Javier SÁNCHEZ GÓMEZ

Luis DEL CAÑIZO PERATE

KV CONSULTORES

ANÁLISIS DE LA EFICACIA DE DISTINTOS DISEÑOS DE

PARAGUAS DE MICROPILOTES EN LA REDUCCIÓN DE
ASIENTOS EN TÚNELES EXCAVADOS SUPERFICIALMENTE
MEDIANTE EL MÉTODO BELGA

1. INTRODUCCIÓN

El presente capítulo analiza mediante una correlación entre modelos tridimensionales y bidimensionales el
valor de relajación usado en estos últimos, y ver su variación al cambio de parámetros como la sección del
túnel, la cobertera, longitud de pase, las características geotécnicas de los materiales donde se ejecuta el
túnel.

Se utiliza para ello un programa de elementos finitos de última generación que permite realizar la
simulación tensodeformación del terreno mediante el modelo de suelo con endurecimiento (Hardening Soil
Small model), que es una variante elastoplástica del modelo hiperbólico, similar al Hardening Soil Model.
Además, este modelo incorpora una relación entre deformación y el módulo de rigidez, simulando el
diferente comportamiento del suelo para pequeñas deformaciones (por ejemplo vibraciones con
deformaciones por debajo de 10-5 y grandes deformaciones (deformaciones > 10-3).
Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Se presenta primeramente las características geométricas de las secciones estudiadas, a continuación se

exponen los parámetros geotécnicos utilizados para posteriormente realizar una breve descripción del
proceso constructivo empleado para la ejecución de los túneles y del proceso seguido para las
simulaciones numéricas.

Finalmente se realiza una comparación entre modelos bidimensionales y tridimensionales y la obtención

de los valores de relajación obtenidos, comparándolos con los valores medidos en obras ejecutadas en
condiciones similares a las simuladas.

2. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN ESTUDIADA

Para realizar el análisis se ha elegidos una sección utilizada para la alta velocidad y otra sección tipo para
túneles de metro (equivalente a túnel carretero de dos carriles), Fig.1, Fig. 2, Tabla 1 y Tabla 2.

Figura 1. Definición geométrica de la Sección 1 considerada: túnel ferroviario de doble vía de alta
velocidad ejecutado mediante el Método Belga.

Tabla 1. Resumen de características de la sección 1.

GEOMETRÍA: AVANCE Y
GEOMETRÍA SECCIÓN
ÁREA DE DESTROZA
SECCIÓN PROCEDIMIENTO
ALTURA O EXCAVACIÓN
FUNCIONAL CONSTRUCTIVO ANCHURA AVANCE DESTROZA
DIÁMETRO (m)
(m) (m) (m)
(m)
Ferroviaria:
Doble vía alta Belga 9.82 12.10 106.52 5.32 4.50
velocidad

3. PARÁMETROS GEOTÉCNICOS

El comportamiento del terreno ha sido simulado mediante un modelo de suelo con endurecimiento
(Hardening Soil Small Model), se trata de una variante elastoplástica del modelo hiperbólico, similar al
Hardening Soil Model.
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 Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Además, este modelo incorpora una relación entre deformación y el módulo de rigidez, simulando el
diferente comportamiento del suelo para pequeñas deformaciones (por ejemplo, vibraciones con
deformaciones por debajo de 10-5) y grandes deformaciones (deformaciones por encima de 10 -3).

El modelo de Hardening Soil es un modelo avanzado para simular el comportamiento de diferentes tipos
de suelos, tanto suelos blandos como rígidos, Schanz (1998). Algunas características básicas del modelo
son:

 La tensión depende de la rigidez de acuerdo con un valor exponencial: parámetro de entrada de datos
m.
 Deformación plástica debida a la primera tensión desviadora: parámetro de entrada de datos Eref50
 Deformación plástica debida a la primera compresión: parámetro de entrada de datos Eref oed.
 Descarga y recarga elástica: parámetro de entrada de datos Eref ur , νur.
 Criterio de rotura de acuerdo con el modelo de Mohr-Coulomb: parámetros c, Φ y ψ

El Modelo de Hardening Soil implica un total de once parámetros que quedan sintetizados y agrupados en
la Tabla 2 (algunos parámetros del presente modelo de Hardening Soil coinciden con aquellos del modelo
de Mohr-Coulomb. Estos son los parámetros de rotura c, Φ y ψ.).

