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Aérodromes

par Stéphanie CHARDEY


Chargée d’Études Plans d’exposition au bruit
au Service Technique des Bases Aériennes (STBA)
Michel CHEDEBOIS
Chargé d’Études Aérodromes à caractéristiques spéciales
au Service Technique des Bases Aériennes (STBA)
Christophe GAMET
Chargé d’Études Génie civil et Pistes
au Service Technique des Bases Aériennes (STBA)
Hugues LACOURT
Chargé d’Études Aménagement d’aérodromes
au Service Technique des Bases Aériennes (STBA)
et Murielle SCHMIT
Chargée d’Études Bâtiments
au Service Technique des Bases Aériennes (STBA)

1. Conception générale des aérodromes ............................................... C 4 450 - 2


1.1 Aérodrome et réseau................................................................................... — 2
1.2 Classification et règles de conception ....................................................... — 5
1.3 Piste, bande et voie de circulation ............................................................. — 7
1.4 Dégagements et servitudes aéronautiques............................................... — 12
1.5 Front d’installations et zone terminale passagers .................................... — 14
1.6 Aides radioélectriques................................................................................. — 18
1.7 Régularité ..................................................................................................... — 20
1.8 Équipements météorologiques des aérodromes...................................... — 22
1.9 Aérodromes à caractéristiques spéciales .................................................. — 22
2. Prise en compte des données locales ................................................ — 23
2.1 Mesure du trafic d’un aéroport................................................................... — 23
2.2 Choix d’un site d’aéroport .......................................................................... — 25
2.3 Piste d’envol................................................................................................. — 26
2.4 Aires de stationnement, de garage, d’entretien........................................ — 27
2.5 Aérogare de passagers et parcs à voitures ............................................... — 29
2.6 Fret ................................................................................................................ — 31
2.7 Zone technique ............................................................................................ — 31
2.8 Environnement ............................................................................................ — 32
2.9 Impact économique de l’aéroport .............................................................. — 35
3. Construction des aérodromes .............................................................. — 35
3.1 Caractéristiques géométriques de l’aire de mouvement ......................... — 35
3.2 Terrassements.............................................................................................. — 37
3.3 Drainage ....................................................................................................... — 37
3.4 Chaussées aéronautiques ........................................................................... — 37
3.5 Glissance des pistes .................................................................................... — 40
5 - 1991

Références bibliographiques ......................................................................... — 40

L ’aérodrome est défini par le Code de l’Aviation civile dans son article R. 211-1.
« Est considéré comme aérodrome tout terrain ou plan d’eau spécialement
C 4 450

aménagé pour l’atterrissage, le décollage et les manœuvres des aéronefs, y


compris les installations annexes qu’il peut comporter pour les besoins du trafic
et le service des aéronefs ».
L’aérodrome comprend deux parties principales : l’aire de mouvement et les
zones d’installations. De plus, il est indissociable de son environnement aérien
et de son environnement terrestre.

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AÉRODROMES _________________________________________________________________________________________________________________________

(0) 1.1.2 Installations


Sigles
Elles sont situées à proximité des aires de circulation et sont, en
APPM Avant-projet de plan de masse général, regroupées par zones d’activités semblables.
BI Basse intensité ■ Zones d’exploitations. Elles comprennent les ouvrages
CC Court-courrier destinés à l’exploitation de l’aérodrome :
CH Charter européen
— exploitation commerciale : aérogare passagers, aérogare de
DME Distance Measuring Equipment
fret, commissariat hôtelier, abri de matériel de piste, parcs à
HI Haute intensité
véhicules, dépôts de carburant, etc. ;
IATA International Air Transport Association
— exploitation technique : bloc technique et vigie, services
IBRA Instruction pour la construction des bases et routes généraux de l’aérodrome, service incendie, centrale électrique et
aériennes
parcs à véhicules correspondants.
ILS Instrumental Landing System
ITAC Instruction technique pour les aérodromes civils ■ Zones d’activités industrielles. Elles regroupent les ouvrages
LC Long-courrier nécessaires à l’entretien et aux réparations d’aéronefs, éventuelle-
MC Moyen-courrier ment même à la construction aéronautique. Elles peuvent aussi
MLS Microwave Landing System abriter des industries qui fabriquent des matériels destinés à
OACI Organisation de l’aviation civile internationale l’exportation et qui ont besoin d’un entrepôt sous douane.
PAPI Precision Approach Path Indicator
■ Zones spécialisées pour un des affectataires de l’aérodrome ou
PCG Plan de composition générale pour une activité spéciale, par exemple :
PEB Plan d’exposition au bruit
POS Plan d’occupation des sols — zone militaire (armée de l’air, de terre ou aéronavale) ;
— zone pour la sécurité civile (Canadair dans le Midi de la
PSA Plan de servitudes aéronautiques de dégagement
France) ;
PSR Plan de servitudes radioélectriques
— zone d’aviation générale ;
PVP Portée visuelle de piste — zone planeurs, etc.
SDAU Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme
SSIS Service sécurité incendie et sauvetage ■ D’autres installations sont dispersées en divers endroits de
TMA Terminal Area (espaces aériens terminaux) l’aérodrome, en fonction de leur utilisation, notamment :
V Aviation de voyage — les installations de balisage ;
VA Vitesse d’approche — les postes de transformation ;
VASIS Visual Approach Slope Indicator System — les émetteurs de radionavigation (ILS, radiobornes, VOR,
VOR VHF Omnidirectional Radiorange etc., § 1.6) ;
— les installations de mesures météorologiques ;
— les réseaux divers (voirie, eaux usées, eau potable, câbles
électriques, etc.).
1. Conception générale
des aérodromes 1.1.3 Environnement aérien
1.1.3.1 Dégagements proches
1.1 Aérodrome et réseau
La sécurité des aéronefs qui effectuent des atterrissages, des
1.1.1 Aire de mouvement décollages et des tours de piste nécessite des volumes d’espace
aérien libres d’obstacles, appelés dégagements proches. Ces
L’aire de mouvement comprend toutes les parties de l’aérodrome volumes sont limités par des surfaces de dégagement et protégés
aménagées en vue des opérations d’atterrissage, de décollage et de par des servitudes aéronautiques.
l’évolution au sol des aéronefs. On y distingue :
1.1.3.2 Dégagements lointains
— la ou les pistes et bandes de pistes, qui constituent l’aire et insertion dans la circulation aérienne
d’atterrissage (§ 1.3) ;
— les voies de circulation et les bandes de circulation (§ 1.3.2) ; La définition des trajectoires depuis la phase de vol en route
— les aires de stationnement. jusqu’aux environs immédiats de l’aérodrome se fait en tenant
compte des voies aériennes ou autre espace aérien réglementé, du
Les aires de stationnement peuvent se différencier suivant leurs
relief et des performances des avions. Les procédures d’approche
fonctions en :
et d’atterrissage couvrent des distances de plusieurs dizaines de kilo-
— aires de trafic, où stationnent les aéronefs pendant les opéra- mètres, supérieures à celles protégées par les plans de servitudes
tions d’escale (embarquement et débarquement des passagers et aéronautiques.
du fret, opérations techniques d’escale telles que le nettoyage de
l’avion, l’avitaillement en carburant, etc.) ; afin de minimiser les 1.1.3.3 Servitudes radioélectriques
trajets des passagers, ce sont les plus proches de l’aérogare ;
— aires de garage, où stationnent normalement les aéronefs en Les aides radioélectriques (ILS, VOR, DME) contribuent à améliorer
dehors des opérations d’escale ; elles sont plus éloignées des aéro- la sécurité et la régularité des vols. Leur bon fonctionnement néces-
gares que les précédentes ; site que soit protégé un certain volume autour des antennes de façon
— aires d’entretien, utilisées pour les opérations de maintenance que les émissions ne soient pas perturbées.
ou de réparation qui encombreraient les autres aires si elles y étaient
effectuées ; elles sont souvent situées à proximité de hangars ou 1.1.3.4 Circulation aérienne
d’ateliers. L’existence des procédures d’approche, d’atterrissage ou de décol-
Mais cette distinction en trois types est souvent théorique, car la lage conduit à protéger l’espace aérien autour et au-dessus de
spécialisation des aires dépend de l’importance de l’aérodrome. l’aérodrome par des volumes où la circulation aérienne est très stric-
Sur les aérodromes petits et moyens, les mêmes aires peuvent tement réglementée.
remplir plusieurs fonctions.

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1.1.4 Environnement au sol 1.1.5.4 Entraînement des pilotes,


travail aérien et certification d’aéronefs
Les interactions entre l’aérodrome et son environnement terrestre Ces activités ne sont pas, à proprement parler, des activités
sont de nature tantôt négative, tantôt positive. d’aéroports, mais plutôt des activités d’aérodromes.

1.1.4.1 Contraintes engendrées par l’aérodrome 1.1.5.5 Vol à voile


Elles sont liées aux dégagements aéronautiques, aux servitudes Cette activité est importante en France, notamment parce que la
radioélectriques et aux nuisances, essentiellement celles dues au présence de reliefs montagneux (Alpes, Pyrénées, Mont Ventoux,
bruit. Les deux premières sont représentées par les plans de servi- etc.) favorise les courants ascendants.
tudes aéronautiques et radioélectriques. Les nuisances dues au bruit
sont évaluées par un indice dit psophique. Les différentes valeurs
de cet indice permettent de déterminer plusieurs zones cor- 1.1.6 Transport aérien
respondant à divers degrés de gêne. Les courbes isopsophiques
conduisent à l’établissement du plan d’exposition au bruit (§ 2.8.1). La grande diversité des types de liaisons aériennes oblige le
Tous ces éléments se traduisent par des contraintes à caractères concepteur d’aéroport à isoler certaines caractéristiques majeures
réglementaires, dont tiennent compte les documents d’urbanisme de ces liaisons.
(SDAU et POS).
Un autre aspect négatif de l’aérodrome est son impact sur le milieu 1.1.6.1 Longueur d’étape
naturel (pollution de l’air ou de l’eau, modification des régimes La distance à couvrir sans escale par les avions au départ de l’aéro-
hydrologiques, modification de la flore et de la faune, etc.). port joue un rôle prépondérant dans la conception : c’est pratique-
ment elle qui déterminera la longueur nécessaire pour la piste. Elle
1.1.4.2 Zone d’influence de l’aérodrome est fonction des performances des avions, de la pression de l’air et
La zone d’influence, par définition, fournit à l’aérodrome son trafic de la température. On divise usuellement ces longueurs d’étapes en
et, réciproquement, l’aérodrome y constitue un pôle d’activité éco- trois :
nomique. Il y attire des industries, des services, l’implantation de — liaison court-courrier, jusqu’à 1 000 km ;
logements pour le personnel y travaillant. — liaison moyen-courrier, de 1 000 km à 3 000 km ;
— liaison long-courrier, supérieure à 3 000 km.
Les nécessités d’accès à l’aérodrome impliqueront la construction
de voiries parfois importantes, de nature à structurer le réseau des
transports de la région. 1.1.6.2 Nature du trafic
Une liaison aérienne peut être régulière ou non. Si elle est
régulière, le transporteur la publiera dans son horaire et est tenu
1.1.5 Activités d’un aérodrome d’effectuer le vol, quel que soit le nombre de passagers. Son auto-
risation et son tarif sont soumis à un contrôle très strict des États.
Un aérodrome peut être le siège de nombreuses activités : trans- Une liaison non régulière (charter) est définie d’une façon moins
port aérien, aviation de voyage, école de pilotage, entraînement rigide qu’une liaison régulière tout en étant, elle aussi, soumise aux
aérien, vol à voile, activités militaires diverses, etc. Certains autorisations des États ; le transporteur a plus de liberté, notamment
aérodromes peuvent avoir simultanément des activités civiles et pour l’annuler si son avion n’est pas assez rempli.
militaires (Bordeaux, Strasbourg, par exemple). Cependant, dans la
suite de cet article, il ne sera traité que des infrastructures liées aux La proportion du trafic de fret ou de poste fait aussi partie de la
activités civiles. connaissance de la nature du trafic.

1.1.6.3 Volume du trafic


Un aérodrome, siège d’activités de transport aérien, régulier La connaissance du volume de trafic d’un aéroport est évidem-
ou non, est appelé aéroport. ment fondamentale pour l’exécution du projet. Il est même indis-
pensable de disposer de prévisions de trafic, liaison par liaison, pour
1.1.5.1 Transport aérien concevoir une plate-forme fonctionnelle et économique.
C’est l’activité principale des aéroports importants, le transport Le nombre de mouvements d’avions, annuels et en heure de
aérien peut s’y effectuer aussi bien pour des personnes que pour pointe, le nombre de passagers, annuels et en heure de pointe, le
des marchandises (il s’agit alors de fret aérien ), que pour la poste. type des avions ainsi que le nombre moyen de passagers par mouve-
Différents types de vols peuvent utiliser l’aéroport : des vols réguliers ment font partie des éléments indispensables à tout projet (§ 2.1).
ou des vols à la demande (charters).
1.1.6.4 Régularité souhaitée des liaisons
1.1.5.2 Aviation de voyage ou d’affaires Schématiquement, le taux de régularité d’une liaison mesure la
Il s’agit de permettre à des avions privés d’effectuer des vols à probabilité que cette liaison a de se réaliser, évidemment dans des
destination ou au départ de l’aéroport. En général, ce sont des avions délais raisonnables, en fonction des conditions météorologiques.
bimoteurs légers (type Cessna 310 ) ou biréacteurs de faible capacité Un taux de régularité de 100 %, l’idéal, ne se trouve jamais, mais
(jusqu’à une vingtaine de passagers). sur les plus gros aéroports, 99 % est indispensable (§ 1.7).

1.1.5.3 Aviation de tourisme, école de pilotage


1.1.7 Aéronefs
Il s’agit de vols effectués en général sur des avions légers à hélice,
la plupart du temps monomoteurs. Cette activité comprend l’entraî- 1.1.7.1 Catégories d’aéronefs
nement de pilotes privés (tours de pistes) et les voyages d’entraî-
nement ou d’agrément. On distingue plusieurs sortes d’aéronefs :
On appelle aviation générale l’aviation de tourisme et de voyage. — les avions ;
— les hydravions ;
— les giravions ;
— les planeurs.

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Les avions sont des aéronefs à moteurs et ailes fixes. Ils repré- 1.1.8.2 Méthodologie d’établissement d’un projet
sentent la quasi-totalité du matériel de transport aérien. de desserte aéroportuaire
Les hydravions sont des avions conçus pour manœuvrer sur Pour tout projet, il faut alors prévoir les infrastructures nécessaires
l’eau. En France on les rencontre essentiellement dans le domaine pour écouler le trafic envisagé. On suit alors les étapes ci-après :
de la Sécurité Civile et dans le domaine militaire. — définition des zones d’influence des aéroports envisagés ;
Les giravions sont des aéronefs sustentés par des ailes rotatives. — détermination du trafic à écouler, en nature et en volume ;
Le seul type rencontré couramment est l’hélicoptère. L’hélicoptère — définition des infrastructures nécessaires : nombre et caracté-
est très peu utilisé en transport aérien, mais l’est souvent dans des ristiques techniques des aéroports ;
buts de sécurité (en montagne par exemple), pour du travail — inventaire de l’état existant ;
aérien, pour des évacuations sanitaires (blessés graves) ou dans — comparaison entre les besoins en aéroports et l’état existant ;
des buts militaires. — recherche de nouveaux sites ou études de réaménagement
des sites existants ;
1.1.7.2 Groupes d’avions — comparaison des différentes solutions possibles ;
— proposition d’une solution.
La grande diversité des avions a conduit les concepteurs d’aéro-
ports à effectuer un certain nombre de classements d’avions, suivant L’évaluation du volume de trafic à écouler dans chacune des
leur masse, leur vitesse d’approche à l’atterrissage, la longueur du zones, donne la réponse aux deux premières étapes.
fuselage, etc. Chacune de ces classifications répond à un besoin La détermination des infrastructures nécessaires découle alors
précis : la détermination de la portance minimale des pistes, les des caractéristiques du matériel volant et du mode d’exploitation
critères d’approche et d’atterrissage par mauvaise visibilité, la des infrastructures aéroportuaires.
sécurité incendie, etc. Au niveau d’un avant-projet de plan de masse (§ 1.2.5.2), le
En ce qui concerne les critères d’approche et d’atterrissage, les concepteur n’a pas besoin de connaître dans le détail toutes les
avions sont classés en trois groupes, suivant la vitesse d’approche données physiques de l’aéroport à prévoir : un ordre de grandeur
VA et leur masse maximale au décollage M définis par le tableau 1. de chacune lui suffira.
(0) Les trafics à considérer étant très différents d’un cas à l’autre, et
donc les avions utilisés, il a fallu regrouper les aéroports par classe,
Tableau 1 – Classification des avions selon leur trafic, et donner les ordres de grandeur de leurs
en fonction de la vitesse d’approche VA caractéristiques techniques pour chaque classe. Ceci fait l’objet d’ins-
et de leur masse au décollage M tructions techniques (IBRA, puis ITAC), remises à jour périodique-
ment (§ 1.2).
VA < 180 km/h 180 km/h  VA  250 km/h VA > 250 km/h
1.1.8.3 État actuel du réseau d’aéroports métropolitains
M > 80 t groupe III groupe III groupe III
L’Aéroport de Paris représente 57 % du trafic total des aéroports
30 t  M  80 t groupe II groupe II groupe III métropolitains, avec 45 millions de passagers en 1989 (passagers
M < 30 t groupe I groupe II groupe III à l’arrivée, au départ et en transit).
Marseille, Nice et Lyon dépassent 3,5 millions, Toulouse et
Bordeaux avoisinent 3 millions (figure 1).

1.1.8 Réseau français


1.1.8.1 Schéma directeur de l’équipement aéronautique

Un schéma directeur de l’équipement aéronautique a été conçu


au début des années 70 pour désigner « les points ou zones du terri-
toire métropolitain dont il convient de prévoir en 1985 la desserte
par les diverses catégories de transport aérien ».
Les cinq catégories de transport aérien distinguées par ce schéma
directeur sont :
— les transports (réguliers ou non réguliers) long-courriers de
passagers (vols de plus de 3 000 km), notés LC ;
— les transports réguliers de passagers moyen-courriers inter-
nationaux (entre 1 000 et 3 000 km), notés MC ;
— les transports réguliers de passagers court-courriers (inférieurs
à 1 000 km), notés CC, de trafic moyen ou important sur la liaison
principale, qu’il s’agisse de trafic intérieur ou de relations
internationales ;
— les transports non réguliers de passagers entre la France,
l’Europe, l’Afrique du Nord et le Proche ou Moyen-Orient, appelés
charters européens (CH ) ;
— l’aviation de voyage, notée V, et les transports réguliers de
trafic faible.
Il a été défini également trois niveaux de trafic pour les lignes à
courte distance :
— faible trafic : pour un trafic annuel inférieur à 25 000
Figure 1 – Nombre de passagers métropolitains en 1989
passagers ;
— moyen trafic : pour un trafic annuel compris entre 25 000
et 250 000 passagers ;
— fort trafic : pour un trafic annuel supérieur
à 250 000 passagers.

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1.2 Classification et règles de conception Classe C 2 : aérodromes de catégorie C destinés aux lignes à grand
et moyen trafic.
Classe C 1 : aérodromes de catégorie C destinés à l’aviation de
1.2.1 Classification des aérodromes voyage et aux lignes à faible trafic.
Classe D 3 : aérodromes de catégorie D normalement utilisés en
Une classification est nécessaire pour fournir aux concepteurs et toutes circonstances.
utilisateurs de l’aérodrome une description de ses caractéristiques
Classe D 2 : aérodromes de catégorie D destinés à certains services
générales.
à courte distance à exigences spéciales (utilisation en vol à vue
La classification française repose sur la nature des services uniquement).
aériens appelés à utiliser l’aérodrome (longueur d’étape, régularité,
Classe D 1 : aérodromes destinés aux activités courantes de la
volume du trafic).
catégorie D.

