MOVILIDAD PROFESIONAL SOSTENIBLE 

   

Módulo 3 
TIPOS DE VEHÍCULOS EN FUNCIÓN DE SU MOTORIZACIÓN Y 
FUNCIONALIDAD 

 
  

 
MÓDULO  3:  TIPOS  DE  VEHÍCULOS  EN  FUNCIÓN  DE  SU  MOTORIZACIÓN  Y 
FUNCIONALIDAD 

¡Hola! Bienvenidos al tercer módulo del curso sobre Movilidad Profesional Sostenible. 
En él te explicamos qué tipos de vehículos existen en el mercado en función de la 
clase  de  tecnología  que  incorporan,  y  hacemos  especial  énfasis  en  aquellos  que 
utilizan energías alternativas al petróleo. La variedad en este campo es enorme con 
la  llegada  en  los  últimos  años  de  coches  híbridos,  eléctricos  y  de  gas,  a  los  que 
podemos  sumar  los  que  han  comenzado  ya  a  emplear  hidrógeno.  Comenzaremos 
refiriéndonos a los modelos tradicionales, de gasolina y diésel, antes de analizar más 
en profundidad los Vehículos con Energías Alternativas (VEA). 

   

“Conseguir formación y un empleo de calidad”                 P á g i n a  1 | 22 

  
1. VEHÍCULOS DE GASOLINA 

Han  sido  los  más  extendidos  desde  comienzos  del  siglo  XX  hasta  el  ‘boom’  diésel, 
sobre todo europeo, de los años 2000. Utilizan un motor que, en esencia, consiste en 
una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas fijas y móviles cuya 
función es transformar la energía química que proporciona la combustión, producida 
por  una  mezcla  de  aire  y  combustible,  en  movimiento.  A  diferencia  de  los  otros 
motores  de  combustión  interna,  que  son  los  diésel,  los  de  gasolina  necesitan 
encendido por chispa.  

¿Cómo funcionan? 

Entre otros componentes, gracias a la presencia de bujías, que hacen saltar la chispa 
dentro de la cámara de combustión del cilindro. Esa chispa provoca la explosión de la 
mezcla aire‐combustible que pone en movimiento los pistones. Todo motor requiere 
una bujía por cada uno de sus cilindros, que habitualmente son cuatro. En los últimos 
años  han  proliferado,  sin  embargo,  los  motores  de  tres  cilindros  en  coches  de 
pequeño  tamaño,  y  los  de  seis,  ocho,  diez  y  hasta  doce  cilindros  se  han  montado 
tradicionalmente en modelos de lujo (esto es válido también para vehículos diésel). 

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos o de cuatro tiempos, 
siendo estos últimos los más comunes en turismos y vehículos de más tamaño. Los 
cuatro tiempos son: admisión, compresión, explosión y escape, y se repiten por igual 
en cada cilindro y de forma ininterrumpida mientras no paremos el motor. 

Ventajas  

 Tienen menos incidencia en problemas de salud pública que los diésel. Como 
hemos  visto  en  el  Módulo  2,  emiten  sobre  todo  CO  e  hidrocarburos  sin 
quemar.  Sin  embargo,  los  fabricantes  están  comenzando  a  incluir  también 
filtros  de  partículas  y  en  los  últimos  años  sus  emisiones  se  han  reducido 
considerablemente. 

 Mayor rango de utilización debido a la capacidad del motor para funcionar a 
altas revoluciones. La entrega de potencia a elevado régimen de giro los ha 
hecho tradicionalmente más indicados para la competición. 

 Suavidad y silencio de funcionamiento, ausencia de vibraciones. 

 Precio de venta menor, reparaciones y mantenimiento más económico. 

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Inconvenientes 

 Sus emisiones de CO2 contribuyen al efecto invernadero, es decir, a la subida 
de las temperaturas del planeta. 

 Requieren más combustible que los diésel para funcionar. En este sentido, su 
eficiencia es menor. 

 Menor  autonomía,  aunque  satisfactoria  (hasta  700  kilómetros)  salvo  en 

motores de muy alto consumo o por depósitos de combustible de capacidad 
insuficiente. 

 Mayor desgaste por funcionar a revoluciones más elevadas. 

 Precio más alto del combustible.  

RECUERDA 

Los  vehículos  de  gasolina  se  caracterizan  por  la  suavidad  de  funcionamiento,  un 
mayor rango de utilización y una relativa simplicidad mecánica que se traduce en un 
precio menor. Consumen más que los diésel y sus emisiones son menos nocivas para 
la salud, pero tienen más incidencia en el cambio climático. 

2. VEHÍCULOS DIÉSEL 

A  diferencia  del  motor  de  gasolina,  el  de  gasóleo  funciona  por  autoencendido,  es 
decir, por la ignición de la mezcla aire‐combustible sin chispa. Mediante el proceso de 
compresión se calienta el aire aspirado en los cilindros a una temperatura de entre 
700 y 900º C aproximadamente, lo cual provoca un encendido automático al inyectar 
combustible. Por lo tanto, los motores diésel necesitan una mayor compresión y una 
estructura  más  estable  que  los  de  gasolina.  Su  bajo  consumo,  con  la  consiguiente 
mayor  autonomía  que  hacen  posible,  los  ha  hecho  especialmente  indicados  para 
desplazamientos de larga distancia. 

¿Cómo funcionan? 

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se 
produce  durante  la  compresión.  El  gasóleo  se  inyecta  en  la  parte  superior  de  la 
cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el 
aire  a  alta  temperatura  y  presión.  Como  resultado,  la  mezcla  se  quema  muy 

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rápidamente.  Esta  combustión  ocasiona  que  el  gas  contenido  en  la  cámara  se 
expanda,  impulsando  el  pistón  hacia  abajo.  La  biela  transmite  este  movimiento  al 
cigüeñal,  al  que  hace  girar,  transformando  el  movimiento  lineal  del  pistón  en  un 
movimiento de rotación. 