Tabla 2. Parámetros del modelo Hardening Soil en Plaxis.

El modelo original de Hardening Soil asume un comportamiento elástico del material durante descarga y
recarga. Sin embargo, el rango de deformaciones en el cual los suelos pueden ser considerados
verdaderamente elásticos es muy pequeño. Cuando se producen incrementos en las deformaciones, la
rigidez del suelo decae no-linealmente. Representando la rigidez del suelo con respecto a log
(deformación), se genera una curva en forma de S en la que se produce una disminución de la rigidez.

La Fig. 2 ofrece un ejemplo de este tipo de curva de reducción de la rigidez. Esto subraya además que la
deformación característica de cortante puede ser medida cerca de estructuras geotécnicas o aplicar los
rangos de deformación obtenidos de los ensayos de laboratorio.

De esto resulta que con la mínima deformación, la cual se puede medir formalmente mediante ensayos
clásicos de laboratorio, por ejemplo, ensayos triaxiales y ensayos edométricos sin instrumentación
especial, la rigidez del suelo disminuye generalmente a menos de la mitad de su valor inicial.
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Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Figura 2. Comportamiento rigidez característica-deformación de un suelo con el rango típico de

deformaciones de ensayos de laboratorio y estructuras (según Atkinson y Sallfors, 1991).

La rigidez de un suelo que debe ser empleada en el análisis de estructuras geotécnicas no es la que se
relaciona con el rango de deformación al final de la construcción, de acuerdo con la Fig. 2.

En cambio, las rigideces para deformaciones muy pequeñas y su dependencia no lineal con las
deformaciones deben ser correctamente tenidos en cuenta.

Además, de todos los aspectos del Modelo de Hardening Soil, el Modelo HSsmall ofrece la posibilidad de
hacerlo.

El Modelo HSsmall, implantado en Plaxis, está basado en el Modelo Hardening Soil y emplea casi
completamente los mismos parámetros. De hecho, sólo se necesitan dos parámetros adicionales para
describir el comportamiento de la rigidez para pequeñas deformaciones:

 El módulo de cizallamiento inicial o para deformaciones muy pequeñas G0.

 El valor de la deformación de cortante γ0.7 para el cual el módulo secante de cizallamiento Gs se reduce
a un valor en torno al 70% de G0

Para la ejecución de los cálculos se han definido dos perfiles de cálculo cuyos terrenos se corresponden
con alguno de los atravesados por los túneles que se utilizarán para la comprobación de los resultados
obtenidos en los cálculos.

Los perfiles estratigráficos están formados por unidades litológicas que corresponden al área de
Barcelona, concretamente a la zona de estación de Sants que se corresponden a distintas unidades
litológicas pertenecientes al Pliocuaternario.

Para realizar la citada caracterización se ha recogido la información geotécnica recogida en los siguientes
proyectos:
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 Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

 Proyecto de construcción de plataforma. LAV. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo

La Torrassa- Sants.

Tabla 3. Parámetros del modelo con endurecimiento considerando la diferente rigidez del suelo con
pequeñas deformaciones (Hardening Soil With Small Strain).

Ángulo de Coeficiente
Densidad Cohesión E50ref Eoedref Eurref Go ref Power
MATERIAL rozamiento Γ 0.7 ko nc de Poisson
(γ) (t/m2) (c’) (t/m2) (t/m2) (t/m2) (t/m2) (t/m2) 8m)
(º) (v)

ARCILLA
MARRÓN 1.93 5 28 3000 2400 9000 0.00015 0.44 8500 0.7 0.3
ROJIZA

4. PROCESO CONSTRUCTIVO UTILIZADO. MÉTODO BELGA

El método Belga es un sistema constructivo de túneles con entibación integral para terrenos blandos -
suelos- de baja estabilidad, los cuales no permiten mantener áreas desguarnecidas después de
excavadas.

