5A CMAO

Compte Rendu : Déformation d’un pneu

Haziq BIN RIDZUAN & Clothilde HUMBLOT

Dimensionnement des structures
5A CMAO
Enseignante: Madame Anne-Sophie
BONNET
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
PRESENTATION DU MODELE ............................................................................................................... 1
Matériau .......................................................................................................................................... 1
Hypothèses ...................................................................................................................................... 2
METHODE ............................................................................................................................................ 3
Condition Limites ............................................................................................................................. 3
Type de maillage.............................................................................................................................. 3
Etude ............................................................................................................................................... 3
Résultat et analyse .............................................................................................................................. 4
Conclusion ........................................................................................................................................... 8

INTRODUCTION
Le problème étudié est un pneu de véhicule gonflé. On cherche à modéliser ce pneu avec le logiciel de
simulation Abaqus afin d’étudier son déplacement en fonction de la pression qu’on lui applique. Les
simulations sont réalisées afin de :

 Etudier l’impact sur le pneu d’une augmentation de pression jusqu’à 5b, concrètement cela se
traduit par le changement de rayon du pneu.
 Déterminer la pression maximale acceptable par le pneu : le constructeur annonce des
dommages de la gomme à partir de 2% de déformation. Nous chercherons la pression
correspondante.

PRESENTATION DU MODELE
Avant de rentrer dans le détail, il nous faut établir les propriétés mécaniques du notre modelé et de
spécifier les hypothèses à être utilisées afin de bien mener cette étude.

Matériau
Le pneu est constitué de plusieurs matériaux différents, apportant chacun des caractéristiques
particulières à la pièce : renforcement, adhérence etc. C’est donc un matériau composite aux
propriétés mécaniques anisotropes. Ce genre de matériau est complexe à appréhender, dû à ses
nombreuses constantes à déterminer dans les différentes directions couplé aux propriétés visqueuses
des élastomères.

Pour simplifier, l’étude se contentera dans un premier temps d’un matériau élastique linéaire isotrope
et nous utilisons donc la loi des mélanges afin de déterminer les caractéristiques moyennes.

Le matériau (caoutchouc) est élastique et possède donc un module d’Young (E= 0.4 MPa et coefficient
de Poisson = 0.5 et isotrope

Composition (%) Young Modulus (GPa) Poisson’s Ratio

Caoutchouc 40 0.001 0.45*
Fibres 40 70 0.4

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  Young modulus E = 28 GPa ; Poisson’s Ratio = 0.4325

Remarque : limite poisson = 0.5 matériaux incompressible donc matériaux non traitable, ne pas
prendre plus de 0.45

Après comparaison de la méthode de calcul avec l’autre binôme qui a trouvé une valeur de 32GPa nous
décidons de choisir E=30GPa.

Hypothèses
Avant de lancer la simulation, nous avons fixé des hypothèses listées ci-dessous :

 Afin de faciliter le modèle nous considérons 3 plans de symétrie

Figure 1 - La section coupée du pneu étudiée

 L’épaisseur du pneu est considérée uniforme sur toute la section

 Module d’Young 30 GPa et Coefficient de poisson 0.43 (détails du raisonnement pages
suivantes)
 Le test est réalisé à température ambiante
 Le matériau est considéré comme homogène (nous ne tiendrons pas compte de toutes les
différentes couches qui composent le pneu).
 Montée en pression progressivement (étude quasi statique)
 Le matériau est considéré isotrope
 Etude est en statique
 Modélisation possible : mince plaque métallique précontrainte basée sur une fondation
plastique

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METHODE
Premièrement, le type de modélisation choisis pour ce problème 2D est une plaque avec maillage en
éléments 2D. Avant de lancer l’étude de simulation sur Abaqus, des conditions limites et le type de
maillage sont défini comme ci-dessous.

Condition Limites
Les conditions limites imposées sur la demi-section de pneu sont les suivantes :

 Pression appliquée sur la paroi intérieure : 5 bars

 Pression appliquée sur la paroi intérieure : 0 bar
 Symétrie par rapport au demi-plan de la section (s’apparentant à un blocage du
déplacement sur Z et de la rotation autour de θ)
 Blocage des déplacements et rotations au niveau des surfaces de contact triangle de
pneu/jante

Figure 2: Application des contraintes

Type de maillage
Le maillage choisi pour mailler le pneu (considère élastique isotrope) est un élément quadrangulaire.
Plus précisément, c’est le quadrangulaire linéaire avec taille d’élément 0.5mm et elle est en forme
carrée avec 4 nœuds. En déformation plane, les déformations et les contraintes auront une variation
linéaire sur l'élément. D’où, cette propriété rend l’élément, et le modèle, plus performant que
l'élément triangulaire à trois nœuds pour cette étude.

