Análise de Gases de Escape e Opacidade

ANÁLISE DE GASES
DE
ESCAPE E OPACIDADE
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Análise de Gases de Escape e Opacidade
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/04/10
Depósito Legal 148207/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Análise de Gases de Escape e Opacidade

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO............................................................................ E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................................... E.3
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO............................................................................................................0.1
1 - ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE EM MOTORES A GASOLINA............................1.1

1.1 - PROCESSO DE MEDIÇÃO DE EMISSÕES.....................................................................1.3
1.2 - MEDIÇÕES DE EMISSÕES NO CICLO OTTO..................................................................1.3
1.2.1 - PROCESSOS DE MEDIÇÃO DE GASES DE ESCAPE.........................................1.5
1.2.1.1 - 1º PROCESSO...........................................................................................1.5
1.2.1.2 - 2º PROCESSO...........................................................................................1.6
1.2 .2 - PROCEDIMENTO OPERATIVO (GENÉRICO) DO
ANALISADOR DE GASES DE ESCAPE................................................................1.8
1.3 - INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS DE MEDIÇÃO..................................................1.12
1.3.1 - INTERPRETAÇÃO DETALHADA DOS RESULTADOS DE MEDIÇÃO.................1.13
1.3.1.1 - MONÓXIDO DE CARBONO.....................................................................1.13
1.3.1.2 - MONÓXIDO DE CARBONO CORRIGIDO...............................................1.17
1.3.1.3 - HIDROCARBONETOS NÃO QUEIMADOS.............................................1.18
1.3.1.4 - DIÓXIDO DE CARBONO.........................................................................1.21
1.3.1.5 - OXIGÉNIO RESIDUAL NO GÁS DE ESCAPE.......................................1.22
1.3.1.6 - ÓXIDOS DE AZOTO.................................................................................1.22
2 - ANÁLISE DE OPACIDADE EM MOTORES DIESEL..................................................2.1

2.1 - MÉTODO DE MEDIÇÃO POR FILTRAÇÃO.......................................................................2.2
2.2 - MÉTODO DE MEDIÇÃO DE OPACIDADE.........................................................................2.3
2.2.1 - PROCESSO DE MEDIÇÃO COM OPACÍMETRO..................................................2.5
2.2.2 - PROCEDIMENTO OPERATIVO (GENÉRICO) DO OPACÍMETRO........................2.6
2.3 - ANÁLISE DO RESULTADO DE UM TESTE DE OPACIDADE.........................................2.10

Índice
3 - EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE........................................................................................3.1
3.1 - VALORES LEGAIS DOS TEORES DAS EMISSÕES DE ESCAPE...................................3.1
3.1.1 - EMISSÕES DE ESCAPE PARA MOTORES DE IGNIÇÃO
POR FAÍSCA (GASOLINA)......................................................................................3.1
POR COMPRESSÃO (GASÓLEO)..........................................................................3.3
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE.................................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE......................................................... S.6
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS............................................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................ A.8

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO
Identificar e explicar os princípios de funcionamento dos dispositivos de

análise de gases de escape e opacidade, efectuar análises de gases de
escape e de opacidade e diagnosticar possíveis avarias num motor, com
base nos resultados da análise.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Descrever a finalidade dos analisadores de gases de escape,

enunciando o princípio de funcionamento de dois processos de
medição de gases de escape.
2. Enunciar as grandezas medidas numa análise de gases de escape.
3. Enunciar as unidades que são utilizadas para quantificar as con-

centrações dos constituintes numa analise de gases de escape.
4. Executar a análise de gases de escape de um motor a alimenta-

do a gasolina, utilizando o procedimento operativo do analisador de
gases de escape.
5. Realizar o diagnóstico de um motor alimentado a gasolina, inter-

pretando os resultados de uma análise de gases de escape.
6. Distinguir a análise de opacidade pelo método de medição por

filtração e por medição de opacidade, enunciando o principio de
funcionamento dos dois métodos.
Análise de Gases de Escape e Opacidade E.1

Objectivos Gerais e Específicos
7. Explicar o funcionamento de um opacímetro, enunciando o seu

princípio de funcionamento.
8. Executar a análise de opacidade de um motor, utilizando o pro-

cedimento operativo de um opacímetro.
9. Identificar os valores legais para as emissões de gases de escape

para os veículos com motor de ignição por faísca e com motor com
ignição por compressão.
E.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Componentes do Magnetismo e Tecnologia dos Semi-

Construção da Tipos de Baterias e
Sistema Eléctrico Electricidade Básica Electrogagnetismo - Condutores -
Instalação Eléctrica sua Manutenção
e sua simbologia Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação Diesel Alimentação por
Arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de
Sobrealimentação Informação e Farolins Focagem de Faróis Acústicos e
Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de Conforto Sistemas de Sistemas de

Embraiagem e Caixas Sistemas de
Segurança Passiva Transmissão
e Segurança de Velocidades Travagem Hidráulicos Travagem Antibloqueio
Sistemas de Direcção Geometria de Órgãos da Suspensão Diagnóstico e Rep. de Ventilação Forçada e Sistemas de
Mecânica e Assistida Direcção e seu Funcionamento Avarias no Sistema de Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Sistemas Electrónicos Sistemas de Injecção Sistemas de Injecção
Reparação em de Comando, Dispositivos de
Diesel Mecânica Electrónica
Sistemas Mecânicos Sensores e Actuadores Controlo de Emissões
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Escape e Opacidade Rodas e Pneus Termodinâmica
Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
Conversor para GPL e Puncionamento
Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Mandrilagem Noções Básicas de Manutenção de Manutenção de Ferramentas Manuais
Metrologia
e Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas
Pneumáticas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introdução ao Matemática Física, Química e Organização

Desenho Técnico Oficinal
Automóvel (cálculo) Materiais
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
Análise de Gases de Escape e Opacidade E.3

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Os veículos automóveis, quer alimentados a gasolina, a gasóleo ou outros combustíveis fósseis

contribuem em grande medida para a poluição atmosférica pelo que o controlo das emissões
gasosas se tornou essencial para a subsistência do planeta.
A análise das emissões gasosas libertadas pelos veículos automóveis são uma das medidas que
permitem o controlo dos gases que depois de saírem do motor vão para a atmosfera, poluindo a
mesma.
A análise das emissões gasosas são também um instrumento valioso de diagnóstico do

funcionamento do motor, permitindo efectuar a afinação correcta do mesmo, com a finalidade de
manter as emissões gasosas poluentes no valor mínimo.
A análise de gases de escape e opacidade é também utilizada nas inspecções periódicas

obrigatórias (I.P.O.) como meio de certificar que os veículo automóveis, com uma certa idade,
cumprem os valores estabelecidos na legislação portuguesa no que respeita a emissões gasosas
poluentes, impedindo que os veículos poluentes circulem nas estradas.
Análise de Gases de Escape e Opacidade 0.1

Análise de Gases de Escape em Motores a Gasolina
1 - ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE EM MO-

TORES A GASOLINA
A análise de gases de escape é efectuada com o objectivo de verificar se os níveis de

emissão gasosa de poluentes estão de acordo com os valores legais exigidos, bem como
realizar um diagnóstico do estado de funcionamento do motor, executando a análise de
gases de escape a diversas rotações e condições do motor.
Para executar a análise de gases de escape é utilizado um analisador de gases de

escape.
O analisador de gases de escape permite efectuar a medição directa da concentração

de cinco compostos químicos libertados nos gases resultantes da combustão de motores
de ignição por faísca (motores alimentados a gasolina ou a GPL, etc.), sendo esses
compostos:
CO (monóxido de carbono), medido em % do volume;
CO2 (dióxido de carbono), medido em % do volume;
HC´s (hidrocarbonetos), medidos em partes por milhão (p.p.

m.) do volume;
O2 (oxigénio), medido em % do volume;
NOx (óxidos de azoto), medidos em partes por milhão (p.p.

m.) do volume.
As unidades anteriormente referidas referem-se ao volume da amostra dos gases de

escape que foi utilizado para realizar a análise.