Los  cuatro  tiempos  son  los  mismos  que  en  un  motor  de  gasolina:  admisión, 
compresión, explosión y escape, y se repiten por igual en cada cilindro y de forma 
ininterrumpida mientras no paremos el motor. 

Ventajas  

 Consumen menos combustible y su eficiencia es mayor que la de un vehículo 
de gasolina.  

 Emiten menos CO2. 

 Mayor autonomía, de más de 1.000 kilómetros en bastantes modelos. 

 Empuje superior a bajas revoluciones del motor. 

 Menor  desgaste  del  motor  dado  que  funciona  a  menos  revoluciones.  Por 
tanto, tienen una vida útil más larga. 

 Precio del combustible inferior en numerosos países, a causa de la diferencia 
impositiva entre los distintos combustibles. 

Inconvenientes  

 Sus  emisiones  de  NOx  y  partículas  (especialmente  las  más  finas)  influyen 
decisivamente  en  enfermedades  respiratorias,  cardiovasculares  y 
cancerígenas.  

 Contribuyen al smog fotoquímico y la lluvia ácida, y tienen efectos negativos 
en la capa de ozono. 

 Presentan más ruido, vibraciones y asperezas de funcionamiento. 

 Precio de venta más alto, mantenimiento y reparaciones más costosas. 

 Respuesta  más  lenta  del  motor,  aunque  los  modelos  diésel  modernos  han 
mitigado mucho dicho efecto.  

 Menor rango de utilización por su régimen de giro más limitado. 

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2.1. Técnicas para reducir emisiones en vehículos convencionales 

Las medidas más extendidas para reducir las emisiones contaminantes en vehículos 
de gasolina y diésel se pueden agrupar en dos conjuntos: 

Soluciones activas, que abordan el problema en la fuente, es decir, en el motor. Hoy 
se trabaja fundamentalmente en dos campos: 

 Nuevos modelos de combustión. Existe un conjunto de técnicas concebidas 
para  extraer  las  ventajas  de  los  dos  tipos  de  procesos  de  combustión,  de 
gasolina  y  diésel,  y  evitar  sus  inconvenientes.  Se  trata,  por  ejemplo,  de 
controlar el encendido y la formación de la mezcla de aire y combustible, así 
como  de  funcionar  en  condiciones  de  presión,  temperatura  y  dosado 
(proporción  aire‐combustible)  alejados  de  la  zona  en  que  aparecen  las 
partículas y los NOx. Los modernos motores de gasolina de inyección directa 
son  una  primera  aproximación  a  este  nuevo  método  para  reducir 
contaminantes. 

 Recirculación  de  gases  de  escape  (EGR).  Es  un  método  ampliamente 
empleado que consiste en hacer recircular una parte de los gases de escape 
hacia la admisión del motor. Puesto que estos gases son inertes en la práctica, 
no intervienen en la combustión y la temperatura del proceso disminuye. De 
este modo se reduce la formación de NOx. 

Soluciones  pasivas,  que  persiguen  eliminar  los  contaminantes  una  vez  que  se 
encuentran  en  la  línea  de  escape,  lo  que  se  conoce  como  post‐tratamiento.  Los 
procedimientos principales en este caso son:  

 Filtros  de  partículas.  Se  aplicaron  primero  a  los  motores  diésel,  pero  las 
normativas actuales y futuras han llevado a utilizarlos también en motores de 
gasolina de inyección directa. Emplean un material que retiene las partículas 
de tamaño superior al diámetro de los poros del filtro mediante un sistema de 
canales sellados alternativamente. 

 Catalizadores  selectivos  de  reducción  (SCR).  Complejo  sistema  ya  muy 

extendido que se basa en reducir el NOx mediante el uso de amoniaco, que 
proviene de una solución de urea conocida como AdBlue. Su alta eficiencia a 
temperaturas medias y altas lo ha convertido en la solución más utilizada en 
vehículos  de  tamaño  medio  y  grande,  y  en  la  generalizada  para  los  de 
transporte de mercancías. Al no funcionar tan bien en frío, se suele combinar 

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con  otros  sistemas  de  post‐tratamiento  como  filtros  de  partículas  o 
catalizadores de oxidación y LNT (trampa de NOx, por sus siglas en inglés). 

RECUERDA 

Los motores diésel presentan en general un funcionamiento más áspero que los de 
gasolina, son más complejos y también más longevos. Consumen menos y generan 
menos CO2. Por tanto, tienen una incidencia inferior en el efecto invernadero, pero 
sus  emisiones  de  óxidos  de  nitrógeno  (NOx)  y  partículas  los  hacen  especialmente 
perjudiciales para la salud. 

3. VEHÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS (HEV) 

Combinan un motor eléctrico con otro de combustión, ya sea de gasolina o diésel, 
obteniendo las ventajas de ambos: muy bajo consumo en ciudad y la autonomía de 
un vehículo convencional, por lo que no tienen limitaciones para realizar trayectos 
largos.  Ahora  bien,  hay  que  tener  en  cuenta  que  suelen  pesar  más  debido  a  las 
baterías y pueden gastar más combustible en este tipo de desplazamientos, de modo 
que son especialmente eficientes en ciudad y recorridos periféricos. Recordemos, a 
su favor, que, como cuentan con un motor convencional y las baterías se recargan 
con el propio uso del coche, no se tiene el estrés de buscar un punto de suministro 
de electricidad. Dentro de este grupo de vehículos cabe incluir diversas categorías, 
dependiendo del grado de hibridación de que se trate.  

¿Cómo funcionan? 

Los  híbridos  eléctricos  (HEV)  suman  el  empuje  de  un  motor  térmico  y  el  de  uno  o 
varios  motores  eléctricos,  los  cuales  se  alimentan  de  una  batería  que  el  coche 
autorrecarga. Ambos motores se encargan de mover el vehículo y trabajan de forma 
conjunta para lograr una conducción lo más eficiente posible. Los primeros híbridos 
daban  más  protagonismo  al  motor  convencional,  y  en  los  más  modernos,  con  las 
innovaciones  introducidas,  el  eléctrico  gana  terreno,  lo  que  se  traduce  en  una 
reducción aún mayor de las emisiones y un menor consumo de combustible.  