1.2.3.2 Définition de ces classes


1.2.2 Classification du Code de l’Aviation civile
Elle nécessite les explications ou précisions suivantes.
L’article R. 222-4 du Code de l’Aviation civile précise que : « Les Classe A : elle est constituée par tous les aéroports long-courriers.
caractères du trafic aérien dont il est tenu compte pour la classi- L’avion critique pour les caractéristiques dimensionnelles est le
fication des aérodromes sont essentiellement : B 747-400, avion long-courrier transportant 500 passagers environ,
— la nature du trafic assuré par l’aérodrome ; et le DC 10-30 pour la longueur de piste.
— la longueur d’étape au départ de l’aérodrome ; Classe B : elle contient les aéroports moyen-courriers, que le trafic
— la nécessité d’assurer normalement le service en toutes soit régulier ou non régulier (trafic charter). Les avions critiques sont
circonstances ». le DC 10-30 et le B 727-200 en ce qui concerne la longueur de piste.
Il faut toutefois noter que le B 727-200 Advanced étant particuliè-
L’article R. 222-5 classe alors les aérodromes terrestres en cinq
rement contraignant en longueur de piste, il subira certaines péna-
catégories.
lisations au décollage, pénalisations acceptables eu égard à la rareté
Catégorie A : aérodromes destinés aux services à grande distance avec laquelle ce cas se présente.
(appelés long-courriers, étapes longues de plus de 3 000 km) assurés Classe C 2 : elle est constituée par les aérodromes court-courriers
normalement en toutes circonstances. ayant au moins une ligne supérieure à environ 15 000 passagers
Catégorie B : aérodromes destinés aux services à moyenne par an.
distance (appelés moyen-courriers, étapes moyennes de 1 000 Les avions critiques de cette classe sont la Super-Caravelle pour
à 3 000 km) assurés normalement en toutes circonstances, et à l’envergure, le Mercure pour la longueur de piste et le F 27 pour la
certains services à grande distance assurés dans les mêmes voie du train principal.
conditions, mais qui ne comportent pas d’étapes longues au départ Classe C 1 : elle est constituée par les aérodromes court-courriers
de ces aérodromes. n’ayant pas de ligne supérieure à 15 000 passagers annuels.
Catégorie C : aérodromes destinés : Les avions critiques sont le Mystère 20 pour la longueur de piste,
— aux services à courte distance (appelés court-courriers, étapes le Beechcraft Super King Air 200 pour l’envergure. Les avions de ligne
courtes de moins de 1 000 km) et à certains services à moyenne et les plus fréquents sur ces aérodromes sont le B 99 et le Bandeirante.
longue distance qui ne comportent que des étapes courtes au départ Le trafic essentiel sur ces aérodromes est constitué par l’aviation de
de ces aérodromes ; voyage.
— au grand tourisme. Les aérodromes des classes C 1 et C 2 doivent être accessibles
Catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, normalement en toutes circonstances.
aux sports aériens et au tourisme, et à certains services à courte Classe D 3 : elle est constituée par les aérodromes destinés à
distance. l’aviation légère, qui peuvent être équipés d’un moyen radio-
Catégorie E : aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs électrique permettant une approche aux instruments. Les avions
à décollage vertical ou oblique. attendus sur cette classe d’aérodromes sont des bimoteurs ou des
monomoteurs à hélice, du type C 402 ou Beechcraft Bonanza. Les
De plus, sur les aérodromes de catégorie C, les services devront avions étant plus manœuvrables et ayant des vitesses d’approche
être assurés normalement en toutes circonstances. plus faibles que ceux utilisant les aérodromes de classe C 1 , les
Un service est assuré normalement en toutes circonstances quand caractéristiques dimensionnelles des aéroports de classe D 3 seront
l’aérodrome peut être équipé d’aides radioélectriques à l’atterrissage plus réduites que celles de la classe C 1 .
et conçu de telle façon que les procédures d’approche, d’atterrissage Classe D 2 : elle est constituée par les aérodromes destinés aux
et de décollage permettent d’obtenir, en toute sécurité, un niveau services à courte distance n’ayant pas d’exigences particulières de
de régularité adapté à l’importance du trafic. régularité : aucune procédure d’approche aux instruments n’y est
approuvée ni publiée.
Ces aérodromes, situés principalement outre-mer, peuvent
1.2.3 Classification de l’ITAC accueillir les F 27 sans limitation de charge.
Classe D 1 : elle est constituée par les aérodromes destinés à l’avia-
Une instruction technique, appelée Instruction technique pour les
aérodromes civils, a subdivisé certaines des catégories définies par tion légère. De caractéristiques moindres que ceux de la classe D 2 ,
le Code de l’Aviation civile en classes, de façon à cerner au mieux les avions qui les fréquentent habituellement sont des monomoteurs
d’aéro-clubs, des petits bimoteurs, des avions légers de travail
les contraintes techniques liées aux différents types d’avions. C’est
de cette classification que découleront les caractéristiques princi- aérien, etc.
pales des aéroports telles que le présent article les cite. Les aérodromes des classes A, B, C 1 , C 2 et D 3 doivent pouvoir
être équipés d’un Instrumental Landing System (ILS) ou d’un
1.2.3.1 Classes d’aérodromes à caractéristiques normales Microwave Landing System (MLS) (§ 1.6.2). Les caractéristiques
figurant dans l’ITAC en prévoient la possibilité.
Elles sont les suivantes.
En ce qui concerne les aérodromes de classes D 1 et D 2 , leur exploi-
Classe A : aérodromes de catégorie A. tation peut être améliorée sans modification de leurs caractéristiques
Classe B : aérodromes de catégorie B. par une aide radioélectrique à l’approche (locator, VOR, etc.) (§ 1.6).

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1.2.3.3 Fréquentation des aérodromes Par ses statuts, l’IATA est donc appelée à jouer un rôle dans la
La fréquentation des aérodromes par les avions des différents conception des aéroports. Elle a publié à cet effet un certain nombre
groupes définis au paragraphe 1.1.7.2 s’établit ainsi : d’ouvrages techniques, périodiquement remis à jour [3].
— aérodromes de classes A et B : groupe III 1.2.4.3 Règles françaises pour la conception des aérodromes
— aérodromes de classes C 2 : groupe II
— aérodromes de classes C 1 et D 3 : groupe I L’Instruction pour la conception des bases et routes aériennes
Les aérodromes des classes D 1 et D 2 qui ne sont pas accessibles (IBRA) a été jusqu’en 1973 le document technique de référence pour
en toutes circonstances n’ont pas à faire, en général, l’objet de procé- l’établissement des projets d’aérodromes. Depuis, dans un souci de
dures d’atterrissage et ne sont donc pas intéressés par cette relation mise en conformité des prescriptions françaises avec les prescrip-
groupe d’avions - aérodromes. tions internationales, et la prise en compte de nouveaux aéronefs,
l’IBRA a été remplacée par l’ITAC (§ 1.2.3). D’autres documents
émanant de différents services de l’État recouvrent des domaines
1.2.3.4 Aérodromes à caractéristiques spéciales
plus spécialisés. On se reportera notamment en [4] [5] [6].
Ils se divisent en plusieurs types. Différentes notes techniques sont par ailleurs disponibles au
— Les altiports : ce sont des aérodromes destinés à la desserte Service technique des Bases aériennes.
des régions accidentées imposant l’utilisation de pistes à fortes En règle générale, la tendance actuelle est de se rapprocher autant
pentes. que possible des règles de l’OACI.
Pour ces aérodromes, il n’est pas nécessaire de prévoir plusieurs
classes à l’intérieur d’une même catégorie ; on distingue seule-
ment les altiports de catégorie et de classe C et les altiports de 1.2.5 Plans d’ensemble d’un aérodrome
catégorie et de classe D.
— Les aérodromes destinés aux giravions et aéronefs à décollage 1.2.5.1 Généralités
vertical ou oblique de catégorie E (appelés aussi hélistations).
Les buts des plans d’ensemble d’aérodrome sont multiples :
On distingue deux sous-catégories : — représenter l’aérodrome dans son extension maximale ;
— la sous-catégorie EA qui permet l’utilisation d’hélicoptères en — veiller à la cohérence de son développement avec
procédure dégagée (masse maximale) ; l’environnement ;
— la sous-catégorie EB qui ne permet leur utilisation qu’en pro- — représenter les diverses étapes de développement de l’aéro-
cédure ponctuelle (limitation de masse). drome, pour vérifier que son développement soit bien harmonieux
Nota : conformément à l’arrêté du 13.02.1988, les hélisurfaces sont des aires non et pour éviter des démolitions de bâtiments ou autres parties
aménagées qui ne peuvent être utilisées qu’à titre occasionnel.
construites sur l’emprise même de l’aérodrome.

1.2.5.2 Avant-projet de plan de masse (APPM)


1.2.4 Règles de conception des aérodromes
C’est le plan à long terme de l’aérodrome, il a pour but de fixer
1.2.4.1 Documentation technique de l’Organisation les caractéristiques géométriques de l’aérodrome dans son exten-
de l’aviation civile internationale (OACI) sion maximale, ainsi que d’évaluer son impact sur l’environnement
(accès, bruit, nuisances diverses).
Elle a pour but de contribuer à uniformiser les règlements inter-
C’est un document qui n’a aucune valeur juridique vis-à-vis des
nationaux, de veiller à l’application des principes énoncés par la
tiers, il n’a qu’une valeur administrative pour les différents services
Convention de Chicago, et d’émettre un certain nombre de
recommandations concernant l’aviation civile [1] [2]. de l’État ou des collectivités locales.

Les recommandations ne sont pas destinées à avoir force de 1.2.5.3 Plan de servitudes aéronautiques de dégagement
règlement à l’intérieur des États ; chaque État est libre d’édicter ses (PSA)
propres règles. Cependant, toute règle différente de celle préconisée
pour le même sujet par l’OACI doit lui être signalée par l’État. En Ce plan a pour but de protéger au voisinage des aérodromes les
fait, la bonne qualité des études de l’OACI fait que les États n’aiment volumes d’espace aérien nécessaires à l’évolution des aéronefs. Il
pas trop s’écarter de ses directives. prend pour base l’aire d’atterrissage définie par l’APPM.
Les annexes techniques les plus importantes en ce qui concerne Il est soumis à l’enquête publique et opposable aux tiers.
les aéroports sont les suivantes :
1.2.5.4 Plan de servitudes radioélectriques (PSR)
— Annexe 10 : télécommunications aéronautiques, contenant
les procédures de navigation aérienne. Son but est la protection des sites d’aérodromes contre :
— Annexe 14 : aérodromes. — les obstacles à la propagation des ondes radioélectriques (sur-
— Annexe 16 : bruit des aéronefs. tout les obstacles métalliques) ;
— Annexe 17 : sûreté (protection contre les actes d’intervention — les perturbations provoquées par les utilisateurs d’énergie
illicite). électrique.

1.2.4.2 Ouvrages techniques de l’IATA 1.2.5.5 Plan d’exposition au bruit


L’Association du transport aérien international (IATA : International Ce plan délimite autour de l’aérodrome des courbes d’égale
Air Transport Association) est une association non pas d’États gêne due au bruit des avions. Nous y reviendrons dans la suite au
comme l’OACI, mais de compagnies aériennes. C’est une organi- paragraphe 2.8.1.
sation professionnelle privée. L’article 3 de ses statuts précise ses
buts : 1.2.5.6 Plan de composition générale
— encourager le développement des transports aériens sûrs,
réguliers et économiques, favoriser le commerce aérien et étudier Le plan utilisé pour les études et prévisions de travaux à court
les problèmes qui s’y rapportent ; et moyen termes est le Plan de composition générale (PCG).
— fournir les moyens propres à une collaboration des entre- Le PCG doit indiquer l’implantation précise et le dimensionnement
prises de transports aériens internationaux ; des différents bâtiments techniques et commerciaux nécessaires au
— coopérer avec l’OACI et les autres organismes internationaux. fonctionnement de l’aéroport, définir les zones de stationnement des

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avions et des véhicules terrestres, définir les réseaux (implantation


et dimensionnement des réseaux d’eau, d’électricité, d’évacuation
des eaux pluviales, etc.), prévoir les zones d’activités industrielles
non directement liées à l’aéronautique mais nécessaires à la vie de
l’aéroport, et enfin définir avec précision tout ce qui a trait aux accès
à l’aéroport : routes, autoroutes, voies ferrées.
En outre, le PCG doit faire ressortir le phasage du développement
de l’aérodrome, de son stade initial au stade le plus lointain tel que
l’APPM l’a décrit.

1.2.5.7 Plans descriptifs


La description de l’aérodrome et de ses procédures d’exploitation
fait l’objet de documents d’information spéciaux portés à la
connaissance des usagers de l’aérodrome par les publications
d’informations aéronautiques à savoir :
— la carte d’aérodrome OACI [7] ;
— la carte d’obstacles d’aérodrome OACI [7] ;
— la carte d’atterrissage à vue (VAL : Visual Aids Landing ) ;
— la ou les cartes d’approche aux instruments (IAL :Instrumental
Aids Landing ).

1.3 Piste, bande et voie de circulation


1.3.1 Décollage et atterrissage
Une description sommaire des situations possibles, désirées ou
non, susceptibles d’être rencontrées lors des procédures de
décollage et d’atterrissage est nécessaire pour comprendre le
pourquoi de certaines dispositions de l’aire d’atterrissage [8].
■ Décollage
Nous nous limiterons à schématiser les phases de décollage pour
des avions multimoteurs à turbomachines. Les autres avions multi-
moteurs sont soumis à des procédures légèrement différentes, mais
sur les mêmes principes de base.
L’idée qui préside à la détermination d’une longueur de piste est
qu’un multimoteur dont un moteur tombe en panne en cours de
décollage doit pouvoir soit s’arrêter à temps, soit poursuivre son
décollage dans des conditions de sécurité suffisantes. Par
conséquent, on ne considérera jamais en détail le cas où tous les
moteurs marchent : il n’est pas le plus contraignant.
Lors d’un décollage, l’avion partant d’une vitesse nulle accélère
jusqu’à ce que ses roues quittent la piste, puis atteint, à une hauteur
de 10,7 m au-dessus de la piste, une vitesse appelée vitesse de
montée initiale.
Cette vitesse, notée V2 , est la vitesse minimale à laquelle un pilote
peut respecter une pente de montée minimale suffisante avec un
moteur hors fonctionnement.
Dans le cas de défaillance du moteur le plus critique au cours du
roulement au décollage, le pilote aura deux possibilités : soit
continuer son décollage, soit freiner pour s’arrêter. La solution à
adopter dépend de la vitesse de décision V 1 déterminée par
lui-même, ou par la compagnie aérienne dont il dépend.
Si l’avion n’a pas atteint cette vitesse de décision, le pilote doit
freiner de façon à pouvoir s’arrêter sur la piste ; si cette vitesse est
dépassée, le pilote doit poursuivre son décollage et décoller à la
vitesse Vr .
■ Distance accélération-arrêt
On appelle distance accélération-arrêt la distance nécessaire
depuis le lâcher des freins pour immobiliser l’avion après défaillance
du groupe moto-propulseur le plus critique décelée au moment où
est atteinte la vitesse de décision.
Ces distances sont schématisées sur la figure 2.

Figure 2 – Distances et longueurs associées au décollage

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■ Atterrissage n’est utilisé que lorsqu’il arrive un incident. En temps normal, le


On appelle distance d’atterrissage la distance horizontale néces- pilote arrête l’avion avant l’extrémité et peut faire demi-tour sur la
saire pour poser, puis arrêter l’avion à partir d’un point situé à 15 m raquette.
au-dessus de l’aire d’atterrissage. Dans le cas des hélistations, la piste, qui peut être réduite à un
La longueur de piste nécessaire à l’atterrissage est égale à la carré, prend le nom d’aire de prise de contact.
distance d’atterrissage multipliée par un coefficient de sécurité : 1/0,6 Une piste aux instruments est une piste destinée aux aéronefs qui
(figure 3). utilisent des aides non visuelles pour l’approche dans le cadre d’une
Sur piste mouillée, l’OACI recommande même d’ajouter une procédure dûment approuvée ; les autres pistes sont dites à vue.
marge de sécurité de 15 %. En vue de définir des critères techniques simples pour les caracté-
ristiques géométriques des pistes, on définit des classes de pistes,
■ Remise des gaz reliées aux classes d’aérodromes citées au paragraphe 1.2.
Dans le cas où un atterrissage ne peut s’effectuer pour une raison Lorsqu’un aérodrome n’a qu’une piste, la classe de la piste est
quelconque (piste occupée, vitesse d’approche trop élevée) alors que celle de l’aérodrome.
l’avion est en finale, le pilote est obligé de remettre les gaz et de
recommencer sa procédure d’approche et d’atterrissage. Lorsqu’un aérodrome comporte plusieurs pistes destinées à des
natures différentes de trafic, la classe de chacune d’elles est celle
1.3.1.1 Éléments de l’aire d’atterrissage de l’aérodrome qui serait destiné à chaque nature de trafic.

Les différents éléments de l’aire d’atterrissage ont pour but d’assu- ■ Bande de piste
rer la sécurité des avions la meilleure possible lors des manœuvres. La bande de piste ou bande dégagée est débarrassée de tout obs-
tacle qui pourrait présenter un danger pour un aéronef volant à faible
■ Piste
hauteur.
C’est une aire rectangulaire, aménagée afin de servir au décollage
C’est sur les bords de bande que s’appuient les plans de dégage-
et à l’atterrissage des aéronefs. Lorsqu’elle est pourvue d’une
ments décrits dans le paragraphe 1.4 qui servent de référence pour
chaussée, elle est dite revêtue.
l’établissement des plans de servitudes aéronautiques.
Dans le cas d’une piste revêtue, les abords de piste (parties de
terrain entourant la piste) sont aménagés de façon à limiter pour
l’avion les conséquences d’une sortie de piste. Les accotements, qui
en font partie, servent en plus à éviter que les projections ou inges-
tions de gravillons ou autres particules solides par les groupes moto-
propulseurs n’endommagent l’avion lors de son roulage au sol.
Lors de l’atterrissage, l’avion doit normalement toucher des roues
après le seuil d’atterrissage. Il peut exister un seuil décalé : le seuil
ne coïncide pas alors avec l’extrémité de piste (figure 4). La partie
séparant l’extrémité de piste du seuil s’appelle tiroir, et n’est utilisée
que pour le décollage. Cette configuration se rencontre lorsque des
obstacles à l’approche empêchent les avions de descendre suffi-
samment pour se poser à partir de l’extrémité de piste.
Lors d’une manœuvre d’atterrissage ou d’accélération-arrêt, le
pilote peut ne pas avoir arrêté son avion à l’extrémité de la piste.
Pour limiter les dommages, on construit, lorsque cela est possible,
un prolongement d’arrêt après l’extrémité de piste. Ce prolongement Figure 3 – Dispositif d’atterrissage

Figure 4 – Dispositif avec seuil décalé

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Le prolongement dégagé joue le même rôle que la bande dégagée ● Correction d’altitude
lors des manœuvres de décollage ou de remise de gaz : aucun Le coefficient de correction d’altitude n 1 a pour valeur :
obstacle ne doit s’élever au-dessus du prolongement dégagé. Il faut
bien remarquer : 7h
n 1 = -------------
— que le prolongement dégagé n’est pas obligatoirement une aire 300
de terrain solide : un plan d’eau interdit aux bateaux est un prolon-
gement dégagé ; avec h (m) altitude au-dessus du niveau de la mer du point le
— que le prolongement dégagé ne va pas jusqu’au pied du plus élevé de la piste.
premier obstacle rencontré par l’avion au décollage : il s’arrête à un ● Correction de température
point tel que le plan de dégagement dans l’axe de piste s’appuie On définit T, température de référence de l’aérodrome, comme
sur le sommet de l’obstacle. la moyenne des températures maximales quotidiennes (oC) du
Un exemple est donné à la figure 5. mois le plus chaud de l’année (le mois le plus chaud étant celui
pour lequel la température moyenne est la plus élevée) :
1.3.1.2 Caractéristiques de l’aire de manœuvre n 2 = t1
■ Longueur de piste avec t1 = T – t différence entre la température T de référence de
Compte tenu de ce qui a été vu précédemment, il y aura lieu de l’aérodrome et la température t en atmosphère type à
calculer chaque fois les trois longueurs : l’altitude de l’aérodrome. Le gradient thermique en
— décollage avec un moteur en panne ; atmosphère type étant égal à – 0,006 5 oC /m, t a donc
— atterrissage ; pour valeur :
— accélération-arrêt. t = 15 – 0,006 5 h
La longueur nécessaire pour une piste servant au décollage et à
l’atterrissage sera la plus longue des trois. avec t exprimé en degrés Celsius,
Cependant, une condition indépendante de la longueur de piste h en mètres.
intervient dans les calculs : il s’agit de l’obligation qu’a le pilote de Il faut noter qu’il peut arriver que le coefficient n 2 soit négatif et
maintenir une pente de montée minimale après le décollage, tou- tende donc à diminuer la longueur de la piste.
jours avec un moteur en panne. Cette condition fait intervenir : ● Correction de pente
— la masse de l’avion ; Le coefficient de correction de pente est :
— ses propriétés aérodynamiques ;
— la puissance des moteurs ; n 3 = 10p
— la température de l’air ;
avec p (%) valeur absolue de la pente moyenne de la piste
— la pression de l’air au niveau de l’aérodrome.
calculée en divisant la différence d’altitude entre le
Le constructeur de l’avion fournit l’abaque permettant de déter- point le plus haut et le point le plus bas de la piste par
miner la masse maximale admissible pour cette phase de vol. C’est sa longueur.
cette masse qui sera prise en compte pour le calcul de longueur de ● Limitations d’emploi des corrections forfaitaires
piste.
Les coefficients de correction indiqués ci-avant ne sont valables
Il faut veiller à la définition exacte de la longueur de piste. Deux que lorsque la correction cumulée d’altitude et de température ne
points sont importants : dépasse pas 35 % :
— l’existence éventuelle de tiroirs ou prolongements dégagés ;

 1 + -----------
100 
1 + -----------   1,35
ceci peut notamment conduire à une longueur de décollage diffé- n1 n2
rente de celle de l’atterrissage ; 100
— la longueur réelle de la piste sur l’aérodrome étudié est déter-
minée en fonction de l’altitude, de la température de référence de ■ Largeur de piste
l’aérodrome et de la pente longitudinale de la piste ; ce n’est pas La largeur de piste ne résulte pas d’un calcul précis comme sa
la longueur dite de base, donnée par les recommandations de l’ITAC, longueur ; c’est plutôt le résultat d’habitudes, d’expérience et du
qui correspond à une piste horizontale, au niveau de la mer, en besoin dans le monde entier d’avoir une certaine normalisation des
atmosphère standard (T = 15 oC, p = 1 013,2 mbar). caractéristiques des pistes. Les études des constructeurs d’avions
Le tableau 2 donne les longueurs de pistes telle que les préconise et des compagnies aériennes s’en trouvent simplifiées.
l’ITAC en longueur de base. (0) Les pistes de classes A et B doivent avoir 45 m de large. Lorsqu’il
■ Coefficients de correction des longueurs de pistes existe des accotements, ceux-ci font 7,5 m de large, ce qui porte la
largeur revêtue à 60 m.
Lorsqu’on ne dispose pas de la connaissance exacte du trafic
attendu sur l’aéroport, on peut néanmoins se faire une idée de la Les pistes de classe C 2 font, de préférence, 45 m, mais on peut
longueur de piste nécessaire en appliquant à la longueur de base diminuer cette largeur jusqu’à 30 m.
des coefficients de correction, établis en fonction de l’état actuel de En classe C 1 , les pistes font 30 m de large.
la flotte aérienne. En catégorie D, la largeur des pistes revêtues est comprise entre
La longueur réelle d’une piste est obtenue en multipliant sa 18 et 30 m et la largeur d’une piste non revêtue est de 50 m pour
longueur de base par un coefficient forfaitaire de correction N qui les pistes pour avions et de 80 m pour les pistes pour planeurs.
tient compte de l’altitude (coefficient n 1 ), de la température Une piste aux instruments ne devra pas avoir une largeur infé-
(coefficient n 2 ) et de la pente de la piste (coefficient n 3 ) : rieure à 30 m.

