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1.

Un conseil de l OACI est :


A. Un organe souverain de l OACI
B. Un organe exécutif de l OACI
C. Un organe subordonne au conseil de l OACI

2. Une circulaire est :


A. Un document normatif de l OACI
B. Un document normatif du système législatif de l’état
C. Un document de la règlementation international

3. L’annexe 1 de la convention Chicago concerne


A. La navigabilité
B. Licences du personnel
C. La maintenance

4. En annexe au règlementeuropéen 2042/2003, le PART 147 traite


A. Les licences de l’entretien des aéronefs et les conditions de sa validité et utilisation
B. Les arguments aux organismes del’entretiendes aéronefs et ses éléments
C. Largement en vue de dispenser une formation et des examens spécifie en part 66

5. Une approbation pour remise en service est nécessaire quand


A. Une consigne de navigabilité a été appliquée sur l’aéronef
B. Un vol de contrôle a été effectué sans donner lieu a des retouches
C. Une vérification avant vol est faite par l’équipage sans actions correctives

6. Le personnel détendeurd’une licence de catégorie C peut déclarer l APRS sur le TLB


A. Apres avoir discutéverbalement avec l’équipage prenant l’avion en charge
B. Apres avoir signé le formulaire EASA Form 1
C. Apres avoir signé le certificat d’exécution du dossier avion

7. Le but et objectif de la règlementation technique nationale est


A. Création des loi, décrets et arrêtées
B. Maintien un niveau minimal de sécurité
C. Calculer les statistiques des accidents

8. La consigne de navigabilité (CN) / Airwothiness Directive (AD) est un document


A. Emis par l’Autorité pour imposer une modification ou une inspection aux exploitants
B. Emis par le constructeur à l’intention des exploitants et de l’Autorité afin de proposer
unemodification de son aéronef
C. Emis par l’Autorité à l’intention exclusive des ateliersd’entretienagrée pour imposer
unemodification ou une inspection

9. Les conditions nécessaires pour qu’un vol puisse êtreconsidéré comme sur est que
A. Les équipements embarques soient homologues, le personnel concerne soit qualifie
B. L’aéronef soit certifie, spécificationsd’entretienapprouvées, l’exploitant autorise à faire le
transport
C. Toutes les réponses sontjustes

10. Un technicien de catégorie B doit répondre à des exigences d’expérience pratique


A. Deux ans si l’intéresse a suivi une formation homologuée
B. Trois ans si l’intéresse a suivi une formation homologuée
C. Aucune réponse n’est valable
11. La convention de L OACI est signée
A. Le 7 décembre 1948 à CHICAGO
B. Le 7 décembre 1944 à CHICAGO
C. Le 7 décembre 1944 à LA HAYE

12. La convention de Chicago est divisée en parties qui sont


A. Navigation aérienne – transport aérien – dispositions finales
B. Navigation aérienne – organisation de l’aviation civile – transport aérien – disposition
C. Navigation aérienne – sécurité – Norme – annexes
13. Une créationd’unespécification passe généralement par 3 phases
A. La proposition – l’exécution – adoption
B. La proposition – l’élaboration – l’adoption
C. La proposition – la formalisation – l’adoption

14. Donner le parallèle entre les documents de L OACI et le système législatif de l’ÉtatLa
convention

A. La Convention : La législation primaire2.61.161


B. Les annexes : Les arrêtés, les règlements particuliers
C. Les éléments indicatifs : Les instructions
D. Les recueils, les circulaires : Les circulaires, les brochures

15. Une assemblée de l’OACI est


A. Un organe souverain de l’OACI
B. Un organe exécutif de l’OACI
C. Un organe subordonne au conseil de l’OACI
16. Un conseil de l’OACI est
A. Un organe souverain de l’OACI
B. Un organe exécutif de l’OACI
C. Un organe subordonne au conseil de l’OACI
17. L’application d’une norme OACI est pour un Etat :

A. strictement obligatoire et sans appel.


B. facultative comme pour une pratique recommandée, sauf qu’elle est très importante pour
lasécurité.
C. obligatoire, toutefois temporairement un Etat peut en déroger, auquel cas il doit le notifier à
l’OACI.

18. L’application d’une pratique recommandée OACI est pour un Etat :

A. de même exigence qu’une norme puisqu’elle en explique l’usage pratique.


B. souhaitable et à laquelle il faut s’efforcer de s’y conformer pour une question de sécurité.
C. obligatoire seulement pour les Etats constructeurs, car elle se réfère à la FAR 25.