El  sistema  cuenta  también  con  un  generador  que,  movido  por  el  motor  de 
combustión,  alimenta  el  motor  eléctrico  o  recarga  la  batería.  Cuando  dejamos  de 
acelerar o frenamos, el generador invierte su trabajo y convierte la energía cinética 
del  coche  (la  que  produce  su  propio  desplazamiento)  en  energía  eléctrica  que  se 

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almacena en la batería. Los híbridos no enchufables pueden funcionar en modo 100% 
eléctrico durante unos pocos kilómetros, o en garajes o atascos de tráfico, siempre 
que cuenten con batería suficiente. 

3.1. ¿Cuántos tipos de híbridos existen? 

En función del grado hibridación eléctrica, los HEV pueden clasificarse en: 

 Microhíbridos.  Son  vehículos  convencionales  con  un  sistema  adicional  de 

arranque  y  parada  del  motor  (‘start/stop’).  Éste  se  ‘cala’  automáticamente 
cuando el vehículo se detiene y arranca al pisar el acelerador y/o el embrague. 
De esta manera se consiguen ahorros de combustible de hasta un 7%. En este 
caso no hay opción de conducción en modo eléctrico. 

 Mild hybrid. Incorporan un motor eléctrico que ayuda en la aceleración, de 
manera  que  el  motor  de  combustión  interna  puede  ser  más  pequeño  y 
eficiente. Además, ese motor eléctrico puede actuar de modo inverso como 
un generador, en las frenadas, para cargar las baterías. Con este sistema, el 
ahorro de combustible puede ser del 15% al 20%. Tampoco en este caso existe 
un modo 100% eléctrico de conducción. 

 Full hybrid. Son la mayoría de los que se comercializan como HEV, y funcionan 
como se ha explicado en el apartado correspondiente. Pueden desplazarse en 
modo puramente eléctrico, sobre todo en ciudad y alrededores. Gracias a su 
autonomía relativa en modo eléctrico, que está continuamente recargándose, 
el HEV puede funcionar en un entorno urbano alrededor del 70% del tiempo 
como un vehículo sin emisiones. 

Ventajas  

 Contribuyen a reducir la contaminación y los problemas de salud derivados de 
ella.   

 Mitigan el ruido del tráfico en las ciudades. 

 La  mayoría  de  los  modelos  están  exentos  de  pagar  el  Impuesto  de 
Matriculación  ya  que  sus  emisiones  de  CO2  no  llegan  a  los  120  gramos  por 
kilómetro recorrido. 

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 Cuentan  con  bonificaciones  en  el  Impuesto  sobre  Vehículos  de  Tracción 
Mecánica (IVTM), conocido como impuesto de circulación. Aunque dependen 
de cada ayuntamiento, rondan el 75%. 

 Al disponer de la etiqueta ECO de la DGT, pueden disfrutar de algunas ventajas 
como:  exención  a  las  restricciones  de  circulación  en  episodios  de  alta 
contaminación,  bonificaciones  en  las  zonas  de  estacionamiento  regulado, 
posibilidad de utilizar los carriles VAO (para vehículos de alta ocupación) y las 
citadas bonificaciones en el impuesto de circulación (IVTM), entre otros. La 
regulación de estas ventajas se lleva a cabo a escala local y autonómica, por lo 
que no son homogéneas para toda España. 

 Son más económicos de mantener al carecer de elementos como embrague, 
alternador, motor de arranque o correa de distribución. La recuperación de 
energía en las frenadas (frenada regenerativa) implica menor desgaste de las 
pastillas y discos de freno. 

Inconvenientes  

 Pueden ser más caros que los vehículos convencionales. 

 En ocasiones pesan más debido al añadido del motor eléctrico y las baterías. 
En ciertos casos, las baterías implican pérdida de capacidad del maletero. 

 En determinados casos, puede ser mayor la complicación de una avería que se 
pueda presentar. 

 Una  conducción  poco  cuidadosa  reduce  la  eficiencia  del  vehículo  al  no 
disponer de carga en la batería y funcionar en todo momento, o casi, gracias 
al motor térmico.    

RECUERDA 

Los híbridos combinan un motor de combustión con otro eléctrico para obtener lo 
mejor  de  los  coches  convencionales,  su  extensa  autonomía,  y  de  los  eléctricos,  su 
bajo consumo en ciudad. Tienen menor impacto ambiental y disfrutan de notables 
ventajas por disponer del distintivo ECO de la DGT. En contrapartida, pueden pesar 
más,  por  la  incorporación  de  las  baterías,  y  ser  algo  más  caros  que  los  vehículos 
convencionales. 

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4. VEHÍCULOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES (PHEV) 

Combinan un motor de combustión interna con uno eléctrico y una batería. Igual que 
en  los  vehículos  híbridos  eléctricos,  ambos  propulsores  se  alternan  para  ofrecer 
mejor rendimiento y mayor eficiencia, y aunque tienen un depósito de combustible, 
también están preparados para recargar las baterías enchufándolos a la red eléctrica, 
lo  que  les otorga  una  autonomía  superior  en modo  100% eléctrico.  A  ésta  hay  que 
sumar  la  que  proporciona  el  motor  convencional  (en  la  mayoría  de  los  casos  de 
gasolina), razón de que sean vehículos igualmente apropiados para la ciudad y para 
los desplazamientos de larga distancia. 

¿Cómo funcionan? 

Básicamente, como los híbridos convencionales, pero con algunas peculiaridades. Su 
batería es mayor, por lo que su autonomía puramente eléctrica puede superar los 40 
kilómetros establecidos por la DGT para dotarlos del distintivo Cero Emisiones. Una 
sofisticada  gestión  electrónica  hace  que  el  coche  pueda  recurrir  a  un  modo  100% 
eléctrico (si hay batería suficiente), un modo híbrido en el que el motor convencional 
y el eléctrico se alternan, y un modo de alta potencia en el que el eléctrico sirve de 
apoyo al térmico. 