Por exemplo, numa análise de gases de escape o resultado do CO foi de 5%, isto que
dizer que 5% do volume total da amostra dos gases de escape que foi utilizado para
realizar a análise é composta por CO.
Com base nos valores directamente medidos, atrás referidos, os analisadores de gases
poderão ainda calcular:
factor lambda (l);
CO corrigido;
Os analisadores de gases de escape deverão ainda estar equipados com sistemas

para leitura do número de rotações do motor e da temperatura do óleo do motor,
para medir as condições em que realiza a análise de gases de escape, para que a análise
seja realizada nas condições correctas.
Antes de se iniciar a análise de gases de escape e para se evitarem erros de medição

deve-se ter em atenção:
a) No veículo:
O motor deve ter atingido a temperatura normal de funcionamento;
A mecânica do motor, o sistema de ignição, o colector e o sistema

de escape do motor devem estar em bom estado de funcionamen-
to;
Deve-se consultar o manual do fabricante para saber o tipo de veí-

culo, o tipo do motor e se existem algumas particularidades para a
realização da analise de gases de escape.
1.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

b) No aparelho de análise de gases de escape:
Ler o manual de instruções do analisador de gases de escape;
O analisador deve estar em boas condições de funcionamento, com

filtros limpos, cabos, sondas e tubos em bom estado de funciona-
mento;
O analisador deve ter o selo, que é colocado na verificação me-

trológica, que atesta a conformidade do aparelho para o seu uso.
As verificações metrológicas são efectuadas pelo Instituto Português
Da Qualidade (I.P.Q.) ou por uma entidade autorizada pelo I.P.Q..
A entidade possuidora de um analisador de gases de escape deve

mantê-lo a funcionar dentro das tolerâncias admitidas realizando,
quando necessário, calibrações do analisador.
Os analisadores de gases de escape para ser utilizados deverão estar homologados.
A homologação dos analisadores de escape é publicada em Diário da República.
A realização de uma análise de gases de escape deve ser instalações equipadas

com dispositivos de aspiração dos gases de escape, pois a inalação de monóxido
de carbono pode causar graves danos de saúde.
1.1 - PROCESSO DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES
Para responder às exigências duma medição selectiva e precisa dos diferentes

componentes de gases de escape utiliza-se radiação infravermelha como meio de
medição.
Existem aparelhos que apenas permitem analisar o CO, outros o CO e o CO2, outros
ainda o CO, CO2, HC’s ,O2, NOx e CO corrigido, a maioria permite também verificar o valor
l (lambda), no entanto o princípio de funcionamento é semelhante.

1.2 – MEDIÇÕES DE EMISSÕES NO CICLO OTTO
Para a medição de emissões de motores de ciclo Otto, é utilizado um analisador de gases

de escape que utiliza a emissão de radiação infravermelha para quantificar a concentração
de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC’s), e dióxido de carbono (CO2)
existente nos gases de escape.
O princípio de funcionamento de um analisador de infravermelhos é baseado na propriedade

que um gás tem em absorver radiação infravermelha com um determinado comprimento
de onda, sendo que
cada gás absorve ra-
diação infravermelha
com um determinado
comprimento de onda es-
pecífica a cada gás.
A radiação infraverme-
lha, bem com todo es-
pectro magnético, propa-
ga-se num meio através
de ondas electromagnéti-
cas com uma determina-
da frequência. Fig.1.1 – Comprimento de onda (λ)
O comprimento de onda
(l) é a distância, na direcção de propagação de uma onda periódica, entre dois pontos
sucessivos que se encontrem em fase, como indica a figura 1.1, sendo normalmente
expresso em metros (m) ou nanometro (nm).
A frequência (f) é o número de vezes que a onda oscila por segundo, sendo expressa em
Hertz (Hz).
Quanto maior for o comprimento de uma onda menor será a sua frequência, como
é indicado na fig.1.2.

Fig.1.2 – Espectro electromagnético
O comprimento de onda da luz visível está compreendido entre 400 e 800 nm, sendo o da
radiação infravermelha de 800 a 106 nm.
Os comprimentos de onda da radiação absorvida pelos vários constituintes dos gases de

escape são:
Hidrocarbonetos: de 3000 a 3500 nm;
CO2 (dióxido de carbono): 4200 nm;
CO (monóxido de carbono): perto de 4500 nm.

1.2.1 - PROCESSOS DE MEDIÇÃO DE GASES DE ESCAPE
1.2.1.1 - 1º PROCESSO
Um dos processos de medição que é utilizado, representado na fig.1.3, é o abaixo

descrito:
Uma fonte de luz, a uma temperatura de 700ºC emite raios infravermelhos. Esse feixe
atravessa a câmara de medição (por onde passa um fluxo do gás de escape que se quer
medir), sendo posteriormente absorvido pelo receptor. Para cada tipo de gás existe um
receptor.
O receptor consiste de duas células com diferentes volumes, cheias com gás igual ao que
se quer medir, as quais estão ligadas entre si por um tubo.
Ao atravessarem a câmara de medição, os gases de escape absorvem parte da luz

infravermelha emitida.
Assim, por exemplo, o CO, dependendo da sua concentração nos gases de escape,
absorve maior ou menor quantidade do feixe de luz com 4500 nm de comprimento de
onda.
O restante da radiação, com o comprimento de onda de 4500 nm, é absorvido pela primeira
célula do receptor de CO, aquecendo-o e provocando a sua expansão. Essa expansão,
faz com que o gás (CO) contido na primeira célula, entre para a segunda célula, através
do tubo de ligação.
O fluxo que passa de uma célula para outra é medido, através de um sensor, cujo sinal é
convertido e apresentado no painel.
Existe uma relação directa entre a percentagem de CO contido no gás de escape e a

quantidade gás que passa da primeira para a segunda célula, o que possibilita a medição
da concentração, ou teor, de CO contido nos gases de escape.
Existe um receptor para cada tipo de gás, permitindo que o analisador de gases possa
medir as percentagens de CO, CO2 e a concentração de HC’s contidos nos gases de
escape.

Existe um receptor para cada tipo de gás, permitindo que o analisador de gases possa
medir as percentagens de CO, CO2 e a concentração de HC’s contidos nos gases de
escape.
A radiação infravermelha é interrompida ciclicamente através de um anteparo, de forma

que, na ausência da luz, o gás da primeira célula arrefeça e, contraindo-se, volte para a
segunda célula.
Fig.1.3 – Esquema de um analisador de gases de escape (1º processo)
1.2.1.2 - 2º PROCESSO
O equipamento detecta o conteúdo de CO, CO2, HC’s de acordo com o princípio da

absorção selectiva de radiação infravermelha de cada gás.
Uma amostra de gás que é retirada do escape através do tubo de colecta, é isenta do seu
conteúdo de água, e é então transferida para a célula medidora.

Na célula de medição um raio de luz infravermelha que é dirigida para os componentes

que efectuam a medição (filtros ópticos e receptores de infravermelhos) atravessando os
gases de escape a analisar.
As moléculas com diferentes números de átomos (CO / HC / CO2), têm diferentes faixas de
absorção dentro do campo da radiação infravermelha. Quanto maior for a concentração
dos gases, maior será a absorção.
Essas variações de absorção são detectadas pelo receptor de radiação infravermelha que
é precedido por filtros ópticos que só permitem a passagem de radiação infravermelha
com um comprimento de onda estabelecido.
Fig. 1.4 – Esquema de um analisador de gases de escape (2º processo)
Cada gás a analisar tem um filtro óptico específico, como mostra a fig.1.4.
Como os gases que têm uma composição molecular com mesmo número de átomos,
como o hidrogénio (H2), o azoto ou nitrogénio (N2) e o oxigénio (O2), não absorvem
radiação infravermelha.

A medição da percentagem de oxigénio contida nos gases de escape é efectuada através

de um sensor específico, diferente dos sensores utilizados para medir CO, HC, CO2,sendo
um sensor do tipo químico, como a sonda lambda utilizado nos automóveis.
1.2.2 - PROCEDIMENTO OPERATIVO (GENÉRICO) DO ANALISADOR
DE GASES DE ESCAPE
Ligar o analisador de gases de escape e esperar o tempo que este

tem pré-programado a fim que de o analisador de gases de escape
atinja as condições normais de funcionamento (aquecimento, estabili-
zação do emissor de infravermelhos, auto calibração, verificação dos
zeros).
Este período de espera é somente necessário a primeira vez no dia

em que o analisador de gases vai ser utilizado, dado que durante o dia
este se mantém ligado e em posição de funcionamento.
Uma vez terminado o período de aquecimento, o analisador de gases

realiza uma auto calibração interna. Após terminada a auto calibração
o analisador fica pronto a ser utilizado, sendo mostrados zeros no
mostrador do analisador.
Dado que existem analisadores de gases com diversas funções opcio-

nais complementares, o operador terá que se certificar da correcta
configuração do analisador para o tipo de motor, incluindo o tipo de
combustível (gasolina, GPL), que vai ensaiar.