100  
- 1 + -------------   1 + ------------- 
 1 + ------------
n1 n2 n3 ■ Longueur de bande de piste
N =
100 100 La longueur de la bande de piste est égale à la longueur de la
piste revêtue entre seuils, augmentée au-delà de chaque seuil de :
• 60 m pour les classes A, B, C 1 , C 2 , D 2 et D 3 ;
• 30 m pour la classe D 1 .

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Figure 5 – Bande de piste aux instruments

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Tableau 2 – Dimensions de base des pistes (d’après l’ITAC)


Catégorie A Catégorie B Catégorie C Catégorie D
Dimensions de base Piste Piste Piste Piste Piste
Piste Piste
de classe A de classe B de classe C 1 de classe C 2 de classe D 1 de classe D 2 de classe D 3

Longueur minimale ............................ (m) 2 500 2 100 1 200 1 500 500 1 000 800
Longueur maximale ........................... (m) 3 800 2 500 1 500 2 100 1 000 1 700 1 200
Largeur ................................................ (m) 45 45 30 30 à 45 18 20 à 30 30

Pour les pistes non revêtues la longueur de la bande de piste est


égale à celle de la piste entre seuils.
■ Largeur de bande de piste
La bande de piste associée à une piste aux instruments a, sauf
exceptions, une largeur de 300 m. Pour la classe D 3 , les types des
aéronefs autorisent une réduction de largeur qui peut aller
jusqu’à 150 m.
La bande de piste associée à une piste à vue a, en général, une
largeur de 150 m. Cette largeur peut être réduite jusqu’à 100 m pour
la classe D 1 .
Dans tous les cas, sauf pour les bandes composites examinées
ci-après, l’axe de la bande de piste et celui de la piste sont confondus.
La bande aménagée, qui comprend la piste revêtue, le prolon-
gement d’arrêt et leurs abords aura une largeur de 150 m sauf pour
les pistes pour avions des classes D 1 où elle pourra être réduite
à 50 m, D 2 où elle pourra être réduite à 100 m, et pour les pistes
pour planeurs où elle pourra être réduite à 80 m.
■ Bandes composites
Lorsqu’il est nécessaire d’équiper une même direction d’envol de
deux pistes d’une classe D, l’une revêtue et l’autre non, ou d’une
piste d’une classe D et d’une piste destinée aux planeurs, sans qu’il
soit possible de leur donner l’écartement minimal souhaitable
de 150 m entre axes, on peut réduire cet écartement jusqu’à accoler
exceptionnellement les ouvrages dans le cas d’un trafic très réduit.
On obtient alors l’une des combinaisons schématisées sur la
figure 6 qui correspondent à la réduction maximale.
Dans tous les cas, le bord de la bande composite résultant de cette
contraction doit se trouver à 50 m au moins de l’axe de la piste
revêtue ou non la plus proche.

1.3.2 Voies de circulation


1.3.2.1 Généralités

Le réseau de voies de circulation d’un aéroport peut se


décomposer en trois types :
— les entrées-sorties de piste ;
— les voies de relation qui relient deux parties de l’aéroport ;
— les voies de desserte des postes de stationnement.
Les vitesses des avions sur ces voies seront très variables, elles
pourront être de 100 km /h sur une sortie oblique, de 50 à 60 km /h
sur une voie de relation, de 30 à 35 km /h sur une voie de desserte.
Les marges de sécurité à prendre seront donc plus ou moins grandes
suivant les cas.

1.3.2.1.1 Bandes de voies de circulation


De même que pour la protection des avions sur la piste, on définit
une bande pour protéger les avions sur les voies de circulation. Les
dimensions de la bande sont déterminées de façon à assurer une

Figure 6 – Bandes composites de classes D 1 , D 2 , D 3

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marge suffisante pour que les extrémités d’ailes ne heurtent aucun 1.3.2.3 Voies de relation
obstacle. On prendra les distances suivantes, pour les voies de Le rôle des voies de relation est de relier le système d’entrées-
relation : sorties de piste aux aires de stationnement, tout en donnant à la piste
• 110 m en classe A ; sa capacité maximale. En général, ces voies de relation sont paral-
• 85 m en classe B ; lèles à la piste, et permettent :
• 60 m en classes C 2 et D 2 ; — l’arrivée des avions au point d’attente près de l’extrémité de
• 40 m en classes C 1 et D 3 ; décollage ;
• 30 m en classe D1 . — le recueil des avions quittant les sorties de piste et se dirigeant
On considérera que les bandes de voies de desserte sont de 5 m vers les aires de stationnement.
plus étroites que les bandes de voies de relation.
1.3.2.3.1 Distance entre la piste
1.3.2.1.2 Abords des voies de circulation et la voie de relation parallèle
Les abords seront traités de façon à éviter les projections ou La distance entre l’axe de la piste et l’axe de la première voie de
ingestions de corps étrangers par les groupes motopropulseurs : relation parallèle est commandée par quatre paramètres :
— sur toute leur largeur pour les aérodromes de classes A et B ; — l’envergure du plus grand avion à recevoir ;
— sur 4 m de largeur pour les aérodromes de classe C 2 . — les surfaces d’évaluation d’obstacles, si l’on veut avoir les
Ces dispositions assurent en moyenne une marge de 5 m entre minima opérationnels les plus bas admissibles ;
le réacteur extérieur de l’avion et le bord de la surface traitée, le poste — la nécessité ou non d’avoir des entrées-sorties obliques ;
de pilotage de l’appareil se déplaçant à la verticale de l’axe de la voie. — la nécessité ou non d’avoir des avions au point d’attente qui
n’empêchent pas d’autres avions de circuler sur la voie derrière eux.
Les abords des voies de circulation doivent avoir les largeurs
minimales suivantes : L’ensemble de toutes ces considérations conduit à recommander
la distance minimale donnée à la figure 7.
• 16 m en classe A ;
• 10,50 m en classe B ;
• 7,50 m en classes C 1 , C 2 , D 1 , D 2 , D 3 . 1.3.2.3.2 Distance des voies de circulation entre elles
La distance séparant deux axes de voies de circulation destinées
1.3.2.1.3 Caractéristiques géométriques des voies à recevoir tous les avions que peut accepter la piste ne sera pas
de circulation inférieure à :
Le tableau 3 donne la majeure partie des renseignements néces- • 94 m en classe A ;
saires pour faire un plan d’implantation précis. On veillera attenti- • 69 m en classe B ;
vement à ce que des surlargeurs soient prévues dans les virages, • 47 m en classes C 2 et D 2 ;
sur le côté intérieur au virage, pour que les roues du train principal • 32 m en classes C 1 et D 3 ;
ne quittent pas la voie, le poste de pilotage se déplaçant toujours • 21 m en classe D 1 .
à la verticale de l’axe de la voie. Si deux voies parallèles ne sont pas toutes deux destinées à
recevoir les avions de plus grande envergure que l’aéroport peut
1.3.2.2 Entrées-sorties de piste accepter, on pourra réduire les distances entre axes. Il suffira de
1.3.2.2.1 Entrées-sorties obliques conjuguer les deux demi-bandes nécessaires de façon à ne conserver
qu’une seule fois la marge de sécurité (figure 8).
Les entrées obliques permettent aux avions au décollage de mettre
la puissance maximale avant d’être alignés sur l’axe de piste, ce qui
diminue le temps d’occupation de piste. Le gain peut aller de l’ordre
de 10 s pour un petit avion, jusqu’à 25 s pour un gros porteur. 1.4 Dégagements
Les sorties obliques, dites souvent à grande vitesse, sont censées et servitudes aéronautiques
pouvoir être prises à des vitesses élevées, de l’ordre de 120 km /h.
En Europe, les pilotes n’aiment pas le faire car contrôler le mouve- 1.4.1 Surfaces de dégagement
ment d’un avion de plusieurs centaines de tonnes se déplaçant
rapidement au sol n’est pas facile. Elles sont données par l’arrêté du 31 décembre 1984. Elles
En fait, la tendance est de prévoir des sorties obliques (30o par comprennent :
rapport à l’axe de piste) qui ne sont pas prises à très grande vitesse — la trouée, qui constitue le couloir pour le décollage ou l’atterris-
mais évitent à l’avion de marquer un quasi-arrêt avant de tourner sage des aéronefs en prolongement de la bande ; elle admet en
sur la sortie. général comme plan de symétrie le plan axial de la bande ;
— la surface horizontale intérieure ;
1.3.2.2.2 Entrées-sorties droites — la surface conique ;
— les plans inclinés qui permettent le raccordement des grands
Elles obligent l’avion à manœuvrer très lentement, tant pour
côtés de la bande ou des droites de fond de trouée avec la surface
l’alignement que pour la sortie de piste, mais elles sont économiques
horizontale intérieure. (0)
en terrain et surface de chaussée nécessaire. Leur implantation peut
se faire à 1 500, 2 200 et 2 800 m du seuil. Pour les avions légers,
on prévoira une sortie à 1 000 m.

Tableau 3 – Caractéristiques géométriques des voies de circulation


Caractéristiques Classe A Classe B Classe C 1 Classe C 2 Classe D 1 Classe D 2 Classe D 3

Marge entre le flanc extérieur du pneu du train 4,50 4,50 2,25 3 1,50 3 2,25
principal et la voie ............................................... (m)
Largeur de la voie................................................ (m) 22,50 22,50 10,50 15 7,50 15 10,50
Congés de raccordement entre la voie 50 50 20 30 15 30 20
et une piste ou une autre voie............................ (m)

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Figure 7 – Distance minimale D recommandée entre l’axe de piste, la voie de relation parallèle et le front des installations

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Figure 8 – Voies de circulation

Les surfaces de dégagement se définissent à partir des limites de L’établissement d’un plan de servitudes est finalement le résultat
la bande considérée comme plane et horizontale. d’un équilibre entre les dégagements théoriques et l’environnement
Elles sont représentées sur la figure 9 pour les pistes exploitées de l’aéroport.
aux instruments et sur la figure 10 pour celles exploitées à vue.

1.5 Front d’installations


1.4.2 Règles de dégagement et zone terminale passagers
Elles définissent la conduite à tenir vis-à-vis des obstacles perçant
les surfaces de dégagement ou s’en approchant à moins de 20 m. 1.5.1 Front d’installations
La détermination du front d’installations est une des décisions les
1.4.2.1 Obstacles
plus importantes pour l’avenir de l’aéroport : de la distance entre
On répartit les obstacles en quatre catégories : la voie de circulation et le front des installations dépendent le nombre
— les obstacles massifs (collines, accident de terrain, construction et le type des avions que pourra recevoir régulièrement l’aéroport.
de grande surface, etc.) ; Les contraintes agissant sur ce front sont :
— les obstacles minces (pylônes, cheminées, etc.) ; — les servitudes aéronautiques ;
— les obstacles filiformes (lignes électriques ou téléphoniques, — les surfaces d’évaluation d’obstacles jouant sur la détermina-
câbles, etc.) ; tion des minima opérationnels ;
— les obstacles mobiles (voitures, camions, trains, bateaux, etc.). — les servitudes radioélectriques (VOR, ILS) ;
— la capacité du système de voies de circulation ;
1.4.2.2 Règles — la capacité des aires de stationnement des avions ;
Elles sont alors les suivantes : — la capacité de l’aéroport côté ville (aérogare, parc à voitures,
— aucun obstacle massif ne doit percer les surfaces de etc.).
dégagement ; Il faut bien remarquer que sur les grands aéroports la notion de
— un obstacle mince non balisé ne doit pas dépasser une surface front d’installations doit être prise au sens large : la limite des
parallèle à la surface de dégagement et située 10 m au-dessous ; bâtiments n’est pas toujours une ligne droite parallèle à la piste. Les
— un obstacle mince balisé est traité comme un obstacle massif ; valeurs données à la figure 7 pour la distance entre l’axe de piste
— un obstacle filiforme, qui est encore moins visible qu’un et le front d’installations doivent donc être parfois interprétées.
obstacle mince, sera balisé s’il se trouve à moins de 20 m au-dessous
des surfaces de dégagement et ne devra pas être à moins de 10 m
au-dessous de ces surfaces. 1.5.2 Surfaces nécessaires
aux installations commerciales
1.4.2.3 Plans de servitudes aéronautiques
Les surfaces de dégagement sont très contraignantes pour l’envi- Au stade de l’avant-projet de plan de masse, il est indispensable
ronnement, parfois même plus que ne l’exige l’accès des avions à de savoir de combien d’hectares il faudra disposer pour que toutes
l’aéroport lors des procédures normales de pilotage. C’est pourquoi les activités liées au trafic des passagers et du fret puissent se déve-
les servitudes aéronautiques pourront ne pas être identiques aux sur- lopper. On pourra utiliser, pour avoir les ordres de grandeur néces-
faces de dégagement. saires, quelques ratios, mais évidemment avec toute la prudence liée
à ce type de calcul.
Par ailleurs, les servitudes aéronautiques se traduisent essentielle-
ment par des servitudes sur les droits des sols (limitation de la Tout ce qui va suivre, jusqu’au paragraphe 1.5.2.5, est applicable
hauteur constructible) ; il est très difficile de les modifier, surtout aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à un million
évidemment s’il s’agit de les rendre plus contraignantes. de passagers et 10 000 t de fret.

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Figure 9 – Surfaces de dégagement des pistes exploitées aux instruments

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Figure 9 – Surfaces de dégagement des pistes exploitées aux instruments (suite)

Pour les aéroports de taille inférieure, les types de trafics peuvent On pourra alors prendre un ratio de 5 ha par million de passagers
être fondamentalement différents (peu de gros avions ou nombreux annuels. Ce ratio, constaté sur un assez grand nombre d’aéroports
avions de petite taille). importants, s’explique de la façon suivante : quatre postes de station-
Par conséquent, on examinera soigneusement les avions critiques, nement avions, de rendement 250 000 passagers par an, repré-
les simultanéités possibles d’avions de type donné et le nombre de sentent environ 4 ha et un hectare supplémentaire est nécessaire
fois où ces simultanéités peuvent se reproduire au cours de l’année. pour l’aérogare.
Les besoins en équipements non liés au trafic (logements par
exemple) sont à examiner cas par cas. 1.5.2.2 Autres installations liées au trafic
En ce qui concerne les parcs à voitures, on aura des besoins en
1.5.2.1 Aires de stationnement et aérogare surfaces très différents suivant le nombre de niveaux des parcs. On
La conception des aires de stationnement et de l’aérogare étant comptera entre 1 et 3 ha par million de passagers annuels suivant
toujours simultanée, on utilisera un seul ratio pour l’ensemble des les cas.
surfaces nécessaires. Les aires de stationnement sont comptées avec Il faut ensuite implanter à proximité de la zone terminale un certain
leurs voies de desserte. Les parcs à voitures et la voirie routière ne nombre de zones : parc à carburant, zone technique, centrale thermo-
sont pas compris, les voies de circulation qui ne sont pas des voies frigorifique si l’aéroport est important, hôtellerie, commissariat, etc.
de desserte non plus.

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Figure 10 – Surfaces de dégagement des pistes exploitées à vue

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Pour les aéroports moyens (autour de 1 million de passagers simplement à la possibilité d’existence d’une zone sous douane pour
annuels) la surface nécessaire est un peu supérieure à ce que donne avoir des entrepôts ou des usines de montage d’appareils dont les
le ratio, car tous les services techniques (navigation aérienne, pièces détachées viennent de nombreux pays étrangers. Il n’est évi-
météorologie, bases aériennes, police, douanes, etc.) sont déjà demment pas possible de donner de ratio pour ce type d’activités.
représentés et leur importance ne croît pas comme le trafic. D’autre
part, les parcs à voitures en étage sont très rares. Ceci fait que de 1.5.3.1 Implantation de la zone industrielle
0,5 à 5 millions de passagers, on pourra compter 4 à 5 ha par million
Dans tous les cas, on aura intérêt à séparer les zones industrielles
de passagers.
des zones terminales commerciales car chacune de ces zones a
Toutes les installations, la voirie routière qui les dessert, les besoin de réserves de terrain de chaque côté pour avoir la souplesse
espaces libres nécessaires entre les bâtiments, font qu’il faut pra- d’extension maximale.
tiquement doubler la surface strictement nécessaire à l’ensemble
On la mettra du côté opposé des installations terminales par rap-
aire de stationnement et aérogare pour obtenir la surface globale
port au système de pistes. De même qu’on a souvent sur les petits
indispensable.
aéroports une zone avions d’un côté de la piste, et une zone planeurs
Finalement, pour l’ensemble de la zone terminale passagers, on de l’autre, on aura une zone terminale passagers et fret d’un côté,
retiendra le chiffre de 10 ha par million de passagers annuels. et une zone industrielle et entretien de l’autre.

1.5.2.3 Installations de fret 1.5.3.2 Implantation du front d’installations


Il est possible de donner un ratio très global : on retiendra qu’un de zone industrielle
hectare pour 10 000 t de fret par an couvre bien les besoins pour La distance souhaitable entre l’axe de piste et le front des instal-
les trafics supérieurs à 10 000 t /an. Ce ratio englobe les aires de lations industrielles est de l’ordre de 450 m pour les aéroports de
stationnement avions, la voie de desserte, les bâtiments et la voirie capacité ultime de 5 à 10 millions de passagers par an. Sur les plus
attenante aux bâtiments. Il ne tient évidemment pas compte de la grands (plus de 10 millions), on rencontre en général des distances
voirie d’accès à la zone fret. de l’ordre de 600 m, car les voies de circulation entre les installations
et la piste demandent une profondeur importante.
1.5.2.4 Remarque générale sur la zone terminale
Il y a 20 ou 30 ans, le système de pistes et voies de relation formait
la majeure partie de la surface nécessaire pour tous les aéroports. 1.6 Aides radioélectriques
Ceci est encore vrai pour la plupart des aéroports, même importants,
mais ne l’est plus pour certains très grands aéroports (Gatwick dans Nota : on se reportera aux articles Radiolocalisation. Radionavigation [E 6 600], Radars
sa phase ultime par exemple). La capacité des avions augmentant [E 6 665] et Émetteurs radioélectriques. Caractéristiques et conception [TE 6 207] dans le
traité Télécoms.
alors que leurs exigences en pistes stagnent ou même diminuent
(nombre de pistes nécessaires), on s’aperçoit que les surfaces de Les équipements radioélectriques de l’aviation civile se divisent
la zone terminale finissent par représenter 30 ou 40 % de la surface en deux groupes : ceux qui sont utilisés pour aider le pilote et le
d’emprise de l’aéroport. contrôleur aérien lors du vol de l’avion en route, et ceux utilisés lors
de l’atterrissage.
1.5.2.5 Évolution des surfaces d’installations terminales
en fonction du temps
Au fur et à mesure que le trafic croît, le nombre de fois où un poste 1.6.1 Aides en route
de stationnement est utilisé dans la journée croît, jusqu’à atteindre
7 à 8 rotations d’avions. Cela donne environ 1 200 000 passagers/an/ 1.6.1.1 VOR (VHF Omnidirectional Radiorange )
poste au maximum. On pourra donc, pour l’ensemble des surfaces C’est un appareil qui émet dans toutes les directions un signal tel
affectées aux postes de stationnement et à l’aérogare, obtenir un que l’avion le recevant peut afficher sur un cadran l’angle centré sur
ratio de 3,5 ha par million de passagers annuels. le VOR et formé par le nord magnétique et l’axe VOR-avion (gisement
Par ailleurs, on peut s’attendre à ce que les zones techniques et de l’avion) (figure 11).
annexes au trafic passagers ou fret se densifient au cours du temps, Un VOR porte usuellement à 100 km (1,3 fois la visibilité optique).
ce qui fait qu’on devrait pouvoir atteindre d’ici 20 ans des ratios de Sa précision est de l’ordre de 3o.
l’ordre de 6 ha par million de passagers annuels au lieu de 10 ha.

1.5.2.6 Petits aéroports


La question se pose d’une façon toute différente pour les aéroports
ayant actuellement 100 000 à 200 000 passagers annuels, et dont le
développement ultime peut être prévu pour un million. En effet, ces
aéroports ont toujours une piste de 2 500 m à 3 000 m, ce qui donne
une surface d’emprise strictement minimale de 100 ha. La surface
d’installations terminales nécessaire pour un million de passagers
est d’environ 10 ha, soit 10 % de l’emprise minimale de l’aéroport.
On conçoit donc bien que la surface d’installations terminales soit
toujours suffisante, sauf cas très particulier.
Finalement, on réservera au moins 20 ha de terrain en arrière du
front des installations pour les classes C 1 , C 2 , D 3 , 10 ha pour la
classe D 2 et 4 ha pour la classe D1 , avec une profondeur minimale
de 150 m.