Algunos  modelos  permiten  que  el  motor  de  combustión  suministre  energía  a  un 
generador  que  puede  funcionar  tanto  con  el  vehículo  en  marcha  como  parado, 
aportándole una recarga rápida y permitiéndole acceder a zonas de cero emisiones 
siempre que tengan una autonomía eléctrica superior a 40 kilómetros y, por tanto, 
estén catalogados por la DGT como vehículos Cero. Otros añaden la posibilidad de 
conservar energía eléctrica haciendo uso exclusivamente del motor térmico. 

Ventajas  

 Reducen la contaminación y los problemas de salud pública.  

 Mitigan el ruido del tráfico en las ciudades. 

 La  mayoría  de  los  modelos  están  exentos  de  pagar  el  Impuesto  de 
Matriculación  ya  que  sus  emisiones  de  CO2  no  llegan  a  los  120  gramos  por 
kilómetro recorrido. 

 Cuentan con bonificaciones en el IVTM, en función de cada ayuntamiento. 

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 Los  de  autonomía  eléctrica  superior  a  40  kilómetros  son  vehículos  Cero 
Emisiones.  Pueden  aparcar  de  forma  gratuita  en  zonas  de  estacionamiento 
regulado, circular por carriles VAO aunque solo vaya el conductor a bordo y 
evitar las restricciones de circulación. 

 Los de autonomía eléctrica inferior a 40 kilómetros son vehículos ECO, con las 
ventajas ya mencionadas de un híbrido convencional. 

 Disponen  de  incentivos  a  la  compra  como  los  incluidos  en  el  reciente  Plan 
Movalt, el último aprobado por el Gobierno.  

 Son  más  económicos  de  mantener  pues  prescinden  de  componentes  que 
deben reemplazarse debido al uso y que suelen ser costosos. 

Inconvenientes  

 Su precio de venta es superior al de los vehículos convencionales y al de los 
híbridos eléctricos. 

 Pesan  más  debido  al  añadido  del  motor  eléctrico  y  las  baterías.  En  ciertos 
casos, la presencia de baterías supone pérdida de capacidad del maletero. 

 En determinados casos, puede ser mayor la complicación de una avería que se 
pueda presentar. 

 Una conducción poco cuidadosa y la falta de recarga reducen la eficiencia del 
vehículo al no disponer de carga en la batería y funcionar sobre todo con el 
motor térmico. 

RECUERDA 

Los  híbridos  enchufables  combinan  un  motor  convencional  o  uno  o  más  motores 
eléctricos,  como  cualquier  híbrido,  pero  cuentan  además  con  la  posibilidad  de 
recargarse  en  la  red.  Tienen  bajo  impacto  ambiental  y  disfrutan  de  importantes 
incentivos. Los de autonomía eléctrica superior a 40 km disponen del distintivo Cero, 
y los de autonomía inferior a esa cifra, el distintivo ECO. Pesan más y son más caros 
que los vehículos tradicionales y que los híbridos eléctricos.  

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5. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS (BEV) 

Utilizan uno o varios motores eléctricos, que impulsan el vehículo, y un conjunto de 
baterías  que  los  alimentan.  Se  les  llama  ‘eléctricos  de  batería’  (BEV  según  la 
clasificación de la DGT) para distinguirlos de otros con propulsión eléctrica basada, 
por ejemplo, en una pila de combustible (hidrógeno) o de los híbridos, que también 
disponen de un motor eléctrico y de baterías. Algunos modelos del mercado ofrecen 
ya  autonomías  cercanas  a  los  400  kilómetros.  Sin  embargo,  hasta  ahora  han  sido 
idóneos únicamente para desplazamientos urbanos. La poca autonomía y la ausencia, 
aún, de puntos de suministro suficientes, que son sus mayores inconvenientes junto 
al  tiempo  necesario  para  recargar  la  batería,  provocan  un  efecto  de  ansiedad  por 
miedo  a  quedarse  ‘tirado’.  No  obstante,  la  necesidad  de  promover  modos  de 
automoción  más  sostenibles  hace  prever  que  próximamente  se  vayan  habilitando 
más  puntos  de  recarga.  Puedes  consultar  la  lista  actual  de  ‘electrolineras’  en  esta 
web: https://www.electromaps.com/puntos‐de‐recarga/mapa. 

5.1. ¿Son un invento reciente? 

En absoluto. Esta tecnología tiene bastante más de un siglo, y a comienzos del siglo 
XX gozaba de una popularidad que no ha vuelto a recuperar hasta hace unos años. 
En 1900, en EEUU se vendieron 4.200 vehículos, de los cuales un 40% eran de vapor, 
un 38% eran eléctricos y el 22% de gasolina. ¿Qué los hizo desaparecer después? Que 
la  invención  del  motor  de  arranque,  los  avances  en  la  producción  en  serie  de  los 
vehículos de gasolina, el abaratamiento de ésta y la apertura masiva de carreteras 
dejaron  al  descubierto  los  que  siguen  siendo,  hoy,  sus  puntos  flacos:  autonomía 
insuficiente para viajes de larga distancia, infraestructura por mejorar y largo tiempo 
de recarga. 

5.2. ¿Y qué son los vehículos eléctricos de autonomía extendida? 

La DGT incluye entre los vehículos Cero Emisiones los REEV (Range Extender Electric 
Vehicles), que son aquellos eléctricos con una autonomía mayor gracias a un pequeño 
motor  extra,  de  combustión,  destinado  a  accionar  un  generador  que  produce 
electricidad  para  las  baterías.  Cuando  éstas  se  vacían  o  van  camino  de  hacerlo,  el 
conductor  puede  elegir  entre  parar  en  un  punto  de  recarga  o  dejar  que  sea  ese 
pequeño  motor  el  que  las  cargue,  proporcionando  un  plus  de  autonomía  que 
teóricamente llega a los 200 kilómetros. Subrayemos que este motor suplementario 
no  mueve  las  ruedas  del  coche  (lo  hace  el  eléctrico),  sino  que  solo  acciona  el 
generador. 