A bomba do analisador de gases deverá estar em funcionamento.

Caso existam acumulações significativas de gases de escape na
zona onde está a ponteira da sonda, é perfeitamente natural que
os mostradores acusem leituras (normalmente muito baixas) em al-
guns dos compostos a analisar.
É aconselhável manter sempre a sonda em boas condições e

em local arejado. A mangueira de borracha que liga a sonda ao
conjunto de filtros na entrada do analisador deve estar comple-
tamente desobstruído.
Caso isso não aconteça, alguns analisadores de gases apresentam

uma mensagem de erro que impede a análise.
Ligar ao veículo a sonda captadora do regime de rotação do motor

(tacómetro), como mostra a fig.1.5. Para motores equipados com
certos tipos de ignição poderá ser necessário utilizar um adaptador
específico.
1 - Pinça de indução
2 - Sentido da colocação
pinça de indução
Fig.1.5 – Colocação da sonda captadora do regime do motor (tacómetro)

Colocar também a sonda da temperatura do óleo do motor, tendo o cuidado de regular

o encosto de borracha usando como referência o comprimento da haste de medição do
nível do óleo, como mostra a fig. 1.6.
1 – Pinça de indução
2 – Sentido da colocação da pinça de indução
Fig. 1.6 – Colocação da sonda da temperatura do óleo motor
O veículo em teste deverá ter o motor em marcha lenta (ao ralenti) e ter o
motor a funcionar com a temperatura normal de funcionamento.

Deve-se desligar todos os opcionais do veículo que possam

provocar alterações no regime do motor durante o ensaio, por
exemplo, o ar condicionado.
Dever-se-á ter em atenção para não tocar no volante dos veícu-

los que possuam direcção assistida já que a entrada em carga
da bomba de direcção provoca também alterações no regime do
motor.
Acelerar o motor (2000 a 2500 r.p.m.) durante um curto espaço de

tempo para limpar as eventuais acumulações de gases existentes no
escape. Deixar o motor voltar ao “ralenti”.
Introduzir a sonda metálica do analisador de gases (cerca de 15 a 20

cm conforme o tipo) na extremidade de saída do sistema de es-cape
do veículo.
Nos casos em que o veículo possua mais do que uma saída do sis-
tema de escape o operador deverá verificar o modo como estas es-
tão dispostas. Se as diferentes saídas tiverem ao longo do sistema
de escape, pelo menos um ponto comum, é indiferente qual a saída
escolhida.
No caso de o veículo possuir dois sistemas de escape completa-

mente separados (por exemplo motores em V ou de cilindros opos-
tos) o operador deverá executar a análise de gases a cada um dos
sistemas.
Uma vez introduzida e fixa a sonda metálica de captação, o analisa-

dor inicia de imediato as leituras. Deixar estabilizar o fluxo de gases
de escape captado, ou seja, esperar cerca de 20 segundos até que as
leituras se tornem estáveis para o regime do motor em análise.
Deve-se iniciar a analise de gases de escape pelo regime de ralenti,

realizando de seguida a analise para os outros regimes.

Os regimes do motor utilizados para a análise de gases de escape são:
Ralenti (indicado pelo fabricante);
Carga parcial (de 2000 a 2500 r.p.m.);
Carga total (regime do motor antes do regime máximo);
Aceleração.
Efectuar a leitura, pressionar a tecla que permite fixar os

resultados e os imprimir.
Para realizar uma nova leitura de analise de gases de es-

cape deve-se levar lentamente o regime do motor até ao valor
definido. Estabilizar a rotação do motor e esperar cerca de 20
segundos para que o fluxo normal de gás seja captado pelo
analisador e as leituras estabilizem.
Efectuar a leitura e imprimir.
Desacelerar o veículo até ao regime de ralenti e retirar a sonda

metálica do escape.
Para cada leitura efectuada e imprimida, o operador obterá

no respectivo relatório não só os valores lidos como os cal-
culados.

1.3 - INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS DA MEDIÇÃO
Para se proceder a afinações tem que se ter em conta a relação entre os vários componentes
dos gases de escape. Por exemplo: ao diminuir o CO (inicialmente a 3%), verifica-se que
o O2 aumenta um pouco. A certa altura o CO passa a diminuir muito pouco, enquanto o O2
aumenta rapidamente, passando-se de uma mistura rica para uma mistura pobre, como
indica a fig.1.7. Durante o processo o motor passou pelo ponto de funcionamento ideal
(l=1).
Fig.1.7 – Variação da concentração dos diferentes componentes dos gases

de escape, de um motor alimentado a gasolina, com o factor l
Para se proceder a regulações do motor, é sempre conveniente utilizar os valores

especificados pelo fabricante. Se os valores não forem especificados pelo fabricante
poderão ser utilizados como níveis indicativos os valores indicados na tabela 1.1
Modelos sem conversor catalítico Modelos com conversor catalítico
HC - 150 a 400 p.p.m. HC - 100 p.p.m. (máximo)

CO2 - 13% a 16% CO2 - 14,5% a 16%
O2 - 0,3% a 2% O2 - 0% a 0,5%
CO - 0% a 3% CO - 0% a 0,5%
Tabela 1.1 – Valores de emissões poluentes genéricos

1.3.1 – INTERPRETAÇÃO DETALHADA DOS RESULTADOS
DA MEDIÇÃO
A análise de gases de escape permite conhecer o estado de funcionamento do motor

durante:
Ralenti (indicado pelo fabricante);
Carga parcial (de 2000 a 2500 r.p.m.);
Carga total (regime do motor antes do regime máximo);
Aceleração.
Para cada uma das situações, anteriormente referidas, procede-se à regulação da mistura
ar/gasolina que permita o melhor funcionamento do motor, e consequentemente, uma
menor emissão de poluentes para a atmosfera.
Vejamos no entanto mais detalhadamente como interpretar os resultados obtidos para

cada um dos gases cuja concentração é possível analisar.
1.3.1.1 – MONÓXIDO DE CARBONO
A interpretação da concentração, ou teor, de monóxido de carbono (CO) existente nos

gases de escape permite obter informações importantes sobre o funcionamento do motor,
como de possíveis defeitos no funcionamento do motor, como indicado nas tabelas 1.2
a 1.5.

INFORMAÇÕES RELATIVAS ÀS CUSAS DOS DEFEITOS
Taxa de CO Taxa de CO Co Elevado CO Baixo
•Mistura mal regulada (rica). •Mistura mal regulada

•Pressão de combustível (pobre).
elevada. •Pressão de combustível bai-
•O motor não atingiu a tem- xa.
peratura de funcionamento. •Entradas de ar suplementa-
•Combustível diluído no res pela base do carbura-
óleo. dor ou colectores.
•Afinação não em conformi- •Afinação em não conformi-
dade com os valores indi- dade com os valores indica-
cados pelo fabricante. dos pelo fabricante.
Deve-se se- •Filtro de ar entupido.
guir a informa- Para modelos com car-
ção do fabri- Para modelos com carburador.
cante. burador.
•Nível de cuba baixo.
Normalmente •Nível da cuba alta. •Jactos não indicados ou
os valores si- •Jactos não indicados. obstruídos.
tuam-se entre •Válvulas de enriquecimen-
0,5% e 3% em to mal reguladas. Para modelos com ali-
“Ralenti”
volume em •Sistema de arranque a frio mentação gerida electro-
veículos sem desregulado. nicamente.
conversor ca-
talítico. Para modelos com ali- •Ficha de comutação do indi-
mentação gerida elec- cie octanas em posição in-
Para veículos tronicamente. correcta.
catalisados o •Sonda de temperatura ava-
valor máximo •Sonda da temperatura avariada.
admissível é riada. •Injectores sujos ou obstruí-
0,5%. •Debímetro defeituoso. dos.
•Ficha de comutação do ín- •Sensor M.A.P. avariado.
dice de octanas em posi- •Debímetro avariado.
ção incorrecta. •Medidor de massa de ar
•Conversor catalítico defei- avariado.
tuoso.
•Sensor M.A.P. avariado.
•Debímetro avariado.
•Medidor de massa de ar
avariado.
Tabela 1.2 – Interpretação dos resultados de medição de CO ao “ralenti”