Etude
A. Première étude

En première étude, la pression de 5 bars est appliquée autour du modèle après avoir défini les
conditions limites et le type de maillage. La valeur sortie recherchée sera le déplacement d’un point
choisi sur le pneu permettant d’en déduire la variation du rayon de la roue.

B. Deuxième étude

Dans la deuxième étude, la pression est appliquée de manière progressive afin de déduire la valeur de
pression nécessaire à une déformation de 2% entrainant une détérioration du matériau.

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 La technique utilisée est de diminuer la valeur du module d’Young du modèle pour que nous puissions
atteindre la valeur de 2% de déformation et de relever sa pression. En regardant le temps où cette
déformation s’effectue. A partir de celui-ci, le temps pris pour atteindre la déformation sera déterminé
et ainsi, la pression associée.

Résultat et analyse
A. Première étude

D’après la simulation, le déplacement maximal selon l’axe x est dans les alentours de 1 mm pour les
deux cas de maillages dont représente de 0.48% déformation. La magnitude à ses valeurs est au Ux
due à la condition limites défini (le déplacement n’est possible que selon x). Le changement du rayon
est de 1 mm pour la pression de 5 bars. Le résultat est bien légitime vue que l’épaisseur du pneu est
5mm et le fait que nous avons appliqué un module de Young de 30 000 MPa, ce qui est 14,3% du celui
de l’acier (210 000 MPa), rend notre modèle très rigide.

La contrainte maximale du Von Mises en deuxième essai, c’est-à-dire la taille de maillage de 1mm, est
66.68 MPa et 72.73 MPa pour la taille de 0,5 fois plus petit. La différence de résultat est de 8,2% par
rapport la taille de 1mm. Cette différence due au nombre d’éléments et de nœuds plus importants
dans le premier essai dont le résultat est plus précis.
Tableau 1:Résultat de déformation et de contrainte du pneu (module de 30 000MPa et 5bars de pression)

Essais Type d’élément du Taille de Déplacement, Déformation – Eabs(%) Contrainte Von Mises
maillage maillage (mm) U1 (mm) (MPa)
1 Quadrangulaire 0.5 1.05 0.484 72.73
linéaire
2 Quadrangulaire 1 1.75 0.4451 66.68
linéaire

Figure 2 - Comparaison de déplacement, u1 entre la taille de maillage quadrangulaire linéaire 0.5mm (à gauche) et 1mm (à droite)

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 Figure 3 - Comparaison de Contrainte de Von Mises entre la taille de maillage de 0.5mm (à gauche) et de 1mm (à droite)

En mettant la référence la surface à l’intérieure du pneu, nous avons trouvé un déplacement radial
de 1.05mm avec application 5 bars de pression.

1.05 mm

Figure 3: Mise en évidence du déplacement radial

Suite aux résultats que nous avons obtenus il nous est possible de remettre en question les
caractéristiques physiques de notre modèle. En effet, nous avons considéré la loi des mélanges
suivante :

Eéqui = fvcaoutch*Ecaoutch + fvfibres*Efibres

- Avec : E = module d’Young ; Fv = fraction volumique

Tandis que nous aurions pu prendre en compte celle-ci :

1 fvcaoutch fvfibres
Eéqui
= Ecaoutch
+ Efibre

Les deux lois permettent de donner un spectre pour la valeur du module d’Young mais celui-ci plus
plus cohérent avec les caractéristiques et la composition complexes de notre modèle.

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 B. Deuxième étude

La suite des essais a été réalisée avec un module d’Young de 3000 MPa afin de rendre le modèle plus
‘souple’ – pour avoir la déformation plus significative.
Tableau 2: Résultat de déformation et de contrainte du pneu

Essais Pression Module Taille de Déplacement, Déformation – Von

(bars) d’Young maillage U1 (mm) Eabs (%) Mises
(MPa) (mm) (MPa)
1 5 30 000 0.5 1.05 0.24 72.73
3 5 3 000 0.5 10.5 2.4 72.73

Avec cette diminution, nous pourrons constater cette fois-ci la déformation est dépassée de 2% et de
relever sa pression. D’après le graphique de déformation et de pression en fonction du temps (figure
5), les valeurs numériques nous indiquent qu’une déformation à 2,00% intervient à 0.83s pour le nœud
subissant la plus grande déformation (figure 4). La rampe de pression en fonction du temps est linéaire,
on peut donc déduire la valeur de pression obtenue à 0.83 s en faisant un produit en croix : Pmax
0.83*5bar /1s = 4.15 bars. La pression nécessaire obtenue à 2% de déformation est 4.15 bar.

