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Le franc bord

1. DEFINITION :

Le franc bord est la hauteur au dessus de l’eau que détermine les cotés d’un flotteur. Pour un
navire, le franc-bord est la distance mesurée verticalement sur les bords, au niveau de la PPM, à
partir de la face supérieure du pont jusqu'à l’arrête sup de la marque de la ligne de charge.

Les réglementations de la ligne de charge détermine le franc bord qui doit être assigné à un navire
afin de limiter la profondeur jusqu'à laquelle le navire peut être légalement chargé.

2. NECESSITE DE LA REGLEMENTATION RELATIVE AU FRANC BORD :

La sécurité des navires et de leurs équipages ne dépend pas seulement de leurs normes de
construction et de leurs entretient, mais également de leurs mode de chargement et en particulier,
de leurs surcharges quelquefois excessives.

La nécessité de limitation du tirant d’eau en fonction des caractéristiques du navire s’impose donc.

Chaque pays maritime imposa des normes : UK (1875), Allemagne(1904), France(1907). La


convention internationale de 1930 sur les lignes de charge fut la première règle. Des innovations
importantes ayant été apportées dans le domaine de la sécurité de la vie humaine en mer par la
convention internationale de 1960 (SOLAS). Une partie des règles de la convention de 1930 fut
régentées. C’est ainsi qu’en 1966, l’OMCI (actuellement OMI) adopta de nouveaux critères.

3. APPLICATION DE LA CONVENTION DE 1966 :

a. La convention de 1966 s’applique aux navires effectuant les voyages internationaux en mer,
c.à.d. reliant un port d’un pays à un autre port d’un autre pays.
b. Les règles de cette convention sont spécialement établies pour des navires neufs. C.à.d. dont
l’état d’avancement de son construction équivalent à la date d’entrée en vigueur de la
convention(le 21.07.1966).
c. La présente convention ne s’applique pas pour les types de navires suivants :
 Navires de guerres
 Navires neufs d’une longueur inf. à 24 mètres.
 Navires existants d’une jauge brute in à 150 tonneaux.
 Bateaux de plaisance
 Bateaux de pèche

Remarque :

Il est à noter que contrairement aux dispositions de la convention de 1930, les remorqueurs, les
dragues, et d’une façon générale, les navires de servitude sont soumis aux règles de la présente
convention.
4. CRITERES DE LA CONVENTION SUR LES LIGNES DE CHARGE DE 1966 :

Les idées directrices de cette convention sont :

a. Assurer aux navires une réserve de flottabilité suffisante et éviter ainsi que les navires
soient surchargés au détriment de leurs sécurités.
b. Assurer en même temps une hauteur de plate-forme suffisante pour permettre à l’équipage
de remplir son service sans être trop dangereusement exposé aux paquets de mer.
c. Garantir une solidité suffisante de la coque.
d. Garantir en même temps une stabilité suffisante à l’état intact.
e. Garantir une flottabilité et stabilité suffisante en cas d’avarie.

Les deux premières conditions a) et b) permettent de définir le franc-bord de forme. Le franc-


bord qui est lié à la hauteur de la houle rencontrée ne peut pas croitre indéfiniment avec les
dimensions du navire, mais tend à un maximum absolu.

Le franc bord de base dépend des dimensions du navire, (longueur), des types de fermetures
des ouvertures du pont exposé, et aussi, dans une certaine mesure, du compartimentage.

La convention sur les lignes de charge de 1966 est une contribution à la sécurité de la vie
humaine en mer.

5. DEFINITION DES TERMES UTILISES :

a. Longueur réglementaire L :

La longueur L utilisée dans les différents règles est égale à :

i. Soit a 96% de la longueur totale de flottaison (Lf) mesurée à une distance au dessus de
la quille correspondant à 85% du creux C.
ii. Soit à la distance entre la face avant de l’étrave et l’axe de la mèche du gouvernail à la
flottaison (85% de C)

Remarque :

 On prendra la valeur maximale entre i) et ii)


 Le milieu (ou PPM) du navire est situé au milieu de la longueur L.
b. Largeur B du navire :

C’est la largeur maximale au milieu du navire mesurée hors membres pour les navires à coque
métallique et mesuré hors bordé pour les navires en bois ou polyester.

c. Creux sur quille :

Le creux sur quille est la distance verticale mesurée au dessus de la quille à la face sup du
barrot au livet de pont de franc-bord.

