DESAFIOS DO

CRESCIMENTO
BRASILEIRO:
LOGÍSTICA EM FOCO
Depois de praticamente 30 anos em que um curto
período de crescimento era precedido por outro de
crise e estagnação, o Brasil se depara agora com
uma situação diferente, mas que não deixa de trazer
um forte desafio à operação logística das empresas.
Nosso propósito é lançar algumas luzes sobre esse
desafio, demonstrando que grande parte dos ele-
mentos que o compõe já está presente no cenário
atual e deve se potencializar com a expectativa de
forte crescimento do consumo para os próximos anos.

Maio/2010

Este paper foi desenvolvido pela Unidade de Consultoria

de Operações da GS&MD - Gouvêa de Souza

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 INTRODUÇÃO
A forma relativamente indolor com que o Brasil conseguiu
superar os efeitos da crise financeira mundial demonstra o
quanto o atual modelo econômico, lastreado na transferência
de renda às camadas mais pobres e no fortalecimento do mer-
cado interno, tem se demonstrado suficientemente robusto para
garantir um cenário de crescimento vigoroso do consumo para
os próximos anos.

Depois de praticamente 30 anos em que um curto período de

crescimento era precedido por outro de crise e estagnação, ou
em que o nível de crescimento era insuportavelmente discreto,
o Brasil se depara agora com uma situação diferente e alvissa-
reira, mas que não deixa de trazer um forte desafio à operação
logística das empresas diretamente envolvidas no mercado de
consumo.

Nosso propósito neste artigo é lançar algumas luzes sobre esse

desafio, demonstrando que grande parte dos elementos que o
compõe já está presente no cenário atual e deve se potenciali-
zar com a expectativa de forte crescimento do consumo para os
próximos anos.
A demanda por bens de
Desdobramentos do Cenário consumo, além de estar
se acelerando, vem
O primeiro destes elementos do cenário diz respeito ao fato da se desconcentrando
demanda por bens de consumo, além de estar se acelerando, significativamente nos
vem se desconcentrando significativamente nos últimos anos
últimos anos.
(de cidades maiores para cidades menores e da região Sudeste
para as outras) e de forma mais rápida do que a migração da
oferta de bens. O Nordeste, por exemplo, vem obtendo taxas
de crescimento mais elevadas do que a média do pais, porém
ainda não goza de um parque industrial tão estruturado quanto
o do Sudeste e do Sul do pais.

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 A consequência imediata, usando esse exemplo específico, é o aumento dos volumes de transporte
(e das distâncias médias percorridas) entre os principais pólos produtores e a região Nordeste. É
interessante notar que, como esse incremento de demanda tem sido particularmente “puxado” pelo
crescimento do poder de compra das classes C e D, um maior volume de transporte de mercadorias,
justamente aquelas cujo peso do custo do transporte é mais significativo em relação ao seu preço, tem
ocorrido.

Esse crescimento dos níveis de transporte acontece, por sua vez, sob condições bastante precárias.
Para um país que possui uma extrema dependência do modal rodoviário, o Brasil dispõe de uma
malha ínfima em relação à de outros países. Como exemplo, apenas 212 mil quilômetros das rodo-
vias brasileiras são pavimentadas (5,5% do total), enquanto a Índia, cujo território é menor do que o
brasileiro, possui uma estrutura rodoviária pavimentada sete vezes maior! Tornando esse quadro um
pouco mais dramático, um levantamento realizado pela CNT revela que 69% dessas rodovias estão
em péssimas condições, provocando frequentes acidentes e atrasos na entrega de cargas.

O segundo elemento do cenário relaciona-se a determinadas mudanças estruturais na maneira como

o consumo se desenvolve nas grandes regiões metropolitanas do país. O consumidor brasileiro vem
ampliando a importância concedida ao fator conveniência nas suas decisões sobre onde e como
comprar. Tal mudança de prioridade tem ampliado a participação nas vendas de formatos de lojas de
menor superfície, mais próximas à residência ou local de trabalho, ou mesmo ampliando o volume de
www.gsmd.com.br compras dedicado ao canal e-commerce.