Informações relativas às causas dos defeitos
Situação de Taxa de CO Co Elevado CO Baixo

Funciona-
mento
•Pressão de combustível mui- • Pressão de combustível

to elevada muito baixa.
•Motor a trabalhar a baixa • Entradas de ar suple-
temperatura. mentares no colector.
• Ventilação deficiente do
Para modelos com carbu- depósito.
rador. • Depósito sujo, corpos
estranhos.
•Filtros sujos. • Tubagens de ar
•Nível da cuba muito alta. obstruídas.
Deve-se seguir a •Jactos não indicados.
informação do fabri- •Jactos desapertados. Para modelos com
cante. •Sistema de arranque a frio carburador.
não totalmente desactivado.
Normalmente os va- •Dispositivo de enriquecimen- • Nível da cuba baixo.
lores situam-se en- to defeituoso. • Jactos não indicados ou
tre 0,1% a 1,5% em entupidos.
volume para veícu- Para modelos com ali-
Carga
los não catalisados. mentação gerida electro- Para modelos com ali-
parcial
nicamente. mentação gerida elec-
Para veículos com tronicamente.
conversor catalítico •Sonda de temperatura defei-
o valor máximo ad- tuosa. • Injectores sujos ou entu-
missível é 0,3% •Regulador térmico da pres- pidos.
são de comando defeituoso. • Regulador térmico da
•Válvula de ar adicional avari- pressão de comando
ada. avariado.
•Ficha de comutação do índi- • Válvula de ar adicional
ce de Octanas em posição in- avariada.
correcta. • Escape com entradas
•Função S.O.S activada. de ar.
•Conversor catalítico danifica- • Sensor M.A.P. avariado.
do. • Debímetro avariado.
•Sensor M.A.P. avariado. • Medidor de massa de ar
•Debímetro avariado. defeituoso.
•Medidor de massa de ar de-
Tabela 1.3 – Interpretação dos resultados da medição de CO a carga parcial


Funciona-
mento
Para modelos com carbura-dor • Filtro de combustível

entupido.
• Jactos não indicados. • Corpos estranhos no
• Jactos desapertados. depósito.
• Sistema de arranque a frio de- • Sistema de ventilação
feituoso. defeituoso.
• Agulha do jacto de combustível • Entradas de ar suple-
Deve-se seguir mal regulada ou não indicada. mentares.
a informação do • Filtro de ar entupido.
fabricante. • Válvulas de distribuição mal re- Para modelos com
guladas. carburador
Normalmente os
valores situam- Para modelos com alimentação • Pressão de combustí-
se entre 1% e gerida electronicamente vel baixa.
6% em volume. • Jactos não indicados.
Plena carga para veículos não • Pressão de combustível eleva- • Agulha dos jactos mal
ou catalisados. do. reguladas ou não indi-
• Sonda de temperatura avariada. cadas.
carga total
Para veículos com • Ficha de comutação do índice • Nível de combustível
conversor catalítico de octanas em posição incorrec- baixo.
o valor máximo ta.
admissível é 0,3%. • Regulador da pressão de co- Para modelos com
mando térmico avariado. alimentação gerida
• Conversor catalítico danificado. electronicamente
• Sensor M.A.P. avariado.
• Debímetro avariado. • Pressão de combustí-
• Sensor de massa de ar defeituo- vel baixo.
so. • Injectores entupidos.
• Regulador térmico da
pressão de comando
defeituoso.
• Enriquecimento de
plena carga não funci-
ona correctamente.
• Ficha de comutação
do índice de octanas
em posição incorrecta.
• Sensor M.A.P. avaria-
do.
• Debímetro avariado.
• Sensor de massa de
Tabela 1.4 – Interpretação dos resultados da medição de CO a carga total


Funcionamen-
Para modelos com carbura- Para modelos com car-

dor. burador.
Deve-se seguir • Bomba de aceleração mal regu- • Bomba de aceleração

a informação do lada. mal regulada.
fabricante. • Óleo do amortecedor do carbu- • Óleo do amortecedor
rador muito viscoso. do carburador pouco
Normalmente os • Pressão de comando baixa. viscoso ou em falta.
valores situam- • Pressão de combustível eleva-
se entre 1% e da. Para modelos com ali-
3% em volume. mentação gerida elec-
Aceleração tronicamente.
• Potenciómetro do debí-
metro de ar avariado.
• Potenciómetro da bor-
boleta do acelerador
avariado.
• Êmbolo de comando
preso.
Tabela 1.5 – Interpretação dos resultados da medição de CO em aceleração
1.3.1.2 - MONÓXIDO DE CARBONO CORRIGIDO
O conceito de monóxido de carbono corrigido (CO corrigido) é utilizado quando a soma

dos valores em percentagem de CO e CO2 for inferior a 15 %.
A soma dos valores em percentagem de CO e CO2 pode ser inferior a 15 %, por exemplo,
quando existe uma fuga no sistema de escape. Devido à fuga existe uma entrada de
ar suplementar no sistema de escape provocando a diluição dos gases de escape com
ar exterior, provocando uma descida dos valores de CO e CO2 nos gases de escape.
A utilização do valor do CO corrigido permite corrigir o efeito da diluição dos gases de
escape com ar adicional que entra no sistema de escape.
O calculo do valor correcto da percentagem de CO existente nos gases de escape,

utilizando a formula abaixo descrita, é designado por CO corrigido.

O CO corrigido é calculado da seguinte maneira:
CO X 15
CO corrigido =  para (CO + CO2) < 15%
CO + CO2

CO corrigido = CO  para (CO + CO2) ≥ 15 %
1.3.1.3 - HIDROCARBONETOS NÃO QUEIMADOS
Os hidrocarbonetos não queimados (HC’s) tal como o CO provêm de combustões

incompletas, e permite conhecer da “qualidade” da combustão. Os HC’s são normalmente
medidos em p.p.m. (partes por milhão).
Volume em Partes por milhão
100% (volume) 1.000.000 p.p.m.

10% (volume) 100.000 p.p.m.
1% /volume) 10.000 p.p.m.
0,1% (volume) 1.000 p.p.m.
0,001% (volume) 100 p.p.m.
Os valores obtidos para os HC’s permitem obter informações importantes sobre:
Falha de ignição: contactos do ruptor defeituosos, cabos das velas

defeituosos, avanço à inflamação incorrecto, velas defeituosas;
Preparação da mistura: injectores, distribuidor de combustível, est-

anquecidade do colector, mistura pobre;
Defeitos mecânicos do motor: falta de vedação das válvulas, da

junta da cabeça, dos segmentos, fissuras na cabeça, falta de es-
tanquecidade do colector;
Fugas no sistema de alimentação do combustível.

A melhor combustão obtém-se para misturas ar/combustível com baixo teor de CO e o

mais baixo teor de HC’s possível. O mais baixo teor de HC’s obtém-se para taxas de CO
entre 0,4 e 1% em volume.
Os valores que se obtêm para motores bem regulados ao ralenti são:
Concentração de HC’s
Motor com carburador (construção antiga) 300 p.p.m.

Motor com carburador (construção moderna) 200 p.p.m.
Motor com injecção (construção antiga) 200 p.p.m.
Motor com injecção (construção moderna) 100 p.p.m.
Só se deve fazer a analise dos gases de escape após o motor ter atingido a temperatura
normal de funcionamento pois caso contrário o resultado da análise de HC’s poderá dar
resultados superiores aos indicados anteriormente.
Se a análise for efectuada à velocidade de rotação média do motor a concentração de

hidrocarbonetos não queimados nos gases de escape baixa devido a uma maior eficiência
de combustão da mistura ar/combustível.
A análise da concentração de HC’s nos gases de escape permite fazer um diagnóstico do

motor, como indica a tabela 1.6.