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¿Cómo funcionan? 

Básicamente, la energía química almacenada en las baterías se transforma en energía 
eléctrica y se convierte luego, mediante el motor eléctrico, en energía mecánica para 
mover el coche. Pero el flujo es capaz de cambiar de dirección, es decir, la energía 
cinética  del  vehículo  se  transforma  en  energía  eléctrica  almacenable  mediante  un 
sistema de frenada regenerativa. Esta regeneración es especialmente significativa en 
el tráfico urbano, donde el 60% de la energía se gasta en vencer inercias.  

5.3. Tipos de recarga 

Existe  una  notable  confusión  en  la  actualidad  acerca  de  los  tipos  de  recarga  para 
vehículos  eléctricos.  Varían  tanto  las  denominaciones  como  las  cifras  de  potencia, 
voltaje  y  amperaje  de  las  instalaciones,  de  manera  que  aquí  te  ofrecemos  la 
segmentación más sencilla (y la que ha empleado como base el IDAE para conceder 
las  ayudas  del  reciente  Plan  Movalt  Infraestructura)  en  función  de  la  potencia  del 
punto de recarga. 

 Recarga convencional: Potencia igual o superior a 7 kW, e inferior a 15 kW. 
 Recarga  semirrápida  (en  corriente  alterna  o  continua):  Potencia  igual  o 
superior a 15 kW, e inferior a 40 kW.  
 Recarga rápida: Potencia igual o superior a 40 kW e inferior a 100 kW.  

 Recarga ultrarrápida: Potencia igual o superior a 100 kW. Habrás escuchado 
hablar  de  los  ‘supercargadores’  de  la  empresa  californiana  especializada  en 
coches eléctricos Tesla, que en efecto pertenecen a esta categoría. 
 Recarga  inductiva.  Aunque  menos  efectiva,  es  mucho  más  cómoda  porque 
evita ensuciarse con los cables y éstos además ocupan espacio en el maletero: 
basta  con  colocar  el  coche  sobre  la  placa  que  proporciona  la  carga  para  la 
batería.  En  la  actualidad  se  experimenta  también  con  diversas  tecnologías 
inalámbricas que permitan realizar la carga mientras se conduce.   

5.4. Tipos de conectores 

Actualmente existe una notable variedad de enchufes y, también, cierta confusión al 
respecto. Difieren su tamaño y sus propiedades, y no están estandarizados a nivel 
mundial  porque  hasta  el  momento  han  fracasado  los  intentos  de  implantar  un 
sistema combinado. Es probable que hayas oído hablar, sobre todo, de estos tipos: 

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 Conector doméstico tipo Schuko. Solo para carga lenta. Compatible con las 
tomas de corriente europeas. 

 Conector  Mennekes  o  Tipo  2.  Es  un  enchufe  alemán  de  tipo  industrial. 
Proporciona  recarga  lenta  con  suministro  monofásico  y  recarga  rápida  con 
trifásico. 

 Conector  CHAdeMO.  Es  el  estándar  de  los  fabricantes  japoneses  y  está 
diseñado específicamente para recarga rápida en corriente continua. 

 Conector único combinado o CCS. Propuesto por las marcas estadounidenses 
y alemanas como modelo estándar, admite recarga tanto lenta como rápida. 

5.5. Tipos de baterías disponibles y evolución futura 

Sobre el papel, existen muchas clases de baterías que pueden funcionar en un coche 
eléctrico, pero las más extendidas son: 

 Baterías  de  níquel  cadmio.  Destacan  por  su  rendimiento  a  bajas 

temperaturas. Se han usado en la producción de automóviles, pero son caras 
y tienen efecto memoria, por lo que exigen mucha precaución en los procesos 
de recarga para no mermar su capacidad. 
 Baterías  de  níquel‐hidruro  metálico.  Corrigen  el  efecto  memoria,  pero  son 
sensibles al calor y a las sobrecargas y descargas. 

 Baterías de ion‐litio. Parecidas a las de los teléfonos móviles y los ordenadores 
portátiles,  son  con  mucho  las  más  comunes  en  los  vehículos  eléctricos 
actuales. El litio es el más ligero de todos los metales y presenta cualidades 
electroquímicas  sobresalientes,  es  decir,  produce  alta  energía  y  potencia 
específicas.  Estas  baterías  apenas  requieren  mantenimiento  y  no  sufren  el 
conocido efecto memoria, que se produce cuando la carga se hace a medias y 
se daña la capacidad de almacenamiento. Además, sus costes de producción 
se van haciendo cada vez más bajos, aunque lentamente.  

 Baterías de estado sólido. Se postulan como la alternativa de futuro por las 
mejoras que introducen en autonomía, velocidad de recarga y seguridad; es 
decir, acabarían teóricamente con la mayor parte de los inconvenientes de las 
baterías actuales.  

Las  baterías  se  componen  básicamente  de  dos  electrodos  (ánodo  y  cátodo)  y  un 
electrolito que transporta partículas cargadas con electricidad de un electrodo al otro 

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para realizar la carga y la descarga. En una batería de litio normal, el electrolito es un 
disolvente orgánico en estado líquido. En una batería de estado sólido, el electrolito 
es sólido y eso permite emplear un ánodo de metal alcalino que aumenta la densidad 
de carga. De ese modo la batería almacena más energía que una de iones de litio del 
mismo  tamaño  y  evita  la  formación  de  dendritas,  pequeñas  ramificaciones  sólidas 
que pueden causar cortocircuitos. 

Las principales ventajas de estas baterías son: 

 Incremento de la densidad energética de entre un 20% y un 30%. 

 Aumento de la durabilidad de la batería. Al no existir apenas degradación fruto 
de  las  reacciones  químicas  del  proceso  de  recarga,  las  baterías  podrían 
aumentar sus ciclos de carga y descarga casi hasta el infinito, al menos sobre 
el papel. 