1.5.3 Zone industrielle


Sur de nombreux aéroports importants (plus de 1 million de pas-
Figure 11 – VOR (VHF Omnidirectional Radiorange)
sagers par an), on trouve des installations industrielles liées soit à
l’entretien des avions, soit à la construction aéronautique, soit

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1.6.1.2 DME (Distance Measuring Equipment ) 1.6.2 Aides radio à l’atterrissage


C’est un équipement associé usuellement à un VOR et qui permet
au pilote de connaître sa distance au VOR. Cette distance, mesurée 1.6.2.1 ILS (Instrumental Landing System )
en milles marins, s’affiche sur un compteur numérique. Avec un
C’est le système le plus utilisé à l’heure actuelle. Il fournit au pilote
VOR-DME, un pilote peut connaître sa position en coordonnées
d’une façon continue des indications par rapport à la trajectoire théo-
polaires ( ρ, θ ) centrées sur le VOR-DME. Sa portée est la même que
rique, grâce à un équipement comprenant des émetteurs au sol et
celle du VOR, sa précision d’un mille marin.
des récepteurs de bord.
1.6.1.3 Locator On distingue plusieurs catégories de performances d’ILS, carac-
téristiques de chaque installation dans son site, assurant le guidage
C’est un radiophare moyenne fréquence (MF) émettant dans depuis la limite de couverture de l’ILS jusqu’à une hauteur égale ou
toutes les directions. Il est en général implanté sur l’axe de piste et supérieure à :
sert à faciliter l’approche des aéronefs équipés de radiocompas.
• 60 m (200 pieds) pour la catégorie I ;
L’indication fournie est l’angle entre l’axe de l’avion et la direction • 30 m (100 pieds) pour la catégorie II ;
avion-locator, l’angle étant centré sur l’avion. • jusqu’à la surface de la piste et le long de cette surface pour
La portée du locator est de 25 à 30 km. la catégorie III.
L’ILS (figure 12) est constitué d’émetteurs au sol qui définissent
1.6.1.4 Goniomètre dans l’espace :
— un plan vertical contenant dans la grande majorité des cas
C’est un appareil installé au sol donnant l’azimut magnétique de
l’axe de piste par un radiophare d’alignement de piste VHF pour le
l’avion, angle formé par la direction du nord magnétique et l’axe
guidage en direction ;
gonio-avion. Il sert au contrôleur de la circulation aérienne à repérer
— un plan de descente incliné à 3o (réglable entre 2o et 4o ) par
le radial sur lequel se trouve l’avion avec qui il est en contact.
rapport à l’horizontale par un radiophare d’alignement de descente
Sa précision est de 2 à 3o. UHF pour le guidage en site.
L’intersection du plan de descente et du plan vertical définit la
1.6.1.5 Radar primaire trajectoire de descente ;
Il sert à repérer la position des avions en plan. Sa portée peut — des repères de distance du seuil de piste constitués des radio-
atteindre 500 km au-dessus de la mer (exemple : radar de Nice - bornes VHF : la radioborne extérieure OM (Out Marker ) et la radio-
Mont-Agel). Le territoire français est couvert par un certain nombre borne intermédiaire MM (Middle Marker ) [et éventuellement une
de radars primaires. Un système informatique poussé permet de radioborne intérieure IM (Inner Marker )]. Lorsqu’il n’est pas possible
comparer les différentes images fournies par les différents radars d’installer des radiobornes (par exemple : approche finale au-dessus
et de corriger ainsi les erreurs possibles. de la mer), cette indication de distance peut être fournie par un DME
(Distance Measuring Equipment ) d’atterrissage.
1.6.1.6 Radar secondaire avec traitement informatique Le radiophare d’alignement de piste est un émetteur VHF trans-
mettant une fréquence porteuse modulée simultanément en ampli-
L’avion possède à son bord un dispositif (transpondeur) per-
tude par les deux signaux 90 et 150 Hz de façon que les taux de
mettant de répondre à l’impulsion du radar primaire et d’afficher
modulation pour ces deux fréquences soient fonction de l’azimut et
sur l’écran du contrôleur un numéro d’identification de l’avion, son
que la différence de taux de modulation (DDM) soit proportionnelle
niveau de vol et son numéro de vol.
à l’écart angulaire à l’intérieur du secteur d’alignement de piste.

Figure 12 – Atterrissage ILS

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Le radiophare d’alignement de pente est un émetteur UHF trans- 1.7 Régularité


mettant une fréquence porteuse modulée en amplitude à 90 et
150 Hz dont les taux de modulation sont fonction de l’angle de site. La notion de régularité est essentielle en transport aérien, surtout
La DDM est proportionnelle à l’écart en site à son voisinage. dans le domaine du trafic court ou moyen-courrier d’hommes
À bord, les récepteurs mesurent les différences des taux de d’affaires : un déroutement d’avion fait alors perdre le temps que
modulation proportionnelles à l’écart en azimut et à l’écart en site. le trajet en avion fait gagner par rapport au train ou à la voiture.
Un indicateur de déviation du type indicateur à aiguilles croisées Les difficultés de loin les plus fréquentes ont évidemment lieu à
fournit l’écart en azimut en déviant l’aiguille verticale et l’écart en l’atterrissage.
site par l’aiguille horizontale.
La cause principale de déroutement est d’ordre météorologique.
Les radiobornes sont des émetteurs VHF à diagramme de rayonne- Le vent ou le brouillard peuvent empêcher l’approche. La neige ou
ment en éventail directif à la verticale, destinées à marquer le pas- la pluie peut gêner le roulage sur la piste.
sage de l’avion à la distance du seuil de piste d’environ 7 300 m (OM)
et 1 050 m (MM). À bord, ces passages sont matérialisés par l’allu- Pour améliorer l’accessibilité d’un aéroport, on s’attachera donc :
mage de voyants caractéristiques (bleu pour OM et orange pour MM) — à avoir une piste toujours en bon état : surface sans obstacles
et l’émission d’un signal sonore du type Morse. et sans trous ;
— à avoir un état de surface de piste permettant la conduite des
1.6.2.2 Autres systèmes avions au sol (possibilité de freinage et de virage) ;
— à avoir un radioguidage des avions aussi précis que possible ;
Il existe d’autres moyens radioélectriques permettant de remplir — à avoir un balisage lumineux suffisant ;
les fonctions de l’ILS : — à ne pas risquer d’avoir des obstacles empêchant l’utilisation
— le SYDAC qui a été reconnu en France comme système de des moyens de radioguidage ;
performance de catégorie I. Ce système n’est pas normalisé inter- — à avoir des dispositifs de dénébulation (tels qu’à Orly et
nationalement et l’on ne prévoit aucun développement important ; Roissy) si le trafic le justifie : système Turboclair.
— le MLS (Microwave Landing System ) qui est un nouveau Par ailleurs, les compagnies aériennes s’équiperont en avions
système reconnu par l’OACI. Le MLS doit remplacer à terme l’ILS. ayant la possibilité d’utiliser au mieux les aides radioélectriques, et
Le système d’atterrissage hyperfréquences MLS a été choisi par formeront spécialement leurs équipages à ces besoins.
l’OACI pour succéder à l’ILS. Les normes de ce système ont été fixées
par l’OACI en 1981 pour la plupart d’entre elles. Une première édition
du plan de transition de l’ILS au MLS a été publiée dans le document 1.7.1 Procédures d’approche et d’atterrissage
9341, COM 81 de l’OACI, point 4, Appendice B. Ce texte prévoit que
l’ILS reste normalisé jusqu’en 1995, et qu’il devienne facultatif Suivant les équipements radioélectriques utilisés pour guider
ensuite pour disparaître graduellement après l’an 2000. L’installation l’avion on distinguera plusieurs types d’approches. Les équipements
du MLS était facultative jusqu’en 1990, mais recommandée ensuite, les plus précis (ILS) permettront à l’avion de s’approcher, unique-
le MLS restant le seul système normal à partir de 1995. Avant 1990, ment en pilotage aux instruments, plus près du sol que ce que
on ne devait suivant ce plan installer de MLS que là où un ILS ne permettent les équipements du type VOR ou simple locator. Par
pouvait être mis en œuvre raisonnablement. Après 1990, on ne conséquent, le niveau de régularité atteint sera plus grand.
devrait plus installer d’ILS en des sites nouveaux. Après 1995, il serait Pour les approches de précision, où les avions sont guidés par
permis de retirer l’ILS là où un MLS a été installé. des ILS, on distingue encore trois catégories, fonction de l’équipe-
Il y aura donc une période de transition dont l’organisation sera ment des avions, de la qualité de l’ILS et de la qualification des
précisée en temps utile. Le temps pendant lequel certains avions pilotes. À ces catégories, notées catégories I, II et III (tableau 4),
devront être équipés des deux systèmes sera le plus bref possible. correspondent des visibilités et des hauteurs de plafond minimales,
De nombreuses pistes équipées aujourd’hui d’ILS devront avoir, le pilote devant toujours finir son atterrissage à vue sitôt qu’il est
pendant plusieurs années, les deux systèmes simultanément. au-dessous de la hauteur critique. Cette dernière est variable suivant
le groupe des avions (tableau 4). La catégorie III, qui correspond aux
Le MLS fournit des coordonnées complètes de l’avion dans un conditions météorologiques les plus défavorables, demande des
volume important autour de l’axe d’approche. Il comporte pour cela équipements radioélectriques de meilleure qualité que les autres.
plusieurs fonctions angulaires, des fonctions de diffusion de
données codées et une fonction de mesure de distance.
1.7.2 Aides visuelles
1.6.2.3 Servitudes radioélectriques
Ces aides comprennent le balisage et la signalisation. Le balisage
La réglementation française reprend les normes édictées par est un ensemble de repères visuels artificiels fixes (lampes, marques
l’Annexe 10 de l’OACI : Télécommunications aéronautiques. à la peinture) servant à guider les aéronefs dans leurs manœuvres.
Le brouillage des signaux de l’ILS est fonction de l’environnement La signalisation, elle, sert à donner au pilote des informations et
total des antennes ILS et des caractéristiques de ces antennes. Cet consignes destinées à assurer la sécurité des aéronefs en vol et au
environnement peut être divisé en deux types d’aires : les aires sol (manche à vent, aire à signaux).
critiques et les aires sensibles. Un véhicule ou un avion se trouvant
à l’intérieur de l’aire critique perturbera d’une façon inacceptable 1.7.2.1 Balisage non lumineux
l’émission des antennes ; s’il se trouve dans l’aire sensible, il risque
de modifier les performances de l’ILS. Il est fait par des marques de couleur blanche pour la piste, de
couleur jaune pour le reste de l’aire de mouvement.
On veillera à bien éviter que les voies de circulation d’avions ne
les fassent passer dans l’aire critique ; de plus, on essayera de faire Sont balisés principalement :
en sorte que les aires critiques soient totalement à l’intérieur des — les seuils de pistes, avec l’identification de la piste par un
limites de l’aéroport (figures 13 et 14). nombre allant de 01 à 36 ;
— les prolongements d’arrêt ;
Sinon, le plan de servitudes radioélectriques grèvera les terrains
— les axes de piste ;
au voisinage des antennes.
— les zones d’impact à l’atterrissage ;
— les zones inutilisables ;
— les axes de voies de circulation ;
— les points d’attente.
(0)

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Figure 13 – Radiophare d’alignement de piste ILS

Figure 14 – Radiophare d’alignement de descente ILS

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Tableau 4 – Visibilités horizontales Vh et hauteurs critiques 1.8 Équipements météorologiques


de plafond hc en fonction des catégories d’approche des aérodromes
et des groupes d’avions Nota : on se reportera aux articles Mesures en météorologie. Mesure atmosphérique
[R 3 050] et Mesure locale de la vitesse dans un fluide [R 2 110] dans le traité Mesures et
groupe I groupe II groupe III Contrôle.
Ils sont principalement destinés à fournir au pilote les indications
h c = 60 m h c = 60 m h c = 60 m qui lui sont nécessaires à l’atterrissage et au décollage. Ces indica-
Approche de précision
de catégorie I Vh = 400 m Vh = 600 m Vh = 800 m tions comprennent :
ou 300 m ou 400 m ou 600 m
— la vitesse et la direction du vent ;
Approche de précision h c = 30 m h c = 30 m hc = 30 m — la visibilité horizontale au seuil de piste ;
de catégorie II Vh = 200 m Vh = 300 m Vh = 400 m — la hauteur du plafond de nuages ;
Approche de précision — la température ;
h c = 15 m h c = 15 m
de catégorie III A — la pression atmosphérique.
avec hauteur de décision Vh = 150 m Vh = 150 m Ces données sont transmises par les équipements météoro-
hc = 0 m hc = 0 m hc = 0 m logiques au contrôleur de la tour, qui les retransmet au pilote.
Approche de précision
de catégorie III B Vh = 50 m Vh = 50 m Vh = 50 m La vitesse et la direction du vent sont données par une girouette
et un anémomètre placés près du seuil de piste.
Approche de précision hc = 0 m hc = 0 m hc = 0 m
de catégorie III C Vh = 0 m Vh = 0 m Vh = 0 m
1.8.1 Mesure de la visibilité horizontale
Pour les pistes revêtues, on utilisera en général de la peinture.
Sur les pistes non revêtues, des balises pyramidales et en forme de L’appareil réalisant la mesure et le calcul de la visibilité horizontale,
dièdre seront utilisées. La description précise des marques est appelée portée visuelle de piste (PVP) le long de la piste est un
donnée dans l’ITAC. système composé des éléments suivants :
— un ou plusieurs transmissiomètres mesurant le pouvoir trans-
1.7.2.2 Balisage lumineux missif de l’atmosphère ;
— un capteur de luminance chargé de mesurer la luminance du
Il comprend différents dispositifs :
fond sur lequel se détachent les objets observés ;
— le balisage basse intensité (BI) qui sert pour les opérations de — un système informant la station météorologique de l’état de
nuit par bonne visibilité ; l’intensité du balisage (HI ou BI) ;
— le balisage à haute intensité (HI) pour les approches classiques — un calculateur intégrant ces trois paramètres et les trans-
aux instruments ; mettant à la station et à la tour de contrôle.
— le balisage pour les approches de précision, qui dépend de la
catégorie de l’approche : catégories I, II ou III.
Les dispositifs comportent : 1.8.2 Télémètre de nuages
— un balisage du seuil de piste ;
— un balisage de délimitation latérale de la piste ; Il mesure la hauteur du plafond de nuages et se compose de :
— un balisage d’extrémité de piste ; — un émetteur de lumière chargé d’émettre des impulsions
— une ligne d’approche, dans l’axe de la piste ; lumineuses très brèves et très puissantes (4 MW en crête) ;
— un balisage d’axe de piste pour les catégories II et III ; — un récepteur traitant le signal reçu en retour ;
— un balisage de zone d’impact pour la catégorie III ; — un système enregistreur, chargé également de transmettre
— un balisage des axes et bords de voies de circulation, et des les informations à la station météorologique.
bords d’aires de stationnement.

1.7.2.3 VASIS (Visual Approach Slope Indicator System ) 1.9 Aérodromes


Le but de VASIS est de fournir au pilote une information visuelle à caractéristiques spéciales
sur sa position par rapport au couloir de descente théorique.
Le pilote procède par discrimination des couleurs d’un signal lumi- 1.9.1 Hélistations
neux changeant avec l’angle de site sous lequel est vu le dispositif.
Cette information comprend trois états principaux : rouge-rouge : Elles se composent :
trop bas, rouge-blanc : correct, blanc-blanc : trop haut, complétés par — d’une aire d’approche finale et de décollage (FATO) dont les
une indication de tendance. dimensions doivent être au moins égales à 1,5 fois la longueur hors
L’élément de base du VASIS est un ensemble lumineux directif tout (LHT ) de l’hélicoptère de référence (rotor tournant) ;
émettant un faisceau bicolore dans le plan vertical : blanc au-dessus — d’une aire de sécurité égale à 0,25 fois LHT, entourant la FATO ;
et rouge au-dessous d’un plan incliné de séparation constitué en fait — d’une aire de prise de contact et d’envol (TLOF) dont les
par un étroit secteur rose (10 minutes d’arc environ). dimensions doivent être au moins égales à 1,5 fois la plus grande
des deux dimensions (longueur, largeur) du train d’atterrissage.
Un nouveau système, plus précis et plus économique, a été
approuvé par l’OACI en 1981 ; il s’agit du PAPI (Precision Approach L’aire de prise de contact (TLOF) est généralement à l’intérieur de
Path Indicator ). La position de l’avion par rapport au plan de descente l’aire d’approche finale et de décollage (FATO), mais elle peut être
théorique est donnée par le nombre de lampes rouges visibles sur à l’extérieur.
un total de huit lampes disposées de part et d’autre de la piste, au Lorsque la surface offerte est réduite, particulièrement dans le cas
niveau du seuil d’atterrissage. des hélistations en terrasse, la FATO et la TLOF sont confondues et
les dimensions sont au moins celles de la FATO (plus l’aire de
sécurité).

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Les dimensions de l’aire aménagée peuvent varier entre un carré Finalement, on aura les valeurs suivantes pour la longueur de la
de 25 m × 25 m pour les plus petites et un rectangle de 600 m × 90 m piste :
pour les plus grandes. • 500 à 600 m pour une pente moyenne comprise entre 6
Les hélistations de grandes dimensions permettent la prise de et 12 % ;
vitesse horizontale et l’interruption du décollage en cas de panne • au moins 600 m pour les pentes inférieures.
d’un moteur.
Le périmètre de l’aire de sécurité est le périmètre d’appui des
surfaces dégagées d’obstacles (trouées d’atterrissage, décollage et
dégagements latéraux). 2. Prise en compte
Les servitudes aéronautiques varient en fonction des dimensions
de l’hélistation.
des données locales
Les données qui serviront de base à l’élaboration du projet sont
1.9.2 Hydrobases les prévisions de trafic, les caractéristiques physiques du site choisi
ou imposé par les conditions locales et les caractéristiques humaines
Dans le domaine de l’aviation civile française, les seules hydro- de ce site. Le concepteur devra établir son projet en faisant, pour
bases qui sont utilisées régulièrement sont celles qui permettent aux chaque élément de l’infrastructure, des compromis entre les besoins
avions pouvant transporter de l’eau d’effectuer très rapidement leur dus au trafic prévisible, les conditions physiques du site, les pro-
plein d’eau pour lutter contre les incendies de forêts. Les avions uti- blèmes d’insertion dans l’environnement et le coût financier des
lisés à cet effet, les Canadairs, sont basés à l’aéroport de Marignane. ouvrages projetés et de leur exploitation.
Comme, à proprement parler, il n’y a pas de transport aérien en
France par hydravions, l’étude des hydrobases n’entre pas dans le
cadre de cet article. 2.1 Mesure du trafic d’un aéroport
2.1.1 Mouvements
1.9.3 Altiports
Le trafic d’un aéroport peut d’abord être caractérisé par le nombre
Conçus systématiquement depuis une vingtaine d’années pour la des mouvements d’avions qui le fréquentent.
desserte des stations de sports d’hiver les plus importantes des Alpes Un mouvement étant constitué par un décollage ou un atter-
françaises, les altiports doivent donner aux skieurs un accès aérien rissage, un avion en escale engendre donc deux mouvements (un
direct à la station et réaliser ainsi un important gain de temps. Le atterrissage à son arrivée, un décollage au départ). Il conviendra
principe de l’altiport est d’utiliser la forte pente de la montagne pour d’évaluer séparément les mouvements d’aviation commerciale,
diminuer considérablement la longueur de la piste : l’atterrissage se d’aviation de voyage et d’aviation légère et sportive.
fait face à la montagne, la pente montante ralentissant l’avion, et
le décollage se fait face à la vallée, la descente facilitant la prise de Le nombre de mouvements annuels donne une caractéristique
vitesse de l’avion. globale de l’aérodrome considéré. Il dépasse 400 000 mouvements
par an sur les grands aéroports américains et 250 000 mouvements
Les avions utilisés à l’heure actuelle sur les altiports sont : sur les grands aéroports européens.
— le Pilatus Turbo Porter, pouvant emporter 7 passagers ; Le coefficient de pointe horaire doit être examiné avec attention,
— le DHC 6 Twin Otter, pouvant emporter 19 passagers ;
les situations pouvant être très variables suivant l’aérodrome et
— le DHC 7 DASH 7, pouvant emporter 50 passagers.
influer notablement sur le dimensionnement du projet.
Le principe de conception d’une piste est le suivant : un segment
pas trop pentu (  8 % ) du côté de l’approche et un segment plus
raide du côté des installations (figure 15). La vitesse de décision V1 2.1.2 Passagers
est comme cela rapidement atteinte mais il est possible de freiner
en cas d’accélération-arrêt ; de plus, à l’atterrissage, une pente trop Le trafic est également caractérisé par le nombre de passagers
raide provoquerait un choc sur les atterrisseurs et une impression utilisant l’aéroport. Il peut varier de plus de 60 millions de passagers
visuelle désagréable lors de l’approche. par an sur les plus grands aéroports américains, à plus de 20 millions
de passagers sur les grands aéroports européens et seulement de
10 000 à 100 000 passagers par an sur les petits aéroports français.
Il sera également caractérisé par ses coefficients de pointe
mensuel, journalier et horaire.
On distinguera les passagers locaux dont l’origine ou la
destination finale de voyage est l’aérodrome considéré, les pas-
sagers en correspondance qui, arrivant par un avion sur un aéro-
drome, repartent du même aérodrome par un autre appareil et les
passagers en transit dont l’appareil s’arrête sur l’aérodrome pendant
une escale technique et qui repartent de l’aérodrome par le même
appareil.
Il conviendra également de prendre en compte les prévisions de
trafics charters, ceux-ci pouvant faire l’objet d’aménagements spéci-
fiques (aérogares charters).
Enfin, on examinera attentivement les caractéristiques propres
aux passagers transportés, ceux-ci pouvant en effet aussi bien être
des hommes d’affaires habitués au transport aérien et se déplaçant
Figure 15 – Profil en long d’une piste d’altiport
avec peu de bagages, des touristes utilisant occasionnellement
l’avion avec des bagages limités, que des travailleurs migrants