Pour les navires ayants une gouttière arrondis, le creux C se mesure jusqu’au point
d’intersection des lignes hors membres du pont et du bordé prolongé comme si la gouttière
était de forme angulaire.
Pont de fra A Pont de fra C
nc-bord nc-bord
B D

Tôle Gouttière

D D
C C

Type 1 Type 2

NK LR ABS NV
Type1 A A B A

Type2 C C D C

NK : Nippon Kaiji Kyokai (Japan)

LR: Lloyd’s Register (U.K)

ABS: American Bureau Of Shipping (USA)

NV: Norske Veritas (Norvège)

Lorsque le pont de franc-bord présente un décrochement et que une partie de ce pont se trouve
au dessus du point ou le creux doit être déterminé. Le creux se mesure jusqu'à une surface de
référence prolongeant la ligne de la partie basse du pont parallèlement à la partie haute de ce
pont.
Pont de franc-bord

D
C

d. Creux de franc-bord D :

C’est le creux sur quille mesuré au milieu du navire augmenté de l’épaisseur de la tôle
gouttière du pont de franc-bord (figures ci-dessus) et augmenté, si le pont de f-b exposé
possède un revêtement (vaigrage) de la valeur de :

T L−S
L

T L−S
D=C+e+
L
Où : T – épaisseur moyenne du vaigrage

L – longueur réglementaire

S – longueur totale des superstructures

e – épaisseur de la tôle gouttière

e. Coefficient de remplissage Cb :

Par définition :


𝐶𝑏 =
𝐿∙𝐵∙𝑇

Le bloc coefficient calculé correspond à la profondeur d’eau T égale à 85% du creux


minimum sur quille.
f. Pont de franc-bord :

C’est le pont complet le plus élevé exposé aux intempéries et possédant des dispositifs
permanents de fermetures des ouvertures situées dans des parties découvertes.

En dessous de ce pont, les ouvertures pratiquées dans le bordé sont munies de dispositifs
permanents de fermetures étanches.

g. Superstructures :

Une superstructure est une construction pontée située sur le pont de franc bord s’étendant de
bord a bord ou bien dont le retrait des cotés soit inferieur à 4% de B.

La longueur S d’une superstructure est la longueur moyenne de la partie la plus basse de cette
superstructure.

Superstructure

B
Coque

retrait < 4%

h. Franc-bord :

Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement au milieu du navire entre le bord
supérieur de la marque de la ligne de charge et le bord superieur de la marque de la ligne de
pont.

i. Ligne de pont :

En général, tracée de façon à ce que le bord superieur passe par le point d’intersection du
prolongement de la surface externe du bordé.

Vaigrage (revettement en bois)

T(L-S)/L
Pont de fr
anc-bord

Tôle Gouttière Tôle Gouttière

Bordé de muraille

1er cas : Standard 2eme cas : le pont de franc-bord admet un


recouvrement (en bois par exemple)
6. MARQUE DE FRANC-BORD :

La marque de franc-bord est constituée par un anneau coupé par une bande horizontale et située au
milieu du navire. L’anneau, les bandes et les lettres sont peints :

 Soit en noir sur fond clair


 Soit en bleu ou jaune sur fond sombre.

Cas où le pont de franc-bord


présente un recouvrement en bois

Cas où la jonction entre la muraille


et le pont présente un arrondis
Niveau superieur du pont de franc-bord
25 Dans le cas de navires dont la
300 1m
jonction entre la muraille et le pont
présente un arrondis, la marque est
e
apposée 1 m au dessous de la ligne
de référence

Etambo Etrave

Franc-bord d'été
L/2 L/2

Creux au franc-bord "D"


BTD

Creux sur quille "C"


BD
BT
BE TD
25

BH D
75
25 T
B
115 V E
25
H
BHAN

Tirant d'eau d'été


HAN
300 25
25 230
450

540

Galbord
Quille Niveau superieur de la quille

SP

Désignation :

BV – Bureau Veritas (France)

E – ligne de charge d’été

H – Ligne de charge d’hivers

HAN – ligne de charge d’hivers dans l’atlantique du nord

TD – ligne de charge tropical eau douce

D – ligne de charge eau douce

BT – bois tropical

BE – bois été

BH – bois hiver

BHAN – bois hiver atlantique du nord

BTD – bois eau douce tropical.

La marque de l’autorité habilitée pour l’assignation des francs bords peut être apposée de part et
d’autre de l’anneau et au dessus de la bande horizontale.
Les lignes de charges sont des bandes horizontales de 230 mm de long et 25 mm d’épaisseur. L’arrête
supérieur indique la flottaison appropriée.