 Mayor seguridad. El electrolito líquido es un material inflamable y, en casos de 
sobrecalentamiento,  puede  provocar  incendios.  Un  electrolito  sólido  evita 
esta posibilidad.  

5.6. ¿Y cómo instalo un punto de recarga? 

Es la pregunta que se plantea cualquiera que contemple la posibilidad de comprar un 
vehículo eléctrico. Lo más común es que el punto de recarga esté en casa, ya sea en 
una vivienda unifamiliar o en un garaje comunitario. En este último caso, únicamente 
se precisa para instalarlo que informes por escrito al presidente de la comunidad de 
vecinos o al administrador de la finca, de acuerdo con una modificación de la Ley de 
Propiedad Horizontal realizada en 2009. El coste de la inversión en un ‘wallbox’ se 
sitúa en el  entorno de los 1.000 euros y en  muchas ocasiones está subvencionado 
durante la propia compra del vehículo. Los últimos planes de ayudas estatales han 
vinculado la instalación del punto de recarga a la adquisición del coche eléctrico.    

Si nuestra plaza de garaje se encuentra en el mismo edificio, lo más común es hacer 
una  derivación  desde  el  contador  de  la  vivienda  a  la  plaza,  siempre  que  las 
condiciones lo permitan (que la distancia del contador a la plaza no dispare el precio, 
por  ejemplo).  De  esta  forma  se  puede  unificar  el  consumo  del  hogar  y  del  coche 
eléctrico en un mismo contrato para no pagar dos términos de potencia o, lo que es 
lo mismo, dos facturas de electricidad. 

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5.7. ¿Qué tarifa contrato? 

Partiendo de la base de que cargaremos el coche durante la noche, la mejor opción 
es una tarifa de discriminación horaria (antes conocida como tarifa nocturna) que nos 
permite pagar por la energía menos de lo que se cobra durante el día.  

Con la finalidad de incentivar la implantación del coche eléctrico, el Gobierno aprobó 
en 2011 una tarifa específica que se desdobla en tres modalidades con periodos de 
consumo y precios diferentes: 

 Tarifa  normal  o  2.0  A.  Comprende  un  periodo  único  y,  por  tanto,  los 
kilovatios/hora se facturan todos al mismo precio. 

 Tarifa valle o 2.0 DHA. La facturación en este caso es diferente en el periodo 
punta de 10 horas (de 12.00 a 22.00 en invierno y de 13.00 a 23.00 horas en 
verano) y en el periodo valle de 14 horas, de 22.00 a 12.00 en invierno y de 
23.00 a 13.00 horas en verano. 

 Tarifa del coche eléctrico o 2.0 DHS. En este caso se contemplan tres periodos 
distintos: 

o Periodo punta (10 horas): desde las 13.00 hasta las 23.00 horas. 

o Periodo valle (8 horas): de 23.00 a 01.00 horas y de 07.00 a 13.00 horas. 

o Periodo  supervalle  (6  horas):  de  01.00  a  07.00  horas.  Naturalmente, 

este es el ideal para recargar vehículos eléctricos, haciendo que esta 
opción de movilidad sea aún más competitiva. 

Ventajas del coche eléctrico 

 Reduce la contaminación y los problemas de salud pública. Sus emisiones son 
cero si se utilizan energías renovables. 

 Funcionamiento suave y totalmente silencioso. Contribuyen a reducir el ruido 
del tráfico en las ciudades. 

 Están exentos de pagar el Impuesto de Matriculación. 

 Cuentan con bonificaciones en el IVTM, en función de cada ayuntamiento. 

 Son vehículos Cero Emisiones. En función de la regulación local y autonómica, 
pueden  aparcar  de  forma  gratuita  en  zonas  de  estacionamiento  regulado. 

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También  están  autorizados  a  circular  por  carriles  VAO  aunque  el  conductor 
vaya solo, y no están afectados por las restricciones de circulación. En Madrid, 
por ejemplo, tienen acceso a las Áreas de Prioridad Residencial (APR). 

 Disponen  de  incentivos  a  la  compra  como  los  incluidos  en  el  reciente  Plan 
Movalt. 

 Menor  coste  de  mantenimiento.  Las  revisiones  de  motor  prácticamente 

desaparecen. 

Inconvenientes del coche eléctrico 

 Alto coste de las baterías y, en consecuencia, del vehículo.  

 Autonomía aún insuficiente de las baterías. 

 Tiempo de recarga de las baterías. 

 Ausencia  actualmente  de  una  cobertura  de  infraestructura  eléctrica 

suficiente. 

 En determinados casos, puede ser mayor la complicación de una avería que se 
pueda presentar. 

RECUERDA 

Los vehículos eléctricos utilizan uno o más motores eléctricos, alimentados por una 
batería.  Son  la  apuesta  de  futuro  de  la  inmensa  mayoría  de  las  marcas  porque 
generan  cero  emisiones  si  la  energía  que  usan  es  de  origen  renovable.  Sus 
inconvenientes  tienen  que  ver  con  la  autonomía,  aún  insuficiente  pero  cada  vez 
mayor debido a los avances tecnológicos en el campo de las baterías, y con la escasez 
de  puntos  de  recarga,  aunque  la  necesidad  de  promover  una  movilidad  más 
sostenible  permite  esperar  una  infraestructura  más  desarrollada  en  los  próximos 
años. 

“Conseguir formación y un empleo de calidad”                 P á g i n a  16 | 22 

  
6. VEHÍCULOS DE PILA DE COMBUSTIBLE (FCEV) 

Aunque es técnicamente posible quemarlo como si fuera un combustible al uso, la 
manera más eficiente de usar hidrógeno como medio para impulsar un vehículo es a 
través de una pila de combustible. En esencia, una pila de combustible es una pila 
galvánica en la que la energía química del combustible se convierte directamente en 
energía eléctrica a través de un proceso electroquímico. Estos vehículos tienen todas 
las ventajas de un eléctrico, pero con una autonomía suficiente, superior a los 500 km 
en la mayoría de los modelos, y repostajes cortos, de entre tres y cinco minutos. No 
emiten gases, sino tan solo vapor de agua. Eso sí, la red de suministro es muy escasa 
en la mayoría de los países, entre ellos España. 