El método en resumen consiste en la excavación de la parte alta de la bóveda en pequeños tramos,

avance, como primera fase y posterior excavación de la destroza central, hastiales y contrabóveda.

El proceso consta de varias fases que se van realizando sucesivamente, construyendo primeramente la
media sección superior y posteriormente el resto. Las fases son:

1. Sección de avance. Bóveda. La excavación comienza por la galería central de avance o “mina”. Una
vez ejecutada la galería de avance se efectúan las sucesivas fases de ensanche lateral, concluyendo
con los apoyos extremos de la bóveda. Toda la excavación del avance se realiza manualmente.
Inmediatamente después de ejecutada la excavación se procede al encofrado y hormigonado de la
sección de bóveda.

2. Destroza central. Una vez hormigonada la bóveda y con un desfase de unos 5 ó 6 anillos, se
comienza la destroza, consistente en excavar una caja central dejando un resguardo del orden de 1 a
1,50 m en los hastiales, para que los empujes que la bóveda transmita al terreno que sirve de apoyo no
formen planos de rotura peligrosos, que pudieran dar origen a asentamientos y rotura de la misma.

3. Hastiales. Finalizada la destroza, se ejecutarán los hastiales por bataches al tresbolillo. Cada batache
abarca dos semianillos, al objeto de no descalzar ningún anillo de la misma.

4. Solera o Contrabóveda. Se realiza la excavación correspondiente con máquina, en una longitud de

10-15 m (5 anillos). Se hormigona posteriormente con plantillas, para conseguir la forma de la sección
tipo, en toda la luz o por mitades.

4.1. Proyecto de construcción de plataforma. Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona. Frontera Francesa.
Tramo La Torrassa-Sants.

En cuanto a la ejecución del paraguas utilizado tanto en las simulaciones como en la obra se establecía la
siguiente geometría de la Fig. 3.
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Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Fotos 1 y 2. Método Belga: Avance.

Fotos 3 y 4. Método Belga: Ejecución hastiales.

Fotos 5 y 6. Método Belga: Ejecución contrabóveda.

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 Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Figura 3. Paraguas de micropilotes para protección de excavación con el Método Belga.

Fotos 7 a 10. Paraguas de micropilotes para protección de excavación con métodos convencionales.
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Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

5. METODOLOGÍA SEGUIDA EN LAS SIMULACIONES REALIZADAS

En cuanto a las condiciones de contorno adoptadas en el modelo son las habituales para este tipo de
cálculos. Los contornos lateral y posterior en cada uno de los modelos se han situado a una distancia
adecuada para que las condiciones asignadas a los mismos no influyan en los cálculos. El contorno
anterior (en el sentido del eje del túnel) se ha alejado lo suficiente para obtener un régimen permanente
con el que se estabilicen las deformaciones tras el avance secuencial. En estos contornos se han fijado los
desplazamientos horizontales al estar suficientemente alejados.

En cuanto a las condiciones de contorno hidráulicas se fija el nivel freático inicial.

En cuanto a las condiciones iniciales, en el modelo realizado se ha considerado como estado inicial del
terreno el correspondiente a las tensiones geoestáticas.

En cuanto a la interacción suelo-estructura, se modeliza en el programa mediante la aplicación de las

interfaces, suponiendo que la superficie de contacto no es ni perfectamente lisa ni perfectamente rugosa.

El grado de rugosidad del contacto se modeliza eligiendo un valor adecuado para el factor de reducción de
la resistencia en la interfaz, que se denomina Rinter . Este factor relaciona la resistencia de la interfaz
(fricción y adherencia de la pantalla) con la resistencia del suelo (ángulo de fricción y cohesión).

Figura 4. Simulación mediante el Método Belga. Características del modelo utilizado.

Las fases consideradas en el cálculo han sido las siguientes:

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excavados superficialmente mediante el Método Belga

Fase 1: Situación inicial

Fase 2: Ejecución de micropilotes. Ejecución galería de avance en clave y entibación con tablas, puntales
y tresillones de madera y longarinas metálicas.

Fase 3: Ensanche lateral de la galería de avance hasta excavar sección completa de bóveda.