1.22
Informação de Diagnóstico
Teor elevado Teor de CO Comportamento
Sistema de Preparação da
Do Motor Mecânica
Ignição Mistura
Paragens parciais para certo es- Problemas de ignição
Muito elevado Baixo tados de carga e de velocidade de (utilizar o osciloscópio)
rotação
Marcha irregular (aos soluços)
Elevado Elevado Mistura muito rica
quando o veículo se desloca
Falta de estanquecidade Mistura muito pobre
Elevado Muito Baixo
do colector de admissão (verificar os HC’s
Folga das válvulas muito
Elevado Normal Ralenti irregular
pequena
Mistura pobre (verificar

Elevado Baixo Ralenti irregular
os HC’s)

Ralenti irregular
Elevado Elevado
Consumo de óleo (guias

Elevado Normal Motor em desaceleração das válvulas, segmentos
do êmbolo)
Aparecimento de Junta da cabeça
HC’s no liquido
de refrigeração
Fugas no siste- Ligação do reservatório,
ma de combustí- bomba, filtros com fugas
vel
Tabela 1.6 – Diagnósticos do motor tendo como base a análise dos gases de escape (CO, HC’s)
1.3.1.4 - DIÓXIDO DE CARBONO
A maior concentração de dióxido de carbono (CO2) acontece quando a combustão é

completa. Para λ = 1, a concentração de CO2 nos gases de escape é aproximadamente
de 14.7% em volume.
A concentração de CO2 permite reconhecer a “qualidade” da combustão e verificar a

estanquecidade do sistema de escape.
A combustão está optimizada se a proporção de CO e HC’s é baixa e o valor de CO2 se

aproxima do máximo. Se os valores de CO, HC’s e CO2 são todos baixos, é provável que
exista uma entrada de ar adicional no sistema de escape.
Pode também acontecer que o valor de CO2 seja superior ao máximo (14.7%) relativo à
combustão, mas apenas em versão com conversor catalítico. Se o conversor catalítico
funciona em pleno, algumas substancias tóxicas podem ser transformadas em CO2. Este
aumento quando acontece é pequeno.
Informação de
Teor de CO2 Valor de CO Valor dos HC’s
diagnósticos
Muito elevado Baixo Muito baixo Combustão óptima.
Combustão correcta. Falta de

Baixo Baixo Baixo estanquecidade do escape.
Baixo Elevado Elevado Má combustão: mistura muito rica.
Funcionamento com conversor catalítico
Baixo Muito baixo Elevado Má combustão: mistura muito

pobre.
Muito elevado Próximo de zero Extremamente baixo Motor em condições.

Conversor catalítico em bom
O motor não está em bom es-

tado, a regulação l não está a
funcionar, conversor catalítico
Muito baixo Alto Elevado defeituoso, o motor e o conver-
sor catalítico não atingiram a
temperatura ideal de funciona-
Tabela 1.7 – Diagnóstico do motor tendo como base a análise dos gases de
escape (CO; CO2; HC’s)

A relação entre o valor de oxigénio e o de monóxido de carbono, permite determinar a

transição da mistura rica para mistura pobre, pois se a mistura é rica a concentração de
CO é elevada, sendo a de O2 baixa, caso contrário, se a mistura é pobre a concentração
de CO é baixa, sendo a concentração de O2 alta.
A entrada de ar adicional colector ou no sistema de escape, devido a fissuras no mesmo,

provoca na análise dos gases de escape um erro, devido ao aumento de O2.
1.3.1.6 – ÓXIDOS DE AZOTO
Os óxidos de azoto (NOx) não se formam à temperatura ambiente mas considerando as

elevadas temperaturas de funcionamento no motor, o oxigénio e o azoto podem combinar-
se e formar óxidos de azoto. Quanto mais elevada for a temperatura de combustão, maior
é a probabilidade de formação de NOx.
Quase todas as alterações que melhoram o rendimento do motor, implicam aumentos de

temperatura de inflamação, pelo que nos motores mais recentes, existe um aumento das
emissões destes gases.
A redução da emissão de NOx é conseguida através da utilização de conversores

catalíticos (catalisadores).

Análise de Opacidade em Motores Diesel
2 - ANÁLISE DE OPACIDADE EM MOTORES DIESEL
Uma das características dos motores Diesel é que sob carga, por exemplo em aceleração,
os gases de escape formam uma nuvem negra.
A nuvem negra é formada por partículas que se formam devido a complexas reacções
químicas em caso de combustão incompleta do combustível.
Os gases de escape dos motores Diesel não são constituídos somente partículas sólidas,
como partículas de ferrugem, partículas de carvão, mas também por hidrocarbonetos não
queimados e, sulfatos (devido ao conteúdo de enxofre no combustível) e gotas de água.
O factor de medição das emissões de gases de escape de motores Diesel que é utilizado
é a concentração de partículas nos gases de escape.
Antes de se iniciar a análise de gases de escape de um motor Diesel e para se evitarem

erros de medição deve-se ter em atenção:
a) No veículo:
O motor deve ter atingido a temperatura normal de funcionamento;
A mecânica do motor, o avanço à injecção, o colector e o sistema

de escape do motor devem estar em bom estado de funciona-
mento;
Deve-se consultar o manual do fabricante para saber o tipo de

veículo, o tipo do motor e se existem algumas particularidades
para a realização da analise de gases de escape.
b) No aparelho que mede partículas sólidas existentes nos gases de escape:
Ler o manual de instruções do aparelho que mede partículas só-

lidas existentes nos gases de escape;

O aparelho deve estar em boas condições de funcionamento,

com filtros limpos, cabos, sondas e tubos em bom estado de
funcionamento;
O aparelho deve ter o selo, que é colocado na verificação

metrológica, que atesta a conformidade do aparelho para
o seu uso.
As verificações metrológicas são efectuadas pelo Instituto Português Da Qualidade

(I.P.Q.) ou por uma entidade autorizada pelo I.P.Q.
A entidade possuidora de um analisador de gases de escape deve mantê-lo a funcionar

dentro das tolerâncias admitidas realizando, quando necessário, calibrações do aparelho
que mede as partículas sólidas existentes nos gases de escape.
Os aparelho que mede partículas sólidas existentes nos gases de escape para ser utilizado
deverá estar homologado.
A homologação dos analisadores de escape é publicada em Diário Da República.
A medição das partículas sólidas existentes nos gases de escape deve ser efectuada
num ambiente dotado de uma instalação para a aspiração dos gases de escape,
pois a inalação de gases de escape de um motor Diesel pode causar graves danos
de saúde.
Nos motores Diesel não se realiza a análise dos gases de escape, mas das partículas
sólidas existentes nos gases de escape, existindo para o efeito dois sistemas
diferentes utilizados na reparação automóvel:
Método de filtração;
Medição do grau de opacidade.

2.1 - MÉTODO DE MEDIÇÃO POR FILTRAÇÃO
Aspira-se um certo volume dos gases de escape, com uma bomba, e faz-se passar o gás
numa bomba. Os gases passam através de um filtro onde são retidas as partículas.
O grau de “enegrecimento” do filtro pode ser medido ou através de um reflectómetro

(aparelho que mede o coeficiente de enegrecimento - escala B.S.Z.) ou pode ser
comparado visualmente através da chamada “Escala Bacharach”.
A recolha do gás de escape para medição efectua-se em aceleração livre (com a caixa de
velocidades em ponto morto) em carga constante.
Este método de medição é pouco utilizado nas oficinas.
2.2 – MÉTODO DE MEDIÇÃO DE OPACIDADE
Para a medição da emissão de partículas com base na opacidade dos gases de escape,
são utilizados opacímetros.
Existem dois tipos de analisadores de opacidade: os de fluxo parcial e os de fluxo total,

que se distinguem pelo método de colheita da amostra.
No opacímetro de fluxo total, são recolhidos todos os gases de escape, que

posteriormente serão analisados.
A medição da opacidade é feita por um estreito feixe de luz que é emitido na direcção
perpendicular à direcção do gás de escape, como mostra a fig. 2.1.
Medição
Fig. 2.1 – Método de medição da opacidade com um opacímetro de fluxo total

No opacímetro de fluxo parcial, é recolhida uma amostra de parte do gás de escape,

sendo posteriormente analisada, como mostra a fig. 2.2.
Medição
Fig. 2.2 - Método de medição da opacidade com um opacímetro de fluxo parcial
A amostra do gás de escape é atravessada por uma luz cuja intensidade de radiação será
medida.
Devido às partículas existentes no gás de escape, a radiação emitida será enfraquecida

por dispersão nas partículas e por absorção no interior das mesmas.
A diferença intensidade entre a luz emitida e a luz recebida, após atravessar os gases de
escape, determina a quantidade de partículas existentes nos gases de escape, ou seja a
opacidade.
A grandeza para a medição da opacidade que é mais utilizada é o coeficiente de

absorção k, que é expressa em m-1.
O valor de k corresponde à variação da intensidade luminosa que é emitida na câmara de

medição, e a que alcança o receptor, depois de atravessar a amostra do gás de escape
a medir.
Alguns opacímetros utilizam escalas lineares de medição de opacidade (N), com valores
de 0 – 100, o que corresponde à percentagem (%) de enegrecimento.