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utilisant rarement le transport aérien et donc déconcertés par son On notera d’ailleurs que l’heure de pointe pour le nombre de
environnement et se déplaçant avec de grandes quantités de mouvements ne coïncide pas forcément avec celle pour le nombre
bagages. Les équipements et les services à rendre aux usagers de passagers, que les heures de pointes arrivée et départ ne
peuvent être très variables suivant la nature des passagers habituels coïncident pas et que l’heure de pointe arrivée et départ n’est pas
de l’aéroport. la somme des deux : heure de pointe arrivée et heure de pointe
Le taux d’accompagnateurs, le nombre de voitures particulières départ.
varieront considérablement suivant les caractéristiques des En ce qui concerne l’heure de pointe mouvements d’avions
passagers. commerciaux, on aura approximativement la relation :

trafic de la 40e heure : t m = 5 + 0,27 Tm


2.1.3 Pointe de trafic avec Tm nombre de mouvements commerciaux annuels comptés
en milliers.
Le phénomène de pointe de trafic, déjà très sensible à propos des
mouvements d’avions, devient crucial en ce qui concerne le trafic
passagers. En effet, l’introduction d’avions à grande capacité (300
à 500 passagers) contribue largement à augmenter la part du trafic
2.1.4 Fret et poste
écoulée pendant les heures de pointe par rapport au trafic total.
L’activité du transport de marchandises est caractérisée par
Si le trafic annuel représente assez bien l’importance de l’aéroport l’importance des mouvements d’avions-cargos, et par les tonnages
et son poids économique, ce sont les phénomènes de pointe qui transportés. Il en est de même en ce qui concerne le transport du
détermineront son dimensionnement. Le coefficient de pointe utilisé courrier par des avions postaux.
est celui de la pointe horaire.
Le fret devra être, de plus, caractérisé par les tonnages emportés
La meilleure façon d’appréhender le trafic d’un aéroport consiste sur les avions transportant également des passagers (avions
à établir une courbe de débits horaires classés : sur un intervalle de mixtes) ; ce type de transport augmente rapidement compte tenu
temps d’une année, on repère les périodes de pointe, les heures de de la recherche d’une meilleure rentabilité par une meilleure utili-
pointe de ces périodes avec le trafic écoulé pendant chacune de ces sation des aéronefs.
heures, puis on classe ces heures par trafic décroissant.
On dispose alors d’une courbe monotone décroissante, donnant
le nombre d’heures pendant lesquelles le trafic a dépassé telle ou 2.1.5 Prévisions de trafic
telle valeur (figure 16).
C’est sur la base de cette courbe que l’on choisira l’heure de pointe Avant d’effectuer tout projet d’aéroport, ou de parties d’aéroport,
caractéristique qui servira au dimensionnement des installations, ce on veillera à ce que les prévisions de trafic sur lesquelles on s’appuie
choix étant un équilibre entre un équipement surdimensionné et une soient plausibles, cohérentes avec l’évolution passée de l’aéroport
qualité de service mauvaise pendant un certain nombre d’heures et avec l’évolution future de l’activité économique, touristique ou
dans l’année. On prend usuellement la 40e ou 50e heure, ce qui politique de la région desservie, ainsi qu’avec le contexte politico-
correspond à une heure saturée hebdomadaire. économique mondial.
L’heure de pointe caractéristique est plus ou moins reliée au trafic
annuel pour les aéroports de plus de 2 millions de passagers
(figure 17). La relation peut s’écrire :

trafic de la 40e heure : tp = 400 + 315 Tp


avec Tp trafic passagers annuel compté en millions.
Pour les trafics inférieurs, on examinera les types d’avions fré-
quentant l’aéroport et leurs horaires pour la détermination des situa-
tions de simultanéité engendrant les pointes.

Figure 16 – Pointe de trafic

Figure 17 – Trafic passagers en 1989

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Les prévisions de trafic devront détailler les principaux types de violents d’orientation très différente existent sur le site, soit que
trafic (national, international, court ou long-courrier, régulier ou l’orientation retenue pour les appareils de transport long et moyen-
non, etc.), tant du point de vue des avions que des passagers, et courriers (correspondant à 13 m /s) ne permette pas d’assurer un
ceci aussi bien pour le trafic annuel que pour l’heure de pointe. coefficient d’utilisation suffisant pour l’aviation de voyage ou l’avia-
Les prévisions de trafic faites liaison par liaison permettent une tion légère et sportive. On peut alors être amené à adjoindre à la
bonne description du nombre et du type des avions attendus, ainsi direction d’envol principale une direction secondaire orientée
que du nombre et des caractéristiques des passagers. La détermina- autrement.
tion de l’heure de pointe, tant au niveau de la capacité de l’espace L’ensemble de toutes ces données permettra de savoir quel équi-
aérien que de celle de la piste et des installations terminales, en pement radioélectrique mettre en place pour atteindre le niveau de
découlera. régularité souhaité.

2.1.6 Choix d’un niveau de service 2.2.2 Longueur de piste


et bilan de masse d’un avion
Comme il n’est pas question de construire des infrastructures
pouvant écouler la totalité des passagers dans d’excellentes condi- Les principes de calcul de longueur de piste ont été donnés au
tions de confort, il faudra choisir quelle proportion de passagers sera paragraphe 1.3.1.2, mais les conditions d’aménagement du site ne
médiocrement traitée, ou combien de fois par an l’aéroport aura une permettent pas toujours d’atteindre les longueurs de pistes souhai-
de ses parties – ou toutes ses parties – saturées. tables compte tenu des types d’appareils appelés à desservir
On dimensionne usuellement les installations terminales de façon l’aéroport.
qu’elles aient une durée d’utilisation de 5 à 7 ans sans besoin de Dans ce cas, certains appareils ne peuvent pas utiliser l’aéroport
modifications ou d’extension. Si la croissance du trafic est moindre, à leur charge maximale et subissent des pénalisations de charge qui
les installations dureront plus longtemps. sont fonction de la longueur des étapes desservies.
La charge maximale de l’appareil est, en effet, constituée par son
poids propre, la charge des passagers, la charge des bagages
2.2 Choix d’un site d’aéroport accompagnés, à laquelle il faut ajouter le fret complémentaire sur
les avions mixtes, et le poids du carburant, fonction de la longueur
d’étape et de l’éloignement des aérodromes de déroutement au point
De nombreux facteurs interviennent dans le choix d’un site nou- d’arrivée.
veau ou le développement d’un site existant : l’orientation de la Pour une destination donnée, il sera donc possible de déterminer,
piste, sa longueur, les dégagements proches et lointains, l’insertion en fonction de la longueur de la piste, la charge maximale trans-
dans la circulation aérienne, la capacité maximale de la plate-forme portable qui sera répartie entre la masse de carburant à emporter
aéroportuaire, etc. et la charge marchande proprement dite. Si la pénalisation de charge
porte uniquement sur le fret complémentaire elle sera, en général,
acceptable. Si elle est de nature à limiter le nombre de passagers,
2.2.1 Orientation de la piste et régularité elle pourra devenir inacceptable si le coefficient de remplissage
permettant la rentabilisation de l’appareil n’est plus atteint.
Le décollage et surtout l’atterrissage des aéronefs deviennent
difficiles, voire dangereux, lorsque la composante du vent au sol
suivant une perpendiculaire à l’axe de piste devient supérieure à une 2.2.3 Dégagements
valeur critique qui est caractéristique de l’aéronef et qui dépend
principalement de sa vitesse d’approche. Le relief de certaines zones géographiques ne permet pas toujours
Selon la catégorie d’aérodrome, la limite admissible du vent de trouver des sites situés à une distance raisonnable des pôles à
traversier est de : desservir et présentant, compte tenu de l’orientation des vents, des
surfaces de dégagement n’écrêtant pas le relief ; dans d’autres cas,
— catégorie A : 13 m /s (26 nœuds) ;
l’agrandissement d’un aérodrome existant, son changement de
— catégorie B : 10 m /s (20 nœuds) ;
catégorie entraîneront des modifications des dégagements proches
— catégorie C : 7 m /s (14 nœuds) ;
qui, corrects à l’origine, pourront se trouver accrochés par le relief.
— catégorie D : 5 m /s (10 nœuds).
Ces dépassements des cotes de dégagements théoriques par le
Par ailleurs, les conditions de visibilités horizontale et verticale
relief peuvent concerner :
peuvent rendre l’atterrissage impossible. On s’attachera donc à
avoir, pour tout projet d’aérodrome, des relevés météorologiques — la surface conique et la surface horizontale intermédiaire ;
précis, portant sur cinq années au moins, donnant la force (de m /s cette situation sera peu gênante si elle ne concerne qu’un seul côté
en m /s) et l’orientation des vents, mesurée selon seize directions. de l’axe de la piste, elle le sera notablement plus si elle se produit
À chaque mesure de vent (une toutes les trois heures), on associera des deux côtés de l’axe de piste ;
une mesure de hauteur du plafond de nuages et une mesure de visi- — les trouées d’envol, à une distance plus ou moins importante
bilité horizontale. de l’extrémité de piste ; ces dépassements sont particulièrement
gênants lorsqu’ils sont situés à proximité immédiate de l’extrémité
Il est recommandé de maintenir le coefficient global d’utilisation de piste, et doivent donc être proscrits.
au regard du vent traversier au-dessus des pourcentages suivants :
Lorsque les dépassements sont situés à une distance plus impor-
— catégorie A : 95% ;
tante de l’extrémité de piste, deux types de procédure peuvent être
— catégorie B : 95 % ;
adoptés :
— catégorie C : 80 % ;
— catégorie D : 70 %. — le maintien d’une trouée droite avec franchissement de
l’obstacle si les performances des aéronefs utilisés le permettent ;
L’examen des relevés météorologiques permet de déterminer — l’établissement d’une trouée courbe comportant un alignement
l’orientation à donner aux pistes pour permettre d’obtenir ces fré- droit et une altération de cap avec un rayon maximal permettant
quences d’utilisation. En général, une seule orientation est suffisante d’éviter l’obstacle.
pour atteindre l’objectif fixé. Dans quelques cas plus rares, deux
orientations sont nécessaires, soit que deux régimes de vents

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2.2.4 Insertion dans la circulation aérienne


Les implantations des reliefs importants, des voies aériennes, des
villes et des moyens de radionavigation conduisent à créer des
espaces aériens terminaux (TMA : Terminal Area ) d’une forme telle
que les avions puissent passer en toute sécurité de leur phase de
route à leur phase d’atterrissage. La configuration précise de ces
zones terminales et des circuits d’attente des avions avant l’atterris-
sage doit être compatible avec le projet de construction ou d’exten-
sion de l’aéroport.

2.2.5 Capacité maximale et qualité du plan de masse


Il est essentiel de vérifier, lors de l’établissement du plan de
masse, que la capacité maximale de la plate-forme aéroportuaire
étudiée correspond bien aux besoins prévus.

2.2.6 Risques aviaires Figure 18 – Aérodrome de Bordeaux

Les risques de collision entre les aéronefs et les oiseaux consti-


tuent un danger non négligeable en raison de la vitesse atteinte et
de la vulnérabilité de certaines parties des aéronefs.
Les sites aéronautiques sont situés sur des terrains plats et donc
généralement dans des zones humides en bordure de fleuve,
d’étangs ou de rivage maritime. Ces zones sont particulièrement
fréquentées par des oiseaux qui y trouvent, en général, un couvert
végétal important et de bonnes conditions de nourriture.
On lutte contre la prolifération des oiseaux par divers moyens :
en rompant la chaîne alimentaire et en les effrayant par l’emploi de
fumigènes, pétards, émissions de cris de détresse enregistrés, émis-
sion d’ultrasons.
Les résultats obtenus sont malheureusement irréguliers et aucune
solution totalement efficace n’a pu être déterminée.

2.2.7 Topographie, géotechnique et coût


Nota : on se reportera utilement aux rubriques Géotechniques. Mécanique des sols et
des roches et Terrassements dans ce traité. Figure 19 – Aérodrome de Toulouse
Le projeteur d’aérodromes devra minimiser le coût des travaux.
Le volume des terrassements, la nature du sol, la plus ou moins
Les doublets de pistes parallèles sont caractérisés d’une part par
grande facilité de drainage du terrain, les difficultés de fondations
l’écartement de l’axe de ces pistes (doublet éloigné ou doublet
des bâtiments, les longueurs des réseaux seront autant de para-
rapproché), d’autre part par l’utilisation prévue des pistes (doublet
mètres qu’il gardera en permanence à l’esprit.
spécialisé, doublet banalisé, doublet de pistes de catégories
différentes).

2.3 Piste d’envol ■ Doublet éloigné


Lorsque deux pistes doivent être utilisées simultanément pour les
2.3.1 Dispositions types atterrissages par mauvaise visibilité, il est nécessaire que la distance
entre axes soit de l’ordre de 1 500 m ou plus. Toutefois, cette condi-
La plupart des aérodromes disposent d’une piste d’envol unique tion n’est pas suffisante pour que les deux pistes soient indé-
susceptible d’écouler le trafic prévisible. La capacité d’une piste pendantes (c’est-à-dire pour que les mouvements que supporte
unique est déjà importante et permet d’écouler un trafic qui n’est chacune d’elles ne soient pas limités par ceux que supporte l’autre),
atteint que sur des grands aéroports. en raison des contraintes engendrées par l’environnement aérien.
Il faut en effet que les approches puissent être, elles-mêmes,
Cette piste principale, utilisée pour le trafic des avions commer- indépendantes. Des études spécifiques sont nécessaires pour s’en
ciaux, peut être éventuellement complétée par une piste secondaire assurer.
soit pour l’aviation générale et l’aviation légère, soit à titre de secours
de la piste principale pour permettre les opérations d’entretien des ■ Doublet rapproché
pistes ou pour éviter l’interruption du trafic en cas d’accident sur Lorsqu’il est composé de deux pistes destinées à être exploitées
la piste principale. simultanément en conditions de vol à vue uniquement, la distance
Sur les très grands aéroports on pourra être amené à développer entre les pistes doit être au minimum de :
un système de plusieurs pistes afin d’atteindre une capacité • 210 m pour les pistes de catégories A et B (cas très rare) ;
suffisante. • 150 m pour les autres.
Les dispositions les plus courantes sont : Lorsque les pistes sont destinées à être exploitées en conditions
— les doublets de pistes sécantes (figure 18) ; de vol aux instruments, leur écartement doit être au minimum de
— les doublets de pistes parallèles (figure 19). 350 m, mais les deux pistes, utilisant généralement une approche
commune, ne sont pas indépendantes.

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Les doublets de piste parallèles (ou quasi parallèles) peuvent — Doublet spécialisé (atterrissage sur une piste et décollage
être utilisés en : sur l’autre). Ce mode de gestion du système de pistes permet d’obte-
— doublets spécialisés : dans ce cas, l’une des pistes est nir une capacité pouvant atteindre 1,4 fois celle d’une piste unique.
réservée exclusivement aux atterrissages tandis que l’autre n’est Dans le cas où la piste extérieure sert aux atterrissages, la construc-
utilisée que pour les décollages. Cette spécialisation peut être tion d’une voie de circulation entre les pistes permet une plus grande
valable, d’une part, quelle que soit la direction magnétique de la souplesse, c’est-à-dire une meilleure absorption des irrégularités
piste (QFU) (dans ce cas la piste réservée aux atterrissages peut être passagères du trafic. Cela peut contribuer à l’augmentation de
plus courte) ou, d’autre part, associée à un QFU (par exemple pour capacité.
des raisons de bruit). — Doublet banalisé (doublet non spécialisé). La bonne gestion
— doublets banalisés : les atterrissages et les décollages se font d’un tel système permet théoriquement un gain de 10 à 20 % par
indifféremment sur l’une ou l’autre piste. rapport au doublet spécialisé. Cependant, une telle gestion étant
— doublets de pistes de catégories différentes : la piste prin- assez difficile, il est préférable d’opter pour la spécialisation des
cipale est réservée à une certaine catégorie d’avions (commerciaux, pistes quand cela est possible.
rapides, réacteurs, etc.). La piste secondaire, plus courte, est réservée
aux avions les moins contraignants. Cette disposition de pistes est ■ La capacité annuelle d’aérodromes recevant plus de 80 % d’avions
fréquemment adoptée sur les aérodromes où l’activité aviation de plus de 5 700 kg est la suivante (ces renseignements ne sont pas
légère est importante. De tels aérodromes peuvent d’ailleurs applicables à l’aviation légère, ni à l’aviation militaire, en raison des
comporter une piste principale revêtue, réservée à l’aviation caractères spécifiques de ces trafics) :
commerciale, et une piste secondaire non revêtue. — piste unique : 70 000 à 110 000 mouvements ;
— doublet éloigné : 140 000 à 220 000 mouvements ;
— doublet rapproché : 100 000 à 170 000 mouvements ;
2.3.2 Capacité des systèmes types — pistes sécantes : 85 000 à 140 000 mouvements.

La capacité des systèmes utilisables est exprimée en cadence


horaire pratique c’est-à-dire en débit maximal de trafic exprimé en 2.4 Aires de stationnement,
nombre de mouvements par heure qui peut être écoulé avec une
attente moyenne, pendant deux heures consécutives, inférieure
de garage, d’entretien
à 4 min.
L’étude des aires de stationnement est intimement liée à celle de
Par bonnes conditions de visibilité, pour un trafic équilibré (50 % l’aérogare et des parcs à voitures : l’aérogare et ses jetées ou satel-
d’atterrissage et 50 % de décollage), et comprenant 50 % de mou- lites doivent permettre le stationnement des avions, le plus près
vements de vol à vue et 50 % de vol aux instruments, la capacité possible des bâtiments, et les parcs à voitures doivent être d’un accès
varie selon les dispositions utilisées. aussi aisé que possible à partir de l’aérogare (figure 20).
■ Cas d’une piste unique. Les ordres de grandeur de la capacité Il est donc absolument obligatoire de concevoir simultanément
dépendant de la nature du trafic, quatre situations peuvent être les aires de stationnement, l’aérogare, les parcs à voitures et les
envisagées : accès terrestres.
— trafic aux instruments équilibré en arrivées et départs : jusqu’à
40 mouvements par heure si la population d’avions est homogène.
Dans le cas contraire, suivant l’importance du nombre d’avions lents, 2.4.1 Aires de stationnement
ce ratio peut diminuer jusqu’à 25 mouvements par heure dans le
cas le plus défavorable ; On distingue plusieurs caractéristiques pour les postes de
— trafic aux instruments non équilibré : une piste permet d’effec- stationnement.
tuer soit 45 décollages, soit 32 atterrissages si la population d’avions
est homogène. Suivant la proportion des arrivées et des départs,
la capacité se rapproche de l’une ou de l’autre de ces valeurs ;
— trafic entièrement à vue : c’est le cas des aérodromes d’aviation
légère, une capacité de l’ordre de 100 mouvements par heure peut
être atteinte ;
— trafic à vue et aux instruments : la capacité totale augmente
avec la proportion de vols à vue. Ainsi, pour 30 % de vols à vue, la
capacité est d’environ 50 mouvements par heure au lieu de 40.
■ Cas d’un doublet éloigné. C’est le cas de deux pistes parallèles
pouvant être exploitées indépendamment. Les conditions de cette
indépendance comprennent notamment l’écartement entre axes, le
décalage des seuils, l’utilisation indépendante des trajectoires
d’arrivée et de départ. On peut signaler que l’écartement entre axes
doit être de l’ordre de 1 500 m et au-delà.
Quand l’indépendance des pistes est assurée, la capacité du sys-
tème est égale à la somme des capacités des deux pistes. Il faut
insister sur le fait que cette indépendance est extrêmement difficile
à obtenir, le nombre de conditions à satisfaire étant très élevé.
■ Cas d’un doublet rapproché . Les pistes ne sont pas indé-
Figure 20 – Aérogare de Toulouse
pendantes et leur débit dépend, entre autres, de leur mode
d’exploitation.