¿Cómo funcionan? 

Mediante el hidrógeno y el oxígeno suministrados a la pila se obtiene electricidad que 
un motor eléctrico como el de cualquier coche eléctrico emplea en mover el vehículo. 
Una batería auxiliar proporciona corriente inmediata al motor dando tiempo a que 
aumente el flujo de hidrógeno a través de la pila de combustible cuando el conductor 
acelera. Esta batería puede también recuperar energía de las frenadas. 

Ventajas 

‐ Bajo impacto ambiental si la energía de origen es renovable. Recuerda que el 
hidrógeno  es  el  elemento  químico  más  abundante  en  la  Tierra  y  en  la 
atmósfera, pero no existe en la naturaleza en estado puro, es decir, hay que 
extraerlo a partir de hidrocarburos o agua. 

‐ Ruido mínimo. 

‐ Son  vehículos  Cero  Emisiones  y  disfrutan  de  los  mismos  privilegios  que 
cualquier eléctrico. 

‐ Autonomía  y  tiempos  de  repostaje  prácticamente  equiparables  a  los  de  un 

vehículo convencional. 

‐ Mantenimiento reducido. 

‐ Disponen  de  incentivos  a  la  compra  como  los  incluidos  en  el  reciente  Plan 
Movalt. 

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Inconvenientes 

‐ Elevado  coste  de  fabricación.  Los  precios  de  venta  al  público  en  los  pocos 
países donde se comercializan son, de momento, políticos. 

‐ El despliegue de esta tecnología está en una fase inicial. 

‐ Desafíos  pendientes  en  producción,  transporte  y  almacenamiento  del 

hidrógeno. 

‐ Red de suministro muy escasa en España por el momento. 

‐ En determinados casos, puede ser mayor la complicación de una avería que se 
pueda presentar. 

RECUERDA 

El  vehículo  de  pila  de  combustible  (hidrógeno)  presenta  todas  las  ventajas  de  un 
eléctrico,  comenzando  por  su  bajo  impacto  ambiental,  y  todas  las  de  un  coche 
convencional:  autonomía  superior  en  general  a  los  500  km  y  repostajes  de  corta 
duración. Eso sí, se trata de una tecnología en su fase inicial de despliegue, por lo que 
de momento no existe una red de suministro desarrollada en España.  

7. VEHÍCULOS DE GAS 

Son aquellos desarrollados expresamente o transformados para moverse gracias a 
gas licuado del petróleo o gas natural. En el caso de los turismos y de los vehículos 
comerciales  ligeros,  suelen  ser  capaces  de  funcionar  tanto  con  combustible 
convencional  como  con  gas.  Su  autonomía  total  resulta  de  la  suma  de  sus  dos 
depósitos, en torno a 1.200 km, por lo que son ideales en cualquier terreno: en ciudad 
por su bajo nivel de emisiones y en carretera por su autonomía. Los tres tipos de gas 
para el transporte son: 

‐ GNL,  gas  natural  licuado.  Está  reservado  a  vehículos  de  elevado  tonelaje, 
entre otras razones porque precisa ser almacenado en grandes (y muy caros) 
depósitos especiales que puedan conservarlo a temperaturas inferiores a 160 
grados bajo cero.  

‐ GNC, gas natural comprimido. Se compone mayoritariamente de metano y se 
almacena en depósitos a presión dentro del vehículo. En los coches fabricados 
de serie para usar este tipo de gas, el depósito de carburante y el de gas se 

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sitúan bajo el piso del maletero, integrados en el chasis. Tanto el GNL como el 
GNC se engloban a veces en el llamado Gas Natural Vehicular (GNV). 

Puedes consultar las estaciones de servicio con suministro de GNL y GNC aquí: 
http://gasnam.es/estaciones‐gas‐natural‐vehicular/ 

‐ GLP,  gas  licuado  del  petróleo.  Consiste  básicamente  en  una  mezcla  de 
propano, butano y otros hidrocarburos que pueden manejarse como líquidos 
a temperatura ambiente y presiones moderadas. Su estado líquido garantiza 
una densidad energética elevada y facilidad de manipulación y repostaje. Se le 
llama  también  autogás,  y  presenta  además  diversas  denominaciones 
comerciales. El depósito donde se almacena el gas suele colocarse dentro del 
maletero, en el lugar habitual de la rueda de repuesto. Puedes consultar todas 
las  estaciones  que  dispensan  GLP  aquí:  https://www.ircongas.com/donde‐
repostar‐autogas‐glp 

¿Cómo funcionan? 

En  los  vehículos  producidos  originalmente  para  utilizar  gas  natural,  éste  es  el 
combustible  prioritario.  El  coche  funciona  por  defecto  con  gas  hasta  que  éste  se 
termina,  momento  en  que  pasa  al  otro  combustible  de  forma  automática sin 
intervención del conductor.  

7.1. ¿Puedo transformar mi vehículo para que funcione con gas? 

Lo más habitual hasta ahora ha sido hacerlo en los vehículos de gasolina, siempre que 
fueran de inyección indirecta y posteriores al año 2001. Sin embargo, en los últimos 
tiempos  también  es  posible  en  los  de  gasoil,  como  demuestran  las  primeras 
furgonetas  de  reparto  transformadas  de  combustible  diésel  a  GNC  e  integradas 
recientemente  en  flotas  de  diversas  empresas  de  distribución.  Se  trata  de  una 
operativa  pionera  en  España  que  permite  reducir  el  coste  en  combustible  y  las 
emisiones de CO2, NOx y partículas. 