Para converter leituras da escala linear em valores de coeficiente de absorção utiliza-se

a seguinte fórmula, em que L é o comprimento efectivo, em metros, do trajecto dos raios
luminosos através dos gases de escape a medir:
1 N
K (m-1) = - x loge (1 - )
L 100

Exemplo:
Uma medição num opacímetro, cujo comprimento efectivo da câmara de medição (L) é
de 0,430 m, resultou num valor de opacidade (N) de 60%. O coeficiente de absorção (k)
correspondente é:
-1 60
K (m-1) = x loge (1 - ) = 2,13m-1
0,430 100
A correspondência entre a escala linear (N) e o coeficiente de absorção (k), para um

mesmo comprimento efectivo da câmara de medição do opacímetro, é expresso na tab.
2.1.
K (m-1) 0,52 1,19 1,61 2,13 2,50 2,80 3,00 3,74 5,35 6,97 10,71 16,06 21,42
N (%) 20 40 50 60 66 70 72,5 80 90 95 99 99,9 99,9

Tab. 2.1 – Correspondência entre a escala linear (N) e o coeficiente
de absorção (k)
O processo para análise do gás de escape de veículos com motores Diesel prevê a
medição da emissão de opacidade utilizando um opacímetro de fluxo parcial pelo método
da aceleração livre.
Nesse método, o motor é acelerado rapidamente em ponto morto até a rotação de corte
(rotação máxima do motor) e mantido por alguns instantes nessa rotação, o que vai gerar
um pico de emissão de partículas que é posteriormente medido.
Para a análise é utilizado o índice de pico da curva de opacidade, sendo comparado com
o índice de pico determinado pelo fabricante para veículos novos que serve como limite
máximo.
2.2.1 – PROCESSO DE MEDIÇÃO COM OPACÍMETRO

A luz emitida por um díodo led verde (1) de alta eficiência é concentrada por um sistema
óptico (2) que produz um raio luminoso.
Este raio passa através da câmara de medição e chega até ao elemento fotosensível
(fotodíodo - 4).

1 – Led verde
2 - janela transparente
3 - janela transparente
Fig. 2.3 – Opacímetro
Dois espaços vazios em ambos os lados da câmara de medição, são atravessados por
correntes forçadas de ar limpo (entrada de ar), que evitam que impurezas transportadas
pelos gases se depositem nos elementos ópticos (projector ou fotodíodo), o que poderia
perturbar a medição.
Duas janelas transparentes (2 e 3) fornecem uma protecção adicional aos elementos

ópticos. As amostras do gás de escape são tiradas da saída do escape e dirigidas à
câmara de medição (entrada de gases).
O feixe de luz fornecido pelo led (1), enfraquecida pela quantidade de partículas existentes
nos gases na câmara de medição, é finalmente recebido pelo elemento sensível à luz
(fotodíodo - 4).
A variação da intensidade luminosa que é emitida e a que alcança o fotodíodo (4), depois
de atravessar o gás de escape, é utilizada para o cálculo do valor da opacidade.
A quantidade de luz recebida é inversamente proporcional à concentração de fumos

na câmara, ou seja, quanto maior a quantidade de luz recebida pelo fotodiodo menor é
quantidade de partículas existentes nos gases na câmara de medição.
Ligar o opacímetro e esperar que este faça o pré aquecimento e a rotina

de auto-verificação e calibração inicial.
Esta rotina, dependente do modelo do opacímetro, poderá ter de ser re-

petida em parte ou no todo sempre que o opacímetro for activado.

Verificar se a câmara de captação dos gases está devidamente

limpa e desobstruída assim como a sonda metálica de captação
caso esta esteja a ser usada.
Verificar se os cabos e ou tubos de borracha e a impressora estão

devidamente ligados.
Colocar o sensor captador do regime de rotação do motor

(tacómetro) numa secção recta de um dos tubo que transporta
combustível a alta pressão para os injectores, como mostra a
fig.2.4.
Uma vez fixado o sensor não se deve rodá-lo, pois corre-se o risco
de o danificar.
Os sensores mais utilizados para captar o regime de rotação do
motor são do tipo piezoeléctrico, pois estes detectam a dilatação
do tubo no momento de injecção produzindo um sinal eléctrico.
Fig.2.4 – Colocação sensor captador do regime de rotação do motor

Colocar também a sonda da temperatura do óleo do motor, tendo o cuidado de regular

o encosto de borracha usando como referência o comprimento da haste de medição do
nível do óleo, como mostra a fig.2.5.
1 – Encosto de borracha
2 – Haste de medição de nível do óleo
Fig.2.5 – Colocação da sonda da temperatura do óleo do motor
O veículo em teste deverá ter o motor a funcionar no regime de

“ralenti” com a temperatura normal de funcionamento.
Desligar todos os opcionais do veículo que possam provo-

car alterações ou sobrecargas no regime do motor durante
o ensaio. São exemplos disso o sistemas de ar condicio-
nado.
Ter em atenção também não tocar no volante para não ac-
cionar a bomba da direcção assistida.
Nos veículos pesados é preciso também ter em atenção
para verificar a existência de máquinas frigoríficas de con-
gelação, gruas, básculas, etc., pois o seu funcionamento
pode também provocar alterações ou sobrecargas no regi-
me do motor durante o ensaio.

A maioria dos opacímetros possui um mostrador que vai infor-

mando o utilizador da sucessão de operações e ou teclas que
deve pressionar guiando-o assim ao longo do procedimento do
teste.
Escolher o tipo de sonda captadora dos gases de escape mais

adequado ao diâmetro do tubo de escape do veículo (para os ca-
sos em que o opacímetro possua mais do que um tipo de sonda
ou forma de captação da amostra).
O operador deverá ter em atenção o tipo de motor Diesel que vai

testar (normalmente aspirado ou turbo comprimido) afim de dar
esta indicação ao opacímetro antes de iniciar o ensaio.
Acelerar o motor (3 ou 4 vezes) para limpar as eventuais acumula-

ções de gases existentes no escape e deixar o motor voltar ao
“ralenti”.
Introduzir a sonda captadora dos gases de escape seleccionada

na saída do tubo de escape.
Dar indicação ao opacímetro que vai iniciar o teste. O opacíme-

tro informa o operador da contagem decrescente de tempo ao fim
da qual mostra a ordem para acelerar.
O operador, com a caixa de velocidades em ponto morto, deverá

acelerar rapidamente o motor até ao regime máximo do motor
(regime de corte da bombo injectora) e manter esse regime do
motor durante o tempo indicado pelo fabricante do motor ou
então até que o opacímetro consiga medir o pico de opacidade e
indique que pode largar o acelerador.
Para a realização da medição da opacidade é utilizado regime
máximo do motor pois é neste regime que a bomba de combustí-
vel atinge o seu débito máximo.