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■ Postes au contact et postes éloignés. Certains postes per- Les trois formules qui suivent permettent de calculer le nombre N
mettent à l’avion de stationner à une distance inférieure à une des postes de stationnement nécessaires. Elles ont été établies
cinquantaine de mètres de l’aérogare. Ces postes permettent aux d’après les phénomènes réellement constatés sur cinq aéroports
passagers d’aller par leurs propres moyens de l’avion à l’aérogare et français de la classe 1 million à 4 millions de passagers. Elles sont
vice versa sans avoir à utiliser un car ou un autre type de véhicule corroborées par des observations faites à l’étranger :
pour le déplacement. — formule no 1 : N = 1,6 m ;
■ Postes desservis par passerelle télescopique ou non. Il — formule no 2 : N = m ′ ;
s’agit toujours évidemment de postes au contact. En face de certains — formule no 3 : N = M /2 000.
de ces postes, l’aérogare peut être équipée de passerelles téles- Aucune de ces formules ne donne à coup sûr le bon résultat. Dans
copiques qui permettent aux passagers d’aller directement de l’inté- la pratique, lorsqu’il faut planifier l’aire de stationnement à long
rieur de l’aérogare à l’intérieur de l’avion, sans être exposés aux terme, il est donc conseillé de les appliquer toutes les trois, et de
intempéries, et sans risquer d’interférer avec les mouvements des retenir, par sécurité, le nombre N le plus élevé.
personnels s’occupant des opérations d’escale. Les résultats obtenus comprennent les emplacements pour
■ Postes autonomes ou non. L’avion peut quitter son poste de charters dès lors que les mouvements de charters sont eux-mêmes
stationnement de deux manières : soit de façon autonome, soit en comptés dans m, m ′ et M.
étant déplacé par un tracteur jusqu’à un endroit d’où il peut rejoindre Il convient, par contre, d’ajouter éventuellement des postes
de façon autonome les voies de circulation. supplémentaires pour le trafic de fret.
Dans ce dernier cas, la méthode la plus économique en surface Est appelé rendement d’un poste de stationnement le nombre de
d’aire de stationnement consiste à placer l’axe de l’avion perpen- passagers (arrivées - départs) traités sur le poste en un an.
diculairement à la façade du bâtiment. L’avion arrive de façon auto- À titre indicatif, certains postes peuvent avoir un rendement
nome et est repoussé pour son départ par le tracteur. Ce mode de de 700 000 passagers/an, alors que d’autres postes présentent un
stationnement est appelé nez dedans. rendement de 40 000 passagers/an (rendement fonction du type
■ Lors de l’établissement d’un projet, on tiendra compte des dimen- d’avion fréquentant le poste et de la position du poste par rapport
sions de chacun des avions qui peuvent avoir à fréquenter l’aéroport, à l’aérogare).
en sachant qu’il peut être possible de mettre un grand avion sur ● Détermination de la taille des postes : s’agissant de program-
l’emplacement de deux petits, ou trois moyens sur l’emplacement de mation à long terme, il n’est pas indispensable de déterminer avec
deux grands, ou toute autre combinaison. précision la taille individuelle des N postes nécessaires.
En outre, on tiendra compte de la présence de tous les appareils Pour obtenir approximativement la superficie totale de l’aire de
de manutention utilisés pour le service de l’avion pendant l’escale, stationnement à terme, il suffit en général de raisonner sur une répar-
des camions avitailleurs de carburants et des surfaces nécessaires tition des N postes en cinq grandes familles F 1 , F 2 , F 3 , F 4 , F 5 de
à leur circulation entre les avions en stationnement. tailles homogènes (tableau 5). (0)
Les stationnements au contact desservis par passerelle sont Cette répartition du nombre N s’effectue au prorata des avions
coûteux au niveau de l’équipement de l’aérogare et des passerelles attendus dans chaque famille pendant la 40e heure de pointe à
télescopiques (environ 3 MF par passerelle en 1986) mais donnent l’horizon considéré (ces données sur la structure prévisionnelle de
une grande souplesse d’utilisation de l’aire de trafic pour les la flotte résultent normalement des prévisions de trafic. Si elles font
véhicules de piste et une bonne qualité de confort aux passagers. défaut, il faut appliquer la méthode globale indiquée ci-après).
Un poste au contact permet de traiter 300 000 à 350 000 passagers Par le choix des avions les constituant, tous les postes d’une même
par an sur un aéroport tête de ligne et plus de 600 000 passagers famille peuvent être caractérisés, avec une bonne approximation,
par an sur un aéroport d’escale, alors que les postes éloignés peuvent par une même superficie (tableau 5).
difficilement traiter plus de 150 000 à 200 000 passagers par an et
Cette hypothèse permet de calculer simplement tout d’abord la
nécessitent des frais d’équipement en cars et les frais de fonction-
superficie de l’ensemble des postes d’une même famille, et ceci pour
nement correspondants.
la superficie totale des N postes de stationnement, et enfin, en ajou-
Sur les petits aéroports, le rendement des postes de stationnement tant la surface de la route de service, la surface globale de l’aire de
est bien moindre (20 000 à 40 000). De toute manière, on atteint une stationnement à terme.
zone pour laquelle il est impossible de parler de rendement, et il
Les familles à considérer sont présentées dans le tableau 5.
ne faut pas oublier qu’en 1989 il n’y avait en France que cinquante-
quatre aéroports dont le trafic a dépassé 20 000 passagers annuels. En l’absence de données prévisionnelles suffisantes, on utilise une
méthode globale en réservant, pour la « superficie à revêtir », une
■ Nombre et taille des postes de stationnement néces- surface de 3 m 2 par mouvement commercial annuel prévu
saires. Cas des aérodromes d’un trafic prévu supérieur à (nombre M indiqué ci-avant).
200 000 passagers /an.
La notion de « superficie à revêtir » tient compte :
● Prévisions à long terme : l’estimation s’effectue en deux étapes :
— de la largeur de la route de service ;
— calcul du nombre total de postes nécessaires ; — de la profondeur de l’aire de stationnement ;
— détermination de la taille de ces postes. — de la demi-largeur de la bande de voie de desserte ;
● Calcul du nombre de postes : on utilise en général des méthodes — de la demi-largeur de la voie de desserte.
statistiques, dont la mise en œuvre est justifiée par le grand nombre
Le ratio donné ici est une estimation par excès de ce qui est néces-
de postes.
saire, dans l’hypothèse où tous les postes sont autonomes.
Ces méthodes prennent en compte quelques grandeurs globales,
qui découlent usuellement des perspectives de trafic que l’on établit
pour l’aérodrome [16] à savoir : 2.4.2 Aires de garage
m : nombre de mouvements d’arrivée ou de départ (le maximum
des deux) prévu en 40e heure de pointe ; Lorsqu’un avion doit rester au sol pendant une période plus longue
m ′ : nombre total de mouvements commerciaux prévus en que celle habituellement nécessaire aux opérations commerciales,
40e heure de pointe ; il peut être retiré des aires de trafic et placé sur des aires de stationne-
M : nombre annuel des mouvements commerciaux à l’horizon ment plus spécialement affectées aux stationnements de longue
considéré. durée ou aires de garage.

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2.5.1 Formalités de contrôle des passagers


Tableau 5 – Familles de postes de stationnement et des bagages
Superficie caractéristique
La nature des trafics desservis par l’aéroport définit les formalités
Capacité (en m2 ) qui doivent être assurées à l’intérieur des installations, en plus des
en services habituels aux usagers (enregistrement des passagers et des
Familles Avions
passagers Oblique bagages, livraison des bagages). Ce sont les formalités de passage
Perpendiculaire
(mini-max) arrière à 45o des frontières des trafics internationaux : contrôle de police, contrôle
avant (poussé)
(autonome) douanier, contrôle sanitaire.
F1 B 747 380-500 6 800 5 200 Enfin, compte tenu du développement des risques de piraterie
aérienne, les aérodromes doivent être dotés d’équipements et
DC 10 
 d’aménagements permettant un contrôle de sûreté efficace : fouille
F2 L 1011  250-400 5 000 3 700 des passagers et des bagages, interdiction des contacts entre les
 voyageurs fouillés et les autres passagers, etc.
DC 8 /63 
B 767 
 2.5.2 Contraintes de conception
A 300 B 

F3 A 310  180-340 4 200 3 400 L’aérogare devra fournir le meilleur compromis entre les besoins
 de quatre intervenants, dont les impératifs ou les objectifs seront
B 707 
 souvent contradictoires :
B 757  — les passagers, qui apprécieront la facilité d’orientation, de circu-
CAR 12  lation et d’information, c’est-à-dire la réduction des déplacements
 (surtout lorsque l’on transporte avec soi des bagages) ;
B 727  — les compagnies aériennes, qui porteront l’accent sur les condi-

F4 MERCURE  100-200 3 000 2 400 tions d’exploitation, la réduction des temps d’escale, la limitation des
 moyens en personnel à mettre en œuvre ;
B 737  — les services d’État assurant le contrôle aux frontières et la

A 320  sûreté, qui demanderont que les installations permettent de remplir
ces deux objectifs avec des moyens, en particulier en personnel, le
F 27  plus réduits possible ;

F5 F 28  40-80 1 500 1 500 — le public, constitué soit par les accompagnateurs des passagers
 qui souhaiteront disposer de points de rendez-vous faciles à trouver
ATR 42  et accompagner les passagers le plus près possible des avions, soit
Remarques : par les visiteurs qui souhaiteront bénéficier du spectacle permanent
— toutes les valeurs sont arrondies ; que constitue un grand aéroport, approcher des avions, ou utiliser
— la « superficie caractéristique » indiquée correspond à l’avion le plus les services annexes de l’aérogare (restauration, salles de réunions,
exigeant de chaque famille. De la sorte, l’approximation faite en assimilant etc.).
entre eux tous les postes d’une même famille est par excès.
Enfin, il conviendra d’établir un projet de construction économique
et se prêtant facilement à des modifications compte tenu de l’évo-
lution très rapide du transport aérien.
2.4.3 Aires d’entretien
Les problèmes de la signalisation, de l’information des passagers
Les installations spécifiques à l’entretien des avions n’existent et des services annexes à leur assurer doivent être examinés en
généralement que sur les aéroports terminaux où ces installations détail.
sont implantées dans des zones spécialisées comprenant des On s’attachera, en particulier, à résoudre, dans les aérogares à plu-
hangars, ateliers, magasins, bureaux et des aires d’entretien. sieurs niveaux, les problèmes de changement de niveaux posés aux
passagers handicapés ou aux personnes âgées.

2.4.4 Temps d’escale


2.5.3 Principes de solutions possibles
Les besoins d’équipements sont très différents entre les aéro-
dromes tête de ligne qui servent de base de maintenance et 2.5.3.1 Nombre de niveaux
d’entretien des aréronefs et qui disposent en général de temps
d’escale assez longs (1 à 3 h) et les aérodromes d’escale sur lesquels Les aérogares à deux niveaux, comme le montre la figure 21, faci-
les appareils ne séjournent qu’un laps de temps minimal (de 25 litent grandement l’organisation du contrôle de sûreté puisqu’elles
à 50 min) pour assurer le débarquement, l’embarquement des permettent de séparer plus facilement les trafics arrivée et départ,
passagers et du fret et l’avitaillement en carburant. mais elles nécessitent des infrastructures routières importantes côté
ville pour permettre l’accès de véhicules à deux niveaux différents.
Les aérogares à un niveau et demi sont moins coûteuses en infra-
2.5 Aérogare de passagers structures côté ville et permettent la concentration des contrôles
police et douane en un seul point (contrôle centralisé), mais l’objectif
et parcs à voitures de sûreté y est plus difficile à atteindre correctement compte tenu
de la difficulté de séparer, sur un seul niveau, les passagers à l’arrivée
C’est à l’intérieur de l’aérogare que s’effectue le transfert des pas- et au départ.
sagers et de leurs bagages, d’un avion à un autre ou du transport
aérien aux transports terrestres. C’est de son adaptation correcte aux Les aérogares à un niveau et un niveau et demi sont économiques
besoins que dépendra essentiellement la satisfaction de l’usager. et simples, mais ne conviennent qu’à un trafic en deçà de 1 500
et 2 000 passagers en heure de pointe, soit, pour la structure actuelle
du trafic, 3 à 4 millions de passagers annuels.

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— la fonction administrative, qui est constituée par tous les


bureaux de compagnies aériennes, douane, police, gestionnaire, qui
ne sont pas strictement liés à l’écoulement du trafic ; on y trouve
les bureaux de direction, de comptabilité, de personnels, etc ;
— la fonction commerce, hormis les bars qui sont en contact
immédiat avec les salles d’embarquement ou le hall ; on y trouve
les boutiques sous douane, les restaurants, les cinémas, etc.
On peut alors donner les quelques résultats suivants.
Pour écouler un million de passagers annuels, il faut environ
10 000 m2 de surface hors œuvre pour le total des trois fonctions.
La fonction trafic représente alors la moitié de la surface totale. Ce
ratio est utilisable pour un trafic de 1 à 5 millions de passagers
annuels.
Par ailleurs, dans une aérogare, plusieurs parties sont destinées
à contenir des passagers en attente, soit de l’enregistrement, soit
du passage des filtres, soit de l’embarquement dans l’avion. La sur-
face utile nécessaire par passager dépend de la durée de l’attente.
Elle est de :
• 0,5 m2 par passager pour les attentes inférieures à 15 min
(passage des filtres de police par exemple) ;
• 1 m2 par passager pour les attentes de l’ordre de 30 à 45 min
(embarquement national) ;
• 1,5 m2 par passager pour les attentes supérieures à 1 h (embar-
quement international).
Dans le hall public, les passagers et les visiteurs doivent pouvoir
se déplacer facilement. On comptera donc 2 m 2 par personne
présente, et environ 40 % des passagers de l’heure de pointe
présents simultanément.
L’application de ces règles, qui résultent uniquement de l’obser-
vation des aérogares existantes et de l’évaluation intuitive d’un taux
de saturation, conduit à présenter les ratios sous une autre forme.
Si l’on se réfère au nombre de passagers de l’heure de pointe de
référence totale arrivée plus départ, on peut affiner davantage et dire
qu’il faut :
— de 6 à 15 m2 de surface hors œuvre par passager en trafic
national ;
— de 12 à 25 m2 de surface hors œuvre par passager en trafic
international.
Ces fourchettes très larges s’expliquent :
— par le fait que les types de trafic peuvent être très différents
pour deux aérogares de trafic annuel équivalent ;
— par le fait que plus le trafic est important, moins le rendement
des surfaces est bon, contrairement à ce qu’on pourrait penser ;
ceci est dû au fait que beaucoup plus d’espaces de circulation et de
liaison sont nécessaires dans les grandes aérogares que dans les
Figure 21 – Aérogare à plusieurs niveaux
petites.

2.5.3.2 Centralisation ou décentralisation


2.5.5 Parcs à voitures
La conception du traitement des passagers et des bagages peut
être soit entièrement centralisée, l’enregistrement et la livraison des
bagages, les contrôles de police et de douane étant situés dans un On distinguera les parcs à voitures destinés aux passagers, ceux
bloc central desservant des postes ou des satellites très éloignés du des employés et ceux réservés aux voitures de location. Les parcs
bloc central (jusqu’à 1 000 m sur les grands aéroports), soit entiè- passagers comportent en général un parc dit courte durée, à proxi-
rement décentralisée, le traitement des bagages, les contrôles de mité immédiate de l’aérogare ou même dans celle-ci, où le stationne-
police et de douane étant réalisés au droit de chaque salle ment est limité à quelques heures ou quelques jours, et un parc
d’embarquement. longue durée, qui est plus éloigné de l’aérogare, mais souvent relié
à elle par une navette, et dont le tarif est nettement moins élevé que
celui du parc courte durée.
2.5.4 Ratios de dimensionnement On peut compter, pour les parcs passagers, un besoin de 1 000
à 1 500 places par million de passagers annuels, et une surface de
Il est possible de donner quelques ordres de grandeur de ce que 25 m2 par place y compris les circulations. On réservera des places
l’on observe couramment dans les aérogares européennes. On dis- pour les passagers handicapés.
tinguera, dans une aérogare, trois fonctions essentielles : Le parc employés et le parc de voitures de location sont de taille
— la fonction trafic, qui concerne tout ce qui est indispensable au éminemment variables suivant les caractéristiques des activités de
bon écoulement des flux de passagers et des bagages (enregistre- l’aéroport. En France métropolitaine, ils font à eux deux environ le
ment, hall public, circuits bagages, salles d’embarquement, etc.) ; tiers de la capacité des parcs passagers.

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2.6 Fret
Le transport individualisé de marchandises par une compagnie
aérienne est appelé « fret aérien ».
Le fret peut être transporté par des avions spécialisés dits avions-
cargos ne transportant que des marchandises, par avions mixtes ou
« combi » transportant des passagers et des marchandises ou par
tout autre moyen, camion par exemple. Dans tous les cas, les unités
voyagent sous le régime d’une LTA (Lettre de Transport Aérien), titre
de transport de la marchandise.
L’aérogare de fret permet la rupture de charge entre le transport
terrestre et le transport aérien.
Dans ce bâtiment, les marchandises subissent deux types de
traitement (figure 22):
— un traitement physique : chargement ou déchargement côté
ville, stockage, conditionnement sur palettes ou conteneurs, manu-
tention côté piste ;
— un traitement documentaire : délivrance de la Lettre de Trans-
port Aérien (LTA), étiquetage, formalités douanières.
La zone de fret comprend, en général, des zones de magasinage
pour le stockage et le conditionnement des marchandises ainsi que
des bureaux pour la passation des procédures administratives.
Pour estimer la surface d’une gare de fret nécessaire à écouler
un trafic donné, on peut s’appuyer sur des ratios de dimensionne-
ment global, avec prudence bien sûr : les rendements varient en
effet de 3 t / an / m2 à plus de 20 t / an / m2.
Le ratio le plus faible correspond à une aérogare ayant un trafic
assez faible, irrégulier et assez diversifié ou un stockage long ; le
ratio le plus fort correspond à une aérogare ayant un trafic impor-
tant, régulier et peu diversifié, un stockage réduit au maximum et
un traitement très mécanisé.
Ces rendements fournissent la surface globale de l’aérogare qui
se décompose généralement entre 2 /3 de magasin et 1/3 de bureaux
et locaux divers.
Afin de permettre des circulations aisées des chariots élévateurs
ou porte-conteneurs en magasin, la solution constructive doit libérer
au mieux le volume intérieur ; de plus, la hauteur libre sous plafond
doit être étudiée afin de permettre la réalisation éventuelle de
bureaux en mezzanine et le stockage des unités sur plusieurs Figure 22 – Fonctionnement d’une aérogare de fret
niveaux.
Enfin, l’emplacement des points durs (sanitaires, ponts bascules
et escaliers) sera prévu afin de pénaliser le moins possible les L’implantation du bloc technique est en général commandée par
extensions ultérieures du bâtiment. celle de la vigie qui doit satisfaire de nombreuses conditions de
visibilité : sur la piste, sur les aires de stationnement et les voies de
circulation, sur les approches, sur les tours de piste.
2.7 Zone technique
2.7.2 Service météorologique
Elle comprend le bloc technique et la tour de contrôle, le bâtiment
des moyens généraux (entretien courant, électricité, mécanique), la Il existe toujours, sur les aéroports moyens et importants, un
centrale électrique, la centrale thermofrigorifique, les installations service de météorologie chargé de faire les observations, de les
techniques du service de la météorologie, le poste de sécurité transmettre au bloc technique et d’établir des prévisions lorsque
incendie et de sauvetage, ainsi que divers magasins et ateliers. Elle les pilotes le demandent. Souvent ces services sont installés dans
est, en général, séparée de la zone des installations commerciales le bloc technique lui-même.
pour préserver les possibilités d’extension de chacune d’elles.

2.7.3 Service sécurité incendie et sauvetage (SSIS)


2.7.1 Bloc technique
Il est pourvu de véhicules équipés pour la lutte contre les feux
Il abrite les services chargés des fonctions suivantes : d’avions et peut avoir, dans certains cas, des véhicules sanitaires,
— accueil et information des personnels navigants ; des canots de sauvetage, et des engins de traction. Les véhicules
— contrôle de la circulation aérienne dans l’espace aérien lié à incendie se composent :
l’aérodrome ; — de véhicules légers et rapides de première intervention ;
— fonctionnement et maintenance des équipements mis en — de véhicules lourds, générateurs de mousse ;
œuvre pour assurer les trois fonctions précédentes ; — de véhicules citernes.
— le commandement d’aérodrome et l’administration de ces
services.