Fase 5 a 18: Ejecución bóveda. Cuando en el frente se alcanza el solape mínimo (según las variables que
adopta la simulación) se prolonga el paraguas 12 m desde la posición del frente en ese momento.

Fase 19-36: Excavación y ejecución por bataches de los hastiales y la contrabóveda.

A continuación se muestran las características más significativas del túnel:

Figura 5. Simulación mediante método Belga. Características del modelo utilizado en fases de avance con
paraguas de micropilotes.

Como se ha señalado anteriormente se analizaron distintos diseños de paraguas de micropilotes para ver
la influencia sobre los asientos y superficie y sobre el factor de seguridad del frente.

Las variables en el diseño de los paraguas son los siguientes.

1. Longitud del micropilote.

2. Inclinación del micropilote.
3. Diámetro de perforación
4. Diámetro exterior de la armadura.
5. Diámetro interior de la armadura.
6. Espesor de la armadura.
7. Momento de inercia de la armadura
8. Límite elástico de la armadura.
9. Resistencia a cortante.
10. Resistencia a flexión.
11. Separación entre micropilotes
12. Solape

A continuación, en la Fig. 6 se muestra un croquis con la disposición general que los micropilotes:
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excavados superficialmente mediante el Método Belga

Figura 6. Croquis de disposición entre micropilotes: Sección transversal y perfil longitudinal.

Como parámetros variables para los 36 cálculos realizados de los distintos diseños de paraguas se ha
tomado los descritos a continuación.

Tabla 4.
DENOMINACIÓN BT8001-BT8036
nº D 3
SECCIÓN S-3 B_ 9,82
COBERTERA 9 m – 16 m (2)
PRESIÓN DEL FRENTE ADOPTADA -
LONGITUD DE PASE 2.5 m (1)
RELAJACIÓN -
Nº PERFILES ESTATIGRAFICOS 2 Arcilla marrón rojiza (5) (1)
MODELO CONSTITUTIVO HS
DISTANCIA DE CONTRABOVEDA 3D
PROTECCIÓN PARA REDUCCIÓN SUBSIDENCIA Paraguas micros
PANTALLAS SIMULADA Pt2 – Pt3 – Pt4 (3)
SEPARACIÓN DE PILOTES O MICROPILOTES 0.4 m – 0.8 m (2)
Nº FILAS DE PILOTES O MICROPILOTES -
INCLINACIÓN PARAGUAS MICROPILOTES 5º (1)
LONGITUD DEL PARAGUAS 12 m (1)
EMPOTRAMIENTO DE PANTALLA - (1)
SOBRECARGA - (1)
SEP SOBRECARGA - (1)
PROFUNDIDAD SOBRECARGA -
SOLAPE PARAGUAS 2.5 m – 5.0 m – 7.5 m (3)

Nº DE CÁLCULOS 36

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excavados superficialmente mediante el Método Belga

Las características mecánicas por metro utilizadas en los modelos son las recogidas en la Tabla 5.

Tabla 5. Las características mecánicas por metro utilizadas en las simulaciones.

EI
EA equivalente
CARACTERÍSTICAS Equivalente
(KN/m)
(kNm2/m)
PT2. Dperf = 150 mm, Dext = 114 mm, e = 9 mm 824 593 761
PT3. Dperf = 200 mm, Dext = 139 mm, e = 9 mm 1 560 735 133
PT4. Dperf = 250 mm, Dext = 177 mm, e = 11 mm. Sep. 0.5 m 15878 4 589 832

6. RESULTADOS OBTENIDOS Y COMPARACIÓN CON VALORES DE OBRAS YA

EJECUTADAS

Los resultados se representarón en forma de gráficas, representando a un lado las cubetas de asiento
para una separación de micropilotes de 0,4 m y al lado derecho de la gráfica los resultados
correspondiente a una separación de micropilotes de 0,8 m. En ambos lados se representan las cubetas
para los tres solapes considerados: 2,5 m, 5 m y 7,5 m. La sección, cobertera, tipo de terreno, sección y
procedimiento constructivo se mantiene constante.