Uma vez que as condições de execução do ensaio (rapidez da ace-

leração e curso utilizado do pedal do acelerador) podem influenciar
os resultados captados, é recomendável que o calculo de opacida-
de não seja baseado nos resultados de uma única medição mas
sim na média de pelo menos três medições.
Entre as medições o motor deve funcionar no regime de ralenti

pelo menos durante 15 segundos.
Alguns opacímetros estão programados para executar três, cinco

ou mesmo mais ensaios por veículo. Nestes casos repetir a se-
quência atrás referida segundo as instruções dadas pelo opací-
metro.
Terminados os ensaios o opacímetro efectua os cálculos necessári-

os dando como resultado final a média calculada dos valores máxi-
mos medidos em cada ensaio efectuado.
Este valor é memorizado e fixado no mostrador do opacímetro

após o que o operador poderá dar ordem para a impressão (caso
esta não se faça automaticamente).
Existem casos em que o opacímetro não realiza a média, logo o

operador terá que realizá-la separadamente utilizando os valores
das várias medições realizadas.
Retirar a sonda do tubo de escape do veículo.
2.3 – ANÁLISE DO RESULTADO DE UM TESTE DE

OPACIDADE
O valor de opacidade é um valor indicativo da qualidade da combustão.
Um valor de opacidade acima do valor indicado pelo fabricante indica que o funcionamento
do motor não é o correcto, indo provocar uma combustão com pouca qualidade e a
emissão de partículas superior ao recomendado.

Os vários factores que influenciam a combustão, logo a emissão de partículas são:
a) Quantidade de ar admitida pelo motor
Os motores Diesel funcionam com um excesso de ar muito grande para permitir uma boa
combustão. Se a quantidade de ar admitida pelo motor diminui a combustão não se dá
nas melhores condições, pois existe um excesso de combustível.
As causas que provocam a diminuição da quantidade de ar admitida pelo motor são:
O filtro de ar que se encontra sujo de modo a que provoque uma

grande perda de carga do ar admitido;
A pressão de admissão diminui devido à perda de eficácia do turbo-

compressor devido a deficiências na sua lubrificação, perdas de es-
tanquecidade na turbina do turbocompressor, entrada de corpos es-
tranhos para o turbocompressor;
Existem fissura ou obstruções nos colectores de admissão e de es-

cape.
b) Quantidade e modo de pulverização do combustível
As possíveis causas que alteram a quantidade e o modo de pulverização do combustível

para a câmara de combustão são:
Funcionamento do injector defeituoso;
Pressão de injecção incorrecta;

Fugas de combustível nos tubos que transportam o com-

bustível a alta pressão para os injectores;
Pressão de retorno incorrecta;
Pulverização incorrecta do combustível devido á obturação

parcial ou total dos orifícios de pulverização dos injectores.
c) Avanço da injecção de combustível incorrecto
d) Estado do motor
Falta de compressão nos cilindros;
Segmentos com desgaste ou mesmo partidos;
Válvulas com desgaste;
Guias das válvulas com desgaste.

Emissões de Gases de Escape
3 – EMISSÕES DE ESCAPE
As emissões de gases de escape libertadas pelo motor são um indicador do estado de

funcionamento do próprio motor, mas também uma fonte de poluição do meio ambiente.
Por isso existem valores padrão de emissões de gases de escape que são utilizados para
diminuir as emissões de gases poluentes e partículas para o meio ambiente.
As concentrações de gases de escape utilizadas como indicador para a afinação de um

motor, devem os valores fornecidos pelo fabricante.
No entanto existem valores legais para as concentrações de gases de escape, que são
utilizados nas inspecções periódicas obrigatórias (I.P.O.), que devem ser respeitados.
3.1 – VALORES LEGAIS DOS TEORES DAS EMISSÕES DE

ESCAPE
Os valores dos teores das emissões de escape legais, e seu graus de deficiência, são
utilizados nas I.P.O. como valores padrões para realizar uma inspecção às emissões de
escape.
POR FAÍSCA (GASOLINA)
Os valores legais para emissões não controladas do teor de CO (em volume) e respectivo
grau de deficiência atribuído, ou seja, para veículos com motor por ignição por faísca
não equipados com conversor catalítico (catalisador) de três vias controlado por
sonda lambda são:
Para veículos matriculados antes de 1-10-86:
Teor de CO inferior a 5.5% inclusive (sem grau de deficiência).
Teor de CO superior a 5.5% e inferior a 7% inclusive (grau de defici-

ência 1).

Teor de CO superior a 5.5% e inferior a 7% inclusive (grau de defi-

ciência 1).
Para veículos matriculados a partir de 1-10-86:
Teor de CO superior a 3.5% e inferior a 5.5% inclusive (grau de

deficiência 1).
Teor de CO superior a 5.5% (grau de deficiência 2).
Os valores legais para emissões controladas do teor de CO (em volume) e respectivo

grau de deficiência atribuído, ou seja, para veículos com motor por ignição por faísca
equipados com conversor catalítico (catalisador) de três vias controlado por sonda
lambda são:
Com o motor em marcha lenta:
Teor de CO superior a 0.5% e inferior a 1% inclusive (grau de

deficiência 1).

Teor de CO superior a 1% (grau de deficiência 2).
Com o motor moderadamente acelerado (velocidade de rotação do motor superior

a 2000 r.p.m.):
Teor de CO superior a 0.3% e inferior a 0.6% inclusive (grau de

deficiência 1).
Com o motor em marcha lenta:
Com o motor moderadamente acelerado (velocidade de rotação do motor superior

a 2000 r.p.m.):

3.1.2 - EMISSÕES DE ESCAPE PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR
COMPRESSÃO (GASÓLEO)
Os valores legais para emissões de escape e respectivo grau de deficiência atribuído

para motores com ignição por compressão (gasóleo) são:
Motores de aspiração natural:
Opacidade inferior a 4 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 4 m-1 e inferior a 4.5 m-1 inclusive (grau de

deficiência 1).
Opacidade superior a 4.5 m-1 (grau de deficiência 2).
Motores sobrealimentados:
Opacidade inferior a 4.5 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 4.5 m-1 e inferior a 5 m-1 inclusive (grau de

deficiência 1).
Opacidade superior a 5 m-1 (grau de deficiência 2).

Opacidade inferior a 2.5 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 2.5 m-1 e inferior a 3 m-1 inclusive (grau de

deficiência 1).
Opacidade inferior a 3 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 3 e inferior a 3.5 m-1 inclusive (grau de

deficiência 1).

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
BARRIO, Carmelo Anaya - Livro Verde sobre o Catalisador; Manufacturas Fonos, S.L. 1994.
GERSCHLER, H. - Tecnologia del Automóvil, Editorial Reverté, S.A.
FIAT AUTO PORTUGUESA - Equipamentos Ecológicos, Monografia Didáctica .
RENAULT PORTUGUESA - A Despoluição, Edição do Centro de Formação Após-Venda.
DELANETTE, M.- Conaissance de l’Automobile Les Techniques Anti-Pollution, Editions Techniques

pour l’Automobile et l’Índustrie.
Análise de Gases de Escape e Opacidade C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada questão.
1. A característica de um analisador de gases de escape é:
a) O seu funcionamento é baseado na propriedade dos gases absorve-

rem radiação infravermelha............................................................................
b) Analisa unicamente monóxido de carbono (CO)........................................
c) Analisa a opacidade...................................................................................
d) Realiza a leitura de códigos de avaria de sistemas de alimentação

geridos electronicamente...............................................................................
2. Indique as unidades em que são medidas as concentrações dos vários compo-

nentes nos gases de escape.
a) CO (%), CO2 (p.p.m.), HC’s (p.p.m.)..........................................................
b) CO (p.p.m.), CO2 (p.p.m.), HC’s (p.p.m.)...................................................
c) CO (%), CO2 (%), HC’s (%)........................................................................
d) CO (%), CO2 (%), HC’s (p.p.m.).................................................................
Análise de Gases de Escape e Opacidade S.1

Pós-Teste
3. Uma percentagem de CO elevada, nos gases de escape, é devida a:
a) Mistura Rica...............................................................................................
b) Mistura estequiométrica.............................................................................
c) Mistura Pobre.............................................................................................
d) l<0..............................................................................................................
4. Uma concentração de HC’s muito elevado, nos gases de escape, é
devido a:
a) Mistura estequiométrica.............................................................................
b) Mistura muito rica.......................................................................................
c) Falha no sistema de ignição.......................................................................
d) Conversor catalítico a funcionar com a temperatura ideal.........................
S.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

Pós-Teste
5. Uma concentração elevado de CO2, nos gases de escape, é devido a:
a) Falha no sistema de ignição......................................................................
b) Mistura estequiométrica.............................................................................
c) Mistura rica.................................................................................................
d) O2 elevado nos gases de escape...............................................................
6. Uma concentração elevado de O2, nos gases de escape, é devido a:
a) Entrada de ar suplementar no sistema de escape.....................................
b) Relação ar/combustível correcta................................................................
c) Mistura rica.................................................................................................
d) Mistura estequiométrica.............................................................................