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2.7.4 Centrale électrique Pour évaluer l’indice psophique au voisinage d’un aéroport, on
définit une journée moyenne de trafic. Au cours de cette journée,
La centrale électrique a pour but d’assurer une alimentation en chaque passage d’avion est caractérisé, au point d’analyse du bruit,
énergie électrique suffisamment fiable pour autoriser des approches par son niveau de bruit maximal N, mesuré en PNdB, ou, ce qui est
en catégorie I, II ou III (§ 1.7.1). Les délais de prise en charge, par pratiquement équivalent, en dB(N).
les groupes, de l’alimentation des équipements de radionavigation Le niveau de bruit N perçu au point d’analyse et engendré par le
et de sécurité varient suivant la catégorie de l’approche, mais sont survol d’un avion est calculé grâce aux lois de propagation du son
inférieurs à la seconde de toute manière. dans l’air. Les conditions atmosphériques sont considérées
standards et le vent nul.
À ce moment, il est possible de calculer au point d’analyse le
2.7.5 Centrale thermofrigorifique niveau de bruit N de chaque avion. Connaissant le trafic journalier
moyen, il est possible de calculer l’indice psophique défini par :
Dans le cas où le volume des installations le justifie, on regroupera
les productions d’eau chaude et d’eau glacée dans une seule centrale

n p
qui alimentera par canalisations les différents bâtiments. I p = 10 lg
∑
i=1
10 Ni /10 + 10 ∑ 10 N /10
j=1
j – 32

avec i indice correspondant aux avions de jour (entre 6 h et 22 h),


2.8 Environnement
j indice correspondant aux avions de nuit (entre 22 h et 6 h),
Pour assurer de façon correcte leur mission, les sites d’aéroport n nombre de mouvements d’avions entre 6 h et 22 h,
se trouvant, en général, à proximité d’agglomérations, c’est-à-dire p nombre de mouvements d’avions entre 22 h et 6 h.
de secteurs profondément transformés par la présence et l’activité
humaines, il convient d’examiner les différentes relations qui Afin de prendre en compte la gêne supplémentaire occasionnée
peuvent exister entre l’aéroport et son environnement. Ces relations par le trafic nocturne, on a multiplié le nombre de mouvements de
peuvent être négatives lorsque la cohabitation fait apparaître des nuit par 10.
intérêts divergents, elles peuvent être positives lorsque les intérêts On peut ainsi calculer l’indice psophique en chaque point au
de l’agglomération et du développement de l’aéroport sont voisinage de l’aéroport et déterminer les courbes de gêne égale,
convergents. plus communément appelées courbes isopsophiques. Ces courbes
Examinons d’abord les aspects négatifs. donnent une approximation de l’effet de bruit autour de l’aéroport
et leur validité a été confirmée par des enquêtes psychologiques
effectuées sur un certain nombre de sites.
2.8.1 Bruit engendré par les aéroports À partir de ces enquêtes, il a été fixé des valeurs caractéristiques
de l’indice de gêne qui permettent de délimiter trois zones carac-
Nota : on se reportera à l’article Acoustique industrielle [R 3 120] dans le traité Mesures téristiques autour d’un aéroport. Ces zones correspondent aux
et Contrôle et à la référence [15]. degrés de gêne suivants :
Les nuisances de bruit engendrées par les aéroports sont le grief — zone A : I p  96 , gêne moyenne très forte ;
principal mis en avant par les défenseurs de l’environnement.
— zone B : 89  I p < 96 , gêne moyenne forte ;
Ce bruit est engendré par les moteurs des aéronefs.
Pour les turboréacteurs, le bruit provient de deux sources : — zone C : 78, 79, ..., 83 ou 84  I p < 89 , gêne moyenne assez forte.
— la première est constituée par les violentes turbulences pro- La réglementation française permet de protéger chacune de ces
voquées dans l’air ambiant par l’éjection, à l’arrière du moteur, d’un zones pour y éviter une urbanisation incompatible avec la gêne due
jet de gaz à haute température ; ce bruit, comparable à celui d’un à l’exploitation de l’aéroport.
chalumeau, est appelé bruit de jet ;
Le plan, sur lequel sont portées ces courbes (figure 23) s’appelle
— la deuxième est constituée par le bruit engendré par les parties
plan d’exposition au bruit (PEB) et sert à définir les activités compa-
tournantes du réacteur : soufflantes, compresseur et turbine. Il est
tibles avec le bruit dû aux avions.
fonction du régime de rotation du moteur et est comparable à un
bruit de sirène. Les règles d’urbanisme applicables dans les zones A, B et C sont
fixées par la loi no 85-696 du 11 juillet 1985 relative à l’urbanisme
Pour mesurer la gêne due au bruit des avions, on a défini un indice
au voisinage des aéroports. Cette loi fut édictée dans le cadre du
de gêne appelé indice psophique et noté Ip . Cet indice représente
Code de l’Urbanisme et a réaffirmé l’objectif d’intérêt national de
les impressions sonores cumulées dues au trafic aérien en un point
maîtrise de l’urbanisation. Elle permet d’inscrire convenablement
donné.
dans les SDAU (schémas directeurs d’aménagement et d’urbanisme)
Il est évalué de la façon suivante. et les POS (plans d’occupation des sols) les conséquences de
L’oreille humaine n’a pas la même sensibilité à toutes les fré- l’activité de l’aérodrome et, même en l’absence de POS, de protéger
quences (la fréquence est liée à la hauteur du son : grave ou aigu) ; le site par l’intermédiaire de l’octroi des permis de construire.
par conséquent, il faut évaluer la sensation auditive en tenant compte La réglementation prévoit également une procédure d’élaboration
de cette variation de sensibilité. On a défini plusieurs modes des PEB tournée vers le public : consultation des communes, de la
d’évaluation de la sensation auditive, chacun pondérant la mesure commission consultative de l’environnement, quand elle existe, et
physique des pressions dans des bandes de fréquences déterminées soumission à enquête publique.
par une loi de sensibilité de l’oreille. On a ainsi défini des unités de
Cette procédure permet de choisir la limite extérieure de la zone C
mesure de bruit comme, par exemple, le dB (A) (décibel A) et de
(parmi les valeurs allant de 78 à 84) en fonction du contexte parti-
dB (N). Le dB (A) est couramment utilisé pour évaluer le bruit routier.
culier de chaque aérodrome.
Mais cette unité demeure insuffisante pour estimer la gêne sonore
due aux avions. Une analyse plus poussée du spectre de bruit Une fois la procédure achevée, le PEB, approuvé par le Préfet de
s’impose et permet de définir l’unité de mesure tenant compte des Département, est annexé aux documents d’urbanisme.
particularités du bruit des avions. Cette unité est de PNdB (Perceived
Noise décibel ) légèrement différent du dB (N).

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Figure 23 – Plan d’exposition au bruit d’un aérodrome

Toutes les modalités d’élaboration et d’instruction des PEB sont Les lotissements de maisons individuelles sont strictement
définies par les décrets d’application suivants : interdits dans toute zone d’exposition au bruit.
— décret no 87-339 du 21 mai 1987 définissant les modalités de ■ Isolement acoustique
l’enquête publique relative aux plans d’exposition au bruit des
aérodromes ; En application de l’arrêté interministériel en date du 6 octobre 1978
— décret no 87-340 du 21 mai 1987 fixant les conditions concernant l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation et des
d’établissement des plans d’exposition au bruit des aérodromes et constructions à usages autres que d’habitation contre les bruits de
complété par une circulaire adressée aux préfets datée du l’espace extérieur, on appliquera les recommandations suivantes.
18 janvier 1988. En zone A, l’isolement acoustique minimal devra être de :
Voici quelques exemples de prescription d’urbanisme dans • 45 dB (A) pour les habitations ;
chacune des zones de bruit. • 45 dB (A) pour les locaux à usage de bureaux ou recevant du
Dans les zones de bruit A, on admet à titre exceptionnel et sous public ;
condition d’insonorisation : • 47 dB (A) pour les locaux d’enseignement, de soins et pour
les habitations hors d’emprise de l’aérodrome.
— les logements nécessaires à l’activité aéronautique ;
— les équipements publics de superstructures, à condition qu’ils Les établissements recevant du public et les entrepôts et ateliers
ne soient pas localisables ailleurs et qu’ils soient indispensables aux industriels devront faire l’objet d’études particulières.
populations existantes. En zone B, l’isolement acoustique minimal devra être de :
Dans les zones de bruit B, on admet, toujours à titre exceptionnel, • 40 dB (A) pour les habitations nécessaires à l’activité aéro-
et sous réserve d’insonorisation : nautique et les bureaux ;
— des logements de fonction nécessaires aux activités indus- • 40 dB (A) pour les locaux d’enseignement, de soins et autres
trielles et commerciales ; activités spécialisées.
— des équipements publics non localisables ailleurs et indis- En zone C, 35 dB (A) sont requis pour les habitations et 30 dB (A)
pensables aux populations existantes. en limite de zone C.
Dans les zones C, on admet, toujours à titre exceptionnel, et sous Il est recommandé d’effectuer des études particulières pour
réserve d’insonorisation : chaque type de bâtiments et pour chaque façade, les expositions
— des maisons individuelles non groupées si elles sont situées au bruit variant suivant la position de la façade par rapport aux trajec-
en site urbanisé et convenablement desservies par des équipements toires des avions.
publics ;
— des équipements publics dans les mêmes conditions que
ci-avant. 2.8.2 Lutte contre le bruit
Toutes les autres constructions d’habitation sont interdites dans Dans le cas où l’urbanisation existe déjà et où les règlements ne
les zones A, B et C. peuvent pas être respectés pour les constructions existantes, le
En ce qui concerne les autres constructions (à usage industriel, recensement du nombre de logements et d’équipements publics
commercial ou de bureaux), elles peuvent être admises dans toute existants en zones A, B et C permet d’effectuer d’utiles comparaisons
zone de bruit dans la mesure où elles sont cohérentes avec une entre différents partis d’implantation de pistes, en ce qui concerne
utilisation rationnelle des terrains et des infrastructures autour de les gênes de bruit provoquées sur l’environnement par chacune des
l’aérodrome, et n’entraînent pas la réalisation d’équipements publics solutions envisageables.
de superstructures, ni l’implantation d’une population permanente. Les autres mesures mises en œuvre concernent : la réduction du
L’insonorisation de ces locaux est à réaliser comme indiquée bruit à la source et l’utilisation des aéroports.
ci-après.

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■ Réduction du bruit à la source 2.8.5 Impact visuel


Le bruit étant dû aux moteurs, la solution du problème posé réside
essentiellement dans le développement de nouveaux moteurs plus L’intégration au paysage d’un aéroport ne pose, en général, pas
silencieux. de problèmes particulières en ce qui concerne la plate-forme
aéronautique proprement dite. Généralement implantées sur des
Le bruit de jet peut être atténué par l’utilisation de moteurs dits terrains plats et dégagés, ces plates-formes sont peu visibles, sauf
à double flux dans lesquels le jet de gaz chaud est entouré par une à très faible distance, et ne peuvent être vues depuis des sites
enveloppe d’air froid mis en vitesse par le compresseur du réacteur dominants qu’à une distance importante.
dans une chambre annulaire ; les gains acoustiques réalisés ainsi
sont très importants. On veillera simplement à replanter convenablement les terrains
mis à nus par des déblais ou des remblais.
Les progrès faits en matière de compresseurs et de revêtements
internes insonorisants permettent également de diminuer le bruit Pour les installations terminales, on rencontre deux cas :
des éléments tournants. — les grands aéroports, dont les installations sont conçues par
tranches importantes, avec l’aide d’architectes, et présentent
Des réglementations internationales ont été adoptées pour une
souvent des aspects esthétiques de qualité et une bonne homo-
meilleure limitation du bruit à la source. L’Organisation de l’aviation
généité de conception ;
civile internationale (OACI) a spécifié, dans l’Annexe 16 à la Conven-
— les petits aéroports, où des opérations sont rares et ponctuelles;
tion de Chicago, les normes à respecter. Un certificat de limitation
il s’avère alors indispensable de définir, sur ces petits aéroports, un
de nuisances (CLN) est alors délivré pour tout aéronef satisfaisant
canevas type de prescriptions architecturales qui devront être
à ces conditions.
imposées à toutes constructions nouvelles ultérieures.
Ces mesures permettent de supprimer progressivement les avions
les plus bruyants et de réduire ainsi les nuisances dues au bruit
autour des aérodromes. 2.8.6 Études d’impact et optimisation
■ Utilisation des aéroports La prise en compte, dans les données d’aménagement, des pro-
Il est également possible de limiter les nuisances dues au bruit blèmes d’impact sur l’environnement et d’aspect esthétique se fait
en appliquant des mesures d’exploitation susceptibles de limiter le par un recensement complet de la situation d’origine (faune, flore,
survol des zones bâties (modification des pentes de descente à paysage, etc.) et indiquant toutes les modifications prévisibles du
l’approche et de montée au décollage). site entraînées par les aménagements projetés.
À la différence des études techniques et économiques, les études
d’environnement ont pour but d’évaluer certaines données non
2.8.3 Pollution atmosphérique chiffrables financièrement.
Les principaux composés chimiques émis par les réacteurs, les L’optimisation à réaliser entre les facteurs économiques et les
centrales thermiques et les véhicules terrestres utilisés sur les aéro- facteurs d’impact est donc particulièrement délicate ; elle ne peut
ports sont les oxydes d’azote NO et NO 2 , le monoxyde de être le résultat d’un calcul objectif mais seulement le résultat du
carbone CO, les hydrocarbures Cn Hm et le dioxyde de soufre SO2 . consensus survenu entre différents partenaires pour évaluer la pré-
Le projeteur dispose maintenant de moyens de calcul permettant dominance subjective de certaines fonctions par rapport à d’autres.
d’évaluer les concentrations prévisibles de ces différents composés
chimiques, compte tenu du trafic prévu sur un aéroport donné.
Ces concentrations sont en fait faibles et leur impact est tout à
2.8.7 Liaison ville-aéroport
fait négligeable dans des conditions normales de dispersion. C’est L’avantage principal du transport aérien étant sa rapidité, il faut
ainsi que les pollutions atmosphériques sur les aéroports d’Orly et éviter que les passagers ne perdent entre la ville et l’aéroport le gain
de Roissy sont de l’ordre du dixième de la pollution en site urbanisé. de temps que l’avion leur permet. Pour les courtes distances
(500 km), le vol ne représente que 25 à 30 % de la durée totale du
trajet porte à porte.
2.8.4 Pollution des eaux
Il faut considérer trois paramètres : la durée moyenne du trajet
Les risques de pollution des eaux liés à un aéroport sont identiques du domicile vers l’aéroport, l’incertitude sur cette durée moyenne
à ceux créés par toute implantation industrielle. Ils sont constitués : et la façon dont le passager tient compte du risque de manquer son
— par la modification des écoulements naturels et l’augmentation avion, ce qui entraîne une marge de précaution supplémentaire,
de l’érosion des sols dues aux travaux de génie civil et, en particulier, variable suivant les types de passagers et les aéroports.
par les terrassements importants de plates-formes de grandes En France, les durées moyennes de trajets sont d’environ 35 min,
dimensions ; la marge de précaution varie de 10 à 30 min suivant les cas.
— par la présence de rejets liés à l’avitaillement en carburant, à Sur les très gros aéroports (plus de 10 millions de passagers par
l’exploitation et au nettoyage des avions (kérosène, huiles, graisses, an), on devrait avoir un transport en site propre (métro, train,
etc.) ; tramway, etc.), mais intégré par souci de rentabilité à la desserte de
— par l’emploi de la mousse carbonique des engins de sécurité la zone urbaine avoisinante.
incendie ;
— par l’emploi de déverglaçants et de chlorures ; Sur les autres aéroports, les moyens utilisés sont la voiture per-
— par les effluents urbains qui doivent être traités, dans les sonnelle, la voiture de location, le taxi, la navette ville-aéroport. La
conditions habituelles, dans une station d’épuration avant rejet dans voiture personnelle et de location représente 40 % des passagers à
le milieu naturel. Paris et 80 % dans les villes de province ; le taxi représente 35 %
des passagers à Paris et 15 % dans les villes de province ; les trans-
On pourra, dans certains cas, prévoir que le réseau d’évacuation ports en commun représentent environ 25 % à Paris et 5 % dans les
des eaux pluviales permette de détourner les eaux accidentellement villes de province.
polluées vers un bassin de rétention où elles pourront être traitées.
En ce qui concerne les villes de province, les flux sont de l’ordre
Un autre risque de pollution des eaux est constitué par la modi- de 100 à 250 véhicules par heure dans chaque sens et, en général,
fication de l’hydrologie des plans d’eau maritimes ou lacustres, par faibles par rapport à la voirie existante.
la constitution de plates-formes de remblaiements en mer ou sur
un lac. De tels projets devront toujours faire l’objet d’une étude
particulière.

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Le trafic employés présente des pointes le matin et le soir, dont


le volume est à rattacher à l’importance de l’aéroport, mais qui 3. Construction
peuvent atteindre 100 à 200 véhicules par heure pour des trafics de
l’ordre de 1 à 3 millions de passagers annuels.
des aérodromes
Les très gros aéroports français (Orly et Roissy) sont convena-
La majorité des problèmes posés par l’étude et la construction
blement desservis par des bretelles autoroutières de deux fois deux
de l’aire de mouvement ne sont pas propres aux aérodromes : ils
voies, et par un transport en site propre, qui écoule environ 5 % du
se posent de façon assez voisine lors de l’étude et de la réalisation
trafic passagers à Orly, 10 % à Roissy.
des routes et autoroutes. Le présent paragraphe ne prétend pas,
par conséquent, décrire l’ensemble des méthodes d’étude et des
2.8.8 Zones d’activités aéroportuaires. procédés de construction utilisés pour la réalisation de l’aire de
Espaces verts mouvement, mais vise plutôt à faire ressortir les éléments qui sont
particuliers aux aérodromes.
Les aéroports constituent des pôles d’urbanisation densifiée Les textes généraux applicables aux travaux publics, et notam-
importants : ment les Cahiers des Clauses Techniques Générales, aussi bien que
— en tant que centre d’emplois, ils engendrent une urbanisation certains documents conçus pour les travaux routiers (documents du
proche et comprenant une bonne part d’habitations ; SETRA et du LCPC) s’appliquent également aux travaux sur
— diminuant les délais de transports, ils attirent l’implantation des aérodromes, sous réserve des différences qui seront indiquées.
sièges sociaux de firmes, des bureaux d’études et de toutes les On se reportera également aux articles Véhicules et Routes
activités nécessitant de nombreux déplacements ; [C 4 400], Projets et construction de routes [C 5 500] et à la rubrique
— assurant un transport de fret, ils attirent auprès d’eux des Terrassements du présent traité.
centres d’échange des moyens de transport terrestres et aériens
Dans la suite du texte, pour alléger la rédaction, on regroupera
constituant, dans certains cas, des centres de fret routier, ferroviaire
sous le terme de catégorie C les pistes de classes C1 et C 2 et sous
et aérien regroupés. celui de catégorie D les pistes D1 , D 2 et D 3 , lorsqu’elles auront des
Compte tenu de leur fréquentation par les passagers et leurs caractéristiques identiques.
invités, les aéroports provoquent l’implantation d’installations de
restauration, d’hôtellerie, de nombreux commerces, de bureaux ou
de petites industries.
3.1 Caractéristiques géométriques
L’aéroport tend donc, au contraire de ce qui est parfois affirmé,
à valoriser les terrains qui l’entourent et non pas à les déprécier. de l’aire de mouvement
3.1.1 Profil en long de l’axe de la piste
2.9 Impact économique de l’aéroport Le profil en long d’une piste doit être aussi plat et horizontal que
possible. La pente moyenne, calculée en divisant la différence
2.9.1 Avantages directs d’altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas de la piste
par sa longueur, ainsi que la pente en chaque point, ne doivent pas
Ils sont constitués par les avantages retirés par les utilisateurs du dépasser les valeurs données dans le tableau 6. En catégorie C, on
transport aérien (passagers et fret) de la rapidité du transport, des peut admettre des pentes maximales en chaque point allant jusqu’à
possibilités nouvelles de relations, des économies de stockage. 2 % si cela permet une économie importante sur les terrassements.
Leur valeur économique peut être très grossièrement évaluée en Dans tous les cas, on devra penser aux problèmes posés par les
considérant que ces avantages directs sont au moins égaux au extensions successives de la piste.
coût qu’accepte de payer l’utilisateur pour bénéficier de ce service. En catégories A et B, C1 et C 2 , la pente en chaque point ne doit
pas dépasser 0,8 % sur le premier et le dernier quart de la piste, de
façon à ne pas provoquer de difficultés particulières pour les atterris-
2.9.2 Avantages indirects
sages. Cette valeur est portée à 1 % pour les pistes de catégorie D 3 .
Ils sont constitués par : En outre, pour permettre les approches de précision de
— le chiffre d’affaires réalisé par les entreprises de construction catégorie III (§ 1.7.1), il est souhaitable que le profil en long des
d’aéroports ; 900 premiers mètres du côté de l’approche soit horizontal. À défaut,
— les répercussions indirectes liées à la distribution d’une masse la pente moyenne de ces 900 premiers mètres ne doit pas
salariale importante ; sur la base d’environ 1 employé par dépasser 0,6 %.
1 000 passagers annuels, un grand aéroport fait travailler directe- Les changements de pente entre deux pentes consécutives seront
ment de l’ordre de 20 000 employés et un aéroport moyen de l’ordre prévus conformément aux indications du tableau 6.
de 3 000 employés (soit, avec les familles, environ 65 000 et
Les ondulations et changements de pente marqués et rapprochés
10 000 personnes) ; on estime, de plus, que les emplois indirects liés
sont à éviter.
sont à peu près aussi nombreux que les emplois directs de
l’aéroport ; L’application des règles de profil en long avec les rayons conseillés
— la dynamisation des affaires de la région desservie par l’aéro- assure en général au pilote une visibilité au sol suffisante. Mais si
port due à sa présence, la concentration des activités à proximité des rayons inférieurs aux rayons conseillés sont retenus, il y a lieu
des plates-formes des grands aéroports montrent que la présence de vérifier que la visibilité est assurée entre deux points distants
de l’aéroport accroît les possibilités concurrentielles des entreprises d’une demi-longueur de piste et situés à 2 m de hauteur en
qui bénéficient du transport aérien ; dans ces conditions, l’existence classes C1 , D 2 , D 3 , et 1,5 m de hauteur en classe D 1 .
de l’aéroport accroît les possibilités d’expansion de ces entreprises Une dernière sujétion est à respecter : celle de la visibilité radio-
et, par voie de conséquence, les chiffres d’affaires, le nombre électrique. La courbure de la piste ne doit pas masquer les antennes
d’emplois et les masses salariales distribuées ; de l’ILS aux avions en approche (§ 1.6.2.1).
— un désenclavement de la région dans les zones du territoire
(0)
desservies dans des conditions difficiles par les transports terrestres
à cause de leur isolement géographique ou des conditions de relief ;
ce désenclavement constitue un élément favorable important pour
inciter à la création d’entreprises et participer ainsi à un meilleur équi-
libre des activités sur l’ensemble du territoire national.

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Tableau 6 – Caractéristiques du profil en long des pistes


Classe de la piste

A B C2 C1 D3 D2 D1

Pente moyenne...........................................................(%)  1  1  1  1  2  1  2
Pente maximale en chaque point..............................(%) 1,25 (1) 1,25 (1) 1,5 à 2 (1) 1,5 à 2 (1) 2 (2) 1,5 à 2 2
Changement de pente maximal ................................(%) 1,5 1,5 1,5 1,5 2 1,5 2
Rayon de courbure :
— minimal ...............................................................(m) 20 000 15 000 10 000 5 000 5 000 5 000 5 000
— conseillé ..............................................................(m) 30 000 30 000 30 000 15 000 7 500 15 000 7 500
(1) Cette valeur est ramenée à 0,8 % sur le premier et le dernier quart de la piste.
(2) Cette valeur est ramenée à 1 % sur le premier et le dernier quart de la piste.

3.1.2 Profils en travers des pistes

Les profils en travers des pistes sont de préférence composés de


deux versants plans formant toit afin de limiter la longueur d’écoule-
ment des eaux de pluie sur la piste ; dans ce cas, les deux versants
plans doivent être symétriques. On peut toutefois admettre des
profils en travers à un versant plan unique, ou encore à deux versants
dissymétriques dans le cas où l’on élargit une piste d’un seul côté,
si ces solutions conduisent à une diminution sensible du coût des
travaux.
La pente des versants plans revêtus est normalement de 1,5 % et
peut descendre jusqu’à 1 % dans le cas d’un revêtement en béton
hydraulique. Il convient cependant qu’en tous points d’une piste, la
pente transversale soit au moins égale à la pente longitudinale afin
de limiter le parcours des eaux de ruissellement. Par conséquent,
dans le cas où le profil en long des pistes des catégories C et D
présente des pentes supérieures à 1,5 %, on est conduit à adopter
des pentes transversales qui pourront atteindre 2 %.
Les pistes non revêtues ne permettent pas un écoulement aussi
rapide des eaux de pluie que les pistes revêtues. Leurs pentes trans-
versales devront être plus importantes et seront comprises entre 2,5
et 3 %.