Figure 4: Nœud subissant la déformation la plus importante

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 Figure 5: Graphique de déformation et de pression en fonction du temps

C. Comparaison avec modèle volumique

Tableau 3: Comparatif entre 2D et 3D

Modèle Caractéristique Type d’élément du Taille de Déplacement, Contrainte Von

maillage maillage U1 (mm) Mises (MPa)
(mm)
Axisymétrique Elastique Quadrangulaire linéaire 0.5 2.1 145
Volumique Hyper Elastique Quadrangulaire 3 0.91 21

Volumique Hyper Elastique Quadrangulaire 5 0.9 19.93

Le modèle volumique représente un demi-pneu. Les conditions limites sont similaire au modèle
précédent. Le maillage utilisé est de taille 3, donc 6 fois plus élevé que le maillage du modèle
axisymétrique. Cette taille importante est nécessaire pour avoir un temps de calcul maintenu.

Nous pouvons constater une dispersion importante sur les résultats. Le déplacement est plus
important sur le modèle axisymétrique, nous remarquons sur les déformées que ce modèle se déplace
beaucoup dans son ensemble sur x, alors que le volumique se déplace autant sur x que sur y (le flan
du pneu a tendance à gonfler). La modélisation du déplacement s’approche plus de la réalité avec le
modèle 3D que le modèle 2D. En effet, avec le 3D nous avons modélisé le demi pneu tandis qu’avec le
2D nous n’avions porté l’étude que sur une section plane à laquelle nous avions affectés des
paramètres pour tenter de reproduire la réalité.

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 Figure 6: Présentation du maillage en 3D

Concernant la déformation maximale, on remarque que dans l’épaisseur de pneu où se trouve la maille
la plus sollicitée en déformation du modèle axisymétrique les contraintes sont très variables de
l’intérieur à l’extérieur du pneu, ce qui n’est pas constatable sur le modèle volumique car il n’y a que
2 mailles dans l’épaisseur.
Cependant nous avons choisi une taille de maille plus faible que l’épaisseur affectée à la coque. En
effet la coque fait 5mm d’épaisseur et en prenant une maille supérieure à cette dimension nous
n’aurions eu qu’une seule maille dans l’épaisseur. Nous avons donc choisi une maille de taille 3mm.
Nous avons souhaité réduire cette dimension mais le mailleur automatique n’a pas réussi à réaliser le
maillage. Il est important de se rappeler à l’avenir que le mailleur automatique n’est pas recommandé,
voir fortement déconseillé. Il est important d’être maitre de notre maillage. Pour notre étude nous
avons néanmoins gardé la maille de 3mm.

Conclusion
Au cours des simulations nous avons réadapté notre modèle : nous étions partis avec un module
d’Young égale à 30 000MPa mais les premiers résultats n’étaient pas du tout cohérents, nous avons
donc appliqué un facteur 10 à notre coefficient afin d’avoir un module d’Young de 3 000MPa.

Lors de cette étude nous avons réussi à obtenir la variation de rayon du pneu sous une pression de 5b.
En effet le pneu subit une déformation de 2.1mm au rayon. Quant à la pression correspondante à une
déformation de 2% nous avons obtenu Pmax=4.15b.

Pour la première étude (représentation axisymétrique en 2D), nous pourrions éventuellement

d’utiliser l’élément quadrangulaire quadratique pour notre modèle. Elle est en forme carrée avec 8
nœuds, dont 4 nœuds en plus par rapport l’élément quadrangulaire linéaire. Ce type de maillage est
plus cohérent afin d’approcher le bord du modèle par rapport à l’élément tétraèdre (pour être le plus
proche possible de réalité). Le modèle volumique parait cohérent mais manque de précision en
particulier dans l’épaisseur du pneu, là où justement les différences sont intéressantes à noter. Il serait
intéressant de mailler plus fin le modèle volumique si le temps de calcul n’est pas prioritaire.

En faisant varier les caractéristiques du maillage nous avons ainsi pu nous apercevoir des limites du
automated mesh. En effet, nous avons voulu réduire la taille du maillage sur le volumique et nous
avons été bloqué par le logiciel qui ne parvenait pas à appliquer le maillage. Ainsi il est important de
contrôler nous-même notre maillage : il faut diviser la géométrie en forme simple et mailler par
morceaux.