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Angebotskonzept K 21

Infrastrukturbedarf und Fahrbarkeit

27.11.2010
Ist das Angebotskonzept K 21 für das Land Baden-Württemberg
eine realistische Alternative im Regionalverkehr?

Das „Fahrplankonzept für Kopfbahnhof 21“ in der Fassung vom 10. November
2010 („Variante mit NBS“) wurde ausführlich geprüft, und zwar auf

• grundsätzliche Fahrbarkeit
• erforderliche Infrastukturmaßnahmen
• Stimmigkeit des Fahrplans

Der Fahrplanentwurf erscheint nach einer ersten Einschätzung mit zusätzlichen


Maßnahmen grundsätzlich umsetzbar.

Es ist dennoch fraglich, ob das Fahrplankonzept K 21 die qualitativen


Anforderungen des Landes an den Regionalverkehr erfüllen kann.

Folie 2
Die Realisierung des Konzepts K 21 würde über die Sanierung des Kopfbahnhofs
hinaus ein ganzes Bündel an Infrastrukturmaßnahmen erforderlich machen

Vaihingen/Enz
Bietigheim Ausbaumaßnahmen
Murrbahn
Fünftes Gleis
Neigetechnik- Waiblingen
Ausbau im
Außenbereich
Drittes Gleis
Stuttgart Hbf Plochingen
Sanierung Panoramastrecke
(Gleiswechselbetrieb)
NBS- NBS Wendlingen-Ulm
S-Vaihingen Anschlusstunnel

Flughafen/Messe
vierte Bahnsteigkante zweigleisige
zweigleisiger
Abzweig Wendlinger Kurve
Böblingen Nürtingen
Ertüchtigung der Leit- und
Sicherungstechnik auf zusätzlicher Bahnsteig
verschiedenen Strecken Tübingen

Elektrifizierung und
weitere Maßnahmen
Folie 3
Das Fahrplankonzepts K 21 weist erhebliche Schwachstellen beim Fernverkehr,
im Regionalverkehr und bei der S-Bahn auf

Vaihingen/Enz Fahrzeit Stuttgart – Heilbronn


Bietigheim zu knapp bemessen

Waiblingen z.T. müssen in der HVZ


Künstliche Verlängerung Zwischenhalte entfallen
der ICE-Fahrzeiten kein Halt
Stuttgart Hbf Mittnachtstr. Plochingen
längere Umsteigezeiten
im Fernverkehr
verlängerte ICE- vertakteter Fern-
Taktlücken inS-Vaihingen
der HVZ Haltezeiten verkehr unterstellt
durch die Expresslinie

Flughafen/Messe
Fahrzeit Flughafen – Ulm
weniger Regional- zu knapp bemessen
verkehr am Flughafen
Böblingen Nürtingen

z.T. muss in der HVZ ein


Zwischenhalt entfallen Tübingen

Folie 4
Im Fernverkehr bleibt das Fahrplankonzept K 21 hinter den Anforderungen zurück
– mögliche Fahrzeitgewinne werden bei K 21 nicht genutzt

Mannheim – Stuttgart - Ulm (ICE) : 11 Minuten langsamer als S 21

heute Mannheim 36 Min. 4 Min. 54 Min. Ulm 1:34 Std.

S 21 Mannheim 34 Min. 3 Min. 28 Min. Ulm 1:05 Std.

K 21 Mannheim 38 Min. 7 Min. 31 Min. Ulm 1:16 Std.

Folie 5
Im Fernverkehr bleibt das Fahrplankonzept K 21 hinter den Anforderungen zurück –
der internationale Verkehr wird zum Bummelzug gemacht

Heidelberg – Stuttgart - Ulm (EC) : 31 Minuten langsamer als S 21

heute Heidelberg 40 Min. 4 Min. 55 Min. Ulm 1:39 Std.

S 21 Heidelberg 38 Min. 4 Min. 40 Min. Ulm 1:22 Std.

K 21 Heidelberg 47 Min. 5 Min. 59 Min. Ulm 1:53 Std.

Folie 6
Im Regionalverkehr und bei der S-Bahn werden wichtige Grundsätze der
Fahrplankonstruktion nicht beachtet

Zu ambitionierte Annahmen im Regionalverkehr : Beispiel IRE Heilbronn - Ulm

erforderlich: 43-44 Min.


vierte Bahnsteigkante
erforderlich 200 km/h schnelles
Fahrzeug erforderlich

42 Min. 21 Min. 27 Min.


Ulm
Heilbronn Stuttgart Hbf Flughafen 43 Min.
Tübingen

Folie 7
Im Regionalverkehr und bei der S-Bahn werden wichtige Grundsätze der
Fahrplankonstruktion nicht beachtet

Verletzung des Prinzips „Halt an allen Stationen und durchgehender Takt“ bei der S-Bahn

S2
00 02 05 07 10
15 17 20 22 25
30 32 35 37 38
45 47 50 52 55

Folie 8
Das Fahrplankonzept K 21 nutzt nur einen Teil der zukünftigen Möglichkeiten
- K 21 ist damit für das Land keine realistische Alternative

1. Die getroffenen Annahmen zum Fernverkehr sind unrealistisch


- damit fehlt auch dem Fahrplankonzept K 21 für den Regionalverkehr die Basis.

2. Die Fahrzeiten sind teilweise zu knapp bemessen


- mit realistischen Fahrzeiten funktionieren viele Elemente des
Fahrplankonzepts K 21 nicht.

3. Die rein schematische Realisierung des Integralen Taktfahrplans im


Fahrplankonzept führt zu erheblichen Einschränkungen für die Reisenden
- ohne dass die versprochenen Vorteile (v.a. kürzere Reisezeiten) eintreten.

Folie 9