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 Essas duas circunstâncias afetam enormemente os padrões da logística de abastecimento, seja porque
o direcionamento do consumo para as lojas mais próximas e menores requer um maior esforço de
“capilarização”; ou porque, graças ao e-commerce, um volume grande de mercadorias que antes era
transportado das lojas às residências pelos próprios consumidores agora passa a ser entregue a eles
em suas casas.

Tal fenômeno ocorre em um momento em que situação do trânsito nas principais cidades brasileiras,
afetada pelo rápido crescimento da frota de automóveis, tem forçado as prefeituras a impor restrições
adicionais à circulação de caminhões nas zonas urbanas. Em São Paulo – situação mais critica entre
as capitais – as entregas diurnas em grande parte da cidade só podem ocorrer em veículos de no
máximo duas toneladas de carga (VUC – veículo urbano de carga).

O terceiro e último elemento do cenário refere-se às características da frota brasileira. Grande parte
da oferta de transporte no país (cerca de 1,5 milhão de veículos de transporte) é garantida por um
exército de transportadores autônomos. Cinquenta e sete por cento (57%) dos caminhões existentes no
Brasil pertencem a proprietários que, na maioria das vezes, são também seus próprios motoristas.

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 Essa pulverização da oferta provoca uma forte assimetria nas relações de poder entre transportadores
e contratantes, com prejuízos aos primeiros na determinação dos fretes, que em grande parte das situ-
ações não remunera suficientemente o custo total do serviço de transporte. Sem conseguir recuperar
adequadamente o investimento no caminhão (e lembrando que o custo de aquisição de um caminhão
no Brasil é mais elevado do que em outros países), o autônomo, usando de um eufemismo, “prorroga
excessivamente a vida útil” de seu veículo até o momento em que não existam mais condições para o
uso. A ANTT estima que a idade média da frota brasileira de veículos de carga encontra-se em torno
dos 16 anos, mas, no que se refere à parcela da frota pertencente aos transportadores autônomos,
esse número sobe para incríveis 21 anos.

Adicionalmente, uma leitura atenta sobre o perfil da frota brasileira (tamanhos e tipos dos caminhões)
permite avaliar que ele já é inadequado frente aos atuais requisitos de transporte da indústria e do
varejo e imagina-se que essa discrepância deve se aprofundar, dada a evolução do cenário descrito.

CONCLUSÕES
Ainda que o teor de nossa preocupação seja identificar o impacto
que a conjugação dos elementos do cenário pode produzir sobre
a operação logística das empresas ligadas aos setores de bens
de consumo (indústria e varejo), é evidente que grande parte das
questões aqui relatadas afeta a Cadeia de Distribuição de mui-
tos dos setores econômicos do Brasil. Merece atenção a pouca
capacidade do país (entenda-se Estado e não governo!) reagir na
velocidade necessária, criando as condições de infraestrutura e
de oferta dos modos adequados de transporte para atender aos
requisitos do mercado.
A consequência desse estado de coisas é um inexorável cresci-
mento dos custos logísticos nos próximos anos e que, fatalmente,
trará reflexos sobre o preço dos produtos distribuídos. Não estão
afastadas, contudo, situações em que a depauperação da frota
atual produza escassez na oferta agregada de transporte (frente à
demanda), criando um genuíno apagão logístico.
A maneira de lidar com essa situação pressupõe a capacidade
do setor empresarial se articular com as agências de governo,
visando obter respostas mais rápidas e estruturais e que não este-
jam unicamente pautadas pela ação midiática ou pelo calendário
eleitoral.
Adicionalmente, existem várias iniciativas que o Varejo e a In-
dústria deverão empreender como alternativas para minimizar
os impactos descritos, tais como revisar seus atuais modelos de
distribuição e reposicionar sua malha logística, além de outras que
exigirão quebras de paradigmas, centradas no compartilhamento de
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ações e que serão objeto de um próximo artigo.
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 SOBRE O AUTOR
Alexandre Horta (horta@gsmd.com.br) é sócio-
sênior e responsável pela Unidade de Consultoria de
Operações da GS&MD - Gouvêa de Souza, princi-
pal empresa de consultoria especializada em varejo
e distribuição do país. É coautor dos livros “Data &
Varejo - o comércio brasileiro em números” e “Mer-
cado & Consumo - o presente e o futuro do varejo”.