONS)

La Branche Gares réalise les missions :


•• de Gestionnaire des Gares (exploitation, aménagement/développement des espaces, maintenance
des bâtiments et valorisation du patrimoine),
•• d’entretien et de gestion des biens de RFF en gare selon une convention pluriannuelle, la CSG
(Convention de Services en Gares, ex Convention de Gestion des Quais).
Depuis le 1er janvier 2013, les Agences Bâtiments Energie (ABE) sont rattachées à la Branche
Gares.
Ce changement d’organisation, jugé comme significatif, a été évalué en appliquant la Méthode
de Sécurité Commune ayant abouti notamment à la présentation d’un Dossier de Justification
Sécurité et d’un registre des dangers

5.1 Management de la sécurité

Principes de management de la sécurité


En 2012, la Branche Gares a déployé et mis en œuvre les principes du management de la sécurité
tels que définis par la directive GG00501 (parution en 11/2011).
Les revues sécurité ont notamment et ainsi permis d’en vérifier l’application et leur pertinence.
Toutefois, de nouvelles évolutions d’organisation mises en œuvre au cours de l’année 2012 ou
en perspective de celles du début d’année 2013 ont nécessité la réécriture de cette directive
GG00501.
Elle est d’ores et déjà disponible sous SYSPRE dans une version projet en cours de finalisation.
L’un des objectifs principaux est de renforcer le pilotage du management notamment avec
l’arrivée des ABE au sein de la Branche.
Plan d’actions sécurité
A partir des orientations nationales 2012, la Branche Gares a déployé un Plan d’Actions Sécurité.
Certaines actions se poursuivront en 2013 notamment en lien avec les sujets d’interfaces et
l’appropriation du REXGares.
Animation, audit et retour d’expérience
L’animation interne de la branche Gares est complétée par l’animation des lignes hiérarchiques
des établissements de production.
Au second semestre 2012, la Branche Gares a ainsi participé aux revues régionales de sécurité
avec les Branches Voyageurs afin de s’assurer de la prise en compte par les Régions des missions
et des sujets spécifiques de G&C. D’une manière générale, les Régions maîtrisent les spécificités
de la Branche Gares, animent et pilotent les établissements en collaboration avec les Agences
Gares.

34
Pour ce qui concerne les audits, l’un (voire 2) des 3 établissements regroupant les ABE sera
intégré dans le cycle d’audit ASNO de la campagne 2014 qui débutera en septembre 2013.
A noter également que l’EPSF a réalisé une inspection au 1er trimestre 2012 et un audit des gares
nouvelles de ligne Rhin/Rhône en octobre 2012, sans qu’aucun écart n’ait été détecté.
La Branche Gares a mis place enfin différents dispositifs de maitrise de la sécurité et s’appuie en
particulier sur l’application informatique REXGares (mis en service fin 2011 puis enrichie en juillet
de fonctionnalités supplémentaires liées au traitement des données et un ensemble de correctifs
aux quelques dysfonctionnements relevés).
L’application enregistre à fin 2012 environ 500 dossiers saisis ; leur exploitation est en cours et les
résultats serviront de base de référence pour l’année 2013.

5.2 Performances de sécurité


En ce qui concerne les risques propres à la Branche Gares, en 2012, il n’a été relevé aucun
incident marquant d’un point de vue des risques ferroviaires et environnement/amiante (à noter
qu’aucun cas de légionelle n’est connu).
Le bilan 2012 en termes de sécurité du personnel montre, par rapport à 2011 et pour l’ensemble
des types d’accidents du personnel (travail, trajet, avec ou sans arrêt), une hausse des événements
liés aux déplacements de plain-pied.
En raison du faible nombre d’accidents à Gares & Connexions, l’analyse demeure difficile.
Cependant, la tendance est à la stabilité en ce qui concerne les seuls Accidents du Travail avec
arrêt. L’indice de fréquence demeure stable, ce qui permet de respecter l’objectif initialement
fixé.
En matière d’incendie, le nombre d’avis défavorables IGSI des gares a décru notablement pour
passer de 20 à 11 au cours de l’année 2012. Cette progression est constante depuis 2010 et
démontre l’efficacité des actions menées en collaboration avec l’IGSI.
Les Directeurs de Produit de la Branche Gares, en déclinaison de la directive RG00010, ont initié
la démarche des revues de produit lesquelles seront généralisées en 2013 notamment grâce
aux précisions apportées par la nouvelle version de la directive du management (GG00501)
proposant une trame de principe.

5.3 Formations
L’Institut Gares veille aux exigences des différents métiers; il propose des formations déclinées sous
3 catégories (fondamentaux, compétences métiers et individuelles) et reprises dans un catalogue
qu’il a enrichi en 2012 pour les métiers de l’exploitation, du patrimoine, du développement et de
la maintenance travaux.
Ces formations s’adressent également aux établissements voyageurs pour lesquels une formation
spécifique a été élaborée afin de satisfaire leurs besoins en matière de déneigement à réaliser
dans les conditions décrites dans le document GG01551.

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5.4 Interfaces avec RFF
Au cours de l’année 2012, la Branche Gares :
• a participé à l’élaboration de la nouvelle version du SGS (Système Général de Sécurité) pour
2013 qui décrit les missions sécurité du Gestionnaire de Gare en interface avec RFF et le GI/
GID.
La sécurité des voyageurs en gare et à la traversée des voies y est désormais traitée dans un
chapitre propre.
C’est à ce titre que la Branche Gares est représentée aux commissions de sécurité RFF
• a mis en œuvre le texte OP03008 (nouvelle version de la TR1C2) relatif à la sécurité des voyageurs
dans les points d’arrêts à la traversée des voies et sur les quais.
La gouvernance quadripartite de ce sujet entre RFF / DCF / CSC – INFRA et G&C s’est concrétisée
notamment par la tenue de comités techniques régionaux et de comités de pilotage nationaux.
Concrètement, le plan d’actions correspondant TVP («Traversée des Voies à niveau par le Public»)
vise à améliorer la sécurité à la traversée à niveau des voies en gare autour de 4 thèmes :
- Le retour d’expérience et l’analyse accidentologie.
- Des benchmarks et une étude comportementale.
- La mise à jour de la documentation.
- La communication et la veille juridique.

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