3.1.3 Profils en long et en travers des bandes


de pistes

Les profils en long et en travers des bandes de pistes doivent Figure 24 – Profils en travers des bandes de piste
répondre à des conditions plus exigeantes dans la partie aménagée
que dans la partie simplement dégagée, et doivent également
répondre à des conditions particulières liées à certains équipements 3.1.4 Profils en long et en travers des voies
(ILS, VOR, § 1.6.2.1 et 1.6.1.1). de circulation
Les profils en long des abords (bande aménagée) sur plan axial
et sur plans verticaux parallèles au plan axial doivent répondre aux La pente longitudinale d’une voie de circulation ne doit pas
mêmes normes que celles de la piste à laquelle ils sont associés. excéder les valeurs suivantes :
La pente des profils en travers (figure 24) doit rester • 1,5 % pour les classes A et B ;
inférieure à : • 2,5 % pour les classes C 2 et D 2 ;
• 2,5 % en classes A, B et C 2 ; • 3 % pour les classes D 1 , D 3 et C 1 .
• 3 % en classes C1 , D 2 et D 3 ; Les pentes transversales d’une voie de circulation doivent être
• 4 % en classe D1 si la piste est revêtue. suffisantes pour éviter l’accumulation des eaux sur la chaussée
Dans chaque profil en travers de la partie simple dégagée de la (comprises entre 1 et 2 %). Toutefois, pour les voies de circulation
bande de piste, aucun point du sol ou de l’eau ne doit dépasser une non revêtues de catégorie D, elles doivent être comprises entre 2,5
demi-droite montant à 5 %. Les pentes descendantes seront établies et 3 %.
suivant la pente du terrain naturel ou d’équilibre du matériau de Les abords des voies de circulation ont été définis au
remblais. paragraphe 1.3.2.1.2.

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La pente maximale des profils en travers des abords sera comprise — phasage : de même que pour les terrassements, les contraintes
entre 2,5 et 5 % pour les classes A, B, C 2 et D 2 , et entre 3 et 5 % dues au phasage du développement de l’aérodrome conduisent à
pour les classes C1 , D1 et D 3 , sur une distance au moins égale à 15 m surdimensionner certains ouvrages ;
du bord de la voie. — limitation des pentes sur la piste, les abords et les aires de
stationnement : sur la piste et les abords, les pentes maximales
admissibles des profils en long et en travers empêchent l’eau de
3.1.5 Pentes des aires de stationnement avions s’écouler rapidement ; il faudra donc multiplier les drains ou points
de collecte des eaux de ruissellement ;
L’établissement du plan de nivellement d’une aire de stationne- — contraintes dues au balisage encastré : certains types de
ment est une opération assez complexe qu’il convient d’examiner lampes encastrées dans la chaussée retiennent des eaux pluviales ;
avec attention pour tenir compte de facteurs parfois contradictoires. il faut alors prévoir le raccordement de leur support au réseau de
drainage.
Le choix de la valeur à donner à la pente résulte d’un compromis
entre la nécessité de se rapprocher au maximum de l’horizontale, Mais la méthode la plus couramment utilisée pour les calculs est
pour faciliter le mouvement des avions et des véhicules de main- la méthode dite méthode rationnelle [19].
tenance au sol, et l’obligation de favoriser l’écoulement rapide des
eaux de ruissellement afin d’éviter d’éventuelles infiltrations préjudi-
ciables à la bonne tenue de la chaussée. La pente maximale à ne 3.4 Chaussées aéronautiques
pas dépasser est de 1 % sur les aérodromes de classes A, B ou C.
De plus, il est recommandé de prévoir une pente descendante dans 3.4.1 Particularités des chaussées aéronautiques
le sens des départs des avions. En effet, lors de la mise en
mouvement de l’avion, la puissance des moteurs de l’avion (ou du Bien qu’identiques dans le principe aux chaussées routières, les
tracteur en manœuvre poussée) doit être plus élevée que pendant chaussées destinées à recevoir des avions doivent répondre à des
le roulage normal, en raison de l’inertie à vaincre. Une pente descen- exigences particulières.
dante facilite donc le mouvement de démarrage.
Enfin, dans la mesure du possible, il faut éviter de diriger la pente 3.4.1.1 Charges à supporter
vers le front des installations pour éviter le risque d’accumulation
d’eau devant les bâtiments au cours d’un orage ou si le drainage Elles vont de charges inférieures à celles d’une voiture légère pour
les aérodromes destinés à l’aviation légère à des charges dix fois
fonctionne de façon insatisfaisante.
plus contraignantes que l’essieu routier de 13 t pour les aérodromes
importants. En effet, pour un petit avion monomoteur de tourisme,
on aura des charges de 300 kg/roue avec une pression de pneu de
3.2 Terrassements l’ordre de 1 bar, alors que pour le B 747 ou le DC 10-30, la charge
par roue est de l’ordre de 22 t, la charge par boggie de l’ordre de 88 t
Mis à part quelques aspects spécifiques (dimensions de la zone et la pression de pneu d’environ 13 bar. Les épaisseurs de chaussées
à terrasser, épaisseur de la chaussée et engazonnement), les terras- seront donc très différentes suivant les aérodromes.
sements d’aérodromes présentent les mêmes caractéristiques que
ceux des routes (rubrique Terrassements dans ce traité) : ils ne seront 3.4.1.2 Volume de trafic
donc pas développés dans cet article. Les contraintes d’espacement entre les avions en vol conduisent
à une limitation du nombre de mouvements que peut écouler une
piste pendant un temps donné. Suivant les types d’avions et les
3.3 Drainage conditions météorologiques, la capacité d’une piste est de 30
à 60 mouvements par heure : par rapport à une route c’est un débit
On se reportera à l’article Drainage. Rabattement [C 256] dans le extrêmement faible. Alors que les routes sont dimensionnées pour
présent traité. un trafic total de 106 ou 107 véhicules, les pistes le seront pour
Le réseau de drainage d’un aérodrome a plusieurs buts : 10 4 mouvements.
— évacuer rapidement les eaux de ruissellement de la surface des
aires de manœuvre afin de réduire les risques d’aquaplanage et de 3.4.1.3 Dispersion du trafic sur la chaussée
dérapage des avions ; La grande variété des trains d’atterrissage et la dispersion des
— protéger le corps de chaussée contre les infiltrations d’eaux ; impacts des avions à l’atterrissage font que la chaussée est par-
— éviter les ravinements et stagnation d’eaux sur les bandes courue de façon bien répartie en largeur sur les 20 m centraux : il
aménagées et les plates-formes autour des aides radioélectriques ; n’y a pas de canalisation du trafic. Par conséquent, une portion
— éviter l’inondation des bâtiments et la coupure des accès donnée de la chaussée ne supportera que rarement une roue d’avion.
routiers ; Pour le calcul, on considérera que 10 ans de trafic, à raison de
— éviter de rejeter directement dans le milieu naturel des eaux 10 mouvements par jour, correspondent à 10 000 sollicitations
de ruissellement polluées par des hydrocarbures ou autres produits seulement pour tout point de la partie centrale de la piste.
chimiques.
Ceci a l’avantage de diminuer les risques d’orniérage mais
Pour le dimensionnement des réseaux de drainage, on tiendra supprime toute possibilité de fermeture du revêtement par la
compte des éléments suivants : circulation.
— importance des surfaces : la surface d’un aérodrome varie de Il n’en est pas de même pour certaines voies de circulation sur
100 ha pour les plus petits à plus de 3 000 ha pour les plus grands : lesquelles la présence de ligne de guidage et d’alignement des
le volume d’eau à évacuer est, de ce fait, particulièrement important ; avions circulant à faible vitesse favorise la canalisation du trafic.
— topographie générale du terrain : les sites d’aérodromes étant
choisis dans des zones relativement plates, d’une part les exutoires
3.4.1.4 Absence de gravillons
sont difficiles à trouver, d’autre part les faibles pentes provoquent
des vitesses d’écoulement assez réduites dans les canalisations ; les L’ingestion de gravillons par les réacteurs ou leur projection par
ouvrages sont donc de dimensions particulièrement importantes ; les hélices étant très coûteuses en entretien, sinon fort dangereuses,
— débits instantanés : la grande largeur des surfaces revêtues il faudra veiller scrupuleusement à ce qu’il n’y ait aucun gravillon
provoque des débits instantanés très importants ; libre de plus de 3 mm de diamètre.

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3.4.1.5 Résistance aux carburants


L’essence et le kérosène sont des solvants du bitume : il faut
protéger, par des revêtements appelés antikérosène, les zones où
les avions risquent de perdre un peu de carburant. Il s’agit essen-
tiellement des aires de stationnement, des aires d’entretien, des
points d’attente et des extrémités de piste.

3.4.1.6 Résistance aux gaz émis par les réacteurs


Les gaz sortant des réacteurs sont à des températures pouvant
aller de 100 à 500 oC. Tant que l’avion se déplace, la durée d’action
des gaz sur la chaussée est très brève, mais vers les seuils de piste,
lors d’un point fixe ou au moment de la poussée des gaz, en phase
initiale de décollage, il peut y avoir risque de détérioration de la
couche de surface.

3.4.1.7 Contraintes tangentielles exercées par les roues


Sur la zone d’impact des avions à l’atterrissage, la mise en rotation
des roues qui, immobiles en l’air, ont une vitesse périphérique
de 270 km/h une demi-seconde après leur toucher, induit de fortes
contraintes de cisaillement sur la couche de roulement.
Lors du virage des avions sur les raquettes ou sur les aires de sta-
tionnement, le train intérieur tourne presque sur place et engendre
aussi des cisaillements importants sur la couche superficielle.

3.4.1.8 Résistance au poinçonnement


Les chaussées des aires de stationnement recevant des avions
lourds (type Airbus, B 747, etc.) sont soumises à de fortes contraintes
verticales dûes aux charges statiques des avions en stationnement.
Cela crée des risques très importants de poinçonnement du
Figure 25 – Chaussée souple
revêtement.

3.4.1.9 Glissance
La qualité première recherchée pour la couche de surface est
Étroitement reliée au problème du drainage des pistes, la glissance l’imperméabilisation optimale de la chaussée, qui est obtenue par
doit être telle que les avions puissent freiner conformément à ce qui une très forte compacité du matériau (entre 3 % et 6 % de teneur
est prévu dans le manuel de vol pour le calcul des distances d’accélé- en vide), à partir d’une formulation riche en fines (entre 8 % et 10 %)
ration-arrêt (plus préjudiciable). et en bitume pur (teneur en liant : généralement entre 6 % et 6,5 %)
choisi de préférence en classe 80/100.
3.4.1.10 Uni des pistes Sur les aires de stationnement, ou autres aires fortement
Le profil en long des pistes doit être suffisamment plat pour éviter sollicitées, il faudra s’assurer de l’obtention de très bonnes per-
que des irrégularités de surface ne provoquent des mises en réso- formances mécaniques du matériau, en particulier d’une bonne
nance de telle ou telle partie de l’avion (train, moteurs, fuselage) et résistance au fluage sous sollicitation tangentielle.
des accélérations verticales dans le poste de pilotage, très gênantes Enfin, sur les postes de stationnement, il faudra prévoir une
pour la lecture des instruments [24]. protection anti-kérosène de la surface de la chaussée.
Afin de bien assurer un transfert de contraintes entre couches
superposées, les interfaces entre couches de chaussée doivent être
3.4.2 Types de chaussées collées par des matériaux hydrocarbonés. Il est fortement conseillé
de choisir la couche de base et la couche de liaison en matériaux
On distingue principalement deux types de chaussées : les hydrocarbonés. En effet, bien que les couches de base en grave-
chaussées souples et les chaussées rigides. Par le jeu des renforce- ciment ou grave-laitier présentent de grands avantages pour les
ments successifs des pistes, plusieurs cas complexes pourront se routes (coût raisonnable en regard notamment d’une forte résistance
présenter mais, dans cet article, ne seront examinés que les deux à l’orniérage), l’expérience acquise avec cette technique est
grands types de chaussées. décevante dans le domaine des chaussées d’aérodrome. Les deux
raisons principales sont les suivantes :
3.4.2.1 Chaussée souple — les couches de base traitées aux liants hydrauliques sont
sujettes à un retrait qui entraîne leur fissuration et celle de la couche
Elle se caractérise par le fait que toutes les couches qui la
de roulement ; en raison du faible nombre de passages de charges
composent ne présentent pas de très grande résistance à la flexion.
et des conditions d’exploitation des chaussées d’aérodrome, ces
La diffusion sur le fond de forme des efforts provoqués par la roue
fissures ne se referment pas en surface ; il s’ensuit une pénétration
de l’avion est essentiellement assurée par l’épaisseur du corps de
d’eau dans la chaussée et la dégradation rapide du béton bitumineux
chaussée (figure 25).
autour de ces fissures ;
La couche de roulement est constituée d’un béton bitumineux dit — lorsque les chaussées sont soumises à de fortes charges,
aéronautique de granulométrie continue 0 /10 ou 0 /14, dont la celles-ci provoquent la fragmentation des couches de base si leurs
composition devra être définie à l’aide d’une étude de laboratoire épaisseurs sont comparables à celles que l’on utilise pour les routes ;
de façon à répondre aux exigences particulières de la chaussée à il faudrait alors augmenter l’épaisseur de la couche, ce qui annulerait
dimensionner [21]. son avantage économique.

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Dans le cas des chaussées dites légères (chaussées ne supportant 3.4.2.3 Sous-couches
que des avions de moins de 5,7 t ), la couche de base est choisie
On peut, pour toutes les chaussées, être amené à interposer entre
en matériaux non liés.
le corps de chaussée et le fond de forme une couche supplémentaire,
Les matériaux retenus pour la couche de fondation auront des appelée sous-couche (figure 26), et ayant pour objet, soit
caractéristiques identiques à celles recherchées lors d’une utilisation d’empêcher les remontées capillaires, soit, exceptionnellement, de
pour chaussée routière. lutter contre le gel.

3.4.2.2 Chaussée rigide 3.4.2.4 Choix du type de chaussée


C’est la couche de surface, en béton hydraulique et donc fortement Le choix du type de chaussée résulte de considérations techniques
rigide, qui constitue l’élément principal de la résistance de la et économiques. La chaussée en béton, dont le renforcement est
chaussée. Elle joue le rôle à la fois de la couche de base et de la toujours difficile et coûteux, convient plutôt mieux aux aérodromes
couche de surface d’une chaussée souple. Elle repose sur une ou à fort trafic qui sont obligés d’avoir des pistes dimensionnées pour
plusieurs couches de fondation dont le rôle est moins de participer un trafic très important et qui disposent d’une deuxième piste per-
réellement à la portance de la piste que d’assurer à la dalle de béton mettant de délester la première durant les travaux de renforcement.
un support régulier et continu qui lui permettra de travailler dans
Ce type de revêtement convient mieux également sur les aires
les meilleures conditions (figure 26).
recevant de fortes contraintes de poinçonnement (postes de station-
L’interface entre les couches de fondation et la dalle de béton nement des avions gros porteurs) et sur certaines aires militaires
doit être décollée grâce à l’interposition d’un produit adéquat (pro- sur lesquelles un revêtement hydrocarboné serait exposé au risque
duit de cure, sable enrobé, etc.). de brûlure sous l’effet du dégagement des gaz des réacteurs d’avions
Les couches de fondation sont systématiquement traitées (prin- militaires (en particulier dans les phases de post-combustion sur les
cipalement aux liants hydrauliques), et parfois même le fond de seuils de piste, et de roulage des avions à faible vitesse).
forme lorsqu’il est de qualité médiocre. La chaussée souple est bien adaptée aux trafics faibles, car elle
Les transferts de charges sont effectués par joints de type profil peut être conçue relativement mince pendant les premières années
tôle ondulée ou dit à rainure et languette (joints longitudinaux). Dans de fonctionnement de l’aéroport, puis être renforcée au fur et à
le cas de chaussées fortement sollicitées par des avions gros mesure de l’apparition d’avions plus lourds, ou plus fréquents.
porteurs, il est conseillé de prévoir un système complémentaire de Les critères d’uni et de glissance jouent également un rôle
goujonnage des joints. Les joints transversaux sont sciés (article important dans le choix du type de chaussée.
Calfeutrement des joints dans les travaux publics [C 5 460] dans ce
traité). Dans tous les cas, les produits utilisés pour fermer les joints
doivent donner une étanchéité parfaite et, pour cela, bien adhérer 3.4.3 Dimensionnement des chaussées
aux parois des dalles, conserver leur souplesse au cours des années
et résister aux attaques provoquées par les carburants. Leur per-
Le document de référence donnant, de façon détaillée, les hypo-
méabilité entraînerait une détérioration de la couche de fondation
thèses de calcul et les résultats pour les principaux types d’avions
par percolation de l’eau au droit des joints ; la dalle travaillerait donc
est une Instruction du ministère des Transports ([17], vol. 1 et 2). Cette
en console et la rupture des coins s’ensuivrait rapidement [23].
circulaire se compose de deux tomes. Le premier explicite les
méthodes de calcul des chaussées (articles Véhicules et routes
[C 5 500] et Projet et construction de routes [C 4 400] dans le présent
traité) :
— méthode CBR pour les chaussées souples ;
— méthode dérivée de celle de Westergaard pour les chaussées
rigides.
Le second tome donne des abaques de dimensionnement des
chaussées pour les avions les plus courants et développe quelques
exemples de calcul.

3.4.4 Portance des chaussées

L’évaluation des chaussées existantes est un outil indispensable


pour une bonne gestion du patrimoine aéroportuaire qu’elles repré-
sentent. Elle répond aux deux objectifs suivants :
— apprécier les qualités résiduelles des chaussées afin de préciser
la solution technique et économique d’entretien ou de réfection, ainsi
que le dimensionnement d’un renforcement éventuel ;
— définir le trafic admissible (par type d’avion : charge et volume
de trafic) au-delà duquel l’accès des avions peut porter préjudice à
l’intégrité de la chaussée et, par suite, à la sécurité des aéronefs.
La détermination de la portance est effectuée à partir d’une auscul-
tation faisant appel à un matériel spécifique, permettant notamment
de pratiquer des essais de plaque non destructifs à l’aide de la
remorque de portance STBA [20].
Les charges admissibles d’une aire auscultée sont ensuite
calculées et publiées selon la méthode dite des ACN-PCN préconisée
Figure 26 – Chaussée rigide par l’OACI.

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AÉRODROMES _________________________________________________________________________________________________________________________

La méthode française de calcul de la valeur PCN (Pavement Classi- 3.5 Glissance des pistes
fication Number ) caractérisant la portance de la chaussée est
rattachée au principe général de dimensionnement et d’auscultation Le seul dispositif réglementaire pour déterminer les distances
ayant cours en France [18]. d’accélération-arrêt ou de freinage des avions est le freinage sur les
roues du train d’atterrissage. Par conséquent, la glissance intervient
d’une façon très importante dans la détermination des longueurs de
3.4.5 Renforcement des chaussées pistes. Le seul problème qui se pose est celui engendré par l’eau
de pluie : baisse du coefficient de frottement et risque
3.4.5.1 Renforcement d’une chaussée rigide d’hydroplanage.
par une chaussée souple
On peut éliminer l’eau entre le pneu et la chaussée :
L’épaisseur minimale à mettre en place doit être de l’ordre — en éliminant le plus rapidement possible les eaux de ruissel-
de 15 cm pour éviter la réapparition des joints de dalles. lement (profils en travers suffisamment pentus) ;
Si les dalles sont en trop mauvais état, on aura avantage à les — en donnant aux surfaces du pneu et de la chaussée des carac-
casser au compacteur lourd et à reconstituer une chaussée neuve téristiques propres à faciliter la rupture du film d’eau.
sur les dalles brisées. Les méthodes utilisées sont :
— sur les revêtements bitumineux :
3.4.5.2 Renforcement d’une chaussée souple
par une chaussée souple • avoir un enrobé d’une bonne macro et microrugosité,
• faire un rainurage transversal du revêtement à la scie
L’épaisseur de renforcement est déterminée par la différence diamantée ;
d’épaisseur équivalente entre la chaussée nécessaire et la chaussée — sur les revêtements en béton de ciment, il faut faire :
existante. • un striage dans le béton frais, au râteau ou au balai,
• un rainurage transversal (de loin la meilleure solution) avec
des rainures de 1 cm de profondeur, tous les 10 cm.

Références bibliographiques

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[4] Instructions relatives à l’établissement des
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[5] Guide des moyens et services à mettre en
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l’École Nationale des Travaux Publics de l’État fret. STBA, fév. 1986. [23] Les joints de chaussées rigides. Guide pour la
(8 tomes) (1981-1982). [15] Guide du bruit aéronautique. STBA, juin 1987. construction et la réfection des joints de pistes
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[7] Manuel d’information aéronautique. Airports [16] Brochure : Heures de pointe. STBA (1981).
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circulation. STBA Instruction technique sur les d’aérodromes et la détermination des charges [25] Normes et pratiques recommandées inter-
aérodromes civils, fascicule 2, STBA, juin 1983. admissibles, STBA (2 volumes) (1983). nationales. Aérodromes. Annexe 14, OACI,
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technique sur les aérodromes civils, fasci- d’utilisation de la méthode ACN-PCN, STBA
cule 4, STBA, oct. 1983. (1988).

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