Pós-Teste
7. Qual o teor legal máximo (em volume) do CO admissível (sem deficiência)
para veículos equipados com motores com ignição por faísca (gasolina) ma-
triculados antes de 1-1-90:
a) 5%..............................................................................................................
b) 0.35%.........................................................................................................
c) 3.5%...........................................................................................................
d) Superior a 5.5%.........................................................................................
8. Um opacímetro é um dispositivo que realiza a medição de:
a) CO2. ...........................................................................................................
b) CO..............................................................................................................
c) Partículas...................................................................................................
d) Oxigénio residual no gás de escape..........................................................

Pós-Teste
9. No opacímetro de fluxo total a medição da opacidade é realizada usando:
a) Um filtro......................................................................................................
b) A diferença de intensidade de um feixe de luz, antes e depois de
atravessar os gases de escape......................................................................
c) Observação visual......................................................................................
d) Escala Bacharach......................................................................................
10. Qual o valor legal de opacidade máximo admissível (sem deficiên-
cia) para veículos equipados com motores de aspiração natural
com ignição por compressão (gasóleo) matriculado em 1-10-90:
a) inferior a 2.5 m-1.........................................................................................
b) 5 m-1...........................................................................................................
c) 3.5 m-1........................................................................................................
d) inferior a 1 m-1............................................................................................

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA
DE
COTAÇÃO DO PÓS-TESTE
Nº DA PERGUNTA RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO
1 a) 1
2 d) 3
3 a) 2,5
4 c) 2,5
5 b) 2,5
6 a) 2,5
7 c) 2
8 c) 1
9 b) 1
10 a) 2
TOTAL 20

ANEXOS
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-
ria constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 - REALIZAÇÃO DA ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE
- REALIZAR A ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE, EXECUTANDO AS TAREFAS INDICADAS

EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM MOTOR A GASOLINA OU G.P.L. (gás de petróleo liquefeito)
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO, COM A INDICAÇÃO DOS VALORES DE EMIS-
SÕES DE GASES DE ESCAPE
- 1 ANALISADOR DE GASES DE ESCAPE
TAREFAS A EXECUTAR
1 – VERIFIQUE O ESTADO DE FUNCIONAMENTO DO ANALISADOR DE GASES DE ESCAPE.

VERIFIQUE TAMBÉM SE A CONFIGURAÇÃO DO ANALISADOR É A CORRECTA PARA O
VEÍCULO UTILIZADO NO EXERCÍCIO. CASO O FUNCIONAMENTO OU A CONFIGURAÇÃO
DO EQUIPAMENTO NÃO SEJA A CORRECTA, EFECTUE A SUA CORRECÇÃO
2 – COLOQUE AS SONDAS NECESSÁRIAS PARA EFECTUAR A ANÁLISE DE GASES DE ES-

CAPE.
AS SONDAS A COLOCAR SÃO: SONDA CAPTADORA DO REGIME DE ROTAÇÃO DO
MOTOR (TACÓMETRO), SONDA CAPTADORA DOS GASES DE ESCAPE E A SONDA DE
TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR.
3 – REALIZE O LEVANTAMENTO DOS VALORES DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE,

INDICADOS PELO FABRICANTE. REGISTE OS VALORES NA TABELA SEGUINTE.
Ralenti Regime intermédio

Temperatura
Valor do teor dos do
Rotação do motor Rotação do motor
gases de esca- motor (ºC)
________r.p.m. ________r.p.m.
pe
CO
CO2
O2
HC’S
VALOR λ
Análise de Gases de Escape e Opacidade A.1

4 – EFECTUE A ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE. REGISTE OS VALORES OBTIDOS NAS

TABELAS SEGUINTES.
REGIME DE REALIZAÇÃO DA ANÁLISE:
Rotação do motor Temperatura do

Valores medidos
(r.p.m.) motor (ºC)
CO
CO2
HC’S
O2
VALOR λ
REGIME DE REALIZAÇÃO DA ANÁLISE:
Valores medidos Rotação do motor Temperatura do
CO
CO2
HC’S
O2
VALOR λ
5 – COMPARANDO OS VALORES DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE INDICADOS PELO

FABRICANTE E OS MEDIDOS, ANALISE POSSÍVEIS ANOMALIAS NO FUNCIONAMENTO
DO MOTOR. SE EXISTIR ALGUMA ANOMALIA, ESCREVA-A DE SEGUIDA.
A(S) ANOMALIA(S) DETECTADA(S):
A.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

EXERCÍCIO N.º 2 - REALIZAÇÃO DA ANÁLISE DE OPACIDADE
- REALIZAR A ANÁLISE DE OPACIDADE, EXECUTANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUI-

DA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM MOTOR DIESEL
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO, COM A INDICAÇÃO DOS VALORES DE EMISSÕES
DE OPACIDADE
- 1 OPACÍMETRO
TAREFAS A EXECUTAR
1 – VERIFIQUE O ESTADO DE FUNCIONAMENTO DO OPACÍMETRO. CASO O FUNCIONA-

MENTO OPACÍMETRO NÃO SEJA A CORRECTA, EFECTUE A SUA CORRECÇÃO
2 – COLOQUE AS SONDAS NECESSÁRIAS PARA EFECTUAR A ANÁLISE DE OPACIDADE.

AS SONDAS A COLOCAR SÃO: SONDA CAPTADORA DO REGIME DE ROTAÇÃO DO MO-
TOR (TACÓMETRO), SONDA CAPTADORA DOS GASES DE ESCAPE E A SONDA DE TEM-
PERATURA DO ÓLEO DO MOTOR.
3 – REALIZE O LEVANTAMENTO DOS VALORES DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE,

INDICADOS PELO FABRICANTE. REGISTE OS VALORES NA TABELA SEGUINTE.
Rotação do motor (r.p.m.)
Ralenti Regime máximo

Temperatura do
de ensaio / tempo
motor (ºC)
em regime máxi-
_______ r.p.m. ______ r.p.m.

durante ___ s
Opacidade (m-1)
4 – EFECTUE A MEDIÇÃO DA OPACIDADE. REGISTE OS VALORES NAS TABELAS SEGUIN-

TES.
REGIME DE REALIZAÇÃO DA MEDIÇÃO: RALENTI
Rotação do motor Temperatura do motor

________ r.p.m. _____ ºC
Opacidade (m-1)

REGIME DE REALIZAÇÃO DA MEDIÇÃO:

REGIME MÁXIMO
Rotação do Tempo em regime Temperatura

Valor medido
motor (r.p.m.) máximo de ensaio(s) do motor (ºC)
Opacidade (m-1)
5 – VERIFIQUE SE OS VALORES DE OPACIDADE MEDIDOS ESTÃO DENTRO DOS PA-

RÂMETROS DO FABRICANTE. INDIQUE SE OS VALORES ESTÃO DENTRO DOS LI-
MITES FIXADOS PELO FABRICANTE.
A.4 Análise de Gases de Escape e Opacidade

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 1 - ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPE
GUIA DE
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO (PESOS)
1 – Verificar o estado de funcionamento do analisador 3
2 – Colocar as sondas necessárias para efectuar a 3

análise.
3 – Medição dos gases de escape 7
4 – Análise de possíveis anomalias no funcionamento 7
TOTAL 20
EXERCÍCIO N.º 2 - ANÁLISE DE OPACIDADE
GUIA DE
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO (PESOS)
1 – Verificar o estado de funcionamento do opacímetro 4
2 – Instalar as sondas correctas para efectuar a analise. 4
3 – Medição da opacidade. 9
4 – Verificar se os valores medidos estão dentro das to- 3
TOTAL 20

Análise de Gases de Escape e Opacidade

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ANÁLISE DE GASES

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Análise de Gases de Escape e Opacidade

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/04/10

Depósito Legal 148207/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”