Figura 7. Ejemplo Salidas gráficas de resultados. Cálculos BT1002, BT 8001, BT 8002, BT8003, BT 8004,
BT 8005, BT8006.
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Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

De la interpretación de los resultados de los cálculos realizados se pueden sacar las siguientes
conclusiones:

Cobertera 9 m:

 Para el túnel simulado en este apartado correspondiente a una sección de túnel bidireccional para alta
velocidad ejecutado con Método Belga la reducción de asientos al emplear un paraguas de micropilotes
está comprendida entre 27,8 y un 44,9%.

 Aumentar la separación entre ejes de micropilotes de 0,4 a 0,8 produce una pérdida de efectividad de
reducción de asientos de entre 1,8 y 7,2 %.

 Aumentar el solape de 2,5 a 7,5 m aumenta la eficacia en la reducción de asientos entre 4,6 y un 8,5
%.

 A continuación, en la Tabla 6 se resumen los valores obtenidos:

Tabla 6. Resumen de reducción de asiento obtenido para distintos tipos de paraguas. Cobertera de 9 m.
Método Belga Altura 9,82 m.

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 Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Cobertera 16 m:

 Para el túnel simulado en este apartado correspondiente a una sección de túnel bidireccional para alta
velocidad ejecutado con Método Belga la reducción de asientos al emplear un paraguas de micropilotes
está comprendida entre 27,7 y un 44,4%.

 Aumentar la separación entre ejes de micropilotes de 0,4 a 0,8 produce una pérdida de efectividad de
reducción de asientos de entre 4,5 y 14 %, mayor que para las simulaciones con cobertera de 9 m.
 Aumentar el solape de 2,5 a 7,5 m aumenta la eficacia en la reducción de asientos entre 6,3 y un 13,2
%.
 A continuación, en la Tabla 7 se resumen los valores obtenidos:

Tabla 7. Resumen de reducción de asiento obtenido para distintos tipos de paraguas. Cobertera de 16 m.
Método Belga Altura 9,82 m.

Los resultados de las simulaciones de este artículo es posible compararlos con datos de obras reales,
concretamente: “Proyecto de construcción de plataforma. Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-
Barcelona-Frontera Francesa. Tramo La Torrassa- Sants.”

La sección utilizada coincide con la sección definida para este capítulo, al igual el proceso constructivo que
coincide con el utilizado en las simulaciones (Método belga) y las coberteras y terrenos que son también
los empleados en los cálculos.
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Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

A continuación, se recoge el perfil longitudinal del túnel utilizado para la comparación de los resultados, así
como la instrumentación disponible y las medidas más representativas que permitirán la citada
comparación.

Figura 8. Perfil geotécnico recogido en “Proyecto de construcción de plataforma. Línea de Alta Velocidad
Madird-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo La Torrassa-Sants”.

Durante la ejecución de dicha obra, en torno al p.k. 0+060 el trazado del túnel atravesaba
perpendicularmente bajo un colector. Para reducir los asientos del mismo se realizó el túnel bajo la
protección de un paraguas de micropilotes (similar al definido en este trabajo).

Figura 9. Paraguas realizado en “Proyecto de construcción de plataforma. Línea de Alta Velocidad Madrid-
Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo La Torrassa-Sants”.
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 Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Figura 10. Auscultación disponible de las obras de construcción de plataforma de la Línea de Alta
Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo La Torrassa-Sants. Hitos 130. P.k.
0+060.
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Análisis de la eficacia de distintos diseños de paraguas de micropilotes en la reducción de asientos en túneles
excavados superficialmente mediante el Método Belga

Añadiendo la cubeta para los asientos máximos con paraguas y sin paraguas medidos en el gráfico donde
se recogían los resultados para el paraguas formado por micropilotes, se observa que hay una gran
correlación con los datos estimados en cuanto a reducción de asientos (cabe recordar que las medidas
reales presentan una cobertera de 7 m, y los cálculos de 9 m, si bien se ha considerado que valida lo
señalado en cuanto a reducción de asientos).

Figura 11. Comparación de datos de reducción de asiento debido a paraguas obtenidos con datos reales.

Se observa que los valores de reducción de asientos obtenidos en las simulaciones son similares a los
medidos.

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