7. CALCUL DU FRANC-BORD DE BASE :

Pour le calcul du franc-bord de base, les navires sont divisés en deux catégories.

a. Définition des navires type A :


Un navire de type A est un navire conçu pour transporter uniquement des cargaisons
liquides en vrac. Aussi, il est pourvu d’ouvertures d’accès de faibles dimensions aux
citernes.
Ces ouvertures étant fermées par des panneaux en acier (ou en matériaux équivalent)
munies de garnitures étanches. Ces navires possèdent en général les caractéristiques
suivantes :
 Une très grande étanchéité du pont exposé
 Un degré de résistance a l’envahissement assez élevé
b. Définition des navires de type B :
Tout navire qui ne satisfait pas aux critères type A est considéré de type B
Pour le calcul du franc bord de base, se référer aux tableaux des annexes.

8. CORRECTIONS A APPORTER AU FRANC-BORD DE BASE

a. Corrections pour les navires de type B (L<100m) :

Le franc-bord de base des navires de type B et dont la longueur L est comprise entre 24 m
et 100 m et dont la longueur effective des superstructures E est inferieur ou égale a 35%
de L doit être augmenté de :

𝐸
∆𝐹 = 7.5 100 − 𝐿 0.35 − (𝑚𝑚)
𝐿

b. Correction pour facteur de remplissage :

Si le coefficient de remplissage Cb est supérieure à 0.68, le franc-bord de base doit être


multiplié par le facteur Ф tel que :

Cb + 0.68
Ф=
1.36
c. Correction par rapport au creux :

Pour les navires ayants D ≥ L/15, on augmente le franc-bord d’une quantité égale à :

𝐿
𝑞= 𝐷− ∙ 𝑅 (𝑚𝑚)
15
Où :
R = L/0.48 pour L ≤ 120 m
R = 250 pour L > 120 m

d. Correction due a la superstructure :


Pour les navires dont la longueur effective des superstructures E est égale a L, il y’a
réduction du franc-bord. Les détails sont donnés dans les tableaux suivants :
i. Navires type A :

Pour les navires de type A, la réduction réelle du franc-bord de base pour une
longueur effective totale de superstructure inferieure à L, est donnée dans le
tableau suivant en pourcentage de la réduction de base.

Long. Effective de 0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1L
superstructure E
Réduction en % 0 7 14 21 31 41 52 63 75.5 87.7 100

ii. Navires type B :

L 24 m 85 m ≥ 122 m

Réduction en mm 350 860 1070

NB : Pour les valeurs intermédiaires de longueurs, les réductions sont calculés par
interpolation linéaire.

e. Correction pour tonture :

Définition de la tonture : La tonture se mesure a partir du livet de pont jusqu'à une ligne de
référence tracée parallèlement à la flottaison prévue passant par le point d’intersection de la
perpendiculaire milieu avec la ligne de tonture.

50k
L/6 L/6 L/6 L/6 L/6 L/6
22.2k 5.6k 0 2.8k 11.1k 25k
Pont de Franc-bord

PPAV PPM PPAR


Lpp

𝐿
𝑘= + 10
3

La correction du franc-bord pour la tonture est définie dans le cas général par :

TAV + TAR S
+ 0.75 −
2 2L

Où TAV : tirant d’eau mesuré à la PPAV

TAR : tirant d’eau mesuré à la PPAR

S : longueur moyenne des superstructures.


9. Calcul du franc-bord d’été, d’hiver, tropical …etc :

La détermination du franc-bord d’été s’effectue en introduisant toutes les corrections décrites ci-
dessus sur le franc-bord de base, déterminé à partir des tableaux 1 ou 2.

Les franc-bord d’hiver, tropical, …etc sont déduits à partir du franc-bord d’été.

Le tableau ci-dessous résume le calcul de toutes les lignes de charge.

Franc-bord typique Franc-bord bois

Franc-bord d’été 𝑓𝑒 𝑓𝑒𝑏

Franc-bord d’hiver Te Teb


𝑓𝑒 + 𝑓𝑒𝑏 +
𝑓𝐻 48 36

Franc-bord tropical Te Teb


𝑓𝑒 − 𝑓𝑒𝑏 −
𝑓𝑇 48 48

Franc-bord nord atlantique 𝑓𝐻 + 50 𝑓𝐻𝑏 + 50

Franc-bord d’été eau douce ∆ ∆


𝑓𝑒 − 𝑓𝑒𝑏 −
4TPC 4TPC

Franc-bord tropical eau douce ∆ ∆


𝑓𝑇 − 𝑓𝑇𝑏 −
4TPC 4TPC

Te : tirant d’eau d’été moyen de projet (mm)

Teb : tirant d’eau d’été moyen de projet en bois (mm)

∆ : déplacement en eau de mer en tonnes pour la ligne de charge d’été

TPC : tonnes par centimetre d’immersion.