19. Le décret 2.61.161, dit également législation primaire, est pour le Maroc :

A. la réglementation de base et l’équivalent de la convention de Chicago.


B. la réglementation de base et l’équivalent de la convention de Montréal dite également convention
de l’OACI.
C. la réglementation de base et l’équivalent de la convention de Varsovie 7300/9 dont l’article 43
précise la création de l’OACI.
20. Quelle a été la dernière annexe OACI, en quelle date elle a été promulguée et que
traite-t-elle ?

A. l’annexe 19 promulguée en 2012 et traite essentiellement des problèmes FH, CRM, LOFT et
MRM.
B. l’annexe 18 promulguée en 1984 et traite du transport des marchandises dangereuses.
C. l’annexe 19 promulguée en 2013 et traite du système de gestion de la sécurité SGS.

21. Que signifie l’acronyme « USOAP » et en quoi consiste-t-il ?

A. Universal « SafetyOversight Audit Program » et consiste en un audit OACI auprès des


Etatsmembres pour s’assurer de l’application conforme des normes et pratiques recommandées
OACI, et de la supervision efficace des prestataires de services aéronautiques de l’Etat considéré.
B. Universal Standard « OverviewAnalysisProcedures » et consiste en la capacité des Etats membres
OACI de superviser efficacement leurs prestataires de services aéronautiques par rapport aux
textes réglementaires de l’Etat considéré.
C. Universal Standard « OverviewAnalysisProcedures » et consiste en la conformité des Etats
membres OACI aux différents textes OACI : convention de Chicago et ses différentes annexes de
même qu’aux différents documents OACI.

22. Un technicien de catégorie A peut-il effectuer et émarger une tâche de maintenance


aéronef en dehors de celles répertoriées (de (a) à (u) dans l’arrêté 456.01 ?

A. non jamais.
B. oui, s’il est supervisé dans celle-ci par un TMA de catégorie C, tâche qu’il pourra lui-même
signé.
C. oui, à condition que celle-ci aurait reçue l’aval de la DAC et pour laquelle le concerné aurait été
formé selon une démarche et programme acceptés.

23. Quels événements en exploitation doivent être impérativement signalés par un


exploitant à l’autorité (DAC) ?

A. les accidents, les incidents graves, les QRF vol et sol, les pannes systèmes, défauts et feux
moteurs.
B. tous événements correspondant à l’annexe A de l’arrêté 1027.00 et en principe tout ce qui
pourraitcompromettre la navigabilité de l’aéronef.
C. les défaillances systémiques révélées par le SGS.

24. Un postulant à une licence TMA ayant suivi une formation conforme dans un
organisme non homologué peut-il être accepté à passer un examen officiel relatif à la
licence postulée ?

A. oui, mais sa titularisation ne surviendrait qu’après deux années de pratique dans un OMA pour la
catégorie A et trois années pour la catégorie B.
B. oui et sans mention particulière.
C. non, car cela va à l’encontre des spécifications de l’annexe 1 OACI.

25. Un technicien de catégorie B ayant sur un avion de type une QT de niveau II, pourrait-
il exécuter sur cet avion des travaux relevant de ses privilèges de catégorie B ?

A. oui, car les privilèges ne sont pas conditionnés par le niveau de la QT.
B. non, car sa QT est incomplète, ses privilèges sur ce type se limiteront, donc, à ceux de la
catégorieA.
C. oui, à condition de compléter sa QT par un OJT sur l’avion de type considéré.
26. Est-il requis d’être qualifié sur une machine au niveau III pour suivre une qualification
spécifique de niveau IV ?

A. non, car cela concerne les qualifications ateliers et non avion, cela étant de même pour
lesqualifications niveau V.
B. cela dépend des spécifications volontaires des organismes concernés.
C. oui, c’est impératif car les qualifications spécifiques concernent des chapitres ATA 100, tels les
run-up, les riggins et les NDT.

27. 31. En matière de navigabilité d’un aéronef, l’entretien préventif dit également
programmé :

A. est défini en termes de politique d’entretien dans le MOE et en termes de tâches dans le MME
parun OMA.
B. est proposé par l’exploitant dans son ME en termes de politique et sur son MME en termes
d’opérations d’entretien, elles-mêmes issues des AMM et OHM du constructeur de l’aéronef
concerné.
C. la réponse (n’est pas complète, il faut préciser qu’il a aussi pour objectif la détection précoce des
anomalies et défaillances des organes, composants et systèmes de l’aéronef.