Un vehículo de gasolina en origen que se pretende transformar debe ser sometido al 
estudio  de  un  taller  autorizado,  que  determinará  la  viabilidad  de  la  operación  de 
acuerdo  con  su  ficha  técnica.  Una  vez  se  instala  el  kit  homologado, el  usuario  del 
vehículo puede elegir qué combustible utilizar, aunque nunca puede usar ambos a la 
vez. Si  elige  gas  natural,  el  coche  puede  funcionar con  él  hasta  que  se  termina, 
momento en que pasa al otro combustible de forma automática. 

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Hay que tener en cuenta que, para recibir el distintivo ECO de la DGT, los vehículos de 
gasolina transformados deben cumplir previamente con los requisitos de la etiqueta 
C, es decir, tienen que estar matriculados a partir de 2006. En el caso de los diésel, 
tienen  que  ser  Euro  6  y  disponer  previamente  del  distintivo  C;  los  Euro  5 
transformados pasan de etiqueta B a C, es decir, que la transformación hace ascender 
una categoría en la clasificación de la DGT. 

Ventajas 

‐ Son menos contaminantes que los vehículos convencionales. 

‐ Algunos ayuntamientos les conceden un 75% de descuento en el IVTM. 

‐ Disponen  de  incentivos  a  la  compra  como  los  incluidos  en  el  reciente  Plan 
Movalt. 

‐ Son  vehículos  ECO,  con  las  consiguientes  ventajas  que  ello  representa  en 
zonas de aparcamiento regulado, carriles VAO y centro de las ciudades. 

‐ Precio  más  bajo  del  gas  con  respecto  a  la  gasolina  y  el  gasóleo  (un  40% 
aproximadamente), lo que permite una rápida amortización del sobreprecio, 
si lo hay, o de la transformación del vehículo. 

Inconvenientes 

‐ Consumo ligeramente superior y repostaje algo más lento en el caso del GLP 

‐ Pérdida de capacidad del maletero. 

‐ Infraestructura de repostaje aún por mejorar. 

RECUERDA 

Los vehículos impulsados por gas son aquellos bien desarrollados específicamente, 
bien  transformados  para  moverse  gracias  a  gas  licuado  del  petróleo  (GLP)  o  gas 
natural (GNC). Destacan por su bajo nivel de emisiones en ciudad y por su autonomía 
en carretera. Tanto los vehículos de gasolina como (ahora también) diésel en origen 
pueden  transformarse,  con  excepciones  debidas  a  su  antigüedad  y  a  su  nivel  de 
emisiones anterior, y escalar así una categoría dentro de la clasificación ambiental de 
la DGT. 

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8. OTROS COMBUSTIBLES PARA USO EN VEHÍCULOS 

8.1. Biocombustibles 

Son  combustibles  de  origen  renovable  obtenidos  a  partir  de  biomasa  de  origen 
vegetal,  animal  o  residual,  si  bien  tras  su  obtención  se  pueden  realizar  diversas 
transformaciones  que  mejoran  sus  propiedades  como  combustible  para  motores. 
Cabe distinguir entre: 

‐Biocombustibles  líquidos  o  biocarburantes.  Tienen  propiedades  técnicas 

equivalentes  a  las  del  carburante  al  que  sustituyen  (la  gasolina  o  el  gasóleo)  y  se 
dividen a su vez en: alcoholes (etanol y otros) y ésteres de ácidos grasos vegetales o 
animales, como el biodiésel.  

‐Biocombustibles gaseosos, como el biogás, obtenido de la fermentación anaeróbica 
de  residuos  vegetales,  animales  o  urbanos,  o  aguas  residuales,  y  que  se  puede 
emplear  como  combustible  en  motores  de  gasolina.  Su  composición  irregular  se 
puede mejorar incrementando su contenido en metano y eliminando impurezas, lo 
que da lugar al biometano. 

Si el contenido de los biocombustibles fuera totalmente renovable, el CO2 producido 
en la combustión no contaría como emisión neta o directa. Sin embargo, la parte no 
renovable  de  la  composición  del  biocombustible  o  la  energía  necesaria  para  su 
procesado generan unas ciertas emisiones que deben computarse. 

8.2. Combustibles sintéticos 

Son  aquellos  que  capturan  el  CO2  durante  el  proceso  de  fabricación  para 
transformarlo en materia prima a partir de la cual se puede producir gasolina, gasóleo 
o  un  sustituto  del  gas  natural  con  ayuda  de  electricidad  procedente  de  fuentes 
renovables.  Se  obtienen  mezclando  hidrógeno,  extraído  del  agua,  con  carbono 
captado  del  aire  mediante  filtros  o  reciclado  de  procesos  industriales.  Al  capturar 
CO2, se los considera neutros en carbono. 

Por  extensión,  también  pueden  considerarse  combustibles  sintéticos  otros 

combustibles  como  el  metanol,  el  dimetiléter  (DME)  o  el  butano.  En  algunos 
procesos,  el  CO2  generado  por  la  combustión  en  centrales  eléctricas  se  hace 
reaccionar  con hidrógeno para dar lugar a  metano sintético, el cual se puede usar 
como combustible directamente o bien transformarse en líquido.  

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FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA 

 López,  J.  Mª.  ‘Vehículos  híbridos  y  eléctricos.  Diseño  del  tren  propulsor’. 
Publicaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (ETSII) 
de Madrid, 2016. 

 Francisco  Payri,  José  María  Desantes.  ‘Motores  de  combustión  interna 

alternativos’. Editorial Reverté. Barcelona, 2011. 

 Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA). ‘Automóvil y 
movilidad sostenible’. Madrid, 2018.  

 Revista Autopista. Número especial sobre vehículos con energías alternativas. 
Noviembre 2017. 

 http://www.dgt.es/es/ 

 http://idae.es/ 

 https://www.factorenergia.com/es/ 

 https://www.e‐park.es/es/ 

 http://aeaclub.org/carriles‐bus‐vao‐eco/ 

 https://www.ircongas.com/donde‐repostar‐autogas‐glp 

 http://gasnam.es/estaciones‐gas‐natural‐vehicular/ 

 https://www.electromaps.com/ 

 ttps://corrienteelectrica.renault.es/ 

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