28. 32. D’un point de vue navigabilité un aéronef n’est apte au vol que si :

A. l’on peut exécuter l’ensemble des check-lists opérationnelles sans la moindre


signalisationd’anomalie.
B. les performances opérationnelles de l’aéronef demeurent identiques à celles de sa certification.
C. l’aéronef continue à supporter en limite élastique des facteurs de charges entre +2.5 et -1.
29. 33. La déclaration APRS par un TMA certifié et qualifié à l’issue d’une visite de
maintenance d’aéronef signifie que le titulaire :

A. assure en son nom et au nom de son employeur que les travaux effectués sur l’aéronef
concernésont conformes aux spécifications réglementaires et volontaires de l’organisme et que
ceux-ci ontété réalisés dans les règles de l’art de la maintenance aéronautique.
B. assure en son nom seul que les travaux effectués sur l’aéronef concerné sont conformes à la
réglementation applicable et que ceux-ci ont été réalisés dans les règles de l’art de la maintenance
aéronautique.
C. à la conviction que les travaux exécutés sur l’aéronef concerné répondent aux règles de l’art de la
maintenance aéronautique et respectent les procédures applicables.

30. Les inspections SAFA :

A. sont des inspections techniques opérées sur des aéronefs étrangers par l’autorité du pays del’escale
de ces aéronefs en vertu des articles 3 et 16 de la convention de Chicago pour s’assurer deleur état
de navigabilité.

B. ce sont des inspections effectuées sur la flotte d’un exploitant par son autorité en complément
auxaudits USOAP de l’OACI.
C. ce sont des inspections IOSA effectuées par un organisme accrédité par l’IATA et concernant
l’état de navigabilité de la flotte d’un exploitant étranger.

31. Quel texte réglementaire national régit le renouvellement des CdN des aéronefs
immatriculés au Maroc ?
A. les annexes 7 et 8 de l’OACI.
B. le texte de l’arrêté 545-72.
C. l’annexe D à l’arrêté 544-00.

32. En cas d’incohérence textuelle entre deux textes officiels, lequel est à prendre en
considération ?

A. cela n’est pas possible, il faut corriger les deux textes à la fois.
B. en respect de la règle d’hiérarchie, retenir celui du niveau le plus élevé, sinon pour des textes
demême niveau considérer le plus récent.
C. interroger le SGG sur le texte à adopter.

33. En ce qui concerne l’application d'un SB émanant d’un constructeur d’aéronef :

A. celle-ci est obligatoire pour tous les exploitants du type concerné d’aéronef.
B. celle-ci est facultative et dépend de l’analyse d’opportunité d’application par l’ingénierie
technique de l’exploitant concerné.
C. elle ne diffère d’une AD que par le moratoire d’application accordé.

34. Selon la réglementation marocaine, quelles exigences faut-il satisfaire pour être
habilité à prononcer l’approbation pour remise en service (APRS) d’un élément
d’aéronef révisé ou réparé (cas d’un atelier propulseurs) ?

A. aucune exigence conformément aux normes OACI et à la réglementation EASA Partie 145.
B. être certifié catégorie A restreinte propulseurs par la DAC, être qualifié sur le propulseur
concernéet avoir suivi une formation sur les procédures MOE de l’organisme employeur.
C. être certifié catégorie A restreinte propulseurs par la DAC, être qualifié sur le propulseur concerné
et être habilité par l’organisme OMA, et ce conformément aux procédures établies dans ce cadre
par ce dernier et acceptées par l’autorité.

35. Quelles sont les formations récurrentes exigées par l’autorité marocaine pour la
revalidation des licences de TMA ?

A. seulement les formations périodiques FH et réglementation.


B. les formations périodiques : retour d’expérience qualité et FH, progrès technologiques et
évolutions réglementaires et procédurales.
C. les formations périodiques liées exclusivement aux évolutions réglementaires et technologiques.

36. Par quels moyens assure-t-on un efficace retour d’expérience dans l’approche SGS ?

A. par une surveillance continue et discrète des agents à problèmes, et par des audits sécurité.
B. par des audits sécurité, par un suivi continu de la performance et des tendances dangereuses,
parl’analyse des données d’occurrence, et surtout par un système confidentiel et non punitif de
recueild’informations sur la survenue des défaillances.
C. oui, la réponse A est exacte, mais aussi par des actions punitives de dissuasion envers ceux
quicommettent ces défaillances.